Vous êtes sur la page 1sur 10

Fonctionnalit portuaire (remarques introductives)

La fonctionnalit portuaire dinterface semble actuellement rduite par le processus darticulation des chanes logistiques qui se dveloppe lchelle du monde. Ce processus, anim par quelques grands oprateurs mondiaux, ferait des ports de simples points dans un rseau global, plutt que des portes dentre darrire-pays stables et contrls. La notion mme darrire-pays portuaire tendrait disparatre au profit dune figure gographique caractrise par un binme rseau/espace concurrentiel global. Mais sil est vrai que les pratiques en cours des grands armateurs, manutentionnaires ou transitaires sont totalement mondialises, elles ne sont pas pour autant dspatialises . Dans un champ effectivement concurrentiel, elles correspondent toujours des logiques darticulation des rseaux et des espaces localiss de production et de consommation. Au-del des discours strotyps inscrits dans le paradigme du tout rseau, partant au contraire de recherches scientifiques qui ont permis didentifier prcisment les modalits de la mise en rseau des ports par les oprateurs mondiaux (Slack, 1994, 1996; Van Klinck, 1998; Frmont, Sopp, 2005) et ses consquences sur lvolution des hinterlands (Charlier, 1987, 1993; Notteboom, 1998; Dubreuil, 2005) on propose ici une tentative dclairage des logiques darticulation portuaire (1).

Situation portuaire: nodalit et polarit

1. Les figures lmentaires combinaisons possibles

et

Lapprhension des dynamiques dun arrire-pays portuaire peut tre envisage sous langle de la situation, entendue ici comme inscription dun ensemble (portuaire), dans un environnement relationnel. Entre rseaux mondiaux et aires de march, la situation portuaire est dtermine par lintgration des diffrentes chelles dans un processus de desserte articulant les activits maritimes, portuaires et terrestres. Cette articulation relve dune double logique de nodalit et de polarit. La nodalit se dfinit par rapport aux fonctionnements internes des rseaux. Un nud est alors le point de croisement et darticulation des lignes dans les rseaux fonctionnels des oprateurs. La polarit se rfre aux surfaces desservies. Elle se dfinit en fonction des espaces ressources anims (par les ples) qui peuvent tre appels arrire-pays. La distinction nud et ple renvoie donc au couple gographique rseau/surface (fig. 1).

Ce couple gnral nud / ple a dj t travaill notamment dans les recherches sur les transports et en particulier maritimes. Les concepts de centralit et dintermdiarit (intermediacy) poss par Fleming et Hayut (1994) pour dfinir les volutions engendres par la conteneurisation renvoient ainsi directement la capacit de traiter et dattirer les trafics dits de connexion entre les lignes des rseaux (intermediacy) et la capacit de gnrer des trafics en fonction des arrirepays desservis (centrality). Les travaux sur les hubs ont t dailleurs largement dvelopps dans la littrature transport, traduction dun intrt plus gnral sur la nodalit et le fonctionnement des rseaux (OKelly, Miller, 1994). Dans lapprhension des arrire-pays portuaires, lanalyse de la littrature existante dmontre ce passage progressif du triptyque portuaire (avant-pays ports arrirepays), identifi dans les annes 1970 (Vigari, 1979), dans lequel larrire -pays est dfini de manire surfacique (par addition des aires de marchs), au rseau portuaire voire aux ports-rseaux, dans une perspective qui privilgie lanalyse des pratiques rticulaires des grands oprateurs du transport et de la logistique. Dans une production rcente, une typologie transscalaire de la ville portuaire a ainsi t propose (Frmont, Ducruet, 2004). Elle met laccent sur les modes dinscription rticulaire des villes portuaires et sur la gradation entre les fonctions de nud et de lieu central, sans toutefois vritablement identifier les conditions de larticulation entre les chelles proposes (local, rgional, mondial) et de linscription des rseaux dans les surfaces desservies. Lanalyse des conditions darticulation entre ces proprits surfaciques et rticulaires est gnralement peu aborde, ce qui justifie la poursuite de travaux bass sur le couple gnral nodalit-polarit appliqu aux questions de situation portuaire.

Nodalit et polarit portuaire: un modle

2. Un modle gnral: nodalits et polarits portuaires

3. Les acteurs et leurs comptences

La nodalit dcrit les modalits de lintgration de la place portuaire dans les rseaux ainsi que son potentiel de situation. Pour reprendre lexpression de Jean Marc Offner, les rseaux dterminent les chelles et offrent des potentialits de nouvelles interdpendances que les structures de march et les stratgies dacteurs prendront ou non en considration (Offner, 2000). La proposition graphique gnrale (fig. 2) reprsente les logiques spatiales dinscription dun port dans lensemble des chelles possibles, et ce dans un environnement mondialis.

chelles
Lchelle locale de cette intgration correspond des logiques de contigut et

de concentration. La plate-forme portuaire est un systme productif sappuyant sur les mcanismes dconomie dchelle et de clusters qui permettent la rationalisation des activits. Cette plate-forme est intgre aux rseaux maritime et terrestre. C'est un lieu caractris par des fonctions d'articulation et de friction. Ce sont les faisceaux (transport continental, fig. 2) qui assurent larticulation avec le niveau urbano portuaire, niveau de proximit lchelle de laire urbaine. Les niveaux suprieurs correspondent la desserte terrestre portuaire avec une gradation des distances entre arrire-pays proche et arrire-pays continental. Situes aux distances maximales de desserte, les marges concurrentielles de larrire -pays reprsentent la concurrence entre les ports de lespace rgional dans lexercice de la fonction darticulation des deux niveaux rticulaires rgion et monde. Enfin, linscription du port au sein des rseaux maritimes assure les articulations lchelle la plus leve, celle de lespace global. Il sopre ce niveau une forte hirarchisation portuaire, linsertion du port dans les rseaux maritimes fait intervenir la fois les formes darticulation maritime/terrestre et les formes darticulations propres aux rseaux maritimes (type hub). Lvolution des premiers niveaux identifis (plateforme portuaire/niveau local) dpend des contraintes imposes par les acteurs de lespace global, contraintes qui traversent lensemble des niveaux identifis.

Nodalit et polarit: un systme dacteurs


La proposition graphique suivante reprsente le systme dacteurs animant la desserte portuaire et leur participation aux logiques propres de nodalit et de polarit (fig. 3). La fonctionnalit nodale, cest--dire la logique interne au rseau, a t largement modifie ces vingt dernires annes par les pratiques des armements maritimes et des grands manutentionnaires devenus acteurs dominants de lvolution portuaire. Dans une double logique dconomie dchelle et denvergure, ces deux secteurs dactivit maritimes (armateurs, manutentionnaires) ont t marqus par des processus dinternationalisation et de concentration aboutissant la formation de quelques oligopoles qui faonnent les rseaux mondiaux. La mise en place par ces acteurs des rseaux hub & spokes lchelle du monde (rseau toil) privilgie des logiques de concentration sur des ports pivots (hubs) do sorganise la redistribution et lclatement des trafics par transbordement vers des ports secondaires. Elle obit une logique nodale et donc une articulation, ralise au sein de la plate-forme portuaire, de rseaux maritimes mondiaux et rgionaux sans relation avec larrirepays. La fonction de polarit, qui correspond au drainage de larrire -pays, est produite par le jeu crois des diffrents acteurs. Les armateurs et les manutentionnaires, acteurs de la mise en rseau gnralise, sont bien sr prsents tous les niveaux, de la plate-forme aux marges concurrentielles. Sans tout fait aboutir une relle intgration verticale de lensemble des systmes productifs ncessaires lacheminement de bout en bout (Debrie, 2004), ces deux catgories dacteurs dveloppent des montages coopratifs divers avec les oprateurs de transport terrestre. Ils sont alors associs avec les entreprises et oprateurs ferroviaires, fluviaux et routiers et les prestataires logistiques sur les diffrents segments terrestres (catgorie transporteurs terrestres dans la prsentation graphique). Les

autorits portuaires, malgr des statuts divers et certaines actions dans le champ de la desserte terrestre, participent surtout lanimation des niveaux portuaire et urbano-portuaire et cherchent valoriser leur inscription dans la double logique de nodalit (attirer les trafics de transbordement) et de polarit (renforcer la desserte des arrire-pays). La situation portuaire, et donc le potentiel, dpend alors de la place du port par rapport ces bornes identifies (nodalit/polarit) et de larticulation de ces deux fonctions. Lapplication de ce modle gnral au cas du port de Hambourg, en plein essor actuellement, permet dillustrer les diffrentes logiques p ortuaires et offre loccasion de mettre en vidence le rle des fonctions darticulation.

bauche dune analyse transcalaire: lexemple du port de Hambourg

4. Les parts de march des principaux ports europens En 2004, Hambourg est le 9e port conteneurs dans le classement mondial en nombre de conteneurs (EVP). L'volution des parts de march montre une nette affirmation du port allemand par rapport ses concurents europens.

Hambourg est exemplaire triple titre. Dune part, laugmentation d es trafics traits depuis le dbut des annes 1980, et plus encore depuis 1990, la progression des parts de march dans le range nord (2) tmoignent dune mise en situation extrmement rapide du port de Hambourg parmi les plus grands ports europens (9e port mondial, 2e port europen, 7 millions dEVP (3) en 2004.) La croissance du port de Hambourg explique largement lrosion notable des parts de march du port de Rotterdam (Kuippers, 2002). Dautre part, cette progression repose sur le secteur du conteneur, partir duquel se sont renouveles les logiques de rseau et donc

reconfigures les pratiques de desserte portuaire. Ce secteur a t dvelopp en priorit par le port de Hambourg (fig. 4), dune faon d'ailleurs plus radicale que ses concurrents europens (64% du tonnage conteneuris en 2004, contre 23% et 45% Rotterdam et Anvers par exemple). Ceci tmoigne de modalits particulires dinscription dans les diffrentes chelles identifies prcdemment. Enfin, alors que les autres grands ports europens de Rotterdam et Anvers tirent la majorit de leurs trafics de leurs arrire-pays proches (80% du trafic dAnvers est par exemple concentr dans un rayon de 200 km, Cuypers, 2001), le trafic de Hambourg est caractris par des relations de plus grande porte, en direction de lEurope centrale et orientale notamment.

Les diffrents niveaux du modle gnral sont appliqus au cas du port de Hambourg, en prenant en considration la fois la dimension de lorganisation nodale et celle de linscription dans les aires de march. Larticulation de ces deux dimensions permet de dfinir le fonctionnement portuaire.

5. Schma du terminal Buchardkai Hambourg

6. Interactions des acteurs publics et privs dans le fonctionnement du port de Hambourg

Les terminaux portuaires, ttes de pont du systme (niveau terminal du modle), sont contrls Hambourg par deux grands groupes: HHLA (Hamburger Hafen- und Lagerhaus-AG), cr par la communaut portuaire locale, et Eurogate, issu de la fusion entre deux oprateurs privs Eurokai et BLG. Les terminaux sont la matrialisation des principes de rationalisation des cots et dun haut niveau dintgration logistique (fig. 5). Les quatre terminaux conteneurs (Buchardkai, Hamburg, Altenwerder et Tollerort de capacit annuelle de 6,82 M EVP qui sera double dici 2008) sont connects des terminaux ferroviaires relis aux lieux de destination par des trains complets. Les terminaux les plus rcents intgrent les dernires technologies puisque la plupart des oprations de dchargement/chargement sont entirement automatises (niveau port) ( fig. 6). La ville-tat de Hambourg participe, par lintermdiaire de HHLA, la coordination des oprations de circulation des marchandises, connectant ainsi le rseau de transport urbano-portuaire avec les niveaux suprieurs (fig. 7). Le rseau ferroviaire ancien et dense issu de la rvolution industrielle a ici servi de support. La composition de larrire-pays (niveaux arrire-pays proche et continental) est rvlatrice du passage dune situation priphrique en Europe occidentale (avant 1989) une situation centrale dans une Europe plus intgre (aprs 1989). Contrairement aux deux autres grands ports europens, Rotterdam et Anvers, l'activit du port de Hambourg lchelle europenne repose avant tout sur le drainage dun hinterland loign, compos de lespace continental national ( fig. 8) comprenant les grandes rgions industrielles mettrices de trafic (Ruhr, Dresde, Bavire, Bade-Wurtemberg, etc.), auxquelles se sont ajouts les rgions et tats dEurope centrale partir du dbut des annes 1990. Le drainage de ces hinterlands loigns est assur par un systme efficace de desserte (fig. 9) notamment ferroviaire, anim par sept oprateurs, dont l'activit est assez troitement contrle par les manutentionnaires HHLA et Eurogate (Polzug, Mestrans, BoxXpress, par exemple.) Ceci est mettre en relation avec le fait que la voie ferre joue dans les ports allemands un rle beaucoup plus grand que dans les autres ports europens. titre dexemple, le transport sur les distances de plus de 200 km de Hambourg est

assur

70%

par

le

fer

(Dubreuil,

2002).

Linsertion dans les rseaux maritimes lchelle mondiale est l'expression d'un arbitrage entre les logiques propres aux rseaux maritimes et les contraintes ou opportunits darticulation entre lespace maritime et terrestre (niveaux range nord et monde). Elle implique essentiellement les armements et les manutentionnaires. Les deux groupes dacteurs mnent aujourdhui des stratgies en rseau. Le manutentionnaire Eurogate a, par exemple, une politique de dveloppement multisite lchelle europenne (le groupe est prsent Hambourg, Brme-Bremerhaven, La Spezia, Gioia Tauro et Lisbonne). La confrontation entre ces deux logiques doit cependant tre traite avec prcaution: si linsertion des ports dans les rseaux terrestres et les aspects organisationnels affaiblissent la position de lautorit portuaire, ils ne remettent pas automatiquement en cause linfluence portuaire sur les arrire-pays traditionnels.

7. Les possibilits darticulations entre les diffrents modes de transport (Cliquer ici pour zoomer)

En somme, lvolution rcente du port de Hambourg met ainsi en vidence limportance des fonctions darticulation et la prennit de leur inscription dans lespace. Hambourg a t choisi, malgr sa position de fond destuaire, par les armements de lignes rgulires pour la desserte de lespace europen. Les vingt premiers armements mondiaux (Maersk- Sealand, CMA-CGM, MSC) y sont ainsi tous prsents. Le basculement de la centralit europenne, opr la suite de la chute du rideau de fer, et la continuit de lespace terrestre ainsi retrouve ont permis au port de Hambourg de ractiver ses fonctions darticulation entre lespace terrestre et les rseaux maritimes: une position excentre sur la faade maritime devient alors un avantage. La bonne desserte ferroviaire de Hambourg lui permet ainsi dassurer une fonction darticulation entre les chelles rgion et monde. Cette articulation est non seulement assure par des liens terrestres en direction des pays dEurope centrale et occidentale (PECO) mais aussi par la fonction de hub dclatement pour lespace de la Baltique (fig. 10) qui nest pas desservi directement par les grands services maritimes (1,5 m TEU en 2004).

8. (Cliquer ici pour zoomer)

9. (Cliquer ici pour zoomer)

10. (Cliquer ici pour zoomer)

Il convient toutefois de nuancer cette approche qui prend uniquement en considration la chane logistique et les oprateurs de transport. Il semble en effet important de rappeler ici le rle de relais/ple commercial que cette ville sest forge travers le temps. Avant dtre un port, avant dtre une aire de production ou de grande consommation, Hambourg a t et reste avant tout une place de commerce. Par son appartenance au rseau des places de la Hanse, Hambourg a depuis plusieurs sicles jou un grand rle dans les relations commerciales, tant dans lespace de la Baltique que dans une bonne partie de lEurope centrale. Les liens commerciaux tisss avec lExtrme-Orient font galement partie des relations privilgies de Hambourg. Cette fonction de place de commerce, associe la fonction maritime (articulation des fonctions portuaires avec les fonctions urbaines), a perdur dans le temps et semble raffirme avec louverture des PECO et la centralit retrouve de lespace allemand. Dans le contexte de globalisation, lmergence des NPIA (nouveaux pays industrialiss asiatiques), relaye par la croissance de la Rpublique populaire de Chine, a ractiv la fonction darticulation rgion / monde. Premire destination du port de Hambourg, la Chine reprsente ainsi 27% de son trafic total. Lanalyse du port de Hambourg rvle donc une convergence forte avec le modle thorique propos. Les fonctions darticulation portuaire et entre diffrentes chelles sont ainsi un des principaux facteurs de son attrait et de son dynamisme.