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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

Dedicatoria: El presente trabajo est dedicado a nuestros padres y a Teodoro Fernndez Meyzn en conmemoracin del centenario de su nacimiento, Dale Caonero! y Dale U!

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INTRODUCCIN
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha encargado la ejecucin del Plan Intermodal de Transportes (PIT) a los efectos que se constituya en un plan de desarrollo de la infraestructura de transporte del Per que permita orientar sus acciones e inversiones. El Gobierno Peruano suscribi con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) el contrato de prstamo N 1150/OC-PE para el financiamiento del Programa de Rehabilitacin y Mejoramiento de Carreteras, Tercera Etapa, que contiene entre otros un componente de desarrollo institucional, en cuyo marco, el MTC ha considerado la ejecucin del estudio del PIT como parte de este componente y de su sub componente de fortalecimiento institucional. El MTC, a travs de la Oficina General de Planificacin y Presupuesto (OGPP), convoc un concurso pblico internacional para estudios para la contratacin del servicio de consultora para la elaboracin del PIT. Como resultado de este concurso, se adjudic la Buena Pro al Consorcio BCEOM-GMI-WSA con la no objecin del BID. El inicio de la prestacin de los servicios se fij el 31 de marzo del ao 2004, fecha de suscripcin del contrato, de conformidad con el oficio del 29 marzo de 2004 de Provias Nacional.

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PLAN DE DESARROLLO INTERMODAL NACIONAL PARTE 1 INTRODUCCION


1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO 1.1. Objetivo general y mbito del Plan De acuerdo a los TDR, el estudio tiene como objetivo general: proveer los elementos necesarios para ordenar el desarrollo de la infraestructura, considerando la situacin y caractersticas de los servicios de transporte, con una visin integral de mediano y largo plazo orientada a atender las demandas de la actividad productiva y social de la poblacin a nivel nacional, armonizando el desarrollo regional descentralizado y apoyando el desenvolvimiento del comercio e intercambio internacional del pas en el marco del proceso de integracin. El mbito de aplicacin del Plan se refiere especficamente a la infraestructura de carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y vas fluviales; considerando de manera global el funcionamiento y caractersticas de los servicios de transporte que hacen uso de ella. Respecto del sistema carretero, se centrar en la red vial nacional y complementariamente, con un grado menor de profundidad y en la medida que sean funcionales a la red nacional, en las redes viales departamentales. En el caso de aeropuertos incluir los de categoras internacional y nacional; en puertos los martimos y fluviales ms importantes. 1.2. Objetivos Especficos De acuerdo a los TDR, el Plan Intermodal de Transporte (PIT) comprender: i. Un documento de diagnstico del sistema de transporte actual y su evolucin previsible que incluya la problemtica especfica de la infraestructura actual y una caracterizacin general de los servicios de transporte. ii. Un plan de mediano plazo que incluya un programa de inversiones detallado para los prximos 10 aos que se complementar con una propuesta de polticas de gestin tendientes a optimizar la operacin del sistema. Caminos I Pgina 3

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL iii. Un plan de largo plazo para el desarrollo estratgico del sistema de transporte integrado, en el periodo 2004 - 2023.

REA DEL ESTUDIO, REDES DE TRANSPORTE A ESTUDIAR, SISTEMA DE ZONAS Y CONTEXTO PARTICULAR
El presente captulo incluye una presentacin de los elementos generales del estudio: El rea del estudio dentro de la cual se analiza el sistema de transporte y las variables socioeconmicas. Las redes de transporte a estudiar, incluyendo: - la red de carreteras, - las vas ferroviarias, - los puertos martimos y fluviales, - los aeropuertos. El sistema de zonas segn el cual se analiza la demanda de transporte y las variables socioeconmicas. El contexto especfico del estudio, respecto en particular a los procesos en curso de: - descentralizacin y desarrollo territorial, - integracin de la infraestructura regional suramericana (IIRSA).

2. REA DEL ESTUDIO


El rea del estudio comprende los veinticuatro departamentos del Per, as como la provincia constitucional del Callao que por su importancia es considerada como un departamento ms en la codificacin del INEI. Sin embargo, es necesario extender esta rea a los pases vecinos, Ecuador, Colombia, Brasil, Bolivia y Chile para tomar en cuenta los intercambios terrestres transfronterizos de viajeros y mercancas con estos pases limtrofes. Por supuesto, el anlisis socioeconmico para estos pases ser de menor alcance.

3. REDES DE TRANSPORTE A ESTUDIAR


3.1. Identificacin de la red de carreteras a estudiar La red vial del Per se ha definido en el anexo al Decreto Supremo N 09-95-MTC del 19 de Junio de 1995 e incluye las siguientes categoras.

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL 1. Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001) Esta carretera, de aproximadamente 2,470 km de longitud (3,500 km con sus variantes), enlaza La Tina en la frontera con Ecuador, con La Concordia en la frontera con Chile, por la planicie costera del Pacfico. Dentro del territorio ecuatoriano la carretera se prolonga fsicamente hasta las ciudades de Cuenca y Quito. Dentro del territorio chileno la carretera se prolonga fsicamente hasta las ciudades de Arica, Antofagasta. En el Per, esta carretera enlaza los puertos peruanos del Pacfico y las ciudades principales como Piura, Chiclayo, Trujillo, Lima-Callao, Ica, Arequipa y Tacna. Esta carretera cuenta con tres Variantes Norte (Serpentn de Pasamayo, LambayequeOlmos- Piura y Sullana-Tumbes-Aguas Verdes en la frontera con Ecuador) y una Variante Sur (Camana-Matarani-Ilo-Tacna denominada tambin costanera en los departamentos de Arequipa, Moquegua y Tacna). 2. Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003) Esta carretera, de aproximadamente 3,580 km de longitud (3,700 km con sus variantes y ramales) de la cual muchos tramos estn todava por construir, enlaza Vado Grande en la frontera con Ecuador, con Desaguadero en la frontera con Bolivia. Dentro del territorio boliviano la carretera se prolonga fsicamente hasta la ciudad de La Paz. En el Per, esta carretera enlaza ciudades importantes como Huancabamba, Cajamarca, Huaraz, Hunuco, Cerro de Pasco, Huancayo, Huancavelica, Ayacucho, Cusco, Juliaca y Puno. Esta carretera cuenta con una Variante (Puente Stuart-Huancayo) y un ramal (IzcuchacaHuancavelica-Pmpano). 3. Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005) Esta carretera, de aproximadamente 2,520 km de longitud (3,110 km con sus ramales), de la cual tambin muchos tramos estn todava por construir, debera enlazar Ro Canchis en la frontera con Ecuador, con Puerto Pardo/Ro Heath en la frontera con Bolivia. Esta carretera donde falta en particular el tramo Puerto Prado (Junn)-Camisea (Apurmac)Man y Puerto Pardo (Madre de Dios), enlaza algunas ciudades importantes como San Ignacio, Jan, Bagua, Moyobamba, Tarapoto y Tingo Mara. Esta carretera cuenta con dos Ramales: Puente Paucartambo-Oxapampa y Ro Puyeni Atalaya. 4. Rutas Transversales Veinte (20) rutas se identifican, de las cuales se puede mencionar las siguientes que enlazan ciudades importantes:

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Ruta 002: Puerto Paita-Huancabamba. Ruta 008: Empalme Panamericana Norte-Cajamarca-ChachapoyasMoyobamba-Tarapoto-Yurimaguas. Ruta 010: Puerto Salaverry-Trujillo-Huamachuco-Juanjui. Ruta 014 y 014A: Pativilca-Conococha-Huaraz. Ruta 016: Huacho-Hunuco-Tingo Mara-Pucallpa. Ruta 018: Lima-Cerro de Pasco. Ruta 020: Lima-La Oroya-Tarma-La Merced. Ruta 022: San Vicente de Caete-Huancayo. Ruta 024: Puerto San Martn-Pisco-Ayacucho-San Francisco. Ruta 026: Puerto San Juan/San Nicols-Nasca-Cusco-Puerto Maldonado-Iapari. Ruta 028: Arequipa-Yura-Patahuasi-Condorama-Dv. Sauri-El Descanso-Emp. R 03S/Combapata. Ruta 030: Puerto Matarani-Arequipa-Juliaca-Inambari. Ruta 034: Puerto Ilo-Moquegua-Ilave y Desaguadero. Ruta 036: Tacna-Tarata-Mazocruz. La red del estudio, tal como se describi en la propuesta tcnica y en el Informe Inicial aprobado, incluye bsicamente: La red Vial Nacional (RVN), sea asfaltada, no asfaltada o sin construir. Los tramos de la Red Vial Departamental (RVD) que enlazan las capitales provinciales. El Mapa 2.1, que se adjunta al final de este captulo, muestra la red del estudio. En base a los datos que se han recogido, la longitud de la red principal del estudio es aproximadamente de 24,500 km, de los cuales alrededor de 2,380 km en proyecto, como se muestra en el cuadro siguiente.

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL 3.2. Identificacin de las vas ferroviarias a estudiar La red ferroviaria incluida en el estudio, tal como se describi en el Informe Inicial aprobado, abarca los tramos siguientes (ver Mapa 2.1 que se adjunta al final de este captulo): El tramo Callao-Huancayo (592 km): Ferrovas Central Andina S.A., concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril del Centro que se extiende desde el Callao hasta La Oroya, Cerro de Pasco y Huancayo, es el operador de los servicios. El tramo Huancayo-Huancavelica (129 km): el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica FHH) que pas a ser Institucin Pblica Descentralizada del MTC desde 1997, est encargada tanto de la infraestructura como del servicio. El tramo Matarani-Cusco (934 km): Ferrocarril Transandino S.A., es concesionario desde 1999 de la infraestructura del Ferrocarril Sur (Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno y Cusco) y Sur-Oriente (Cusco-Machu Picchu y el ramal Pachay-Urubamba). Per Rail S.A. es la nica operadora de los servicios de transporte en estos ferrocarriles. El tramo Toquepala-Ilo-Cuajone (258 km): el operador es la Southern Per Copper Co. (SPCC) que opera la va frrea utilizada en sus operaciones mineras. El tramo Tacna-Arica (63 km): la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) es el administrador del ferrocarril Tacna-Arica desde el ao 2000. 3.3. Identificacin de los puertos martimos y fluviales a estudiar Los puertos pblicos martimos y fluviales incluidos en el estudio, tal como se describi en el Informe Inicial aprobado luego de los comentarios recibidos de la supervisin respecto a los puertos del Callao, Yurimaguas, Pucallpa y Puerto Maldonado, abarcan los siguientes (ver Mapa 2.1 que se adjunta al final de este captulo): Caminos I Paita (departamento de Piura), Salaverry (Trujillo, departamento de La Libertad), Chimbote (departamento de Ancash), Callao (departamento de Callao), General San Martn (Pisco, departamento de Ica), Matarani (departamento de Arequipa), Ilo (departamento de Moquegua), Iquitos en el Ro Amazonas (departamento de Loreto), Pgina 7

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Yurimaguas en el Ro Huallaga (departamento de Loreto), Pucallpa en el Ro Ucayali (departamento de Ucayali), Puerto Maldonado en el Ro Madre de Dios (departamento de Madre de Dios).

Los puertos privados no se incluyen en el estudio, porque debido a su origen por lo general tienen su infraestructura y equipamiento especializados para el manipuleo de productos especficos como hidrocarburos (terminales de Talara, Bayvar, La Pampilla de Petro Per), minerales (terminales de Punta Lobitos de la Antamina, de San Nicols de la Shougan Hierro Per, de Ilo de la Southern Per Copper Co.) o cemento (terminal de Conchan de Cementos Lima). 3.4. Identificacin de los aeropuertos a estudiar Los aeropuertos incluidos en el estudio, tal como se describi en el Informe Inicial aprobado luego de los comentarios recibidos de la supervisin, abarcan los siguientes (ver Mapa 2.1 que se adjunta al final de este captulo): Aeropuerto de Tumbes (departamento de Tumbes), Aeropuerto de Piura (departamento de Piura), Aeropuerto de Chiclayo (departamento de Lambayeque), Aeropuerto de Trujillo (departamento de La Libertad), Aeropuerto de Cajamarca (departamento de Cajamarca), Aeropuerto de Tarapoto (departamento de San Martn), Aeropuerto de Iquitos (departamento de Loreto), Aeropuerto de Pucallpa (departamento de Ucayali), Aeropuerto de Ayacucho (departamento de Ayacucho), Aeropuerto de Cusco (departamento de Cusco), Aeropuerto de Puerto Maldonado (departamento de Madre de Dios), Aeropuerto de Juliaca (departamento de Puno), Aeropuerto de Arequipa (departamento de Arequipa), Aeropuerto de Tacna (departamento de Tacna).

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PARTE 2 ANLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL DE TRANSPORTE


4. ANLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE POR CARRETERA 4.1. Volumen y clasificacin vehicular en 2004 El anlisis de la demanda se efecta segn la composicin vehicular que se presenta en los principales ejes viales de la Red Nacional (Carreteras Longitudinal de la Costa, Longitudinal de la Sierra, Longitudinal de la Selva y Carretera Central), asociados a los conteos PIT 2004 y/o actualizacin del IMD de conteos anteriores. El Apndice 3/7 presenta la metodologa de clculo del IMD. La base de datos del proyecto incluye los resultados detallados de los conteos (por hora, sentido y tipo detallado de vehculos). La composicin vehicular utilizada para el anlisis es la siguiente: VL: Autos y camionetas. TP: Camioneta rural, micros y mnibus. TC: Camiones de 2 y 3 ejes y vehculos articulados.

La Carretera Panamericana Norte es el principal eje de transporte del pas, con los mayores volmenes vehiculares. La estacin de control de Ancn (Km. 42), presenta el volumen vehicular de 11,258 veh/da, con un 37 % de vehculos ligeros y 35 % de vehculos de transporte pblico de pasajeros, ello debido a la movilizacin de las poblaciones principalmente de Ancn, Chancay, Huaral haca el rea Metropolitana de Lima y Callao. Situacin similar presenta la estacin de control de Barranca por la relacin con Huacho; estacin de Vesique por la cercana con Chimbote; Chicama hacia Pacasmayo y Trujillo; Piura por el corredor Piura-Sullana y Piura-Paita, teniendo las estaciones enumeradas como caracterstica un porcentaje superior al 70 % entre vehculos ligeros y transporte pblico de pasajeros. Los menores volmenes vehiculares se dan en las Estaciones de Control de Huarmey, Mrrope y Tambo Grande, estaciones ubicadas en reas con menor poblacin aledaa.

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En la Carretera Panamericana Sur, los mayores volmenes de trfico se presentan entre las Regiones de Lima e Ica, siendo la estacin de mayor volumen la estacin de control de Pucusana (Km. 58), con 7,760 veh/da, inferior al volumen hallado en la estacin Ancn (Km. 42) de la Panamericana Norte. La Carretera Panamericana Sur, en su recorrido entre Ica-Tacna, tiene un volumen vehicular inferior a la Panamericana Norte. El mayor volumen vehicular se presenta en el tramo ubicado entre Lima-Caete por el gran nmero de balnearios que cruza, que en los meses de verano tiene un uso recreacional por las playas. De las estaciones de aforo, el mayor volumen de vehculos ligeros corresponden a Pucusana 4,388 veh/da, Jahuay 1,539 veh/da (Lima) y Santa Rosa 1670 veh/da (Tacna). En transporte pblico y transporte de carga, igualmente, son Pucusana y Jahuay las estaciones de aforo con el mayor volumen. Caminos I Pgina 12

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La Carretera Longitudinal de la Sierra Norte (R 003N), presenta un volumen vehicular inferior al de la Carretera Panamericana, debido esencialmente a la menor calidad de la infraestructura vial y la difcil topografa por la que atraviesa, que requiere caractersticas geomtricas de gran sinuosidad, altas pendientes, que trae como consecuencia menores velocidades y mayores tiempos de recorrido. Los mayores volmenes se dan en las cercanas de las poblaciones de Cajamarca (Porcn), Huaraz (Marcara) y en Oroya (Casaracra), por corresponder esta ltima a un tramo comn de la carretera Longitudinal de la Sierra y el acceso a Selva Central (San Ramn, La Merced).

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La Carretera Longitudinal de la Sierra Sur presenta una mayor continuidad de trazo, hallndose asfaltada en los Tramos La Oroya-Huancayo-Imperial y entre Dv. AndahuaylasAbancay-Cusco-Puno-Desaguadero (Frontera con Bolivia). Los mayores volmenes se dan en la estacin de Quilla (1,669 veh/da) del tramo OroyaHuancayo; estacin Poroy al oeste de Cuzco (3,335 veh/da); estaciones Caracoto e Ilave, en el tramo Juliaca-Puno-Ilave (2,421 y 1,144 veh/da, respectivamente). En el resto de estaciones de control el volumen vehicular se halla entre 500 y 1,000 veh/da.

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La carretera Longitudinal de la Selva ha sido mejorada en la ltima dcada, a nivel de asfaltado desde el Puente 28 de Julio-Tarapoto hasta cerca del poblado de Juan-Guerra. El mayor volumen vehicular se presenta en el tramo Jan-Chamaya-Bagua. La participacin de los vehculos ligeros en los puntos de control ejecutados en el PIT 2004, indican en general un alto porcentaje de vehculos ligeros que vara entre 39 % en Pichanaqui y 72 % en Pte. Colombia, este ltimo porcentaje se debe a que en las estaciones ubicadas entre Tarapoto y Tocache, el transporte pblico de pasajeros se da en camionetas pick-up, habilitadas para el transporte de 20 25 pasajeros de pie. En el resto de estaciones el transporte de pasajeros en camionetas rurales, micros y mnibus vara entre 18 % y 26 %. El mayor porcentaje de transporte de carga, lo tienen las estaciones de Juanjui y Bagua con 34 % y 35 %, respectivamente, en zonas netamente rurales.

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En la Carretera Central (R 016 y R 020), las estaciones de Corcona (3,424 veh/da) y Cut Off (3,454 veh/da), tienen el mayor volumen vehicular. Las estaciones de Cut Off y Chullqui presentan similar composicin vehicular. La estacin Von Humbolt, ubicada en la carretera Pucallpa-Aguayta, muestra el menor volumen de transporte pblico de pasajeros, debido a que dicho servicio es efectuado en su mayora por camionetas station wagon de cinco pasajeros. La composicin vehicular puede ser modificada cuando se termine el mejoramiento del tramo. En resumen, los mayores volmenes de la red vial se encuentran en los conteos efectuados en la zona sub-urbana de las ciudades y se caracterizan por tener un trnsito predominantemente de vehculos ligeros, siendo tramos que se encuentran muy cercanos a las grandes poblaciones principales generadoras y atractoras de viajes en su rea de influencia. En los tramos viales rurales se registran trnsitos bajos, siendo principalmente de transporte pblico y de camiones.

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4.2. Caractersticas del uso vehicular Las informaciones recogidas durante las encuestas de trnsito permiten obtener datos respecto al uso de los vehculos como se muestra a continuacin. i) Tasa de ocupacin de los vehculos de pasajeros En el Cuadro 3.11 apreciamos que entre las vas transversales se presenta en autos con una ocupacin promedio de hasta 9.0 pasajeros/vehculo, ello se debe al transporte en la parte posterior de las autos station wagon, que se da en las carreteras Tarapoto-Shanusi y Tarapoto-Picota. La ms alta ocupacin en camionetas rurales se da en la Carretera Central en la estacin Von Humbolt con 16 pasajeros/vehculo. En mnibus, las encuestas del PIT, indican para la Carretera Panamericana una ocupacin de mxima de 46 pasajeros/vehculo, siendo la mayor ocupacin la obtenida en la Carretera Central y la Carretera Longitudinal de la Sierra Norte con 52.7 y 50.2 pasajeros/vehculo.

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ii)

Motivos de viaje de los pasajeros de vehculos ligeros Con relacin a los motivos de viaje, el trabajo, en todos los Corredores viales, tiene la ms alta participacin, teniendo la carretera Longitudinal de la Sierra y la Carretera Marginal de la Selva, el mayor porcentaje y la menor dispersin como se puede ver en el Cuadro 3.13.

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iii)

Carga de los camiones En lo que se refiere a la ocupacin de los camiones, los valores promedio que se obtuvieron son los siguientes:

iv)

Edad de los vehculos

Vehculos ligeros: - menos de 6 aos: - 6 a 10 aos: - 11 a 24 aos: - ms de 24 aos: - edad promedio:

14 % 46 % 37 % 3% 11.4 aos.

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Transporte pblico: - menos de 6 aos: - 6 a 10 aos: - 11 a 24 aos: - ms de 24 aos: - edad promedio: Camiones: - menos de 6 aos: - 6 a 13 aos: - 14 a 20 aos: - ms de 20 aos: - edad promedio: v)

19 % 26 % 54 % 2% 12.6 aos.

4% 49 % 27 % 19 % 14.1 aos.

Marca/tipo de los vehculos 22.4 % 12.7 % 12.0 % 47.1 %

Vehculos ligeros: - Toyota-Corolla: - Nissan: - Toyota-Hilux: - 3 principales: Transporte pblico: - Volvo: - Scania: - Mercedes: - 3 principales: Camiones unitarios: - Mitsubishi-Fuso: - Mitsubishi-Canter: - Hyundai-Mighty: - Nissan-Condor: - 4 principales: Articulado: - Volvo: - Internacional: - 2 principales:

17.1 % 14.0 % 12.5 % 43.6 %

11.8 % 8.5 % 8.5 % 7.3 % 36.1 %

73.9 % 5.1 % 79.0 %

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL 5. ANLISIS DE LOS DATOS DE TRFICO FERROVIARIO, PORTUARIO Y AREO 5.1. TRFICO FERROVIARIO El Cuadro 3.14 resume el volumen de trfico ferroviario en el ao 2003 de las distintas lneas ferroviarias mientras que el Apndice 3/9 muestra los detalles de la actividad ferroviaria entre los aos 2000 y 2003.

Debido a que las estadsticas de trfico se encuentran segn empresa y que las lneas cambiaron de sociedad operadora, no se pudo analizar la variacin de trfico por lnea en el perodo 1990-2003 pero s en perodos ms cortos como se muestra en el Cuadro 3.15 que resume los datos del Apndice 3/9. Sin embargo si se compara la actividad global en 2003 de las cuatro lneas analizadas, a la actividad global del ao 1990 (vase Cuadro 3.14), se aprecia que el trfico de carga aument 2.4 % en toneladas y 1.8 % en tkm en promedio anual, mientras que el de pasajeros disminuy 7.1 % en nmero y 8.7 % en pasajeros-km en promedio anual, para el perodo 1990-2003.

Los Grficos 3.15 y 3.16 muestran respectivamente la evolucin del trfico de carga y de pasajeros de las tres lneas de transporte pblico ferroviario (FCA, lnea Callao-Huancayo/Cerro de Pasco, FHH, lnea Huancayo-Huancavelica y FTA, lnea Matarani-Cusco-Aguas Calientes). Esta evolucin se muestra en trminos de ndice en relacin al trfico del 2000.

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL 5.2. Trfico portuario El anlisis detallado de los datos de trfico de los puertos incluidos en el estudio se presenta en la Seccin 5.6 del Captulo 5 de este informe. Este anlisis, llevado a cabo en base a las estadsticas portuarias de ENAPU, es parte del proceso de proyeccin de la demanda. En la presente seccin, se trata de presentar los datos de trfico del conjunto de los puertos del pas, que sean puertos de uso pblico, manejados por ENAPU o en concesin o que sean puertos privados. La fuente de estos datos es la Direccin General de Transporte Acutico del MTC la cual recoge su informacin de los manifiestos de carga. Por ello, cuando se trata de los puertos manejados por ENAPU, los datos difieren y se pueden encontrar algunas discrepancias entre las cifras usadas en la seccin 5.6 mencionada previamente y las cifras que se muestran a continuacin. i) Puertos pblicos Se obtuvo datos de movimiento de carga anual por puerto del perodo 1995-2003. El Cuadro 3.16 muestra el movimiento de carga total en 2003 as como la estructura del trfico por tipo de carga en cada uno de los puertos martimos del estudio. El movimiento total alcanz los 14.2 millones de toneladas. Las importaciones representan 60 % del movimiento total. La carga en contenedores representa 31 % del movimiento total (35 % del total, excluyendo la granel lquida), lo que es poco. Un 69 % de la carga total pasa por el puerto del Callao (siendo 92 % de la carga, en contenedores).

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL ii) Puertos privados Los puertos privados no se incluyen en el estudio, porque debido a su origen por lo general tienen su infraestructura y equipamiento especializados para el manipuleo de productos especficos como hidrocarburos (Talara, Bayvar, La Pampilla), minerales (el terminal de Punta Lobitos de Antamina, San Nicols de Shougan Hierro Per o Ilo de Southern Per Copper Co.) o cemento (Conchan - Cementos Lima). El Cuadro 3.18 muestra los movimientos en este tipo de puerto. El movimiento de carga de los puertos privados es ms grande que el de los puertos pblicos (15.3 millones vs. 14.2). 55 % del movimiento de carga de los puertos privados incluye granel lquido.

iii)

Cabotaje martimo La carga movilizada de cabotaje martimo incluye 94 % de granel lquido (con una mayora de productos petroleros y solo 4 % de cido sulfrico) como se muestra en el Cuadro 3.19. Aunque la carga total movilizada sea significativa (6.4 millones de toneladas estimadas en 2003 a partir de los datos de tres trimestres), se trata de un transporte especfico (transporte de hidrocarburos, cido sulfrico, hierro, etc.) entre puertos especializados.

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Los flujos principales de granel lquido incluyen los productos petroleros transportados entre unidades de produccin de Petroper y sus centros de distribucin o entre sus unidades de produccin (por ejemplo: de Talara a Callao, Conchn, Eten y Supe, de Bayvar a Talara, La Pampilla y Conchn, de La Pampilla a Callao, Mollendo y Tablones). El transporte de granel slido incluye los flujos de hierro de Shougan Hierro Per de San Nicols a Sider Per en Chimbote. iv) Carga fluvial El Cuadro 3.20 muestra los movimientos principales de carga fluvial en 2003 y 2004 segn los datos de ENAPU.

5.3. Trfico Areo Para comprender mejor las tendencias de la actividad aeronutica en Per, se examina la actividad aeronutica histrica en los aeropuertos del sistema para el perodo de 1999 al 2003. Se analizaron los datos histricos proporcionados por la Direccin General de Aeronutica Civil del perodo 1999-2003. Estos datos difieran de los datos de trfico de CORPAC ya que la DGAC solo toma en cuenta los vuelos registrados mientras que los datos de CORPAC incluyen todos los vuelos no regulares que sean previamente registrados o no.

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL En los aeropuertos del sistema se desarrolla una amplia variedad de actividad aeronutica y la cantidad y tipo de actividad en cada aeropuerto, tanto en el presente como en el futuro, incide en los tipos de infraestructura de la aviacin que se necesitan en cada aeropuerto. La actividad aeronutica histrica en los aeropuertos peruanos se presenta en las siguientes secciones para las siguientes tres categoras de actividad principales: Trfico areo internacional. Trfico areo regular nacional. Trfico areo no regular nacional.

Las tendencias histricas en estos componentes de la actividad aeronutica tambin sern factores importantes cuando se desarrollen las proyecciones de la futura actividad aeronutica a nivel general al igual que para los aeropuertos individuales. i) Trfico areo internacional El trfico areo internacional incluye toda las actividades aeronuticas peruanas apoyadas por las aeronaves que arriban de, o parten hacia destinos internacionales. La mayor parte del trfico areo internacional ocurre en el Aeropuerto Jorge Chvez en Lima, sin embargo, varios otros aeropuertos peruanos realizan regularmente actividades internacionales. Las tendencias recientes en el trfico areo internacional se presentan para: Pasajeros. Carga. Aterrizajes.

Pasajeros: Aumentaron de un total de aproximadamente 1.8 millones de pasajeros a un total de aproximadamente 2.3 millones de pasajeros, representando una tasa Anual promedio de crecimiento de aproximadamente 6.4 por ciento. Carga: Aument de aproximadamente 37.3 millones de kilogramos de carga total a aproximadamente 64.1 millones de kilogramos de carga total, representando una tasa anual promedio de crecimiento de aproximadamente 14.5 por ciento. Aterrizajes: Aument de aproximadamente 15,600 aterrizajes a aproximadamente 15,750 aterrizajes, representando una tasa anual promedio de crecimiento de aproximadamente 0.2 por ciento. En general, la mayor parte de la actividad internacional ocurri en el Aeropuerto Jorge Chvez en Lima. El porcentaje de la actividad aeronutica que le corresponde a Cusco, aunque es un componente relativamente pequeo de la actividad general, s aument

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL durante este perodo. ii) Trfico areo regular nacional Varias aerolneas prestan servicios comerciales de pasajeros regularmente programados para los aeropuertos incluidos en el PIT. El Captulo 7 de la Parte 1 del Informe Final identifica las principales aerolneas nacionales al igual que el nmero total de pasajeros transportados en el 2003. Adems de transportar a pasajeros primariamente hacia y desde Lima y aeropuertos remotos, estas aerolneas tambin transportan carga durante sus vuelos de pasajeros regularmente programados. La actividad aeronutica nacional regular es un componente vital del sistema de transporte nacional del Per y un componente importante del PIT para asegurar que los aeropuertos del PIT cuenten con la infraestructura suficiente para acomodar a los actuales y futuros niveles de actividad. Se presentan las tendencias recientes en el trfico areo nacional regular para: Pasajeros. Carga. Aterrizajes.

Las recientes tendencias en los componentes de la actividad aeronutica regular nacional pueden resumirse de la siguiente manera: Pasajeros: El total de pasajeros regulares nacionales disminuy a una tasa anual promedio de 6.5 por ciento entre 1999 y 2003, cayendo de aproximadamente 4.8 millones en 1999 a aproximadamente 3.7 millones en 2003. El total de pasajeros aument durante ese perodo nicamente en dos aeropuertos, Tumbes y Puerto Maldonado. En dos de los otros aeropuertos, Cajamarca y Cusco, su participacin en el mercado de pasajeros regulares nacionales aument significativamente durante el perodo aunque experimentaron bajas mnimas en el total de la actividad de pasajeros. Carga: El total de la carga transportada por la actividad nacional regular se increment aproximadamente de 17.8 millones de kilogramos en 1999 a aproximadamente 25.2 millones de kilogramos en 2003, representando una tasa anual promedio de crecimiento de aproximadamente 9.1 por ciento. Los aeropuertos que tuvieron mayor crecimiento en carga nacional total fueron: Iquitos y Puerto maldonado. Ambos aeropuertos experimentaron un crecimiento significativo en la carga total, al igual que crecimiento de su respectiva participacin en el mercado o del porcentaje de la actividad nacional del movimiento total de carga del Per en aeropuertos. Aterrizaje: El total de aterrizajes regulares nacionales en los aeropuertos del sistema disminuy de aproximadamente 43,500 en 1999 a aproximadamente 29,400 en el 2003, una baja anual promedio de aproximadamente 9.3 por ciento. Tumbes fue el nico Caminos I Pgina 27

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL aeropuerto que experiment un crecimiento en el total de aterrizajes durante el perodo. Sin embargo, en el 2003 nicamente atendi aproximadamente al 1.2 por ciento del total de los aterrizajes nacionales. La parte que le corresponde a Cusco; del total de los aterrizajes nacionales aument de aproximadamente 10 por ciento en 1999 a aproximadamente 16 por ciento en el 2003, ilustrando su creciente popularidad como destino de los viajes realizados. Estas tendencias en la actividad regular nacional de pasajeros y carga y en los aterrizajes sern consideraciones importantes durante el desarrollo de los pronsticos de la demanda de la aviacin en el perodo de planificacin. iii) Trfico areo no regular nacional

Otro componente importante de la actividad aeronutica nacional del Per es el trfico areo no regular. Este tipo de actividad incluye los servicios aeronuticos charter y ad hoc, que no operan con itinerarios regulares. Esta actividad es vital para el movimiento de pasajeros y bienes entre los aeropuertos peruanos, incluyendo los incluidos en el PIT, ya que apoya a los aeropuertos remotos, posiblemente no cuentan con un servicio programado regularmente y los conecta con el sistema nacional e internacional de aviacin. Las tendencias recientes en el trfico areo no regular nacional se presentan para: Pasajeros. Carga. Aterrizajes.

Las tendencias recientes en la actividad aeronutica no regular nacional pueden resumirse de la siguiente manera: Pasajeros: El nmero de pasajeros no regulares nacionales aument significativamente durante el perodo, subiendo de aproximadamente 375,500 en 1999 a aproximadamente 946,500 en el 2003, representando una tasa anual promedio de crecimiento de aproximadamente 26 por ciento. Cada aeropuerto del PIT experiment un aumento en el total de pasajeros no regulares nacionales. Las tasas anuales promedio de crecimiento entre 1999 y el 2003 oscilaron de aproximadamente 4.9 por ciento (Puerto Maldonado) a aproximadamente 213.2 por ciento (Tumbes). En trminos de la participacin en el mercado, el porcentaje de Iquitos del total de pasajeros no regulares nacionales subi de aproximadamente 1.4 por ciento en 1999 a aproximadamente 11.8 por ciento. Carga: El total de la carga nacional no regular aument de aproximadamente 7.1 millones de kilogramos en 1999 a aproximadamente 8.4 millones de kilogramos en el 2003, representando una tasa anual promedio de crecimiento de aproximadamente 4.3 Caminos I Pgina 28

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL por ciento. El crecimiento ms significativo se dio en Iquitos donde el total de la carga no regular nacional aument de aproximadamente 31,700 kilogramos en 1999 a aproximadamente 1.3 millones de kilogramos en el 2003. Juliaca y Cajamarca tambin experimentaron un crecimiento significativo en el total de fletes nacionales no regulares. Aterrizaje: Si bien los otros componentes sin actividad regular nacional experimentaron alzas entre 1999 y el 2003, el total de aterrizajes baj de aproximadamente 35,000 en 1999 a aproximadamente 26,700 en el 2003. Es importante notar que durante el perodo, los aterrizajes en Lima y en los aeropuertos del PIT (en conjunto) aumentaron y que la baja ms significativa en los aterrizajes no regulares nacionales se dio en otros aeropuertos. Como lo demuestran las tendencias recientes, el trfico no regular nacional es un componente en crecimiento de la actividad aeronutica del Per.

PARTE 3 PREPARACION DEL MODELO


6. MODELACIN DE LA RED DE BASE 6.1. Identificacin de la red de base La red de carreteras modelada incluye los componentes descritos a continuacin; i) Nodos y centroides

Los nodos sobre la red vial corresponden; a un cruzamiento o a un punto de cambio de caractersticas (por ejemplo, cambio de nmero de carriles). La red modelada incluye 996 nodos. Los centroides son los centros de las zonas de trnsito, puntos de origen de los flujos hacia cada una de las otras zonas y puntos de destino de los flujos provenientes de cada una de las otras zonas. El sistema de zonas que se describe en la Seccin 2.2 del Captulo 2, incluye en total 116 zonas, de las cuales, 106 son las zonas internas en el pas y 10 los puntos de entrada y de salida del territorio nacional (puestos fronterizos), estos ltimos constituyen las zonas externas. Los nodos y centroides se definen por un nmero (vase Apndice 3/1) y sus coordenadas, que se utilizan en el modelo para dibujar la red. ii) Tramos y sub-tramos

El modelo incluye los tres tipos de tramos siguientes: los tramos ficticios que enlazan los centroides a la red; estos tramos no tienen longitud ni caractersticas de velocidad y capacidad; adems, el modelo permite enlazar un centroide con varios tramos de la red mediante varios tramos ficticios; Caminos I Pgina 29

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL los tramos de la red propiamente dichos; estos tramos se describen en el inventario vial; los sub-tramos que permiten dividir un tramo cuando sus caractersticas no son similares en toda su longitud. Cada uno de los tramos de la red se identifica por los nmeros de nodos que se ubican en sus extremos y por un cdigo especfico que comprende: el cdigo de departamento donde est situado el tramo (D) el cdigo administrativo de la carretera (C)

6.2. Estimacin de la capacidad de los tramos Es necesario caracterizar la red en relacin con su capacidad, para permitir la operacin de los flujos de vehculos bajo condiciones aceptables. Esta caracterizacin se representa mediante la asignacin de capacidad vial a cada tramo de la red. Identifican en relacin con el nivel de trnsito y los resultados del modelo en trminos de capacidad o congestin no se toman en cuenta. ancho de carretera y de bermas, terreno (plano, ondulado, montaoso, pendientes crticas), entorno (rural, semiurbano, urbano), porcentaje de mnibus (nmero de mnibus/trnsito total), porcentaje de camiones (nmero de camiones/trnsito total), factor de concentracin horaria (trnsito de hora pico/trnsito diario).

A ttulo de ejemplo, el Cuadro 3.1 presenta la capacidad diaria por tipo de carretera, terreno y friccin lateral, tomando en cuenta las hiptesis siguientes: porcentaje de camiones: 33 %, porcentaje de mnibus: 16 %,

factor de concentracin horaria: 0.074 (capacidad diaria = capacidad horaria/0.074).

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El proceso de asignacin permite comparar la oferta (la red) a la demanda (las matrices de desplazamientos) y estimar los trnsitos sobre cada tramo de la red. El programa busca la (las) ruta(s) cuyo(s) costo(s) de desplazamiento es (son) mnimo(s) por cada pareja origen y destino. Existen varios procesos de asignacin entre los cuales se notan: Las asignaciones todo o nada que identifican solamente un itinerario y no toman en cuenta el efecto de los volmenes de trnsito respecto a la capacidad de los tramos sobre la velocidad de los vehculos. Las asignaciones iterativas que cargan progresivamente la red, as que toman en cuenta los efectos de la congestin para el clculo de la velocidad. Pues, las velocidades son revisadas a medida que se carga la red. Se escogi asignar segn el modo iterativo, pues solo ste permite tomar en consideracin la influencia del trnsito sobre la velocidad de los vehculos. El principio de asignacin iterativa se basa en dos fenmenos contrarios. De un lado, los conductores buscan el itinerario que garantice un costo generalizado (suma de los COV y de los tiempos valorizados en caso de los vehculos ligeros y de los mnibus) mnimo para

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL ir de una zona hacia otra. Por otro lado, la velocidad promedio de los vehculos disminuye y el costo generalizado se incrementa a medida que el trnsito aumenta. El programa asigna la matriz de origen y destino en varios pasos para tomar en cuenta este fenmeno. Las velocidades son calculadas nuevamente despus de cada iteracin, as como los costos generalizados que son tomados en consideracin en la iteracin siguiente. Las velocidades disminuyen respecto a la relacin entre el volumen y la capacidad de cada tramo. As pues, el itinerario identificado despus de una iteracin puede no ser el mejor a la iteracin siguiente. El nuevo clculo de las velocidades se hace partiendo de una curva que proporciona la velocidad respecto a la capacidad (vase Grfico 3.1).

RESULTADOS DE MODELACIN
7. ASIGNACIN DE TRNSITO DEL 2004 A LA RED EXISTENTE 7.1. Resultados globales El Cuadro 5.1 resume los nmeros de viajes diarios modelados. Se observa que el trnsito en vehculos ligeros representa la mayora del volumen de desplazamientos con un 44 % del trnsito total. Los vehculos de transporte pblico de pasajeros concentran cerca del 30 % de los viajes mientras que los vehculos de transporte de carga representan cerca del 27 % del trnsito total.

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7.2. Resultados de proyeccin El Cuadro 5.3 resume los nmeros de viajes diarios modelados en 2004, 2013 y 2023. La tasa de crecimiento promedio del trnsito entre los aos 2004 y 2023 alcanza 3.9 % por ao siendo 4.1 % en el perodo 2004-2013 y 3.7 % en el perodo 2013-2023.

7.3. Identificacin de la alternativa de referencia La red de referencia, la cual incluye la red existente con los proyectos comprometidos, sirve de base para la comparacin con la alternativa de red incluyendo los proyectos propuestos. La inclusin de los proyectos comprometidos en la red de referencia tiene dos consecuencias principales: las caractersticas de la red existente se modifican segn el mbito del proyecto, el proyecto no se incluye en las propuestas del PIT y no se evala.

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Los principales proyectos comprometidos (los que modifican sensiblemente las caractersticas de la red existente) incluyen los siguientes: En la Panamericana Norte: la construccin y la concesin de la Autopista Huacho Pativilca. Las nuevas caractersticas incluyen la ampliacin de la carretera existente a cuatro vas entre Huacho y Pativilca. En la Longitudinal de la Sierra: la rehabilitacin/mejoramiento de algunos tramos de la carretera entre La Oroya y Huancavelica sin cambio capacidad. En la Longitudinal de la Selva: la rehabilitacin/mejoramiento de algunos tramos de la carretera entre Juanjui y Tocache y entre el Desvo a Tingo Mara y Von Humboldt, incluyendo la pavimentacin de algunos tramos actualmente afirmados.

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PARTE 4
INTRODUCCIN
1.1. CONTEXTO Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO 1.1.1. Contexto del estudio El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha encargado la ejecucin del Plan Intermodal de Transportes (PIT) a los efectos que se constituya en un plan de desarrollo de la infraestructura de transporte del Per que permita orientar sus acciones e inversiones. El Gobierno Peruano suscribi con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) el contrato de prstamo N 1150/OC-PE para el financiamiento del Programa de Rehabilitacin y Mejoramiento de Carreteras, Tercera Etapa, que contiene entre otros un componente de desarrollo institucional, en cuyo marco el MTC ha considerado la ejecucin del estudio del PIT como parte de este componente y de su sub componente de fortalecimiento institucional. 1.1.2. Objetivos del estudio i) Objetivo general y mbito del Plan De acuerdo a los TDR, el estudio tiene como objetivo general: proveer los elementos necesarios para ordenar el desarrollo de la infraestructura, considerando la situacin y caractersticas de los servicios de transporte, con una visin integral de mediano y largo plazo orientada a atender las demandas de la actividad productiva y social de la poblacin a nivel nacional, armonizando el desarrollo regional descentralizado y apoyando el desenvolvimiento del comercio e intercambio internacional del pas en el marco del proceso de integracin. ii) Objetivos Especficos De acuerdo a los TDR, el Plan Intermodal de Transportes (PIT) comprender: i. Un documento de diagnstico del sistema de transporte actual y su evolucin previsible que incluya la problemtica especfica de la infraestructura actual y una caracterizacin general de los servicios de transporte. ii. Un plan de mediano plazo que incluya un programa de inversiones detallado para los prximos 10 aos que se complementar con una propuesta de polticas de gestin tendientes a optimizar la operacin del sistema. iii. Un plan de largo plazo para el desarrollo estratgico del sistema de transporte integrado, en el perodo 2004 - 2023. 1.2 METODOLOGA GENERAL DEL ESTUDIO Estas actividades corresponden tambin a los cuatro principales temas de estudio siguientes: Oferta: El estudio de este tema comienza por la caracterizacin del sistema de transporte actual y la identificacin de la infraestructura de transporte comprometida que se incluyen en la Tarea 1 de recopilacin y anlisis de informacin. Luego, la modelacin de la alternativa de referencia permite llevar a cabo el diagnstico de las limitaciones tcnicas del sistema actual y la identificacin de las alternativas del sistema de transporte y de los proyectos requeridos ( Demanda: El estudio de este tema se incluye en la Tarea principal 1 y abarca el anlisis de la demanda en el sistema de transporte actual, el anlisis de las variables demogrficas y socioeconmicas as como las proyecciones de la demanda Modelacin: La modelacin se incluye en la Tarea principal 3 y abarca varias sub-tareas. Las actividades correspondientes a este tema se indican en azul en el organigrama adjunto. Las flechas azules muestran las relaciones entre las actividades de este tema y las otras tareas Formulacin del plan: Esta formulacin comienza por la Tarea principal 4 de evaluacin y abarca varias sub-tareas. Las actividades correspondientes a este tema se indican en verde en el Caminos I Pgina 35

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL organigrama adjunto. Las flechas verdes muestran las relaciones entre las actividades de este tema y las otras tareas 1.3. MBITO DEL PRESENTE INFORME FINAL (PARTE 4) Esta Parte 4 del Informe Final se presenta con el propsito de describir los resultados alcanzados en el mbito de las Tarea 3 y 4 Identificacin y evaluacin de los proyectos El informe abarca los diez captulos siguientes: El Captulo 1 presenta el contexto del estudio, la metodologa general del estudio y una breve descripcin del mbito del informe. El Captulo 2 presenta las limitaciones tcnicas de la red de carreteras y las propuestas de proyectos, incluyendo: - los problemas actuales de la red: problemas tcnicos de drenaje y estructura de pavimento y problemas de capacidad actuales, - los problemas de capacidad previsibles a los horizontes 2013 y 2023, - la propuesta de proyectos, - la estimacin de costos de los proyectos. - El Captulo 3 explica las limitaciones tcnicas de la red de ferrocarriles y las propuestas de proyectos, incluyendo: - las limitaciones en relacin a la infraestructura y al material rodante, - las condiciones de competitividad del transporte ferroviario, - los proyectos posibles. CAPITULO 2 LIMITACIONES TCNICAS DE LA RED DE CARRETERAS Y PROPUESTA DE PROYECTO 2.1. RED EXISTENTE Y PROBLEMAS ACTUALES En esta seccin se describen las principales limitaciones que presenta la red de carreteras en su condicin actual. Estas limitaciones estn asociadas con las caractersticas geomtricas de la seccin transversal de las carreteras (ancho total, de carril y bermas) y la estructura de los pavimentos. Adems, existen limitaciones de capacidad vial en algunos tramos, reflejadas en un valor bajo del mximo volumen de trnsito que puede operar en condiciones de flujo estable. 2.1.1. Problemas tcnicos de drenaje, deslizamientos y estructura de pavimento i) Problemas de drenaje y deslizamientos La red vial del Per presenta problemas relacionados con el sistema de drenaje, como ha quedado evidenciado por los eventos de temporadas de lluvias crticas como El Nio. En particular, en la red del estudio se han identificado reas de inundaciones, derrumbes o deslizamientos recurrentes. Problemas de estructura de pavimento Las estructuras de pavimento con base en tratamiento superficial bituminoso, grava o tierra pueden contar con una capacidad de soporte insuficiente frente al aumento del trnsito pesado. Por ello, se verific si, en base a las proyecciones de trnsito, estas estructuras requieren un refuerzo 2.1.2. Problemas de capacidad actuales Como se explica en la Seccin 5.1.2 del Captulo 5 de la Parte 3 del Informe Final, la relacin entre el volumen de trnsito y la capacidad de un tramo, es un indicador esencial, pues antes de alcanzar la saturacin, las condiciones de circulacin se deterioran a medida que el volumen de trnsito se incrementa. Generalmente, se puede definir cuatro grados de condicin de trnsito, de los cuales, los niveles 3 y 4 presentan un grado de congestin perjudicial:

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL - Nivel 3 - circulacin densa: si la relacin volumen/capacidad es entre 0.45 y 0.80, y el porcentaje de tiempo pasado en pelotn supera el 65 %. Los conductores tienen poca posibilidad en cuanto a su velocidad. El nivel de servicio est reducido. - Nivel 4 - riesgo de congestin: si la relacin volumen/capacidad es superior a 0.80, y el porcentaje de tiempo pasado en pelotn supera el 80 %. La velocidad est considerablemente afectada. Es casi imposible rebasar y el nivel de servicio es muy malo. Los riesgos de congestin son importantes: una perturbacin menor (lluvia, vehculo lento, vehculo mal estacionado, etc.) genera embotellamientos donde los vehculos circulan con muy baja velocidad. 2.2. PROBLEMAS DE CAPACIDAD PREVISIBLES A LOS HORIZONTES 2013 Y 2023 Para identificar estos problemas, se usa el modelo de transporte como se describe en la Parte 3 del Informe Final. La red que sirve de referencia consta de la red existente a la cual se integran los proyectos comprometidos. La inclusin de los proyectos comprometidos en la red de referencia tiene dos consecuencias principales: - las caractersticas de la red existente se modifican segn el mbito del proyecto, - el proyecto no se incluye en las propuestas del PIT y no se evala. Situacin en 2013 En 2013, en particular, los tramos de la red listados a continuacin se encuentran en los niveles de congestin 3 4. Respecto a la nomenclatura de puntos que definen los tramos, se debe destacar que la misma se circunscribe a los datos de inventario del PIT, los cuales fueron recogidos en el transcurso de la Tarea 1, en base a las indicaciones de los mapas viales por departamento del MTC (Asesora Tcnica) actualizados a noviembre de 1998. En la Panamericana: Se encuentran a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Cruce de la zona urbana de Piura, - Ingreso a Pativilca-Desvo Cajatambo (no hace parte de la concesin AncnPativilca), . En la Longitudinal de la Sierra: Se encuentran a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Guayabo-El Tambo, - Puente Matachico-Puente Stuart, - Paucarcolla-Puno. En la Longitudinal de la Selva: Se encuentra a nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) el tramo: - El Reposo-Pte. 28 de Julio, - Dv. Chachapoyas-Puente Naranjitos, En las Transversales: Se encuentran a nivel de congestin 4 (V/C > 0.80) los tramos: - Churn-Oyn (R 016), - San Mateo-Anticona (R 020), - Huacarpay-Huancarani (Cusco, D 100). Se encuentran al nivel de congestin 3 (0.45 < V/C < 0.80) los tramos: - Chilete-Cajamarca (R 008), - Tayagual-Desvo a Otuzco (R 010A), - Cochcancha-Churn (R 016), - Chosica-San Mateo y Anticona-La Oroya (R 020), Caminos I Pgina 37

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL - Palca-Puntayacu (R 020A), - Arequipa-Yura y Desvo a Caylloma-Puente Condoroma (R 028), - Dv. Cerro Verde-Uchumayo (Arequipa) (R 030A), - Huancarani-Paucartambo (Cusco, D 100), - Patapampa-DV D 121 (Arequipa, D 111). 2.3. PROPUESTA DE PROYECTOS 2.3.1. Identificacin de los proyectos i) Criterios de identificacin Los criterios para determinar las obras de construccin, ampliacin, pavimentacin, refuerzo y rehabilitacin necesarias en cada uno de los tramos viales, fueron discutidos entre el MTC (OGPP y Provias Nacional) y el consultor. Se tomaron en cuenta los siguientes criterios en el acuerdo con el MTC: 1. El inters mayor que presentan algunos tramos intransitables para la estructuracin de la red. 2. La capacidad requerida para que la relacin volumen/capacidad no sea mayor que 0.80 en 2023. 3. El requerimiento de pavimentacin de los tramos no pavimentados, en los cuales el volumen de trnsito supera un cierto nivel (se tom como hiptesis de partida los 200 vehculos por da en 2004). 4. El refuerzo de estructura de calzada requerido para conciliar con el volumen de trnsito acumulado proyectado. Para este efecto, se compar el espesor equivalente de calzada requerida en 2023, Proyectos propuestos El Cuadro 2.1, adjunto al final de este captulo, indica la lista de los proyectos propuestos que se resumen a continuacin. Los proyectos se presentan por ruta y por departamento y se indica su inicio, su fin, los volmenes de trnsito (IMD de 2004, trnsito normal y generado proyectado al 2023), el tipo de proyecto, las caractersticas (tipo de pavimento, seccin tpica y longitud) iniciales y finales. Los volmenes de trnsito son promedios calculados luego de ponderacin en relacin a la longitud de los sub-tramos. El Apndice 2/3 muestra los detalles de los proyectos por sub-tramos. Respecto a la nomenclatura de puntos que definen los tramos, se debe destacar que la misma se adecua a los datos de inventario del PIT, los cuales fueron recogidos en el transcurso de la Tarea 1 en base a las indicaciones de los mapas viales por departamento del MTC (Asesora Tcnica) actualizados a noviembre de 1998. El Cuadro 2.2 indica las longitudes totales por tipo de proyecto. El Mapa 2.4, adjunto al final de este captulo, muestra la ubicacin de los proyectos propuestos.

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Estimacin de las cantidades de obra por kilmetro de carretera Para permitir la estimacin de las cantidades de obra por kilmetro de carretera se elabor un modelo de clculo sencillo en una hoja Excel. Se utilizaron los datos recopilados de diferentes proyectos del Per, as como de otros pases de Amrica del Sur en condiciones similares. La descripcin de la metodologa de estimacin de las cantidades se encuentra en el Apndice 2/6. Para la estimacin de las cantidades de obra correspondientes a cada precio de referencia, se consideraron los siguientes elementos: - Tipo de carretera caracterizada con su seccin transversal tpica (anchura). - Tipo de obra: Nueva (N), Cambio de Tipo de seccin transversal tpica (CT) o Refuerzo/rehabilitacin (R). - Caractersticas de topografa: Plano (P), Ondulado (O), Montaoso (M) o con Pendiente Crtica (PC). - Espesores tpicos de capas segn la clase de trnsito y el CBR de plataforma. Costos por Kilmetro De las cantidades por km y de los nueve precios bsicos unitarios se deduce en la hoja Excel el costo por km de carretera de acuerdo con los siguientes datos de entrada: - la zona, - el terreno (plano, ondulado, montaoso o de pendiente crtica), - el tipo de obra (carretera nueva, cambio de tipo o refuerzo), - el CBR de subrasante, codificado por rango creciente de S1 a S5, - el tipo de seccin transversal (inicial y final en caso de cambio de tipo), - el volumen de trnsito acumulado (futuro y de los 15 aos anteriores en caso de cambio de tipo). 2.4.2. Estimacin de los costos de construccin El costo de cada proyecto consta de la suma de los costos por sub-tramo calculados en base de la metodologa descrita previamente. La estimacin de costo por sub-tramo permite tomar en cuenta la parte de carretera existente, recuperable en cada sub-tramo para el proyecto final propuesto. En la medida de lo posible, se trata de homogenizar la seccin transversal tpica final, Caminos I Pgina 39

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL para un mismo tramo entre dos nodos principales (correspondientes a una ciudad o un empalme importante). Cabe destacar que los costos estimados en esta etapa del estudio sirven para comparar los proyectos y priorizarlos con el mismo margen de incertidumbre. Por ello, estas estimaciones no deben considerarse como una estimacin presupuestal definitiva sin estudios ms detallados de campo a nivel de factibilidad y de estudios definitivos en algunos casos crticos (ciudades, espacios reducidos cerca de un ro, etc.).

CAPITULO 3 LIMITACIONES TCNICAS DE LOS FERROCARRILES Y PROYECTOS POSIBLES 3.1. PROBLEMAS ACTUALES 3.1.1. Limitaciones tcnicas en relacin a la infraestructura

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Las limitaciones tcnicas en relacin a la infraestructura ferroviaria se analizan en detalle en la Seccin 5.3.1 del Captulo 5 de la Parte 1 del Informe Final. A continuacin se presentan las conclusiones de este anlisis. i) Ferrocarril Central (Ferrovas Central Andino -FCA) A falta de poder basarse en datos ms detallados, un buen indicador disponible de los problemas tcnicos de la infraestructura se basa en el nmero de descarrilamientos. A pesar de esfuerzos importantes de sustitucin de durmientes y fijaciones de rieles, se ha constatado en 2002 un alto nivel de descarrilamientos (4.5 por mes en promedio), en el Ferrocarril Central. ii) Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH) La lnea Huancayo-Huancavelica presenta una calidad mediocre, con 80 km del total 128 km sin balasto. Los trabajos de rehabilitacin en el 2003 (US$ 290,000) iniciaron una recuperacin muy tmida por parte de las autoridades, las cuales prevn cerca de US$ 5 millones de inversin adicional en la va, para garantizar su seguridad y fiabilidad. Los 80 km de carriles se recuperarn sobre las sustituciones efectuadas en la red de FCA. Sin embargo estos rieles de sustitucin parecen muy usados. iii) Ferrocarril Transandino (FTA) La situacin traducida por los descarrilamientos haba empeorado en el Ferrocarril Transandino hasta 2002, antes de una muy neta mejora obtenida en el 2003, con un promedio de 5 descarrilamientos/mes, y en el 2004 (3.3 por mes en promedio). Sin embargo, este promedio es elevado ya que alcanza un total de unos 40 descarrilamientos por ao en el 2004. Cabe destacar que la mayora de estos descarrilamientos acontecen en la lnea del Sur Oriente (Cusco-Machu Picchu) donde se encuentra el mayor flujo de pasajeros del FTA. iv) Ferrocarril de la Southern Peru Copper Corporation (SPCC) Aunque no se pudo disponer de informacin respecto al importe y la naturaleza de los trabajos de mantenimiento y renovacin en esta red, la densidad de los trficos explotados, sin problemas mayores, muestra que la calidad de servicio de la lnea es elevada y que su mantenimiento se garantiza en condiciones satisfactorias (sin prejuzgar de los resultados en la seguridad de los agentes y del medio ambiente). v) Ferrocarril Tacna-Arica Los potenciales de trfico de la lnea Tacna-Arica no pueden generar una explotacin que cubra los costos de mantenimiento de la infraestructura, cuya consistencia y calidad solo permiten una explotacin poco densa y muy "prudente". 3.3. PROYECTOS POSIBLES 3.3.1. Ferrocarril Central (Ferrovas Central Andino -FCA) Las decisiones de inversin respecto al Ferrocarril Central pertenecen a su concesionario. Por ello, no se puede identificar proyectos de inversin en su lugar. Por otra parte, el FCA mostr muy poco entusiasmo en cooperar con el consultor para la identificacin de proyectos. 3.3.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH) Proyecto FHH-1: Renovacin global de la infraestructura del FHH Como se indic en la Seccin 3.2.2, la infraestructura del FHH requiere una rehabilitacin que permita aumentar la velocidad de los trenes y volverlos ms cmodos. Por otro lado, en la perspectiva de una posible concesin, en su estado actual, la lnea no podra encontrar candidatos privados. Un operador privado slo podra competir con el transporte por mnibus ofreciendo un servicio mucho ms rpido (como mximo 3 horas de Huancayo a Huancavelica), sin hablar de nivel de tarifa

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL CAPITULO 4 LIMITACIONES TCNICAS DE LOS PUERTOS Y PROYECTOS PROPUESTOS

4.1. LIMITACIONES Y PROBLEMAS ACTUALES 4.1.1. Problemas en relacin a la infraestructura portuaria Como se analiza en la Parte 1 del Informe Final, los terminales martimos operados por ENAPU adolecen de limitaciones de calado en los respectivos amarraderos, lo cual limita el tamao de los buques que pueden recibirse en ellos (vase Cuadro 4.1).

4.1.2. Problemas relacionados con los equipos portuarios en terminales martimos Algunos puertos martimos requieren de nuevos equipos e instalaciones especializadas como las gras mviles de muelle para Paita e Ilo y un sistema de fajas para Chimbote. Tambin, cabe destacar aqu el caso de los muelles que manejan contenedores, en particular el muelle No. 5 del Puerto del Callao el cual est manejando la mayor parte de 500,000 TEUs del ao 2003, solo con las gras de los barcos. Es urgente dotar a este muelle con gras propias para el manejo de cantidades mayores de contenedores cada ao. 4. Problemas especficos de terminales y vas fluviales Los puertos fluviales mas importantes del pas son Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa y Puerto Maldonado. Los dos primeros se encuentran en el Departamento de Loreto, uno sobre el Ro Amazonas y el otro sobre el Ro Huallaga. Pucallpa se encuentra en el Ro Ucayali, en el Departamento del mismo nombre. Puerto Maldonado se encuentra en el Ro Madre de Dios que corre hacia Bolivia. Los tres primeros puertos son vitales para el trasporte fluvial de la una extensa regin que no cuenta con comunicaciones terrestres. Se intercomunican entre si mediante los Ros Huallaga, Maran, Ucayali y Amazonas 4.2. PROYECTOS POSIBLES Y SUS COSTOS Se calcul en una hoja Excel la capacidad de los principales componentes de infraestructura, equipos y almacenamiento de cada terminal portuario (vase un ejemplo en el Apndice 4/1, los resultados completos por puerto se encuentran en la base de datos). Dicha capacidad se compar con la demanda proyectada para los aos 2013 y 2023 (vase Seccin 5.6.2 del Captulo 5 de la Parte 2 del Informe Final) para los siguientes tipos de operaciones portuarias en trminos de ocupacin de muelle y almacenamiento: 1. Manejo de carga fraccionada. 2. Manejo de materiales secos a granel. 3. Manejo de materiales lquidos a granel. 4. Manejo de contenedores. 4.3. CONSISTENCIA DE LOS PROYECTOS PROPUESTOS CON EL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO (PNDP) Caminos I Pgina 42

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL El principal criterio aplicado en el presente estudio para verificar su consistencia con el PNDP respecto a posibles proyectos, ha sido comparar las proyecciones de carga del consultor con las del PNDP y la recomendacin de proyectos especficos de cada terminal portuario. Los resultados de la comparacin de proyecciones de carga se indican en el Apndice 5/5 de la Parte 2 del Informe Final, en el que se observa una coincidencia bastante aceptable entre ambas proyecciones. El PNDP identifica proyectos a corto, mediano y largo plazo para cada uno de los terminales martimos y fluviales administrados por ENAPU. 4.3.1. Terminal Portuario de Paita Los proyectos propuestos por el consultor para este T.P. se indican en la Seccin 4.2.1, los que figuran tambin en el PNDP, excepto el de Instalar enchufes para 100 contenedores refrigerados, que el consultor contempla en vez de una Cmara frigorfica para estimular la exportacin de productos perecibles que puedan llevarse en contenedores refrigerados. Los proyectos de carcter estructural y/o de mantenimiento identificados en el PNDP son: - Reparacin de pavimentos para almacenar contenedores. - Reforzamiento del muelle existente. - Relleno adosado a la cara del muelle. - Trabajos de dragado de 500,000 m3 Terminal Portuario de Chimbote Los proyectos identificados por el consultor se indican en la Seccin 4.2.3. Los tres proyectos tienen como objetivo mejorar y aumentar la capacidad de manejo de graneles secos de este T.P., el cual est operando este tipo de productos mas all de su capacidad normal. Por ello este T.P. requiere de estas mejoras para poder manejar mayores volmenes de trfico esperados de harina de pescado para el futuro. . Terminal Portuario del Callao Los proyectos identificados por el Consultor para el ao 2013 o antes, se indican en la Seccin 4.2.4. Estos son consistentes con los indicados en el PNDP. Con excepcin del indicado en primer lugar, los dos siguientes son para ser desarrollados en reas nuevas dentro del T.P. El anlisis desarrollado como parte de este informe, indica que para el ao 2013, este T.P. va a requerir tres amarraderos de contenedores con seis gras en total. Dos de ellas se encontrarn en el muelle No. 5. Las otras cuatro se deberan instalar en un nuevo muelle con dos amarraderos. Terminal Portuario General San Martn El proyecto de mayor prioridad identificado por el consultor para este T.P. es el de mejorar el almacenamiento de graneles secos cerca del muelle para aumentar la capacidad anual de este tipo de operacin, la que ya alcanza un 50 % de utilizacin de muelle, pero sobrepasa la capacidad de almacenaje. En el PNDP se indica esta mejora pero a mediano plazo, lo que el consultor no considera apropiado si se entiende que ello significa ejecutar la mejora en varios aos ms. CAPITULO 5 LIMITACIONES TCNICAS DE LOS AEROPUERTOS Y PROYECTOS PROPUESTOS 5.1. LIMITACIONES ACTUALES El resultado del anlisis que identific las limitaciones actuales para los aeropuertos del PIT se presenta en el Cuadro 5.1, adjunto al final de este captulo. El Aeropuerto Internacional Jorge Chvez de Lima, concedido al consorcio Lima Airport Partners (LAP), no se incluye en el estudio debido a que su desarrollo depende de las disposiciones de la concesin.

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL El anlisis estableci un estimado de los requerimientos actuales de instalaciones que reflejan las normas OACI aplicables y otros factores para los niveles de actividad existentes. Los aeropuertos donde se identificaron limitaciones tcnicas relacionadas con instalaciones especficas se muestran en el cuadro con una X. El anlisis abarc las condiciones y los niveles de actividad existentes. El Apndice 5/1 muestra, para cada aeropuerto del estudio, las caractersticas de las instalaciones actuales y los requerimientos en relacin al trfico de 2003. PROYECTOS PROPUESTOS 5.2.1. Identificacin de los requerimientos futuros en instalaciones Los requerimientos de instalaciones en los aeropuertos del PIT se identifican comparando las instalaciones existentes con las necesidades de instalaciones anticipadas. Las necesidades de instalaciones anticipadas se determinan mediante un proceso de planificacin que examina los niveles de la demanda futura proyectada en cada aeropuerto y utiliza los factores estndar de planificacin de la industria para cuantificar las instalaciones aeroportuarias requeridas

Proyectos propuestos Con base a las proyecciones de las actividades desarrolladas para los aeropuertos del estudio se analizaron los requerimientos de instalaciones en cada uno de los aeropuertos, como se muestra en el Apndice 5/1. El Cuadro 5.4 recapitula los proyectos propuestos. Cabe sealar que cada uno de los proyectos de mejora de las pistas de aterrizaje/despegue recomendados para los aeropuertos PIT en este anlisis ya se encuentran incluidos en el Programa de Inversiones Multianual 2004-2015 propuesto por CORPAC y los costos estimados ya fueron preparados para estos proyectos. Como se explic en la Seccin 5.2.1, los requerimientos de mejoramiento y/o ampliacin de las pistas de aterrizaje de los aeropuertos se identificaron en base al tipo de aeronave que se ha previsto, operar. En el caso del aeropuerto de Ayacucho, la resistencia de la pista y de la plataforma es de 24/F/B/X/T cuando se requiere 38/F/B para la clave de referencia (4-C) a la cual pertenece este aeropuerto (vase Apndice 5/1). Sin embargo, considerando que el planteamiento es darle las condiciones iniciales para lo que fue diseado el pavimento, la solucin adoptada es de rehabilitacin de los pavimentos tal como el MTC platea en el estudio de Prefactibilidad respectivo. ESTIMACIN DE COSTOS DE LOS PROYECTOS 5.3.1. Estimacin de costos de capitales Al nivel de detalle de la planificacin del sistema, las estimaciones de costos unitarios de los proyectos de desarrollo propuestos, son suficientes para proporcionar un estimado del orden de Caminos I Pgina 44

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL magnitud del costo potencial de cada proyecto y el costo del desarrollo propuesto para todo el sistema. Antes de implantar cualquiera de los proyectos de desarrollo posibles, se requerir Cabe hacer notar que los otros costos en que potencialmente se podra haber incurrido, junto con, o como resultado de los proyectos de desarrollo, estn excluidos de los estimados de costos unitarios debido a la naturaleza especfica de estos costos. Entre los ejemplos de factores especficos en cuanto a los sitios del proyecto que podran aumentar significativamente los costos de los proyectos proyectados presentados en este captulo se encuentran los siguientes: - Anlisis ambiental. - Contingencias en la construccin. - Reubicacin de los servicios bsicos. - Requerimientos de programacin del proyecto (para mantener las operaciones aeroportuarias). - Mitigacin ambiental. - Grandes movimientos de tierra. - Reubicacin/rediseo de calzadas. PAQUETES DE PROYECTOS 6.1. INTRODUCCIN En los captulos precedentes se han identificado los proyectos requeridos para que la oferta de transporte futura de cada modo sea adecuada a la demanda esperada a los horizontes del estudio. Sin embargo, se necesita verificar que la oferta de cada modo sea consistente con la de los otros modos de manera a que se garantice la intermodalidad de la oferta global, la cual implica la continuidad de la cadena de transporte y la optimizacin de su costo. Debido a que el PIT se orienta principalmente al desarrollo de facilidades (infraestructuras), no se pudo analizar en el marco de este estudio los costos logsticos de la cadena de transporte Paquete I: Paquete Norte Este paquete abarca los puertos martimos de Paita y Bayvar, el Eje IIRSA Amazonas Norte y los puertos fluviales de Saramiriza y Yurimaguas, las vas fluviales hasta Iquitos y su puerto Los tramos siguientes de las Longitudinales se incluyen en este paquete: - La Panamericana (Ruta 001 y sus variante 001A y 001B) de Chiclayo hasta la frontera con Ecuador. - La Longitudinal de la Sierra (Ruta 003) de Cochabamba hasta la frontera con Ecuador. - La Longitudinal de la Selva (Ruta 005) de Tarapoto hasta la frontera con Ecuador. Paquete II: Paquete Costa-Sierra Norte Este paquete abarca los puertos de Salaverry y Chimbote y la Ruta 010A (Puerto SalaverryTrujilloHuamachuco) Al Norte, este paquete comparte con el Paquete I - La Ruta 006 (Chiclayo-Chongoyape-Cochabamba). - La Ruta 003 (Cochabamba-Cutervo). - La Ruta 004B (Cutervo-Corral Quemado). - La Ruta 005 (Corral Quemado-Tarapoto). Al Sur, el Paquete II comparte con el Paquete III la Ruta 012 (Chimbote-SantaChuquicanaYungaypampa-Sihuas-San Pedro de Chonta-Uchiza-Puerto Huicte/Tocache). Los tramos siguientes de las Longitudinales se incluyen en este paquete: - La Panamericana (Ruta 001) de Chiclayo a Chimbote. - La Longitudinal de la Sierra (Ruta 003) de Cutervo hasta Yungaypampa. - La Longitudinal de la Selva (Ruta 005) de Corral Quemado hasta Puerto Huicte/Tocache. Paquete III: Paquete Centro Norte Este paquete abarca los puertos martimos de Chimbote y Callao, el Eje IIRSA Amazonas Caminos I Pgina 45

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Centro y el puerto fluvial de Pucallpa. Al Norte, este paquete comparte con el Paquete II la Ruta 012 (Chimbote-SantaChuquicanaYungaypampa-Sihuas-San Pedro de Chonta-Uchiza-Puerto Huicte/Tocache). Los tramos siguientes de las Longitudinales se incluyen en este paquete: - La Panamericana (Ruta 001) de Chimbote a Lima. - La Longitudinal de la Sierra (Ruta 003) de Yungaypampa hasta la Oroya. - La Longitudinal de la Selva (Ruta 005) de Puerto Huicte/Tocache hasta Mazamari. Los tramos siguientes de las Transversales se incluyen en este paquete: - La Ruta 012: Chimbote-Santa-Chuquicana-Yungaypampa-Sihuas-San Pedro de ChontaUchizaPuerto Huicte/Tocache. - Las Rutas 014 y 014A: Pativilca-Conococha y Casma-Yautn-Pariacota-Huaraz. - La Ruta 016: Huacho-Hunuco-Tingo Mara-Pucallpa. - La Ruta 16A: Chancay-Abra Antajirca. - Ruta 018: Lima-Cerro de Pasco. - Ruta 020: Lima-La Oroya-Tarma-La Merced/Puente Chanchamayo. Paquete IV: Paquete Centro Sur Este paquete abarca los puertos martimos del Callao, General San Martn y San Nicols/San Juan, el Eje Per-Brasil San Juan de Marcona-Nasca-Cusco-Inambari-Puerto MaldonadoIapari y el puerto fluvial de Puerto Maldonado. Al Norte, este paquete comparte con el Paquete III la Ruta 020: Lima-La Oroya-Tarma-La Merced/Puente Chanchamayo y la Ruta 005 de Puente Chanchamayo a Mazamari. Al Sur, este paquete comparte con el Paquete V la Ruta 026 (Puerto San Juan/San NicolsNascaCusco-Puerto Maldonado-Iapari). Los tramos siguientes de las Longitudinales se incluyen en este paquete: - La Panamericana (Ruta 001) de Lima a San Juan de Marcona. - La Longitudinal de la Sierra (Ruta 003) de La Oroya hasta Urcos Paquete V: Paquete Sur Este paquete abarca los puertos martimos de San Nicols/San Juan, Matarani e Ilo, el Eje Per-Brasil San Juan de Marcona- Nasca-Cusco-Inambari-Puerto Maldonado-Iapari, los Ejes IIRSA Per-Brasil Matarani-Arequipa-Juliaca-Inambari-Puerto Maldonado-Iapari y IloMoqueguaPuno-Juliaca- Inambari-Puerto Maldonado-Iapari y el puerto fluvial de Puerto Maldonado. Al Norte, este paquete comparte con el Paquete IV la Ruta 026 (Puerto San Juan/San NicolsNasca-Cusco-Puerto Maldonado-Iapari). Los tramos siguientes de las Longitudinales se incluyen en este paquete: - La Panamericana (Ruta 001) de San Juan de Marcona hasta la frontera con Chile. - La Longitudinal de la Sierra (Ruta 003) de Abancay hasta Desaguadero en la frontera con Bolivia. CAPITULO 7 EVALUACIN ECONMICA DE LOS PROYECTOS PROPUESTOS 7.1. METODOLOGA DE EVALUACIN ECONMICA DE LOS PROYECTOS VIALES 7.1.1. Objetivos El objetivo de esta parte del estudio es evaluar y priorizar los proyectos a travs de un anlisis

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL multicriterio, dentro del cual la evaluacin econmica es uno de los criterios. No se trata entonces de realizar un anlisis completo y detallado de cada proyecto, sino de determinar el valor de indicadores que permitan jerarquizarlos entre ellos. Adems, la evaluacin se realiza a dos niveles. El primer nivel es el de paquetes de proyectos, tales como fueron propuestos en el Captulo 6 de este informe. Un paquete tiene una coherencia funcional que corresponde a un corredor de penetracin desde un puerto de la costa hacia puertos de la selva, a travs de la sierra. Es decir todos los proyectos que pertenecen a un paquete se pueden evaluar juntos desde el punto de vista econmico como un conjunto lgico y coherente. El segundo nivel es el de proyecto, donde se evala econmicamente cada proyecto individual. Estimacin de los beneficios Los beneficios aparecen a raz de la disminucin esperada de los costos de transporte y del tiempo de viaje, es decir del costo generalizado de transporte. Se materializan para varios tipos de trnsito: normal, derivado y generado. Todo el proceso de evaluacin de beneficios vale para los tres tipos de vehculos (VL, TP y TC). i) Trnsito normal El trnsito normal es el trnsito que utiliza la infraestructura en la situacin de referencia. Este trfico aprovecha en un 100 % la baja en los costos de transporte, es decir que su beneficio unitario es la diferencia entre los costos de transporte en la situacin con proyectos y la situacin de referencia. Los datos de trnsito y de costo de transporte provienen directamente del modelo de transporte del PIT. El trnsito normal es el de la situacin de referencia. ii) Trnsito derivado Un trnsito derivado puede aparecer, en general cuando la carretera en proyecto tiene una ruta alternativa competidora en su vecindad y/o cuando los efectos del proyecto son de gran magnitud, por ejemplo si se trata de un atajo 7.2. EVALUACIN ECONMICA DE LOS PROYECTOS VIALES La aplicacin de la metodologa expuesta anteriormente conduce a los resultados resumidos en los cuadros a continuacin. Los resultados se presentan aqu sucesivamente a nivel de paquete y de proyecto. 7.2.1. Evaluacin por paquete La definicin de los paquetes fue presentada previamente en el Captulo 6 (vase Mapa 6.1 adjunto al final del Captulo 6); corresponden a las zonas siguientes: Paquete I : Norte Paquete II : Costa-Sierra Norte Paquete III : Centro Norte Paquete IV : Centro Sur Paquete V : Sur.

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CAPITULO 8 EVALUACIN AMBIENTAL DE LOS PROYECTOS PROPUESTOS 8.1. INTRODUCCIN Este captulo presenta una evaluacin ambiental de los proyectos propuestos que permitir las decisiones estratgicas del Plan Intermodal de Transportes. Esta evaluacin toma en consideracin tres aspectos distintos: Los riesgos naturales, que pueden afectar los proyectos propuestos (se trata de daos del medio ambiente en los proyectos). Los impactos en el medio natural que pueden causar el desarrollo de los proyectos propuestos (se trata de daos de los proyectos en el medio ambiente). Los impactos en el contexto social que pueden generar los proyectos propuestos y particularmente sobre la reduccin de la pobreza. Los objetivos de esta evaluacin son principalmente: Evaluar los riesgos naturales, los impactos en el medio natural y los impactos en el contexto social para cada proyecto propuesto. Establecer criterios de riesgos ambientales, de impactos ambientales y de impactos en el contexto social para la priorizacin de los proyectos propuestos. El captulo incluye las tres partes siguientes: 1. La primera parte est dedicada a una evaluacin de los riesgos naturales de cada proyecto propuesto, tomando en cuenta los riesgos identificados en la fase 1: deslizamiento por sismo, deslizamientos y derrumbes; fenmeno El Nio, actividad volcnica, huaycos, aludes y aluviones e inundaciones. 2. La segunda parte est dedicada a una evaluacin de los impactos ambientales de cada proyecto propuesto, tomando en cuenta los impactos identificados en la fase 1: impactos en las reas protegidas, impactos en las formaciones vegetales, impactos en la erosin del suelo, impactos en los recursos hdricos e impactos en los recursos marino-costeros. 3. La tercera parte est dedicada a una evaluacin de los impactos en el contexto social. Si bien la metodologa es comn a todos los proyectos, los criterios y sistemas de valoracin relativos a los proyectos portuarios son, en unos casos, especficos. Por eso se presenta en cada Caminos I Pgina 48

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL seccin primero la metodologa para los proyectos viales y aeroportuarios, y segundo las particularidades de la evaluacin de los proyectos portuarios Parte 5 CAPITULO 1 INTRODUCCIN 1.1. CONTEXTO Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO 1.1.1. Contexto del estudio El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha encargado la ejecucin del Plan Intermodal de Transportes (PIT) a los efectos que se constituya en un plan de desarrollo de la infraestructura de transporte del Per que permita orientar sus acciones e inversiones. El Gobierno Peruano suscribi con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) el contrato de prstamo N 1150/OC-PE para el financiamiento del Programa de Rehabilitacin y Mejoramiento de Carreteras, Tercera Etapa, que contiene entre otros un componente de desarrollo institucional, en cuyo marco el MTC ha considerado la ejecucin del estudio del PIT como parte de este componente y de su sub componente de fortalecimiento institucional. El MTC a travs de su Oficina General de Planificacin y Presupuesto (OGPP) convoc un concurso pblico internacional para estudios para la contratacin del servicio de consultora para la elaboracin del PIT. Como resultado de este concurso se adjudic la Buena Pro al Consorcio BCEOM-GMI-WSA con la no objecin del BID. El inicio de la prestacin de los servicios se fij el 31 de marzo del ao 2004, fecha de suscripcin del contrato, de conformidad con el oficio del 29 marzo de 2004 de Provias Nacional. 1.1.2. Objetivos del estudio i) Objetivo general y mbito del Plan De acuerdo a los TDR, el estudio tiene como objetivo general: proveer los elementos necesarios para ordenar el desarrollo de la infraestructura, considerando la situacin y caractersticas de los servicios de transporte, con una visin integral de mediano y largo plazo orientada a atender las demandas de la actividad productiva y social de la poblacin a nivel nacional, armonizando el desarrollo regional descentralizado y apoyando el desenvolvimiento del comercio e intercambio internacional del pas en el marco del proceso de integracin. Objetivos Especficos De acuerdo a los TDR, el Plan Intermodal de Transportes (PIT) comprender: i. Un documento de diagnstico del sistema de transporte actual y su evolucin previsible que incluya la problemtica especfica de la infraestructura actual y una caracterizacin general de los servicios de transporte. ii. Un plan de mediano plazo que incluya un programa de inversiones detallado para los prximos 10 aos que se complementar con una propuesta de polticas de gestin tendientes a optimizar la operacin del sistema. iii. Un plan de largo plazo para el desarrollo estratgico del sistema de transporte integrado, en el periodo 2004 2023 CAPITULO 2 ANLISIS DE LAS FUENTES DE FINANCIAMIENTO DISPONIBLES 2.1. IDENTIFICACIN DE LAS FUENTES Los proyectos propuestos en el Programa Decenal de Inversin del PIT pueden repartirse por fuente de financiamiento de acuerdo con los siguientes criterios:

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Los proyectos concesionables, es decir, que cuentan con una rentabilidad financiera aceptable, pueden ser financiados, total o parcialmente, por inversionistas privados. En caso fuese necesario liberar derechos de va para las concesiones, los terrenos correspondientes sern adquiridos por el Estado con fondos presupuestarios o prstamos. Los proyectos que no tienen una rentabilidad financiera aceptable pueden financiarse con fondos pblicos, que sean del presupuesto o de prstamos pblicos, o en algunos casos, con esquemas de concesiones de financiamiento compartido pblico-privado mediante pagos fijos diferidos pblicos Recursos pblicos i) Recursos propios Con excepcin de los ingresos tributarios, dedicados a los fondos privativos o especiales, las recaudaciones cobradas del sector de transporte por carretera ingresan al fondo comn del Estado. Sin embargo, el presupuesto que se dedicar a inversiones para carreteras no depende tanto de la recaudacin de impuestos por parte del sector transporte que de las demandas de los dems sectores ii) Recursos externos Los recursos externos incluyen los prstamos y donaciones de organismos multilaterales y bilaterales. La disponibilidad de recursos externos depende principalmente de los factores siguientes: - El retorno econmico esperado del proyecto en trminos de la contribucin al desarrollo del pas, criterio generalmente tomado en cuenta por los organismos multilaterales. - La capacidad del pas para poder rembolsar el prstamo y sus otras deudas pendientes. Generalmente, esta capacidad se mide como un porcentaje aceptable de las exportaciones del pas. - Las prioridades para los proyectos esenciales para el desarrollo econmico y social del pas, pero que no se pueden financiar con recursos locale 2.2. RECURSOS ESTIMADOS PARA EL PROGRAMA DECENAL DE INVERSIN DEL PIT 2.2.1. Proyeccin de recursos pblicos Los recursos pblicos pueden provenir de recursos propios (impuestos, peajes pblicos) y de recursos externos (deuda, donaciones). En ambos casos se canalizan a travs del Presupuesto General de la Repblica (PGR). La historia de estos presupuestos pblicos para los ltimos aos se muestra en el Cuadro 2.1 sobre la base de los promedios anuales, donde se observa que el 5 % del presupuesto asignado y el 4 % del ejecutado se dedican a la funcin transportes.

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CAPITULO 4 EVALUACIN ECONMICA DETALLADA DE LOS PROYECTOS VIALES SELECCIONADOS 4.1. SELECCIN DE LOS PROYECTOS POR EVALUAR 4.1.1. Proceso de seleccin Luego de la evaluacin multicriterio y de la priorizacin de los proyectos viales presentadas en la Parte 4 del Informe Final, se trat de seleccionar algunos de estos proyectos a fin de evaluarlos en ms detalles, usando el software HDM IV o RED. El objetivo de esta evaluacin detallada es de Caminos I Pgina 51

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL preparar las condiciones de inscripcin de los proyectos seleccionados en programas de inversin susceptibles de financiamiento por parte de instituciones financieras internacionales, como el BID. El proceso de seleccin se desarroll en estrecha coordinacin entre el MTC y el consultor. Los criterios de seleccin incluyeron los siguientes: - Se descartaron los proyectos incluidos en las redes viales en actual proceso de concesin (Redes Viales 6, 1 y 4, Eje del Amazonas Ramal Norte, Eje Amazonas Centro, Corredor Vial Interocenico Per-Brasil, Programa Vial Costa-Sierra: Empalme 1B-Buenos AiresCanchaque). CAPITULO 7 PLAN A LARGO PLAZO 7.1. POLTICAS Y OBJETIVOS ESTRATGICOS En el Captulo 5 de este informe se presentan algunas recomendaciones para la mejora de la eficiencia del sistema de transportes. Estas medidas fueron identificadas a partir del diagnstico del sistema llevado a cabo en el marco del PIT. Se recomienda que su aplicacin se realice en el mediano plazo. Sin embargo, estas medidas estn orientadas para la puesta en marcha en el marco de polticas y estrategias de largo plazo que se detallan a continuacin. Para plantear los lineamientos que permitan definir polticas y estrategias de este sub-sector, se ha tenido en cuenta los consensos y desarrollo de polticas especficas en subsectores, como por ejemplo el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), el cual ha sido recientemente aprobado por el Gobierno y constituye un plan maestro para el desarrollo y modernizacin de los puertos del pas1 . 7.1.1. Desarrollar un sistema integral y eficiente de infraestructura de transportes i) Transporte terrestre El mayor desafo que tendr que afrontar el sector vial es mejorar e incrementar los niveles de servicio a los usuarios de las carreteras (desarrollo y mantenimiento), considerando las limitaciones en el financiamiento ii) Transporte acutico Respecto a la infraestructura de transporte acutico, considerando la importancia de la carga fraccionada y en contenedores en los T.P. de Paita, Callao e Ilo y su crecimiento futuro, se debe priorizar las acciones para desarrollar estos tres T.P. en particular el Callao. iii) Transporte areo Las propuestas de mediano plazo en el marco del PIT tom en cuenta las necesidades de desarrollo de las instalaciones aeroportuarias. La complejidad y las dinmicas de la industria de la aviacin hacen difcil que las necesidades a plazo ms largo del sistema sean identificadas en este momento de manera especfica. Sin embargo, se trata de identificar a continuacin las polticas y objetivos estratgicos potenciales del sub-sector. 7.1.2. Desarrollar mecanismos adecuados para mejorar los servicios de transporte Fortalecer la integracin de los servicios de transporte de cada modo y lograr la interconexin eficiente del conjunto en cadenas logsticas, en particular, favoreciendo el desarrollo de la red de terminales interiores de carga en ubicaciones estratgicas en relacin con los puertos de comercio internacional Fomentar la prestacin de servicios multimodales por parte de empresas de servicios de transporte y de logstica. Promover el desarrollo de los recursos humanos que demanda la operacin del transporte multimodal. Mejora de la eficiencia de los servicios de transporte

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL El plan a mediano plazo propuesto incluye las recomendaciones de acciones para la mejora de la eficiencia de los servicios de transporte. A largo plazo, se debe continuar la implementacin de estas acciones, en particular, respecto al desarrollo de servicios de logstica que favorezcan la competitividad de las empresas exportadoras ii) Sector ferroviario Para definir las posibles polticas y estrategias de este sub-sector, se requiere tomar en cuenta las particularidades de los distintos segmentos del mercado, es decir; el transporte de pasajeros y el de carga, antes de analizar los lineamentos comunes respecto a la seguridad. Transporte de pasajeros - mercado turstico Este mercado debe considerarse en el marco general de desarrollo del turismo internacional y de la promocin de la imagen del Per, as como en el marco del desarrollo turstico de las regiones interesadas. Los ferrocarriles peruanos presentan notables ventajas competitivas vinculadas a su carcter muy tpico y ldico, a los paisajes grandiosos cruzados y a las proezas u originalidades tcnicas vinculadas a su trazado. Tambin se aaden ventajas muy importantes con relacin a las carreteras, en lo que se refiere a la proteccin de los lugares frgiles, un tema que se volver cada vez ms crucial. iii) Transporte areo Respecto a este modo de transporte, los lineamientos bsicos sobre los que se deben basar las polticas subsectoriales se plantean en los siguientes aspectos: Instituir los cambios reglamentarios necesarios que permitirn que las aerolneas peruanas tengan la flexibilidad necesaria para competir exitosamente en el mercado internacional y nacional de la aviacin, en respuesta a los cambios anticipados y no anticipados en dicha industria. Los cambios reglamentarios potenciales podran incluir los cambios que permitan que, desde el punto de vista financiero y reglamentario, las aerolneas agreguen aeronaves y modernicen sus flotas y/o recluten pilotos adicionales para complementar al personal existente, con menos dificultad. Promover una mayor actividad relacionada con la aviacin en el Per incluyendo negocios relacionados con la aviacin, propiedad privada y corporativa de aeronaves i) Transporte terrestre En base a la definicin del alcance de participacin del Estado ser necesario establecer el mbito sobre el que se incorpore al sector privado en las actividades de atencin a la infraestructura. En primer lugar, y con lo cual ya se tiene experiencia de trabajo anterior, se tienen los contratistas o proveedores con los cuales se deben establecer polticas que consideren los aspectos de nacionalidad, experiencia anterior, niveles de responsabilidad y ponderacin de calificaciones versus ofertas de precios. El desarrollo de la tercerizacin en procesos y/o servicios a cargo actualmente del Estado y que no se encuentren dentro de sus actividades prioritarias deben ser establecidos dentro de polticas de eficiencia y costo-beneficio para el pas. ii) Transporte acutico Uno de los objetivos de involucrar al sector privado en el desarrollo portuario nacional, es disminuir las exigencias al Estado en su obligacin de invertir recursos pblicos en el desarrollo y operacin de terminales portuarios. El Estado podr, de esta manera liberar recursos muy necesarios para financiar programas de gran importancia para la comunidad como son: salud pblica, educacin, seguridad interna, construccin de obras de infraestructura en zonas aisladas del pas, etc.

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL Tradicionalmente los puertos latinoamericanos fueron administrados y manejados por entidades estatales. Sin embargo, como se ha comprobado en pases donde se ha involucrado el sector privado en el mbito portuario, segn frmulas comerciales y organizativas diferentes, pero orientadas todas a un mismo fin INVERSIONES A LARGO PLAZO En la Parte 4 del Informe Final se presenta la identificacin de los proyectos requeridos tomando en cuenta la demanda proyectada al horizonte 2023 y las limitaciones del sistema actual de transporte. Luego de la evaluacin multicriterio de estos proyectos y de su priorizacin, cuyos resultados tambin se presentan en la Parte 4, se elabor el Programa Decenal de Inversin, para cumplirse al horizonte 2015/2016, que se presenta en el Captulo 3 de este informe. Los proyectos identificados previamente que no pudieron incluirse en este Programa Decenal se incluyen en el Programa de Inversin a Largo Plazo. Se presentan a continuacin los programas de inversin a largo plazo por modo, excepto el modo ferroviario, para el cual no se ha identificado proyecto en el mbito de la inversin pblica. . Sector vial Las proyecciones de recursos de financiamiento del Programa Decenal de Inversin del PIT que se presentaron en la Seccin 2.2 del Captulo 2 de este informe, muestran que los recursos pblicos acumulados en el perodo 2006-2015 podran ascender a unos US $ 3,470 millones mientras que los recursos privados acumulados podran alcanzar los US $ 1,500 millones. Estos montos superan los costos de los proyectos identificados. Por ello, el Programa Decenal de Inversin Vial, que se present en la Seccin 3.2.1 del Captulo 3 de este informe, abarca el conjunto de los proyectos viales identificados previamente Sector portuario El Programa Decenal de Inversin Portuaria que se present en la Seccin 3.2.2 del Captulo 3 de este informe, abarca el conjunto de los proyectos portuarios identificados previamente, as como los proyectos de refuerzo, renovacin y modernizacin identificados en el PNDP, con excepcin del terminal a contenedor planteado en los muelles 1 a 4 del T.P. del Callao. Sector aeroportuario Debido a que los tipos de actividad, niveles y necesidades de infraestructura, correspondientes a la aviacin, pueden fluctuar mucho a mediano y largo plazo, es difcil identificar y jerarquizar todas las inversiones que puedan ser requeridas en los aeropuertos durante el perodo de planificacin. En base a los factores examinados en este anlisis, se recomienda las inversiones presentadas en el Cuadro 7.1, adjunto al final de este captulo. La jerarquizacin final de estos proyectos deber ser determinada en el futuro en base a las necesidades individuales de los aeropuertos, los niveles de actividad y otros factores pertinentes.

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CONCLUSIONES
En cuanto a la actividad del transporte areo y acutico se debe buscar la continua actualizacin de la legislacin y regulacin, mediante mecanismos de consulta permanente con los agentes y sectores involucrados y que, a la vez, otorgue certidumbre jurdica en todos los aspectos de la actividad, con reglas claras y transparentes, que permitan una actuacin, por parte de la autoridad, de manera objetiva y no discrecional. En cuanto a la infraestructura, se debe vigilar el estricto cumplimiento de los planes de inversin de desarrollo de los aeropuertos y puertos concesionados y de las obligaciones contradas por los concesionarios, promover una mejor coordinacin con todas las autoridades que tienen atribuciones en los aeropuertos y puertos, para mejorar la atencin al usuario e impulsar una relacin armnica entre los concesionarios y los operadores, de modo que se fortalezca el desarrollo del sector y se identifiquen oportunidades de mutuo beneficio.

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BIBLIOGRAFIA
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