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[MtroPole] Principe du Block Automatique Lumineux

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Principe du Block Automatique Lumineux

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Le Contrle de Vitesse par Balises (KVB) La signalisation tramway Les Installations Permanentes de ContreSens (IPCS)

Le block automatique est lune des plus anciennes utilisation dautomatismes lectriques en signalisation, assurant la fois la protection des circulations et lamlioration du dbit par rapport aux blocks manuels. La prsentation qui suit sapplique plus particulirement au RER et aux lignes SNCF, mme si elle est transposable, dans les grandes lignes, dautres systmes ferroviaires. Dans son utilisation classique de signalisation despacement, les signaux peuvent prsenter un feu rouge (arrt ou smaphore), jaune (avertissement) ou vert (voie libre), et dlimitent les cantons de signalisation. Les deux rails de chaque canton servent de conducteurs pour un circuit de voie isol; cet effet, les rails, monts sur des traverses isolantes, sont pourvus leur extrmit de joints isolants. Lalimentation du circuit de voie est branche un bout de ce circuit, tandis que le relais de voie est connect lautre bout. En labsence de train, le relais de voie est excit, tandis que la prsence dune circulation, en court-circuitant les files de rails par les essieux, a pour effet de dsexciter ce relais. Dailleurs, une rupture de conducteur dans le circuit de voie (1 sur le schma), en particulier une rupture de rail, produit le mme effet, ce qui alerte le service et acclre la rparation. Lextinction dun panneau oblige le mcanicien sy arrter, cette obligation tant assortie de la prsentation du feu jaune davertissement au panneau en amont. La rupture du conducteur de commande du relais davertissement (2 sur la figure) dsexcite ce relais en vue de la prsentation du feu jaune. Bref, le block automatique est conu pour que la scurit des circulation soit maximale tout instant.

Schma de principe du Block Automatique Lumineux utilis en signalisation despacement

Outre le circuit de voie courant continu, reprsent sur la figure, et couramment utilis sur les lignes non lectrifies, dautres systmes plus labors ont t mis au point pour les lignes lectrifies. Des circuits assez classiques, utilisant du courant 50 Hz, ont par exemple t mis au point par la Compagnie des Signaux (CSEE) et largement employs ds les annes 1920 sur le Mtro de Paris, la Compagnie du Midi ou lancienne Ligne de Sceaux. Les circuits de voie gnraliss notamment sur le RER RATP sont du type Jeumont appraru aprs guerre, utilisant des impulsions de tension leve (3 impulsions par seconde, dune dure de quelques millisecondes, la tension de 120 V). Ceux-ci prsentent lavantage dassurer un
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meilleur contact roue-rail sur rails sales ou oxyds, tout en consommant moins dnergie. Par ailleurs, ce circuit de voie ect, par sa technologie, insensible aux perturbations provoques par les hacheurs des engins moteurs. Pour pouvoir utiliser les longs rails souds, progrs caractristique de la voie moderne, il a fallu se librer de la ncessit dinstaller des joints isolants au bout des circuits de voie sans joints. La solution a t trouve grce lutilisation de courants de frquences slectionnes dans les circuits de voie, o les files de rails servent former des boucles constituant chacune un circuit accord. Dans ces conditions, les extrmits des circuits de voie nexigent pas une rupture dans la continuit mtallique des rails, mais comportent en certains points des liaisons runissant les deux files. Ces circuits de voie sans joints sont en particulier utiliss pour dlimiter les sous-cantons en gare du SACEM.Mis en uvre galement sur la ligne B, ils prsentent par ailleurs lavantage de supprimer les connexions inductives, avec une prcision du joint lectrique de sparation compatible avec les particularits dune exploitation RER. Dautres circuits de voie, de type Alstom captation dintensit, peuvent tre employs en superposition des circuits classiques pour la protection de points singuliers (passages niveaux, etc.).

Par... Jeff :o)


Grillon du mtro
Dernire mise jour le 13 NOVEMBRE 2004 . Cette page a t vue 35455 fois.

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55 message(s) a (ont) t post(s) la suite de cet article, dans 8 discussion(s) : 1. Principe Poste tout Relais Souple PRS 22 septembre 2008, par Spirou du RER 2. Principe du Block Automatique Lumineux: smaphores ferms 15 mars 2006, par Gilles 3. Principe du Block Automatique Lumineux 2 janvier 2006, par rousselle aurlien 4. > Vrification du schma 26 juillet 2005, par Papydom 5. > Principe du Block Automatique Lumineux 12 novembre 2004, par maria 6. > Principe du Block Automatique Lumineux 9 fvrier 2004, par jean paul pham 7. > Principe du Block Automatique Lumineux 18 janvier 2004, par Marie, tudiante National Technical University of Athens, Greece 8. > Principe du Block Automatique Lumineux 21 juillet 2003 Engager une nouvelle discussion

Principe Poste tout Relais Souple PRS


22 septembre 2008, 13:07 par Spirou du RER

Bonjour, Je cherche comprendre lutilit du relais Se.Ap (Slection dApproche) dans un systme PRS. Est-ce que quelquun connait? et peut maider et/ou mexpliquer son rle? Spirou.
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Principe Poste tout Relais Souple PRS


22 septembre 2008, 17:11 par DAVIDD93

Le relais de Selection dapproche dans le PRS ou son equivalent Selection de destruction dans les postes geographiques permet de detruire immediatement un itineraire forme et enclenche lorsquil nest pas encore etabli(le signal ne setant pas effectivement ouvert). le conducteur nayant pas percu les signaux avances ouverts ni le signal de commande, il ny a donc aucun risque a desenclencher litineraire. Cela permet, lorsquune aiguille ne controle pas dans la bonne position, a lui faire faire des allers et retour afin dobtenir, eventuellement, son controle ou bien a former un itineraire equivalent, sil existe ou un parcours detourne, cas des zones denses, sans avoir a lancer la minuterie de 3 minutes et dattendre la confirmation que le conducteur a percu tous les signaux fermes avant de desenclencher litineraire. En poste mecanique, laiguilleur doit avoir lassurance prealable du controle de toutes les aiguilles avant de manoeuvrer lorgane mecanique de commande du signal donc ils sont tres rarement pourvus de ce type de dispositif(E.Ap ou Se.Ap).
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Principe du Block Automatique Lumineux: smaphores ferms


15 mars 2006, 21:54 par Gilles

Quelquun peut-il me dire pourquoi sur la section de ligne entre Epone et Mantes, les smaphores ont lair ferms (un feu rouge fixe) mme en

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labsence de circulation? Je passe frquemment sur lautoroute A13 et on voit disctinctement dans chaque sens de circulation deux smaphores sur deux voies parallles ferms en permanence, sauf lapproche dune cirulation. Cest mon sens le seul cas sur le rseau SNCF ou les smaphores sont ouverts normalement.
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Principe du Block Automatique Lumineux: smaphores ferms


19 octobre 2006, 11:44 par XYP

Est-ce bien du BAL sur cette portion?


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Principe du Block Automatique Lumineux: smaphores ferms


28 octobre 2006, 18:01

car les voies menent aux garages.Pour ouvrir le semaphore le train sapproche du signal et appuie sur 1 pedale autorisant ainsi son passage vers les voies de garage
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Principe du Block Automatique Lumineux: smaphores ferms


11 janvier 2007, 14:09 par davidd SEMAPHORES FERMES EN DEHORS DE lAPPROCHE DUNE CIRCULATION

De nombreux conducteurs ont t interpels par ce particularisme observ sur les voies voisines de mme sens. Il ny a, de toute faon, pas danomalie fermer un smaphore de BAL pour protger des travaux ou assimils, cest mme obligatoire soit par un dispositif de Shuntage soit par un commutateur de ZEP(zone lmentaire de protection)ou par un commutateur de blocage. Par contre, dans la prsentation systmatique, cela rsulte de la technologie de certains postes cablage gographique et platines. les panneaux de cantonnement situs dans la gographie dun poste, cest dire dans les liaisons inter platines, sont commands comme les carrs intermdiaires du type bas( pour refoulement), cest dire la formation de litinraire support. Dans les postes programmation, cest la circulation qui, en attaquant la zone dapproche va commander litinraire prvu pour elle dans le fichier journalier aprs interrogation du systme de suivi des trains dans lequel elle doit tre indexe son origine dans le systme (au plus tard, dans le poste prcdent le poste programmation, pour validation par un agent sdentaire, du numero de cette circulation y compris celle circulant dans un Sillon de Dernire Minute (SDM).
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Principe du Block Automatique Lumineux


2 janvier 2006, 15:28 par rousselle aurlien

bonjour, je suis actuellement ATEF donc aprentis au sein de la sncf et je dois prsent un sujet qui concerne le monde frroviaire.En effet, jai choisi de me pencher sur le principe du block automatique lumineux et du principe du block manuel avec comme simple problmatique pourquoi choisir le BAL plutt que le BM? Pour cette raison, je suis la recherche de tout type de document et de commentaire concernant ce sujet. (caractristiques, cots, localisation, dveloppement...) Dans lattente de rponses positives, je remercie toutes les personnes qui auraient laimabilit de me rpondre ps: adresse e-mail: btrmieux.marie@wanadoo.fr
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> Vrification du schma


26 juillet 2005, 11:05 par Papydom

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[MtroPole] Principe du Block Automatique Lumineux

Est-ce que jai examin le schma un peu vite, ou est-ce quil y a une petite erreur de reprsentation? Si un train occupe le circuit de voie, le relais de voie chute. On ne peut donc alimenter la lampe rouge par un contact travail, mais plutt par un contact repos (comme le contact du relais davertissement qui alimente la lampe jaune). ...nest-il pas?...
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> Vrification du schma


28 octobre 2006, 18:07

tu as rason il ya 1 erreur dans le schema


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> Principe du Block Automatique Lumineux


12 novembre 2004, 19:12 par maria

Si on constate que, pour une ligne particulire, le bal quatre aspects est plus avantageux que celui trois aspects, comment on peut agir? On peut ajouter des signaux entre eux en diminuant les distances? Quant aux gares, comment sest fait le dcoupage de la ligne? Le block commence lentre de le gare et se termine au final? meri beaucoup pour les trucs que jai dj trouv dans votre site et excusez-moi pour mes fautes en franais....!:-) maria
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Dcoupage des cantons en BAL


12 novembre 2004, 20:53 par Jeff :o)

Bonsoir Maria, Si on constate que, pour une ligne particulire, le bal quatre aspects est plus avantageux que celui trois aspects, comment on peut agir? On peut ajouter des signaux entre eux en diminuant les distances? En gros, oui; cest dailleurs ce qui est en cours sur la ligne Paris Mantes par Poissy (tronc commun deux voies seulement entre Poissy et Vernouillet-Verneuil). En pratique, le raisonnement est plutt le suivant: on sefforce de diminuer la longueur des cantons pour que leur dgagement soit le plus rapide possible, et augmenter le dbit (on parle de redcoupage du block). Mais du coup, le canton devient plus court que la distance darrt du train le moins performant. Pour y remdier on peut, au choix: diminuer la vitesse globalement sur la section (le choix fait sur certaines lignes de proche banlieue, par exemple Paris - St-Cloud). Cest trs peu cher, mais souvent considr comme trop pnalisant. ajouter une quatrime indication aux signaux, le fameux jaune clignotant. Du coup, chaque train est protg derrire lui par: un smaphore (arrt puis marche vue), un avertissement (ralentissement 30 km/h, prvision darrt au prochain signal) et un jaune clignotant (ralentissement, le prochain signal est un avertissement et ne doit pas tre abord la vitesse limite de la ligne puisque la distance au-del du prochain signal sera trop faible).

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Lajout dune quatrime indication est donc une consquence dun nouveau dcoupage en cantons plus courts (ajout de signaux entre deux existants, ou redfinition globale des cantons). Quant aux gares, comment sest fait le dcoupage de la ligne? Le block commence lentre de le gare et se termine au final? Lhabitude la SNCF est que les gares importantes (celles avec des aiguilles, de faon gnrale) soient gres par leur propre poste daiguillage (soit un poste en bonne et de forme, ventuellement tlcommand depuis ailleurs, soit une installation simplifie dans le bureau du chef de service lorsquil cumule aussi une fonction circulation: cest souvent le cas en voie unique). Entre deux de ces gares, on trouve la pleine ligne: une zone considrer comme un tuyau, o la signalisation a t surtout pense pour offrir le meilleur dbit possible la vitesse maximale possible (cest dans cette zone de pleine ligne que sapplique le principe du block lumineux tel quil est expos sur cette page). Cest avec cet impratif en tte quon t dtermins la longueur et limplantation des cantons. En pleine ligne, les haltes tombent du coup un peu o elles peuvent - dans le pire des cas, vers le milieu dun canton de 2000 ou 3000 mtres. Jusqu trs rcemment, cette situation ne semblait pas problmatique, et on najoutait quexceptionnellement un canton intermdiaire et/ou du jaune clignotant pour dcouper plus finement le block au voisinage du point darrt. On sefforait tout juste, et vraiment dans la mesure du possible, dinstaller une limite de canton (un signal) peu aprs la gare: cela permet de dgager le canton plus rapidement aprs larrt, et le mcanicien peut galement rester arrt quai si le signal est ferm. Au contraire, dans les gares proprement dites (celles qui sont sous la responsabilit dun agent-circulation), le dcoupage a t conu exprs pour sadapter la gare. Dans les gares un peu importantes, lobjectif est de dgager rapidement les zones daiguilles (avant et aprs la gare) pour quune seule arrive ou un seul dpart ne gne pas trop longtemps les autres mouvements. On trouvera donc souvent un canton par voie, et au moins un englobant au plus prs chaque zone daiguille. Pour les trs grandes gares, o il y a des manoeuvres particulires, on doit mme pouvoir trouver de temps autre deux cantons sur une mme voie quai... Et pour les trs petites, dans les secteurs o rgne encore le block manuel, il y aura sans doute simplement un canton par voie quai, les aiguilles et la ligne jusquaux gares de part et dautre tant gres (sans signalisation automatique) comme une entit chaque fois. Tout a est volontairement rsum, en essayant dtre simple - jai donc aussi certainement t simpliste, en laissant tomber plein dexceptions et de subtilits. Dun autre ct, ctait le principe assum de lexplication initiale du BAL;-) . Bonne soire, Jeff :o)
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> Dcoupage des cantons en BAL


12 novembre 2004, 22:35 par Cramos

Lajout dune quatrime indication est donc une consquence dun nouveau dcoupage en cantons plus courts (ajout de signaux entre deux existants, ou redfinition globale des cantons).

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[MtroPole] Principe du Block Automatique Lumineux

Je me permets de mettre un bmol sur lintrt dun redcoupage si cela doit introduire un BAL 4 aspects. Javais dj expos mes arguments quelque part sur ce site, mais ne les retrouvant pas je les reprsente en les dtaillant de faon plus prcise. Exemples: Distance de freinage la plus longue: 1,5 km. 1er exemple: Longueur de chaque canton: 2 km. Nous sommes en prsence dun BAL 3 aspects. Dans ce cas la voie libre sera prsente au 3e signal derrire un train, soit 4 km entre la voie libre (feu vert) et le signal au smaphore (feu rouge). Lavertissement (feu jaune) sera prsent par le 2e signal derrire un train, soit 2 km. 2e exemple: Lidal est de remodeler le dcoupage afin que chaque canton fasse 1,5 km. Dans ce cas, la voie libre sera toujours prsente par le 3e signal derrire un train, soit 3 km et lavertissement par le 2e signal, soit 1,5 km. Que se passe-t-il si lon redcoupe encore plus finement les cantons? Nous passons obligatoirement en BAL 4 aspects: 3e exemple: Avec des cantons de 1 km, la voie libre sera prsente par le 4e signal derrire un train, soit toujours 3 km que le prcdent cas. Le signal au jaune clignotant (ralentissement ou pr-avertissement), par le 3e signal, 2 km. Le ralentissement du train suivant aura lieu 2 km avant le canton occup, alors que dans mon 2e exemple, il aurait eu lieu 1,5 km avant le canton occup. Cest double tranchant. Dans le 3e exemple, on ralenti moins mais plus tt que dans le 2e exmple. 4e exemple: Lidal est de redcouper avec des cantons de 0,75 km, soit la moiti de la distance de freinage. La souplesse apparat ici: lorsquun train franchit un signal au jaune clignotant, il ralentit toujours 1,5 km avant le canton occup (identique au 2e exemple), mais avec lespoir de franchir le 2e signal de nouveau au vert et de racclrer plus rapidement. 5e exemple: Par contre si on a le malheur de redcouper avec des cantons de 1,4 km, cest la cata: la voie libre sera toujours prsente par le 4e signal derrire un train, soit 4,2 km! Le plus mauvais cas des 4 exemples! Car le train ralentira 2,8 km avant le canton occup. Dans le 1er exemple, lespacement des trains sera dun peu plus de 4 km; (BAL 3 aspects) Dans le second, dun peu plus de 3 km; (BAL 3 aspects) Dans le 3e, dun peu plus de 3 km; (BAL 4 aspects) Dans le 4e, dun peu plus de 2,25 km; (BAL 4 aspects) Dans le 5e, dun peu plus de 4,2 km (BAL 4 aspects). Certains BAL "3 aspects" permettent plus de dbit que dautres "4 aspects". Tout dpend aussi, de la faon dont un conducteur aborde un signal prsentant le pr-avertissement. Mais jai dj eu des changes ce sujet sur ce site il y a moins dun an...
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> Dcoupage des cantons en BAL


13 novembre 2004, 01:56 par Jeff :o)

4e exemple: Lidal est de redcouper avec des

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cantons de 0,75 km, soit la moiti de la distance de freinage. La souplesse apparat ici: lorsquun train franchit un signal au jaune clignotant, il ralentit toujours 1,5 km avant le canton occup (identique au 2e exemple), mais avec lespoir de franchir le 2e signal de nouveau au vert et de racclrer plus rapidement. Quitte dpenser de largent pour redcouper (3,2M pour les quelque 7km de Poissy - Vernouillet, quand mme!), on sefforce videmment de ne pas le faire btement;-) . La solution privilgie est gnralement dajouter un signal vers le milieu de chaque canton existant; cest dailleurs ce que lon fait sur Poissy - Vernouillet:

Redcoupage du block Poissy - Vernouillet (doc. SNCF / Conseil Rgional dle-de-France)

En effet: la longueur des cantons existants tait un peu suprieure la distance de freinage. En divisant en deux parties, on sapproche de ton optimum. on ne peut pas forcment, pour des questions de visibilit, implanter des signaux tout emplacement. Ceux qui existent sont en principe dj rputs exploitables, et connus des mcaniciens. Si rien ne sy oppose, la premire solution envisager consiste donc conserver lemplacement des signaux existants en ajoutant ce qui manque, de prfrence tout

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rvolutionner... Tout dpend aussi, de la faon dont un conducteur aborde un signal prsentant le pr-avertissement. Sur du jaune cli, le conducteur cassera sa vitesse, mais il sait bien que si la ligne est quipe comme a, on compte aussi sur lui pour ne pas saborder le dbit;-) . Au contraire, sur un avertissement, la tendance est passer sans tarder 30km/h, pour des questions bassement matrielles (KVB, ...) et par hantise de se faire surprendre (feuilles mortes, ...) si le signal suivant prsente effectivement une indication darrt.
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> Dcoupage des cantons en BAL


13 novembre 2004, 12:12 par Cramos

La solution privilgie est gnralement dajouter un signal vers le milieu de chaque canton existant; cest dailleurs ce que lon fait sur Poissy - Vernouillet: Je nai jamais dit que ce que faisait la SNCF tait dans ce cas prcis une mauvaise solution. Et tu me prouve le contraire, ce qui fait que je men rjouis;-)! on ne peut pas forcment, pour des questions de visibilit, implanter des signaux tout emplacement. Cest en gnral dans ces cas l que le jaune cli est le plus contraignant car il apparat sur des cantons qui ont une longueur lgrement infrieure celle du freinage le plus long. Cela rejoint la question de Maria sur le dcoupage des cantons en gare. Dans ces endroits, les cantons sont souvent dtermins par la longueur des quais, des bifurcations, etc... Ne correspondant pas forcment la longueur optimale. Do des jaunes cli qui mexasprent. Mais on est daccord. Merci pour le schma!
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> Dcoupage des cantons en BAL


11 aot 2012, 19:03

bonjour jai un circuit de 3m50 sur 2 m en H.O et cabl en analogique jaimerais savoir comments on alimente les cantons soit en diret en partant du transfo soit par lintermdiaire des relais merci davance
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> Dcoupage des cantons en BAL


1er mars 2005, 17:11 par k.a

Bonjour, Je souhaiterais obtenir un shmas quivalent lectrique dune ligne par exemple celle du mtor lorsque les metros sont quais. Bonne soire.

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> Principe du Block Automatique Lumineux


4 mars 2006, 12:35 par Loc block automatique lumineux

par exemple le teminus (A) soccupe du block jusqua la gare prochaine (B) puis la (B) socuppe du block jusqua une gare prochaine etc... Loc
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> Principe du Block Automatique Lumineux


4 mars 2006, 15:01 par thomas 6100

Je ne comprends pas vraiment votre exemple: mais si vous parlez du block automatique lumnieux il y a un problme: en block automatique, en principe (a peut varier), en pleine ligne, personne ne soccupe du block, puisquil est automatique (do une poque la "perte des trains" priodiquement)... Lespacement (et non le trac des itinraires qui lui est fait par les postes) est automatique, donc pas dintervention humaine. Toutefois, lhomme intervient pour fournir parfois certains bulletins de franchissement (par exemple, le rgulateur en BAPR pour franchir un smaphore ferm). En block manuel en revanche, il y a change de dpches avec le poste aval et le poste en amont (soit par lintermdiaire dinstruments de block, cas normalement du Block manuel, soit par le tlphone dans le cas du cantonnement tlphonique que certains considrent comme un BM (pour le mcanicien, cest du BM aucun doute l-dessus)). On rejoint alors un peu votre exemple, sauf que cest un jeu trois...
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> Principe du Block Automatique Lumineux


9 fvrier 2004, 03:48 par jean paul pham metropole

IPCS sur RER RATP signal distance (avertissement) pour quelle raison la RATP nutilise pas le signal cible ronde avec plaque A comme le fait la SNCF? Jai remarqu en effet que la RATP utilise pour annoncer un "carr" en IPCS un panneau ordinaire (avec plaque A)
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18 janvier 2004, 23:36 par Marie, tudiante National Technical University of Athens, Greece

Je voudrais vous demander quelques questions:quelle est la longeur des cantons et qui est le faon de sa definition? Pourquoi cette distance se prouve insuffisante pour quelques trains et pourtant on utilise les signaux clignotants? Cest le bal trois aspects quil est utilis? meri beaucoup davance
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> Principe du Block Automatique Lumineux


25 janvier 2004, 16:56 par yabon

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1 canton en bal fait 3 km maxi et la distance dun canton ne peut po etre trop courte pour certain train car un canton en bal est la distance darrt du train le plus rapide circulant sur la voie comme ca si on voi un avertissement le train le plus rapide a le temps de sarreter au semaphore qui le suit les jaune cli sont autre chose cest des limitation de vitesse.....
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26 janvier 2004, 19:04 par maria les bases de la signalisation SNCF

ce que je nai pas bien compris, est que lorsque la distance du canton du bal est defini selon le train le plus rapide, comment cette distance nest pas toujours assez grande pour que le train sarrete. (note#6 a la page suivante)
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26 janvier 2004, 23:16 par Cramos

Bonsoir Maria, La longueur idale dun canton est la longueur ncessaire larrt du train le plus rapide (si lon considre que cest ce train l qui aura la distance de freinage la plus longue) avec bien videmment une marge de scurit. Cependant dautres paramtres entre en compte pour dfinir la longueur dun canton de BAL. Pour faire simple (hem... je ne garanti rien!): En rase campagne, les cantons seront dcoups la bonne distance: il ny aura pas de jaune clic (1). En revanche, lapproche de zones denses, la configuration des lieux pourra imposer des longueurs de canton plus courtes: fusions de deux lignes en une seule imposant un signal et donc un changement de canton en amont de la bifurcation. Prsence ensuite dune bifurcation lentre dune gare imposant un autre signal. Entre la fusion ditinraire et lentre de la gare, il nest pas du tout sur que la distance corresponde la distance de freinage la plus longue. Do la ncessaire prsence dun pr-avertissement en amont dun avertissement. Mais la longueur dun canton dpend aussi de lemplacement des gares, des passages niveau, des voies dvitements qui sont situes pas toujours lendroits souhait faute de place, de la vitesse limite, du rgime des trains qui y circule, du dbit que lon veut donner la ligne etc... Ainsi, lorsque la distance du canton du bal est dfini selon le train le plus rapide il ny a pas de jaune clic. Il existe dautres signaux clignotant: le vert (pr annonce) indique aux trains roulant plus de 160 km/h de rduire leur vitesse jusqu 160 km/h afin de pouvoir ensuite avoir une distance de freinage "normale" avant daborder le signal suivant qui peut prsenter le jaune fixe, le jaune clic etc... Car pour faire simple, les distances de freinages (et donc les longueurs de canton) sont dfinies pour une vitesse de 160 km/h en signalisation "habituelle". Le rouge clic (je sche sur son nom, ce nest pas le smaphore...) nimpose pas larrt du train contrairement au rouge fixe (un seul rouge il sentend!): il peut tre franchi 15 km/h avec ensuite marche vue et 30 km/h maxi car le canton est occup. Ce signal put se trouver en rampe afin dviter un redmarrage difficile pour les trains les plus lourds; prs dune zone de changement de tension afin dviter "de planter" le train sous la zone non alimente; lentre dune gare pour permettre

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laccouplement de deux trains etc... Enfin il existe aussi les deux feux jaunes clignotants (horizontaux puis verticaux) utiliss pour donner une indication moins restrictive que les deux feux jaunes fixes: ils autorisent 60 km/h au lieu de 30. Mais je vais arrter l mon cour de signalisation ferroviaire franaise, laissant dautre le soin de prolonger mes explications et dentrer dans des dtails plus prcis. (1) Les longueurs de cantons seront mme parfois beaucoup plus importantes: plus le canton est long, moins il y a de signaux au kilomtre (et toutes les installations lectriques qui vont avec). Le cot sur la maintenance entre donc aussi en jeu. (Dailleurs, pour permettre de trs longs cantons, - jusqu 10 km! il existe le BAPR: bloc automatique permissivit restreinte, mais question dbit, cest pas le tronon central du RER A!) meri beaucoup davance De rien, tout le plaisir est pour moi! (Jespre que cette rponse nutilise pas un franais trop technique.)
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27 janvier 2004, 08:44 par Duplex

Le rouge clic (je sche sur son nom, ce nest pas le smaphore...) nimpose pas larrt du train contrairement au rouge fixe (un seul rouge il sentend!) Son nom est tout simplement le feu rouge clignotant. Celui-ci peut galement tre utilis pour laccs une voie principale en impasse trs courte, pour lannonce dun signal darrt implant une distance trs faible en aval (infrieure 500m), pour annoncer un carr implant une distance insuffisante du garage franc quil protge ou encore pour annoncer un guidon darrt. On peut galement le trouver dans les emprises dune gare de banlieue pour viter larrt quai des trains ne desservant pas ces dernires. Cordialement
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28 janvier 2004, 23:07 par Maria

Votre aide tait dterminante pour que je puisse mieux comprendre ces articles. Je vous remercie pour tous les renseignements et pour votre temps!
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28 dcembre 2005, 23:54 par philippe

Il me semble aussi quon peut le trouver quand le canton protg par le feu rouge clignotant est occup par un train et que le train qui le suit va se "coller" lui pour nen former plus quun (exemple: certains trains venant de Montereau qui viennent se coller aux trains venant de

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Montargis, en gare de Melun)


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18 octobre 2006, 10:56 par XYP

Le rouge clignotant a la mme fonction que celui du smaphore de BAL: il indique que le canton suivant est occup. La seule diffrence avec un smaphore de BAL (1 feu rouge fixe) cest quil peut tre franchi 15km/h. Donc oui lorsque lon va forcer sur une rame, le signal prcdant lentre dans le canton o se trouve la rame sur laquelle on force, prsente soit le smaphore de BAL, soit le feu rouge clignotant.
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11 novembre 2004, 23:16 par Tereza

Si on constate que, pour une ligne particulire, le bal quatre aspects donne meilleure capacit que celui trois aspects comment on peut agir? On ajoute des signaux en diminuant les distances entre eux? Comment on fait le decoupage dune ligne aux gares? La longeur du gare "forme" un block qui commence environ lentre et se termine au final? Meri beaucoup.
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12 novembre 2004, 07:18 par Didier G.

Bonjour Lorsque lon souhaite procder une modification de la signalisation une tude est systmatiquement mene pour savoir sil convient de redecouper les cantons ou sil est possible de les reemployer, les travaux tant bien plus lger en ce cas. Si lhypothse lgre est moins frquente, elle se matrialise par un cablage diffrent et la modification des cibles en cas de besoin. Aini certains cantons longs sont calculs pour une vitesse de 200 km/h alors que la ligne nest autorise qu 160 km/h ce qui permet une adaptation moindre coup (ajout du vert clignotant) Si lhypothse lourde est trs frquente, elle implique limplantation de nouveaux circuits de voies et de nouveaux signaux, de nouveaux cables, ... Ce qui signifie puisque nous touchons une matire site de scurit plusieurs mois de travaux avec des incidences non ngligeables sur le trafic. La longueur des cnatons peut alors diminuer afin daugmenter le dbit de la ligne au dtriment de sa vitesse thorique. Enfin les gares en tant que telles ne sont pas prises en compte par la signalisation. Mais les points particuliers
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protger le sont (aiguilles de sortie) ce qui fait que dans les grandes gares chaque voie est souvent gre par un canton alors que dans les petites gares de campagnes, il peutne pas y avoir de signaux.
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1er mars 2005, 17:00 par k.a

Bonjour, Pourriez vous me dire, ou je pourrais trouver un schmas lectrique dune ligne par exemple celle du mtor, pour que je puisse calculer lnergie perdue par effet joule, lorsque les rames sont en station. Salutations.
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28 mars 2009, 21:15

Bonjour; Le mieux est de sadresser la direction de la ligne 14 (RATP) St Lazarre, mais je suis pessimiste en ce qui concerne la rponse... Se sont des documents dont la diffusion est interdite... Bonne chance quand mme.
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18 octobre 2006, 10:53 par XYP

Cest le rouge cli-gnotant;) On abrge "rouge cli";-)


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22 mars 2004, 01:47 par jean paul pham block automatique lumineux

quelques prcisions: les cantons de BAL de plus de 2500 mtres sont exceptionnels, le jaune clignotant nest pas un signal de limitation de vitesse!! le jaune clignotant annonce un avertissement qui ne situe pas une distance suffisante pour marquer larrt au signal darrt quil annonce,(cette distance pouvant etre de 400 mtres seulement!).En Banlieue de Paris certains cantons de BAL ont moins de 400mtres,le signal de block est alors annonc par une feu rouge clignotant (cas de SAVIGNY SUR ORGE sur voie 2 bis, de Svres RG sur voie 1 bis en particulier)
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17 aot 2005, 16:52 par Alain

le jaune clignotant nest pas un signal de limitation de vitesse!! Bonjour, Javais pourtant cru comprendre que le jaune clignotant imposait de ralentir 60 km/h, de faon aborder le jaune fixe suivant dans les bonnes conditions requises pour ralentir 30, donc sarrter au rouge suivant sans utiliser larrt

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durgence;<)) ... Jai par exemple constat sur la voie grandes lignes en venant dAchres Grand Cormier et allant vers Maisons-Lafitte, la succession suivante: Vert, Orange clignotant, Orange fixe, Rouge clignotant, pour finir sur un carr de protection daiguille, le tout il est vrai implant intervalles assez rapprochs, ce qui permet mon sens un ralentissement "en douceur", si on peut sexprimer ainsi .... Autre prcision: Nest-ce point le rouge clignotant qui est appel Smaphore; le rouge fixe sappelant Disque?? A vous lire .
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17 aot 2005, 17:33 par thomas 6100

Non, le smaphore cest le rouge fixe, le rouge clignotant (cest son nom), cest seulement pour viter un arrt en gare dun train direct ou dans les rampes, alors il peut y avoir franchissement vitesse trs lente (pas plus de 15 Km/H) sans larrt obligatoire devant le signal (avant franchissement en BAL). Le ralentissement 60 cest deux feux jaunes clignotants couch pour lannonce, verticaux pour le rappel (excution sur laiguille)... Jespre que je ne me trompe pas, car je confonds pas mal en matire de signalisation... Le disque cest rouge et jaune sur une cible...ou disque rouge en block manuel mcanique... Je vous conseille vivement de lire ce site http://perso.wanadoo.fr/geillon/trains/signaux/index.htm pour comprendre les bases de la signalisation franaise. Bon le block Lartigue a t omis, mais je ne sais mme pas sil en reste encore en activit... Bien cordialement.
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17 aot 2005, 19:44 par Cramos

Jai par exemple constat sur la voie grandes lignes en venant dAchres Grand Cormier et allant vers Maisons-Laffitte, la succession suivante: Vert, Orange clignotant, Orange fixe, Rouge clignotant, pour finir sur un carr de protection daiguille, le tout il est vrai implant intervalles assez rapprochs, ce qui permet mon sens un ralentissement "en douceur", si on peut sexprimer ainsi .... En effet! Cest la situation la "pire" que lon puisse rencontrer (sauf si on est sur une section de ligne o la VL est suprieure 160 km/h, dans ce cas on pourra rajouter la prannonce qui est le feu vert clignotant). Le rouge clignotant est utilis (entre autres, voir plus haut dautres utilisations) lorsque le canton quil protge est trs court: au lieu de lavertissement prcd du

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pr-avertissement, cest le rouge cli prcd de lavertissement. Peuvent ventuellement comme dans votre cas, se greffer en amont, le pr-avertissement pour les raisons voques galement ci-avant et la prannonce! Le ralentissement 60 cest deux feux jaunes clignotants couchs pour lannonce, verticaux pour le rappel (excution sur laiguille)... Cest bien cela! Mais lexcution sur laiguille devient de plus en plus rare grce mon ami le KVB, imposant lexcution du ralentissement (30 ou 60) au franchissement du signal...
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17 aot 2005, 22:32 par alain

Ah, il me semblait bien avoir quelque bon souvenir de mes bonnes lectures (Rail-Passion, entre autre ...). Mais pourquoi la "pire" situation? Aprs tout, une telle situation permet de commencer le ralentissement dun train plus en amont de lobstacle (scurit accrue), par le fait donner du temps au train aval pour: 1) librer la voie do 2) donner une chance au train en amont de rencontrer un signal moins restrictif do in fine amlioration de la fluidit (je suppose quil est plus ais de faire reprendre sa pleine vitesse un train roulant 60 (donc aprs avoir encontr un jaune clignotant) qu 30 (donc aprs un jaune fixe), et enfin moins inquiter le plerin moyen qui se fait tracter derrire, do confort accru ... Parce que depuis longtemps je suis accoutum emprunter le Paris-Rodez depuis Austerlitz jusqu Figeac 2 ou 3 fois par an, ben quand il est lanc 200 entre Orlans et Vierzon, et quil tombe tout trac sur un jaune fixe, leffet du coup de patin pour dclrer de 200 30 est parfois assez brutal ... Cest comme quun jour jai vu une mm bien grassouilette dsquilibre par la surprise se retrouver en plein milieu du couloir central les quatres fers en lair avec ses cotillons retrousss jusquaux paules, jexagre peine!! Ca surprend ...;<))
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17 aot 2005, 23:18 par Cramos

leffet du coup de patin pour dclrer de 200 30 est parfois assez brutal Sauf que ce nest pas possible: il y a forcment un palier 160 km/h grce la pr-annonce. Aprs, si vous avez ressenti un fort coup de patin, soit le conducteur mal anticip la signalisation, soit il y avait un cas plus ou moins urgent.

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Mais pourquoi la "pire" situation? Vous le dites vous mme: une telle situation permet de commencer le ralentissement dun train plus en amont de lobstacle (scurit accrue Tant qu faire, autant ne pas dpasser le 30 km/h sur tout le trajet, la scurit sera accrue! donner une chance au train en amont de rencontrer un signal moins restrictif do in fine amlioration de la fluidit (je suppose quil est plus ais de faire reprendre sa pleine vitesse un train roulant 60 qu 30 Cest le but du dcoupage dun canton "normal" en plusieurs cantons. Mais jai gard le rflexe de la province, o le signal jaune cli correspond plutt au fait quun canton est trs lgrement plus court que la longueur ncessaire pour sarrter. Ainsi la vitesse est casse une distance de 1,5 1,8 fois celle ncessaire au freinage jusquau signal ferm au lieu de exactement 1 fois (dans ce dernier cas, le freinage serait commenc plus tard, donc espoir douverture du signal avant de commencer freiner, donc pas de ralentissement). Jespre que jai pu mexprimer correctement, ce qui nest pas sur:( . un train roulant 60 (donc aprs avoir rencontr un jaune clignotant) Non, non, non et non. Cela peut-tre 70, 80 ou 50 ou 40! Le conducteur va adapter sa vitesse en fonction de la distance qui le spare avec celle du signal ferm.
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18 aot 2005, 10:31

Le KVB nimpose lexcution dun R30 ou 60 qu la premire aiguille, contrairement ce que lon entend trop souvent... Mme chose dailleurs pour les TIV mobiles: lexcution na pas se faire au rappel mais laiguille (il y a dailleurs des cas o il est impossible dtre la vitesse but au tableau de rappel en ayant abord le TIV v max). Quant au jaune cli, voqu dans le fil, il impose au mcanicien d "tre en mesure de sarrter au signal annonc distance rduite par lavertissement suivant". Le principe consistant se prsenter lavertissement la moiti de la vitesse max du train sur la section de ligne considre marche assez bien, mais on peut parfois faire mieux (sur la ligne A ct SNCF, en MI videmment, il est mme inutile de freiner avant lavertissement annonc par le jaune cli).
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18 aot 2005, 12:09 par Cramos

Le KVB nimpose lexcution dun R30 ou 60 qu la premire aiguille, contrairement ce que lon entend trop souvent... Non. Sil ny a pas de balises KVB au niveau de laiguille, mais seulement au niveau du signal prsentant le rappel de ralentissement, pas dautre solution que dimposer le V60 ou 30 ds ce signal, tant donn quaucune balise ne permet de contrler la vitesse au niveau de laiguille. Ditesmoi si je me trompe, mais cest la premire fois que je lis ou entend une affirmation contraire. Par contre, entirement daccord concernant le jaune clignotant.
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18 aot 2005, 16:14

Je me permets dinsister. Dj dun point de vue thorique, la possibilit de ne raliser la vitesse-but qu laiguille est explicitement indique dans le rfrentiel traction ("le conducteur [...] ne doit pas dpasser la vitesse [...] au franchissement de laiguille"). Dautre part, il ny a nullement besoin de balises proximit immdiate de la pointe de laiguille pour nimposer lexcution qu la pointe de laiguille. Une information de distance but donne par les balises du RR suffit ( la prcision de lodomtrie prs). Dans les faits, il existe effectivement des endroits o le KVB est un peu plus sensible quailleurs, et il bipe parfois un peu tt (problmes de codage? je ne sais pas). Ce sont de telles constatations qui ont entran une dformation des gestes mtier, et qui font que bien souvent, le respect de lexcution ds le RR est de mise. Pour ma part, je suis pass hier encore sur un RR30 un poil plus de 40 km/h (avec un train bon freineur et plus de 100 mtres de marge, a allait bien), a na mme pas bip. Mme pas drle.
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18 aot 2005, 22:13 par Cramos

il ny a nullement besoin de balises proximit immdiate de

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la pointe de laiguille pour nimposer lexcution qu la pointe de laiguille. Cela, je men doutais, mais ntais pas sur. Une information de distance but donne par les balises du RR suffit Parfait! Ce sont de telles constatations qui ont entran une dformation des gestes mtier, Et jen ai vu des gestes dforms: Franchissement V60 dun RR60 alors que laiguille est 500 m (et que nous sommes en retard)! Pour ma part, je suis pass hier encore sur un RR30 un poil plus de 40 km/h (avec un train bon freineur et plus de 100 mtres de marge, a allait bien), a na mme pas bip. Mme pas drle. Re-parfait! Mais il va falloir le dire vos collgues, car certains mont affirm exactement le contraire. Mais peut-tre nont-t-ils jamais os tester comme vous. Je me permets dinsister. Avec des explications comme celles-ci, il faut continuer, jen raffole! PS: merci de signer vos post.
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18 octobre 2006, 11:25 par XYP

Non. Sil ny a pas de balises KVB au niveau de laiguille, mais seulement au niveau du signal prsentant le rappel de ralentissement, pas dautre solution que dimposer le V60 ou 30 ds ce signal, tant donn quaucune balise ne permet de contrler la vitesse au niveau de laiguille. Dites-moi si je me trompe, mais cest la premire fois que je lis ou entend une affirmation contraire. Cest faux: lorsque le KVB reoit linformation de vitesse grace la balise, il calcule une courbe de dclration qui a pour objectif le 30 ou 60 la pointe de laiguille ou des aiguilles correspondantes. Dans le cas daiguilles successives, la vitesse de 30 ou 60 est respecter partir de la premire aiguille (A14.02 et A14.03 de la TT-0511) Par exemple sur la ligne C du RER entre

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Savigny s/Orges et Juvisy, sur la voie 2bis, dans une certaine configuration, on a un signal qui prsente le R60 suivi du RR60, et on peut aisment franchir le RR60 au del de 60km/h. Tout simplement parce que la premire aiguille est situ trs loin aprs le RR60, juste avant les quais de Juvisy. Jaborde quotidiennement le RR60 90km/h sans soucis, et lorsque jtais stagiaire il y a 8 ans de cel mon moniteur ma montr quon pouvait mme le franchir 103km/h, vitesse laquelle le KVB commence peine biper le franchissement de sa courbe dalerte ( ne pas confondre avec la courbe de freinage durgence) Et cel ne va pas lencontre du rglement tant donn que le rglement stipule bien dtre dans notre cas 60 la pointe de la premire aiguille. Ce qui est fait. En revanche lorsque lon se trouve au mme endroit mais sur la voie 2 (et non plus la 2bis), avec un R60 et un RR60, il vaut mieux tre aux environ de 60 au niveau du RR60 tout simplement parce que la premire aiguille rencontre est pas trs loin derrire.
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18 octobre 2006, 11:28 par XYP

Jaborde quotidiennement le RR60 90km/h sans soucis, et lorsque jtais stagiaire il y a 8 ans de cel mon moniteur ma montr quon pouvait mme le franchir 103km/h, vitesse laquelle le KVB commence peine biper le franchissement de sa courbe dalerte ( ne pas confondre avec la courbe de freinage durgence) Je parle bien de ce RR60 sur la 2bis entre savigny et juvisy. Pas dun autre!
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> KVB sur aiguilles


22 septembre 2008, 17:25 par DAVIDD93 Le KVB nimpose lexcution dun R30 ou 60 qu la premire aiguille, contrairement ce que lon entend trop souvent...

Le KVB nimpose lexcution dun R30 ou 60 qu la premire aiguille, contrairement ce que lon entend trop souvent... Si la zone daiguilles est precedee dun chevron, celui-ci sera equipe dun point dinformation KVB appele DVL(debut de vitesse limite). Cest ce point qui sert de reference pour la distance but de ralentissement entre les TIV avances ou les R30 ou R60 et ce chevron, les RR ou TIV-R donnant un rafraichissement des infos.
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> KVB sur aiguilles

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22 septembre 2008, 20:23

Bonsoir! Tout fait daccord! Sauf quand les balises sont mal rgles/implantes... Et que la distance-but est le RR...
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> Principe du Block Automatique Lumineux


15 janvier 2008, 13:30 par davidd93 Cest bien cela! Mais lexcution sur laiguille devient de plus en plus rare grce mon ami le KVB, imposant lexcution du ralentissement (30 ou 60) au franchissement du signal...

FAUX, on installe un point dinformation DVL(debut de vitesse limitee) au droit du chevron, ce qui active le controle et alerte des limitations de vitesse par TIV ou RR. Bien entendu le TIV de rappel ou le RR sur le panneau rafraichissent la distance but a vitesse limitee ou delient le conducteur sils sont franchis a louverture.
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Site de Xavier Geillon


15 janvier 2008, 08:54 par davidd93

Voici la nouvelle adresse http://pagespersoorange.fr/geillon/trains/signaux/index.html


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> Principe du Block Automatique Lumineux


21 juillet 2003, 17:44

Merci pour toutes ces informations. JL GALLEGO Ingnieur AMECSPIE


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> Principe du Block Automatique Lumineux


27 avril 2006, 17:48 par alainj

Bonjour, Aprs lecture des rponses et des explications, je me pose une nouvelle question: lorsque quun train franchit un signal, a un moment donn il est a cheval sur deux cantons . Il met le feu au rouge sur le canton quil vient de franchir (nouveau), mais est-ce que le feu du canton davant est toujours au rouge vu quil loccupe encore? dans ce cas on aurait (dans le sens de la marche -> vert jaune rouge rouge. Cest possible? Alain
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27 avril 2006, 19:06 par thomas 6100

Bien sr! Et heureusement. Sinon le train ne serait pas protg! Les essieux courcircuitent le circuit de voie des deux cantons, les deux cantons sont donc occups... Il existe quelques endroits o lon peut voir la succession des feux en BAL.

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En Block manuel (et cantonnement tlphonique) cest exactement le mme principe: le garde ne va effectuer les oprations pour rendre la voie quune fois le signal de sortie franchie, donc ferme. (on a donc jaune, rouge, jaune , rouge dans ce cas pendant quelques instants... Comme en BAPR, mais en thorie car le BAPR pur existe rarement, l"intrieur" des gares tant le plus souvent en BAL mais cest une autre histoire...). Il faudrait pouvoir faire un schma pour y voir plus clair sur ces question passionnantes... (quelquun rectifie si je dis des btises).
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27 avril 2006, 22:35 par Rodolphe 78

Bonjour, vos rponses appelent une autre question, savoir quun train entre dans un canton: le signal le protgeant passe au rouge, en mme temps que le signal protgeant le canton encore partiellement occup est bien videmment toujours au rouge. Puis le train quitte compltement ce canton, et le signal le protgeant reste encore au rouge un certain temps avant de passer lorange: il ny a donc pas que le circuit de voie qui commande les signaux, mais autre chose qui gre ce temps de latence; est-ce l quinterviennent les sytmes de pdales comptage dessieux quon voit implants au bord des rails? Merci de bien vouloir clairer notre lanterne .
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18 octobre 2006, 11:37 par XYP

Non. En effet lorsque lon pose une barre de court-circuit dans un canton, on simule la prsence dune circulation dans le canton. Un systme de comptage dessieu ne sait donc pas quune telle barre est pose quelque part sur le canton. Pourtant en la retirant le signal dentre dans le canton se r-ouvre bien. Le temps dont tu parles avoisine la seconde. Il doit probablement sagir du temps de basculement des relais et dextinction et dallumage des ampoules du signal.
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18 octobre 2006, 19:35 par Sdx

Une particularit du block automatique du mtro parisien (rseau urbain uniquement) est que chaque train est (sauf de rares exceptions) protg par DEUX feux rouges. Un feu ne repasse donc au vert que lorsque le dernier essieu de la dernire voiture du train a dpass le DEUXIEME signal suivant. Il est facile de vrifier cel sur une interstation rectiligne, par exemple sur la ligne 1. Ceci explique que le signal reste au rouge mme lorsque le train a dgag le premier signal suivant. Il y a de cette faon toujours un canton complet libre entre deux trains.

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15 janvier 2008, 09:15 par davidd93 Presentation prolongee du semaphore apres degagement du canton

Afin de masquer les deshuntages des circuits de voie ainsi que leur temporisation a loccupation(0,5 a 0,7 S), on a commence a temporiser leur action de 0,8 seconde dans les zones dapproche, les semaphores et les avertissements(technologies S1 et S2) ainsi que 2 secondes dans les passages a Niveau(LAN). Aussi, pour eviter toutes ces complications technologiques, les nouveaux dispositifs (technologie NS1, y compris sur RER RATP)voient la liberation des circuits de voie retardee uniformement de 2 secondes. Et 25s en BAPR par CDV.
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