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Aviation de brousse et de loisirs

le retour de la cigogne
Photos : Richard Saint-George

Sept dcennies aprs sa sortie, le fameux Fieseler Storch Fi-156 renat sous la forme dune rplique lchelle 3/4. Contrairement aux quelques copies dj sur le march, le Criquet Storch, hormis sa taille et son moteur, est pratiquement un clone de loriginal. Fabriqu en Colombie, il sera bientt disponible au Canada. a Colombie foisonne de petits avionneurs, notamment dans le domaine de lultra-lger. La nouvelle norme amricaine LSA (Light Sport Aircraft ) encourage aussi des initiatives. Cest le cas de Criquet Aviation Colombia qui propose un mini Storch biplace. Jorge Linares Gonzalez et Pablo Valencia Iragorri, les deux associs de la compagnie, ont calqus les plans originaux du Fieseler Storch Fi-156 C3 Trop pour dvelopper leur prototype. Les travaux, dbuts en janvier 2004, se sont achevs en juin 2005 (date du vol inaugural). Aujourdhui, la production est en route. Leur client dappel est un Allemand (comme par hasard ! )... vivant au Brsil. Quelques Canadiens sont aussi lafft. min, il est trait contre la corrosion et entoil avec de la Ceconite (1,8 oz). Les ailes reprennent le mme prol que le modle de 1936 mais leur armature nest pas en bois : nervures et longerons sont en alliage 2024-T3 recouverts de toile. Les becs de bord dattaque et les surfaces mobiles sont fabriqus de la mme faon. Les transmissions sont assures par des biellettes et des tringles. Lorsque les volets sont abaisss compltement (40 degrs), les ailerons sont aussi dchis (10 degrs). Le train datterrissage principal est identique au Fi-156. De simples ressorts assurent la suspension. Quelques pices en composite sont montes sur cette rplique : saumons (ailes, becs, ailerons) et capot-moteur. Dune faon gnrale, le faonnage et la nition sont extrmement soigns et scartent le moins possible du concept original.

CONSTRUCTION TRADITIONNELLE
ET MODERNE LA FOIS

ACCS BORD DE LCHASSIER

Le fuselage est constitu dune cage en tubes dacier 4130 (soudure au TIG ). Les nombreuses sections le composant ncessitent un ajustage impeccable. Deux gros gabarits mtalliques permettent donc de standardiser la production. Sa fabrication requiert 200 heures douvrage. Une fois ter-

Grimper bord dun Storch original ou rplique demande une certaine souplesse. La cabine est haut perche; le large train et les haubans encombrent le passage; labsence de marchepied est droutante. Sur le Criquet, le seuil de lunique portire est 46 po du sol (1,17 m). Je dois oprer une savante gymnastique pour mintroduire dans le cockpit. Aprs avoir bascul le sige avant, je prends place larrire. Pablo Valencia prfre tre devant car le moteur est encore en rodage. Le prototype utilis est quip de doubles contrles, incluant les palonniers. Seule labsence de commandes de freins (mais aussi dinstrumentation), mon poste, est noter. Bien quun peu long, le manche rencontre naturellement la main droite. gau-

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par Richard Saint-George

Brousse et loisirs

Pablo gre les communications. Dans la foule, le contrleur nous donne le O.K. et nous autorise un virage droite aprs lenvol. Sur les conseils de mon instructeur Storch, japplique la puissance pendant que lui relche les freins. Le chronomtre est enclench. Rapidement, la queue se soulve. cause de la prcession gyroscopique, la machine part sur la gauche. Une lgre correction au palonnier permet de retrouver laxe. Finalement, les roues quittent le sol au bout de 19 secondes. Ce temps serait srement divis par 3, si nous tions au niveau de la mer. che, sur le ct, les manettes de gaz et de mlange sont regroupes dans un botier. Cest, peut-tre, le seul lment contemporain de laronef. Mont pour les besoins de notre reportage, il remplace provisoirement les leviers traditionnels. Les pdales, en tube soud, sont localises sous le sige avant. Comme le banc arrire est xe, la position nest pas trs commode : mes genoux demeurent replis. Cet inconvnient sera corrig sur les Criquet Storch de production. Aprs que les mcaniciens aient fait lappoint en essence (18 gal 68 l), Pablo monte bord. Dun seul coup, le peu dhorizon dont je jouissais disparat. Il est vrai que lappareil est inclin (d au train classique). De plus, le commandant de bord a la carrure dun footballeur amricain. Heureusement, HJ-169 dispose de vitres latrales bombes ( armature angulaire). a compensera !

Aprs la mise en route du groupe Lycoming-Sensenich, je commence taxier en regardant sur les cts ( la manire dun Piper PA-18). La prise en main est intuitive. Au roulage, les gros amortisseurs encaissent parfaitement les ingalits du terrain. Seule la roulette de queue libre et le manque de freins, derrire, minterdisent les virages angle droit. Pablo doit, alors, maider aux diffrentiels. Aprs le contrle obligatoire antinarco, nous poursuivons vers la ligne darrt de la 11. Le point xe conrme que les magntos rendent bien mais aussi que les nouveaux pistons et segments ne sont pas encore ajusts dans les cylindres chroms-durs. lextrieur, le ciel est charg mais le plafond est

DCOLLAGE 8530 PI (2600 M) DALTITUDE

Pendant la monte initiale, Pablo reprend les commandes et rentre un peu de volets. Nous virons vers le sud, ensuite vers louest puis repassons audessus du terrain. 60 mph indiqus (52 kias 97 km/h) - soit la vitesse au meilleur taux (Vy) lassiette est lgrement cabre. Nous prenons 300 pi/mn (1,52 m/sec). Cest bien, compte tenu des conditions. Nous dpassons les 10000 pi/mer (3048 m). Le variomtre est toujours positif. Ayant, de nouveau, le contrle de HJ-169, japprcie sa manuvrabilit. La visibilit extrieure est impressionnante. Seul regret : les vitres fumes quipant le prototype. Elles voilent la lumire du jour et, par temps gris ou de nuit, elles se rvlent pernicieuses. En passant les 11000 pieds (3353 m), nous nous stabilisons en croisire. Le moteur tourne rondement (2600 tr/mn). La vitesse indique augmente 85 mph (74 kias 137 km/h). cette altitude, en conditions actuelles, la vitesse vraie (considrant que vitesse indique = vitesse calibre) est videmment plus grande, soit : 101 mph (88 kts 163 km/h). En virage, le taux de roulis est moyen : passage gauche-droite (et inversement), 45 degrs dinclinaison, en 5 secondes. Les efforts aux commandes sont acceptables. Je

SUR LES CRTES DE LA CORDILLRE CENTRALE

LE CRIQUET STORCH EN CHIFFRES


(donnes constructeur + valeurs releves en vol)
Envergure : Surface alaire : Longueur : Masse vide : Masse maximale : Moteur : Puissance : Hlice : Pas : Rservoirs standard : Consommation @ 65% puissance (conditions standard) : Taux de monte (Vz), niveau mer : Taux de roulis : Vitesse maxi (Vne) : Vitesse de croisire indique (Vc) : Vitesse de dcrochage sans volets (Vs) : Prix (clefs en main) : Version en kit : disponible sur demande 34 pi 4 po (10,48 m) 172,5 pi2 (16,02 m2) 24 pi 4 po (7,42 m) 1041 lbs (472 kg) 1603 lbs (727 kg) Avco Lycoming O-290 135 ch Sensenich bipale mtallique (74 po 1,88 m) 52 2 x 12 gal (2 x 45,5 l) 6.5 gal/h (24,6 l/h) 800 pi/mn (4,1 m/sec) 18 deg/sec 118 mph 103 kias 190 km/h 85 mph - 74 kias 137 km/h 38 mph 33 kias 61 km/h 75000 USD (transport, frais de douane et taxes en sus) Informations : www.criquetaviation.com

haut : environ 13000 pi (3962 m). En cette n daprs-midi, le thermomtre indique 15C. Notre calage altimtrique est de 30.36 po Hg. (1028 hPa). Mme sous linuence de cette haute pression, laltitude-densit est, en raison de la chaleur relative, leve : 9967 pi (3038 m). Les performances sen ressentiront. Mais ici, Guaymaral (priphrie de Bogota), les pilotes sont habitus quasiment doubler leur distance de dcollage. Bien souvent, lorsque le soleil est au znith, les quelque 8900 pieds de piste (2700 m) ne sont pas de trop. Lautorisation de nous aligner suit. Les volets sont descendus moiti (20 degrs) et le mlange est appauvri dun bon tiers. Pendant que je manuvre,

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propose, ensuite, de rduire la puissance pour amener notre cigogne colombienne en vol lent. Les tours-moteur baissent raison de 100 tr/mn. Les volets sont redescendus (28 degrs) laide de la manivelle. La vitesse tombe jusqu 27 mph (23 kias 43 km/h), avec 1900 tr/mn de rsiduel, mais on vole encore. On fait presque du sur place. Dans laction, je demande Pablo de sortir tous les hypersustentateurs (40 degrs) pendant que je mets le Lycoming au ralenti. Le manche arrive en bute lorsque nous arrivons en dcrochage. La culbute est douce et presque symtrique. La ressource, traditionnelle, permet de rcuprer en quelques dizaines de pieds. Nous remontons immdiatement pour remettre a mais, cette fois-ci, en conguration lisse. Malheureusement, je narriverai pas mes ns. Malgr plusieurs tentatives, impossible de dcrocher loiseau ! 38 mph indiqus (33 kias 61 km/h), il senfonce lamentablement sans, pour autant, nous priver de tout contrle. Plus loin, un essai de stabilit conrme sa positivit : lappareil, aprs une petite parabole, reprend sa ligne de vol. Ce qui, l encore, est conforme loriginal. Il nous reste voir son comportement en plan. De nouveau, rduction des gaz et dclration jusqu 60 mph (52 kias 97 km/h). Je maintiens le capot lgrement en ngatif (je ne peux me er lhorizon car il est barr par les montagnes). Je constate, avec regret, que le compensateur agissant sur la gouverne de profondeur nest pas pleinement efcace. La crmaillre interne, trop courte, ne permet pas (en bute arrire) de maintenir lassiette voulue. Une correction simpose donc. Avant de rentrer, Pablo et moi dcidons daller taquiner les sommets tous proches. Plein pot, nous montons jusqu 12000 pieds-mer (3658 m). raison de 200 pi/mn (1 m/sec), le Criquet saccroche au relief. Quelques rapaces noirs nous escortent distance. Arrivs au sommet de la crte, Pablo (qui a repris les commandes) rduit les gaz, descend la moiti des volets, et moffre, 50 mph (43 kias 80 km/h), un vol dobservation digne de National Geographic. Toute la magie du Storch se rvle alors. Sa polyvalence tranquille est vritablement intemporelle. Quel dlice davoir pu ressusciter ce prcieux aronef ! <

Pub Tel Air

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