LOCOMOTORAS EN ARGENTINA FERROCARRIL OESTE DE BUENOS AIRES El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), inaugurado en la ciudad de Buenos Aires

el 29 de agosto de 1857, fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se expandi en los aos siguientes. La locomotora bautizada La Portea, construida en los talleres britnicos The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento. El trayecto meda inicialmente 10 km e iba desde la estacin Plaza Del Parque (situada donde actualmente se encuentra el teatro Coln, en Buenos Aires) a la estacin La Floresta, que en aquel entonces se encontraba en el pueblo de San Jos de Flores, pero que actualmente es parte de la ciudad de Buenos Aires. Los rieles se tendieron por las actuales calles Lavalle, Pasaje Santos Discpolo, Avenida Corrientes, Avenida Pueyrredn y luego segua el actual trayecto del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, hasta la mencionada Floresta. Si bien la propuesta de su construccin fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte del Estado de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado separado de la Confederacin Argentina. En 1863 la provincia se convirti en nica duea del ferrocarril. El Ferrocarril Oeste fue para los porteos una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 aos que perteneci al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llev a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas ms bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el pas. La presin e inters de los capitales britnicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.

Locomotora "La Portea". Ao 1873

La aprobacin del proyecto En 1854, siendo la provincia de Buenos Aires un estado independiente de la Confederacin Argentina, el gobernador Pastor Obligado, otorg una concesin a la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste para construir un ferrocarril, desde la ciudad de Buenos Aires al oeste. Se cumpla as con un proyecto de ley presentado el 9 de enero por una comisin de hacienda integrada por Dalmacio Vlez Srsfield, Bartolom Mitre y Mariano Billinghurst. La importancia del ferrocarril ya haba sido vislumbrada por Juan Bautista Alberdi quien en sus Bases y Puntos de Partida haba dicho que El ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la Espaa colonizadora coloc al revs en este continente. Tambin Domingo Faustino Sarmiento y Justo Jos de Urquiza haban sido defensores de la idea. En 1853 la mencionada Sociedad Camino de Hierro, conformada por un grupo de comerciantes, consciente del progreso en las comunicaciones que se originara al construirlo y la muestra de podero que representara, solicit entonces, el 17 de septiembre, la concesin para la construccin de un ferrocarril que sirviera tanto para pasajeros como para carga, y cuyos vagones fueran arrastrados por una locomotora a vapor. Sin

embargo en 1854, cuando estaba por iniciarse la obra, la Sociedad pidi que se la eximiese de utilizar mquinas a vapor arguyendo que sera ms conveniente "...emplear el caballo, tan barato en el pas, en lugar del carbn fsil, tan caro en l" (ya en algunos pases de Europa se haba utilizado la traccin a sangre en los trenes). No est claro cul fue el motivo de la propuesta, tal vez debido a que por un lado el grueso de la poblacin jams haba visto una locomotora (" locomotiva", la llamaban) y consideraba a esta un engendro peligroso para las edificaciones debido a las vibraciones que provocara, o la empresa consider que las locomotoras eran demasiado costosas y la expectativas en cuanto a la cantidad de pasajeros eran bajas. Hay que tener en cuenta que el ferrocarril oeste no tena garanta fiscal de ganancia mnima, como si la tendran, entre otros beneficios, los ferrocarriles ingleses que se estableceran luego. Por lo tanto slo ganara lo que obtuviera de su propia actividad. De todas maneras, finalmente se compraron locomotoras a vapor. La ley sancionada por la Cmara de Representantes de la provincia de Buenos Aires, estableca la donacin de la tierra pblica, la libre introduccin de tiles y la liberacin de los impuestos. Del emprendimiento participaron el ingeniero Verger (realiz los primeros planos), el ingeniero Mouillard (francs que se ocup del nivelamiento del camino) y, ms tarde, el ingeniero Guillermo Bragge, quien ya haba construido el primer ferrocarril de Ro de Janeiro. Fueron contratados adems 150 obreros. La locomotora y los vagones La locomotora lleg el 25 de diciembre de 1856, se llamaba La Portea y era de la casa The Railway Foundry Leeds, Inglaterra, construida por la firma E.B. Wilson y adquirida por el primer administrador de la Empresa Camino de Hierro, el ingeniero Luis Elordi. Tambin vinieron sus maquinistas, los hermanos John y Tomas Allan. Existen discrepancias con respecto el origen de la primera locomotora. Ral Scalabrini Ortiz afirmaba, por ejemplo, en su " Historia de los ferrocarriles argentinos" (1940), que "haba sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusin de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita)".1 Sin embargo varios historiadores lo niegan: por ejemplo para Julio A. Luqui Lagleyze esto no pudo ser, pues es de otra trocha y las fechas de fabricacin y entrada al pas dejan un lapso que no habran permitido tal cosa.2 De la misma opinin ha sido, entre otros, Vicente Osvaldo Cutolo. Un carro tirado por 30 bueyes la llev del puerto a la estacin. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg. Permaneci en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utiliz por 10 aos slo para maniobras. En la actualidad se la exhibe en el Museo Provincial de

Transportes que forma parte del Complejo Museogrfico Provincial "Enrique Udaondo" de la ciudad de Lujn, junto con uno de los vagones de madera. El primer maquinista de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi, 4 quien tena experiencia de un ao en dicho trabajo al haber sido empleado en la compaa Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia. a segunda locomotora que funcion junto a La Portea se llam La Argentina y Domingo Sarmiento la transferira en 1869 al Paraguay, junto con otras cuatro locomotoras. A las locomotoras que se incorporaban se les daba nombres, como Rauch, Libertad, Indio amigo o una llamada Voy a Chile debido a que un decreto de diciembre de 1868 ordenaba prolongar el ferrocarril hasta la Cordillera de los Andes. Sin embargo nunca lleg a Chile. El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros cada uno y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un principio y alumbrados con lmparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y podan llevar hasta 5 t cada uno. El recorrido inicial os intereses inmobiliarios ejercan presin al momento de determinar el lugar de la estacin cabecera, razn por la cual las reuniones (que se realizaban en la casa del anticuario Manuel Jos Guerrico, fueron secretas. Finalmente el lugar elegido para la estacin cabecera fue frente a la Plaza del Parque (Plaza General Lavalle desde 1878) llamada as pues desde 1822 se encontraba frente a la misma el edificio del parque de Artillara. El sitio en el que se encontraba la estacin, de nombre homnimo al parque, era aproximadamente el mismo en el que actualmente se encuentra el Teatro Coln, entre las calles Cerrito (llamada anteriormente De lCerrito) , Tucumn, Libertad y Viamonte (ex Temple). La Plaza era apenas un hueco en la ciudad que precisamente gracias a la estacin comenz a urbanizarse rpidamente en sus alrededores, y a mejorar de aspecto con plantas y rboles.

En 1858 la empresa ofreca un servicio de mnibus a caballo para poder llegar desde las calles Defensa,Per y Piedras (todas entre Chile y Mxico) y desde la Plaza Concepcin, a la estacin Del Parque. El trayecto en el primer ao de servicio era de 10 km, sobre una trocha de 1,676 m (5 pies 6 pulgadas) que era la utilizada por los ferrocarriles coloniales ingleses. Para seguridad de los peatones el tren avanzaba en el inicio de su recorrido por entre dos altas verjas tradas desde Inglaterra. La va parta de la estacin Plaza del Parque hacia el oeste, realizando previamente una curva y contracurva sobre la plaza, lo que provocaba serias quejas de los vecinos que alegaban la invasin de su entorno, para llegar a la actual esquina de Talcahuano y Lavalle (llamada en aquellos tiempos Del Parque). Segua derecho por esta ltima calle pasando por frente del Parque de Artillera (donde hoy se encuentra el Palacio de Justicia) hasta la actual avenida Callao (antes boulevard Callao). All describa una "S" hacia el suroeste (Curva de los Hornos de Bayo o de los Olivos, luego De los Jesuitas, Pasaje Rauch y hoy calle peatonal Enrique Santos Discpolo) que la llevaba a la actual avenida Corrientes. Dicho tramo en "S" hoy da homenajea el paso del tren con una obra de Marino Santa Mara en las fachadas de los edificios del lado este. Segua derecho por Corrientes hasta Pueyrredn (antes Centroamrica) donde doblaba bruscamente y continuaba hastaJuan Domingo Pern (ex Cangallo), para volver a orientarse hacia el oeste para entrar al Mercado del Oeste (actual Plaza Miserere), e ingresar en la estacin de madera Once de Septiembre, que se encontraba desde Ecuador al oeste y que deba su nombre al da 11 de septiembre de 1852, da de la rebelin de la provincia de Buenos Aires contra el Gobierno Federal. Entre Corrientes, Paso,Tucumn y Pueyrredn funcionaron los talleres hasta 1887. Luego segua por un trazado paralelo a la actual Bartolom Mitre hasta la cuadra triangular formada por las actuales calles Medrano, Pelufo y Lezica, donde se encontraba el apeadero Almagro, tambin de madera. En la zona slo haba unos caseros dispersos y esta sencilla estacin dej de funcionar en 1887. Como en aquella poca la calle Medrano era el Camino del lmite, pues indicaba el fin de la ciudad de Buenos Aires, al cruzar dicha calle el tren se encontraba ya en lo que era el Partido de San Jos de Flores (Provincia de Buenos Aires). Unos dos kilmetros ms al oeste, al llegar a la actual calle Federico Garca Lorca (en aquel entoncesCaballito y luego Cucha Cucha) se hallaba la estacin de madera y cartn Caballito (zona de lujosas casas quintas), y en las inmediaciones de la calle Caracas (en aquel entonces llamada Paz) se encontraba la estacin de madera San Jos de Flores, que en 1862 se traslad 250 metros al oeste a la

actual calle Gral. Jos Gervasio Artigas(llamada en aquel entonces Sud Amrica) debido a un problema de propiedad con los dueos de esas tierras. El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios. Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la estacin Del Parque, entre Joaqun V. Gonzlez (antes Esperanza) y Baha Blanca (primero calle sin nombre y luego De La Capilla) se encontraba la estacin Floresta, de madera. Esta estacin se llam Vlez Srsfield durante un tiempo, y recin en 1862 fue sustituida por una construccin moderna. En 1858 se prolong 8 kilmetros hasta Ramos Meja, en 1859 a Morn y en 1860 a Moreno, con lo cual el trayecto era ya de 39 km. La compaa es comprada por Buenos Aires La colaboracin financiera del gobierno de Buenos Aires fue decisiva para la organizacin inicial de la empresa al aportar ms de un milln de pesos, renunciando posteriormente a recibir dividendos sobre ste, y sobre otros seis millones de pesos oros que aport luego para asegurar la prolongacin de la lnea. El 1 de enero de 1863 se convertira en el nico propietario de la empresa al comprar las acciones de los particulares, y con su administracin el ferrocarril alcanzara en 1870 una longitud de 177 km Por ese entonces transportaba anualmente ms de 500.000 pasajeros y 166.551 toneladas de carga, produciendo un beneficio del 9,78% de inters sobre el capital invertido.

Las Locomotoras Garratt en la Argentina . Las locomotoras articuladas Garratt Estas impresionantes locomotoras articuladas, surgieron de la creatividad del ingeniero britnico Herbert Garratt. En 1907 se desempeaba como inspector del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Inglaterra de los productos manufacturados con destino a esa regin de Australia. Mientras cumpla estas funciones, hizo una visita a la afamada firma fabricante de locomotoras Beyer Peacock de Manchester, donde expone su patente sobre locomotoras articuladas, basadas en un proyecto de can ferroviario autopropulsado. Beyer Peacock, convencida del gran potencial del proyecto adquiere las patentes. La primera serie de mquinas Beyer-Garratt fueron dos pequeas compound 0-4-4-0T para el Gobierno de Tasmania (isla ubicada al Sur de Australia), para una lnea de 60 cm de ancho. A esta le siguieron modelos de mayor tamao y potencia, hasta configurar imponentes mquinas. El xito de estas mquinas fue inmediato, dado que frente a otras mquinas articuladas (tales como las Mallet y las Kitson-Meyer), las Garratt, posean una excelente geometra para inscribir las curvas. La disposicin de sus dos unidades motrices, en relacin de su caldera, compensaba las fuerzas centrfugas, brindando una excelente estabilidad, lo que las haca muy aptas para recorridos sinuosos. Otra de sus grandes ventajas, era la ausencia de elementos motores debajo o prximos al hogar, lo que permita una excelente captacin de aire. La ausencia de ruedas o mecanismos, posibilitaba el diseo de amplios hogares y calderas, ventaja sumamente apreciada en lneas de trochas angostas (mtricas, 1.067 mm, e incluso menores). A su gran flexibilidad para los trazados, la posibilidad de generar grandes cantidades de vapor, y aprovecharlo en sus dos grupos motores, se agregaba la tambin la virtud de ejercer bajos pesos por eje. Su sobresaliente diseo queda reflejada en la equilibrada distribucin del peso y por la prctica disposicin de los depsitos de agua y combustible sobre los carros motores. Otra de sus grandes ventajas, sobre todo para lneas de escaso desarrollo, era la capacidad de circular en ambas direcciones sin inconvenientes. La Clase 15 4-6-4 + 4-6-4T de los ferrocarriles de Rhodesia, es un buen ejemplo. Con un peso total de 190 toneladas, y un esfuerzo de traccin de 47.500 libras (21.456 kg), solo ejerca un peso por eje de 15,5 toneladas. As era posible circular con poderosas mquinas sobre vas livianas, con el consiguiente ahorro en infraestructura. Una mquina no articulada de potencia similar, para la misma trocha, como la Clase 25 4-8-4 desarrollaba una potencia algo menor 45.360 libras (20.575 kg), con un peso mximo por eje de 20 toneladas.

Su original y exitoso diseo, han quedado avalado por el gran nmero de mquinas construidas (construidas 1651, armadas 1.646), y la importante cantidad de empresas ferroviarias que las adquirieron. Beyer Peacock no fue el nico fabricante, pero si el mayor (construy 1023 y ensambl 1018), otras 19 firmas construyeron Garratt (628 mquinas, armadas 620). Entre ellas se destacan las inglesas Armstrong Whitworth, North British Locomotive, y Hunslet, las alemanas Henschel, Hanomag, Maffei y Krupp, la italiana Ansaldo, las espaolas Euskalduna y Babcock & Wilcox, la belga Cockerill, y la francesa Socit FrancoBelge. Estas mquinas circularon en los sistemas ferroviarios de cuarenta y un pases. En Europa las adquirieron los ferrocarriles de Gran Bretaa, Espaa, Rusia, Holanda y Blgica (en estos dos ltimos en lneas tranviarias). En Asia circularon por las vas frreas de Turqua, Irn, India, Ceyln, Nepal, Burma, Mauricio y Tailandia. En Oceana en Australia y Nueva Zelanda. Los sistemas africanos hicieron un extenso uso de este tipo de mquinas: Argelia, Etiopa, Sudn, Kenya, Sierra Leona, Zambia, Mozambique, Rhodesia (hoy Zimbawe), Angola, Nigeria, Senegal, Uganda, Zaire, Magdagascar, y Sudfrica son algunos de los que las emplearon. Particularmente Zimbabwe (exRhodesia) y Sudfrica, se han convertido en santuarios de estas bestias articuladas de acero.

Las locomotoras Garratt en los ferrocarriles de Argentina Las excelentes cualidades y ventajas de estas locomotoras, hicieron que se incorporaran un importante nmero de mquinas, cincuenta y dos en total, entre los aos 1925 y 1930. Todas estas fueron producidas por la prestigiosa firma Beyer Peacock, a pedido de las compaas ferroviarias britnicas, segn el detalle siguiente:

Trocha Media (20 locomotoras) N Fabrica/Ao 6238/40 1925 6349/52 1925 6355/59 1927 6360764 1927 6645/47 1930 FERROCARRIL Nordeste Argentino Nordeste Argentino Entre Ros Entre Ros Nordeste Argentino Ancho de Tipo Nro va 1.435 2-6-0+0-6- 101/103 mm 2 1.435 2-6-0+0-6- 104/107 mm 2 1.435 2-6-0+0-6- 401/405 mm 2 1.435 4-4-2+2-4- 101/105 mm 4 1.435 4-4-2+2-4- 201/203 mm 4 Cantidad 3 4 5 5 3

Trocha Ancha (16 locomotoras) N Fabrica/Ao 6417/28 1928 6532/34 1930 6715 1930 FERROCARRIL Sud Buenos Pacfico Buenos Pacfico Aires Aires Ancho de Tipo Nro va 1.676 4-8-2+2-8- 4851/62 mm 4 al 1.676 4-8-2+2-8- 951/953 mm 4 al 1.676 4-8-2+2-8- 954 mm 4 Cantidad 12 3 1

Trocha mtrica (16 locomotoras) N Fabrica/Ao 6570/71 1929 6550/59 1929 6543/46 1930 FERROCARRIL Ancho de Tipo Nro va Midland de Buenos 1.000 4-6-2+2-6- 101/102 Aires mm 4 Crdoba Central 1.000 4-8-2+2-8- 1511/1520 mm 4 Trasandino 1.000 2-6-2+2-6- 61/64 mm 2 Cantidad 2 10 4

El Ferrocarril del Nordeste Argentino, fue pionero en el uso de esta nueva tecnologa en mquinas de vapor, al recibir en 1925, de la firma Beyer Peacock siete mquinas 2-6-0+0-6-2. El dimetro de sus ruedas motrices las encuadra como mquinas para trenes de carga o mixtos. La liviana infraestructura de sus vas, asentadas en el poco firme suelo mesopotmico, junto a una topografa ondulada, que obligaba a superar constantemente pendientes, han sido seguramente los factores fundamentales en la decisin de incorporar este tipo de mquinas. La elevada potencia combinado con un bajo peso por eje, las haca adecuadas para esta tarea. El Ferrocarril de Entre Ros, empresa vinculada al Nordeste, fue la segunda empresa en incorporar Beyer Garratt.

Locomotora Beyer Garratt 2-6-0+0-6-2 del Ferrocarril de Entre Ros (1927) Trocha 1.435mm

Las 4-4-2+2-4-4, son mquinas para remolcar trenes de pasajeros, son de hecho dobles Atlnticos. En ambas lneas, que contaban con flotas de mquinas ms bien livianas y de potencia modestas, la recepcin de estas poderosas articuladas signific un incremento notorio de sus capacidades de transporte, en una poca en que los ferrocarriles estaban en el pinculo de la gloria. Son los tiempos de los trenes que aguardaban los vapores en el puerto mismo, y de los ferry-boats de ruedas de paletas. Las pudientes familias correntinas y entrerrianas, disfrutaban de estos cmodos trenes, cuyos coches comedores y dormitorios, brindaban un servicio que muchas veces los hoteles del lugar no eran capaz de emular.

Locomotora Beyer Garratt 4-4-2+2-4-4 del FC de Nordeste Argentino (1930) Trocha 1.435 mm

El poderoso Ferrocarril Sud (Buenos Aires Great Southern como lo citan los textos britnicos), fue la tercera empresa (y la primera de la red de trocha ancha) en incorporar estas mquinas, cuando en 1928 adquiere una flota de 12 poderosas 48-2+2-8-4. Estas grandes y potentes mquinas, eran capaces de arrastrar pesados trenes sobre vas livianas, gracias a su acotado peso por eje de aproximadamente 13 toneladas/eje. Su impacto sobre el movimiento de tonelaje, debe haber sido notable, mxime que se desplazaba por zonas llanas, de escasas curvas abiertas. Fueron radiadas por el ao 1948.

Locomotora Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 Nro 4862 del Ferrocarril Sud (1928) Trocha 1.676 mm

En 1930 el FC Buenos Aires al Pacfico, decide al igual que el FCS, incorporar mquinas articuladas. Esta lnea, cuyo recorrido es mayormente de llanura, adquiere cuatro Beyer Garratt, con la misma disposicin de ejes. Es la segunda empresa de la red de trocha ancha en adquirir este tipo de locomotoras. Junto con el FCS, sern las dos nicas empresas en emplear estas articuladas en el sistema de trocha ancha.

Locomotora Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 Nro 951 del Ferrocarril Buenos Aires al Pacfico (1930) Trocha 1.676 mm

Tres ferrocarriles de trocha mtrica se sumaron al club de las Garratt, todas construidas por la Beyer Peacock. En estas redes, las Garratt, demostraron una gran superioridad sobre las de chassis rgido, por su potencia, capacidad de generar vapor gracias a su caldera y hogar suspendido, bajo peso por eje y aptitud para curvas de radio reducido.

En 1929 el FC Midland de Buenos Aires adquiere dos Clase H 4-6-2+2-6-4, dispuesto a mejorar su competitividad frente la rival Compaa General. Al igual que las de trocha ancha, se usarn en llanura, para aumentar el movimiento de tonelaje, sin comprometer su liviana infraestructura de vas.

Locomotora Beyer Garratt 4-6-2+2-6-4 Clase H Nro 101 del Ferrocarril Midland deBuenos Aires. Trocha 1.000 mm (1929) Nacionalizado el Midland, fue la Nro 9101 del FC Belgrano, siendo radiada alrededor del ao 1950

El Ferrocarril Crdoba Central, ese mismo ao, recibi diez clase C 12 4-8-2+2-84. Empleadas en los difciles tramos existentes en la lnea Crdoba-TucumnGuemes, estas potentes mquinas fueron capaces de vencer la fuerte pendiente entre Len y Volcn (Jujuy) del 6 % mediante adhesin, prescindiendo el uso de locomotoras de cremallera. Su relevo, fueron las modernas diesel-elctricas. Fueron verdaderas cabras de montaa.

Locomotora Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 Clase C 12 del Ferrocarril Crdoba Central. Trocha 1.000 mm (1929)

El Ferrocarril Trasandino, complement sus Kitson-Meyer con cuatro Garratt, en ese difcil trazado, que combina curvas con fuertes pendientes. All debieron enfrentar condiciones inviernos extremas, abrindose paso por la nieve, bajo la constante amenaza de los aludes.

Locomotora Beyer Garratt 2-6-2+2-6-2 del Ferrocarril Trasandino. Trocha 1.000 mm (1930)

LOCOMOTORA A VAPOR PS10 La PS10 fue un modelo de locomotora de vapor tipo Pacific, diseadas en argentina y construidas en Gran Bretaa para el Ferrocarril Central Argentino, destinadas al servicio de pasajeros. El lote original fue de 10 unidades, numeradas desde la 191 a la 200, y entregadas en el ao 1914. El origen de este modelo de locomotora se remonta en los desaparecidos Talleres Rosario del ex Ferrocarril Central Argentino. All ingenieros del taller disearon estas locomotoras y otros modelos, que posteriormente se las encargaban para su construccin a fabricantes del Reino Unido. Fue encargada a la prestigiosa firma North British Locomotive Company Limited, fabricndola ntegramente y entregndosela al Central Argentino en el ao 1914. Las locomotoras eran de rodados Pacific 4-6-2 y de dimetros de ruedas de un metro y ochenta centmetros, de gran elegancia y gran velocidad para los trenes de pasajeros. La nomenclatura PS10 proviene que las iniciales PS significa Passenger Superheater (en castellano: Pasajero Supercalentador). Esto significa que es una locomotora a vapor recalentado; una vez que el vapor es saturado se

lo pasa por los tubos recalentadores, volviendo a calentar el vapor, llegando a los cilindros seco y con mayor presin. En muchas de las publicaciones internacionales especializadas de la poca se hace referencia a la serie PS10 del Central Argentino, y siempre con adjetivos como esplndidas o tambin majestuosas.1 Curiosamente de esta serie hubo una locomotora que entr en la leyenda y fue justamente la primera de la numeracin, la N 191, conducida por el famoso maquinista Francisco Savio, que bati el rcord sudamericano de velocidad, el 13 de febrero del ao 1926, en el trayecto Buenos Aires-Rosario (unos 303 km) en tan solo 3 horas y 21 minutos a un promedio de 90,4 km/h, algo increble para la poca, y estableci el rcord sudamericano de velocidad para trenes.2 Estas locomotoras a vapor estaban encargadas para correr los servicios expresos del Ferrocarril Central Argentino, pero a principios de los aos 1930, ingresa una nueva generacin de locomotoras a vapor ms grandes y poderosas que era la Clase PS11 del Central Argentino, apodadas las Caprotti, debido a su motor que tena el mecanismo de distribucin caprotti en vez de utilizar el mecanismo de distribucin Walchaerts. Posteriormente se las siguieron utilizando pero en servicios menos prestigiosos y se las fueron sustituyendo gradualmente hasta que la 191, trabaj por ltima vez en el ao 1968, convirtindose posteriormente en locomotora de museo. La PS10 N199 tiene tambin su historia, en ella trabaj el maquinista Carlos Gallini.

Locomotoras Diesel de Argentina( En este Caso EMD G-22) Las locomotoras G-22 CW, no llegaron al Ferrocarril Sarmiento en forma directa, sino que llegaron transferidas desde el Ferrocarril Urquiza. La llegada de stas al Sarmiento se debi a que el Ferrocarril Roca tena problemas de traccin y para tratar de solucionar dicho problema, el Ferrocarril Sarmiento le transfiri varias de sus G-12 W y GR-12 W. Terminado "en parte" el problema del Roca, ahora era el Sarmiento el que comenzaba a tener dificultades ya que su parque motriz haba quedado reducido. Fue por ese motivo que llegaron las G-22 transferidas desde el Urquiza. Las primeras G-22 en llegar a nuestro pas lo hicieron a principios de los 70. Su destino fue el Ferrocarril Belgrano, y llegaron para circular en la trocha media y mtrica en un total de 96 unidades. Las primeras 20 locomotoras llegaron desde Estados Unidos, mientras que las 76 restantes fueron fabricadas en ASTARSA bajo licencia de General Motors. Las que nos ocupan a nosotros, las G22 CW que prestaron servicio en el Ferrocarril Sarmiento, se fabricaron en nuestro pas entre los aos 1977/78, en una cantidad que lleg a las 40 unidades y su destino inicial fue la trocha media del F.C. Urquiza. Como mencionamos en prrafos anteriores, a mediados de los 80 de las 40 locomotoras que se le asignaron al F.C. Urquiza, 13 de stas fueron retrochadas en los talleres de Liniers para ser transferidas al Ferrocarril Sarmiento. Al arribar al Urquiza se las enumer desde el 7901 al 7940, mientras que las 13 locomotoras que pasaron al F.C. Sarmiento fueron renumeradas del 7601 al 7613. Aos ms tarde, ya en pocas de FE.ME.SA., recibieron una nueva numeracin alfanumrica que comprendi desde A701 al A712, conservando estos nmeros en la actualidad con su operador privado Transporte Metropolitano. Para ser mas exactos, Astilleros Argentinos Rio de la Plata S.A. Excepto la la A713 no fue transferida al Sarmiento como las otras locomotoras su traslado fue por choque frontal en Desvio Fernandez, entre Rios ahi paso a la ancha luego que se reconstruya en ASTARSA. (ASTARSA) entreg a Ferrocarriles Argentinos las 40 G-22 CW en tres etapas a saber: En una primer etapa, cuya construccin abarc los meses de setiembre hasta noviembre de 1977, se entregaron las locomotoras cuyo nmero de serie iba desde el 1219201 al 1219210 y la numeracin iba desde el 7901 al 7910; en la segunda etapa la construccin comprendi los meses de junio hasta agosto de 1978 y se entregaron las locomotoras cuyo nmero de serie iba desde el 1219211 al 1219215 y numeradas desde el 7911 al 7915, y finalmente en una tercer etapa, se entregaron las restantes locomotoras cuyo perodo de construccin dur desde noviembre de 1977 hasta julio de 1978, esta ltima etapa abarc las locomotoras numeradas desde el 7916 al 7940 y cuyo nmero de serie iba desde el 1219216 al 1219240. Las G-22 del Ferrocarril Sarmiento fueron locomotoras utilizadas en todo

tipo de servicios. En territorio pampeano, el transporte de cargas tena como titulares a las G-12 y GR-12 casi con exclusividad, por ese motivo a las G-22 CW nicamente la podamos encontrar a la cabeza de los expresos de pasajeros que, desde Once, partan hacia Toay y General Pico y viceversa. En la provincia de Buenos Aires, y siempre en la lnea Sarmiento, encabezaban trenes de cargas generales, los famosos trenes correo y en su poca fueron titulares de los trenes diurnos con destino a Bragado. Hoy en da, estas locomotoras dejaron de correr por los rieles pampeanos, limitando sus corridas a las zonas abarcadas por sus operadores privados (Transporte Metropolitano y Ferrocarril Mosopotmico). CARACTERISTICAS PRINCIPALES: GENERAL MOTORS G-22 W Incorporacin: Ao 1977/78 Cantidad de Unidades:40 Ferrocarril Origen:Ferrocarril General Urquiza (F.C.G.U.) Otros Ferrocarriles:Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento (F.C.D.F.S.) FEMESA Serie o Numeracin 7901 a 7940 (Urquiza) 7601 a 7613 (Sarmiento) A701 / A713 (FEMESA) Clase:DE 523 Operadores Privados: Transporte Metropolitano Roca (TMR) Ferrocarril Mesopotmico Unidad Ejecutora Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) Detalles de la Planta Motriz Fabricante General Motors Cilindros 12 en V Modelo 12 645 E Ciclo 2 tiempos con soplador Roots Potencia 1500 HP Otros detalles descriptivos Transmisin Elctrica Tipo Whyte Co-Co Trocha 1.435 y 1.676 mm. Velocidad mxima 100 Km/h Peso en servicio 91,9 tn.

Peso por eje 15,3 tn. Largo total 15,285 Mts. Generador General Motors/SIAM D 25 P Motores de traccin 6 Fabricante General Motors/SIAM D 77 Freno Westinghouse 26 L

Actualmente trabaja en la Linea General Roca (FCGR).y lo Explota Linea General Roca de la empresa creado en 2003 por el Gobierno Nacional llamado Unidad de Gestin Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), conformado adems por los otros tres concesionarios de ferrocarriles, Ferrovas, Metrovas y Trenes de Buenos Aires. Estado:En Sericio Numeral en Epoca de Ferrocarriles Argentinos:7940(Original)7640(Cuando andaba en Servicio en el Sarmiento)

Foto de esta locomotora en En la Actualidad: