Dcho. de La Navegacin UNC Dcho. Martimo Aeronutico y Espacial

Dcho. Navegacin (Cat.
C - UNC)
1 BOLILLA 1:
PRINCIPIOS GENERALES: DERECHO DE LA NAVEGACIN. DERECHO MARTIMO: El Derecho Martimo es la rama de la ciencia jurdica que estudia los principios y las normas pblicas y privadas, nacionales e internacionales, relativas a la navegacin por agua y sus relaciones consiguientes, as como el rgimen jurdico de dicho espacio. Para ORTIZ DE GUINEA, los Principios Generales de la Navegacin (por agua y por aire) son los siguientes: - El contenido es de derecho pblico y privado, - Existe una comunidad de intereses o comunidad de peligros, - El vehculo navegatorio debe estar en constante movimiento y la expedicin debe cumplirse, - La responsabilidad es limitada, (sin embargo, la doctora JAVUREK sostiene que no es un principio. Que esto es totalmente antijurdico ya que NO puede una convencin determinar mi dao si puedo probar que es mayor), y - Es un derecho internacional, ya que el vehculo navegatorio crea problemas de extraterritorialidad. El derecho martimo regula una serie de instituciones y relaciones jurdicas vinculadas a su objeto, la navegacin por agua en general, sea que se desarrolle en cualquier tipo de vas navegables, sea que persiga fines comerciales, cientficos, recreativos, etc.. La propia Ley de Navegacin en su artculo 1 extiende su mbito de aplicacin a todo tipo de navegacin por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto. CARACTERES DEL DERECHO MARTIMO: Entre los caracteres del derecho martimo podemos mencionar los siguientes: 1. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Martimo es esencialmente tradicional y basado en las costumbres martimas. 2. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones tcnicas y econmicas, la complejidad y seguridad en el transporte por mar y el volumen y modo de explotacin naviera, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Esta caracterstica se comprueba en la creacin de nuevas instituciones y documentos, de nuevas formas de explotacin, de previsin y cobertura de riesgos, etc. 3. Universalidad: El Derecho Martimo es cosmopolita por su naturaleza e historia. Ello se debe a que los problemas del Derecho Martimo son mundialmente reconocidos y de implicacin universal. Pero, adems, la navegacin, sea martima o area, da lugar a relaciones jurdicas internacionales. Esta caracterstica aparece en forma natural, impuesta por el medio donde se desarrolla esa actividad y por la tcnica y necesidad que esta ltima sirve, vale decir, el acercamiento e intercambio entre los pueblos. Esto genera que las normas jurdicas martimas no se limiten en su vigencia al mbito de un solo pas, sino que se extiendan a travs de las comunidades.
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4. Reglamentarismo: Dice MONTIEL, que es en la complejidad del vehculo acutico, y no tanto en la movilidad del hecho tcnico regulado, que debemos encontrar la causa eficiente del reglamentarismo en el Derecho Martimo. El Derecho de la Navegacin (sea el Derecho Martimo o el Derecho Aeronutico) presenta al reglamentarismo como uno de sus caracteres. Ello debido a que existe una gran cantidad de temas imposibles de ser regulados en su totalidad por medio de una ley, lo cual impone al legislador delegar en buena medida sus facultades en el poder administrador, para que este complete el sistema normativo por va de reglamentacin. En este marco se cre un RGIMEN DE LA NAVEGACIN MARTIMA, FLUVIAL Y LACUSTRE (REGINAVE), creado por decreto, se puso en vigor en septiembre del 74, y que constituye un instrumento eficiente regulativo de todos los aspectos de ndole reglamentarista relativos al buque, la navegacin y el personal de Marina Mercante Nacional. 5. Integralidad y sistematismo: El Derecho de la Navegacin est constituido por un complejo de disposiciones y principios de derecho pblico y de derecho privado, que se entremezclan en forma armnica. La heterogeneidad de sus normas es resultado natural del doble juego de intereses que persigue la actividad navegatoria: el dirigido a satisfacer los intereses de la colectividad, y el dirigido a satisfacer los intereses de los sujetos que participan en el hecho tcnico econmico de la navegacin. PARTICULARISMO DEL DERECHO MARTIMO: El particularismo subraya la singularidad de sus instituciones y est dado por: 1. - El ambiente en que la navegacin se desenvuelve. 2. - El buque: el cual es un bien mueble que contribuye al particularismo del Derecho Martimo debido a las caractersticas que presenta. As, nuestra legislacin considera al buque como una cosa mueble, pero impide la aplicacin de todas las normas referentes a mueble, y por el contrario se aplican disposiciones de los bienes inmuebles. 3. - La hipoteca naval: En el Derecho Martimo, la hipoteca como garanta real, ofrece un particularismo muy importante al constituirse sobre el buque que, como tal, no es un bien inmueble sino un bien mueble. El particularismo es aun mayor si advertimos que incluso los buques en construccin son susceptibles de ser gravados con hipoteca naval. 4. - Los privilegios martimos: En esta materia, el principio conocido como primero en el tiempo, primero en el derecho desaparece, pues el primero en el derecho ser quien haya garantizado la ltima expedicin. 5. - El armador: No siempre es el propietario del buque quien lo hace navegar. Surge as la figura del armador, o sea, quien lo utiliza, quien ejercita la navegacin y quien explota el buque. Cuando las calidades de propietario y armador no coinciden en una misma persona, fsica o jurdica, se platean particulares problemas de responsabilidad. 6. - El capitn del buque: La figura del capitn es una figura muy compleja ya que agrega a su calidad de representante legal del armador y jefe de la expedicin naval, la de delegado de la autoridad pblica con potestad disciplinaria amplia sobre la tripulacin, y autoridad en cuanto a los pasajeros. El capitn posee una suerte de doble carcter en sus atribuciones, ya que ellas son privadas y pblicas. La naturaleza jurdica de la calidad de capitn se halla pues alejada de la de un simple empleado o gerente, de un jefe o encargado de cualquier industria, pero tambin difiere de la del simple mandatario o de la del funcionario pblico. 7. - El contrato de ajuste: El personal martimo embarcado se encuentra ligado al armador por un contrato de ajuste, el cual se compone de elementos de ndole pblica y privada. Es en esencia un contrato de trabajo, pero que se cumple en un vehiculo que se desplaza por los mares, con la
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lgica variacin que este hecho produce en cuanto a jornada de trabajo, vacaciones, salarios, accidentes laborales, etc.. La autoridad pblica tiene particular ingerencia en todo lo atinente a reglamentacin y vigilancia en el cumplimiento de las mnimas condiciones de trabajo. Adems, hay un rgimen disciplinario propio del derecho pblico que se agrega a la subordinacin jurdica en la relacin existente entre tripulantes y empleador. 8. - El agente martimo: El agente martimo es quien se encarga de todo lo relativo a las gestiones de ndole administrativa y comercial, vinculadas con la entrada, permanencia y salida de un buque de puerto, en los lugares donde el armador, a quien representa legalmente, no tiene su domicilio. Esta figura jurdica del agente martimo, entre otras particularidades, tiene la facultad de representar activa y pasivamente en juicio al armador, aun cuando no cuente con poder. 9. - La utilizacin de los buques: La utilizacin de los buques se cumple a travs de una serie de formas contractuales con particular fisonoma. Tenemos la locacin y los diversos tipos de fletamento, documentados a travs de la firma de una serie de plizas. Se trata de contratos referidos a la navegacin con caractersticas propias impuestas por la naturaleza del vehiculo y del medio en que aquella se desarrolla. 10. - Los contratos de transporte de personas y mercaderas: De estos contratos se destaca la sujecin que el pasajero observa ante el capitn por el hecho de participar del viaje, y la complejidad en la instrumentacin y cumplimiento de la obligacin de entrega de la mercadera en destino. 11. - Los abordajes. Se entiende por "abordajes", aun cuando nuestra Ley de la Navegacin no alcanza a definirlo, al choque o colisin entre dos o mas buques, o artefactos navales entre si, o bien entre ellos y otros bienes muebles o inmuebles. Del concepto resulta que los elementos que caracterizan al abordaje son: 1) Que exista un contacto material entre las embarcaciones abordadas. Sin embargo la LEY consagra extensin del concepto de abordaje, a la reparacin de los daos que cause un buque como consecuencia de su pasaje o navegacin por las proximidades de otro u otros buques, o de personas, o de cosas, aun cuando NO haya existido contacto material. 2) Que exista un dao resultante del hecho. 3) Que el hecho es independiente de las aguas en que se registre: martimas, fluviales, lacustres, etc.. La doctrina y la mayora de las legislaciones de origen continental as como los Convenios Internacionales, como el de Bruselas de 1910, considera el abordaje como la colisin entre dos o ms buques, no aceptando como tal, expresamente al menos, el choque de un buque contra otro objeto. Segn el artculo 605 de la ley de navegacin: Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales. Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin. Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad, cada uno est obligado en los trminos de la ley de su bandera, y no puede obtener ms de lo que ella conceda. Rgimen aplicable al abordaje: la Ley de Navegacin y de las Convenciones de Bruselas de 1910 y del 52, y del Tratado de Montevideo.
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12. - La asistencia y el salvamento: La asistencia y salvamento son instituciones tpicas que solo se conciben dentro del ambiente donde se realiza la navegacin. La aventura martima se encuentra expuesta a una gran cantidad de riesgos que la ponen en peligro y hasta pueden causar su naufragio. Es as, como la comunidad flotante se encuentra acechada por sucesos naturales y, por actos humanos. Los primeros conocidos como perils of sea, peligros de mar, propios del mbito, como la tempestad. Los segundos, perils on the sea, los que se producen a bordo, como el caso de un incendio. Ante estos sucesos es que nace la antigua figura de la Asistencia y Salvamento, como una idea de ayuda susceptible de ser valorada econmicamente. Podemos decir, que la asistencia y salvamento son el auxilio prestado por un buque a otro en situacin de peligro. La doctrina y la legislacin no han formulado distincin al tratar al trmino asistencia y salvamento en forma unvoca. Para el derecho anglosajn, ambas operaciones son conocidas como salvage. En cambio para las legislaciones de tradicin romanista, se ha considerado, a nivel doctrinal un grado superior de peligro en el caso del salvamento. Si bien la diferencia no siempre resulta clara, en realidad, ambas operaciones pertenecen a la misma especie. Podemos afirmar que nos encontramos ante una asistencia si el buque auxiliado aun conserva su maniobra y gobierno. Pero si el buque ha perdido la capacidad razonable y eficaz de maniobrabilidad, con o sin tripulacin a bordo y el siniestro est acaeciendo o ya ocurri, nos encontramos ante la figura de un salvamento. Nuestro derogado libro tercero del Cdigo de Comercio haca distincin entre ambos conceptos. Sin embargo, y al igual que el sistema ingls, la Convencin de Bruselas de 1910 , relativa a la unificacin de ciertas reglas en materia de asistencia y salvamento , convencin de la que es parte la Repblica Argentina, contiene la misma unidad conceptual y no nos brinda una definicin de asistencia y salvamento. Nuestra actual Ley de la Navegacin sigue los lineamientos de la Convencin de Bruselas. Respecto de sus elementos: Para que se configure el instituto de la asistencia y salvamento martimo deben existir 3 elementos bsicos: 1) Peligro, 2) Voluntariedad, y 3) Resultado til Debido a que el PELIGRO es el elemento ms importante tendremos, que establecer que se entiende por l; as, podemos definir al peligro como la probabilidad de da, es decir que nos encontramos ante dos nuevos elementos: probabilidad y dao. La VOLUNTARIEDAD debe ser estudiada desde dos puntos de vistas. Desde el punto de vista del buque auxiliado, y desde el punto de vista del buque auxiliador o a los auxiliadores terrestres o areos. - Desde el punto de vista del buque auxiliado, La Ley de la Navegacin establece que es necesario que el auxilio no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitn
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del buque en peligro. En la prctica no es necesario que el capitn manifieste la aceptacin de un modo expreso, es decir que el silencio del asistido es suficiente asentimiento de su parte. - Desde el punto de vista del auxiliador , en principio no debera existir una obligacin especfica y preexistente. Un caso tpico es el del contrato de remolque, donde existe un contrato previo, y nos encontramos ante un peligro genrico y abstracto. Pero ante un accidente, si el capitn requiere remolque de otro buque, solo se podr considerar asistencia y salvamento, si el buque remolcador corre peligros que le requieran servicios extraordinarios. Finalmente, el RESULTADO TIL est constituido por la salvacin total o parcial de los bienes auxiliados. Cuando nos encontramos ante los 3 elementos de la Asistencia y Salvamento, voluntariedad, peligro y resultado til, se genera en favor de quien lo ha prestado (salvador) el derecho a percibir una retribucin conocida como premio o remuneracin o salario , que cubra tanto los daos y perjuicio sufridos por el salvador, como una equitativa remuneracin por el servicio. La remuneracin o salario no se conoce como una retribucin por el trabajo, sino como un estmulo o promocin, a los auxilios prestados a las vidas y bienes expuestos a los riesgos de mar, devenidos en peligro. El Cdigo de Comercio lo denominaba salario, la Convencin de Bruselas de 1910 remuneracin, la ley de Navegacin equitativa remuneracin y de equitativa remuneracin o gastos. El tope de la remuneracin no puede exceder el valor de los bienes asistidos o salvados. Este salario no solo beneficia al armador del buque asistente o salvador, sino que tambin beneficia a su tripulacin. Del total de la remuneracin se deben deducir los gastos causados por el auxilio y los daos sufridos en la ocasin. Cuando del salario total se deducen tales gastos y daos, queda una diferencia que es el premio puro. Este reparto generalmente trae aparejado pleitos, debido a ser muy difcil lograr un acuerdo con la tripulacin. Compensacion Especiales, Convencin de Londres del 89. Se trata de una contraprestacin econmica que corresponde al salvador en la prestacin de las operaciones a buques u otros bienes que por su naturaleza o carga pueden causar daos al medio ambiente, con independencia del resultado obtenido. La compensacin especial se puede perder cuando por la negligencia el salvador ha provocado los daos al medio ambiente. Cabe sealar que la compensacin especial no es la nica forma de pago que puede ser reducida o suprimida, en caso de negligencia, as el Convencin de Londres del 89 tambin se refiere a esa posibilidad, estableciendo que: El salvador podr ser privado total o parcialmente de la remuneracin del salvamento en la medida en que la necesidad o la dificultad de las operaciones del salvamento fueran resultado de culpa o negligencia suyas o si ha sido culpable de fraude u otra forma de conducta ilcita. Finalmente y segn el artculo 606 de la ley de navegacin : La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo; y por la del pabelln del buque salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales, la cual tambin rige en todo lo relativo a la porcin del salario de asistencia o de salvamento que corresponda a la tripulacin. Los casos de auxilio comprendidos en el mbito de aplicacin de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de asistencia y salvamento, se rigen por las normas de esa convencin.
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13. - El seguro: En materia de seguros, estamos frente a un contrato que surgi bajo formas martimas. En lo referente a las coberturas martimas por responsabilidad hacia terceros, encontramos los denominados seguros de "protection and indemnity", conocidos segn su denominacin inglesa "Pandi" o bien denominados con sus siglas P and I. La finalidad de estas entidades, de naturaleza mutual, es el de asegurar sobre una base mutual, la responsabilidad y prdida en que incurren los miembros en relacin directa con la explotacin de los buques inscriptos. Es decir el asegurador se obliga a mantener indemne al asegurado, por cuanto deba a un tercero, a consecuencia de un hecho que genere responsabilidad civil prevista en el contrato celebrado de seguro. Puede ser miembro o socio del club, toda persona fsica o jurdica, que resulte ser propietaria-armadora de un buque, aunque en determinados casos puede extenderse, a los locadores o fletadores-transportistas de un buque, en cuanto se relaciones con el transporte de mercaderas. Como podemos apreciar, dentro de la actividad navegatoria, nos encontramos ante un seguro atpico, donde encontramos una estructura de naturaleza mutual, en la que sus propios miembros contribuyen y son beneficiarios de las primas; la existencia de la "regla pay to be paid", a la que los propio asociados se someten y lo ms relevante, la complementariedad de los riesgos no amparados en las plizas habituales. Debemos destacar la gran finalidad de garanta financiera que prestan estas entidades a sus miembros conforme los altos costos del negocio martimo; que sin el amparo de los clubes, la actividad armatorial se vera amenazada por los peligros de mar y siniestros de gran escala que constantemente acechan a las empresas como lo son los costos de reparacin e indemnizacin ante un abordaje o siniestro de escala superior. AUTONOMA DEL DERECHO MARTIMO: Debe destacarse la relatividad la expresin autonoma, pues el derecho y sus distintas ramas constituyen un todo. Entonces, cuando hacemos referencia a la autonoma queremos sealar que el sector jurdico de que se trata, merece ser sistematizado, regulado jurdicamente, aplicado por rganos especializados y enseado con cierta independencia del resto del ordenamiento total. Hablamos as de autonoma cientfica, legislativa, jurisdiccional y autonoma didctica: 1. Autonoma cientfica: se seala como requisitos para que pueda hablarse de autonoma cientfica de una rama jurdica debe existir: - Novedad orgnica de la materia, - Especialidad de los principios que la gobiernan, e - Integralidad, es decir, la conjuncin de normas tanto de aspecto pblico como privados. As, a la novedad orgnica en el Derecho Martimo la encontramos en su fenomenolgica propia, la cual es el hecho tcnico de la navegacin por agua. El Derecho de la Navegacin, si bien no tiene un mtodo propio, exclusivo, constituye una construccin jurdica completa y cerrada, capaz de integrarse sistemticamente por el juego de sus propios principios. Se reconocen en la disciplina la existencia de una doctrina homognea, principios generales propios y una particular simbiosis de derecho pblico y privado que caracteriza sus institutos.
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Si bien hay quienes aun hoy pueden llegar a sostener que el Derecho Martimo es bifurcacin o rama del Derecho Comercial, ello no es as, ya que histricamente el Derecho Martimo es anterior al Comercial, y muchas de las instituciones modernas del Comercial han nacido y se han desarrollado en el Derecho Martimo, como por ejemplo, el seguro. El Derecho Martimo presenta caracteres tan marcados y distintos de los del Comercial, que ni an en la parte que se refiere al comercio que se realiza por medio de la navegacin, puede ubicrselo en un plano de dependencia del derecho comercial. 2. Autonoma legislativa: Consagrar normas jurdicas que especficamente regulen el hecho tcnico de la navegacin, atendiendo a las particularidades del medio, vehiculo y relaciones que utiliza esta preocupacin, es el modo de cumplir con la autonoma legislativa desde un punto de vista sustancial; Sin embargo el problema de la autonoma legislativa del derecho martimo se ha presentado desde el punto de vista formal; formalmente, la autonoma legislativa significa agrupar metodolgicamente todas las relaciones e instituciones de este sector jurdico. En la Argentina la postergada necesidad de reforma del Cdigo de Comercio en su libro tercero, se vino a concretar en el 73 con la Ley de Navegacin, ley 20.094, que reemplaz casi totalmente dicha parte; sin embargo, la sancin de la Ley de Navegacin signific un imperdonable ataque a la autonoma legislativa, al expresar en su artculo 622 que: Las disposiciones de esta ley integran el Cdigo de Comercio. Esto se muestra como un disfraz terminolgico colocado por el legislador para eludir reparos constitucionales, que puedan afectar la viabilidad legislativa, o sea, el temor de que nombrar aquella ley como Cdigo de la Navegacin pueda estimarse como una vulneracin al artculo 75 de la Constitucin Nacional, al excederse la letra de su enumeracin. BIDART CAMPOS ha sealado en torno a la enumeracin del artculo 75 de la Constitucin Nacional, que esa enumeracin no es taxativa, sino enunciativa. Por otro lado, el artculo 1 de la Ley de Navegacin, dice que: Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn, en alguna medida este artculo tambin atenta contra la autonoma al no mencionar a los principios generales del derecho de la navegacin. 3. Autonoma jurisdiccional: Aunque la funcin jurisdiccional es nica e indivisible pero la necesidad de resolver los reclamos litigiosos lleva a los Estados modernos a crear diversos rganos con la misma funcin, aunque delimitndola por diversas causales. Es decir que la funcin jurisdiccional, que es nica, se reparte en competencias, en razn de la persona, la materia, la cuanta, el territorio, el aspecto funcional y aun el turno. El actual artculo 116 de la Constitucin Nacional expresa: Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nacin, el conocimiento y decisin (entre otras) de las causas de almirantazgo y jurisdiccin martima, etc.. Esta locucin est tomada de la Constitucin Norteamericana, y aunque hubiese merecido ciertas precisiones en la reciente reforma constitucional, consagra la llamada autonoma jurisdiccional del Derecho de la Navegacin, por agua o por aire. 4. Autonoma didctica: Si bien la autonoma desde el punto de vista cientfico, no tiene por que coincidir necesariamente con la docente, es conveniente que la enseanza universitaria de la carrera de abogaca el Derecho Martimo sea encarado con un autnomo esquema de autonoma didctica, en razn del principio elemental de que no deben ensearse disociadas instituciones que tienen evidente conexin sistemtica. UNIFICACIN DEL DERECHO MARTIMO: El localismo que inspira a las normas del derecho comn no existe en el Derecho Martimo. La tendencia a la unificacin surge como una necesidad derivada del peregrinaje de los buques por
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puertos, pases, leyes y tribunales diferentes. Son diversos los mtodos y los rganos que se han utilizado para lograr la unificacin internacional del Derecho Martimo. As vemos distintos MODOS: 1. Usos internacionales: Cuando una formula jurdica o conjunto de reglas va adquiriendo difusin por va de la aceptacin espontnea por los propios interesados, terminan por convertirse en clusulas de estilo, insertables en los contratos por ellos mismos. Como un ejemplo de este tipo de acuerdos se puede mencionar a las Reglas de la Haya del 21, sobre conocimiento de embarque. Tambin las Reglas de York - Amberes del 74, sobre avera gruesa . 2. Ley internacional: Consiste en aprobar por una convencin internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes y como ejemplo podemos mencionar las diversas Convenciones de Bruselas, de Londres, etc.. 3. Uniformidad de legislaciones nacionales: Consiste en la aceptacin por un gran nmero de pases, dentro de su ley interna, de un texto idntico, convirtindose as la ley internacional en ley interna. Por ejemplo, el sistema seguido en la Conferencia Internacional Sobre Trabajo Martimo. 4. Sistema de remisin: Se trata de llamadas normas indirectas, pues no contienen la solucin de fondo del problema sino que remiten, por medio de un elemento tcnico llamado punto de conexin, al ordenamiento jurdico en el cual ha de buscarse las respuestas sustanciales para el conflicto. Estas normas de conflicto suelen ser distintas en cada uno de los pases. Por ello es que lo ms conveniente es lograr un acuerdo entre los Estados respecto de la remisin de una ley determinada para solucionar el problema, acuerdo a que se arriba por medio de tratados, como por ejemplo: los Tratados de Montevideo. En la tarea de lograr esta unificacin han intervenido organismos tanto de accin oficial como organismos de accin privada: 1. ORGANISMOS DE ACCIN OFICIAL: entre ellos podemos nombrar a: - La Organizacin Internacional del Trabajo, (OIT), - A la Organizacin Martima Internacional (OMI), - A la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (en ingles: UNCTAD), - A la Comisin de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional (en ingles: UNCITRAL), 2. ORGANISMOS DE ACCIN PRIVADA: entre ellos podemos mencionar: 1. El Comit Martimo Internacional: fundado en Amberes en 1897 y que posee filiales en muchos pases, entre ellos en Argentina, y que tiene por fin primordial promover la unificacin del Derecho Martimo, mediante conferencias de carcter internacional. En el ao 1972 varia sus estatutos y pasa a ser consultor de la ONU y colabora eficientemente con otros organismos oficiales del mundo. 2. La Asociacin de Derecho Internacional: fundada en Bruselas en 1873, sin embargo, tiene su cede en Londres y secciones nacionales en diversos pases. Esta institucin se integra no slo por juristas sino por hombres de negocios representantes de diversos intereses.
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3. Otras instituciones son el Instituto de derecho internacional , el Instituto Americano de Derecho Internacional, la Cmara Internacional de Comercio, etc.. DERECHO AERONUTICO: El Derecho Aeronutico es el conjunto de principios y normas de derecho pblico y privado, de carcter interno e internacional, especficamente destinados a regular la navegacin area y los hechos y actos jurdicos vinculados con su ejercicio, debiendo entenderse por navegacin area la circulacin realizada en el espacio atmosfrico mediante vehculos que necesitan del aire como elemento fundamental de sustentacin y propulsin, excluyndose del concepto a los vehculos que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre, aunque en algn momento deban valerse del aire. El Derecho Aeronutico tiene pues por OBJETO la regulacin jurdica de todas las cuestiones que tenga su fuente en el hecho tcnico de aquella aeronavegacin, sean de carcter pblico o privado, nacional o internacional, tales como la condicin jurdica del espacio areo, el rgimen legal de las aeronaves, la circulacin area, la situacin del personal afectado a los servicios de aeronavegacin, la responsabilidad emergente del desarrollo de actividades aeronuticas, la asistencia y salvamento de aeronaves, los seguros aeronuticos, etc. CARACTERES DEL DERECHO AERONAUTICO: internacionalidad, politicidad, dinamismo, y plenitud. 1. Internacionalidad: La navegacin area, al igual que la martima es eminentemente internacional, dando lugar a relaciones jurdicas que, en buena parte, tambin lo son. Tal circunstancia ha llevado a los Estados a adoptar, por la va de acuerdos, normas uniformes tendientes a regular la navegacin area y las relaciones jurdicas que de las mismas pudieran derivar, como tambin a eliminar los conflictos de leyes que podran surgir entre los pases sobrevolados por las aeronaves. 2. Politicidad: Los factores de orden poltico ejercen preponderante influencia en el proceso de elaboracin de las normas que integran la disciplina, especialmente en lo que respecta al derecho pblico aeronutico. 3. Dinamismo: El desarrollo ininterrumpido de la navegacin area en todos sus rdenes y las transformaciones que sin cesr experimenta en sus aspectos tcnicos, exigen una continua revisin de las normas que rigen, a fin de adaptarlas a las nuevas situaciones que se van produciendo. 4. Plenitud: las diversas normas de derecho pblico y privado, de carcter interno e internacional, concurren a una misma finalidad, la cual que es lograr un justo equilibrio entre diversos intereses comprometidos en la navegacin area. AUTONOMA DEL DERECHO AERONUTICO: Como ya sabemos, el problema de la autonoma de una determinada rama del derecho puede ser encarado desde los puntos de vista cientfico, legislativo, jurisdiccional, y didctico. Se dice que el Derecho Aeronutico es autnomo desde el punto de vista cientfico ya que rene las condiciones exigidas a tales efectos por la doctrina, las cuales son: novedad orgnica en la materia, especialidad de los principios generales que la rigen, y la plenitud de la disciplina en sus aspectos pblicos y privados. - La novedad orgnica en la materia se desprende de la naturaleza misma de las cosas; la aviacin, suscitando una serie de problemas jurdicos nuevos, impuso la necesidad de crear un conjunto orgnico de normas propias dirigidas a regirla en forma adecuada.
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- Refirindonos ya a la especialidad de los principios generales que la rigen , es posible sealar los siguientes principios propios del Derecho Aeronutico: 1) La soberana de los Estados sobre sus espacios areos, 2) El derecho de trnsito inofensivo de la aeronave a travs de las fronteras y del cielo de los Estados extranjeros, 3) El funcionamiento de lneas areas internacionales no es libre, sino que est sujeto al consentimiento de los Estados a que se dirigen, o que simplemente deben atravesar, y 4) En materia de responsabilidad existe un sistema de principios que es tpico del Derecho Aeronutico: la distincin entre los daos causados por aeronaves a los terceros ubicados en la superficie, y la de los daos producidos a las personas y cosas transportadas. - Finalmente, y en cuanto a la plenitud de la disciplina en sus aspectos pblicos y privados : Existe un conjunto de principios y normas de derecho pblico que constituyen un sistema completo: el establecido con anterioridad por el Convenio de Paris del 19 y actualmente por el Convenio de Chicago del 44. En lo que concierne al derecho privado, si bien los esfuerzos realizados no han permitido constituir un sistema completo de derecho uniforme, los resultados obtenidos son notables a juzgar por el nmero de convenios internacionales aprobados. En nuestro pas, la autonoma legislativa del Derecho Aeronutico se ha logrado con la sancin de un cdigo. Dicho cuerpo normativo, en su artculo 2, dispone que: Si una cuestin no estuviese prevista en este Cdigo, se resolver por los principios generales del Derecho Aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad area, y si an la solucin fuese dudosa, por las leyes anlogas o por los principios generales del derecho comn, teniendo en consideracin las circunstancias del caso. UNIFICACIN DEL DERECHO AERONUTICO: La navegacin area, al igual que la navegacin martima, es eminentemente internacional, dando lugar a relaciones jurdicas que, en buena parte, tambin lo son. Tal circunstancia ha llevado a los Estados a adoptar, por la va de acuerdos multilaterales, normas uniformes tendientes a regular la navegacin area y las relaciones jurdicas que de las mismas pudieran derivar, como tambin a eliminar los conflictos de leyes que podran surgir entre los pases sobrevolados por las aeronaves. En la tarea de lograr esta unificacin han intervenido tanto organismos pblicos como privados: Entre los ORGANISMOS PBLICOS podemos mencionar: - Al Convenio Internacional de Navegacin Area - (CINA ) o Convenio de Pars del 19. - al Comit Internacional Tcnico de Expertos Jurdicos Areos - (CITEJA ), creado en el 25 y disuelto en el 46. - a la Organizacin Internacional de Aviacin Internacional - (OACI), creada por la Convencin de Chicago del 44. Entre los ORGANISMOS PRIVADOS mencionamos: - Al Comit Jurdico Internacional de la Aviacin , que promovido en 1909, con el propsito principal de redactar un Cdigo del Aire de vigor internacional. - al Instituto de Derecho Internacional,
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- a la Asociacin de Derecho Internacional, - a la Cmara de Comercio Internacional, - a la Unin Internacional de Aseguradores de Aviacin, - a la Asociacin Internacional de Transporte Areo - (IATA): que se fund en La Habana, Cuba, en el 45; es la principal organizacin de cabildeo representante de las empresas de transporte areo internacional. Entre sus miembros se encuentran las principales lneas areas de larga distancia. - por ltimo, tambin entre los organismos privados, tenemos a la Federacin Aeronutica Internacional. DERECHO ESPACIAL: El Derecho Espacial es la rama de la ciencia jurdica que estudia los principios y normas, pblicas o privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegacin por el espacio superior y las relaciones consiguientes, as como el rgimen jurdico de dicho espacio superior y de los cuerpos celestes. DISTINTAS DENOMINACIONES: Entre otras denominaciones encontramos la de Derecho espacial, astronutico, csmico, heteronutico, del cosmos, interastral, sideral e intersideral, extraterrestre, etc.. El Derecho Espacial tiene pues por OBJETO la regulacin jurdica de los cuerpos celestes, sus riquezas, las comunicaciones por satlite, etc.. CARACTERES DEL DERECHO ESPACIAL: Los caracteres que presenta el Derecho Espacial son los siguientes: Internacionalidad, Universalidad e Integralidad. Previsibilidad,
1. Previsibilidad: Las normas del Derecho Espacial tienen que adelantarse y prevenir las cuestiones jurdicas que pueda dar lugar el espacio. 2. Internacionalidad: La enorme mayora de las normas sobre la materia son de carcter internacional a raz de la propia naturaleza que tiene el espacio. 3. Universalidad: el Derecho Espacial se procura lograr el consenso universal, ya que debe existir unanimidad para dictar las leyes. Resulta imposible que la mayora pretenda imponer las normas a la minora. 4. Integralidad: en el Derecho Espacial hay tanto normas de derecho pblico como de derecho privado. Pero, adems, hay una proyeccin de todo el derecho, pues se deben regular aspectos de ndole administrativo, penal, etc.. AUTONOMA DEL DERECHO ESPACIAL: Respecto a la autonoma del Derecho Espacial, podemos decir que esta rama jurdica presenta autonoma cientfica, ya que se dan los 3 requisitos necesarios: - novedad orgnica,
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- especialidad en los principios que la rigen ; as, por ejemplo, el Tratado del Espacio del 67 contiene una serie de principios que gobiernan la materia, - y finalmente, hay plenitud en la disciplina en sus aspectos pblicos y privados , aunque los privados no se encuentren aun tan desarrollados. PRINCIPIOS DEL DERECHO ESPACIAL: Entre ellos que podemos mencionar: - Libertad de trnsito; - No apropiacin nacional por reivindicacin de soberana; - Actividad pacfica; - Cosmonauta como enviado de la humanidad; - Responsabilidad internacional de los Estados por los daos causados por objetos espaciales; - Obligatoriedad de la cooperacin internacional; - Responsabilidad absoluta. Asegura la restitutio in integrum; - Actividad de beneficio para la humanidad, y - Patrimonio Comn de la Humanidad. "Tratado sobre el espacio ultraterrestre", del 66. Es el Tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploracin del espacio ultraterrestre, incluida la Luna y otros cuerpos celestes. En el mismo, se estipula que el espacio ultraterrestre es patrimonio de la humanidad, y que por tanto, no puede ser objeto de apropiacin por parte de ninguna nacin, sea cual sea su grado de desarrollo cientfico o econmico, debe ser accesible a la exploracin y uso, con fines pacficos, por parte de toda la comunidad internacional. "Acuerdo sobre salvamento", del 67. Es el acuerdo sobre salvamento y devolucin de astronautas y la restitucin de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. Este acuerdo garantiza la devolucin de material espacial o equipos hallados en territorio ajeno a la autoridad de lanzamiento, y el auxilio a tripulantes de naves espaciales en caso de aterrizaje de emergencia o accidente. "Convencin sobre responsabilidad", del 71. Es la convencin sobre la responsabilidad internacional de los daos causados por objetos espaciales. En la misma, se estipula la responsabilidad del Estado que realice un lanzamiento, de aquellos daos causados por los objetos espaciales arrojados sobre la superficie terrestre, o a aeronaves en vuelo, incluidas personas y bienes a bordo. "Convenio sobre el registro", del 74 . Se trata del convenio sobre el registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre. A travs del citado registro todos los Estados que lanzan objetos al espacio proporcionarn a la ONU informacin al respecto. Dicho registro es mantenido en la Oficina de Asuntos del Espacio Ultraterrestre. "Acuerdo sobre la Luna", del 79. Este es el acuerdo que debe regir las actividades de los Estados en la Luna y en otros cuerpos celestes. En el mismo, se desarrollan los principios bsicos del Tratado sobre el espacio ultraterrestre del 66 -relativos a la Luna y cuerpos celestes- y se
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establece la regulacin de la futura exploracin y explotacin de los recursos naturales que all se encuentren.
BOLILLA 2:
ESPACIOS. ESPACIOS ACUTICOS NAVEGABLES: Los espacios acuticos se clasifican en aguas jurisdiccionales y aguas no jurisdiccionales. Las AGUAS JURISDICCIONALES son: 1.- aguas interiores, 2.- mar territorial, 3.- zona contigua, 4.- zona econmica exclusiva, y 5.- plataforma continental. Finalmente, a las AGUAS NO JURISDICCIONALES las conforma el altamar. - LAS AGUAS INTERIORES: Tanto la Convencin de Mar Territorial y Zona Contigua del 58 como la Convencin de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 82 definen a las aguas interiores por exclusin, as, se entiende por Aguas Inferiores, aquellas aguas marinas o no continentales que tienen su lmite interior en tierra firme y su lmite exterior en el Mar Territorial. La Ley 23.968, Ley de Espacios Martimos en su artculo 2 dice: Las aguas situadas en el interior de las lneas de base forman parte de las aguas interiores de la Repblica Argentina. Dentro de la categora aguas interiores quedan comprendidos los puertos, las bahas cuyas costas pertenezcan a un solo Estado, los lagos y ros no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la anchura del estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar territorial. El Estado ribereo ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, su plena soberana, lo mismo que sobre su territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegacin de buques de su bandera; no obstante esto, la Convencin del 58 y la del 82 imponen las siguientes limitaciones: 1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas que con anterioridad eran consideradas como partes del mar territorial, y 2. Los derechos de los buques de otros Estados, as, hacindose imprescindible diferenciar, en primer lugar, entre los buques de guerra y los buques mercantes: Se entiende por Buque de Guerra el que pertenece a las fuerzas armadas de un Estado y lleva sus signos exteriores distintivos, que se encuentra bajo el mando de un oficial designado por el gobierno del Estado y cuya dotacin est sometida a disciplina militar. El rgimen jurdico aplicable
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a los Buques de Guerras difiere segn nos encontremos en tiempo de paz o en tiempo de guerra: - En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos queda sometida a la notificacin previa por va diplomtica de su visita, que deber ser autorizada por el rgano competente, generalmente el Ministerio de Asuntos Exteriores. - En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa autorizacin, salvo en caso de peligro de destruccin del buque. En este supuesto, sin embargo, tambin puede el Estado negar la entrada, si bien como excepcin se permite en los casos de arribada forzosa por avera del barco, limitndose la duracin de la estada a 24 horas, salvo que la legislacin interna disponga otra cosa. Respecto a los Buques Mercantes, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden pblico, los Estados suelen dejar pasarlos a sus puertos, mxime para realizar los intercambios comerciales con otras naciones. En todos los casos los buques, sean de guerra o mercantes, tienen la obligacin de observar, entre otras, las leyes de polica, sanitarias y de preservacin del medio y de navegacin del Estado husped, y no pueden ejercer actos de autoridad en los puertos. - EL MAR TERRITORIAL: La Ley de Espacios Martimos en su artculo 3 dice: El mar territorial argentino se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas (unos 22 Kilmetros) a partir de las lneas de base (desde las que se mide su anchura). La Nacin Argentina posee y ejerce soberana plena sobre el mar territorial, as como sobre el espacio areo, el lecho y el subsuelo de dicho mar. Sigue diciendo el artculo 3: en el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la Repblica Argentina dicte en su condicin de Estado ribereo. As, el mar territorial es el sector del ocano en el que un Estado ejerce plena soberana, de igual forma que en las aguas internas de su territorio. En general la lnea desde donde se mide el mar territorial, tambin llamada lnea de base normal, es la lnea de bajamar a lo largo de la costa, es decir, aquella que sigue el trazado de la costa en marea baja. Pero excepcionalmente es posible medir el mar territorial a partir de el trazado de lneas de bases rectas que unan a puntos de referencias existentes en la costa, cuando sta tiene profundas aberturas y escotaduras, o cuando hay una franja de islas a lo largo de ella situadas en su proximidad inmediata. Sin embargo, la validez jurdica de este trazado depende de que se cumplan determinados requisitos, as: - Las lneas rectas no deben apartarse de forma apreciable de la direccin general de la costa. - Las zonas de mar encerradas por esas lneas deben estar suficientemente vinculadas al dominio terrestre para someterlas al rgimen de las aguas interiores. - Las lneas rectas no pueden trazarse hacia o desde elevaciones que emerjan en la bajamar, a menos que se hayan construido sobre ellas faros o instalaciones anlogas que se encuentren constantemente sobre el nivel del mar. - El trazado de lneas rectas no puede aislar del altamar o zona econmica exclusiva el mar territorial de otro Estado.
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- Finalmente, la delimitacin deber publicarse en cartas marinas y el ribereo les dar adecuada publicidad, en particular depositando ejemplares de las mismas en la Secretara General de la ONU. Esta obligacin se ampla a toda delimitacin prevista para fijar la anchura del mar territorial. La soberana sobre el mar territorial es un corolario de aquella que posee el Estado sobre el territorio terrestre. La razn determinante de este reconocimiento de soberana estatal sobre el mar adyacente a sus costas consiste en que ello es indispensable a su seguridad y a la proteccin de sus legtimos intereses. Sin embargo, existen limitaciones de derecho internacional a la soberana del Estado respecto a su mar territorial, entre ellas mencionamos: El derecho de paso inocente, la Jurisdiccin civil, y la jurisdiccin penal. 1. El derecho de paso inocente: En virtud de este derecho, los buques de otros Estados, sean mercantes, de pesca o de guerra, pueden entrar y salir del mar territorial de un Estado siempre que el paso sea rpido e ininterrumpido, abarcando tambin el derecho de detenerse y fondear, siempre que ello obedezca a incidentes normales impuestos por la navegacin, o a causa de fuerza mayor. El paso se presume inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden y la seguridad del Estado ribereo; adicionalmente se exige a los submarinos que naveguen en superficie y muestren su pabelln. Y si bien es el Estado ribereo el que pueden negar el paso aduciendo que el mismo no es inocente, la Convencin del 82 ha estipulado una lista de actos no inocentes, que comprende 12 posibilidades, a las que habr de atenerse el ribereo para calificar como no inocente el paso por su mar territorial de un buque extranjero. La lista se refiere, entre otros, a la amenaza o el uso de la fuerza, a los ejercicios o prcticas con armas, al movimiento de aeronaves u otros dispositivos militares, a las actividades de investigacin, a la perturbacin de las comunicaciones del Estado ribereo, as como tambin, cualquier otra actividad que no est directamente relacionada con el paso. 2. Jurisdiccin civil: La regla general es que el Estado ribereo no debe detener, ni desviar de su ruta, un buque extranjero que pase por su mar territorial para ejercer su jurisdiccin civil sobre una persona que se encuentre a bordo, sin embargo, dicha regla tiende 2 excepciones: - la primera excepcin esta dada por la posibilidad de llevar a cabo medidas de ejecucin o precautorias en materia civil por obligaciones o responsabilidades contradas por el buque con motivo o durante su paso por las aguas del Estado ribereo, y - La segunda excepcin esta dada por la posibilidad de llevar a cabo medidas de ejecucin o precautorias que la legislacin del Estado ribereo permita en los casos de detencin en el mar territorial o de paso por el mismo procedente de aguas interiores. 3. Jurisdiccin penal: a este respecto se distingue si el buque procede de aguas interiores, en cuyo caso es posible hacer detenciones a bodo, o instruir las diligencias que prescriba la legislacin del Estado ribereo. Por el contrario, si el buque procede de un puerto extranjero y se encuentra solamente de paso por el mar territorial, sin entrar en aguas interiores , no est facultado el Estado ribereo para proceder a detenciones o a la instruccin de diligencias por las infracciones penales cometidas antes de que el buque entre en su mar territorial, salvo 4 excepciones: - Si la infraccin tiene consecuencias en el Estado ribereo; - Si la infraccin es de tal naturaleza que pueda perturbar la paz del pas o el orden en el mar territorial; - Si el capitn del buque o el cnsul del Estado cuyo pabelln enarbola el buque pide la intervencin de las autoridades locales;
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- y finalmente, si es necesario para la represin del trfico de estupefacientes. - LA ZONA CONTIGUA: La Ley de Espacios Martimos en su artculo 4 dice:- La zona contigua argentina se extiende, ms all del lmite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 24 millas marinas medidas a partir de las lneas de base. La Nacin Argentina en ejercicio de su poder jurisdiccional, podr en esta zona prevenir y sancionar las infracciones a sus leyes y reglamentos en materia fiscal, sanitaria, aduanera y de inmigracin, que se cometan en su territorio o en su mar territorial. As, la zona contigua, extensin de superficie martima inmediata al Mar Territorial, en la cual el Estado ribereo ejerce la vigilancia necesaria para prevenir o perseguir las violaciones de sus reglamentaciones aduanera, fiscal y sanitaria que pueden cometerse o se hayan cometido en su propio territorio o en su mar territorial. La zona contigua se configura as como un nuevo espacio para la proteccin de ciertos intereses del ribereo en una extensin de mar ms amplia y al cual se le aplica residualmente el rgimen jurdico de la zona econmica exclusiva. - LA ZONA ECONMICA EXCLUSIVA: La Ley de Espacios Martimos en su artculo 5 dice: La zona econmica exclusiva argentina se extiende, ms all del lmite exterior del mar territorial, hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las lneas de base. En la zona econmica exclusiva la Nacin Argentina ejerce derechos de soberana para los fines de la exploracin y explotacin, conservacin y administracin de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploracin y explotacin econmicas de la zona, tal como la produccin de energa derivada del agua, de las corrientes y de los vientos. Las normas nacionales sobre conservacin de los recursos se aplicarn ms all de las 200 millas marinas, sobre las especies de carcter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trfica de las especies de la zona econmica exclusiva argentina. As decimos que la zona econmica exclusiva, tambin denominada mar patrimonial, es el nombre que se le da al rea de mar en la que un Estado tiene derechos especiales en exploracin y explotacin de sus recursos. En la zona econmica exclusiva, el Estado ribereo tiene: 1.- Derechos de soberana para los fines de exploracin y explotacin, conservacin y administracin de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploracin y explotacin econmica de la zona, tal como la produccin de energa derivada del agua de las corrientes y de los vientos. 2.- Derecho al establecimiento y la utilizacin de islas artificiales, instalaciones y estructuras, que viene configurado como un derecho exclusivo del Estado ribereo en el doble sentido: de construir o autorizar y reglamentar la construccin, explotacin y utilizacin, y de poder ejercer la jurisdiccin exclusiva sobre dichas islas artificiales. 3.- Derecho a la investigacin cientfica marina, en tanto que las actividades cientficas que otros Estados u Organizaciones pretendan realizar requerir el consentimiento del Estado ribereo; y
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4.- Derecho a la proteccin y preservacin del medio marino, lo cual debe entenderse no slo como un derecho sino adems como un deber de carcter internacional. Cabe sealar que el Estado puede adoptar todas las medidas necesarias, incluidas la visita, la inspeccin, el apresamiento y la iniciacin de procedimientos judiciales, para garantizar el cumplimiento de sus leyes y reglamentos. Sin embargo, la zona econmica no est concebida como un espacio tan exclusivo como para que los terceros Estados queden privados del disfrute de ciertos derechos en ella, y as podemos reconocer: 1. Los derechos de los terceros Estados en general: Al hablar de los terceros Estados en general nos estamos refiriendo a todos los Estados sin distincin. A ellos se les reconoce el derecho al ejercicio de las libertades de navegacin, sobrevuelo, tendido de cables y tuberas submarinas y de otros usos del mar, internacionalmente legtimos, relacionados con dichas libertades, tales como los vinculados al funcionamiento de buques, aeronaves y cables y tuberas submarinas. Pero adems, los terceros Estados tienen derechos sobre los recursos vivos siempre que se den las siguientes condiciones. - Que el Estado ribereo carezca de capacidad necesaria para pescar la captura permisible por l establecida; - Que previamente se llegue a algn acuerdo o arreglo con el Estado ribereo; y finalmente, - Que el Estado ribereo tenga previamente en cuenta los requerimientos de determinados pases, como los carentes de litoral, aquellos con caractersticas geogrficas especiales y en especial los Estados en desarrollo de la misma regin o subregin. 2. Los derechos de los Estados sin litoral o con caractersticas geogrficas especiales (desventajosas): La Convencin de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar del 82 seala que los Estados sin litoral tendrn derecho a participar, sobre una base equitativa, en la explotacin de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas econmicas exclusivas de los Estados ribereos de la misma subregin o regin, teniendo en cuenta las caractersticas econmicas y geogrficas pertinentes de todos los Estados interesados, as, los Estados interesados establecern las modalidades y condiciones de esa participacin mediante acuerdos bilaterales, subregionales o regionales, teniendo en cuenta, entre otras cosas: - La necesidad de evitar efectos perjudiciales para las comunidades pesqueras o las industrias pesqueras del Estado ribereo; - La medida en que otros Estados sin litoral y Estados en situacin geogrfica desventajosa estn participando en la explotacin de los recursos vivos de la zona econmica exclusiva del Estado ribereo y la consiguiente necesidad de evitar una carga especial para cualquier Estado ribereo o parte de ste, y finalmente, - Las necesidades en materia de nutricin de las poblaciones de los respectivos Estados. Los Estados desarrollados sin litoral tendrn derecho, a participar en la explotacin de recursos vivos slo en las zonas econmicas exclusivas de los Estados ribereos desarrollados de la misma subregin o regin, tomando en consideracin la necesidad de reducir al mnimo las consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras, y las perturbaciones econmicas en los Estados cuyos nacionales hayan pescado habitualmente en la zona. - LA PLATAFORMA CONTINENTAL:
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La Ley de Espacios Martimos en su artculo 6 dice: La plataforma continental sobre la cual ejerce soberana la Nacin Argentina, comprende el lecho y el subsuelo de las reas submarinas que se extienden ms all de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongacin natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas medidas a partir de las lneas de base que se establecen en el artculo 1 de esta ley, en los casos en que el borde exterior no llegue a esa distancia. As, la plataforma continental es la prolongacin natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos interglaciares como la poca actual por mares relativamente poco profundos y golfos. La plataforma continental nace, entonces, en la costa, y suele terminar en un punto de la comarca pendiente creciente (llamado barrera continental). A los fines de la delimitacin de la plataforma entre los pases vecinos, la Convencin sobre Plataforma Continental del 58 seala que los Estados ribereos que se encuentran frente a frente o que sean limtrofes, debern arribar a un acuerdo entre ellos para delimitar sus plataformas. A falta de acuerdo, y salvo que circunstancias especiales justifiquen otra delimitacin, sta se determinar por la lnea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos ms prximos de las lneas de base desde donde se mide la extensin del mar territorial de cada Estado. El Estado ribereo ejerce sus derechos sobre la plataforma continental a los efectos de la exploracin y explotacin de los recursos naturales. Este derecho de explotacin tiene para el Estado ribereo el carcter de exclusivo. Los recursos naturales afectados son los minerales y, en general, todos los recursos no vivos, as como los recursos vivos que pertenezcan a especies sedentarias o que mantengan un constante contacto fsico con el lecho de la plataforma continental. Puede el Estado ribereo en su plataforma continental, adems: 1. Construir y autorizar la construccin, operacin y utilizacin de islas artificiales, instalaciones y estructuras sobre la plataforma continental, y establecer zonas de seguridad en torno a ellas, y 2. Autorizar y regular las perforaciones que con cualquier fin de realicen en la plataforma continental. Pero adems de tener derechos sobre la plataforma continental, el Estado ribereo tiene obligaciones y limitaciones, entre las que mencionamos: 1. No afectar el rgimen de las aguas suprayacentes y del espacio areo sobre esas aguas; 2. No entorpecer injustificadamente la navegacin ni otros derechos y libertades de los dems Estados, y 3. No impedir el tendido ni la conservacin de cables o tuberas submarinas en la plataforma, aunque queden sujetos al consentimiento del Estado ribereo. AGUAS NO JURISDICCIONALES: - EL ALTAMAR: Se entiende por altamar todas aquellas partes del mar que no forman parte del mar territorial o de las aguas interiores. En todas las teoras que se han propuesto para explicar la naturaleza jurdica del altamar se plantea su carcter comn.
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Distintas teoras: 1) Res Nullius: cosa de nadie y susceptible de apropiacin. Lo cual resulta inaceptable, ya que esto generara un vaco legal y por ende, cualquier Estado u organismo internacional podra reclamar su dominio, 2) Res Communis: (cosa comn). Responde a la idea de un derecho de propiedad, siendo los estados sus condminos. 3) Res Communis Usus: cosa de uso comn. Todos los estados pueden usar y aprovechar del mismo dejando de lado la idea de propiedad o condominio (siendo esta la teora que aplicamos nosotros.) 4) Res Humanitatis: patrimonio comn de la Humanidad. Es la naturaleza jurdica que se le dio al espacio superior en el Tratado del Espacio del 27 de Enero de 1967. Los PRINCIPIOS en los que est basado el rgimen jurdico del altamar son los siguientes: 1. PRINCIPIO DE LIBERTAD DE LOS MARES: Esto significa que en cuanto va de comunicacin es un bien comn, as, todos los Estados con o sin litoral tienen derecho a que naveguen en altamar los buques que enarbolen su bandera. Se trata del derecho que tiene cada Estado de hacer navegar sus buques sin permiso de otro Estado y sin ms restricciones que la de no perturbar el ejercicio de igual facultad de los dems. Para gozar de la libertad de navegacin, los Estados sin litoral debern tener acceso al mar. A tal fin los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral garantizarn de comn acuerdo con este ltimo y en conformidad con los convenios internacionales, el libre transito por su territorio, brindando a los buques que enarbolen la bandera de ese Estado, el mismo trato que a sus propios buques, en cuanto a la entrada a los puertos martimos y a su utilizacin. El derecho de libre navegacin en altamar sin embargo, sufre algunas restricciones que los Estados, de comn acuerdo, se han impuesto en miras a facilitar y asegurar esa navegacin y reprimir todo abuso. En consecuencia los Estados del mundo han regulado en convenios internacionales el derecho de polica general que a todos ellos le compete en torno a la investigacin y represin de delitos internacionales. As surgen las siguientes restricciones en altamar: - Derecho de encuesta, visita y registro, que originalmente fue para combatir la piratera y la esclavitud, pero que la Convencin sobre Altamar del 58 ampli las causales disponiendo que un buque de guerra que encuentre en altamar un buque extranjero que no goce de completa inmunidad (es decir, que no sea un buque de guerra), solo tendr derecho de visita cuando haya motivo razonable para sospechar que el buque se dedica: - a la piratera; - a la trata de esclavos; -se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas; - que no tiene nacionalidad; - o que tiene la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole un pabelln extranjero o se niegue a izar su pabelln.
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Cuando haya motivo fundado para creer que el mercante se dedica a la piratera, a la trata de esclavos, o surgen las dudas en cuanto a su nacionalidad, el buque de guerra puede proceder al registro comprobando la documentacin que autoriza el uso de la bandera. As, deber enviar un bote al buque sospechoso, al mando de un oficial, quien examinar los documentos, y si persisten las sospechas, debe revisar el buque con todas las atenciones posibles. - Derecho de persecucin: procede en los casos en que un buque extranjero ha cometido, o se tienen fundados motivos para creer que ha cometido una infraccin a las leyes y reglamentos del Estado ribereo, en sus aguas interiores, mar territorial o zona contigua. Como requisito se establece que dicha persecucin comience con una orden de detencin visual o auditiva idnea como para que el buque interesado pueda orla o verla, y que comience mientras el buque extranjero se encuentra aun en el mar territorial o zona contigua del Estado del buque perseguidor, y podr continuar en altamar a condicin de que la persecucin no se haya interrumpido. El derecho de persecucin cesa en el momento que el perseguidor entre en el mar territorial del Estado a que pertenece o al de un tercer Estado. - Derecho de apresamiento: finalmente encontramos al derecho de apresamiento, por el cual todo Estado puede apresar en altamar a un buque o aeronave pirata, o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratera que est en poder de piratas, y detener a las personas e incautar los bienes a su bordo. En los tiempos de guerra, por su parte, la libre navegacin de los mares sufre otra grave restriccin, as, los buques y las mercaderas enemigas corren el peligro de ser capturadas o destruidas. Los buques mercantes de los Estados neutrales, por su parte, se encuentran sujetos al derecho de visita, con la finalidad de verificar si las cargas transportadas no implican un contrabando. Como segundo PRINCIPIO en los que est basado el rgimen jurdico del altamar tenemos: 2. PRINCIPIO DE LIBERTAD DE PESCA : Todos los Estados tienen el derecho de que sus nacionales se dediquen a la pesca en altamar, a reserva de: -Sus obligaciones convencionales; -Los intereses y derechos del Estado ribereo que se estipulan en la Convencin sobre Altamar del 58; y -Las disposiciones sobre la conservacin de los recursos vivos de la altamar. 3. PRINCIPIO DE LA LIBERTAD DE UTILIZACIN DEL LECHO DEL MAR PARA TENDER CABLES Y TUBERAS: En virtud de este principio, no se puede impedir que se tiendan cables o tuberas y que se proceda a su conservacin. Son los Estados los que, por medio de una legislacin, deben perseguir a los culpables de deterioros o rupturas causadas voluntariamente o por negligencia culpable a fin de que las personas sometidas a su jurisdiccin respondan del costo de la reparacin. 4. LIBERTAD DE SOBREVUELO: La Convencin de Ginebra del 58 sobre Altamar consagr, a la usanza de la Convencin de Chicago del 44 sobre derecho areo, las llamadas libertades del mar y entre otras la de sobrevuelo, que no es otra cosa que el derecho de todos los Estados, de hacer volar las aeronaves de su nacionalidad, cualquiera sea su tipo y caractersticas, sobre el altamar.
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5. LIBERTAD DE CONSTRUIR ISLAS ARTIFICIALES Y OTRAS INSTALACIONES : Sobre estas islas tiene jurisdiccin exclusiva el pas que las construye. Los propsitos de tales instalaciones pueden ser comerciales, industriales, o simplemente habitacionales, pero siempre deben utilizarse con fines pacficos y sin que puedan servir como sustento fctico para reclamar soberana. 6. LIBERTAD DE INVESTIGACIN CIENTFICA: Esta libertad corresponde a todos los Estados, tengan o no litoral martimo, y en las condiciones fijadas por el derecho internacional. Su ejercicio debe tener en cuenta los intereses de los otros Estados, debe ser pacifica y debe realizarse con mtodos y medios cientficos adecuados y respetando los reglamentos que se fijen. Puede realizarse tanto por Estados como por Organizaciones Internacionales. El artculo 6 de la Ley de Navegacin (y no la Ley de Espacios Martimos) dice: Mar Libre - En mar libre y en aguas que no se encuentran bajo la soberana de ningn Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jurdico de la Repblica, los buques de pabelln nacional, como si fueran territorio argentino, as como las personas que se hallen a bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos se realicen. Dice el artculo 7 de la Ley de Navegacin, referido al mar territorial extranjero: Se aplicar la misma disposicin del artculo precedente, a los buques argentinos mientras realicen el paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo las restricciones impuestas por el derecho internacional pblico. - LOS FONDOS MARINOS Y OCENICOS: Por fondos marinos y ocenicos nos referimos a los abismos marinos y ocenicos y su subsuelo, fuera de los limites de la jurisdiccin nacional, es decir, de las plataformas continentales de los Estados. Se trata de superficies ricas en ndulos polimetlicos, cobre, zinc, plata, oro y platino. La delimitacin de los fondos marinos y ocenicos depende lgicamente del lmite exterior de las plataformas continentales de los Estados ribereos. Por tanto, si bien la delimitacin de la zona posee un aspecto internacional, son los Estados ribereos quienes fijan la extensin de sus respectivas plataformas continentales en ejercicio de su jurisdiccin. La nica exigencia jurdica requerida es que el lmite exterior se indique en cartas o listas de coordenadas debidamente publicadas y que se depositen ante el Secretario General de la ONU. El marco jurdico de los fondos marinos internacionales viene dado por 2 principios bsicos: el que la zona constituye patrimonio comn de la humanidad, y el de su utilizacin en beneficios de la humanidad. Por patrimonio comn de la humanidad debe entenderse la exclusin de soberana o de propiedad por parte de los Estados o de particulares. Y as, todos los derechos sobre los recursos se confieren a la humanidad en su conjunto, en cuyo nombre actuar la autoridad. Con el principio de utilizacin en beneficio de la humanidad se quiere expresar que todas las utilizaciones y utilidades posibles de que sean objeto la zona y sus recursos deben revertir en beneficio de la humanidad, habida cuenta la necesidad de los llamados pases en desarrollo. Ello supone, a su vez, la existencia de un acuerdo sobre la creacin de una organizacin internacional que organice, controle y tenga poderes a tal fin. Esa organizacin es la Autoridad que fue creada en el 82 y que opera directamente a travs de un rgano llamado Empresa. - HIDROVA PARAGUAY-PARAN: El nacimiento del Proyecto Hidrova se produce en septiembre del 89, cuando los Ministros de Obras Pblicas y Transporte de los pases de la Cuenca del Plata suscribieron lo que se conoce como el Acta de Santiago de Chile, que cre el Comit Intergubernamental de la Hidrova
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Paraguay-Paran, cuya funcin era la de coordinacin de la voluntad de los gobiernos de los Estados intervinientes. Posteriormente, en el 92, en Las Leas (Argentina), se reunieron los presidentes de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y suscribieron el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran, conocido como Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, y que en la actualidad ha sido aprobado por sus 5 integrantes. Los objetivos principales de este proyecto son la creacin de una gran ruta navegable, eficiente y barata, utilizable las 24 horas de los 365 das del ao. Ello permitira la reduccin de los costos de transporte y la minimizacin de los riesgos en la va navegable, (cabe sealar que el transporte fluvial es 6 veces ms eficiente que el terrestre, es menos contaminante y mayor es la cantidad bienes que pueden ser transportados por un menor costo). Por otra parte, la Hidrova constituira un verdadero eje de integracin e intercambio entre los pases de la regin. Adems, la importancia de la concrecin de este Proyecto para cada uno de los pases en particular esta dada por los siguientes hechos: - Para Argentina, el Paran es la columna vertebral de la zona con mayor desarrollo del pas: ms del 60% de las exportaciones agrcolas son embarcadas sobre este ro, totalizando aproximadamente el 25% de las exportaciones totales del pas. - Para Bolivia y Paraguay, dada su condicin de pases mediterrneos, constituye la gran salida al mar para sus productos. - En el caso de Brasil, la importante produccin de soja que tiene lugar en los Estados sureos, podra tener acceso a puertos martimos a costos mucho menores que por va terrestre. - Finalmente, para Uruguay, el 50% su territorio est alcanzado por la zona de influencia de la Hidrova. Entre los ASPECTOS NEGATIVOS de este proyecto, es posible mencionar los siguientes: - Desde el punto de vista tcnico, el principal obstculo que encuentra la concrecin de la Hidrova es la realizacin de obras tendientes a mejorar su navegabilidad, debido a su alto costo. Se presentan tramos de profundidad escasa, canales insuficientemente anchos, sealizacin deficiente, etc. - Desde el punto de vista ecolgico, un estudio realizado por la organizacin WETLANDS FOR THE AMRICAS (Humedales para las Amricas ), seal que la construccin de la Hidrova generara inundaciones catastrficas en las provincias del litoral, contaminacin del ro Paran, desaparicin de aves y peces autctonas, introduccin en nuestro pas de enfermedades tropicales, deterioro en el paisaje y extincin de comunidades autctonas. No hay estudios realizados que determinen que puede ocurrir con el Acufero Guaran, el cual es un reservorio subterrneo de agua dulce que se extiende por debajo de la superficie de parte de la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay (es decir por debajo de la superficie de todos los pases firmantes con excepcin de Bolivia). - Desde el punto de vista legal, podemos mencionar las siguientes dificultades para la Hidrova: En el espritu originario del Acuerdo que dio origen a la Hidrova Paraguay-Paran se encuentra el principio de la preservacin de la marina mercante nacional de cada uno de sus miembros y el progreso del intercambio por agua entre los mismos. Contrariamente, estos principios quedan desvirtuados con la firma de los Protocolos Adicionales,
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particularmente el que trata el Cese Provisorio de Banderas. La Argentina ha contrariado los intereses de la regin con el dictado de 2 decretos en el 92, y especialmente con el dictado del Decreto 1772 del 91 sobre Cese Provisorio de Bandera, decretos todos estos sufren de una enfermedad comn: su manifiesta inconstitucionalidad. A su vez, como dificultad en el plano legal para la Hidrova podemos decir que no existe plena compatibilidad entre los distintos acuerdos integracionistas de los que se forma parte, principalmente en lo que respecta al MERCOSUR, por lo que urge realizar una revisin completa de la legislacin interna y de los acuerdos regionales suscriptos. LOS PUERTOS: Conforme a la Ley 24.093, Ley de Actividades Portuarias del 92, se denomina puertos a: - Los mbitos acuticos y terrestres, - Naturales o artificiales, - Que sean aptos para las maniobras de: - fondeo, - atraque, - desatraque, - permanencia de buques o artefactos navales, para efectuar operaciones de transferencia de cargas, embarque y desembarque de pasajeros, y dems servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales. Quedan comprendidas dentro del concepto las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas. Los puertos se clasificarn en: 1- Segn la titularidad del inmueble: - Nacionales, - Provinciales, - Municipales, y - De los particulares. 2- Segn el uso: de uso pblico y de uso privado: - Puertos de uso pblico: Son aquellos que, por su ubicacin y caractersticas de la operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. - Puertos de uso privado: Son aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderas, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollar dentro del sistema de libre competencia, tanto en materia de precios como de admisin de usuarios.
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3. - Segn su destino (independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso): Comerciales, Industriales, y Recreativos: - Comerciales: Son aquellos cuyos destinos es la prestacin de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios. - Industriales: Son aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas especificas de un proceso ndustrial, extractivo o de captura, debiendo existir una integracin operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto. - Recreativos: Son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, cientficos o tursticos. Todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial requieren habilitacin del Estado nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisin al Congreso dentro del plazo de 10 das hbiles, contados a partir de la fecha del decreto respectivo. A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se siten puertos de propiedad o administrados por el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferir a titulo gratuito, el dominio y la administracin portuaria. En el caso especial de los puertos de: - Buenos Aires, - Rosario, - Baha Blanca, - Quequn, y - Santa Fe, la transferencia se efectuar a condicin de que, previamente, se hayan constituido sociedades de derecho privado, o entes pblicos no estatales, que tendrn a su cargo la administracin de cada uno de esos puertos. Las personas jurdicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrn la facultad de determinar el propio tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su explotacin. En caso que las provincias no demostrasen inters por la mencionada transferencia del dominio o administracin de esos puertos, el Poder Ejecutivo podr mantenerlos bajo la orbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. La Administracin de los Puertos Nacionales podr operar y explotar a estos puertos por si, o bien ceder la operatoria y explotacin a personas jurdicas estatales, mixtas o privadas, a travs de contratos de concesin de uso o locacin total o parcial, mediante el procedimiento de licitacin pblica. Los particulares podrn construir, administrar y operar puertos de uso pblico o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad. Los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarn exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que el Estado no preste efectivamente. La reglamentacin establecer los servicios mnimos y esenciales que debern prestarse a los buques y a las cargas en los puertos de uso pblico comerciales, y las instalaciones que debern
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facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso pblico como de uso privado y cualquiera sea su destino. En la Argentina la principal autoridad portuaria es la Prefectura Naval Argentina, a quien le compete la seguridad de nuestras costas y puertos, as como de las vas navegables interiores. Entre las funciones especficas de la Prefectura Naval Argentina se pueden mencionar: - El control en la entrada y salida de buques de los puertos, - Extraccin de restos de naufragios que entorpezcan la navegacin, - Llevar el Registro Nacional de Buques, - Llevar el Registro Nacional del Personal de la navegacin, - Conceder el uso de la bandera nacional a los buques, - Prestar asistencia y salvamento, y - Controlar la navegacin deportiva y mercante. Adems, corresponde a la Prefectura Naval Argentina regular: - Lo referente a la seguridad en el amarre y fondeo de buques, - al uso de muelles, fondeaderos y atracaderos, - a las operaciones de carga, descarga y custodia de mercadera, - y al sealamiento, seguridad y auxilio. Puede asimismo la Autoridad Martima prohibir la navegacin, entrada y salida del puerto o sus canales a los buques, cuando median razones de orden pblico. Por su parte, los buques, cuando se encuentran en puerto, tienen determinadas obligaciones, as, todo buque amarrado o fondeado en puerto debe: - Izar la bandera de su nacionalidad, y - Facilitar las respectivas operaciones de carga y descarga. EL ESPACIO AREO: La utilizacin del aire como elemento de sustentacin de las aeronaves plantea 3 cuestiones fundamentales: 1) El derecho de los Estados sobre el espacio areo que cubre sus territorios, 2) El lmite entre el espacio areo y el espacio ultraterrestre, y 3) El derecho de los propietarios de los fundos superficiarios en relacin con el vuelo de aeronaves sobre los mismos. - DERECHO DE LOS ESTADOS SOBRE EL ESPACIO AREO QUE CUBRE SUS TERRITORIOS:
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A fin de determinar los derechos que los Estados tienen sobre el espacio areo que cubre sus territorios se elaboraron distintas doctrinas que se podran agrupar de la siguiente manera: 1. LA DOCTRINA QUE SOSTENA LA LIBERTAD ABSOLUTA DEL ESPACIO AREO : la misma fue defendida principalmente por FAUCHILLE quien, en 1901, sostena que el aire no poda ser objeto de apropiacin y menos aun de soberana, ya que sta presupone la posesin material, por lo que es materialmente imposible a un Estado tener la atmosfera bajo su poder y a su disposicin. Sin embargo, el principio de la soberana no exige que el dominio del Estado deba estar presente en todas partes y en todo tiempo para que sea reconocido, basta para su existencia, que pueda manifestarse en cada oportunidad en que necesite ser afirmado. El error bsico de la doctrina de FAUCHILLE fue haber identificado el aire (elemento no susceptible de apropiacin) con el espacio areo (mbito en el cual un Estado puede ejercer sus derechos de soberana), es decir el no haber distinguido entre el contenido (aire) y el continente (espacio areo). 2. LA DOCTRINA DE LA SOBERANA SOBRE EL ESPACIO AREO: Esta teora sostiene que la soberana del Estado sobre su territorio se extiende al espacio areo que lo cubre, puesto que dicho espacio es un accesorio necesario del suelo sobre el cual los Estados ejercen su soberana y debe por lo tanto quedar sometido al mismo rgimen que ste, en virtud de la relacin existente entre lo accesorio y lo principal. Otra de las razones que se expone en apoyo de esta teora es la de que todos los Estados tienen el derecho de velar por su propia existencia y defenderse a s mismo, a sus habitantes y a los bienes de stos contra todo peligro que pudiera provenir de lo alto. 3. DOCTRINAS INTERMEDIAS: No solamente razones de inters general, como el desarrollo del trfico areo, sino tambin el carcter mismo del espacio areo, imponan la necesidad de admitir ciertas atenuaciones al principio de la soberana de los Estados subyacentes . Los pases se encuentran unidos entre s por dicho espacio, el cual ofrece la posibilidad de efectuar comunicaciones rpidas y directas entre los mismos, y nada justificara que un Estado pudiera obstaculizar a su capricho el uso de tal va de comunicacin. Por ese motivo algunos autores sostienen que la soberana solo existe hasta cierta altura , luego de la cual el espacio areo es libre. Otros reconocen la existencia de un derecho de pasaje inofensivo en tiempo de paz a favor de las aeronaves extranjeras. Esta cuestin quedo resuelta con la firma del Convenio de Pars del 19 (para la reglamentacin de la navegacin area internacional), cuyo artculo 1 dispone que los Estados contratantes tienen soberana completa y exclusiva sobre el espacio atmosfrico de encima de su territorio. Este principio fue mantenido en el Convenio de Chicago del 44 (sobre aviacin civil internacional), al determinar que los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberana exclusiva y absoluta sobre la zona area que abarca su territorio . Este convenio se aplica solo a las aeronaves civiles y no a las aeronaves del Estado, que son las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de polica. A los efectos del rgimen de vuelo sobre un Estado contratante, el Convenio de Chicago del 44 distingue entre: aeronaves del Estado, aeronaves civiles no utilizadas en servicios internacionales regulares, y aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales regulares. 1. Aeronaves del Estado: Ninguna aeronave del Estado puede volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorizacin para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorizacin.
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2. Aeronaves civiles no utilizadas en servicios internacionales regulares : El Convenio de Chicago del 44 les acuerda el derecho de sobrevolar sin escalas los territorios de los Estados contratantes, y de hacer escalas sin fines comerciales en l, sin necesidad de obtener permiso previo, y bajo reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad del vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegacin area, sigan las rutas prescriptas u obtengan permisos especiales para tales vuelos. 3. Aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales regulares: Ningn servicio areo internacional regular puede explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado, excepto con el permiso especial u otra autorizacin de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorizacin. En el caso de la Argentina un decreto-ley del 45, convertido luego en la Ley 12.911, y que regulaba la actividad aerocomercial , dispona artculo 2 que: la Nacin ejercer soberana completa y exclusiva sobre el espacio existente sobre su territorio y aguas territoriales adyacentes al mismo. LIBERTADES DEL AIRE: Como ya sabemos las bases de la aviacin civil internacional actual han sido establecidas en el Convenio de Chicago del 44, que luego de reconocer la soberana de los Estados sobre su espacio areo, fija las pautas relativas a los vuelos de las aeronaves en ejercicio de servicios areos internacionales, la nacionalidad de las aeronaves, las medidas para facilitar la navegacin area y, entre otras muchas previsiones, se cre la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI), organismo con sede en Montreal. En lo relativo a las denominadas Libertades del Aire, es decir, los derechos reconocidos entre los Estados respecto de los servicios de transporte areo internacional, para realizar sobrevuelos y escalas en el territorio de otros Estados, se han suscripto tambin en Chicago en 1944 los siguientes Acuerdos: - ACUERDO RELATIVO AL TRNSITO DE LOS SERVICIOS AREOS : En el que se reconocen las 2 primeras libertades del aire o libertades tcnicas: PRIMERA LIBERTAD: Sobrevuelo sin aterrizaje. SEGUNDA LIBERTAD: Escala para fines no comerciales (escala tcnica). - ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL : En el que se reconocen las 3 libertades comerciales: TERCERA LIBERTAD: Desembarcar pasajeros, correo y carga embarcados en el Estado al que pertenece la lnea area. CUARTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga con destino al Estado al que pertenece la lnea area. QUINTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos en cualquier punto de una ruta razonablemente directa. Este ltimo Acuerdo no ha recibido aceptacin generalizada como el primero, razn por la cual la cuestin relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en convenios
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bilaterales entre Estados y, ms recientemente, tambin en acuerdos regionales de transporte areo. DOCTRINA INTERNACIONAL RELATIVA AL TRANSPORTE AREO: Adems de las 5 libertades del aire tradicionales a que se ha hecho referencia, con frecuencia se alude en algunos textos internacionales a otras 4 libertades del aire, que son las siguientes: SEXTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga en un pas y desembarcarlos en otro, a travs de la realizacin de una escala en el Estado al que pertenece la lnea area. SPTIMA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos sin que la ruta respectiva incluya una escala en el Estado al que pertenece la lnea area. La OCTAVA y NOVENA libertades se relacionan con el transporte de cabotaje. OCTAVA LIBERTAD: tambin llamada de cabotaje consecutivo es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus lneas areas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado, partiendo (o culminando el servicio) en el pas al que pertenece la lnea area. NOVENA LIBERTAD: tambin llamada de cabotaje autnomo, es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus lneas areas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado. LMITE ENTRE EL ESPACIO AREO Y EL ESPACIO ULTRATERRESTRE: Con relacin al lmite entre el espacio areo y el espacio ultraterrestre se han plateado distintas doctrinas que bsicamente se pueden resumir de la siguiente manera: 1. Doctrinas que fundamentan la distincin en razones de orden tcnico-cientfico, y 2. Doctrinas que recurren a pautas jurdicas: 1. Doctrinas que fundamentan la distincin en razones de orden tcnico-cientfico : Estas doctrinas toman en cuenta alguna de las siguientes referencias: - La composicin de la atmosfera, - La densidad del aire como elemento de sustentacin de las aeronaves, - La cesacin de la atraccin terrestre, - La rbita de un satlite artificial de la Tierra, y - Las diversas fuerzas que actan en el espacio. 2. Doctrinas que recurren a pautas jurdicas: y que toman en cuenta criterios que deben ser fijados por el legislador, con prescindencia de consideraciones de ndole cientficas difciles de medir. Algunos sostienen que el lmite estar dado por el tipo de expedicin, es decir, por el objeto de la misin. Otros, en cambio, sealan que se debe establecer un parmetro fijo, por ejemplo, 100 kilmetros. Hasta aqu nos hemos ocupado del rgimen jurdico del espacio areo desde el punto de vista del derecho pblico, es decir, del derecho de los Estados respecto del espacio que se eleva sobre sus respectivos territorios. Corresponde ahora tratar la cuestin en su aspecto de derecho privado, o sea, de los derechos de los propietarios de los fundos superficiarios frente a la navegacin area.
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DERECHO DE LOS PROPIETARIOS DE LOS FUNDOS SUPERFICIARIOS EN RELACIN CON EL VUELO DE AERONAVES SOBRE LOS MISMOS: El artculo 2518 del Cdigo Civil estatuye que la propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio areo sobre el suelo en lneas perpendiculares, y que el propietario es dueo exclusivo del espacio areo. Numerosas doctrinas, especialmente en Francia, fueron elaboradas para reducir a lmites razonables los derechos de los propietarios del suelo. Segn algunos autores, la propiedad del espacio areo solo se extiende hasta donde puede ser objeto de posesin u ocupacin, o resultar utilizable. Tambin ha sido invocada la teora del abuso del derecho para limitar los derechos del superficiario. El artculo 6 del Cdigo Aeronutico dispone que: Nadie puede, en razn de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendr derecho a indemnizacin. INFRAESTRUCTURA AERONUTICA: El Cdigo Aeronutico clasifica a los aerdromos en pblicos y privados: son AERDROMOS PBLICOS: los que estn destinados al uso pblico, los dems son PRIVADOS. Es decir que la condicin del propietario del inmueble no califica a un aerdromo como pblico o privado, sino que esta clasificacin depende del USO que se le de al inmueble. Por su parte, el mismo Cdigo establece que son AEROPUERTOS, aquellos aerdromos pblicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento areo que justifiquen tal denominacin. Los aerdromos y aeropuertos pblicos pueden ser internacionales o de cabotaje. Los AERDROMOS Y AEROPUERTOS INTERNACIONALES son los que estn destinados a la operacin de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, y siempre que en ellos se presten servicios de: - SANIDAD, - ADUANA, - MIGRACIONES y otros. Los AERDROMOS Y AEROPUERTOS DE CABOTAJE son los que estn destinados a aeronaves provenientes de algn otro punto del territorio nacional. Todo aerdromo debe ser habilitado por la autoridad aeronutica, a cuyo fin sta se ajustar a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. Por otra parte, el Cdigo Aeronutico fija lmites al dominio. En este sentido, el artculo 30 dispone que: A los fines de este cdigo, denominase SUPERFICIES DE DESPEJE DE OBSTCULOS, a las reas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aerdromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstculos a la circulacin area. La autoridad aeronutica es la encargada de determinar las superficies de despeje de obstculos de cada aerdromo pblico existente o que se construya, as como sus modificaciones posteriores.
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En las reas cubiertas por la proyeccin vertical de las superficies de despeje de obstculos de los aerdromos pblicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrn tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulacin area. La habilitacin de todo aerdromo estar supeditada a la eliminacin previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstculos determinadas para dicho aerdromo. El artculo 35 seala adems que: Es obligatorio en todo el territorio de la Repblica el sealamiento de los obstculos que constituyen peligro para la circulacin area estando a cargo del propietario los gastos de instalacin y funcionamiento de las marcas, seales o luces que corresponda. El sealamiento se har de acuerdo con la reglamentacin respectiva. ESPACIO ULTRATERRESTRE O INTERPLANETARIO: Segn FERRER espacio ultraterrestre o interplanetario es el mbito csmico que se encuentra ms all de espacio areo de la Tierra. Las actividades que all se realizan tienen una reglamentacin diferente a las del espacio areo. TEORAS SOBRE SU NATURALEZA JURDICA: As como el espacio areo, el espacio ultraterrestre posee una reglamentacin propia que regula las actividades humanas. En todas las que se han propuesto para explicar su naturaleza jurdica se plantea su carcter comn al igual de lo que sucede con el altamar: Distintas teoras: 1) Res Nullius: cosa de nadie y susceptible de apropiacin; de ser as se generara un vaco legal y por ende, cualquier Estado u organismo internacional podra reclamar su dominio, lo cual resulta inaceptable. 2) Cosa fuera del comercio: de dominio y servicio pblico internacional. 3) Res Communis Usus: cosa de uso comn. COOPER hace una analoga con el altamar, pero esa comparacin no es correcta. En el altamar estn permitidas las maniobras militares y la explotacin de sus recursos por parte de cualquier Estado, mientras que esas actividades estn prohibidas en el espacio ultraterrestres. Lo nico que identifica a ambos mbitos es la libertad de desplazamiento. S cabra una comparacin con el marco legal que regula las actividades relacionadas con el lecho marino ya que ambos regmenes jurdicos son similares. 4) Co-Imperio de las Soberanas: segn esta teora, todos los Estados comparten la soberana del espacio ultraterrestre hasta donde llega la fuerza gravitacional de la Tierra. 5) Res Communis Humanitatis: cosa comn de la humanidad. Para esta teora sostenida por COCCA, el espacio ultraterrestre est destinado al uso comn de toda la humanidad.
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BOLILLA 3:
VEHCULOS. EL BUQUE: Etimolgicamente la palabra buque procede del cataln buc que significa vientre o capacidad interior. Con miras a lograr una definicin de buque han surgido distintos criterios que a los fines didcticos podemos agrupar en: 1. criterios restrictivos y 2. criterios amplios: 1. CRITERIOS RESTRICTIVOS: Para los partcipes de esta corriente, el concepto jurdico de buque exige: -Que el vehculo tenga la aptitud de flotar; -Que la construccin flotante est realmente capacitada para emprender expediciones martimas; -Que la misma est provista de acta de nacionalidad; -Que tenga un tonelaje aceptable, y finalmente, - Que el vehculo tenga aptitud para la navegacin martima. 2. CRITERIOS AMPLIOS: Los criterios amplios son bsicamente 2: 1. Segn la aptitud y 2. Segn el destino: - Segn la aptitud: Muchos autores sealan que para que podamos hablar de buque es necesario que el vehculo posea aptitud para navegar. Con arreglo a este criterio, una nave en construccin no sera buque aunque est destinada a navegar. - Segn el destino: MALVAGNI adhiere a esta postura, al conceptualizar al buque como la construccin flotante destinada a navegar cualquiera que sea su tamao, su medio de propulsin o la navegacin que realice, internacional, interprovincial o local. Por lo tanto, la cosa puede perder el tratamiento jurdico de buque a pesar de no cambiar de apariencia o estructura, as, si la cosa-buque fuese empleada como depsito o museo tal como ocurre con la fragata Presidente Sarmiento definitivamente amarrada con ese carcter en el puerto de Buenos Aires. Por otra parte, el buque que ha sufrido averas y entra a reparacin no es apto para navegar y no por eso deja de ser buque. En cambio, es apto para navegar el pontn fondeado permanentemente, y sin embargo no es buque, porque no est destinado a navegar. La Ley de Navegacin, siguiendo el criterio del destino, lo conceptualiza del siguiente modo: BUQUE es toda construccin flotante destinada a navegar por agua . ARTEFACTO NAVAL es cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines especficos. CLASIFICACIN DE LOS BUQUES: DISTINTOS CRITERIOS: 1. segn la afectacin o destino, 2. segn el tamao o tonelaje, y 3. segn la actividad que realicen: 1. SEGN LA AFECTACIN O DESTINO:
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Tomando en cuenta este criterio los buques se pueden clasificar en pblicos o privados. Esta distincin no responde a la titularidad del dominio, es decir, no es buque pblico el que pertenece al Estado y privado el que pertenece a los particulares, por el contrario, la distincin se estructura teniendo en cuenta la afectacin o el destino del buque. El artculo 3 de la ley dispone que BUQUES PBLICOS son los afectados al servicio del poder pblico. Todos los dems, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero, son BUQUES PRIVADOS. El inters que esta clasificacin tiene se manifiesta, por ejemplo, en el rgimen de embargos, ya que solo pueden ser objeto de embargo los buques privados. 2. segn el TAMAO O TONELAJE: El artculo 48 de la ley dispone: BUQUE MAYOR es el que registra un arqueo total no menor de 10 toneladas. BUQUE MENOR es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Esta distincin incide entre nosotros en cuanto al rgimen de propiedad (formas a cumplirse), construccin, contratos, hipoteca, etc.. 3. segn la ACTIVIDAD QUE REALICEN: 1. Buques de actividad lucrativa o no lucrativa, 2. Buques de cabotaje o de ultramar, y 3. Buques liners o buque tramps: 1. BUQUES DE ACTIVIDAD LUCRATIVA O NO LUCRATIVA: - De actividad lucrativa: Son los buques destinados al transporte de personas, cosas o ambas. As tenemos buques de carga (frigorficos, full containers, graneleros), buques de pasajeros y mixtos. - De actividad no lucrativa: Aqu tenemos los buques dedicados a la navegacin cientfica, de recreo o de deporte. 2. BUQUES DE CABOTAJE O DE ULTRAMAR: - De cabotaje: son los que navegan dentro del mismo pas. - De ultramar: son los que navegan en distintos Estados. 3. BUQUES LINERS O BUQUE TRAMPS: - Buques Liners: son los que estn afectados a una lnea, con itinerario prefijado y tiempo de viaje ms o menos determinado. - Buques Tramps: son los que navegan de un puerto a otro, segn los viajes convenidos; son buques no afectados a un trfico o lnea regular. NATURALEZA JURDICA DEL BUQUE: DISTINTAS TEORAS: Han existido distintas teoras sobre la naturaleza jurdica del buque; las 2 ms importantes son: 1. el buque como sujeto de derecho, y 2. el buque como cosa: 1. El buque como SUJETO DE DERECHO : Algunos autores sealaban que el buque era una persona jurdica, es decir, un ente de derecho. Los motivos que se sealaban son:
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- Al buque se lo individualiza con un nombre, un domicilio y nacionalidad, y - La forma en la que se caratulan los juicios, y la forma en que estn redactadas las normas, parecieran aludir a una persona cuando se refieren al buque, as; suele hablarse de crdito o accin contra un buque, pero ello es jurdicamente inexacto, ya que el obligado es el propietario o el armador del mismo y contra ellos se dirigen las acciones. 2. El buque como COSA: Actualmente, la mayora de la doctrina coincide en sealar que el buque es una cosa. El problema surge cuando hay que encuadrar al buque dentro de la clasificacin tradicional de muebles e inmuebles. As algunos entienden que el buque es una cosa mueble pero sujeto a algunas disposiciones legales similares a las que regulan los inmuebles, ya que su posesin de buena fe no hace presumir la propiedad del buque, y su venta judicial debe sujetarse a las mismas disposiciones que a la de los inmuebles, etc.. Se tratara de una cosa mueble de naturaleza compleja, sometido a un rgimen legal sui gneris de carcter mixto, pues segn los casos se lo trata como mueble o inmueble. MALVAGNI, en su Proyecto de Ley General de la Navegacin , propuso al buque como mueble, siguiendo el Cdigo de Comercio entonces vigente, sin poder sustraerse a la clasificacin del Cdigo Civil. En la exposicin de motivos explica que no hay cosa de mayor movilidad que el buque, desde que esta movilidad constituye la esencia de su destino: navegar. Por lo tanto, el buque no puede ser sino cosa mueble . Nuestra Ley de Navegacin actual se refiere al tema diciendo: Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al rgimen jurdico que esta ley consagra. El rgimen jurdico a que un buque queda sujeto est determinado por una serie de reglas propias de los inmuebles, entre las cuales podemos mencionar las siguientes: 1. Todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre un buque, deben hacerse por escritura pblica o documento privado autenticado, bajo pena de nulidad si el buque es BUQUE MAYOR. En cambio, todo acto de este tipo sobre BUQUE MENOR debe hacerse por instrumento privado con las firmas certificadas de los otorgantes, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. 2. Derogacin implcita del rgimen del 2412 del Cdigo Civil , donde se dispone que: La posesin de buena fe de una cosa mueble, crea a favor del poseedor la presuncin de tener la propiedad de ella y el poder de repeler cualquier accin de reivindicacin, si la cosa no hubiese sido robada o perdida. 3. Los actos constitutivos, extintivos o translativos de derechos reales sobre buques deben, para producir efecto contra terceros, ser inscriptos en el Registro Nacional de Buques. 4. Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa. 5. Se puede adquirir un buque con prescripcin adquisitiva. 6. Un buque mayor construido o en construccin puede ser gravado con hipoteca, estando proscripta en este caso la prenda, que slo admitida para los BUQUES MENORES. Para que tenga valor ante terceros, asimismo, la hipoteca naval debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. INDIVIDUALIZACIN DE LOS BUQUES: El artculo 43 de la Ley de Navegacin dice: Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, nmero, puerto de la matrcula y tonelaje de arqueo.
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INSTRUMENTO DE INDIVIDUALIZACIN: debe contener: -Nombre: Todo buque debe tener un nombre que, dada su finalidad distintiva, no puede ser igual al usado por otro de idnticas caractersticas. El nombre de un buque debe constar en la documentacin de a bordo. Tambin es costumbre el asentar el nombre no slo en la popa, sino en el casco y a la altura de la proa, sobre ambas bandas del buque. -Nmero de matrcula: Tambin los buques se individualizan por el nmero que poseen en la matrcula respectiva. Debe llevarse, adems, en un lugar visible que normalmente es en las aletas de ambos costados, en un tamao no menor de 8 centmetros. -Puerto de matrcula: El puerto en cuyo Registro de Matrcula est inscripto el buque constituye su puerto de matrcula, puerto que debe ostentar de forma bien visible, inscripto en popa, debajo del nombre del buque. -Tonelaje de arqueo: El tonelaje de arqueo de un buque expresa la capacidad interna del mismo. Se define como la capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de un buque, medida en forma convencional y expresada en unidades volumtricas denominadas de arqueo, iguales a 100 pies cbicos ingleses. - NACIONALIDAD: A los buques se les atribuye una nacionalidad y se reconoce a cada Estado la facultad de fijar las condiciones para que un navo pueda enarbolar su pabelln, o sea, para ser considerado nacional del mismo. Alguno de los criterios que suelen utilizar las naciones para permitir enarbolar el pabelln son: 1. Que el buque haya sido construido en el pas, 2. Que el capitn sea nacional del pas que concede la autorizacin de enarbolar el pabelln, 3. Que la tripulacin sea nacional del pas otorgante, y finalmente, 4. Que el dueo del buque est domiciliado en el pas. En la Argentina, la inscripcin en la Matricula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabelln nacional. Para inscribir un buque o artefacto naval en la matricula nacional debe acreditarse: - El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construccin y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval, - Que su propietario est domiciliado en el pas y si se trata de una copropiedad naval, que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de stos, renen la misma condicin, - Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nacin, o que habindose constituido en el extranjero, tenga en la Argentina sucursal, asiento o cualquier otra especie de representacin permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, adems, el pasavante de navegacin expedido por la autoridad consular argentina , y si hubiese estado
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inscripto en un registro extranjero tambin el cese de bandera (este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden judicial del pas). El pasavante de navegacin es un instrumento emitido por la autoridad consular argentina, al capitn de un buque adquirido en el extranjero, para que ste pueda navegar con el pabelln de nuestro pas en forma provisional. El trmino de esa facultad es de 6 meses, segn nuestro Reglamento Consular, aun cuando frecuentemente el plazo se ample. La inscripcin en la matrcula y la nacionalidad argentina se prueba por el certificado de matrcula, en el que consta: - el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario; -el nmero de matrcula; - el arqueo total, y - dems datos contenidos en el folio de su inscripcin. La importancia de la atribucin de nacionalidad es la siguiente: - La ley del pabelln rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el buque se encuentra en altamar y las aguas territoriales de su propio pas, - El buque est en si mismo sujeto a las leyes del pas cuyo pabelln enarbola , - El buque goza de la proteccin de ese Estado, adquiriendo el navo el carcter de beligerante o neutral en caso de guerra de acuerdo a la calidad que asuma el pas, - y finalmente, la mercadera transportada sigue la suerte del buque. BANDERAS DE CONVENIENCIA: Se conoce como pases de Banderas de conveniencia a aquellos Estados en los cuales, propietarios y armadores deciden matricular sus buques ya que atento a las leyes de esos Estados, esa nacionalidad les reporta ciertos beneficios, generalmente de orden fiscales (tales como tasas y aranceles bajos), administrativos (como mnimos servicios de control) y laborales (repercutiendo en una desproteccin del trabajador martimo, en ausencia de sindicalismo organizado, en una libertad absoluta en la relacin de ajuste, etc.). Tradicionales ejemplos de banderas de conveniencia son: - Panam, -Honduras y - Liberia, a las que se agregaron, entre otras, Bermudas, Bahamas o Malta. Se las llam tambin "banderas de refugio", "banderas baratas" o "registros abiertos". Este fenmeno es nuevo, y si bien se registran antecedentes en la dcada del 20, fue durante y despus de la Segunda Guerra Mundial que asistimos a su desarrollo. En efecto, los armadores norteamericanos para eludir la Ley de Neutralidad de Estados Unidos, que prohiba utilizar buques norteamericanos para fines de guerra o para transportar insumos con destino a pases beligerantes, adoptaron para sus buques la nacionalidad de Panam, Honduras y Liberia.
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Los armadores griegos tambin siguieron idntica actitud con sus buques en la post-guerra, temiendo que su pas cayera bajo la influencia comunista. Pero pronto se vio que el elenco de buques de estos pases estaba ya incrementndose con buques originarios de Noruega y otros pases europeos. Las ventajas que tienen estas banderas de conveniencias son, a grandes rasgos, las siguientes: 1. Existe un libre y fcil acceso y egreso del Registro de matricula. Suele ser un trmite rpido, ante cualquier consulado del pas de conveniencia. 2. El costo de matriculacin es bajo, al igual que el canon que se paga peridicamente. 3. Hay libertad para contratar a tripulacin de otras nacionalidades, distintas a la de la bandera, incluso al capitn y oficialidad. 4. Suele existir un rgimen permisivo, cuando no la absoluta ausencia de control y jurisdiccin real del pas de conveniencia, sobre las condiciones de seguridad y laborales con las que el buque opera. Por su parte, y como lgica consecuencia de lo dicho hasta aqu, los perjuicios que ocasionan estas banderas de conveniencia son: - Econmicas: Para un Estado, nacionalizar un buque significa favorecer su balanza de pagos, as como incrementar su recaudacin impositiva mediante el cobro de los aranceles a los buques. Los pabellones de conveniencia, en cambio, no estn al servicio de la economa de esos pases, y solo les reporta un beneficio fiscal, por medio de las tasas de matricula y su renovacin. Ello a veces es importante para pases pobres, pero termina perjudicando al resto del mundo, ya que el incremento de las banderas de conveniencia plantea la imposibilidad de los pases en desarrollo de tener y mantener flotas martimas que sirvan a su comercio exterior, ya que se termina produciendo una fuga de bandera de sus incipientes registros hacia los Estados con banderas de conveniencia. - Sociales y laborales: Dentro de esta categora podemos mencionar las siguientes consecuencias negativas: -Generalmente ningn examen fsico ocupacional es exigido al personal de a bordo; -Casi nunca se suscribe contrato de ajuste; - No se entrega ropa de trabajo, ni elementos de seguridad laboral; -Generalmente la tripulacin carece de beneficios provisionales, reflejndose esta situacin al final de la vida til del marino; -Frente al accidente de trabajo o enfermedad, se asiste a una virtual irresponsabilidad por parte del armador, y por ltimo, -Se pagan salarios generalmente inferiores a los establecidos por la Organizacin Internacional del Trabajo (la OIT.). CESE PROVISORIO DE BANDERAS:
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En la Argentina, por Decreto 1772 de septiembre del 91, bajo la presidencia de Menem, el Poder Ejecutivo dispuso para los propietarios nacionales, la posibilidad de un cese provisorio de banderas de sus buques. Todos los buques o artefactos navales inscriptos o que se inscriban en la Matricula Nacional, destinados a la navegacin comercial (excluidos los afectados a la pesca), podan acogerse al rgimen de excepcin del decreto. El Registro Nacional de Buques de la Prefectura Naval Argentina proceda a otorgar el " cese de bandera provisorio" de aquellos buques o artefactos navales cuyos propietarios as lo soliciten. Es decir que se trata de un rgimen optativo. Este cese de bandera provisorio operaba como una suspensin transitoria del buque o artefacto naval en la matricula nacional. Sin embargo, el decreto dispona que a efectos de su inscripcin en otros registros, el certificado de cese de bandera provisorio extendido por el Registro Nacional de Buques tendr durante el periodo de la suspensin transitoria en la matricula nacional los mismos efectos que los expedidos en caso de cancelacin definitiva de la inscripcin en la matricula. El propietario del buque o artefacto naval adquira el compromiso de reincorporar la unidad a la matricula nacional dentro del lapso de 2 aos contados a partir de la fecha del otorgamiento del "cese de bandera provisorio". Vencido ese plazo, el propietario deba presentar ante el Registro Nacional de Buques constancia de la eliminacin del buque o artefacto naval del Registro en el cual estaba inscripto, ponindose fin, automticamente, a la suspensin temporaria en la matricula nacional. Por su parte, los tripulantes del buque podan optar por: 1. Solicitar licencia sin goce de sueldo por 2 aos, o hasta la reincorporacin del buque a la matricula. 2. Acogerse al rgimen de despido del artculo 247 la Ley de Contrato de Trabajo (despido con causa de fuerza mayor o falta o disminucin de trabajo, que prev una indemnizacin 50% menor a la del artculo 245, referido a la indemnizacin por antigedad o despido), por lo que este decreto altera el rgimen de estabilidad impropia de la ley laboral. 3. Si no optasen por ninguna de las alternativas anteriores, se entenda que haban adherido al rgimen de trabajo de la nueva bandera. Los seguros, inspecciones y todo otro tipo de regulacin y control sobre los buques y artefactos navales se regirn durante el periodo de nueva matriculacin por las normas que rijan en el nuevo registro seleccionado. El Decreto 1772 del 91 era claramente inconstitucional ya que, entre otras cosas, invada la competencia constitucional del Congreso de la Nacin, sin mencionar los graves ataques a la Ley de Contrato de Trabajo, a la Ley de Navegacin, a la Ley de Promocin de la Marina Mercante. En el 93 se prorroga este decreto y llegado a la presidencia Kirchner lo deroga por medio del Decreto 1010 del 2004, con posterioridad se dicta el Decreto 1022 del 2006 que los pone en espera hasta que se dicte una nueva Ley de Promocin de La Marina Mercante que hasta el da de hoy estamos esperando. En Conclusin: El Decreto 1772 del 91 autorizaba las empresas a crear una sociedad en otro pas y luego inscribir sus barcos a nombre de esa nueva filial. Como dato significativo, Panam y Liberia fueron los registros preferidos. Bandera de conveniencia, fue el nombre que identificaba a esta modalidad. Aquel sistema constitua un desfalco a las arcas pblicas, la desestructuracin
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de la marina mercante nacional y una precarizacin laboral cuasi esclavista. A modo de ancdota, si a los trabajadores se les ocurra denunciar a su patrn, deban acudir a un tribunal de Liberia. As, concluimos diciendo que el Decreto 1772 del 91 es una norma inconstitucional dictada en violacin del artculo 75 (referido a las facultades del Congreso) y concordantes de la Constitucin Nacional. Con su aplicacin, los trabajadores, embarcados estaran sometidos a un trato injusto, partcipes de un mercado laboral restringido, compelidos a optar entre la prestacin de servicios en condiciones inferiores a las que corresponden al nivel de desarrollo de nuestras instituciones laborales martimas, lo que implica aceptar riesgos ciertos en la seguridad a bordo o el desempleo, con todas sus secuelas indeseables. SOCIEDADES DE CLASIFICACIN: Las sociedades de clasificacin son instituciones eminentemente tcnicas, creadas para asesorar e informar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores, compradores de buques y, en general, a todos aquellos interesados en la navegacin y en el comercio martimo, en cuanto a la construccin y condiciones de navegabilidad de un buque. Estas entidades clasifican los buques, estableciendo su calidad, capacidad, estado, aptitud marinera, condiciones de navegabilidad, su antigedad, seguridad, etc., atribuyndole determinada categora o cota. La cota o clase de un buque es aquella que le asigna una sociedad de clasificacin, cuando el buque se ajusta a las condiciones fijadas en los reglamentos de sta. La cota representa objetivamente el valor tcnico del buque. Las sociedades clasifican los buques construidos bajo su supervisin. Se analiza el buque en base a planos de construccin y se le expide una primera cota. Luego se practican en forma peridica visitas tendientes a verificar si el buque se sigue ajustando a las reglas establecidas y ocasionalmente cuando, por ejemplo, el buque sufri un siniestro en su casco o en sus mquinas. Cumplidas estas visitas e inspecciones extraordinarias, determinada la extensin de los daos sufridos, se aconsejan las reparaciones necesarias, y si estas no se realizan, se pierde la cota. Cuando la clasificacin ha sido aprobada o completada, la sociedad extiende un certificado e inscribe al buque en sus libros de registro. La clasificacin de los buques as realizada es de trascendental importancia para los diversos intereses que concurren al quehacer martimo. La informacin y garanta que todo esto lleva aparejado importa: - a los armadores que ofrecern sus bodegas con confianza de verse favorecidos; - para los cargadores, es una fuente de informacin en cuanto a conocer los buques que transportarn sus mercaderas; - los aseguradores, pueden as calcular mejor los riesgos que toman a su cargo y ello incide en las primas a cobrar; - y finalmente, los tripulantes, valorarn las condiciones del buque en que han de trabajar. As, concluimos, la clasificacin o auditora privada de buques por parte de sociedades de clasificacin nacionales, o extranjeras debidamente reconocidas por el Estado, contribuye de manera significativa a mejorar la seguridad de las embarcaciones y resulta una herramienta muy til para todas las partes involucradas. En primer lugar, las sociedades de clasificacin asisten a la Autoridad Martima en su funcin de fiscalizacin aportando en forma regular una evaluacin profesional experimentada e imparcial, lo que contribuye a preservar el valor supremo de la seguridad de la vida humana en el agua y preservacin del medioambiente. La clasificacin beneficia tambin a los armadores, propietarios, compaas de seguros, trabajadores, profesionales, etc. al implicar una sana prevencin en materia de seguridad y preservacin
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patrimonial. Por otro lado, tambin implica una revalorizacin y reconocimiento del trabajo de ingenieros y tcnicos debidamente matriculados el Pas, que son los nicos habilitados legalmente para el ejercicio de su profesin conforme al marco regulatorio que les resulta aplicable, defendiendo as el trabajo de los profesionales locales frente a la incursin de profesionales extranjeros no registrados ni domiciliados en el Pas. LA DOCUMENTACIN DEL BUQUE: El Derecho martimo exige que todos los sucesos de la expedicin se registren en sus mayores detalles. El buque, capital enorme confiado a manos extraas, se separa de su propietario o armador, para alejarse a lugares remotos, exponindose durante esa separacin a innumerables peligros de todo tipo. Si al valor del buque agregamos el de la carga, en ocasiones superior al de aqul, y la vida de tripulantes y pasajeros por cuyo valor econmico tambin queda comprometida la responsabilidad del armador, plenamente est justificado que el derecho exija la documentacin de todos los hechos que se produzcan durante el periodo de separacin, para que todos los interesados en la expedicin puedan fundar en esas constancias la defensa de sus derechos. Respecto de la documentacin del buque la Ley de Navegacin (del artculo 83 al 87) establece: Segn el artculo 83: Los buques y artefactos navales, segn corresponda, de acuerdo con la reglamentacin, deben tener a bordo la siguiente documentacin: - certificado de matrcula; por medio de l se comprueba la nacionalidad y dems datos de identificacin del buque o artefacto naval, como tambin la existencia o inexistencia de actos jurdicos concernientes al buque en su calidad de objeto de relaciones patrimoniales de Derecho Privado. - LIBRO DE ROL; El libro de rol permite, por una parte, fiscalizar el correcto cumplimiento de las normas legales concernientes a las habilitaciones para desempear determinadas funciones a bordo y, por otra, instrumentar la existencia y condiciones de los contratos de trabajo del personal embarcado (contratos de ajuste). El Libro de Rol debe expresar, necesariamente, el nombre y nmero de matrcula del buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y nmero de matrcula del capitn y dems tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleos correspondientes, as como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral especfica. - certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo; se acreditan el estado de navegabilidad del buque y su aptitud para el servicio a que est destinado, y la idoneidad del artefacto naval en cuanto a sus actividades especficas - documentacin sanitaria; atestigua, entre otras circunstancias, el estado sanitario de los puertos de procedencia y de escala del buque. - DIARIO DE NAVEGACIN; que es el ms importante de los libros de a bordo, documenta los sucesos ocurridos durante el viaje que afecten al buque, a la carga y a las personas que se encuentren a bordo. - DIARIO DE MQUINAS; En l deben asentarse constancias referentes al funcionamiento de las mismas, que resultan del mayor inters en caso de ciertos accidentes de la navegacin, etctera. - lista de pasajeros; - libro de quejas, en los buques de pasajeros;
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- licencia de instalacin radioelctrica; - diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales; En l se anotan las comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques. En especial se exige la anotacin de las seales de socorro recibidas. - un ejemplar de esta ley; - los dems libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos; Entre estos cabe mencionar al "Registro de Inspecciones de Seguridad ", que deber ser llevado por los buques mayores de 50 toneladas de arqueo total, en el cual se asentarn los resultados de las inspecciones ordinarias y extraordinarias de seguridad que practique el personal de la Prefectura. Una vez firmado el ejemplar, la Prefectura devuelve el mismo al armador, quien debe conservarlo por un lapso de 2 aos. De todos estos los ms importantes son: el Diario de Navegacin, el Diario de Maquinas y el Libro de Rol: Conforme a La Ley, el diario de navegacin y el de mquinas deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad martima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por el capitn los del diario de navegacin y por el jefe de servicio de mquinas los del libro de mquinas. Visacin del diario de navegacin. Al llegar el buque al puerto, la autoridad martima, si ste es argentino, o el cnsul, si se trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegacin e inutilizar los blancos que se hayan dejado en sus anotaciones. Archivo del diario de navegacin. La autoridad martima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de navegacin, debe entregar y archivar el anterior durante el tiempo que fije la reglamentacin, el que ser exhibido en el archivo correspondiente a cualquier interesado que lo solicite. Valor probatorio de los asientos en el diario de navegacin . De conformidad con el artculo 209, los asientos hechos por el capitn en el diario de navegacin en calidad de funcionario pblico tienen el valor de instrumento pblico; tales son los que se refieren a nacimientos, defunciones y matrimonios "in extremis" celebrados a bordo, otorgamiento de testamento martimo y hechos cumplidos en carcter de delegado de la autoridad pblica. Agrega el 209 que el valor probatorio de cualquier otro asiento en el mismo libro estar sometido en cada caso a la apreciacin judicial. REGIMEN DE PROPIEDAD DE BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES: GENERALIDADES: El propietario de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona fsica, a una persona jurdica o a varias personas de uno u otro tipo ( copropiedad naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho comn respecto a la capacidad de las personas. Si varias personas, fsicas o jurdicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situacin de condominio que la ley regula especficamente bajo el rgimen de copropiedad
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naval. Este rgimen de copropiedad se rige por las disposiciones del derecho comn en todo lo que no est modificado por la ley de navegacin. Si los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades del derecho comn, deciden explotarlo entre todos ellos, asumiendo las funciones del armador, se considera constituida una sociedad de coparticipacin naval , regida por el Derecho Martimo y en forma supletoria por las normas generales referidas a sociedades. Pero este sistema slo funciona cuando del mero status dominial, los copropietarios pasan a la utilizacin del buque conforme su destino: la navegacin. Nuestra ley dedica a la coparticipacin naval una serie de normas, sin embargo, el tema ha perdido mucha de la importancia que otrora ostentaba. Su prctica slo se mantiene en la explotacin de la navegacin de buques fluviales de pequeo tonelaje, especialmente en la industria pesquera. Pero si los copropietarios constituyen una sociedad de cualquiera de los tipos legales para explotar el buque, se rigen por el contrato social firmado y ya no se trata de una rudimentaria coparticipacin naval, sino de una sociedad armadora, que en este caso es tambin propietaria. MODOS DE ADQUISICIN DE LA PROPIEDAD NAVAL: Nuestra ley dispone que todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de 10 toneladas o ms de arqueo total , deben hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si los referidos actos se practicasen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cnsul argentino respectivo, quien remitir testimonio autorizado de aquel, al Registro Nacional de Buques. Pero tales actos slo producirn efectos con relacin a terceros, desde la fecha de su inscripcin en el Registro Nacional de Buques. En caso de transmitirse la propiedad de un buque menor a 10 toneladas de arqueo, se exigen formalidades ms sencillas. En este sentido, la ley establece que Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de 10 toneladas de arqueo total, o sobre una o ms de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Slo producen efectos con relacin a terceros desde la fecha de su inscripcin.. MODOS DE ADQUISICIN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PRIVADO: 1. Compraventa, 2. Permuta, 3. Donacin, 4. Dacin en pago, 5. Aporte social, 6. Prescripcin, 7. Construccin, y 8. Abandono a favor de los aseguradores. Respecto de la prescripcin el artculo 162 de la Ley de Navegacin dispone que La adquisicin de un buque con buena fe y justo ttulo, prescribe la propiedad por la posesin
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continua de 3 aos. Si faltare buena fe y justo ttulo, la prescripcin se opera a los 10 aos.. Al respecto sern de aplicacin los conceptos y reglas del derecho comn del Cdigo Civil, debindose de inscribirse en el Registro Nacional de Buques la sentencia judicial por la que se reconozca la propiedad adquirida por prescripcin Debe sealarse que bajo el epgrafe construccin de un buque se agrupan 2 modalidades distintas que implican 2 sistemas tcnicamente diferentes, pero con bsicas resultantes jurdicas: 1. El sistema de construccin por cuenta propia, y 2. el sistema de construccin por empresa o por encargo: 1. Sistema de construccin por cuenta propia : En este caso es propietario de la embarcacin quien encarga la confeccin de los planos de la misma, adquiere y provee los diversos materiales, contrata el personal especializado que realiza la obra y dirige la misma. Vale decir, todos los riesgos tcnicos y econmicos de la operacin son a su cargo, desde el inicio y hasta el trmino de la construccin del buque. El constructor, confundido as con el propietario de la nave, es titular de la propiedad de las estructuras de la embarcacin en construccin y del buque terminado, a su conclusin. Slo se generan relaciones propias de una locacin de obra o locaciones de servicios, celebradas por el constructor con ingenieros navales y o empleados y personal tcnico. 2. Sistema de construccin por empresa o por encargo : En este caso el futuro propietario de la embarcacin encomienda su construccin a un astillero. Por el contrato celebrado, se obliga el comitente a pagar un precio convenido al contado o en cuotas. El astillero se obliga a entregar la embarcacin terminada, con todas las estipulaciones tcnicas previstas, habiendo aportado la mano de obra, los materiales y eventualmente los planos. La ley dispone que: El contrato de construccin de un buque de 10 toneladas o ms de arqueo total, su modificacin y rescisin, deben hacerse por escrito, bajo pena de nulidad. Todos estos actos slo pueden hacerse valer contra terceros que hayan adquirido derechos sobre el buque, despus de haberse inscripto en la seccin especial del Registro Nacional de Buques. La falta de inscripcin del contrato implica la presuncin de que el buque es construido por cuenta del constructor. Salvo pacto en contrario, el buque es propiedad del comitente a partir de la colocacin de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido con la inscripcin en la seccin especial del Registro Nacional de Buques. Finalmente, La ley prescribe que El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses de la entrega del buque al comitente, siempre que le sean denunciados dentro del trmino de los 60 das subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. La accin prescribe por el transcurso de un ao contado a partir de la fecha de la denuncia. El abandono a favor de los aseguradores (que es el ltimo de los modos del derecho privado de adquisicin de la propiedad naval enunciados), tiene lugar cuando en casos de siniestros mayores (naufragio, prdida del buque, etc.) se produce el abandono del buque a favor de los aseguradores del mismo, en cuyo caso la propiedad de la nave se transfiere a stos, en forma irrevocable, por medio de la accin de abandono que entabla el asegurado, percibiendo a su vez ste el total de la indemnizacin pactada. MODOS DE ADQUISICIN DE LA PROPIEDAD NAVAL DE DERECHO PBLICO: (son 4): 1. Confiscacin, 2. Requisicin, 3. Apresamiento, y 4. Abandono a favor del Estado: 1. Confiscacin: Como consecuencia accesoria de carcter penal que ciertas infracciones acarrean, el Estado adquiere la propiedad del buque decomisado.
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2. Requisicin: es forma anmala de expropiacin. Se trata de casos en que por urgente necesidad, que haga imposible cumplir con el procedimiento de expropiacin, el Estado dispone inmediatamente de la propiedad privada del buque, todo ello con las garantas del artculo 17 de la Constitucin Nacional, diferidas, atento al momento de necesidad. Por ejemplo, evacuacin de un puerto en situacin de desastre, o a punto de caer en manos enemigas, requisando los buques surtos en el mismo. 3. Apresamiento: es una forma de adquisicin de un buque por el Estado, operada exclusivamente en tiempos de guerra. Consiste en el apoderamiento de un navo enemigo o de un navo neutral que ha cometido infraccin a las pautadas reglas de neutralidad. Tambin comprende la confiscacin de los cargamentos. Esta institucin de Derecho Internacional Pblico produce la transferencia del buque apresado al dominio del Estado. Sin embargo, la mera aprehensin fsica del buque no implica esa transferencia de dominio, pues aquel acto debe someterse a un procedimiento contencioso especial de legitimacin de la captura ante un tribunal de presas. En nuestro pas, la justicia federal es quien debe considerar al buque buena presa. La declaracin contraria (mala presa) da lugar a la restitucin del buque y en su caso a la indemnizacin correspondiente a su propietario. 4. Abandono a favor del Estado: Debemos distinguir distintos supuestos que nuestra Ley de Navegacin contempla: - Presuncin jure et de jure de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado Nacional, cumplidos los requisitos bsicos (es decir: el vencimiento de los plazos, y el silencio de sus dueos): La ley establece que los buques, artefactos navales y aeronaves y sus restos nufragos, de bandera nacional o extranjera, que se hallen hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan un obstculo o peligro para la navegacin martima o fluvial, deben ser extrados, removidos o demolidos en la forma y condiciones siguientes: - La Autoridad Martima intimar su extraccin, remocin o demolicin al propietario o representante legal, fijando plazo para su iniciacin, que no ser menor de 2 meses ni mayor de 5 meses, as como el tiempo total de su ejecucin, contemplando las condiciones y particularidades del caso, - Si vencido el plazo fijado, la extraccin, remocin o demolicin no se hubiera producido, se considerar que el buque, artefacto naval y aeronave o sus restos nufragos han sido abandonados al Estado nacional, realizndose las correspondientes anotaciones de transferencia de dominio, - Si iniciados los trabajos de extraccin, remocin o demolicin dentro del plazo fijado (que como dijimos no ser menor a 2 ni mayor a 5 meses), ellos son abandonados o no se finalizan en trmino, la autoridad martima puede, previa resolucin fundada, otorgar un nuevo plazo. En caso de no hacerlo se proceder conforme al punto anterior. - Abandono voluntario a favor del Estado : El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, aeronave o de sus restos nufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, puede limitar su responsabilidad por los gastos de extraccin o remocin haciendo abandono de aqullos a favor del Estado. El Abandono voluntario a favor del Estado debe hacerse mediante declaracin practicada ante la Autoridad Martima por su propietario o representante debidamente autorizado, manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del titulo correspondiente. No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitacin de responsabilidad, ni ste est obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en
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conciencia temeraria de que el dao podra producirse , y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios. - Casos en que el buque constituya un obstculo o peligro insalvable para la navegacin martima o fluvial: En los casos en que los buques constituyan un obstculo o peligro insalvable para la navegacin martima o fluvial, de naturaleza tal que su extraccin, remocin o demolicin deba ser inmediata, segn resolucin fundada de la Autoridad Martima, sta debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios para realizar la extraccin, remocin o demolicin inmediata del obstculo, con cargo a los propietarios o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono. HIPOTECA NAVAL: LEGITIMACIN PARA CONSTITUIRLA: Hipoteca naval es el derecho real de garanta constituido en seguridad de un crdito en dinero sobre un buque mayor de matrcula nacional construido o en construccin, o sobre un artefacto naval en esas mismas condiciones, o sobre partes indivisas de un buque en copropiedad, bienes que continan en poder del titular. Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garanta de crditos contrados en inters comn, por resolucin tomada por la mayora de dos tercios. El copropietario slo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayora. Es decir que no hay hipotecas legales ni judiciales, pues siempre en su construccin debe mediar la voluntad de los interesados. Vale decir, se construye por contrato por el propietario del buque o los condminos. Pero, adems, la hipoteca puede ser constituida por el capitn en un puerto extranjero y sobre un buque de matricula nacional, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario. Como sabemos, la Hipoteca naval constituye un acto de disposicin sobre el buque o artefacto naval y en consecuencia slo quien es titular de un derecho de dominio puede constituirla; de all que la constitucin de la misma por parte del capitn es una excepcin a la cual se acude con el deseo de proteger el xito de la expedicin, actuando el capitn en representacin legal del propietario del buque. FORMALIDADES: La Hipoteca naval debe hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado, y slo tendr efectos frente a terceros desde la fecha de su inscripcin en el Registro Nacional de Buques. Debe adems tomarse nota de ella en el certificado de matricula del buque y en el titulo de propiedad. La Hipoteca naval puede constituirse tanto sobre un buque construido como en construccin. En este ltimo caso de buque en construccin, puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de construccin. Se consideran partes integrantes del buque en construccin y sujetos a la garanta: los materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construccin del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todava al buque, identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques. La mencionada Hipoteca naval pasar a gravar el buque una vez que este inscripto en la matricula, salvo estipulacin en contrario de las partes. EL INSTRUMENTO DE CONSTITUCIN DE HIPOTECA: debe contener: - Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio del acreedor y del deudor,
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- Datos de individualizacin del buque de acuerdo con la matricula, - La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes, - Monto del crdito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago, y finalmente, - Constancia de haber presentado la documentacin probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el ltimo viaje realizado inclusive. La Hipoteca naval constituida por el capitn en puerto extranjero sobre buque de matricula nacional, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cnsul argentino en un registro especial , practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de matricula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cnsul debe notificar telegrficamente su otorgamiento al Registro, a los efectos de su inscripcin en la seccin correspondiente. RUBROS CUBIERTOS POR LA HIPOTECA: Integran la Hipoteca naval, a titulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del buque: 1. Indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el buque, 2. Contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos por el buque, 3. Las indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripcin de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques, y 4. Indemnizaciones de seguros por averas no reparadas sufridas por el buque, o por su prdida. Salvo pacto en contrario, la Hipoteca naval no se extiende a los fletes. El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construccin, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de 3 aos desde la fecha de la inscripcin de la Hipoteca naval si la misma no se renueva, o si su plazo de amortizacin no fuera mayor. El orden de inscripcin de la Hipoteca naval determina la preferencia del titulo. En caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecer la inscripta en hora anterior. EXTINCIN: Conforme a la Ley de Navegacin y el Cdigo Civil, la Hipoteca naval se extingue: 1. Por la extincin total de la obligacin principal, 2. Por renuncia expresa y que conste en escritura pblica, que el acreedor hiciere de sus derechos hipotecarios, consintiendo la cancelacin de la hipoteca,
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3. Cuando el que ha concedido la hipoteca no tena sobre el buque ms que un derecho resoluble o condicional y la condicin no se cumple, o si el contrato por el que se adquiri queda resuelto, 4. Por confusin, 5. Por la prdida total del buque, subsistiendo slo los derechos del acreedor hipotecario a titulo de subrogacin real, sobre la indemnizacin del seguro, 6. Por la venta judicial del buque, y 7. Cuando han transcurrido 3 aos desde la fecha de la inscripcin de la Hipoteca naval si la misma no se renueva, o si su plazo de amortizacin no fuera mayor. EMBARGO DE BUQUES: El embargo del buque es el medio del que se puede valerse el acreedor del capitn, propietario o armador, para obtener el afianzamiento de su crdito, antes de que el buque zarpe y se exponga a los riesgos de la navegacin. CLASES: - EMBARGO PREVENTIVO Y EJECUTIVO: 1. Embargo preventivo: es el solicitado y obtenido an cuando no se ha dado inicio a la accin y mientras el crdito invocado todava no ha sido reconocido por sentencia judicial. 2. Embargo ejecutivo: es una medida dictada en virtud de una sentencia condenatoria firme que reconoce el crdito objeto de la accin. - EMBARGO, INTERDICCIN DE SALIDA Y SECUESTRO: - El EMBARGO propiamente dicho implica la indisponibilidad jurdica del buque, es decir, la imposibilidad de que el propietario disponga del buque y la creacin de una preferencia a favor del solicitante para cobrarse con el producido de su venta, siempre que no se decrete la quiebra del deudor o se formalice un concurso especial sobre el buque. - LA INTERDICCIN DE SALIDA implica la inmovilidad fsica del buque y se utiliza para asegurar la efectividad del embargo, impidiendo que el buque se sustraiga de la jurisdiccin del tribunal que la decret, y que se exponga a los riesgos de la navegacin. El capitn sigue a cargo del buque y el propietario o armador conserva la posesin plena del mismo. - El SECUESTRO es una medida cautelar para garantizar el resultado del juicio, y consiste en el desapoderamiento del buque embargado, previo a su venta judicial forzosa. Nuestra ley distingue entre buques de bandera nacional y buques de bandera extranjera: 1. En los buques de bandera nacional, la interdiccin de salida no est implcita con el pedido de embargo, sino que hay que pedirla expresamente. 2. En los buques de bandera extranjera se encuentra implcita la interdiccin de salida en caso de embargo. La Ley de Navegacin dispone que: El embargo se practicar mediante oficio que debe librar el juez embargante a la autoridad martima, a los efectos de su anotacin en los respectivos registros. Si se trata de un BUQUE DE MATRCULA NACIONAL, su salida debe ser impedida
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si se dispone la interdiccin de navegar. Esta ltima medida se encuentra implcita en el embargo que se dicte contra un BUQUE DE BANDERA EXTRANJERA. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque. CRDITOS POR LOS CUALES SE PUEDE PEDIR EL EMBARGO DEL BUQUE: La Ley de Navegacin establece diferencias segn se trate de buques de bandera argentina o buques de bandera extranjera: - BUQUES DE BANDERA ARGENTINA (crditos que dan lugar a embargo): La Ley de Navegacin dispone que Los BUQUES DE BANDERA NACIONAL pueden ser embargados preventivamente en cualquier punto de la Argentina por crditos privilegiados y por otros crditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. El embargo por crdito ajeno al buque, a su explotacin o a la navegacin, debe reunir para su procedencia los requisitos exigidos por la ley comn. De la ley se desprende que se puede embargar el buque con motivo de los siguientes crditos: 1. Crditos privilegiados, 2. Crditos comunes, y 3. crditos ajenos al buque: 1. Crditos privilegiados: Los crditos privilegiados son los que guardan relacin con el buque, con su explotacin o con la navegacin del mismo, y estn determinados legalmente en la Ley de Navegacin. En este supuesto los buques pueden ser embargados en cualquier punto del pas, pudindose ordenar la medida antes que llegue el buque a puerto argentino, as, el juez podr librar el oficio que as lo ordene, pero slo se har efectivo una vez que el buque haya arribado a puerto. 2. Crditos comunes: En este supuesto, el buque nacional slo puede ser embargado en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. 3. Crditos ajenos al buque: Deben reunir para su procedencia los requisitos exigidos por la ley comn. - BUQUES DE BANDERA EXTRANJERA (Crditos que dan lugar a embargo): La Ley de Navegacin dispone que Los BUQUES EXTRANJEROS en puertos de la Repblica, pueden ser embargados preventivamente: 1. Por crditos privilegiados, 2. Por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, y 3. Por deudas originadas en la actividad del buque: 1. Por crditos privilegiados: cabe aqu preguntarse Qu ley determina si el crdito es privilegiado? La ley de situacin del buque o la ley de su pabelln? La Ley prescribe claramente que en cuestin de privilegios se tiene que estar a lo que disponga la ley de la nacionalidad del buque. 2. Por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque . Sin embargo, por este tipo de deuda la ley prev la posibilidad de interdictar a otro buque, llamado en la doctrina sister ship arrest (en castellano: embargo del buque hermano ). Pero, para que proceda una medida de este tipo sobre un buque que no dio origen al crdito debe darse una condicin: deben ser del mismo propietario al momento que el crdito naci. 3. Por deudas originadas en la actividad del buque , o por otros crditos ajenos a sta, cuando sean exigibles ante los tribunales del pas..
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CONTRACAUTELA: La Ley de Navegacin dispone que El tribunal que decrete alguno de los embargos por crditos martimos, puede exigir al embargante caucin suficiente para responder de los daos y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caucin exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto el tribunal tendr en cuenta: 1. La naturaleza del juicio, 2. La solvencia de quien solicite la medida, y 3. La necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir, al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que aqulla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque embargado integra una lnea regular de navegacin. Tratndose de crditos comunes, la caucin se ajustar a lo que disponga la ley procesal. El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegacin, siempre que se garanticen los derechos del solicitante. La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija en definitiva el derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilizacin del buque hasta el momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garanta, y a los gastos que sta le ocasione. A contrario sensu, el acreedor que haya obrado maliciosamente, no gozar de la limitacin mencionada recientemente y deber responder en forma integral por todos los daos y perjuicios ocasionados por la traba de la medida. BUQUES QUE NO PUEDEN SER EMBARGADOS: No pueden ser objeto de embargo ni de interdiccin de salida: 1. Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construccin destinados a incorporarse a las fuerzas militares de un Estado, 2. Todo otro buque afectado al servicio del poder pblico del Estado nacional o de un Estado extranjero, de una provincia o de una municipalidad, 3. Los dems buques propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitacin de responsabilidad, 4. Los buques cargados, prontos para zarpar , salvo que la deuda respectiva haya sido contrada para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la carga del buque. En definitiva, el principio de la inembargabilidad comprende a los buques destinados al cumplimiento de funciones de carcter pblico que competen al Estado y no se aplica cuando el buque, an siendo propiedad del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad o explotado por ellos, se encuentre afectado a una actividad privada (como por ejemplo los buques tanque utilizados por Y P F), en este caso son susceptibles de embargo, salvo que el propietario o armador renuncien al beneficio de limitacin de responsabilidad previsto en los artculos 175 y siguientes. Finalmente, y a fin de evitar perjuicio a los intereses comprometidos en la expedicin,
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tampoco es embargable el buque cargado y listo para partir, a menos que la deuda por la que se solicita el embargo haya sido contrada para repararlo, aprestarlo y aprovisionarlo para ese viaje, o sea posterior a la carga. LEVANTAMIENTO DEL EMBARGO: Todo embargo o interdiccin de salida cesa si cualquier interesado en la expedicin da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legtima. Si el monto reclamado excede el lmite establecido por la misma Ley de Navegacin para la responsabilidad del armador, se podr obtener el cese de la medida si se ofrece garanta que cubra dicho lmite. LA AERONAVE: Segn el Cdigo Aeronutico, se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio areo y que sean aptos para transportar personas o cosas. La calificacin de aeronave resulta, por lo tanto, de 2 factores concurrentes: 1. La capacidad para circular en el espacio areo, y 2. La aptitud para el transporte de personas o cosas. Por falta de este ltimo requisito, no entran en la categora de aeronave los globos sonda ni los cometas utilizados en los observatorios metereolgicos. En cambio, deben ser considerados como aeronaves los planeadores o aviones sin motor puesto que, aun cuando no puedan elevarse por sus propios medios, pueden circular en el espacio areo transportando personas o cosas. CLASIFICACIN DE LAS AERONAVES: Existen 2 tipos de criterios para realizar esta clasificacin: un criterio tcnico y un criterio jurdico: - CRITERIOS TCNICO: Desde el punto de vista tcnico, las aeronaves pueden clasificarse en: 1. Ms livianas que el aire o aerstatos, por ejemplo, globos libre y los dirigibles. 2. Ms pesadas que el aire o aerodinos, por ejemplo, los aviones, planeadores, helicpteros. Esta clasificacin tiene una importancia relativa y se vincula ms bien con cuestiones reglamentarias, como las que se refieren a las condiciones para obtener el certificado de navegabilidad que varan, lgicamente, segn el tipo de aeronave, las licencias y habilitaciones del piloto y tripulacin, que tambin deben adecuarse a las caractersticas tcnicas de la respectiva clase de aeronaves. - CRITERIOS JURDICO: El Cdigo Aeronutico clasifica a las aeronaves en pblicas o privadas. Son AERONAVES PBLICAS las destinadas al servicio del poder pblico. Las dems aeronaves son PRIVADAS aunque pertenezcan al Estado. En consecuencia, una aeronave es pblica slo cuando est destinada al servicio del poder pblico, como las militares, de polica o de aduana. Fuera de ellas no existen otras aeronaves pblicas aunque sean propiedad del Estado, pues no es la calidad del propietario lo que determina la clasificacin, sino el fin especfico a que se las destina. NATURALEZA JURDICA DE LA AERONAVE:
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La aeronave es una cosa mueble de naturaleza compleja, compuesta por un conjunto de cosas simples unidas orgnica y funcionalmente con una finalidad comn. Unas concurren a integrar la estructura fsica de la aeronave en forma que, faltando una de ellas, la misma no podra sostenerse en el aire, en tanto que otras, destinadas al uso permanente de la aeronave, si bien no son tcnicamente necesarias para la realizacin del vuelo, contribuyen a su mayor seguridad o comodidad (por ejemplo, equipos de radiocomunicaciones, radar, paracadas, etc.). Las primeras son partes constitutivas o integrantes de la aeronave, las segundas son partes accesorias de la misma y, juntas, constituyen una cosa nueva que tiene individualidad jurdica propia y un valor econmico distinto de los elementos que la componen. Con respecto a la NATURALEZA JURDICA de la aeronave el Cdigo Aeronutico dispone que Las aeronaves son cosas muebles registrables.. Pero, pese a tratarse de un bien mueble, las aeronaves se encuentran sometidas a diversas normas legales propias de los inmuebles, tales como el requisito de la publicidad de los derechos reales sobre la misma, o de ciertos hechos o actos jurdicos relativos a la situacin jurdica de la aeronave a fin de que puedan producir efecto contra terceros, y la posibilidad de constituir hipoteca sobre ella. NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES: La necesidad de atribuir nacionalidad a las aeronaves fue proclamada por la doctrina desde los primeros tiempos de la aeronavegacin. Ya en Paris del 19 se estableci que las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en cuyo registro han sido matriculadas, y que no pueden ser validamente matriculadas en varios Estados; el Convenio de Chicago del 44 sigue el mismo criterio. La atribucin de nacionalidad a las aeronaves implica la necesidad de su individualizacin, por ese motivo, y a fin de que la autoridad aeronutica se halle en condiciones de determinar en cualquier momento cules son las aeronaves nacionales y sus caractersticas, el Cdigo Aeronutico dispone que En el Registro Nacional de aeronaves se anotaran las matrculas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad.. Con esta inscripcin queda establecida la identidad de la aeronave y comienza su existencia jurdica como tal. Con anterioridad a la inscripcin en la matricula, la aeronave es un bien mueble que, en cuanto a su rgimen legal, no se diferencia de las dems cosas muebles. La inscripcin de la matricula en el Registro Nacional de Aeronaves confiere automticamente a la aeronave la nacionalidad argentina. En este sentido, el Cdigo dispone que La inscripcin de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad Argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurdicos realizados con anterioridad. El Cdigo establece a su vez que A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignaran marcas distintivas de la nacionalidad Argentina y de matriculacin, conforme con la reglamentacin, que se dicte. Dichas marchas marcas debern ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves pblicas deben tener caractersticas especiales que faciliten su identificacin. La nacionalidad y matricula de las aeronaves se identifican mediante 2 grupos de letras y numero. Las letras corresponde a la nacionalidad, los nmeros expresa la matricula individual de la aeronave. Se adopta las letras L Q como marca de nacionalidad argentina para las aeronaves publicas, y las letras L V para las aeronaves privadas. LA CANCELACIN EN LA MATRICULA: se produce cuando se dan alguno de los siguientes causales: 1. Cuando se pierden los requisitos para ser propietario de una aeronave argentina,
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2. Cuando el vehiculo pierde la aptitud para navegar, y 3. En caso de desaparicin de la aeronave o falta de noticias de ella por ms de 3 meses, en cuyo caso se la considerar perdida. LIBROS: El Cdigo Aeronutico dispone que Ninguna aeronave volara sin estar provista de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva. Los LIBROS que deben llevar son: - Libro de navegacin, - Certificado de matricula, - Certificado de aeronavegabilidad, - Diario de a bordo, - Licencia de los tripulantes, - Lista de pasajeros, y - Si lleva carga, las manifiesta de la carga. EMBARGO: El Cdigo Aeronutico dispone que todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepcin de las pblicas. En consecuencia, toda aeronave, salvo que est afectada al servicio del poder pblico, podr ser embargada. Los embargos deben inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, lo cual confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepcin de los de mejor derecho. Entre los acreedores con mejor derecho que el embargante, figuran no solamente los acreedores privilegiados del Cdigo y los acreedores hipotecarios, sino tambin aquellos acreedores que gozan de privilegio general o especial sobre los bienes del deudor de acuerdo con los preceptos del derecho comn. El embargo traer aparejada la inmovilizacin de la aeronave en los siguientes casos: 1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecucin de sentencia, 2. Cuando se trate de un crdito acordado para la realizacin del viaje y aun cuando la aeronave est lista para partir, y 3. Cuando se trate de un crdito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa. HIPOTECA AERONUTICA: El Cdigo Aeronutico establece que Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aun cuando estn en construccin. Tambin pueden hipotecarse los motores inscriptos.
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Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectacin de prenda con registro. No podr ser hipotecada ni afectada como garanta real de ningn crdito, la aeronave hasta tanto se proceda a su inscripcin y matriculacin definitivas. Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deber notificar al acreedor en que aeronave sern instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.. La hipoteca aeronutica deber constituirse por instrumento pblico o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves . La inscripcin confiere al acreedor de un derecho de preferencia segn el orden en que se ha efectuado. En el INSTRUMENTO constitutivo de la hipoteca aeronutica deber constar: - Nombre y domicilio de las partes contratantes, - Matricula y nmero de serie de la aeronave y sus partes componentes, - Seguros que cubren el bien hipotecario, - Monto del crdito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos, - Si la aeronave est en construccin, adems se la individualizara de acuerdo al contrato de construccin y se indicara la etapa en que la misma se encuentre, y - Si se tratase de hipoteca de motores, estos debern estar previamente inscripcin y debidamente individualizados. El privilegio del acreedor hipotecario se EXTIENDE: - A la indemnizacin del seguro por prdida o avera del bien hipotecado, - A las indemnizaciones debidas al propietario por daos causados al mismo por un tercero, y - A los accesorios de la aeronave, salvo estipulacin expresa en contrario. En cambio, no podra considerarse incluido en la hipoteca aeronutica, el flete devengado y an no percibido por el explotador correspondiente al viaje que estuviera realizando la aeronave al tiempo de constituirse la hipoteca o de iniciarse su ejecucin, ya que el flete no es un accesorio de la aeronave sino un crdito a favor del explotador. En caso de destruccin o inutilizacin del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrn ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido. La hipoteca aeronutica se EXTINGUE de pleno derecho a los 7 aos de la fecha de su inscripcin, si sta no fuese renovada. Con respecto al grado del privilegio del acreedor hipotecario, el Cdigo Aeronutico dispone que La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente despus de los crditos privilegiados establecidos en este Cdigo. Con excepcin de stos, es preferida a cualquier otro crdito con privilegio general o especial.
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Tendrn privilegio sobre la aeronave, segn el Cdigo Aeronutico: 1. Los crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario, (gastos causdicos son los gastos procesales que tienen al proceso como causa inmediata y directa de su produccin, como son el sellado de actuacin, el impuesto de justicia, los honorarios de los abogados y procuradores de los peritos, etc.). 2. Los crditos por derechos de utilizacin de aerdromos o de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegacin , limitndose al periodo de un ao anterior a la fecha del reclamo del privilegio, 3. Los crditos provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave , 4. Los crditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino para continuar el viaje; y 5. Los emolumentos de la tripulacin por el ltimo mes de trabajo . LOS VEHCULOS ESPACIALES. Son construcciones destinadas a desplazarse en el espacio ultraterrestre o superior. A travs de diversos documentos internacionales observamos que a estos vehculos se les han dado diversas denominaciones: objeto espacial, nave o vehculo espacial, astronave, vehculo csmico, etctera. FERRER opina que es ms lgico hablar de nave o vehculo espacial que de objeto espacial y explica su pensamiento expresando, el trmino vehculo es ms apropiado que objeto, porque objeto son todas aquellas cosas susceptibles de ser percibidas por los sentidos. As, un meteorito, el polvo csmico, y en general, todo aquello que se desplaza por el espacio superior y no ha sido construido inteligentemente, sera un objeto espacial y, evidentemente, no es un vehculo csmico o nave espacial. A su vez FERRER, considera que deben excluirse del concepto de vehculo espacial aquellos objetos que son parte integrante de los mismos, tal el caso de los cohetes o de las etapas del cohete que se van desprendiendo a medida que consumen su carga til. Tambin considera que se deben excluir aquellos objetos que no estn destinados a una navegacin espacial, es decir, en el espacio superior. Clasificacin de los Vehculos Espaciales. - Por su carcter: 1) Pblicos, y 2) Privados. - Por su destino: 1) Comerciales y 2) No comerciales. - Por la presencia humana: 1) Tripulados, y 2) No tripulados.
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- Por su recorrido: 1) Orbitales: vehculos espaciales destinados a recorrer un camino alrededor de la Tierra o de otro cuerpo celeste, pueden ser: de rbita fija: satlites artificiales que a una altura elegida comienzan a girar alrededor de la Tierra, siguiendo un recorrido denominado rbita satelital, por ejemplo, satlites de comunicacin, que se ubican en un punto determinado y giran a la misma velocidad de la Tierra a 35.000 kilmetros de altura, o de rbita variable: vehculo espacial que vara o puede variar su rbita, sea porque as est previsto, o por un hecho de la naturaleza o de un tercero.
2) Transespaciales: aquellos que estn destinados a la navegacin a travs del espacio superior, por ejemplo, de nuestro planeta a un cuerpo celeste, o de un cuerpo celeste a otro.
BOLILLA 4:
EL PERSONAL. PERSONAL MARTIMO: El personal de los buques y artefactos navales, se agrupa en: 1. Personal embarcado, y 2. Personal terrestre de la navegacin. PERSONAL EMBARCADO: Personal embarcado es el que ejerce profesin, oficio u ocupacin a bordo de buques y artefactos navales. Conforme con su FUNCIN ESPECIFICA, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos: -cuerpo de cubierta, - de mquinas, - de comunicaciones, - de administracin, - de sanidad, y - de practicaje. De acuerdo a su JERARQUA, el personal embarcado se clasifica en: 1. Capitn, 2. Oficiales, 3. Habilitados con titulo no superior,
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4. Maestranza, y 5. Marinera. Los REQUISITOS NECESARIOS PARA INTEGRAR EL PERSONAL EMBARCADO son los siguientes: 1. poseer libreta, 2. estar habilitado, y 3. poseer condiciones morales y fsicas: Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegacin , debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie podr embarcarse, ni ejercer funcin alguna en los buques y artefactos navales de matricula nacional. La autoridad competente establecer la forma en que se expedir la libreta de embarco. Ninguna persona puede formar parte de la tripulacin de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesin, oficio u ocupacin alguna en jurisdiccin portuaria, si no es habilitada por la autoridad martima e inscripta en la seccin respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegacin que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente. El personal de la navegacin ser inhabilitado: - Por alejamiento de la profesin u oficio, o por su no reinscripcin en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral especifica, - Por prdida de aptitud fsica o profesional, - Por haber incurrido en falta cuya sancin prevista sea la cancelacin de la patente, y finalmente, - Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitacin. La inhabilitacin ser de carcter temporal o definitivo, segn sean las causas que la determinaron o las penas impuestas. La autoridad competente dispondr la inhabilitacin del personal de la navegacin asegurando la garanta del debido proceso. La resolucin de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los 5 das de notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisin judicial de la resolucin, se aplicar ste. Previa a toda habilitacin, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud fsica acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobacin de la aptitud fsica debe hacerse peridicamente, en la forma que establezca la autoridad martima. La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral especifica. CAPITN: El capitn es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque. Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opcin o naturalizados. Sin embargo, la autoridad competente podr acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de oficiales argentinos habilitados. La institucin del capitn aparece como un importante y singular centro de imputacin de atribuciones y obligaciones. Surge, casi de manera inevitable, la pregunta respecto de la condicin jurdica reviste el capitn al frente de un buque. La doctrina se divide entre las siguientes posturas: 1. LOCACIN DE OBRA: Algunos han pretendido sealar la naturaleza jurdica del Capitn seria la de la locacin de obras. Pero ello no es as, pues ni asume obligaciones de resultado, ni se establece la remuneracin por una suma nica que contempla la realizacin de la obra representada por el viaje, salvo excepciones. 2. LOCACIN DE SERVICIOS: Para algunos el capitn tan slo seria un empleado o asalariado, un locador de servicios por un precio estipulado; sin embargo y si bien en su origen la relacin nace en el marco de un contrato de ajuste, es un criterio insuficiente ya que no explica cmo una serie de funciones que el Estado le atribuye como delegado de su autoridad, recaen en una persona que est en completa relacin de dependencia con un tercero (el armador), finalmente, tampoco llega a ser explicada la serie de actos que celebra con terceros obligando a su armador y no quedando por ello personalmente ligado, etc.. 4. MANDATO: Es innegable que el capitn es un representante convencional del armador en muchos casos, pero el hecho inexplicable, en cuanto el armador queda obligado por actos celebrados por el capitn an en contra de las especiales instrucciones del armador, como los gastos urgentes de combustible, alimentos, arribada forzosa, etc., no encaja en la nocin de mandato que el Derecho Civil suministra. 3. LOCACIN DE SERVICIOS Y MANDATO: Los sostenedores de esta postura argumentan a su favor el hecho de que no slo debe el capitn aplicar su ciencia y cuidados a la direccin del navo, sino tambin ha de realizar operaciones jurdicas en representacin del armador. La gran crtica que se hace a esta postura es que no explica el origen de las funciones pblicas que le corresponden al capitn.
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5. REPRESENTACIN LEGAL Y NECESARIA : algunos autores dicen que esa representacin del armador es legal y necesaria, pues an cuando acta en nombre propio, sin invocar tal representacin, no se obliga personalmente, sino que beneficia y obliga a aqul, y en juicio acta en su nombre por cuenta del armador. 6. FUNCIONARIO PBLICO: Algunos pretenden, teniendo en cuenta las atribuciones que como delegado de la autoridad pblica al capitn se le reconocen, sostener que ste es un funcionario pblico investido de sus poderes por la ley. Sin embargo, la objecin a tal postura radica en saber cmo puede el armador, un ente particular, nombrar un funcionario pblico. Podemos decir, por nuestra parte, que el capitn rene un cmulo de funciones y atribuciones en cantidad y calidad poco usuales, y ellas son tanto de derecho privado como del derecho pblico. Sin dificultad podemos reconocer 3 elementos presentes en esa relacin: 1. Hay una locacin de servicios, pero no exclusivamente eso. 2. Hay una representacin legal del armador, y 3. Es un delegado de la autoridad pblica. FUNCIONES DEL CAPITN: Las funciones que le caben al capitn se pueden clasificar de la siguiente manera: funciones de derecho pblico y funciones de derecho privado: - FUNCIONES DE DERECHO PBLICO : entre las que encontramos que el capitn: 1. es delegado de la autoridad pblica, 2. es oficial del Registro Civil, y 3. cumple con funciones notariales: 1. Delegado de la autoridad pblica: El capitn es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden en el buque y para su seguridad, as como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones. En su carcter de delegado de la autoridad pblica el capitn ejerce funciones de polica, y en tal carcter le compete: mantener el orden interior del buque; reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros; imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos; instruir, en caso de delito, la prevencin correspondiente con arreglo a lo dispuesto por el Cdigo de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervencin al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la Autoridad Martima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o diplomtica argentina si se trata de puerto extranjero, y finalmente, debe el capitn comunicar de inmediato todo accidente de navegacin ocurrido al buque o causado por l, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegacin.
2. Oficial del Registro Civil: En su carcter de oficial de registro civil, el capitn extiende, en el diario de navegacin, las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios que all se celebren. En caso de desaparicin de personas, instruye la informacin sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegacin las circunstancias principales de la desaparicin, y las medidas adoptadas para la bsqueda y salvamento. Los bienes inventariados y el respectivo inventario, as como la copia autenticada de las actas de nacimiento, defuncin, matrimonio o desaparicin de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el capitn a la autoridad martima o consular, segn corresponda, del primer puerto de escala. 3. Funciones notariales: El capitn otorga el testamento martimo y recibe el testamento cerrado, dejando constancia de ello en el diario de navegacin. Tambin hace constar en el mismo libro la entrega del testamento olgrafo (que es aquel redactado a mano y firmado por el propio testador). Cuando fallezca a bordo una persona, el capitn levanta inventario de sus pertenencias con asistencia de 2 oficiales y 2 testigos, pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadver est autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias. FUNCIONES DE DERECHO PRIVADO: entre las funciones de derecho privado del capitn tenemos:
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1. El capitn est facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de ste con poder suficiente, caso en el cual el capitn no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque. Si durante el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador, se hacen necesarias reparaciones o compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no permiten pedir instrucciones, el capitn, previa exposicin ante el cnsul argentino, ratificada por 2 oficiales del buque, puede realizar los referidos actos. En todos los casos en que por mandato de esta ley, el capitn deba realizar una actuacin ante el cnsul argentino y no lo haya en el lugar, la efectuar ante la autoridad local y, de no ser posible, ante un notario, sin perjuicio de su ratificacin ante el cnsul argentino del prximo puerto. 2. En caso de necesidad durante el viaje, el capitn, previa reunin del consejo de oficiales, puede obligar a los que tienen vveres de su propiedad particular, a que los entreguen para el consumo comn de todos los que se hallen a bordo, abonando el importe en el acto o, a ms tardar, en el primer puerto. En las mismas circunstancias puede tomarlos de la carga, abonando el valor correspondiente en su respectivo puerto de destino. 3. El capitn que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o su mandatario, debe requerirlos al armador por telegrama o por intermedio de exhorto telegrfico del tribunal competente , si fuere puerto argentino, o por intermedio del consulado argentino si se tratase de puerto extranjero. Formulado sin resultado el requerimiento precedente, el capitn puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garanta hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque. Los destinatarios de las mercaderas vendidas en tales casos sern reembolsados por el valor de plaza que tengan en el puerto de destino a la poca de la llegada del buque. Si dicho valor de plaza es inferior al que se obtuvo en la venta, la diferencia corresponde al destinatario. Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del reembolso se fijar por el precio de venta. 4. En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio , el capitn ejerce la representacin judicial activa y pasiva de aqullos en todos los asuntos relacionados con la expedicin. En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene tambin la representacin de stos a fin de salvaguardar los intereses de la carga. Entre las FACULTADES que le competen al capitn se encuentran: - Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin , sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros, - Acordar licencias a la tripulacin para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del servicio, - Disponer sobre la organizacin de los servicios del buque , de acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes, - Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento, y - Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes. Por su parte, las OBLIGACIONES que pesan sobre el capitn son: - Verificar que el buque sea idneo para el viaje a emprender y que est armado y tripulado reglamentariamente, - Verificar el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque , - Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje, - Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque, - Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque , de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo auxilio, - Tomar los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan, - Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentacin de la tripulacin y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higinico del buque ,
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- No abandonar el buque en peligro sino despus de haber agotado todos los medios de salvacin, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas, - Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, - Despus de un abordaje , y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulacin y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulacin y pasajeros, y - En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos , siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga. TRIPULACIN: Se denomina tripulacin al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque . Es requisito legal que al menos el 75% del personal de maestranza y marinera del buque est constituido por argentinos, a menos que la autoridad competente constatare la falta de argentinos habilitados. La Ley de Navegacin establece que La reglamentacin establecer el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de que los armadores y la asociacin profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando las necesidades de operacin del buque as lo requieran.. Los tripulantes debern: 1. estar habilitados y contar con la libreta de embarco, 2. estar inscriptos en el Registro Nacional del Personal de Navegacin, 3. obedecer las rdenes del servicio impartidas por los superiores jerrquicos. Las tareas que stos les asignen deben ser aceptadas por aqullos, siempre que sean acordes con su jerarqua y no representen un cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrar la remuneracin correspondiente a las nuevas funciones asignadas; toda divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, ser resuelta por el capitn y eventualmente puede ser sometida a la decisin del cnsul argentino del primer puerto de arribada. Esta decisin puede ser tambin revisada, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matricula o de retorno habitual. Todo buque o artefacto naval debe contar con el nmero necesario de tripulantes que aseguren su mantenimiento en navegacin y en servicio en puerto. A tal efecto y segn el caso se debe tener en cuenta: - el tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus caractersticas tcnicas, - el tipo de navegacin a la que estn destinados, - las caractersticas de los puertos de escala, - el tipo de trfico y exigencias operativas del mismo, y finalmente, - el rgimen del trabajo a bordo. EL PRCTICO: Cuando un buque regresa de altamar, y en manera especial cuando entra en el puerto, es esencial el conocimiento de las aguas locales para evitar accidentes. Naturalmente, un capitn de buque no puede conocer las particularidades, canales, obstculos, corrientes, etc. de cada acceso portuario o de ciertas zonas costeras, ni de su propio pas y mucho menos de vas martimas extranjeras. Tampoco le es exigible que ese capitn conozca las leyes o reglamentos de navegacin de cada puerto del mundo. Es por ello mismo que la Ley de Navegacin dispone que El capitn est especialmente obligado a tomar todos los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan. El prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la Autoridad Martima. Esta ltima expresin se explica en cuanto a que el capitn de un buque extranjero no est informado sobre la regulacin martima local, por lo que el prctico lo asesora al respecto y lo obliga al cumplimiento de esa normativa. En este sentido, la Ley de Navegacin dice que son OBLIGACIONES del prctico: 1. Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en l hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado . Aqu hay que aclarar que si bien la Ley dice que el practico
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debe embarcarse en el buque, y que integra uno de los cuerpos del personal embarcado, lo cierto es que NO forma parte de la tripulacin de un buque, pues sus tareas arriba de ste son transitorias y de breve duracin. 2. a su vez, el prctico debe sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conduccin del buque. 3. Debe dar rdenes referentes a la conduccin y maniobra, cuando sea autorizado por el capitn y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario . Aqu nos detenemos nuevamente para sealar que an cuando lleve un prctico a bordo, el capitn del buque es el nico responsable de la conduccin, maniobra y gobierno de la nave. Por consiguiente, el capitn puede permitir al prctico que directamente haga las indicaciones que crea convenientes, pero en cualquier momento puede intervenir para oponerse a una indicacin que no considere oportuna o crea peligrosa; no hay delegacin alguna de responsabilidad, ya que el prctico tan slo desempea el papel de consejero y no el de capitn. La naturaleza jurdica del contrato que celebra el prctico con el armador es la de una locacin de obra. 4. Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegacin en la zona y vigilar y exigir su cumplimiento, dando cuenta de inmediato y por el conducto ms rpido a la Autoridad Martima, de toda infraccin a las mismas, Con respecto a la RESPONSABILIDAD que le incumbe al prctico, lo primero que corresponde decir es que conforme a la Ley de Navegacin El capitn, aun cuando est obligado a utilizar los servicios de un prctico, es el directo responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al prctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitn no se subroga a la del prctico.. Esto significa que desde el punto de vista de la responsabilidad civil por los daos causados a terceros, por ejemplo en un abordaje, el armador del buque ser siempre responsable, sin perjuicio de que el prctico deber responder frente al armador por su mal o defectuoso asesoramiento, si obr con culpa o dolo. PERSONAL TERRESTRE: Forma parte del personal terrestre de la navegacin el dedicado a ejercer profesin, oficio u ocupacin en jurisdiccin portuaria o en conexin con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria. Entre el personal terrestre, conforme establece la ley, encontramos: al armador , al agente martimo, al perito naval, ingenieros y tcnicos de la construccin naval, etc.. CONDICIONES GENERALES. Para ser habilitado por la autoridad martima el personal de la navegacin debe acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones fsicas compatibles con la actividad a desarrollar. CONDICIONES ESPECIALES. Adems de las condiciones generales enunciadas, el personal terrestre de la navegacin debe cumplir con lo siguientes: EL ARMADOR: debe individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o a otro titulo, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante. - EL AGENTE MARTIMO: debe justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los dems requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentacin; - EL PERITO NAVAL: debe justificar el ttulo superior del cuerpo del personal embarcado de la navegacin, si pertenece al mismo, y ttulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempearse en la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegacin. La reglamentacin determinar los dems requisitos a cumplir por dicho personal y establecer el alcance de la habilitacin concedida; - LOS INGENIEROS Y TCNICOS DE LA CONSTRUCCIN NAVAL : Exhibir ttulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente; - Las DEMS CATEGORAS deben acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentacin. ARMADOR: Lo primero que corresponde sealar es que armador y propietario son 2 calidades distintas. Propietario es el sujeto titular de un derecho de dominio sobre el buque, y, armador quien lo utiliza por su cuenta y riesgo, conforme su finalidad tcnicaespecifica, la navegacin. Puede transmitirse la calidad de armador de un buque sin transferirse la propiedad del mismo. As en el caso de la locacin de buques, el locatario asume la calidad de armador. Al contrario, puede transmitirse la propiedad del buque sin por ello decidir sobre su armamento, como seria el caso del locador que vende el buque a un tercero, continuando el locatario revistiendo el carcter de armador.
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Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o ms viajes o expediciones, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita. Dice la Ley de Navegacin que cuando el armador realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Con esta expresin, la ley est dando por sentado que puede haber armadores que no sean comerciantes, vale decir, que no persigan lucro con la actividad nutica. Esta metodologa seguida por la ley es sumamente correcta pues quien utiliza el buque teniendo su disponibilidad, designando al capitn, con finalidad cientfica o de recreo, es armador pese a que no busque alcanzar beneficios econmicos. El armador puede ser una persona fsica o una persona jurdica, en este ltimo caso, normalmente adopta la forma de una sociedad annima, ya que se requieren grandes capitales, tanto por el costo de los buques (o de los contratos de locacin) como por la moderna organizacin. Pero tambin la ley admite otra modalidad para el armador: la coparticipacin naval. Se trata de una forma de armamento que se da cuando varios propietarios de un buque deciden explotarlo en comn. La coparticipacin naval se encuentra reglada por el Derecho Martimo, por las normas referidas a las sociedades comerciales en general, y por las convenciones que realicen los coparticipes, aunque es este ltimo caso, para ser oponibles a terceros, los respectivos convenios deben estar inscriptos en el Registro Nacional de Buque. La persona o entidad que desempee las funciones de armador debe inscribirse como tal en la seccin respectiva del Registro Nacional de Buques, individualizndose el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, y transcribindose el titulo o contrato en virtud del cual adquiere ese carcter. Las inscripciones pueden ser cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador las omita. En defecto de inscripcin, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, aunque sin que esto obste al derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad. AGENTE MARTIMO: Uno de los tantos principios que el Derecho de la Navegacin reconoce es aquel que afirma que el buque como vehiculo navegatorio debe estar siempre activo y no se concibe para permanecer en los muelles sin navegar . Eso justifica muchas instituciones, entre las que se encuentra la del agente martimo, el cual, con su actuacin, torna posible y facilita la plena actividad del buque, reemplazando al armador en todas aquellas plazas y puertos del mundo donde no tiene su domicilio. Hay que tener en cuenta que al armador le resulta imposible trasladarse con el buque, acompandolo en su peregrinacin. A bordo del mismo va el capitn, que si bien legalmente representa al armador en una serie de supuestos, la funcin de tipo comercial ya no es cumplida por el moderno capitn. Estas funciones de explotacin comercial del navo en tierra, las tiene el agente martimo. Podemos decir, pues, que el agente martimo es la persona individual o jurdica que tiene a su cargo las gestiones en tierra, de carcter administrativo y comercial, necesarias o convenientes, vinculadas con la llegada, permanencia o salida de puerto de los buques mercantes. El agente martimo de un buque, en su primera gestin aduanera, debe denunciar ante la aduana el domicilio del armador, en tanto que la Autoridad Aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas, segn los casos, que acten como agentes del buque. Normalmente el agente martimo es designado por el armador a travs de un contrato de agencia, en el cual se especifican todas las clusulas de su actuacin. No obstante, de la redaccin de la Ley se desprende que, mediando contrato de fletamento, el fletador tambin puede designar a un agente martimo aunque, aclara la ley-, dentro de los lmites que permita el mencionado contrato de fletamento. En estos casos, al agente martimo designado por el armador (fletante) se lo denomina agente confidencial. Existe, por ltimo, una tercera categora de agente martimo, el cual aparece en los casos de sub-fletamento, donde el sub-fletador nombra a su agente martimo, el fletador nombra al suyo (el que seria el agente confidencial), y el fletante (armador) tambin designa al suyo: el agente supervisor. En cuanto a la relacin que el agente martimo tiene con el armador, o con el fletador en el caso de fletamento, no cabe duda de que el agente martimo es un representante total de aquel. Sin embargo, no es una representacin genrica y para todos los intereses del armador en ese puerto, sino para las operaciones y actos vinculados con un buque y un viaje en concreto. En este sentido, la Ley dispone que El agente martimo, tiene la representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, del capitn, propietario o armador del buque, ante los entes pblicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto. No obstante, hay que sealar que cuando el tercero cite a juicio al agente martimo, ste puede declinar su intervencin indicando la persona y su domicilio del otro agente martimo designado por el capitn, propietario o armador. Finalmente nos resta por decir que el agente martimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos. En cuanto a las dems funciones que cumple el agente martimo, podemos clasificarlas de la siguiente manera: 1. ACTUACIN ANTE ORGANISMOS PBLICOS : El agente martimo comienza su actuacin ante diversos organismos, desde que el buque ingresa a nuestras aguas jurisdiccionales, realizando un conjunto de gestiones administrativas ante la Aduana, la Prefectura, las administraciones portuarias, etc.
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2. ACTUACIN ANTE LOS PARTICULARES: Ms all del trato con las terminales portuarias que administran nuestros puertos, existen otras actividades y diligencias que debe llevar a cabo los agentes martimos en pos de la conveniente y eficiente explotacin del buque. As, sin pretender ser exhaustivos, podemos mencionar: - El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, vveres, etc.; - La explotacin comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros; - Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de mercaderas, los liquidadores de seguros y, fundamentalmente, los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga. - Verificar la mercadera transportada al tiempo de la descarga. - Cobrar los fletes, cuando as est pactado. Tambin cobrar o pagar fletamentos, sobrestadas y el llamado dispatch Money; y finalmente, - Contratar el amarre y el estibaje. (Dispatch Money: Si el fletador es capaz de reducir el tiempo de carga y descarga, el armador puede disponer del buque antes del momento pactado en la pliza; por eso, abona al fletador una bonificacin del dispatch money. Si las cantidades de la bonificacin no estn descritas en la pliza de fletamento, suelen calcularse como la mitad de lo especificado para las demoras.) PERITO NAVAL: La Ley de Navegacin, en diversas disposiciones se refiere a la actividad que desarrollan estas personas con conocimientos especializados (el perito nava;: as se refiere a ellos cuando trata: - sobre dictamen pericial como medida de prueba anticipada en juicios por daos en mbitos navegatorios; - sobre la actuacin de los peritos en la verificacin de la mercadera al tiempo de la descarga: - sobre designacin, asesoramiento y facultades de los peritos en el juicio de abordaje; etc.. Actan en la Prefectura Naval Argentina con la misin de asesorar, controlar, vigilar y asegurar el cumplimiento de los convenios nacionales e internacionales, a los que nuestro pas ha adherido. La justicia, en los pleitos martimos, tambin requiere la experiencia del Perito Naval en mltiples situaciones. EL PERSONAL AERONUTICO: El personal aeronutico comprende a quienes ponen su profesin al servicio de la aeronavegacin, a fin de posibilitar el vuelo de las aeronaves conforme a la utilizacin prevista por su explotador. El personal aeronutico se divide en: personal de vuelo o aeronavegante y personal no navegante o de tierra: 1. Personal de vuelo o aeronavegante, que integra la tripulacin de la aeronave, y que se subdivide a su vez en: - Personal con funciones tcnicas, y - Personal con funciones auxiliares. 2. Personal no navegante o de tierra, cumplen en la superficie tareas de apoyo a la navegacin area (tales como, jefes de aerdromos, controladores de trnsito areo, mecnicos de talleres de mantenimiento de aeronaves y sus equipos, etc.). Las personas que realicen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves de matrcula argentina, as como las que desempean funciones aeronuticas en la superficie, deben poseer la certificacin de su idoneidad expedida por la Autoridad Aeronutica. Las actividades especficas del personal aeronutico deben ser reguladas, no solamente por estrictas normas de Derecho Aeronutico sino tambin por disposiciones de Derecho Laboral que contemplen las particulares condiciones de riesgo bajo las cuales deben prestarse los respectivos servicios. El Cdigo Aeronutico, dispone que La regulacin de las relaciones laborales del personal aeronutico ser regida por las leyes de la materia. Ahora bien, en el ao 46 se sancion el Decreto-ley denominado Estatuto Profesional del Personal Aeronavegante y cuya vigencia ha sido reconocida por los tribunales de justicia. Por lo cual cabe expresar que actualmente el vnculo laboral del personal aeronutico con el explotador de la aeronave se encuentra regulado, en general, por la Ley de Contrato de Trabajo y tratndose de personal aeronavegante, por el Estatuto Profesional del Personal Aeronavegante con
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excepcin, en este ltimo caso, de la reparacin de los infortunios del trabajo que se encuentra sometida a la Ley de Accidentes de Trabajo. El Cdigo Aeronutico merece 2 observaciones fundamentales: 1. No formula referencia alguna al Estatuto Profesional del Personal Aeronavegante , vigente al momento de la sancin del Cdigo, y 2. Pasa por alto las notas que caracterizan las condiciones de trabajo a bordo de las aeronaves que obviamente requieren una regulacin especfica. Es por ello que la Quinta Jornada de Derecho Aeronutico y Espacial aprobaron por unanimidad las siguientes conclusiones: - Declarar que el rgimen laboral del personal aeronavegante no se agota con su simple remisin a las normas de la materia, segn dispone el Cdigo Aeronautico: - Declarar que el rgimen laboral del personal aeronavegante se ve influenciado por los caracteres del Derecho Aeronutico, en cuanto tienden a efectivizar la realizacin y la seguridad de la aeronavegacin; y finalmente, - Propiciar la formacin de un rgimen legal vigente para la inclusin de lo resuelto en el punto anterior. El Estatuto Profesional del Personal Aeronavegante nicamente comprende a quienes prestan servicios a bordo de aeronaves: - civiles, - de matrcula argentina, y - dedicadas al transporte con fines de lucro. Por lo tanto, quedan exceptuados de sus disposiciones: 1. Las personas que practiquen la aeronavegacin en aviones propios o ajenos con fines puramente deportivos y sin percibir remuneraciones de ninguna especie, y 2. El personal que preste servicios relacionados con la aeronavegacin permaneciendo en tierra, aun cuando excepcionalmente se viera precisado a volar. PERSONAL DE VUELO: EL COMANDANTE: Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Cuando no exista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. Entre las funciones que le corresponden al comandante cabe destacar: 1. Funciones de oficial pblico: El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulacin, deber tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregndolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del pas dar intervencin al cnsul argentino. 2. Funciones de carcter comercial: El comandante es el representante del explotador. Se trata de una representacin legal de carcter necesaria, impuesta por las particulares exigencias de la navegacin area. El comandante, segn el Cdigo tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancas y carga postal transportados.. 3. Funciones tcnicas: El comandante tiene a su cargo: - La CONDUCCIN Y MANIOBRA DE LA AERONAVE: y si bien est sometido a las instrucciones emanadas del explotador, goza de amplias facultades en cuanto a la gestin tcnica de la misma.
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- La SEGURIDAD DEL VUELO: El Cdigo Aeronutico establece que el comandante tiene la obligacin de asegurarse antes de la partida, la eficiencia de la aeronave y las condiciones de seguridad del vuelo a realizar, pudiendo disponer su suspensin bajo su responsabilidad. Esa obligacin genrica de proveer a la seguridad del vuelo implica para el comandante el ejercicio de amplios poderes de decisin tendientes al logro de aquella finalidad. As, el Cdigo dice que el comandante tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancas o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave. - PODER DISCIPLINARIO: El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulacin y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad. Si durante un vuelo se cometiese algn delito o infraccin, el comandante de la aeronave deber tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, quien ser puesto a disposicin de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantndose acta. OTROS INTEGRANTES DEL PERSONAL DE VUELO: - EL COPILOTO: el copiloto asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones referentes a la conduccin de la aeronave que ste le asigne. Tiene jerarqua de segundo comandante o primer oficial. - EL RADIOTELEGRAFISTA: sus funciones son las establecidas en las leyes y decretos referentes a las radiocomunicaciones para el cargo de jefe de estacin, debiendo asimismo asistir al comandante en la navegacin radiogoniomtrica. Tiene jerarqua de segundo oficial. - EL MECNICO NAVEGANTE: l es el encargado de la conservacin y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo, as como de su reaprovisionamiento y reacondicionamiento en las escalas que efecte. Tiene jerarqua de segundo oficial. - EL COMISARIO DE A BORDO: el cual tiene asignada la funcin de llevarla toda la documentacin de la aeronave referente a los pasajeros y carga de la misma, teniendo a su cargo la atencin de los pasajeros mientras dure el vuelo. Tiene jerarqua de tercer oficial. PERSONAL DE SUPERFICIE: El Cdigo Aeronutico tambin se refiere al personal que desempea ciertas funciones en la superficie, disponiendo: - En todo aerdromo pblico habr un JEFE que ser la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su direccin, coordinacin y rgimen interno, quien ser designado por la Autoridad Aeronutica. - La Autoridad Aeronutica reglamentar las facultades y obligaciones del jefe y dems personal aeronutico que se desempee en los aerdromos pblicos. - En los aerdromos privados habr un ENCARGADO, pudiendo dicha funcin estar a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por este. El nombre, domicilio y fecha de designacin del encargado ser comunicado a la Autoridad Aeronutica. EL EXPLOTADOR DE AERONAVES: Segn el Cdigo Aeronutico, se denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legtimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro. Por consiguiente, a los efectos de la atribucin de la calidad de explotador , deben concurrir en nuestro derecho 2 elementos: 1. utilizacin de la aeronave por cuenta propia, y 2. ostentar la tenencia legtima de la aeronave, 1. utilizacin de la aeronave por cuenta propia , lo cual implica, adems del uso, el poder de direccin sobre la navegacin de la aeronave y sobre la tripulacin, por cuyo motivo quedan comprendidos en el concepto de explotador: - El propietario que la utiliza directamente en su propio beneficio, ya sea con fines de lucro o no, y - El que utiliza la aeronave en virtud de un contrato que le transfiera la tenencia, como el locatario, usufructuario o comodatario. En cambio, no podr ser considerado explotador el fletador de la aeronave, puesto que el respectivo contrato no le atribuye su tenencia, ni le confiere por lo tanto poderes de direccin o conduccin de la aeronave, sino nicamente los servicios de su navegabilidad. 2. ostentar la tenencia legtima de la aeronave, para lo cual el usuario tiene que basar su tenencia en un ttulo legtimo, como por ejemplo, la propiedad, la locacin, el usufructo, el comodato, etc.; correlativamente, no podr ser considerado explotador quien se hubiera apoderado de la aeronave mediante un acto ilcito. No obstante, ello no significa que el usuario ilegtimo quede exento de responsabilidad, ya que el Cdigo Aeronutico dispone que El que sin tener la disposicin
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de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del dao causado. El explotador ser responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave.. EL COSMONAUTA O ASTRONAUTA. Es la persona habilitada tcnica y legalmente para tripular por s solo, o en compaa de otros tripulantes, una nave espacial, con objeto de investigar y explorar el espacio exterior y los cuerpos celestes, como ejecutor de la operacin espacial por mandato del Estado o Autoridad de lanzamiento y como enviado de la Humanidad. En relacin con el doble carcter con que cabe contemplarle, determinaremos el siguiente cuadro de derechos, obligaciones y responsabilidades. 1.- Como ejecutor de la operacin espacial por mandato del Estado o Autoridad de Lanzamiento. El astronauta deber cumplir las rdenes que la Autoridad o el Estado mandante le hayan dado en orden a la operacin de que se trate y, en particular, las instrucciones de los organismos de control y direccin del vehculo espacial. Segn artculo 5 del Tratado del 67, por lo que refiere a sus obligaciones con el Estado o la Autoridad de Lanzamiento, debe informarles, sobre todos los fenmenos por l observados en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, que podran constituir un peligro para la vida o la salud de los astronautas, adems tiene respecto a los dems Estados el derecho a la ayuda, asistencia, salvamento y devolucin con seguridad y sin demora al lugar de origen, en caso de aterrizaje forzoso o accidente en territorio sometido a la jurisdiccin de aqullos. Respecto a las responsabilidades civiles, nada impide que pueda repetir contra el astronauta en el caso de que ste sea culpable. 2.- Como enviado de la Humanidad. El artculo 5 del Tratado del 67 establece en forma concluyente que los Estados Parte considerarn a todos los astronautas como enviados del a Humanidad en el espacio ultraterrestre. Como confirmacin a su condicin de enviado de la Humanidad, debe tenerse en cuenta la prevencin contenida en el artculo 2 del Tratado de 1967, de cuyo texto se deduce que el cosmonauta no podr hacer en nombre y representacin de su pas, ningn tipo de apropiacin por reivindicacin de soberana, uso y ocupacin, ni de ninguna otra manera. Debe entenderse que, en los supuestos en que la tripulacin de la nave espacial sea plural, alguno de sus miembros deber ostentar la jefatura de la expedicin como delegado de la Autoridad del Estado de lanzamiento y, en consecuencia, habr de estar asistido de las facultades correspondientes, poder de mando y facultades fedatarias o relacionadas con el registro civil, en especial sobre actos mortis causa, tanto durante el viaje espacial, como en el caso de ubicacin en los cuerpos celestes. Otras cuestiones que suscita la figura del astronauta, como las relativas a sus derechos laborales y econmicos derivados de su relacin con su principal, o las responsabilidades penales derivadas de la operacin espacial, carecen en la actualidad de suficiente entidad jurdica como para hacerlas objeto de un anlisis particular, sin que nada obste a que pueda serlo en el futuro, en relacin con los avances y desarrollo de la navegacin espacial, en especial en materia de transporte de personas.
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BOLILLA 5:
CONTRATOS MARTIMOS Y DE NAVEGACIN: La especialidad de los contratos martimos est dada porque las partes al contratar tienen por objeto la utilizacin de un buque conforme a su destino navegable. CLASIFICACIN: los contratos martimos se clasifican en contratos de utilizacin, contratos de transporte y contratos de remolque. - El CONTRATO DE UTILIZACIN de buque es aquel cuya finalidad esencial radica en el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestacin, adquiere el derecho de uso y goce; o el cumplimiento por parte de su cocontratante, de una determinada actividad nutica que habr de realizarse en su beneficio mediante el empleo de una nave, es decir, que al contrato de utilizacin de buque se lo puede entender como a aquellos contratos relativos al aprovechamiento de un buque en su funcin econmica. - En los CONTRATOS DE TRANSPORTE se contrata un transado, es decir, un desplazamiento de cosas o personas, en un buque, hasta un punto de destino. La obligacin del transportador es entregar la mercadera o equipaje en el puerto de destino y en el mismo estado en que se la recibi para su traslado. Si se trata de pasajeros, la prestacin fundamental consiste, una vez ms, en el traslado del pasajero a destino, sano y salvo. - Finalmente, el CONTRATO DE REMOLQUE consiste en el suministro de una fuerza motriz de una embarcacin para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcacin con fines de maniobra, asistencia o transporte. A su vez existen distintos tipos de contratos de utilizacin, as: 1. locacin de buque (que puede ser a casco desnud o armado y tripulado; 2. fletamento a tiempo ; y 3. fletamento
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por viaje, total o parcial; el fletamento total o parcial, que son subespecies del fletamento por viaje. La ley tambin menciona a otra categora de fletamentos denominados FLETAMENTOS CON FINES ESPECFICOS como puede ser la asistencia o salvamento, remocin, reflotacin de buques, entre otros, instrumentados por medio de contratos estndares altamente especializados segn la operacin. 1. LOCACIN DE BUQUE: Es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfirindole la tenencia. Hay traspaso de la calidad de armador del locador al locatario. El contrato debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, debe estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrcula. Hay 2 modalidades en las que se puede presentar el contrato de locacin: A casco desnudo y Armado y equipado: A casco desnudo: cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada ms, y Armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedicin, aunque puede o no incluir al personal martimo.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES: EL LOCADOR debe: 1. Entregar el buque; 2. mantener una diligencia razonable para mantener al buque en estado de navegabilidad, y 3. garantizar el uso y goce del buque durante todo el tiempo en que dure el contrato de locacin: - Entregar el buque: En este sentido la Ley de Navegacin establece que El locador debe entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y con la documentacin necesaria para el viaje y, salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad, en la medida en que con el empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo. - Mantener una diligencia razonable para mantener al buque en estado de navegabilidad : Es obligacin del locador, durante todo el tiempo de la locacin, ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en que fue entregado. El locador es responsable de los daos ocasionados por incumplimiento de esa obligacin, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable. - finalmente, el locador debe garantizar el uso y goce del buque durante todo el tiempo en que dure el contrato de locacin. OBLIGACIONES DEL LOCATARIO: El LOCATARIO debe: 1. Pagar el precio, 2. utilizar el buque de acuerdo a lo pactado , y 3. restituir el buque al finalizar el contrato: As, decimos que el locatario debe: - Pagar el precio pactado, salvo innavegabilidad del buque. - Utilizar el buque de acuerdo a lo pactado.
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- Finalmente, debe restituir el buque al finalizar el contrato : En este sentido, y salvo estipulacin expresa de las partes, no se admite tcita reconduccin, y la restitucin no puede demorarse un tiempo mayor de la dcima parte del trmino del contrato, durante el cual el locador tiene derecho a percibir nicamente el doble del precio estipulado. 2. FLETAMENTO A TIEMPO: Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposicin de otra persona, y a realizar los viajes que sta disponga dentro del trmino y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. La gestin total del buque queda desdoblada. La gestin nutica, es decir, la conduccin y manejo tcnico del buque es asumido por el owner o fletante, mientras que la gestin comercial queda en manos del charterer o fletador, quien puede celebrar con terceros (cargadores, pasajeros) contratos de transporte, asumiendo ante aquellos la calidad de transportista. El fletamento a tiempo constituye una locacin de obra. El objeto del contrato es una obligacin de resultado que esta dada por los viajes a cumplir y el aprovechamiento pleno del buque que el fletante debe suministrar al fletador. Para ser vlido respecto de terceros, el contrato de fletamento a tiempo de un buque de 10 toneladas o ms de arqueo total debe: - Hacerse por escrito, - Inscribirse en el Registro Nacional de Buques, y - Dejarse constancia del contrato de fletamento en el certificado de matricula del buque. OBLIGACIONES DEL FLETANTE u owner: El FLETANTE debe: 1. Poner el buque a disposicin del fletador ; 2. ejercer diligencia razonable para que el buque se encuentre a disposicin ; 3. pagar los gastos de manutencin, y 4. realizar los viajes convenidos: -En este sentido, y segn la Ley de Navegacin establece que El fletante debe poner el buque a disposicin del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado, reglamentaria y convenientemente, a fin de que pueda ser empleado en el trmino establecido, con su pertinente documentacin, en la poca estipulada, y en el lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote.; y se agrega que El fletador tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no sea puesto a su disposicin en la poca y lugar convenidos. El resarcimiento de los daos y perjuicios queda librado a las circunstancias del caso. - La Ley de Navegacin dispone que Durante todo el tiempo de vigencia del contrato el fletante debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque en las mismas condiciones y, en su defecto, responde por las consecuencias daosas que se originen, salvo que pruebe que el defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.. - Respecto de los gastos de manutencin, la ley dispone que son a cargo del fletante el pago de los salarios y los gastos de manutencin de la tripulacin, seguro del buque y repuestos de artculos de cubierta y de mquinas..
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- Finalmente, el fletante u owner debe cumplir con lo pactado, es decir, realizar todos aquellos viajes para los cuales se suscribi el contrato. Sin embargo, no est obligado a hacer navegar el buque fuera de los lmites geogrficos convenidos en el contrato, o en condiciones o lugares que lo expusieren a peligros no previstos en el momento de su celebracin, mediando tales circunstancias, el contrato quedar resuelto si su ejecucin resulta imposible por causas no imputables al fletador. Tampoco est obligado el fletante a iniciar con su buque un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato. Por los das que excedan de dicha fecha, el fletador debe pagar el flete del mercado internacional para este tipo de fletamento, siempre que sea superior al contractual. OBLIGACIONES DEL FLETADOR o charterer: el Fletador debe: 1. pagar el flete, 2. pagar combustible, lubricantes, tasas, etc.; 3. usar el buque en la forma concertada; 4. dirigir al capitn en lo que hace a la gestin comercial , y 5. dejar al buque libre de lo cargado y en las condiciones pactadas. - Salvo estipulacin o uso distinto, el flete debe pagarse por periodos mensuales y por anticipado, a falta de lo cual el fletante con notificacin del fletador, puede resolver el contrato y retirar el buque de su disposicin con una simple orden al capitn. En ese caso, queda obligado a entregar en destino la carga que tenia a bordo y puede retener el flete pagadero en dicho lugar. Sin embargo, el flete no es exigible cuando por causas que no le sean imputables el fletador no pueda usar el buque, y especialmente, cuando el buque tenga que inmovilizarse por ms de 24 horas para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservacin de su navegabilidad. Si la inmovilizacin es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar, varaduras, averas sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilizacin. Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el da de su prdida, y si esta fecha es desconocida, el flete debido se calcular hasta la mitad del plazo transcurrido entre el da de la ltima noticia que se tuvo del buque y aquel en que debi llegar a destino. - Corresponden al fletador todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento de las mquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilizacin comercial del buque, y los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegacin en canales y con los puertos. - Debe el fletador, como ya dijimos, usar el buque en la forma concertada. - La Ley dispone que el fletador debe dirigir al capitn en lo que hace a la gestin comercial; en este sentido, a los efectos de la gestin nutica del buque, el capitn depende del fletante y recibir rdenes del fletador, dentro de lo estipulado en el contrato, respecto del uso que haga del buque, especialmente en todo lo referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o al transporte de personas, en su caso, y a la respectiva documentacin.. - Finalmente, el fletante debe dejar al buque libre de lo cargado y en las condiciones pactadas. Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por el transcurso de 1 ao, contado desde la fecha de su vencimiento o desde la fecha de su rescisin o resolucin si es anterior o desde el da de la terminacin del ltimo viaje si es posterior. En el caso de prdida, desde la fecha en que, presuntivamente, debi terminar el viaje que estaba en ejecucin. 3. FLETAMENTO POR VIAJE (total o parcial): En todos los casos el fletamento significa una puesta a disposicin del buque a favor del fletador por parte de quien lo utiliza en su funcin navegatoria (el fletante), y a la vez en ninguno de los
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supuestos se desprende el fletante de la tenencia del buque, ni de su calidad de armador, lo que esencialmente lo diferencia de la locacin. En los fletamentos pueden bsicamente distinguirse 2 circunstancias diversas: -El fletamento a tiempo tiene por objeto una gestin navegatoria a favor del fletador, pero no hay transporte jurdicamente contratado fuera de ste. -En el fletamento por viaje (total o parcial ), adems de una puesta a disposicin de la capacidad de porte del buque, se contrata sobre un transporte, implica traslado, ya que el fletante se obliga a entregar lo cargado en destino en el mismo estado en que se recibi. En el fletamento por viaje total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposicin del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios tiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede substituirse por otro, si as se hubiese pactado. El fletamento por viaje total o parcial se prueba mediante la PLIZA DE FLETAMENTO, la cual es firmada por el fletante y el fletador y cualquier otra persona que intervenga en el contrato. Se extiende en tantos ejemplares como partes intervengan, bajo pena de nulidad del documento aunque no del contrato, pues la pliza de fletamento slo se exige ad- probationem. Respecto a la naturaleza jurdica de la pliza de fletamento , no es un titulo de crdito, sino slo un documento donde consta el contrato del fletamento. No es un documento circulatorio, no se redacta a la orden, pues las calidades morales y econmicas del fletador se tienen muy en cuenta. La pliza de fletamento debe contener las siguientes menciones: - El nombre del armador, - Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios, - El nombre del buque, su puerto de matricula, nacionalidad y tonelaje de arqueo, - La designacin del viaje o viajes a realizar, - Si el fletamento es total o parcial y, en caso del parcial la individualizacin de los espacios a disposicin del fletador, - Si es un fletamento para el transporte de mercaderas, la clase y cantidad de carga a transportar, los das convenidos para estadas y sobrestadas, la forma de computarlas y el monto fijado para las ltimas, - Si es un fletamento con fines especficos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo, y finalmente, - El flete y su forma, tiempo y lugar de pago. Firmada la pliza de fletamento , el contrato subsistir aunque el buque fuere enajenado y los nuevos propietarios tienen obligacin de cumplirlo. OBLIGACIONES DEL FLETANTE: El fletante debe: - El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones
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comprometidas frente al fletador segn el tipo especifico de contrato de que se trate y normas aplicables. - Poner, el fletante, el buque a disposicin del fletador en el tiempo y el lugar convenidos. Si la pliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designacin corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designacin del lugar de carga o descarga, o si siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular, el fletante, previa intimacin, puede elegir dicho lugar. - Cargar la mercadera; as, el fletante est obligado a hacer saber por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar la carga. Esa notificacin se realiza por una nota denominada de alistamiento que sirve para determinar el momento desde el cual se cuentan los plazos para cargar, as como el lugar donde el buque se encuentra. En ella se indica da, hora y lugar en que el buque se halla listo para recibir carga. Las estadas son el nmero de das convenidos por las partes para las operaciones de carga de las mercaderas (o de descarga). Como es necesario que un contrato de fletamento se realice en un corto tiempo, para mejor explotacin comercial del buque y as disminuirse el pago de elevados derechos portuarios, etc., existe inters en que la carga o descarga se practique en el menor tiempo posible. La duracin de las estadas se fija usualmente en la pliza de fletamento y comienzan a correr desde la entrega al fletador de la nota de alistamiento. A falta de estipulacin expresa en la pliza de fletamento, las estadas no comprenden sino los das de trabajo. El principio es que el fletador debe efectuar la carga en el plazo de estadas estipulado en la pliza de fletamento. Ahora bien, en caso de que el fletador no hubiera completado la carga en ese trmino, comienza a correr un nuevo periodo de tiempo denominado sobrestada, que representan una indemnizacin que el fletador debe pagar al armador por los perjuicios que le ocasiona el retardo en el embarque. Las sobrestadas se determinan en base a los usos del puerto y de lo contrario, son la mitad de los das de trabajo correspondientes a las estadas y se computan por das corridos. Por su parte, la indemnizacin normalmente se paga por da y por tonelada y se fija en la pliza. Si vencidas las estadas pactadas, el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y las sobrestadas, o a emprender viaje sin carga y, finalizado el mismo, a exigir el flete por entero con las contribuciones que se deban y las sobrestadas. Cuando el fletador slo embarque durante las estadas una parte de la carga, vencido el plazo respectivo y el de las sobrestadas, el fletante tiene la opcin de: - Proceder a la descarga, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto, o, - Emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar el flete integro en el puerto de destino, con los dems gastos. Suele estipularse tambin que si el cargador o fletador carga en menor tiempo que el estipulado (estada), recibir, por cada da ahorrado, una compensacin o premio denominado DISPATCH MONEY. Es una equitativa contraprestacin a cargo del fletante en reconocimiento a la agilidad del fletador, que le permite ahorrar tiempo y en consecuencia costos de explotacin en el puerto de que se trata. (Siguiendo con las obligaciones del fletante).
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-La estiba de la carga es una operacin delicada por cuya correccin est obligado el capitn, y frente al fletador el fletante, pues de ello dependen las condiciones esenciales que hacen al xito de la expedicin. La Ley de Navegacin establece que El transportador (fletante) proceder en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadera. - El fletante debe cumplir con el viaje o viajes pactados, esa es la prestacin fundamental convenida con el fletador. La ejecucin del viaje debe realizarse en el tiempo estipulado o el razonable segn las circunstancias, por la ruta convenida o la habitual, partiendo en el trmino fijado. - El fletante al recibir las mercaderas del fletador a bordo se constituye en depositario de ellas y, por lo tanto, a las obligaciones de tal calidad jurdica queda sometido. Debe velar por su conservacin y guarda a bordo, su adecuada ventilacin, vigilando su estado, etc. - Llegado al puerto de destino, y antes de proceder a la descarga, el fletante, por medio de una nota de alistamiento para descarga, notifica de esta circunstancia al fletador, comunicndole su disposicin para la entrega de la mercadera. Si por orden de autoridad el buque tiene que desviarse de su ruta, o cuando la descarga en el puerto de destino resulta imposible, riesgosa o excesivamente demorada, por causa fortuita o fuerza mayor, el fletante puede descargar la mercadera en el puerto ms cercano, resguardando los intereses del cargador, y dar por terminado el viaje y por cumplido el contrato, exigiendo el pago del flete estipulado. Si despus de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto de destino, el fletante debe intimar al fletador para que indique, dentro de las 48 horas, el puerto de descarga de la mercadera. Este debe estar en el trayecto que el buque deba seguir para llegar a su primitivo destino. Si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitn determinarn el puerto de descarga. Por su parte, la ley dispone que si transcurrida la mitad de las estadas contractuales, el fletador no ha empezado la descarga, o si habindola iniciado no est terminada al vencimiento de aquellas, el fletante puede descargar a tierra o a lanchas por cuenta y riego del fletador o consignatario. Si estos tienen domicilio conocido en el lugar, debe notificrseles. - El fletamento por viaje (total o parcial) implica un transporte, pues la ltima obligacin que al fletante corresponde es la entrega de la mercadera al fletador o a quien se determine en la pliza firmada. Con esta prestacin, el contrato queda ejecutado. La mercadera entregada debe encontrarse en el mismo estado, tal como se recibi a bordo. OBLIGACIONES DEL FLETADOR: - El fletador tiene la obligacin de entregar la mercadera y la declaracin de embarque en el puerto de la carga, donde la otra parte pone a su disposicin todos o parte de los espacios tiles del buque para transportarla. Esta obligacin se realiza conforme a las estadas, sobrestadas, etc., contenidas en la pliza de fletamento o por los usos del puerto. El fletador, antes del vencimiento de las estadas, tiene derecho a resolver el contrato pagando, si no mediare estipulacin contraria, la mitad del flete bruto y, en su caso, los gastos de descarga y las sobrestadas. Si el fletamento es por viaje redondo, debe pagar la mitad del flete de ida. - Pagar el flete es la contraprestacin fundamental a cargo del fletador y debe figurar en la pliza de fletamento, en sus detalles de forma, tiempo y lugar de pago.
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El valor del flete se fija teniendo en cuenta diversas circunstancias: distancia, modalidades y costos operativos portuarios, naturaleza de la mercanca a transportar, o su volumen, peso, embalaje, etc. El flete slo es exigible en el puerto de destino, contra entrega de la mercadera, en el mismo estado en que la recibi segn conocimiento de embarque. Sin embargo, se acostumbra adelantar algo para desembolsos en puerto de carga y nada impide que las partes pacten, por ejemplo, flete por adelantado. El transportador no puede retener a bordo la carga, en garanta de sus crditos; pero si no se le paga el flete, puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garanta. Por su parte, el fletador no puede hacer abandono de los efectos en pago de fletes, ni el obligado a su pago puede negarse a hacerlo efectivo por haber llegado dichos efectos en estado de avera. Quiere decir que la regla es el flete debe pagarse siempre. Si la mercadera lleg averiada, por el pago de la indemnizacin respectiva debe demandar el fletador, pero no puede excepcionarse de pagar el flete. A su vez, es muy frecuente que en las plizas se inserte la clusula flete pagado o ganado a todo evento, lo cual significa que la mercadera paga flete aunque no llegue a destino, si ello ocurre por causa de fuerza mayor. - El fletador, as como todo cargador, est obligado a entregar al fletante, dentro de las 48 horas de haber embarcado su carga, la documentacin pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino, por ejemplo, la documentacin aduanera. - El fletador o consignatario de la carga debe recibir la mercadera en el puerto o lugar y en los plazos convenidos. Rigen aqu las disposiciones sobre estadas y sobrestadas. Y si transcurrida la mitad de las estadas contractuales, el fletador no ha empezado la descarga, o si habindola iniciado no est terminada al vencimiento de aquellas, el fletante puede descargar a tierra o a lanchas por cuenta y riego del fletador o consignatario. Si estos tienen domicilio conocido en el lugar, debe notificrseles. Las acciones que se derivan del contrato de fletamento por viaje (total o parcial) prescriben por el transcurso de 1 ao contado desde la terminacin del viaje, o desde la fecha en que se rescindi o resolvi el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERA: CONCEPTOS: Contrato de transporte de mercadera es aquel por el cual una parte, transportador, se obliga frente a la otra, cargador, mediante el pago de un precio, llamado flete, a trasladar por va acutica, de un punto a otro y en un buque una mercadera, entregndola en destino en el mismo estado en el que la recibi para su traslado. El Contrato de transporte de mercadera se diferencia fundamentalmente del Contrato de fletamento en que el Contrato de transporte de mercadera no recae sobre un determinado buque y slo tiene por objeto el transporte de mercancas. Las disposiciones que regulan estos contratos se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga: - Al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, - Al transporte efectuado en buques de carga general,
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- Al transporte de bultos aislados en cualquier buque, - Al transporte de cajas de carga -containers-, y - A todo otro contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar la carga en destino. No se aplican, en cambio, al transporte de animales vivos o al de mercaderas efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador. PRUEBA: EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: El conocimiento de embarque es el documento a travs del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte por agua. En efecto, es un documento otorgado por el capitn del buque (el transportador) que acredita el contrato de transporte de cosas, prueba el hecho de la carga y el recibo por parte del transportador de los efectos a transportar, constituyndose, adems, en ttulo representativo de las mercaderas en l consignadas. Es decir que el conocimiento de embarque cumple las siguientes funciones: 1. Funciona como recibo definitivo de la mercadera a bordo , ya que su objeto es comprobar el hecho de que el capitn ha recibido las mercaderas que se obliga a transportar y restituir. 2. Es un documento probatorio del contrato de transporte . Prueba contra el transportador que lo emite su obligacin de conducir los efectos cargados a destino, cuidndolos conforme lo estipulado o lo legal, y de entregarlos en el mismo estado en que los recibi, al consignatario de la carga o tenedor de los conocimientos. 3. Constituye un ttulo de crdito representativo de las mercaderas en l consignadas , y, como tal, papel circulatorio apto para facilitar el comercio de las mercaderas que viajan, o por lo menos para servir como medio de garanta de las operaciones de crdito. El conocimiento de embarque rene los caracteres propios de los llamados ttulos valor, de los cuales resulta una especie. En efecto, plenamente responde a la definicin que de estos ttulos de crdito nos diera VIVANTE: Ttulo de crdito es el documento necesario para el ejercicio del derecho literal y autnomo en l expresado. Las nicas 2 diferencias que presenta el conocimiento de embarque con respecto a los ttulos valores son: - No contiene una obligacin abstracta, es decir, es un ttulo causal. En virtud de ello, el tenedor legtimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadera durante el viaje y a exigir su entrega en destino, pero sin poder eludir las condiciones y limitaciones del acto original que dio nacimiento al ttulo valor. - Cuando se transmite un conocimiento por endoso, el endosante no se convierte en responsable solidario por el incumplimiento de la obligacin cartular a cargo del transportador, y por lo tanto, el endosatario carece de la llamada accin de regreso contra los endosantes anteriores. El tenedor del conocimiento, tiene accin ejecutiva para obtener la entrega de la mercadera en los puertos en que deba serle entregada directamente por el transportador o su representante, siempre que estos la tengan en su poder, previo pago de los gravmenes que correspondan. En defecto de la entrega de la mercadera, el tenedor legtimo del conocimiento tiene contra el transportador accin resarcitoria de daos y perjuicios, y otro tanto contra su endosante en caso de eviccin. Los pasos para lograr su la emisin del conocimiento de embarque son los siguientes: - El cargador concurre ante el Agente Martimo y completa una declaracin de embarque. En este sentido la ley dispone que Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por
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escrito al transportador una declaracin de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadera que ser objeto del transporte, con indicacin del nmero de bultos o piezas, cantidad o peso, segn los casos y las marcas principales de identificacin. El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaracin de embarque, y debe indemnizarlo de todos los daos y perjuicios que sufra con motivo de alguna mencin inexacta. El derecho a esta indemnizacin no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador. - El Agente Martimo extiende una orden de embarque para que el cargador se la lleve al capitn. En este sentido, la Ley dispone que El transportador o agente martimo, aceptada la declaracin de embarque y formalizado el contrato, deben entregar al cargador una orden de embarque para el capitn, en la que se transcribir el contenido de la declaracin. - El capitn extiende los recibos provisorios, as, embarcada la mercadera, el capitn debe entregar al cargador los recibos provisorios. La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y los dems medios de prueba admisibles en materia comercial. - Finalizada la carga, el capitn extiende el conocimiento de embarque: En este sentido, la Ley dispone que Contra devolucin de los recibos provisorios, el transportador, capitn o agente martimo, dentro de las 24 horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos conocimientos. Cuando el cargador entrega las mercaderas en los depsitos del transportador, debe recibir un conocimiento para embarque, con todas las menciones especificadas en el conocimiento de embarque, salvo las relativas al buque. Una vez embarcada la mercadera, el transportador debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque: el nombre y nacionalidad del buque en que se embarc la mercadera y la fecha respectiva, con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadera embarcada. La ley de navegacin, que sigue los textos de la Convencin de Bruselas del 24 , el conocimiento de embarque debe contener: - Nombre y domicilio del transportador y del cargador, - Nombre y nacionalidad del buque, - Puerto de carga y descarga, o hacia dnde el buque deba dirigirse a "rdenes", - Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadera, si los conocimientos son a la orden del cargador, o de un buque intermediario, - La naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificacin, -Estado y condicin aparente de la carga, - Flete convenido y lugar de pago, - Nmero de originales entregados, y finalmente, - Lugar, fecha y firma del transportador, agente martimo o capitn. El conocimiento de embarque no es un acto formal y, por consiguiente, su validez no queda subordinada a la existencia de las enunciaciones que indica la ley. A diferencia de la Carta de Porte Areo, donde la omisin de alguno de los requisitos esenciales a que la ley obliga priva al
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transportador del derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, el conocimiento de embarque sin alguna de las menciones legales no afecta a los derechos del transportador en ese sentido. En los contratos con fletamento por viaje (total o parcial ), en que se emite una pliza de fletamento primero y un conocimiento de embarque despus, puede plantearse discordancias entre el contenido de uno y otro documento. A tal efecto, nuestra ley dispone que las clusulas de la pliza de fletamento prevalecen entre las partes, sobre las del conocimiento de embarque, salvo pacto en contrario. Contra terceros, dichas clusulas prevalecen cuando en el conocimiento de embarque se inserte la mencin segn pliza de fletamento. La ley argentina autoriza al transportador a incluir reservas en los conocimientos, en los casos en que este tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en su declaracin de embarque no corresponden a la realidad de las mercaderas transportadas a bordo, o cuando no tenga medios normales para verificarlo. En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercancas fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento de embarque. Esta prueba en contrario, sin embargo, no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe. Cuando el transportador entrega un conocimiento sucio, es decir, con reservas, es frecuente que soliciten la eliminacin de estas por medio de la presentacin de una carta de garanta, documento por el cual, bajo su firma, el cargador se obliga a indemnizar al transportador de todo dao o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condiciones. En cuanto a su forma de emisin, podemos distinguir 3 tipos de conocimiento de embarque: 1. Al portador: el conocimiento se transmite por simple entrega manual. 2. A la orden: el conocimiento se transmite por endoso, en forma similar a una letra de cambio. Sin embargo, no existe solidaridad entre los firmantes ni cabe la accin de regreso. 3. Nominativamente: Es el que contiene la mencin del nombre del destinatario de las mercaderas, que puede ser el mismo remitente o un tercero. Para su transmisin deber recurrirse al contrato de cesin de crditos en la forma y con los efectos previstos en el Cdigo Civil, lo cual hace que en la prctica la carta de porte nominativa sea raramente utilizada. En el caso de cesin, el cesionario se coloca en el mismo lugar y grado del cedente, pudiendo el transportador oponerle todas las excepciones oponibles al cedente, ya que el derecho del cesionario no es originario sino derivado. En los casos en que el conocimiento de embarque comprende un cargamento fraccionable (por ejemplo, trigo), su tenedor legtimo puede negociar, no ya todo el cargamento, sino fracciones del mismo. Se solicita del transportista rdenes de entrega de la mercadera fraccionada, denominadas internacionalmente Delivery orders. La Ley de Navegacin prev expresamente que pedido del tenedor legtimo del conocimiento, el transportador debe librar rdenes de entrega contra el capitn, por fracciones de la carga respectiva. Al expedir tales rdenes de entrega, el transportador debe anotar en los originales del conocimiento de embarque, la calidad y cantidad de mercadera correspondiente a cada orden, con su firma y con la del tenedor y retener el documento si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que ampara. Por ltimo cabe decir que muchas veces las partes agregan una serie de clusulas al conocimiento de embarques concernientes a la responsabilidad a que se somete el transportador, la jurisdiccin y los tribunales competentes para dirimir los conflictos. Cabe decir, al respecto que en nuestro rgimen legal, las partes pueden convenir libremente el rgimen de responsabilidad en sus
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relaciones contractuales anteriores a la carga y posteriores a la descarga, siempre que dichas estipulaciones no sean contrarias al orden pblico. En cambio, es absolutamente nula y sin efecto toda clusula de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por prdidas o daos sufridos por las mercaderas, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en la Ley de Navegacin. Con respecto a las clusulas atributivas de jurisdiccin, estas normalmente tienden a eludir total o parcialmente la responsabilidad que le cabe al transportador, sea sujetndolo a la ley ms favorable a sus intereses, o en los hechos, por las dificultades de orden prctico que para el cargador representa la imposicin de demandar al transportador ante tribunales de un pas lejano y en la mayora de los casos por una ley desconocida. Con respecto a este tema, la Ley de Navegacin dispone: En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en destino, es nula toda otra clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales argentinos.. Tambin se suelen incluir clusulas compromisorias, es decir, aquellas por las cuales las partes se comprometen a someter sus diferencias ante los tribunales arbitrales en la ciudad sede de la empresa armadora, o en otra que se establezca. Con relacin a este punto, el artculo 621 de la Ley de Navegacin dispone que: Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el pas pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de rbitros o de tribunales extranjeros, si as les resultare conveniente. PARTES Y OBLIGACIONES: 1. CARGADOR: El cargador es quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador, y tiene las siguientes obligaciones: - Pagar el precio convenido: En su defecto, ajustarse a las tarifas y condiciones que el transportador haya publicado. - Entregar los efectos: El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el transportador y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta de estos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago Integro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadera que ocup el lugar de aquella. - Aceptar el cambio de buque: Salvo estipulacin expresa en contrario, el transportador tiene derecho a sustituir el buque designado para el transporte de la carga, por otro igualmente apto para cumplir, sin retardo, el contrato de transporte convenido. 2. TRANSPORTADOR: Se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderas, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresin no comprende al agente martimo o intermediario. Su obligacin principal es entregar la mercadera en el lugar convenido. En este sentido, la Ley dispone que: El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que disponen el conocimiento: 1) Si las mercaderas deben entrar a depsito fiscal, la entrega quedar cumplida con la descarga al depsito correspondiente.
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2) Si las mercaderas son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehsa a hacerlo, el transportador puede cumplir la entrega descargndola a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderas, debiendo notificarlo de tal circunstancia. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representacin del consignatario. 3) Si la mercadera es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma.. Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea entregada a depsitos fiscales o en lugares situados dentro de la jurisdiccin aduanera, o cuando haya sido descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadera y se hubiere cumplido con la notificacin al consignatario. RESOLUCIN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERA: Despus de cargada la mercadera, el cargador puede resolver el contrato dentro del trmino de la permanencia del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en la partida del buque, pagando el flete y los gastos de descarga. Estos contratos, adems, quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y sin derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje: - Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitacin de tiempo, o cuando aquella resulte excesivamente retardada, - Se prohbe la exportacin de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importacin en el de su destino, - La Nacin a cuya bandera pertenece el buque entra en conflicto blico, - Sobreviene declaracin del bloqueo del puerto de carga o destino, - Se declara la interdiccin de comercio con la Nacin donde el buque debe dirigirse, - El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadera se incluye en la lista de contrabando de guerra por alguna de las naciones beligerantes. En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y descarga son por cuenta del respectivo cargador, y el flete que se haya percibido anticipadamente, deber restituirse. CONTRATO DE TRANSPORTE DE PERSONA: Podemos conceptualizar el contrato de transporte de personas como aquel por el cual un transportista se compromete a trasladar en un buque, de un puerto a otro, sana y salva, a determinada persona, con su equipaje, a cambio de un precio. Se trata de un contrato tpico que se ubica dentro de los que podemos calificar como de locacin de obra por consistir esencialmente el compromiso del transportador en una obligacin de resultado. Es objeto de la figura contractual es el traslado de la persona en un buque, y por ello se lo incluye como contrato de transporte. Salvo en los buques menores de 10 toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el que constar: - Lugar y fecha de emisin del billete,
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- Nombre del buque, - Nombre y domicilio del transportador, - Lugares de partida y de destino, - Fecha de embarco, - Precio del pasaje, y - Clase y comodidades que correspondan al pasajero. Si el transportador omite la entrega del boleto, no podr limitar su responsabilidad en la forma prevista por la Ley de Navegacin. Por otra parte, el boleto es generalmente nominativo, es decir, otorgado a nombre de un pasajero, por lo cual no puede transferirse sin el consentimiento de transportador. Por el contrario, si es al portador podr transferirse antes de iniciar el viaje, pero no despus. OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR: 1. Navegabilidad del buque: El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad, armndolo y equipndolo convenientemente, y mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros. 2. Poner el buque a disposicin: Esta obligacin debe cumplirse en la poca y tiempo convenido para este embarque. El transportador debe proveer al trasbordo del pasajero hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneracin suplementaria. En caso de retardo en la partida del buque, el pasajero tiene derecho a que se lo aloje en el buque y a que se lo sustente a bordo durante este tiempo. 3. Brindar alimentos: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario. Si los alimentos estn excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga. 4. Asistencia mdica: En los buques en que, de acuerdo con la reglamentacin, se debe llevar un medico como parte integrante de la tripulacin, la asistencia a los pasajeros ser gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegacin. Exceptanse los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para quienes tendr siempre carcter gratuito. Cabe sealar que conforme al decreto sobre Servicio Medico en Buques de Bandera Nacional del 45, los buques que se dedican a la navegacin martima y transportan ms de 100 personas (entre pasajeros y tripulacin) y los de navegacin fluvial con ms de 150, deben llevar a bordo por lo menos un medico, y aquellos que conducen ms de 30 personas (navegacin martima) o mas de 100 (navegacin fluvial) deben llevar a bordo un enfermero. 5. Realizar el viaje: Como norma general la ley dispone que si se interrumpe temporariamente el viaje por causas inherentes al buque, el transportador debe alojar y alimentar al pasajero y este tiene la opcin entre esperar su reanudacin sin pagar mayor pasaje que el estipulado, o resolver el contrato pagando su importe en proporcin al camino recorrido. La resolucin del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de anlogas caractersticas para proseguir el viaje y el pasajero no acepta, en cuyo caso este ltimo debe pagar el alojamiento y alimentacin hasta que se reanude el viaje.
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6. Desembarcar al pasajero en destino: Aqu culmina la obligacin bsica del transportador. Este debe llevar al pasajero al puerto de destino y proveerle de los elementos para que desembarque. El transportador garantiza la incolumidad del pasajero y por lo tanto debe cuidar que este ltimo desembarque sano y salvo. OBLIGACIONES DEL PASAJERO: 1. Pagar el precio del pasaje : Es la contraprestacin esencial a cargo del pasajero. El monto es fijado por el naviero con absoluta libertad. Pero el transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte est obligado a sujetarse a ellas en todo contrato que realice con pasajeros. El precio en lneas regulares se cobrador adelantado, contra la entrega del llamado boleto de pasaje. Frecuentemente una parte del precio del pasaje es entregada en calidad de sea o reserva al convenir el traslado del pasajero. La Ley prev distintas hiptesis con respecto al pasaje: - Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador slo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que este se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse ntegramente. - Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitn puede emprender el viaje y exigir el precio convenido. - Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado. - Cuando despus de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe Integro del pasaje. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolucin del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o por conflicto blico, el contrato queda resuelto con restitucin del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnizacin alguna entre los contratantes. 2. Subordinacin a la autoridad del capitn : El capitn es el delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden en el buque y salvacin de los pasajeros, gente de mar y carga y, como tal, la autoridad suprema del buque. La tripulacin y los pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y seguridad de las personas y carga que conduzca. CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJE: El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en cumplimiento de un contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por los reglamentos del transportador, o por los usos martimos y en las condiciones pactadas. Dice la Ley que en el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarn el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daos y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados. Corresponde distinguir dentro del concepto de efectos de uso personal del pasajero al equipaje no registrado y al equipaje registrado:
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- El equipaje no registrado (o de mano) comprende a los efectos de usos personales que el pasajero guarda consigo. Para su identificacin a bordo, el naviero entrega etiquetas, pero por la ndole de lo transportado, el transportador slo responde por el dao que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitn o de los tripulantes. - El equipaje registrado (de bodega) queda bajo la custodia del transportador en lugares especiales destinados en el buque a tal fin. Durante la travesa, el pasajero slo tiene acceso al mismo en horas del da determinadas. El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una gua en la que conste: - Nmero del documento, - Lugar y fecha de emisin, - Puntos de partida y de destino, - Nombre y direccin del transportador y del pasajero, - Cantidad de los bultos, - Monto del valor declarado, en su caso, y finalmente, - El precio del transporte. Cuando se trata de transporte de duracin no superior a 12 horas, es suficiente que en la gua consten: el Nmero del documento, Lugar y fecha de emisin, y Nombre y direccin del transportador. CONTRATO DE REMOLQUE: En sentido tcnico-jurdico, entendemos por remolque la operacin que consiste en el suministro de la fuerza motriz de una embarcacin para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcacin o cuerpo flotante, con fines de maniobra, transporte o asistencia. La Ley de Navegacin, siguiendo la doctrina predominante, 2 tipos de remolques: Remolque maniobra y Remolque transporte: 1. Remolque maniobra: Es el que se efecta sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o facilitarle su entrada o salida de puerto, o su ubicacin en el lugar de anclaje o amarre, o la navegacin por canales o aguas restringidas. 2. Remolque transporte: Es el de embarcacin sin propulsin propia, que se ejecuta con la finalidad de conducir a dichas embarcaciones de un puerto a otro. Es decir, que el contrato de remolque que tiene por objeto la prestacin de la fuerza motriz sobre otra embarcacin, puede asumir 2 formas distintas. Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que este haga uso de sus mquinas, hay un remolque transporte. La direccin del convoy, as formado y la consiguiente responsabilidad de la operacin reside en el buque remolcador. Cuando por el contrario, el buque remolcado hace uso de sus mquinas y el remolcador slo lo auxilia con su fuerza motriz en los momentos de maniobra, la direccin del convoy y la
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responsabilidad por aquella, en principio, permanecen en el primer buque, y estamos frente a un Remolque maniobra, a una locacin de servicios. La Ley de Navegacin dice el contrato de remolque-transporte se rige, en general, por las disposiciones de la ley relativas al transporte de cosas. El contrato de remolque-maniobra se rige por las disposiciones de la locacin de servicios de derecho comn que sean aplicables con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operacin. Es obligacin implcita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de la operacin, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daos que resulten del incumplimiento de esta obligacin, no puede ser motivo de una clusula de exoneracin o de limitacin, sin perjuicio de la limitacin de responsabilidad. La prescripcin de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas. Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de 1 ao desde la fecha en que se realiz o debi realizar la operacin. CONTRATOS DE UTILIZACIN DE AERONAVES: Son contratos de utilizacin de aeronaves los que, a ttulo oneroso, tienen por finalidad el uso de una determinada aeronave conforme a su destino, cuya individualizacin resulta esencial a los fines del cumplimiento de la prestacin contemplada en el contrato. Est presente en todos ellos la idea del aprovechamiento como nota distintiva, que constituye en verdad el elemento tipificante de los contratos de utilizacin de aeronaves. Otra caracterstica de estos contratos es su carcter oneroso, ya que la prestacin asumida por una de las partes encuentra su razn de ser en la prestacin debida por la otra, existiendo por lo tanto, obligaciones reciprocas. Por otra parte, quedan excluidos del grupo de los contratos de utilizacin de aeronaves los que no se refieren especficamente a una aeronave determinada, como ocurre en el contrato de trasporte y en el trabajo areo, en que las respectivas prestaciones consisten en el traslado de personas o cosas de un lugar a otro y en la realizacin de un opus determinado, como la fumigacin de un campo o la propaganda area. En ambos supuestos, la aeronave slo constituye el medio utilizado para el cumplimiento de la obligacin asumida por una de las partes y no representa, en modo alguno, un elemento esencial del contrato. Siguiendo la metodologa del Cdigo de la navegacin italiano, los autores de esa nacionalidad consideran que el grupo de los contratos de utilizacin est constituido por la locacin y el fletamento de buques y aeronaves, como tambin por el transporte de personas o cosas. En cambio, la doctrina argentina estima que solamente la locacin y el fletamento integran dicho grupo. Compartimos esta ltima orientacin, por entender que el contrato de transporte no puede ser incluido entre los contratos de utilizacin de aeronaves. En efecto, al contrario de lo que ocurre en la locacin y el fletamento, el contrato de transporte no tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de la aeronave conforme al uso que por su propia naturaleza est destinada a prestar, sino que se propone el traslado de personas o cosas de un lugar a otro, sin que la individualizacin de la aeronave constituya como en los otros contratos- un elemento esencial del mismo. El Cdigo Aeronutico contempla la locacin de aeronaves nicamente, omitiendo toda regulacin del contrato de fletamento. Las razones aducidas por el codificador en la nota al artculo 68 para justificar la omisin fueron que los contratos de utilizacin, a pesar de haber sido objeto de estudios intensivos en los ltimos tiempos, no han llegado a alcanzar una tipificacin lo suficientemente precisa para proceder a su reglamentacin en el texto legislativo.
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CONTRATO DE LOCACIN DE AERONAVES: Existe contrato de locacin de aeronaves cuando una de las partes (locador) se obliga a conceder a la otra (locatario), mediante un precio establecido en dinero, el uso y goce temporario de una aeronave especficamente determinada, con o sin tripulacin. El concepto que antecede pone de manifiesto los 3 elementos tpicos de este contrato de locacin de aeronaves, a saber: 1. Objeto: En su calidad de objeto del contrato, la aeronave deber encontrarse exactamente determinada. Estimamos que carecera de validez, por falta de uno de los elementos esenciales, la locacin en que la aeronave estuviera mencionada simplemente por su tipo, sin referencia alguna a los datos de su matricula; 2. Pago de un precio en dinero; 3. Duracin limitada: La duracin limitada del contrato es de la naturaleza de la locacin. Ello resulta del artculo 1505 del Cdigo Civil, que fija un plazo mximo de 10 aos para el contrato de locacin en general, disponiendo asimismo que el que se hiciere por mayor tiempo, quedar concluido a los 10 aos. La locacin puede recaer sobre: - Una aeronave desarmada (a casco desnudo), corriendo por cuenta del locatario su aprovisionamiento y la contratacin de la tripulacin. - Una aeronave armada y tripulada, quedando la tripulacin bajo la dependencia del locatario. En cualquiera de los casos, el contrato de locacin de aeronaves produce la transferencia del carcter de explotador del locador al locatario. El contrato de locacin de aeronaves deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. La falta de inscripcin del contrato impide la transferencia del carcter de explotador al locatario y la correlativa liberacin del locador de las obligaciones contradas por aquel en el carcter mencionado, quedando ambos solidariamente responsables, de cualquier infraccin o dao que se produjesen por causa de la aeronave. De acuerdo con la regla general contenida en el artculo 154 del Cdigo Civil, el locador est obligado a entregar la aeronave al locatario con todos los accesorios que dependan de ella al tiempo del contrato, en buen estado de reparacin para ser propia al uso para el cual ha sido contratada, salvo si conviniesen en que se entregue en el estado en que se halla. Adems, en todos los casos, la obligacin del locador comprende tambin la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligacin que cesa si mediase culpa del locatario. FLETAMENTO DE AERONAVES: Hay contrato de fletamento de aeronaves cuando una de las partes (fletante) se obliga hacia la otra (fletador) a realizar con una aeronave determinada, mediante el pago de un precio (flete) uno o ms viajes preestablecidos (fletamento a viaje) o bien, los que indique el fletador dentro del plazo estipulado en el contrato, reservndose el fletante la conduccin tcnica de la aeronave y la direccin de la tripulacin (fletamento a tiempo).
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A diferencia de la locacin, en que el locador toma a su cargo una obligacin de dar, el fletante asume una obligacin de hacer, consistente en la realizacin de uno o ms viajes, lo que permite calificar al fletamento como una especie de la locacin de obra. El objeto de la prestacin prometida por el fletante es, por consiguiente, la ejecucin de un servicio a realizar con una determinada aeronave, cuya navegacin constituye el resultado final contemplado por las partes. En el fletamento no existe traspaso de la tenencia de la aeronave, por cuya razn el fletante mantiene la conduccin tcnica de su navegacin y la direccin de la tripulacin, sin perjuicio de los derechos del fletador en cuanto respecta a la utilizacin, comercial o no, de los servicios de la aeronave. Dada su condicin de medio a travs del cual se cumplen las obligaciones asumidas por el fletante, no resulta menester la precisa individualizacin de la aeronave que aquel utilizar con ese objeto, es suficiente, a los fines de la prestacin convenida, con que la aeronave sea designada genricamente por su tipo. CONTRATO DE INTERCAMBIO DE AERONAVES: Si bien la locacin y el fletamento son las 2 especies contractuales tpicas que integran el grupo de los contratos de utilizacin de aeronaves, ltimamente ha comenzado a desarrollarse una figura contractual nueva, que en nuestro idioma se suele denominar intercambio de aeronaves, en ingles interchange service. Esta figura tuvo su origen en los transportes areos internos de los Estados Unidos y consiste, por lo comn, en la prestacin de un servicio de transporte directo con una misma aeronave, desde un punto situado en la ruta de una empresa hasta un lugar ubicado en la ruta de otra empresa, la cual se hace cargo de la aeronave en un punto intermedio (connecting point), hacindola proseguir el vuelo sobre su propia ruta hasta completar el recorrido de la lnea que est autorizada a explotar. A su vez, esta ltima empresa cede a la primera el uso de su aeronave a partir de dicho punto intermedio, a los mismos fines. Por ello es que el intercambio de aeronave supone la existencia de 2 servicios cuyas rutas tienen un punto en comn, y donde las mismas concluyen o se unen, y a partir del cual la aeronave de la empresa A, por ejemplo, es utilizada por la empresa B en ruta concedida o autorizada a esta ltima, y viceversa. EL CHARTER AERONUTICO: En relacin con los contratos de utilizacin de aeronaves, ltimamente ha tomado auge una modalidad contractual que suele ser denominada charter aeronutico y que comprende hiptesis muy variadas. La ms usual se refiere a un contrato por el cual una empresa de transporte areo (owner o el propietario) se obliga a poner a disposicin del otro contratante ( charterer o el fletador), mediante el pago de un precio, una aeronave designada genricamente por su tipo, completamente equipada y tripulada y con un determinado nmero de asientos o peso mximo de carga, para la realizacin de un viaje entre 2 puntos predeterminados. Cuando los documentos de transporte son emitidos por la empresa y no por el charterer, la funcin de este deviene, en ltima instancia, en la de un mero intermediario entre la empresa y los terceros, y lucra con la diferencia entre el flete que abona a la misma y el que percibe de estos. Si en cambio los documentos son emitidos por el charterer, el cual a su vez celebra contratos de transporte con terceros entregndoles los correspondientes documentos del transporte, la empresa sera ajena frente a dichos terceros de cualquier contingencia derivada del transporte, desde que en este caso existirn 2 contratos separados:
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1) Un charter entre la empresa y la agencia, con todas las caractersticas de un fletamento, y 2) Un contrato de transporte entre la agencia y los terceros que, segn nuestro derecho, transportador no es nicamente quien ejecuta por s el transporte, sino tambin quien lo hace realizar por otro. Si bien cuando tiene por objeto la ejecucin de un transporte, el charter aeronutico da lugar a un transporte areo no regular, no todos los transportes no regulares pueden ser considerados charters puesto que, en un transporte fuera de lnea contratado directamente por el interesado (pasajero o cargador) con la empresa transportista, prescindiendo de la mediacin de un intermediario, no existira un charter, sino un contrato de transporte liso y llano, como es el caso de los denominados taxis areos. CONTRATOS DE TRANSPORTE AREO: El contrato de transporte areo se encuentra regulado, en nuestro pas, por el Convenio de Varsovia del 29, el Protocolo de la Haya del 55 modificatorio de aquel, o bien por las normas correspondientes del Cdigo Aeronutico, segn que se trate respectivamente de transportes internacionales o de transportes internos. Las Condiciones de Transporte de la Asociacin Internacional del Transporte Areo (IATA) contribuyen, asimismo, a determinar el rgimen jurdico del contrato en lo que respecta a los derechos y obligaciones de las partes. Por ltimo cabe tener en cuenta el denominado Acuerdo de Montreal del 66, segn el cual las que realicen transportes con partida, destino o escala en los Estados Unidos aplicarn condiciones que implican un apartamiento de las normas contenidas en el Convenio de Varsovia-La Haya. Como dijimos, el Convenio de Varsovia-La Haya se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes y mercancas efectuado por aeronave mediante remuneracin. La expresin transporte internacional significa todo transporte en el cual el punto de partida y el punto de llegada estn situados, bien en el territorio de 2 partes contratantes, bien en el territorio de una sola parte contratante si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque este no sea parte contratante del Convenio. CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS: El Cdigo Aeronutico establece que el contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito, y aun ms, cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba, no slo a travs de cualquier escrito sino especficamente con el billete de pasaje. No obstante, la ausencia, irregularidad o prdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte, el cual igualmente se regir por las disposiciones del Cdigo. Pero, si el transportador hubiese aceptado pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podr ampararse en la limitacin de su responsabilidad. El billete de pasaje, con el cual se prueba el contrato cuando fuese efectuado por servicios regulares, debe indicar: - Nmero de orden, - Lugar y fecha de emisin, -Punto de partida y de destino, y finalmente, - Nombre y domicilio del transportador. OBLIGACIONES DE LAS PARTES EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS:
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OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR: - La obligacin principal del transportador consiste en el traslado del pasajero hasta el lugar de destino. Para ello debe utilizar una aeronave en perfecto estado de mantenimiento, con su tripulacin reglamentaria y realizar el vuelo en las condiciones previstas de horario, itinerario, escalas, etc. - Otra obligacin que asume el transportista es la relativa a la seguridad a favor del pasajero, consistente en hacerlo llegar sano y salvo a destino. El incumplimiento de esa obligacin pone a su cargo las responsabilidades consiguientes. OBLIGACIONES DEL PASAJERO: Las obligaciones del pasajero se refieren principalmente al pago del precio del pasaje y a la observancia de las reglamentaciones internas establecidas por el transportador. Las condiciones de la Asociacin Internacional del Transporte Areo (IATA) contienen diversas disposiciones referidas al pasajero, tales como: - prohibicin de transferir el boleto y - llegar al aeropuerto a la hora establecida. TRANSPORTE DE EQUIPAJES: En el transporte de equipajes corresponde distinguir entre equipajes registrados y equipajes no registrados. En efecto, los equipajes registrados se encuentran bajo la custodia del transportador y esa circunstancia pone a su cargo las responsabilidades consiguientes, en cambio, los equipajes no registrados quedan en poder del pasajero y representan, por lo comn, objetos de uso personal cuya existencia y valor ignora el transportador. El transporte de equipajes registrados da origen a un contrato especfico que, sin embargo, tiene carcter autnomo sino accesorio, ya que su existencia depende de la previa conclusin un contrato de transporte de personas. Faltando este ltimo contrato, el transporte no sera equipajes sino de mercancas, cayendo bajo el rgimen legal establecido para el transporte estas. no de de de
Las condiciones de la Asociacin Internacional del Transporte Areo (IATA) establecen que por equipaje deben entenderse los artculos, efectos y objetos de propiedad privada del pasajero que sean necesarios para su uso, comodidad o conveniencia en relacin con el viaje. En cambio, no son aceptados como equipaje registrado los artculos frgiles o perecederos, el dinero, las joyas, la platera, los papeles negociables, etc. El transporte de equipajes registrados, se prueba con el taln de equipajes que el transportador debe expedir con doble ejemplar, uno de estos ser entregado al pasajero y el otro lo conservar el transportador. Pero no se incluyen en el taln los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia. El taln de equipajes debe indicar: - Numeracin del billete de pasaje, - Punto de partida y de destino, - Peso y cantidad de los bultos, y finalmente,
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- Monto del valor declarado, en su caso. La emisin del mencionado taln no solo es importante para el pasajero sino, adems, para el transportista. Ello en virtud de que la ley establece que no podr ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el taln o si este no contuviese la indicacin del nmero del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos. TRANSPORTE DE MERCANCIAS: El contrato de transporte de mercaderas queda perfeccionado mediante el acuerdo de voluntades sin que sea menester, a tales fines, la entrega de los objetos al transportador. En tanto que su existencia se prueba con la carta de porte areo, la cual es el ttulo legal del contrato entre remitente y transportador. La carta de porte areo debe extenderse en triple ejemplar: - uno para el transportador, con la firma del remitente, - otro para el destinatario, con la firma del transportador y del remitente, y - otro para el remitente, con la firma del transportador. La carta de porte areo debe indicar: - Lugar y fecha de emisin, - Punto de partida y de destino, - Nombre y domicilio del remitente, del transportador, y del destinatario, - Clase de embalaje, marcas y numeracin de los bultos, - Peso y dimensiones de la mercanca o bultos, - Estado aparente de la mercanca y el embalaje, - Precio de la mercanca y gastos, si el envo se hace contra reembolso, - Importe del valor declarado, en su caso, - Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte, y finalmente - Plazo para el transporte e indicacin de ruta, si se hubiese convenido. Si el transportador aceptase la mercanca, sin que se hubiese extendido la carta de porte areo o si esta no contuviese las indicaciones precedentes, el transportador no tendr derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato. La carta de porte areo hace fe: del perfeccionamiento del contrato, de la recepcin de la mercanca por el transportador, y de las condiciones del transporte.
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La carta de porte areo puede ser extendida: 1. Al portador: En este caso la carta se transmite por simple entrega manual. 2. A la orden: Cuando es a la orden, la carta de porte se transmite por endoso, en forma similar a una letra de cambio. Sin embargo, a diferencia de estas, no existe solidaridad entre los firmantes ni cabe la accin de regreso. 3. Nominativamente: Es la que contiene la mencin del nombre del destinatario de las mercaderas, que puede ser el mismo remitente o un tercero. Para su transmisin deber recurrirse al contrato de cesin de crditos en la forma y con los efectos previstos en el Cdigo Civil, lo cual hace que en la prctica la carta de porte nominativa sea raramente utilizada. En el caso de cesin, el cesionario se coloca en el mismo lugar y grado del cedente, pudiendo el transportador oponerle todas las excepciones oponibles al cedente, ya que el derecho del cesionario no es originario sino derivado. TRANSPORTES MLTIPLES (CON PLURALIDAD DE TRANSPORTADORES): En el moderno trfico internacional, puede ocurrir que un contrato de transporte no pueda ser ejecutado por un solo transportador y que sea menester por ello recurrir a 2 o ms transportadores, cada uno de los cuales cumplir una parte del recorrido hasta el lugar de destino. Existir, en ese caso, un transporte con pluralidad de transportadores, en el que pueden darse 2 hiptesis: 1.- El interesado en el transporte celebra con los diversos transportadores los contratos de ejecucin sucesiva que sean necesarios para obtener el traslado de personas o cosas desde el lugar de partida y hasta el lugar de destino. En este caso, cada transportador asume una obligacin personal y directa con el contratante del transporte y slo responde por los daos que se hayan producido durante su propio trayecto. 2.- Un solo transportador se obliga por la totalidad del transporte, comprometindose a efectuarlo por si mismo en la parte inicial del trayecto y a hacerlo continuar por otros transportadores hasta el lugar del destino convenido. El transportador contratante responde por el resultado final del transporte como un hecho nico e indivisible. Con relacin a estas hiptesis, el Cdigo Aeronutico establece que: Si el transporte ha de ejecutarse por varios transportadores por va area, sucesivamente, el pasajero no podr accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de transporte de equipaje o mercancas, el expedidor podr accionar contra el primer transportador, y el destinatario, contra el ltimo, ambos podrn adems accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destruccin. Dichos transportadores sern solidariamente responsables..
BOLILLA 6:
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CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL: El transporte multimodal es la articulacin entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar ms rpida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancas. El transporte multimodal es, pues, aquel en el que son necesarios ms de un tipo de vehculo para transportar la mercanca desde su lugar de origen hasta su destino final. La Ley de Transporte Multimodal de Mercaderas lo define de la siguiente manera: Transporte multimodal de mercadera es el que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mnimo, dos modos diferentes de porteo a travs de un solo operador, que deber emitir un documento nico para toda la operacin, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento. Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte multimodal, quien celebra un Contrato de Transporte Multimodal, entrega un documento de transporte multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador: 1) Operador de transporte multimodal es toda persona, que por s o a travs de otro que acte en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato, 2) Contrato de transporte multimodal es el acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderas. 3) Documento de transporte multimodal es el instrumento que hace prueba de la celebracin de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderas bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las clusulas del contrato. En relacin con ello, la ley dice que el operador de transporte multimodal o su representante, deber emitir un documento de transporte multimodal, dentro de las 24 horas de haber recibido la mercadera para el transporte, contra la devolucin de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. La emisin del documento de transporte multimodal no impedir que se extiendan adems otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrn prestar durante la ejecucin del transporte multimodal, pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal. Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podr ser, a la orden, al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho comn para cada una de las mencionadas categoras de papeles de comercio. El tenedor legitimo del documento de transporte multimodal, tiene derecho a disponer de la mercadera respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. El operador de transporte multimodal podr expresar reservas fundadas en el documento, cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripcin de la carga (marcas, nmeros, cantidades, peso, volumen o cualquier otra identificacin o descripcin de las mercaderas que pudiera corresponder) hecha por el expedidor, o cuando la mercadera o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones fsicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadera y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte. Son vlidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantas extendidas por el primero, pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderas sean entregadas a:
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1. La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal, cuando este fuere emitido en forma negociable al portador, 2. La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado, cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden, 3. La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con comprobacin previa de su identidad y contra la presentacin de uno de los originales del mencionado documento. Si el documento fuese endosado a la orden o en blanco, se aplicar lo dispuesto en el punto b). La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadera bajo su custodia por s o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas recientemente. El operador de transporte multimodal ser responsable: 1) Por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato. 2) Por la prdida total o parcial, del dao de la mercadera o la demora, si el hecho que ha causado la prdida, el dao o la demora, se produjo cuando la mercadera estaba bajo su custodia. 3) Por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una declaracin de inters de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal. Se considera que hay demora en la entrega de la mercadera si esta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta de plazo expresamente convenido, dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. El expedidor o el consignatario, pueden considerar prdida la mercadera si no ha sido entregada dentro de los 90 das siguientes a la expiracin del plazo de entrega. Cuando se acredite en que modo de transporte o en que estacin de transferencia se produjo el dao, la prdida o la demora, el operador de transporte multimodal ser solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estacin de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estacin de transferencia o del depositario, lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria. Cuando se demuestre que el dao, la prdida o la demora, se ha producido en un modo determinado de transporte, con respecto al cual la legislacin especfica establezca sistemas de responsabilidad y exoneracin distintos de los previstos por esta ley, las causales de exoneracin de responsabilidad del operador de transporte multimodal sern las dispuestas en tal legislacin. Cuando no se pueda determinar en que modo de transporte ocurri la prdida total o parcial de la mercadera, el dao o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal se eximir de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por: 1) Vicio propio de la mercadera, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias caractersticas, pese al cuidadoso manipuleo y transporte, 2) Defectos o deficiencias de embalaje, que no sean aparentes, 3) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadera o de sus representantes,
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4) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deber probar que el o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el dao, 5) Huelgas, motines o "lock-out" efectuados por terceros, 6) Orden de una autoridad pblica que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal. La indemnizacin, si se demuestra que el dao por la prdida total o parcial, la avera o la demora en la entrega, se produjo en los modos acutico o areo, no exceder los lmites fijados por las normas especficas aplicables a tales modos. El operador de transporte multimodal no responder durante la ejecucin del transporte por las demoras en la entrega o daos sufridos por la mercadera como consecuencia de la actuacin de una autoridad administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal, incluido estaciones de transferencia, depsitos o terminales de carga, no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo el dao o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnizacin no exceder el lmite de 400 pesos argentinos oro por bulto afectado. En caso de transporte de mercadera a granel, el lmite de responsabilidad ser de 400 pesos argentinos oro por unidad de flete. Las partes podrn acordar en el momento de transporte multimodal un lmite superior al indicado precedentemente. Cuando la mercadera fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarizacin de la mercadera, cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor, paleta o artefacto similar, ser considerado para establecer la limitacin de la responsabilidad por bulto o pieza. El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el depositario no podrn acogerse a la limitacin de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba que la prdida, el dao o la demora en la entrega provinieron de una accin u omisin imputable al operador de transporte multimodal, al porteador efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave. Si la accin se promoviera contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecucin del contrato de transporte multimodal o para la realizacin de algunas de las prestaciones, ellos podrn oponer las mismas exoneraciones y lmites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. Es absolutamente nula y sin efecto, toda clusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador de transporte multimodal, de los transportadores efectivos, de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga, por prdida, dao o demora sufrida por la mercadera o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. El consignatario, dentro de los 5 das hbiles de recibida la mercadera, debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la prdida, dao o demora en la entrega. La falta de aviso generar la presuncin de que la mercadera fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. Esta presuncin admite prueba en contrario.
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BOLILLA 7:
COMERCIO EXTERIOR. VENTAS MARTIMAS: Se denominan ventas martimas aquellas en las que, por encontrarse las partes en lugares distantes, el contrato debe estar precedido o seguido por una operacin de transporte y eventualmente por una de seguro. Compraventa de la mercadera, transporte y seguro se encuentran, por voluntad de las partes, en una situacin de independencia.
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La expresin ventas martimas deviene del hecho de que en su primitiva reglamentacin se tuvo en cuenta las realizadas previendo un transporte por esa va. La frase es quizs hoy impropia, ya que lo que las caracteriza no es el medio a travs del cual se realiza el transporte (tierra, agua o aire), sino el hecho de que estn ntimamente ligadas a una operacin de transporte, y por lo general, a un seguro. Con propiedad podra llamrselas tambin ventas a distancia. Las ventas martimas plantean el agudo problema de la transferencia de los riesgos del comprador al vendedor. Ocurre que hasta que las cosas vendidas no hayan pasado en propiedad al comprador, este no tiene sobre ella ningn derecho real y slo un derecho personal contra el vendedor para obligarlo a la entrega de lo vendido. En tanto esa tradicin no se opere, la cosa est expuesta a los riesgos que de acaecer perjudican al vendedor (en virtud del principio que reza que las cosas perecen para su dueo). Para tratar de solucionar tan complejo problema, surgieron diversas modalidades: 1. En la compraventa por navo designado o por navo a designar, modalidades cadas completamente en desuso a mitad del siglo 19, el vendedor se comprometa a entregar mercaderas embarcadas sobre un determinado buque o sobre uno a determinarse. Pero el comprador no estaba obligado a recibirlas y por lo tanto a pagar el precio- sino en el puerto de destino. Los riesgos de la operacin del transporte, permanecen en cabeza del vendedor, que para el colmo no puede reclamar precio alguno al futuro comprador sin entregarle los efectos a su arribo. 2. En la venta sobre embarque la designacin del buque en que se transportar la mercadera deja de tener importancia, pues lo fundamental es el plazo dentro del cual el embarque habr de ser realizado. Los efectos de esta modalidad son anlogos a los anteriores, pues se trata una vez ms de una venta al desembarque, de una cosa futura y con los riesgos de su prdida o deterioro a cargo del vendedor. 3. Para obviar los inconvenientes que tales modalidades en las compraventas martimas acarreaban al vendedor, es que van apareciendo en los usos comerciales martimos una serie de tipos de ventas martimas modernas. Las clusulas que se utilizan bautizan las distintas modalidades de las ventas martimas. Ellas se encuentran nominadas por una serie de elementos tales como la especie de mercadera de que se trata, la cantidad de la misma, los conceptos incluidos en el precio que el comprador paga, etc. Las diversas clusulas de uso corriente alcanzan una difusin universal. Hay en la actualidad ms de 33 tipos bsicos. Los incoterms (trminos internacionales de comercio) son normas acerca de las condiciones de entrega de las mercancas. Se usan para dividir los costes de las transacciones comerciales internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el vendedor, y reflejan la prctica actual en el transporte internacional de mercancas. La Convencin sobre contratos para la venta internacional de mercancas de las Naciones Unidas en su Parte tercera referida a la Venta de las mercancas describe el momento en que el riesgo sobre la mercanca se transfiere del vendedor al comprador, pero reconoce que, en la prctica, la mayora de las transacciones internacionales se rigen de acuerdo con las obligaciones reflejadas en los incoterms. La Cmara de Comercio Internacional se ha encargado desde el ao 36 de la elaboracin y actualizacin de estos trminos, de acuerdo con los cambios que va experimentando el comercio internacional. Actualmente estn en vigor los Incoterms 2010 (Desde el 1 de enero de 2011.)
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1) E X W: Ex Works (en fbrica). El vendedor pone la mercanca a disposicin del comprador en sus instalaciones: fbrica, almacn, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador. El incoterm E X W se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinacin de ellos. 2) F C A (Franco transportista ): el exportador debe entregar la mercanca al transportista contratado en el lugar convenido (un puerto determinado, en los depsitos del transportista, etc.) con los trmites aduaneros de salida del pas ya cumplimentados. Hasta dicho momento todos los gastos y riesgos son por cuenta del exportador y a partir de dicha entrega, del importador. 3) F A S (Franco al costado del buque): el exportador debe entregar la mercanca situndola al lado del buque y con los trmites aduaneros de salida del pas ya cumplimentados. El coste y el riesgo de embarcarla y todos los que se originen a partir de ese momento sern por cuenta del importador. Este incoterm slo se utiliza cuando el transporte es martimo. 4) F O B (Franco a bordo): en este caso el exportador entrega la mercanca una vez que ya est embarcada y con los trmites aduaneros de exportacin cumplimentados. Se diferencia del anterior en que los gastos y riesgos del embarque son por cuenta del exportador. 5) C F R (Coste y flete): el exportador entrega la mercanca en el puerto de destino convenido, pero en este caso no slo tiene que embarcar la mercanca, sino que tambin corre con el gasto de la travesa hasta el puerto de destino. Sin embargo, el seguro del transporte es por cuenta del importador. Este incoterm se utiliza nicamente cuando el transporte es martimo. 6) C I F (Coste, seguro y flete). El exportador entrega la mercanca en el puerto de destino, pero a diferencia del anterior corre adems con el coste del seguro del transporte. Se utiliza slo cuando el transporte es martimo. 7) C P T (Transporte pagado hasta el lugar de destino convenido): es similar al C F R (Coste y flete) pero en este caso se puede utilizar con cualquier tipo de transporte. 8) C I P (Transporte y seguro pagados hasta el destino): es similar a la clusula C T F (Transporte pagado hasta el lugar de destino convenido) pero en este caso se puede utilizar igualmente con cualquier tipo de transporte. 9) D A F (Entregado en frontera): el exportador debe entregar la mercanca en el punto fronterizo acordado, corriendo hasta ese momento con todos los gastos. 10) D E S (Entregado sobre buque): el exportador entrega la mercanca sobre el buque, una vez que este ha llegado al puerto de destino, pero antes de ser desembarcada. Los gastos y riesgos de la descarga son por cuenta del importador. 11) D E Q (Entregado en muelle con derechos pagados): el exportador corre con todos los gastos y riesgos hasta situar la mercanca en el puerto de destino y una vez cumplimentados los trmites aduaneros del pas importador. 12) D D V (Entregada derechos no pagados): el exportador debe entregar la mercanca en el punto convenido (fbrica o almacn del importador), corriendo con todos los gastos y riesgos. nicamente quedaran por pagar los trmites de la aduana del pas de destino que sern por cuenta del importador. 13) D D P (Entregado derechos pagados): es igual que la D D V (Entregada derechos no pagados) pero en este caso el exportador tambin tramita los derechos de aduana del pas de destino.
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CRDITO DOCUMENTARIO: El procedimiento del crdito documentario se concreta al convenir el comprador con un Banco, a fin de que este pague al vendedor el precio de la compraventa contra la presentacin de los documentos representativos de la mercadera y de su embarque, documentacin que, a su vez, garantizan al banco el reintegro del pago que efectu. Esquemticamente, la operacin de crdito documentario aparece estructurada en principio como una figura tripartita: un comprador (importador) instruye a un banco para que abra el crdito por una determinada cantidad de dinero y se comprometa a pagarlo, en favor de un vendedor domiciliado en el exterior (exportador). Si el banco acepta, emite la carta de crdito asumiendo el deber de pagar como obligado directo, siempre y cuando el exportador, beneficiario del crdito, cumpla estrictamente con la entrega de la documentacin detallada en dicha carta. El comprador se une entonces al vendedor por un nuevo contrato autnomo y sometido a reglas propias y diferentes del contrato base. El beneficiario examina el crdito para constatar si coincide con lo convenido en la compraventa (o negocio de que se trate). Si no hay coincidencia, se dirige al comprador para que modifique adecuadamente las condiciones del crdito. En cambio, si hay coincidencia, inicia la fabricacin de la mercadera o la suministra de las existencias que posea. Luego la despacha, rene los documentos requeridos, y los presenta al banco notificador para la utilizacin del crdito. En esta instancia el banco corresponsal comprueba si los documentos recibidos concuerdan plenamente con las condiciones del crdito y paga. Luego, remite los documentos al banco emisor para que este le reembolse el contravalor. Los documentos exigidos por el ordenante en la carta de crdito deben ser obtenidos o emitidos por el exportador, quien debe ser extremadamente cuidadoso en lograr que concuerden en todo. Los principales documentos son: la factura (extendida por lo general a nombre del comprador), la letra de cambio (si se utiliza la cambial), la pliza del seguro, el documento del transporte (conocimiento martimo, gua area o ferroviaria o por carretera), y otros documentos, necesarios o acordados, como facturas consulares, certificados de origen, de peso, de calidad, sanitarios, etctera.
La operatoria de crdito documentado, conforme los usos comerciales de estilo en el orden internacional, se presenta con diversas modalidades, siendo las categoras bsicas: 1) El crdito documentado simple o revocable, y 2) El crdito documentado irrevocable. 1) El crdito documentado en su forma simple, admite la facultad del banco de revocar el crdito acordado al vendedor sin reservas expresas ni obligacin de manifestar motivos. Esta inseguridad para los intereses en la venta hizo alejar de las transacciones comerciales la modalidad simple, pasando los comerciantes a exigir la irrevocabilidad del crdito documentado, apareciendo as una nueva modalidad. 2) En el crdito documentado irrevocable, el crdito acordado al vendedor no puede ser dejado sin efecto, por lo cual, a partir de la notificacin de la apertura del crdito, surgen derechos y obligaciones entre el banco acreditante y el beneficiario. El comparador, as, adquiere la plena seguridad de que el pago al vendedor se efectuar.
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RESPONSABILIDAD. LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD POR CRDITOS MARTIMOS. LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD: Podemos definir a la limitacin de responsabilidad como un "tope cuantitativo en la extensin del resarcimiento" Los riesgos a que est supeditada la actividad navegatoria exigen una regulacin jurdica especial. Y uno de los aspectos ms sobresalientes de esa regulacin especial es la limitacin de la responsabilidad para los armadores y propietarios de buques, considerada incluso como un particularismo del Derecho de la Navegacin. Se considera a la limitacin de la responsabilidad como la premisa bsica para el funcionamiento de la empresa naviera, ya que si la industria naval exigiese la reparacin integral del perjuicio ocasionado, aquella estara imposibilitada de desarrollarse sobre bases firmes. Se alega que sin limitacin un solo buque podra llevar a la quiebra al propietario de una flota numerosa. RAY hace reposar el fundamento de la limitacin de la responsabilidad del propietario o armador del buque, en la circunstancia de que al frente del mismo se encuentra el capitn, persona habilitada debidamente con un ttulo tcnico y cuya actividad se desarrolla lejos del control de su principal. Sin embargo, ni los griegos ni los romanos conocieron la limitacin de la responsabilidad en el Derecho Martimo. Es recin durante la Edad Media que apareci el principio de que cada uno de los integrantes de la expedicin slo arriesgaba los bienes con los que contribua, naciendo as la idea de limitacin de las prdidas al monto de los aportes y la intangibilidad de la fortuna de tierra del dueo del buque. Fortuna de mar y fortuna de tierra fueron, as, expresiones que surgieron vinculadas al tema de la limitacin de la responsabilidad. La primera ( fortuna de mar) haca referencia al patrimonio afectado a la responsabilidad martima por los hechos de la expedicin. Nuestro Cdigo de Comercio conoci la limitacin de la responsabilidad bajo la forma del abandono liberatorio tomado del Cdigo Frances. El derecho comparado, por su parte, suministra diversos sistemas de limitacin de responsabilidad en el Derecho martimo: SISTEMAS: 1. SISTEMA FRANCS: El sistema francs permita al propietario del buque a limitar su responsabilidad abandonando el buque y el flete. El abandono no era traslativo de la propiedad del buque a los acreedores, sino que stos se cobraban del producido de la venta del buque y sobre el importe del flete. El propietario poda limitar su responsabilidad en tanto y en cuanto no hubiera mediado culpa "personal" de su parte. No se conoca el desdoblamiento de las figuras de propietario y de armador. 2. SISTEMA ALEMN O DE LA FORTUNA DE MAR: El ordenamiento jurdico alemn admite la existencia de patrimonios afectados a determinadas finalidades ( patrimonio de afectacin). Se
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considera que el naviero tiene una fortuna mar (patrimonio martimo) y una fortuna de tierra (los dems bienes), pero ambos jurdicamente separados. El propietario tiene tantas fortunas de mar como buques posea, y aquellas comprenden al buque, sus accesorios, el flete y el pasaje correspondiente al viaje en que se produce el hecho que motiva la responsabilidad. La limitacin de la responsabilidad queda fijada por ley y, a diferencia del sistema francs de abandono, no depende de la voluntad de quien quiere oponerla (naviero deudor). 3. SISTEMA INGLS O FORFATARIO: Segn este sistema, la responsabilidad se limita por cada accidente o hecho daoso a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque en cuestin. La limitacin se refiere no a cada viaje, sino a cada evento daoso, que consista en un delito o cuasi delito y no a responsabilidad por contrato. 4. SISTEMA ESTADOUNIDENSE O DE LA FORTUNA DE MAR EN VALOR : La responsabilidad se limita al valor del buque despus del accidente, ms el flete y accesorios. Ese es el monto mximo con el que el naviero responde. Y, al ser un lmite de responsabilidad en valor, el armador no se ve privado del buque, pudiendo seguir con su explotacin. En 1935 y como consecuencia del clamor popular por la tragedia del Morro Castle, una ley federal ampli el lmite frente a crditos por daos a las personas, adoptando para este tipo de responsabilidad el sistema forfatario. (El siniestro del Morro Castle, -en Cuba. de septiembre de 1934, dej un saldo de 134 fallecidos, algunos de ellos carbonizados por el incendio que consumi el barco, y otros, que quisieron eludir las llamas, ahogados en las aguas heladas del Atlntico.) 5. SISTEMA ITALIANO: El armador responde hasta el valor del buque, fletes y pertenencias, pero tal valor no puede ser inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque, al iniciarse el viaje en que ocurrieron los hechos que provocaron la limitacin. 6. SISTEMA SOVITICO: Se limita la responsabilidad al valor del buque al llegar al puerto, ms el flete y las contribuciones de avera gruesa a favor del armador. Pero si ste ltimo hace abandono del buque evita el pago del valor, quedando entendido que con referencia a la responsabilidad por actos y hechos de la tripulacin y capitn, el lmites no excede de 75 rublos por cada tonelada de arqueo total. CONVENCIONES INTERNACIONALES: BRUSELAS DEL 24: Con una finalidad conciliatoria de los sistemas entonces vigentes, se suscribi la Convencin de Bruselas del 24 y si bien varios pases la ratificaron, la Convencin del 24 no fue ratificada por parte de las principales naciones martimas, que tampoco incorporaron sus principios en sus legislaciones internas. sta circunstancia fue el factor de su fracaso. La convencin del 24 combinaba la limitacin al valor del buque propia del sistema francs con el sistema forfatario ingls. El propietario responda exclusivamente hasta el valor del buque y del flete, pero no ms all de 8 libras por tonelada de arqueo del buque . Los crditos por muerte o lesiones corporales tenan un lmite independiente del anterior y tambin de 8 libras esterlinas por tonelada de arqueo del buque. As, la parte no indemnizada de los crditos por muerte o lesiones corporales por el fondo constituido para atender exclusivamente dichos crditos, concurra con el resto de los
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crditos sobre el otro fondo de 8 libras esterlinas, gradundose en base a su privilegio. En caso de que mediara culpa personal del propietario, el mismo no poda limitar su responsabilidad. Como dijimos, el convenio del 24 tuvo escasa repercusin y fue dejado sin efecto en el 49. BRUSELAS DEL 57: Ante la derogacin de la Convencin de Bruselas de 1924, se consagr un sistema en virtud del cual en caso de daos materiales la limitacin era de 1.000 francos por tonelada de arqueo del buque y en caso de daos corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo. La unidad de cuenta consagrada fue el franco Poincar. En caso de que el fondo previsto para daos corporales fuera insuficiente para afrontarlos, la parte no indemnizada concurra a prorrata con los daos materiales. No poda oponerse la limitacin de responsabilidad cuando mediase culpa personal del armador. Tampoco se admita la limitacin frente a crditos por asistencia y salvamento, contribucin en avera gruesa y los provenientes de contratos de ajuste. LONDRES DE 76. Implic un aumento de los lmites de responsabilidad establecidos por Bruselas del 24 y del 57, pero estableciendo como contrapartida que el derecho del armador a limitar slo se pierde en caso de accin u omisin personal realizada con intencin de causar la prdida, o con temeridad y a sabiendas de que tal dao probablemente se producira. Se trata de un concepto equivalente al dolo, pero no se pierde la facultad a limitar la responsabilidad en caso de mera culpa personal del armador. Otra de las caractersticas principales de la Convencin del 76 es la de ampliar las personas que pueden beneficiarse con la limitacin de responsabilidad. Se incluye como lo haca la Convencin del 57 al propietario del buque, al fletador a tiempo del buque, al armador y al operador. Se excluyen los reclamos por asistencia y salvamento, por contribucin en avera gruesa, los reclamos por contaminacin de hidrocarburos, por daos nucleares. Se consagra el criterio de segn el cual al igual que lo establece la Convencin del 57 como nuestra Ley de la Navegacin, en caso de reclamos recprocos, la limitacin se aplica sobre el saldo (compensacin). En cuanto a la limitacin de responsabilidad se establece como unidad de cuenta al derecho especial de giro (DEG). En caso de reclamos por muerte o lesiones corporales se establece un lmite de 330.000 DEG, para buques de hasta 500 toneladas de arqueo. A partir de ese tonelaje se adiciona una cantidad de unidades de cuenta decreciente a medida que aumenta el tonelaje de arqueo. El Protocolo de enmienda del 96 elev el lmite a 2 millones de DEG para buques que no excedieran las 2.000 toneladas de arqueo, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque. En caso de reclamos por daos materiales se prev un lmite de 167.000 DEG para un buque de hasta 500 toneladas. sumndose a partir de ese porcentual una cantidad de unidades de cuenta decreciente a partir del aumento del arqueo del buque. Por medio del Protocolo de enmienda del 96 la cifra se elev a 1 milln de DEG para buques de hasta 2000 toneladas, sumndose luego un porcentual de unidades de cuenta decreciente a medida que aumentara el arqueo del buque. En caso de muerte o lesiones de pasajeros se establece un lmite de responsabilidad de 46.666 DEG multiplicada por la cantidad de pasajeros que el buque est autorizado a transportar, pero no
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ms de 25 millones de DEG. El Protocolo de enmienda del 96 tal lmite a 175.000 DEG por la cantidad de pasajeros que el buque est autorizado a transportar sin lmite mximo. CONFLICTO DE LEYES: Cabe preguntarse cul es la ley aplicable a la limitacin de responsabilidad (?). Algunos autores apoyan la postura de adoptar el principio lex loci actus por el cual si se trata de responsabilidad contractual la limitacin se regir por ley del estado en que se perfeccione el contrato; si se trata de responsabilidad extracontractual se aplicar la limitacin vigente en el estado donde ocurri el acto ilcito. Lamentablemente, nuestra Ley de la Navegacin omite regular la cuestin, que queda as sometida a la interpretacin de quien deba enfrentar un conflicto de leyes en un caso de limitacin de responsabilidad. EL ARMADOR: El armador es el centro de imputacin de la responsabilidad martima. Desde el punto de vista de la actividad que desempea, el armador es quien usa el buque a nombre propio. Es una figura dinmica porque tiene a su cargo la explotacin del buque, sea esta explotacin de naturaleza comercial, deportiva, cientfica, cultural, recreativa, etc.. Desde un punto de vista jurdico, el armador es quien tiene la tenencia del buque, sea como locatario, comodatario, sin perjuicio de que pueda tener la posesin y al mismo tiempo ser propietario del buque. Es decir que por supuesto el propietario puede, cuando emplea l mismo su buque, ser simultneamente propietario y armador del buque. OPONIBILIDAD: Nos preguntamos ahora respecto de qu exigencia impone el derecho para que resulte oponible a terceros la existencia de una persona distinta al propietario que se encuentra a cargo de la explotacin del buque (?). A tal efecto el artculo 171 de la Ley de la Navegacin impone el deber de inscripcin del armador y del contrato que disocie la figura de propietario de la del armador para que dicha disociacin de figuras propietario-armador- sea oponible a terceros. Del citado artculo 171 surgen 2 reglas y una excepcin a cada regla. Primera regla: En defecto de inscripcin, respondern el propietario y armador de manera solidaria por las deudas generadas por el uso del buque. Excepcin: La excepcin a la responsabilidad solidaria se presenta cuando el armador utilizara el buque en virtud de un hecho ilcito con conocimiento de los acreedores. Se trata del empleo fraudulento por parte del armador que no debe alcanzar al propietario y quiebra la solidaridad entre ellos an no estando inscripto el contrato respectivo. Segunda regla: En caso de inscribirse el contrato de locacin u otro que disocie las figuras de propietario y armador, responder exclusivamente el armador y no el propietario por las deudas que genere el buque y la expedicin. Excepcin: La excepcin, la constituyen los crditos privilegiados por los cuales responder igualmente el propietario con el buque sobre el cual recaigan dichos crditos privilegiados, an cuando el contrato respectivo estuviera inscripto. RESPONSABILIDAD LEGAL DEL ARMADOR.
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El artculo 174 de la Ley de la Navegacin dispone que "El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes". As, el armador asume las deudas contractuales contradas por el capitn vinculadas con el buque y la expedicin, es decir que asume responsabilidad contractual. A su vez, el armador asume la responsabilidad extracontractual por los hechos ilcitos generados por el capitn y los tripulantes. Ahora bien, cabe preguntarse si se admite la responsabilidad objetiva en el mbito del derecho de la navegacin (?). En un fallo de la Cmara Federal en lo Civil y Comercial se sostuvo que la Ley de la Navegacin no admite la responsabilidad objetiva. Este fallo fue confirmado por la Corte Suprema de Justicia de la Nacin. Sin embargo, como veremos, nada impide que la legislacin martima se integre con la legislacin civil y que el artculo 1113 del Cdigo Civil que consagra un sistema de responsabilidad objetiva se aplique en el mbito del derecho martimo. Varias razones fundamentan esta afirmacin. Podemos mencionar el sistema de responsabilidad del explotador de buques de propulsin nuclear y el sistema de responsabilidad por derrame de hidrocarburos, que son sistemas de responsabilidad extracontractuales objetivos. Es decir que el sistema de responsabilidad legislada del derecho de la navegacin incluye tanto responsabilidades subjetivas como responsabilidades objetivas. Ahora, intentando dar una respuesta al interrogante planteado de si la Ley de la Navegacin consagra un sistema de responsabilidad objetivo o subjetivo, como primer argumento podemos afirmar que el artculo 174 de la Ley de la Navegacin no impide integrar al derecho de la navegacin con normas del derecho comn que consagren una responsabilidad objetiva. Consecuentemente la Ley de la Navegacin tampoco define si la responsabilidad que consagra el 174 es de naturaleza objetiva o subjetiva. Es cierto que el 174 determina que el armador es responsable por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. La mencin hecho del armador y de los dependientes permite interpretar que el artculo 174 en anlisis hace responsable al armador por las conductas suyas y las de sus dependientes, exclusivamente. Si el armador es responsable por sus hechos y los de sus dependientes, es decir por sus conductas, parecera en principio que ello excluye la responsabilidad causada con o por las cosas y que la responsabilidad es subjetiva. Sin embargo ello no es as. La referencia al hecho suyo o de los dependientes no significa que el armador sea responsable slo por sus conductas y las de los dependientes y no sea responsable por los hechos causados con o por las cosas. Ello es as porque, an cuando pudiera interpretarse que la mencin hecho lo hace responsable slo por las conductas, haciendo una interpretacin restrictiva y literal, en ltima instancia en los daos causados de manera inmediata por el riesgo o vicio de una cosa, siempre tienen detrs ms mediatamente un hecho de su dueo o guardin.
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Por otra parte la Ley de la Navegacin no establece un sistema cerrado que no permita integrarlo con normas y sistemas de responsabilidad del derecho comn. El artculo 1 de la Ley de la Navegacin prev que, en caso de laguna, se recurra al derecho comn, si no pudieran ser aplicadas previamente por analoga soluciones del propio derecho martimo como rama autnoma. Adems de estas consideraciones, existe otro argumento claro para admitir la aplicacin el 1113 del Cdigo Civil al derecho martimo.. As, el 177 de la Ley de la Navegacin establece que podr oponerse la limitacin de responsabilidad an cuando la responsabilidad provenga de la propiedad, posesin, custodia o control del buque. La responsabilidad consecuente de la propiedad, posesin, custodia o control del buque no es otra que la responsabilidad objetiva que consagra el 1113 del Cdigo Civil al propietario o guardin de una cosa riesgosa o viciosa. De tal forma, el armador est habilitado a limitar su responsabilidad si se aplica el 1.113 para regir su responsabilidad. Sin embargo, la aplicacin del 1113 no deber ser automtica ni indiscriminada, y no deber aplicarse a aquellos institutos que: - tengan una solucin especfica y distinta en la Ley de la Navegacin, o - que admitan la aplicacin analgica de una institucin del propio derecho de la navegacin. - Un ejemplo de Institutos que tienen una solucin especfica y distinta en la Ley de la Navegacin es el abordaje. Veamos. La Ley de la Navegacin regula expresamente al abordaje consagrando un sistema de responsabilidad subjetivo es decir basado en la nocin de culpa. Consecuentemente no corresponde regir al abordaje por el 1113 que establece un sistema de responsabilidad objetiva, cuyo sistema de responsabilidad es subjetivo. - Respecto de situaciones que admiten la aplicacin analgica de una institucin del propio derecho de la navegacin: Un ejemplo de un caso que exigira la aplicacin analgica de las normas de abordaje del derecho de la navegacin, lo constituye la colisin de un buque contra un muelle sin que medie vinculacin contractual entre buque y puerto. El 1113 no rige ese supuesto, no porque dicho artculo 1113 resulte inaplicable al derecho de la navegacin como se sostiene en el fallo Sulfacid contra Ro Bravo, sino porque corresponde que al choque de un buque contra un muelle se apliquen por analoga las disposiciones de la Ley de la Navegacin sobre abordaje, que consagran un sistema de responsabilidad subjetivo. SISTEMA LIMITATIVO DE LA REPBLICA ARGENTINA: La Ley de la Navegacin que rige la limitacin de responsabilidad a partir de su artculo 175. Nuestra Ley faculta al propietario y al armador a limitar su responsabilidad al valor del buque al final del viaje, ms los crditos generados a favor del buque en el viaje. El propietario tiene la opcin de abandonar el buque a favor de los acreedores. En caso de muerte o lesiones personales, el sistema cuenta con un lmite mnimo forfatario para evitar que en caso de prdida del buque, la limitacin sea cero. Es un sistema hbrido o mixto que combina la limitacin al valor con el sistema forfatorio ingls y que tiene por fuente a la legislacin estadounidense. Es un sistema facultativo porque la limitacin debe ser opuesta y no opera de pleno derecho.
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Condiciones de la limitacin: Solo es posible limitar cuando media responsabilidad o culpa por hechos de los dependientes de mar. En sntesis, la solucin de la Ley de la Navegacin, es la siguiente: - ante culpa personal armador y ante culpa de los dependientes de tierra: EL ARMADOR NO LIMITA; - y ante culpa de los dependientes de mar: EL ARMADOR LIMITA. CULPA PERSONAL DEL ARMADOR: Cuando media culpa personal del propietario o del armador, dicho propietario o armador no podr limitar su responsabilidad. La falta debe ser personal y emanar de alguno de los rganos de la sociedad si el armador fuese una persona jurdica. Las Bruselas del 24 y del 57 al igual que la Ley de la Navegacin, tampoco permitan oponer la limitacin de responsabilidad en caso de culpa personal del armador. En tanto en Londres de 1976, para que no pueda oponerse la limitacin deba mediar dolo. Una dificultad que se presenta para determinar si medi culpa personal del armador es determinar qu rganos o qu personas pueden comprometer al armador para que su conducta pueda ser considerada como un hecho personal del armador. De esta forma se desarroll el concepto de ALTER EGO. En el Reino Unido se conoci por primera vez el concepto de alter ego, as, se entendi que la culpa para ser personal deba ser atribuida a quien no era meramente un empleado o agente por cuyos actos el propietario era responsable, sino por quien la quien la compaa propietaria del buque era responsable porque su accin era un verdadero hecho de la compaa misma. Por otra parte se ha dicho que el acatamiento o la falta de cumplimiento de las regulaciones del Cdigo I S M (el Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad ) ser una pauta importante para determinar si ha habido o no culpa personal del armador en la produccin del siniestro. Se ha dicho que la adopcin del Cdigo I S M es una de las ms importantes novedades en materia de seguridad martima de las ltimas dcadas. Este Cdigo tiene por objetivo afianzar la seguridad de la navegacin, garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, prevenir daos al medio ambiente y al medio marino en especial. CREDITOS INCLUIDOS: El 177 de la Ley de Navegacin establece que los crditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitacin autorizada en el 175, son los originados en las siguientes causas: - Muerte o lesiones corporales de cualquier persona; - Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos en ellos; -Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daos causados a obras de arte de un puerto o vas navegables, salvo la hiptesis prevista en el tercer prrafo del artculo1 9 (que establece que no se puede invocar el abandono frente al Estado como limitacin de responsabilidad, ni ste est obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en conciencia temeraria de que el dao podra producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios).
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El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad, posesin, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre. CRDITOS EXCLUIDOS: La Ley de la Navegacin en el 178 no permite oponer la limitacin respecto de los siguientes crditos: - asistencia y salvamento: para incentivar estas tareas en las que est interesada la seguridad de la navegacin, sin perjuicio de que el salario (de asistencia y salvamento) no podr superar el valor de los bienes salvados. - avera gruesa: para mantener la igualdad que debe existir entre los intereses contribuyentes, buque, carga y flete. Si uno de esos intereses pudiera beneficiarse con la limitacin de responsabilidad se quebrara esa situacin igualitaria y se desnaturalizara el instituto de la avera gruesa. - contrato de ajuste: crditos estos que por su carcter alimentario no permiten oponer la limitacin. LIMITACIN DEL ARMADOR: El armador tiene la facultad de limitar su responsabilidad a los siguientes valores: valor del buque a la finalizacin del viaje, ms los crditos por fletes, pasajes y otros.
El sistema es criticable porque se computa el valor del buque a la finalizacin del viaje, oportunidad en la cual de haberse perdido, el buque obviamente carecer de valor y el lmite ser el valor del buque perdido. A ese valor se le debe sumar el de los crditos por fletes, pasajes y otros generados en el viaje. PLAZO: El armador podr ejercer esta facultad de limitar su responsabilidad hasta la oportunidad de oponer excepciones en la ejecucin de sentencia. CREDITOS: Los crditos que se agregan al valor del buque son los generados por fletes, pasajes y otros crditos a favor del armador. Entre esos otros crditos, podemos mencionar los de asistencia y salvamento, abordaje, contribucin de avera gruesa, etc. que se hubieran generado a favor del buque. Los crditos debieron haber sido generados durante el viaje en que se gener el crdito contra el cual se pretende oponer la limitacin, como lo prev el 175 de la Ley de la Navegacin. No se incluye en la limitacin el crdito generado a favor del buque por el cobro de la indemnizacin del seguro de casco y maquinarias. Se ha preferido que ese crdito sea destinado a su fin especfico que es reponer o reparar el buque. LIMITACIN DEL PROPIETARIO:
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El propietario puede oponer la limitacin prevista pero cuenta adems con la alternativa de recurrir al sistema de "abandono" a favor de los acreedores. En tal sentido el 175 de la Ley de la Navegacin prev que el propietario tendr la opcin de limitar su responsabilidad poniendo el buque a disposicin de los acreedores entregando judicialmente su ttulo de propiedad. Este sistema de limitacin es mal llamado de " abandono" porque no es traslativo de la propiedad del buque a los acreedores sino que stos se cobrarn del producido de la venta del navo. En tal sentido prev 575 de la Ley de la Navegacin que el juez dispondr la venta inmediata del buque. En este caso, al igual que en la limitacin al valor del buque que puede oponer el armador, deben agregarse los crditos generados por fletes, pasajes y otros crditos. PLAZO: El plazo para oponer la limitacin de responsabilidad del propietario es de 3 meses computados desde la finalizacin del viaje como lo prev el 175 segundo prrafo de la Ley de la Navegacin. El plazo es breve para evitar que el transcurso del tiempo disminuya la limitacin como consecuencia del deterioro o prdida del buque. Sin embargo corresponde preguntarse qu pasara en el supuesto en el cual el buque se hubiera perdido a los 2 meses de finalizado el viaje. Podr an en este caso el propietario del buque perdido, en el plazo que media desde la prdida del buque hasta los 3 meses oponer la limitacin entregando a los acreedores el ttulo de propiedad de un buque que se ha perdido? La respuesta es afirmativa porque nada lo impide. No obstante, consideremos que si quien opusiera la limitacin de responsabilidad fuese el armador, su lmite ser el valor del buque a la finalizacin del viaje. Como en este caso al final del viaje el buque no se perdi, sino que se perdi 2 meses despus, su lmite ser relativamente alto. Contrariamente, si quien limitara su responsabilidad fuese el propietario del buque, su limitacin sera el escaso o nulo valor del buque perdido a los 2 meses de finalizado el viaje. Notamos as que el sistema es inconsistente, porque prev para casos similares como lo son la limitacin de responsabilidad del propietario y la del armador, soluciones distintas. OTROS BENEFICIARIOS: Transportador; dependientes; capitn, y tripulantes. La limitacin de responsabilidad del 175 y siguientes de la Ley de la Navegacin, puede tambin ser invocada por el transportador, por el capitn y los tripulantes y otros dependientes del armador, segn el 181. Sin embargo, si se demandara a 2 o ms personas habr una sola limitacin y la indemnizacin total no podr exceder la limitacin nica establecida legalmente. PROPIETARIO-ARMADOR-CAPITN: Cuando una persona fuese armador y simultneamente capitn o tripulante del buque, lo que suele ocurrir en la navegacin deportiva y recreativa, el 181 ltimo prrafo de la Ley de la Navegacin dispone que esa persona podr oponer la limitacin cuando hubiera incurrido en culpa en su funcin de capitn o tripulante. Contrariamente, no podr oponer la limitacin cuando incurriera en culpa en su funcin de armador. Ello es as porque, si un armador limita cuando el capitn de su buque incurre en culpa, la solucin no podra ser distinta por el solo hecho de que el armador y el capitn sean la misma persona. LIMITACIN DEL ASEGURADOR:
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La Ley de la Navegacin no incluye al asegurador entre las personas beneficiadas con la limitacin. Sin embargo, si el asegurador de responsabilidad civil no responde ms all de la propia responsabilidad de su asegurado, si ste se beneficia con la limitacin, tambin podr limitar el asegurador. En nuestro pas el artculo 70 de la Ley de Contrato de Seguro prev que el asegurador no responde en caso de dolo o culpa grave del asegurado. Consecuentemente debemos considerar que si el armador asegurado incurri en dolo o culpa grave antes o en la produccin del siniestro, el asegurador no respondera. As: - ante culpa personal armador y ante culpa de los dependientes de tierra: ARMADOR y ASEGURADOR responden y NO LIMITAN. - ante culpa de los dependientes de mar: ARMADOR y ASEGURADOR responden y LIMITAN. - ante culpa grave: ARMADOR responde y NO LIMITA y el ASEGURADOR - NO CUBRE. - ante dolo: el ARMADOR responde NO LIMITA. Y el ASEGURADOR - NO CUBRE. MUERTE O LESIONES CORPORALES: La norma dispone que, si el valor del buque no resulta suficiente para atender a los crditos por tales muertes o lesiones, el lmite se incrementar a la suma que determina el tercer prrafo del 175. Este tercer prrafo del 175 establece una limitacin forfataria de 13 pesos argentinos oro por tonelada de arqueo bruto con un mnimo de 100 toneladas. Puede afirmarse que la Ley de la Navegacin adopt como unidad de cuenta al peso argentino oro, es decir a la moneda que el artculo 1 de la Ley de Moneda Nacional (Ley 1130) defini como la unidad monetaria de nuestro pas. COTIZACIN DE LA UNIDAD DE CUENTA: El argentino oro ser cotizado trimestralmente por el Banco Central de la Repblica Argentina computando la cotizacin del oro en las plazas de Londres, Nueva York y Pars. El peso argentino oro es la quinta parte del argentino oro. ARQUEO BRUTO: El arqueo es una medida de volumen cuya unidad es la TONELADA MOORSON de 2,832 metros cbicos. Se toma en cuenta el arqueo total como lo indica expresamente el 175, es decir el volumen de todos los espacios del buque, excepto en los buque de propulsin mecnica, los espacios ocupados por la tripulacin o destinado a su uso como lo prev expresamente el 180 de la Ley de la Navegacin. El sentido del descuento del espacio destinado para alojamiento, alimentacin y recreo, etc. de la tripulacin es que el armador destine al construir un buque, espacio suficiente para alojar la tripulacin. El armador al beneficiarse con la reduccin de la limitacin de responsabilidad que ello aparejar, tambin beneficia a la tripulacin con mayor espacio para ella. Para los dems buques, es decir para los que no sean de propulsin mecnica, se considerar el toneleje neto.
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EL MNIMO DE 100 TONELADAS: Para evitar lmites muy bajos, el 182 dispone que para los armadores de buque con un tonelaje de arqueo menor a 100, se computar dicho tonelaje. LA MODIFICACIN DEL ORDEN DE LOS PRIVILEGIOS: El 175 dispone que el monto acrecido de 13 pesos argentinos oro por tonelaje de arqueo para atender los reclamos por muerte o lesiones corporales, atender exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. Esto significa una modificacin del orden de privilegios del 476 de la Ley de la Navegacin, que confiere a los crditos por muerte o lesiones corporales el cuarto lugar en la prelacin. Contrariamente cuando se acrezca el lmite a la suma en anlisis, primero cobrarn los crditos por muerte o lesiones corporales. OTROS LMITES: La limitacin del 175 de la Ley de la Navegacin es una limitacin genrica aplicable a todos los supuestos de responsabilidad, salvo los exceptuados. Sin embargo debemos recordar la existencia de otros casos de limitacin de responsabilidad del propietario de buques como los previstos por el rgimen legal por daos causados por buques de propulsin nuclear, como por el sistema de responsabilidad ante daos causados por derrame de hidrocarburos en el mar. Cabe mencionar tambin que el derecho martimo presenta otros supuestos de limitacin que podramos llamar especficos como la limitacin en el transporte de mercaderas por agua, el lmite en caso de transporte de pasajeros, el correspondiente al transporte de vehculos y equipaje, etc.; estos ltimos lmites no desplazan al previsto por el 175 y se aplicar uno u otro segn el que sea menor. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR MARTIMO. La responsabilidad del transportador tiene un sistema propio: es limitada, subjetiva, de orden publico y la culpa se presume. - LIMITADA: la Ley de Navegacin habla de la moneda peso argentino oro; en el Cdigo aeronutico, la moneda es el argentino oro, las cuales tienen un valor establecido por el Banco Central de la Repblica, que sirve de base para determinar el monto de la reparacin en los supuestos de responsabilidad. - SUBJETIVA: la responsabilidad tiene como fundamento, la nocin de culpa, que incluye la negligencia, la inoperancia, la inobservancia y la impericia. Este factor no se aplica a los casos de transporte de mercaderas peligrosas o nucleares, en cuyo caso la responsabilidad es objetiva. - DE ORDEN PBLICO: el lmite al que nos referimos est vinculado con el orden pblico, porque las partes no tienen libertad en cuanto a su determinacin, de esa manera, si las partes pactaran un convenio por debajo del lmite establecido, regir lo dispuesto en la ley, y la clusula se considerar nula, no as el resto del contrato. Si el monto se pacta por encima del lmite establecido, ello no afecta la clusula. - PRESUNCIN DE CULPA: la culpa se presume en el derecho de la Navegacin. LA LEY DE NAVEGACIN: Artculo 270. Diligencia del transportador. Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:
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- Poner el buque en estado de navegabilidad, - Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente, y - Cuidar que sus bodegas, cmaras fras o frigorficas, y cualquier espacio utilizado en el transporte de mercaderas, estn en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas. Artculo 275. Exoneracin de responsabilidad del transportador . Ni el transportador ni el buque son responsables de las prdidas o daos que tengan su origen en: 1- Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque, 2- Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, 3- Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables, 4- Caso fortuito o fuerza mayor, 5- Hechos de guerra, 6- Hechos de enemigos pblicos, 7- Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin judicial, 8- Demoras o detenciones por cuarentena, 9- Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su agente o de quien los represente, 10- Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales, 11- Tumultos, conmociones o revoluciones, 12- Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efecte con el mismo fin, 13- Merma, prdida o daos en las mercaderas provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas, 14- Insuficiencia de embalaje, 15- Insuficiencia o imperfecciones de las marcas, 16- Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable, y 17- Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Desde el inciso 3 al 17 inclusive, el transportador slo debe probar la causal de exoneracin, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus
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dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso 1 que exoneran de responsabilidad al transportador. Responsabilidad del transportador martimo referida al transporte de mercancas o carga: Artculo 267. Definiciones. Se entiende: Por transportador, a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderas, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque, Por cargador, a quien debe suministrar la carga para el transporte, Por mercadera, a todo objeto o efecto cargado a bordo,
Por consignatario o destinatario, a la persona facultada a obtener la entrega de la mercadera en destino. Artculo 268. mbito de aplicacin. Las disposiciones se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligacin de entregar la carga en destino-. No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderas transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador. RESPONSABILIDAD POR PRDIDAS Y DAOS. LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD. El 278 fija el lmite indemnizatorio en la suma de 400 pesos argentinos oro por bulto o pieza perdida o averiada o por cada unidad de flete. No puede limitar si se le prueba el dolo.CONVENIO DE BRUSELAS DEL 24. Constituye el reglamento internacional del transporte de mercancas por mar que determina la responsabilidad del porteador o transportista. Tiene base contractual, estableciendo la necesidad de la emisin de conocimiento de embarque, con su pertinente acreditacin por escrito. Esta exigencia es requerida solamente ad probationem. SISTEMA DE RESPONSABILIDAD. La Convencin de Bruselas estructura un sistema de responsabilidad por el transporte de mercancas por mar que se aleja mucho del que pudiera corresponder si se aplicaran las reglas del derecho comn. RESPONSABILIDAD LEGAL: porque es la norma la que dispone los lmites y factores dentro de los cuales resultar aplicable esa responsabilidad y determina los valores econmicos mximos que deber indemnizar el transportista, as como los casos en que quedar eximido de hacerlo. RESPONSABILIDAD DE ORDEN PBLICO: la misma Convencin determina la inderogabilidad del sistema de responsabilidad que establece: PRESUNCIN DE RESPONSABILIDAD Y PRESUNCIN DE VERACIDAD .
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En concordancia con el reconocimiento del valor probatorio que Bruselas le acuerda al conocimiento de embarque, por la presuncin de veracidad de sus afirmaciones, la Convencin determina la paralela presuncin de responsabilidad del transportador. El paralelo entre ambas presunciones lleva la consecuencia de relevar al reclamante de tener que probar que los perjuicios sufridos por las mercaderas durante el transporte, constatados recin a su arribo, se originaron por culpa del porteador o de sus agentes. AVISO. Es el que el consignatario debe dar al transportador para destruir la presuncin que ha recibido las mercancas tal como figuran descriptas en el documento de transporte o, en ausencia de esa descripcin, para destruir la presuncin de haberlas recibido en buen estado. La falta de aviso implica una presuncin de que se han entregado correctamente las mercancas. MONTO LIMITATIVO. Lo establece en 100 libras esterlinas por bulto o unidad. INDEMNIZACIN SEGN VALOR DECLARADO. La declaracin del valor de las mercancas por el cargador lleva aparejado que deber pagar un flete llamado flete ad valorem, ms elevado que el corriente. REGLAS DE HAMBURGO DEL 78. Convenio que pretende llegar a la uniformidad internacional en la solucin de los negocios jurdicos derivados del transporte martimo internacional de mercaderas. Las Reglas de Hamburgo, se aplican cuando el transporte tenga lugar entre dos Estados diferentes, condicionado a que ese transporte sea martimo, cuando el puerto de carga, de descarga o el facultativo donde se efectivice la descarga estuvieran situados en un Estado contratante. DEFINICIONES. Las Reglas definen a los sujetos, bienes y relaciones jurdicas derivadas del transporte por mar: - porteador y porteador efectivo: el porteador es el transportador convencional, o sea la persona que concierta el transporte con el cargador, el porteador efectivo, es quien realiza el transporte. - cargador: es quien celebra el contrato de transporte con el porteador o quien entrega las mercancas a ste. - consignatario: es la persona autorizada a recibir las mercancas. - contrato de transporte martimo: dice que el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transporte de un punto a otro, SISTEMA DE RESPONSABILIDAD. Las Reglas de Hamburgo estructuran un sistema de responsabilidad del transportista basado en el principio de su culpa o en la de sus agentes o dependientes.
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RESPONSABILIDAD POR RETRASO. En la entrega de las mercancas como causal de responsabilidad del porteador. Para que el transportador resulte responsable deben darse en forma conjunta lo siguiente: - que las mercancas transportadas sean entregadas con retraso al consignatario, en relacin con el plazo fijado expresamente o, en subsidio, con el plazo en que lo hubiera hecho un porteador diligente, - que el consignatario sufra un perjuicio, y - que exista relacin causal entre el perjuicio y el retraso. RESPONSABILIDAD POR PRDIDA O FALTA DE ENTREGA. Las Reglas de Hamburgo determinan un plazo de 60 das consecutivos siguientes a la expiracin del plazo de entrega, transcurridos los cuales recin entonces podr considerarse conformada la prdida. RESPONSABILIDAD POR INCENDIO. Las Reglas le imputan responsabilidad al transportador si el reclamante prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes, o si prueba la culpa o negligencia de los mismos en la adopcin de todas las medidas que razonablemente podan exigirse para apagar el incendio y para evitar o mitigar sus consecuencias. RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS. Las Reglas amplan la aplicacin de su normativa al transporte de animales vivos, circunstancia que la Convencin de Bruselas excluya expresamente. RESPONSABILIDAD POR EL TRANSPORTE INDEBIDO SOBRE CUBIERTA. Las Reglas prevn que el porteador slo podr transportar mercaderas sobre cubierta cuando: 1) exista conformidad expresa del cargador, 2) los usos comerciales as lo indiquen, o 3) lo exijan las disposiciones legales vigentes. No dndose ninguna de estas circunstancias, todas las mercancas deben ser transportadas bajo cubierta. LIMITACIN DEL DBITO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR. Paralelamente a las distintas responsabilidades mencionadas, sealaremos los lmites pecuniarios de cada una, a saber: - en la responsabilidad por daos, limitacin equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto o unidad de carga transportada, o a dos y medios de cuenta por kilogramo de peso bruto de la mercadera daada o perdida, si el importe resultara mayor en relacin con aqul.
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- en los supuestos de responsabilidad por retraso, limita la responsabilidad a una suma equivalente a 2 veces y media el flete que devenguen las mercancas que hayan sufrido retraso. - en la acumulacin de responsabilidad por prdida o dao y por retraso en la entrega, no podr excederse del lmite fijado por su prdida total. - las Reglas extienden el beneficio de la limitacin de responsabilidad a los dependientes del porteador, si prueba que han actuado en ejercicio de sus funciones. - el Convenio priva de la limitacin de responsabilidad al porteador cuando los daos, prdida o retraso en la entrega de las mercancas deriven de una accin u omisin del mismo, realizada con intencin o temerariamente, y a sabiendas de los perjuicios sobrevivientes.( concepto equiparable al dolo).- est a cargo del reclamante la prueba de las circunstancias que lleven a la prdida del derecho a la limitacin por parte del porteador. UNIDAD DE CUENTA. EL DEG derecho especial de giro, es la moneda de cuenta para aplicar al clculo de las indemnizaciones. INSTRUMENTACIN DEL CONTRATO. Las Reglas no disponen una sancin expresa contra el porteador que no emitiera un conocimiento de embarque, a pesar de habrselo solicitado el cargador. En tal supuesto, estimase que ese incumplimiento debe ser sancionado de acuerdo a las reglas del derecho comn. PRESCRIPCIN. Establece un plazo de 2 aos para toda accin relativa al transporte de mercancas, ampliando el trmino de 1 ao que fija Bruselas. Las Reglas de Rotterdam. Las "Reglas de Rotterdam" - Convenio de Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancas Total o Parcialmente Martimo. En teora el objetivo de esta convencin es aumentar el grado de unificacin a nivel internacional, actualizar el derecho, ya que un gran nmero de pases todava estn aplicando normas de la Convencin de Bruselas del 24, y tambin ampliar el mbito de aplicacin ya que se aplica a contratos de varios transportes siempre y cuando un tramo sea martimo. Podemos destacar brevemente los temas que regula la convencin: se extiende la obligatoriedad de mantener el buque en condiciones de navegabilidad durante todo el tiempo que dure el transporte; se incorporan los documentos electrnicos; se mantienen las causales de exoneracin de responsabilidad aunque se elimina la "culpa nutica" (con sus consecuencias en el transporte, abordaje, asistencia y salvamento y avera gruesa); se extiende el plazo de prescripcin a bianual con imposibilidad de interrumpirla o suspenderla; se regula el nuevo contrato de volumen que est regulado en el artculo 1 de la convencin como aquel que prevea el transporte de una determinada cantidad de mercaderas en sucesivas remesas durante el perodo en l convenido. Adems, se ampla el perodo de responsabilidad del porteador, que va desde que recibe los bienes y termina cuando se entregan excediendo el mbito portuario. Decimos que esta
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responsabilidad es de "puerta a puerta", a diferencia de las reglas de La Haya-Visby, que son de "borda a borda", y las de Hamburgo, que son de "puerto a puerto". Las Reglas fueron aprobadas por la Asamblea General de las Naciones Unidas en diciembre de 2008. Quedar a criterio de cada Estado hacer un profundo anlisis de las mismas para determinar la conveniencia de su ratificacin. DECLARACIN DE MONTEVIDEO de noviembre 2006: Las Reglas de Rotterdam es considerada por especialistas de Derecho Martimo, quienes emitieron la Declaracin de Montevideo, como altamente inconveniente para los importadores y exportadores de los pases latinoamericanos, en su casi totalidad usuarios del transporte martimo internacional.Porque segn los especialistas firmantes de la Declaracin de Montevideo, no proporciona la equidad y provecho recproco en el comercio internacional, constituyendo un instrumento jurdico sumamente complejo, reglamentarista, lleno de remisiones entre sus disposiciones, con definiciones tautolgicas e introduciendo un neo lenguaje martimo, que deja sin valor la abundante jurisprudencia internacional desde 1924 a la fecha y que provoca por su deficiente tcnica legislativa interpretaciones muy dismiles. Otro de los puntos que aducen los especialistas es que el Convenio de Rotterdam cambia las reglas claras que regulaban hasta la fecha la responsabilidad del transportador y aumenta gravemente la carga de la prueba sobre el reclamante (destinatario o cargador), alterando sustancialmente el onus probandi. Por tal razn, consideran que no existen motivos para abandonar el sistema tradicional donde al damnificado slo le cabe probar la existencia del contrato de transporte y el incumplimiento de ste: Hasta aqu al portador le incumbe acreditar la causa extraa que lo pueda exonerar de responsabilidad. Para terminar, la profesora Giselle Javurek de la Universidad de Crdoba titulado Responsabilidad del transportador de mercaderas por agua. Latinoamrica entre el Convenio de Bruselas del 24 y las Reglas de Hamburgo del 78 ha llegado la hora de considerar una tercera opcin?. Javurek examina la conveniencia de ratificar o adherir a los sistemas de convenciones internacionales en vigor en la materia o propuestos desde Bruselas del 24 a la fecha y recomienda no insistir de la aprobacin de sistemas de convenciones que son contrarias a nuestro inters nacional y trabajar en un rgimen uniforme comn para los pases latinoamericanos. Y culmina con una reflexin que compartimos totalmente: Somos pases cargadores. Actuemos en consecuencia en bloque. Los instrumentos internacionales existentes sobre el tema de la responsabilidad de los transportadores de mercaderas por agua, no incluyen los intereses de nuestros pases por lo que se debe elaborar una Convencin que s lo haga. TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE EQUIPAJES. Normas de la Ley de Navegacin: Artculo 330. Muerte o lesiones corporales del pasajero . El transportador es responsable de todo dao originado por la muerte o por lesiones corporales del pasajero, siempre que el dao ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio, o por hecho relacionado con alguno de estos eventos. Artculo 331. Limitacin de la responsabilidad. Salvo convenio especial entre las partes que fije un lmite ms elevado, la responsabilidad del transportador por daos resultantes de muerte o
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lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de 1500 pesos argentinos oro.Artculo 332. Deber de informacin. El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible, sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los 15 das de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarc en las mismas condiciones en que se embarc. Artculo 333. Equipaje. En el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarn el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daos y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados. Artculo 334. Gua del equipaje. El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una gua en la que conste: 1) Nmero del documento, 2) Lugar y fecha de emisin, 3) Puntos de partida y de destino, 4) Nombre y direccin del transportador, 5) Nombre y direccin del pasajero, 6) Cantidad de los bultos, 7) Monto del valor declarado, en su caso, y 8) Precio del transporte. Cuando se trata de transporte de duracin no superior a 12 horas, la gua debe contar los datos de los incisos 1, 2 y 4. Artculo 335. Objetos de gran valor. El transportador no es responsable de las prdidas o sustracciones de especies monetarias, ttulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en depsito. Artculo 336. Prdida o daos en el equipaje. El transportador no es responsable de la prdida o daos que sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable. Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador responde solamente por el dao que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitn o de los tripulantes. Artculo 337. Limitacin de la responsabilidad . Salvo estipulacin expresa de las partes que fije un lmite ms elevado de indemnizacin, el transportador no responde por valores superiores a 100 o 150 pesos argentinos oro, segn que se trate de prdida o daos sufridos en el equipaje, referidos respectivamente, en el primero o en el segundo prrafo del artculo precedente. Dichos valores no pueden exceder de 50 u 80 pesos argentinos oro, si se trata de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por prdida o daos de vehculos que se transporten
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incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no exceder de 350 pesos argentinos oro. Artculo 338. Deber de notificacin. El pasajero debe notificar al capitn, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda prdida o dao que sufra durante el transporte en los efectos personales que tengan bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificacin deber hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer da de la misma, si el dao no es aparente, o del da en que debieron ser entregados si se han perdido. En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo. Artculo 339. Nulidad. Es nula y sin valor alguno toda estipulacin que exonere de responsabilidad al transportador, establezca un lmite inferior a los fijados en esta Seccin, invierta la carga de la prueba que corresponde al transportador o someta a una jurisdiccin determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraa la nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley. Artculo 340. Dolo o culpa del transportador . El transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los lmites de responsabilidad previstos en esta Seccin, si se prueba que el dao respectivo tuvo su causa en un acto u omisin suyos, realizados sea con la intencin de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo. Artculo 342. Propietario o armador distintos del transportador . El propietario del buque y el armador, cuando sean personas distintas del transportador, como sus dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Seccin, si son accionados directamente por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones corporales sufridas por un pasajero, o por prdida o dao sufrido en sus equipajes, sindoles aplicables la excepcin prevista en el artculo 340 (dolo o culpa).Artculo 344. Derecho de retencin. El transportador tiene derecho de retencin sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo, mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aqul haya hecho durante el viaje. Artculo 345. Prescripcin. Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben por el transcurso de un ao desde la fecha del desembarco del pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha en que debi desembarcar. Si el fallecimiento del pasajero ocurriere con posterioridad a su desembarco, la prescripcin comenzar a correr a partir de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda ser mayor de 3 aos, contado desde la fecha del accidente. Artculo 346. Orden pblico. Todos los derechos que establece esta Seccin a favor del pasajero son de orden pblico. Slo son vlidas las clusulas de los boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos. CONVENIO DE ATENAS DEL 74. Su trascendencia es manifiesta, al unificar en un solo cuerpo normativo la regulacin del transporte de pasajeros por mar y de su equipaje, y al reiterar las mismas soluciones contenidas en la Convencin de Bruselas de 1961. RESPONSABILIDAD POR LESIONES O MUERTE . Convencin dispone: - la responsabilidad del transportista por la muerte o lesiones corporales del pasajero y por la prdida o dao al equipaje originados durante el transporte por culpa o negligencia del transportista, o de sus empleados o agentes, en el desempeo de sus funciones,
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- que incumbe al reclamante la carga de la prueba de la culpa o negligencia del responsable, - la presuncin de la culpa o negligencia del transportista o sus dependientes si la muerte o lesiones del pasajero o la prdida o dao de su equipaje fueran resultado directo o indirecto de naufragio, abordaje, varadura, explosin, incendio o deficiencia del buque, - inversin del onus probando, - responsabilidad solidaria del transportista y del transportista ejecutor por los actos y omisiones de ste, - irresponsabilidad del transportador si ste demuestra que la culpa o negligencia del pasajero ha sido la causa del dao sufrido o de su muerte o lesiones, - limita la responsabilidad por muerte o lesiones corporales a 700.000 francos por transporte, - limita la responsabilidad del transportista a 12.500 francos por la prdida o dao al equipaje por pasajero por transporte, a 50.000 francos por vehculo y a 18.000 francos por equipaje que no sea de los mencionados, - faculta al transportista y al pasajero a acordar en forma expresa y por escrito los lmites de responsabilidad ms elevados, - deniega la limitacin de responsabilidad por dolo.- la nulidad de cualquier disposicin contractual que pretenda eximir al transportista de su responsabilidad. RESPONSABILIDAD POR EL EQUIPAJE. la Convencin distingue 2 tipos de equipaje: - de camarote o de mano, el cual el pasajero tiene su custodia o vigilancia que puede llevar en el interior de su vehculo o sobre l. - y el que va en bodega especial para equipajes , al cual el pasajero tiene acceso a ciertas horas del da para retirar o guardar efectos. La Convencin slo regula la responsabilidad por el equipaje del pasajero en el que se incluye cualquier artculo o vehculo transportador en virtud del contrato de transporte del pasajero, y el equipaje de camarote o del que tiene su posesin, custodia o vigilancia, excluyendo los que fueran transportados bajo un contrato de fletamento o un conocimiento de embarque, y a los animales vivos. Para determinar la responsabilidad por el equipaje, la Convencin de Atenas, establece un sistema de responsabilidad subjetiva al poner a cargo del pasajero la demostracin de la culpa o negligencia del porteador o sus dependientes, con una suma mxima como lmite del dbito correspondiente y con una presuncin de culpa o negligencia del transportista. PRESCRIPCIN. La Convencin determina un plazo prescriptivo de 2 aos que se cuenta desde la fecha de desembarco. El plazo en caso de lesiones corporales, desde que hubiera desembarcado, en caso de muerte desde el desembarco si el fallecimiento se produjo durante el viaje, pero si la muerte se produjera con posterioridad al transporte, pero por lesiones sufridas durante el mismo, el plazo de prescripcin ser de 3 aos, contados a partir del desembarco.Convenio de Atenas (Hoy).
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LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL. La responsabilidad civil del Transportista en caso de fallecimiento/lesin est limitada y nunca podr exceder de los lmites de responsabilidad civil establecidos en el Convenio de Atenas que, actualmente, son 46.666 Derechos Especiales de Giro (DEG) por pasajero/transporte. Con relacin a la prdida / dao al equipaje de camarote la responsabilidad civil del Transportista est limitada a 833 DEG. Con respecto al equipaje distinto del camarote , 1200 DEG por pasajero/transporte. Con respecto a los objetos de valor depositados por el Transportista, su responsabilidad civil nunca exceder de 1200 DEG. Transporte combinado: multimodal, Concepto y Caracteres. TRANSPORTE SUCESIVO, con un nico ttulo de transporte cuando una misma persona se encarga de unir los resultados y las consecuencias jurdicas de cada medio de transporte sin indicar el nombre de los buques sucesivos, aunque enunciando el lugar final de destino. Se consagra un solo precio de transporte. Artculo 292. Transporte combinado o bajo conocimiento directo. En el caso de transporte combinado o bajo conocimiento directo, en el que hayan intervenido buques de 2 o ms transportadores distintos, el primero con quien se celebre el contrato y el ltimo que entregue los efectos, son solidariamente responsables frente al cargador o destinatario y dentro de lo establecido en esta Seccin, de las prdidas o daos que sufra la mercadera, sin perjuicio de las acciones de repeticin contra el transportador en cuyo trayecto se produzca la prdida o dao. El cargador o destinatario tienen tambin accin contra este ltimo, si prueban su responsabilidad. La continuidad o suma de transporte por agua, aire o tierra constituye un TRANSPORTE MIXTO O COMBINADO. Este tipo de transporte puede conformar TRANSPORTE MULTIMODAL, cuando resulte una sola operacin jurdica continuada y cumplimente, in totum, las siguientes condiciones: - se concierte como una sola operacin fctica, - se emita un solo documento de porte por toda la operacin, aplicndose una sola tarifa, - y una sola persona asuma la responsabilidad por todo el transporte. El transporte multimodal, se aplica a la carga en containers. RESPONSABILIDAD AERONUTICA. En su sus comienzos, se estableci un sistema subjetivo con montos lmites de resarcimiento para personas, equipajes y mercancas que sufrieren algn dao, como tambin para los casos de retraso o inejecucin de contrato, sea la responsabilidad contractual o extracontractual. Se intent proteger a la industria aeronutica surgente con estos topes indemnizatorios. Con el correr del tiempo, los argumentos a favor del sistema objetivo sin limites indemnizatorios, excepto para el retraso, fue ganando terreno.
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Inicialmente, con la firma del Convenio de Varsovia del 29. Ratificado por un gran nmero de Estados, este Convenio multilateral recibi y an recibe una masiva aplicacin internacional, siendo a 80 aos de su aprobacin, el tratado internacional histricamente ms importante en la materia. Su contenido original, ha sido continuamente adaptado a los nuevos tiempos, por el Protocolo de La Haya del 55, el Convenio Complementario de Guadalajara del 61 , el Acuerdo de Montreal del 66, el Protocolo de Guatemala del 71, y los Protocolos de Montreal del 75 nmeros 1, 2, 3 y 4, todos instrumentos que modificaron al Convenio de Varsovia, actualizndolo e impidiendo su caducidad, pero al mismo tiempo produciendo una gran variedad normativa, ante la proliferacin de reformas que no siempre gozaron de la misma aceptacin y que llevaron, inevitablemente, a la coexistencia de una pluralidad de regmenes a los que poda quedar sujeta la resolucin de un conflicto, segn lo aprobado por los Estados involucrados en el vuelo respectivo. De hecho, un pas puede adherir slo del Convenio de Varsovia, otro al Convenio de Varsovia ms un determinado Protocolo, y otro del Convenio de Varsovia ms otro Protocolo, configurndose as tantas reglamentaciones como combinaciones fuera posible imaginar. Ante este escenario, la Organizacin de Aeronutica Civil, OACI , tom cartas en el asunto y propici la aprobacin del Convenio de Montreal del 99, que viene a reemplazar en un solo texto al Convenio de Varsovia y sus mltiples enmiendas, todo en aras de recuperar la unidad normativa extraviada. El Convenio de Montreal entr en vigencia internacional en el ao 2003 al conseguir el nmero de aprobaciones necesarias para ello, pero todava en la mayora de los pases signatarios coexiste con el Convenio de Varsovia. Argentina aprob su incorporacin a nuestro rgimen jurdico a travs de la Ley 26451 sancionada en 2008 y publicada en Boletn Oficial en 2009. RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA. El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de destino convenido, libre de cualquier dao y en las condiciones pactadas. Cuando as no ocurre, aquel debe indemnizar al pasajero por los daos sufridos en su persona o sus bienes. Resulta indispensable diferenciar entre el transportista contractual y el transportista de hecho, por cuanto el primero es parte esencial de los contratos de transporte y el segundo ejecuta el traslado de personas y cosas. El distingo tiene relevancia jurdica respecto a la responsabilidad, ya que las divergencias fueron salvadas en el Convenio de Guadalajara del 61, complementario del de Varsovia del 29. Recin a partir de este documento internacional, podemos afirmar que la regulacin de la responsabilidad del transportista, se refiere al contractual y al de hecho, ya que Guadalajara los hace solidariamente responsables. CONVENIO DE VARSOVIA del 29. Sus principios generales se basan en el establecimiento de una responsabilidad contractual para el transportista, que debe indemnizar al pasajero o expedidor de mercancas por los daos sufridos durante el vuelo o fase area del transporte. Existe una limitacin cuantitativa de los montos indemnizatorios, que se pierden si el transportista acta con dolo o culpa grave. La exencin solo es valida, si el transportista prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el dao o bien que le fue imposible tomarlas, y para el caso de transporte de mercancas y equipaje, siempre que se demostrara falta de pilotaje.
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Estableci la nulidad de toda clusula de exencin de responsabilidad o disminucin de la misma por convencin. No contempl, finalmente, la responsabilidad por el transporte areo gratuito, aunque tratndose de transporte areo comercial resultan aplicables sus reglas. La Convencin de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de Mercaderas, estableci que la responsabilidad del operador se extiende desde que toma la mercadera bajo su custodia hasta su entrega al destinatario. El operador responde tambin por sus dependientes, ya sea por daos, prdidas o retrasos. Las acciones prescriben a los dos aos, salvo que no se efecte el reclamo, en cuyo caso la prescripcin opera luego de seis meses. PROTOCOLO DE LA HAYA del 55. Del mismo surgieron modificaciones a los documentos de transporte, la elevacin de los montos indemnizatorios por daos a pasajeros, como tambin un ajuste en las causas de perdida del beneficio de limitacin de responsabilidad. ACUERDO MONTREAL del 66. Este documento, aplicable a transportes con punto de partida y destino o escala en los Estados Unidos de Norteamrica, tuvo su origen en las diferencias entre este pas y el resto de los Estados, con referencia a los lmites establecidos en Varsovia La Haya para los montos indemnizatorios por daos a personas o cosas. Para los norteamericanos los valores eran muy bajos, motivo por el cual el pas del norte no ratific el Protocolo de la Haya y denunci adems, a Varsovia en el ao 1965. Un ao despus, el acuerdo elevo los montos de los lmites de responsabilidad y establece la renuncia de los transportistas a invocar como causal de exoneracin. La adopcin de medidas necesarias para evitar el dao, obligando asimismo a informar a los pasajeros respecto del alcance del rgimen de limitacin de responsabilidad. En lo que atae a su naturaleza jurdica, no corresponde a un acuerdo entre Estados soberanos, no estando en un mismo plano que Varsovia-La Haya, siendo la inmediata consecuencia de ello la imposibilidad de modificarlos. Para VIDELA ESCALADA es un contrato entre transportistas que fija las condiciones que regirn la adhesin de los que eventualmente contraten. PROTOCOLO DE GUATEMALA del 71. Por idnticas razones a Montreal del 66, se intent modificar Varsovia-La Haya, pero no alcanz las ratificaciones necesarias para su entrada en vigencia. PROTOCOLO DE MONTREAL del 75. Derivado, igual que sus antecesores, de las crticas a las indemnizaciones limitadas, se elaboraron tres adicionales y el de Montreal Nmero 4. En los tres primeros se aumentan gradualmente los topes indemnizatorios para pasajeros y en algn caso para el equipaje y retraso. EL Nmero 1 modifica Varsovia y establece el derecho especial de giro como unidad de cuenta, determinada y actualizada por el Fondo Monetario Internacional, el Nmero 2 introduce adems modificaciones al Protocolo de La Haya, el Nmero 3 esta integrado por las normas aprobadas del Protocolo de Guatemala, que reemplaza la responsabilidad subjetiva por un rgimen objetivo
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fijando una suma para el conjunto de los reclamos y por ltimo el Nmero 4 dedicado al transporte de cosas. FACTORES DE ATRIBUCIN Y CAUSALES DE EXONERACIN. La base de la responsabilidad del transportista es la CULPA, conforme Convenio de Varsovia del 29 y Protocolo de La Haya del 55 , que establecieron un sistema de responsabilidad con base subjetiva. En tanto, en el Acuerdo de Montreal del 66 en su mbito, recordando que no reviste el carcter de acuerdo entre Estados soberanos, el Protocolo de Guatemala del 71 y los Protocolos Adicionales 2 y 3 de Montreal del 75 recurren al RIESGO como base de un sistema de responsabilidad objetiva. Las causales de exoneracin difieren en un sistema y el otro, en el caso Varsovia-La Haya hay presuncin de culpa del transportista, que es iuris tantum en tanto invoque y pruebe causal de exoneracin, para los lineamientos de Montreal, la base es el riesgo y la causal de exencin de responsabilidad es la culpa de la victima. Causales de exoneracin de Varsovia: 1) Culpa de la victima, 2) Transportista invoca y prueba la adopcin de mediadas necesarias para evitar el dao o la imposibilidad de tomarlas, 3) Falta de pilotaje para transporte de cosas, excluido en La Haya, 4) Estado de salud del paciente, incluido en Guatemala, 5) Vicio de la cosa transportada incluido en La Haya, 6) Caducidad de accin resarcitoria, 7) Falta de protesta en plazos de Convenio. En La Haya se incluy el vicio de la cosa transportada dentro de las mismas. Es de destacar, la importancia de la prohibicin de las clusulas convencionales de exoneracin o disminucin de responsabilidad del transportista, toda vez que el usuario se encuentra en inferioridad de condiciones para contratar. El Protocolo de La Haya solo permite exoneracin convencional de la responsabilidad del transportista si el dao es por el vicio propio de las cosas. FUNDAMENTO DE LA LIMITACIN. Los topes indemnizatorios tienen su fundamento en la proteccin al transportista, que deviene en un intento claro de sostener la actividad aeronutica fomentando el desarrollo de la misma. Por otro, resulta ventajoso para el usuario ya que le brinda la seguridad de percibir una indemnizacin razonable que, adems, puede reforzarse con la contratacin de seguros. Por otra parte, los topes establecidos evitan litigios, ya que solo se discute sobre la procedencia de eximentes o perdidas de beneficios, dejando de lado la posibilidad de sentencias contradictorias de los Tribunales competentes. PRDIDA DEL BENEFICIO.
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La perdida del beneficio de limitacin de responsabilidad es una sancin legal basada en una conducta reprochable del transportista. En Varsovia se refiere a conducta con dolo o culpa equivalente a dolo, en La Haya a dolo, dao intencional o hecho temerario. HECHOS GENERADORES DE RESPONSABILIDAD. Daos ocasionados al pasajero, el hecho fundamental es el accidente, entendido como todo acontecimiento que el pasajero experimenta en su persona y que puede ser totalmente independiente al accidente de aviacin, en oportunidad de embarque y desembarque, o sea a partir del momento en que el pasajero queda a disposicin del transportista. Para el dao a equipaje y mercancas, distinguimos entre destruccin que puede ser total o parcial, prdida total o parcial y avera como dao que no implique destruccin. El momento comprende la guarda del transportista, esto es, desde que el mismo recibe el equipaje o mercancas hasta su entrega final. Finalmente, para el retraso, debemos considerar 3 posiciones: 1) Plazo pactado, 2) No existe plazo, y 3) Publicado. En el primer caso, esta obligado a responder el transportista, en el segundo solo en caso de negligencia y en el ltimo si el incumplimiento no estuviera dentro de los lmites normales y tolerables. RESPONSABILIDAD POR SOBREVENTA DE PASAJES: SOBREVENTA OVERBOOKING. La doctrina suele distinguir entre oversale y overbooking. El oversale consiste en la venta de un nmero de billetes en cantidad superior a la disponibilidad de plazas de la aeronave, lo que no significa aceptar compromiso alguno en cuanto al transporte de aquellas que exceden tales plazas. En este caso las personas en exceso integran lo que comnmente se denomina lista de espera. El overbooking tiene lugar cuando se confirma para un vuelo determinado una cantidad de reservas o de asientos superior al de la capacidad de la aeronave. Los transportadores areos de personas suelen vender, con relacin a un vuelo determinado, una cantidad de pasajes que excede la capacidad de la aeronave. En la mayora de los casos esto responde a un acto deliberado y consciente del transportador, que se pretende justificar sobre la base de que esa prctica tiene por objeto resguardar al transportador de los perjuicios econmicos que pueda ocasionarle la falta de presentacin del pasajero con reserva confirmada. Pero puesto que la confirmacin de reservas por el transportista presupone el previo pago del respectivo pasaje, no advertimos cules seran tales perjuicios aun cuando la aeronave debiera partir con asientos vacos. Esta prctica puede generar que termine ocurriendo algunas de las siguientes cosas: 1) Que el transportador no acepte compromiso alguno de transporte respecto de los titulares de billetes de pasajes vendidos en cantidad superior a las plazas disponibles, limitndose a incluirlos en una lista de espera que slo posibilita el viaje del interesado si alguno de los pasajeros con
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reserva confirmada no se presenta a participar del vuelo hasta el tiempo lmite establecido en los reglamentos de la empresa. En este caso habr existido oversale, y la posibilidad de viajar queda condicionada a la disponibilidad de plazas por la no presentacin de pasajeros con reserva confirmada. 2) Que el transportador confirme reserva de asientos en nmero superior a las plazas disponibles para el mismo vuelo, con la inevitable consecuencia de que algn titular de pasaje con reserva confirmada por la empresa sea rechazado por esta en el momento de embarco. En este caso se da un supuesto de overbooking, que obviamente, constituye una prctica abusiva. El pasajero rechazado cuenta con 2 opciones: 1. Partir en el siguiente vuelo que le ofrezca el transportador, en cuyo caso existir una hiptesis de retraso que, si ocasiona daos al pasajero, confiere a este los respectivos derechos a la pertinente indemnizacin conforme a lo dispuesto por el artculo 141 del Cdigo, debiendo considerarse nulas las clusulas exonerativas de responsabilidad que el transportador hubiera insertado en los billetes de pasaje. 2. No aceptar la postergacin del viaje y tener al transportador como responsable de los daos sufridos por su incumplimiento contractual, con lo cual se hallar en condiciones de reclamar la correspondiente indemnizacin segn las normas del Derecho Comn o sea sin limitacin alguna-, puesto que al no haber tenido comienzo de ejecucin el respectivo contrato de transporte carecen de aplicacin las disposiciones del Derecho Aeronutico. ACCIN DE RESPONSABILIDAD. Los sujetos activos son los usuarios, pasajeros o expedidores, quienes estn legitimados para accionar. El derecho de accin del expedidor termina cuando las cosas se entregan al destinatario, quien pasa a ser el legitimado para una eventual accin. En todos los casos, ambos pueden accionar contra el transportista que produjo el dao. En Varsovia se determin que el expedidor, en caso de transporte sucesivo, podr accionar contra el primer transportista y el destinatario contra el ltimo. Los sujetos pasivos son el transportista contractual o de hecho, contra ambos puede accionar el pasajero y sobre las dos bases admitidas, contractual y extracontractual. Ambos transportistas responden solidariamente y los sucesores de estos tambin pueden ser demandados. REQUISITOS: 1) Promoverla dentro de los dos aos desde que la aeronave llego o debi hacerlo, 2) Ausencia de causales de extincin de obligaciones, como por ejemplo transaccin, 3) Protesta, para el transporte de mercancas o equipajes. El plazo establecido por Varsovia es de dos aos, jurisprudencialmente se considera desde que el destinatario recibe la gua area, ya que tendr la disposicin jurdica de la cosa. Con respecto a la competencia, da la opcin entre los Tribunales del domicilio del transportador o bien los del lugar de destino. Los Protocolos de Guatemala, 3 y 4 de Montreal amplan aun ms la competencia para el caso de pasajeros y equipajes. Varsovia prev tambin la posibilidad de arbitraje para el caso de mercancas. MARCO JURDICO NACIONAL.
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Nuestro Cdigo Aeronutico, sigue los lineamientos del Convenio de Varsovia y Protocolo de la Haya, con escasas diferencias desde lo normativo. As, nuestra ley aeronutica establece la presuncin de CULPA del transportista y su obligacin de indemnizar el dao causado a pasajeros, equipajes, mercancas o el resultante por retraso en el transporte de las mismas, todo dentro del marco de la actividad aeronutica desarrollada, como as tambin por incurrir en inejecucin de contrato ya sea por viaje interrumpido o no realizado. Quedar exento de esta responsabilidad, en tanto pruebe que el o sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas. Al hablar de medidas necesarias, aclaramos que son las aptas para evitar el dao y que fueron tomadas con una conducta razonable y diligente. De igual forma, prev como causal de exencin la culpa de la victima. Para los casos de averas, prdidas, destruccin o retraso en transporte de equipajes y mercancas, el hecho de no realizar la protesta en los tiempos que indica el cdigo, exime al transportador de responder, ya que se presume fueron entregadas en buen estado y conforme al ttulo del transporte. Especial mencin debemos hacer a la causal de estado de necesidad, equiparable a la echazn, que segn dispone el cdigo ser soportado por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relacin al resultado til obtenido y al valor de las cosas salvadas. En nuestra ley, no se incluyen como causales el vicio de la cosa transportada ni el estado de salud del pasajero y la prescripcin de la accin de indemnizacin por daos es de un ao. Esta es otra diferencia con Varsovia, en la cual se habla de caducidad y el tiempo es de dos aos. LMITES DE RESPONSABILIDAD. EL Cdigo establece topes indemnizatorios por daos, tanto para pasajeros como para equipajes y mercancas. De esta forma, para que las indemnizaciones superen los limites establecidos por la legislacin, el expedidor debe efectuar la declaracin especial de inters al entregar las cosas al transportador y pagar una tasa especial suplementaria. La perdida del beneficio de limitacin, es una sancin al transportador o sus dependientes que hubiesen actuado con dolo. Artculo 143.- La responsabilidad del transportador podr ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el dao lo ha causado o ha contribuido a causarlo. Artculo 144.- el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relacin a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en 1.000 pesos argentinos oro fijado por el rgano competente administrativo nacional, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. La falta de actualidad de las cifras consignadas en la ley 14.307 (Ley de Delitos Aeronuticos) no guardan relacin con el valor adquisitivo de nuestro signo monetario de curso legal ni tampoco con la Convencin de Varsovia del 29, ratificada por la ley 14.111. Esta convencin determina que en el transporte areo internacional el monto de la limitacin de responsabilidad del transportador, por cada pasajero, alcanza a la suma de 125.000 francos Poincar. El Protocolo de la Haya elev aquella suma a 250.000 francos Poincar.
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Artculo 145.- En el transporte de mercancas y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente a 2 pesos argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaracin especial de inters en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisin de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual, el transportador est obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadera o que dicha cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a 40 argentinos oro en total. Artculo 149.- En caso de avera, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de 3 das para los equipajes y de 10 das para las mercancas, a contar desde la fecha de entrega. En caso de prdida, destruccin o retardo, la protesta deber ser hecha dentro de los 10 das siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca debieron ser puestos a la disposicin del destinatario. A diferencia de Varsovia, el Cdigo Aeronutico incluye la responsabilidad por daos a pasajeros en transporte areo gratuito, siempre que no se realice en un servicio de transporte areo comercial. CONVENIO DE MONTREAL del 99. El Convenio de Montreal del 99 establece un marco jurdico uniforme para regular la responsabilidad de las compaas areas en caso de daos a pasajeros, equipajes y mercancas durante viajes internacionales, sustituto de Varsovia. En 1971 Estados Unidos declar la inconvertibilidad del oro. De esta manera, tratando de superar la situacin planteada, se crearon los derechos especiales de giro (DEG) como unidad de cuenta actualizada da a da por el Fondo Monetario Internacional. El aspecto de mayor relevancia de este Convenio, es el de haber dado lugar a un reclamo de vieja data, que es el establecimiento de una responsabilidad del transporte areo sin lmites con relacin a los pasajeros, por muerte o lesiones. El sistema de responsabilidad que presenta el nuevo Convenio se estructura bsicamente de dos maneras, una referida a los daos que no excedan los 100.000 DEG, donde la responsabilidad es objetiva y la otra es para el dao que supere esa cifra, en cuyo caso la responsabilidad es subjetiva y existen causales de exoneracin expresamente previstas, relacionadas con la ausencia de negligencia o accin u omisin indebida del transportista, y en forma concomitante, de la mano de la negligencia o accin u omisin indebida de un tercero para la produccin del dao. Dentro del Convenio de Montreal el supuesto de retraso es la nica situacin que est organizada sobre la base de una responsabilidad subjetiva, donde el factor de atribucin es la culpa, ya que el resto de los daos indemnizables por el Convenio de Montreal del 99 para pasajeros, carga, y para destruccin, prdida o avera del equipaje est organizado sobre la base de una responsabilidad objetiva. En lo atinente a las cargas, existen dos estadios importantes en la evolucin de la responsabilidad. Uno es el sistema de Varsovia, que era un sistema subjetivo con presuncin de responsabilidad del transportador. No obstante, con el Protocolo 4 de Montreal del 75, se cambia el sistema de responsabilidad de subjetiva a objetiva, razn por la cual con la sola acreditacin que el dao se ha producido durante el transporte areo, las lneas areas tienen la obligacin de indemnizacin. La evolucin que trae el Convenio de Montreal al transporte de cargas, es que produce una simplificacin notable de los instrumentos probatorios del contrato de transporte areo. En tal sentido, Argentina se encuentra pasando al sistema informatizado de guas
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areas, esto trae aparejado que, la prueba del contrato que antes estaba en el ticket o en la gua area, hoy est en el sistema informtico de transportista. LA RESPONSABILIDAD RESPECTO DE TERCEROS. El Acuerdo de Montreal del 99, establece un sistema de responsabilidad objetiva, fundada en el riesgo y sin limites indemnizatorios para daos a personas y cosas, con la sola excepcin de la prdida o destruccin de mercaderas. Ahora bien, la posibilidad de ocasionar un dao no requiere necesariamente de la existencia de una relacin previa entre el responsable del hecho daoso y quien sufre el perjuicio, de esta manera, si el dao producido por el explotador aeronutico tiene como blanco a un tercero ajeno, se origina una obligacin de responder en base a un sistema de responsabilidad objetiva, sustentada en el riesgo propio de la actividad. RESPONSABILIDAD POR DAOS A TERCEROS EN SUPERFICIE. El primer texto internacional sobre responsabilidad aeronutica extracontractual fue la Convencin de Roma del 33, posteriormente modificada por la Convencin de Roma del 52, vigente hasta la fecha. CONVENCIN DE ROMA del 33. Se aplicaba en el caso de daos causados por aeronaves de otra nacionalidad en el territorio de un estado contratante. Tuvo pocas ratificaciones y fracas por la regulacin de las garantas y seguros, defecto que se intent resolver mediante el Protocolo de Bruselas del 38, cuyas soluciones fueron incorporadas posteriormente en Roma del 52. PROTOCOLO DE BRUSELAS del 38. Este Protocolo mejor sustancialmente los aspectos crticos del primer texto. CONVENCIN DE ROMA del 52. Esta Convencin impone un sistema de responsabilidad objetivo con lmites en los montos indemnizatorios establecidos en funcin del peso de la aeronave, salvo el caso de fallecimiento o lesin de una persona, para lo cual determin una suma fija por cada una de ellas. Su mbito de aplicacin abarca los daos provocados por una aeronave de un estado contratante sobre terceros en superficie en territorio de otro estado contratante. No contempla los daos ocasionados por aeronaves pblicas y excluye las consecuencias de abordajes areos. Los perjuicios que dan lugar a responsabilidad son amplios, siempre que provengan de una aeronave y ocurran en superficie. Los problemas ocasionados por el ruido no estn regulados y tampoco se prev resarcimiento alguno para el caso de daos a personas que estuvieran ligados contractualmente con el explotador. El Convenio establece la solidaridad entre el explotador y el tenedor ilegtimo, excluye casos de fuerza mayor, hechos de terceros y, las limitaciones a los montos indemnizatorios no alcanzan a tenedores ilegtimos perdiendo el explotador adems este beneficio si actu con dolo. Algo para destacar, es que se facult a los Estados contratantes a exigir a aeronaves matriculadas en otros Estados que sobrevuelen su territorio, la cobertura por seguro u otras garantas hasta cubrir los mximos fijados por el Convenio.
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Accin de responsabilidad: Se fijaron en 6 meses, luego de este tiempo el damnificado ser indemnizado con lo que no se haya distribuido, por su parte la prescripcin de las acciones se estableci en dos aos y la caducidad en 3. NUESTRO CDIGO: Nuestro Cdigo Aeronutico, Ley 17.285, sigue el sistema objetivo y limitado de Roma del 52. Por definicin, aeronave es todo aparato apto para circular en el espacio areo y transportar personas o cosas. Los daos causados a terceros en superficie estn previstos en los artculos 155 al 162 del Cdigo. Justamente, el 155 es el que define el sistema de responsabilidad al aclarar que la persona que sufre daos en superficie tiene derecho a reparacin, con solo probar que los daos provienen de una avin en vuelo, persona o cosa cada o arrojada de ella o bien de su ruido anormal. Lo plasmado en este artculo debe ser consecuencia directa, es decir, se deber probar el dao y su relacin causal, siendo la base de la responsabilidad el riesgo creado. HECHOS GENERADORES. 1) Aeronave en vuelo, persona o cosa cada o arrojada y su ruido anormal: Roma del 33 no prevea personas y en el 52 se agreg. Ninguna de las 2 consider el tema del ruido, pero nuestra ley lo agreg por el advenimiento de los aviones a reaccin. 2) En vuelo: Para Roma del 52 y nuestro Cdigo se considera que una aeronave est en vuelo desde la aplicacin de la potencia o fuerza motriz para el despegue hasta que termine el recorrido del aterrizaje. Ambos sealan al explotador como el responsable del resarcimiento por daos a terceros en superficie, el distingo est en que Roma lo denomina operador y comprende al que usa la aeronave tanto como al que habiendo conferido el derecho de uso, se reserva el control de su navegacin. Para el Cdigo Argentino el explotador de una aeronave es quien la utiliza legtimamente por cuenta propia, an sin fines de lucro. Ahora bien, si el dao es causado por tenedor ilegitimo, el explotador responder en forma solidaria, con la excepcin de que pruebe haber tomado las medidas adecuadas para evitar dicho uso. CAUSAS EXONERACIN. El Cdigo Aeronutico establece solo una, la culpa del damnificado. Lo puntualiza el 159 cuando afirma que la responsabilidad del explotador puede ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado ha causado o contribuido a causar el dao, empero, el explotador deber probarlo. LMITES DE RESPONSABILIDAD. Se fijan, conforme lo establecido en Roma del 52 y el 160 del Cdigo Aeronutico, segn el peso de la mquina, referido al peso mximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad.
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Existen lmites por daos a personas y se prev la concurrencia de daos a personas y bienes, con lo cual el 50% se adjudica a las personas y el resto se prorratea entre las indemnizaciones por daos a bienes. Si existieran varios damnificados y las sumas a pagar excediesen los lmites mximos, se reducirn proporcionalmente al derecho de cada uno. Limitaciones: Artculo 160. El explotador es responsable por cada accidente hasta el lmite de la suma equivalente en pesos al nmero de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. 1.- 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos, 2.- 2000 argentinos oro ms uno y medio por cada kilogramo que exceda de los 1000 , para aeronaves que pesen entre 1000 y 6000 kilogramos, 3.- 10400 argentinos oro ms uno por cada kilogramo que exceda de los 6000 , para aeronaves que pesen entre 6000 y 20000 kilogramos, 4.- 25000 argentinos oro ms medio por cada kilogramo que exceda de los 20000 para aeronaves que pesen entre 20000 y 50000 kilogramos, y 5.- 43600 argentinos oro ms 0,37 por cada kilogramo que exceda de los 50000 kilogramos , para aeronaves que pesan ms de 50000. La indemnizacin en caso de muerto o lesiones no exceder de 2000 argentinos oro por persona fallecida o lesionada. La concurrencia en daos a persona y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se destinar preferentemente a indemnizar los daos causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateara entre las indemnizaciones relativas a daos a los bienes y a la parte no cubierta de las dems indemnizaciones. El ARGENTINO ORO es la unidad de cuenta para el clculo de las indemnizaciones en materia aeronutica. PRDIDA DE LMITES. Si el explotador o sus dependientes actuaren con dolo, pierden este beneficio. El explotador esta obligado a constituir seguros que garanticen el resarcimiento por eventuales daos. El transporte gratuito es regulado por leyes nacionales, no por convenios internacionales. Tiene su lmite propio establecido y adems es el nico caso en el cual se toman como validas las clusulas que establecen disminucin o exencin de responsabilidad, salvo que el transporte sea comercial, entonces se regir por el sistema de responsabilidad contractual para el transportista, establecido en nuestro Cdigo, Varsovia o Montreal. PRESCRIPCIN. El 228 dice que para las acciones por daos a terceros en superficie se establece un ao desde el da del hecho. Si la persona lesionada no ha tenido conocimiento del dao o de la identidad del responsable, la prescripcin empieza a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no excediendo en ningn caso los 3 aos a partir del da en que el dao fue causado.
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El mismo plazo se indica para daos por abordaje, contado desde el da del hecho. Por ltimo, en el 229 establece 2 aos para las acciones de indemnizacin y remuneracin en caso de bsqueda y salvamento. EL RUIDO. No fue previsto en la Convencin de Roma del 52, pero si por nuestro Cdigo en el 155, de la mano de la llegada de los aviones a reaccin y su capacidad para producir un ruido que, en determinadas circunstancias puede resultar anormal y daoso. ABORDAJE AEREO. Concepto. ARTCULO 165. Abordaje areo es toda colisin entre dos o ms aeronaves en movimiento. La aeronave est en movimiento: 1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a bordo, 2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz, 3) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin. Daos causados a aeronaves, personas y bienes embarcados. ARTCULO 166. En caso de daos causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por abordaje de dos o ms aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las aeronaves, la responsabilidad por los daos es a cargo del explotador de sta. El explotador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas. El explotador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este ttulo que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. ARTCULO 167. Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores de cada una de las aeronaves, por los daos a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales. ARTCULO 168. La responsabilidad establecida en el artculo precedente es solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor del dao. ARTCULO 169. La responsabilidad del explotador alcanza a los lmites determinados en los artculos 144, 145 y 163 segn se trate. Daos causados a terceros en la superficie.
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ARTCULO 170. En caso de daos causados a terceros en la superficie por abordaje de 2 o ms aeronaves en vuelo, los explotadores de stas responden solidariamente en los trminos de la seccin precedente. ARTCULO 171. Si el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemnizaciones que se hubiese visto obligado a abonar a causa de la solidaridad. Si hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el excedente. ARTCULO 172. Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los lmites y en las condiciones previstas en esta seccin, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir el excedente. ARTCULO 173. El explotador demandado por reparacin del dao causado por el abordaje debe, dentro del trmino de seis meses contados desde la fecha de la notificacin, hacerlo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los artculos precedentes. Vencido dicho plazo no podr ejercitar esta accin. ARTCULO 174. La responsabilidad del explotador alcanza a los lmites determinados en el artculo 160. LA ACCION PRESCRIBE AL AO.- El trmino se cuenta desde el da del hecho.
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BOLILLA 9:
ACCIDENTES: ABORDAJE, AVERA Y SALVAMENTO. ABORDAJE: CONCEPTO: Se define al abordaje como el choque o la colisin de 2 o ms buques. Sin embargo, la evolucin doctrinal y jurdica del concepto termin por ampliar la nocin de abordaje, hacindolo extensivo a casos en que no hay verdadera colisin, contacto material entre los buques en cuestin. As, el remolino producido por la maniobra de un buque puede echar a pique a una nave ms dbil o pequea que se halle en las inmediaciones. En este sentido, el artculo 369 de la Ley de Navegacin dispone: Las disposiciones de esta Seccin son aplicables a los daos que un buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material. Por su parte, el Cdigo Aeronutico establece, que abordaje areo es toda colisin entre 2 o ms aeronaves en movimiento. Se consideran tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin. La aeronave est en movimiento: 1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a bordo, 2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz, y 3) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. CLASES DE ABORDAJE: Segn la responsabilidad que origina el abordaje, tanto nuestra Ley de Navegacin como el Cdigo Aeronutico distinguen 2 clases de abordajes: 1) FORTUITO: Es aquel abordaje producido por un hecho imprevisto o que, previsto, no ha podido evitarse. Vale decir, no aparece el accidente como imputable a la negligencia o imprudencia de ninguna de las partes. En tal caso, tanto en materia martima como aeronutica se ofrece idntica solucin: los daos resultantes debern ser soportados por quienes lo hubieren sufrido.
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2) CULPOSO: Con esta denominacin se incluyen aquellos abordajes producidos por conductas dolosas y/o culposas en sus diversas formas (negligencia, impericia, inobservancia de reglamentos). Nuestro Cdigo Aeronutico y nuestra Ley de Navegacin contempla por separado las hiptesis de abordaje por culpa unilateral, abordaje por culpa concurrente y abordaje causado por un tercero. - Culpa unilateral: Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques o aeronave, el culpable debe indemnizar todos los daos producidos. Y agrega el Cdigo Aeronutico: El explotador no ser responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas. El explotador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. - Culpa concurrente: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporcin a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad ser soportada por partes iguales. Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daos derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad. - Culpa de un tercero: Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, este es el nico responsable. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repeticin entre s, de acuerdo con la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la direccin del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repeticin entre los buques. Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de 2 aos contados a partir de la fecha del hecho. En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las acciones de repeticin en razn de haberse pagado una suma superior a la que corresponda, prescriben al cabo de 1 ao contado a partir de la fecha del pago. PERJUICIOS RESARCIBLES Y MONTOS: La indemnizacin que el responsable o responsables sean condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyndose todo enriquecimiento injustificado. La indemnizacin, debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situacin en que se encontraran si el accidente no se hubiese producido. ASISTENCIA, SALVAMENTO Y BSQUEDA: CONCEPTO: Los buques en navegacin se encuentran expuestos a ciertos riesgos propios de la respectiva actividad, que suelen imponerles la necesidad de recibir ayuda de otros buques. Tal ayuda es denominada asistencia, cuando tiene por objeto prevenir un siniestro inminente que pone en peligro el buen funcionamiento de la expedicin, y salvamento, cuando se dirige a paliar las consecuencias de un siniestro ya producido, mediante acciones dirigidas a procurar el rescate de las personas y bienes afectados por el evento. Por su parte, el desarrollo de la navegacin area ha planteado problemas similares en el Derecho Aeronutico, desde que una aeronave puede prestar auxilio a otra o recibirla de esta. Por ello, el Derecho aeronutico ha tomado del Derecho de la navegacin las figuras de la asistencia y salvamento, a las que ha agregado una tercera forma de auxilio, propia de la disciplina, que es la bsqueda de aeronaves. sta consiste en un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situacin de una aeronave y el lugar donde est, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma. PRESUPUESTOS DE LA ASISTENCIA Y SALVAMENTO: Los presupuestos bsicos para que se configure la situacin de asistencia y salvamento se desprenden del artculo 371 de la Ley de Navegacin. Dicho artculo seala: Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitn del buque en peligro y que haya obtenido un resultado til da derecho a percibir una equitativa remuneracin denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.. 1) Peligro: No es preciso que el peligro sea inminente ni absoluto. Es suficiente que el peligro sea posible, pero debe ser real y sensible, vale decir, efectivo e idneo para producir la destruccin de los bienes.
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2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o salvador, sea el inters en la remuneracin, lo indispensable es que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligacin legal o contractual preexistente de proceder de esa manera al socorro. 3) Resultado til: La tarea del asistente o salvador debe sustraer del peligro amenazante al buque o a sus bienes. Las simples tentativas en el socorro no sern suficientes para configurar el resultado que da derecho al salario. En cambio, s se incluyen los esfuerzos que contribuyen al xito final, siempre que entre aquellos y este ltimo se reconozca un proceso causal. 4) Conformidad del capitn del buque en peligro: El capitn es el jefe supremo de la expedicin. La ley hace al capitn dueo de permitir o de prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su permiso. SALARIO: Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones o presupuestos mencionados, genera el derecho a favor del asistente o salvador de percibir una retribucin conocida como salario de asistencia o salvamento. Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador. Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador slo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone. Ese salario comprende los daos y perjuicios sufridos por los que auxiliaron. Tanto nuestro rgimen interno como la Convencin de Bruselas de 1910 (CONVENCIN INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIN DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE ABORDAJES) , fijan un lmite al salario: en ningn caso la remuneracin podr superar el valor de los bienes auxiliados. Si bien el monto del salario resulta en principio del acuerdo de partes, si tal base contractual no existe, el tribunal competente en su caso fijar el monto teniendo en cuenta, entre otras, las siguientes circunstancias: 1) xito obtenido, 2) Esfuerzo y merito de los que presten el auxilio, 3) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas, 4) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados, 5) Tiempo empleado, 6) Daos, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y adaptacin del material empleado, y 7) Valor de las cosas salvadas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robo, hurtos, ocultaciones u otros hechos fraudulentos. Dispone el artculo 372 de la Ley de Navegacin: El auxilio a las personas no da derecho a indemnizacin ni a salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creacin del peligro que lo motiv. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daos sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operacin. No obstante, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operacin. Previa deduccin de todos los gastos y daos causados por el auxilio, corresponde a la tripulacin una parte del salario de asistencia o de salvamento. Esta parte se distribuir entre los tripulantes en proporcin a los respectivos sueldos o salarios bsicos, salvo la del capitn que debe ser el doble de la que le correspondera en proporcin a su sueldo o salario bsico. Si estn ajustados a la parte, la distribucin se har en la proporcin respectiva, duplicando la del capitn. La porcin correspondiente a las personas extraas a la tripulacin que hayan cooperado en el auxilio, se deducir del monto total del salario a distribuir. Si los gastos y daos insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitn y tripulantes.
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Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de 2 aos contados desde que la operacin haya concluido. REGULACIN EN EL CDIGO AERONUTICO: Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviacin o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deber comunicarlo a la autoridad ms prxima por el medio ms rpido y en el tiempo mnimo que las circunstancias permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en el, lo comunicar de inmediato a la autoridad aeronutica ms prxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de esta. Los explotadores y comandantes de aeronaves estn obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboracin en la bsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronutica. El comandante de una aeronave est obligado a prestar los siguientes socorros: 1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situacin de peligro. 2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro. Pero no habr obligacin de prestar socorro cuando se den alguna de las siguientes circunstancias: 1) Este asegurado en mejores condiciones, 2) Su prestacin significase riesgos para las personas a bordo, y 3) No hubiesen posibilidades de prestar un socorro til. Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la bsqueda de que trata, o que hayan salvado a alguna persona, tendrn derecho a ser indemnizados por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos como consecuencia directa de esta. Las indemnizaciones estarn a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrn exceder, en conjunto, el valor que tena la aeronave antes de producirse el hecho. Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrn derecho a una remuneracin que ser pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averas sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneracin, que en ningn caso podr ser superior al valor de los bienes salvados estar a cargo de los propietarios de estos en proporcin al valor de los mismos y el salvador podr reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados. Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneracin acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnizacin que le corresponda. AVERA: CONCEPTO Y CLASIFICACIN: Durante el tiempo en que la expedicin est sometida a la aventura, los peligros que ella representa pueden motivar averas, que en Derecho Martimo no tienen el significado comn del dao ocurrido en una cosa, sino el de un dao extraordinario sufrido por el buque o por la carga, o el de un gasto extraordinario realizado en beneficio de uno u otro. De aqu se desprende una primera clasificacin de las averas: 1) avera-dao, y 2) avera-gasto. 1) Son averas-dao, no slo los daos materiales extraordinarios que ocurran al buque o carga (destruccin, prdida o menoscabo de los efectos), sino tambin las depreciaciones sufridas por las mercaderas que no pudieron llegar a destino o que regresaron al punto de partida, que no hubieran ocurrido en una navegacin normal. 2) Son averas-gastos, por ejemplo, los gastos extraordinarios de combustible si ese aprovisionamiento se debe a un acontecimiento anormal, tambin los gastos a que da lugar una arribada forzosa a puerto distinto a los que se program en el curso normal. Pero insistimos en que uno y otro tipo de averas requieren un carcter extraordinario, anormal, pues las eventualidades de gastos y daos que hacen a una navegacin ordinaria, son eventos previstos por los intereses que participan en la expedicin. El dao sufrido por el buque o por la carga o el gasto realizado en beneficio de uno u otro, pueden perjudicar o beneficiar solamente a uno de los intereses comprometidos en la expedicin siendo indiferente para los otros. En estos supuestos, las averas se denominan simples o particulares, y las sufre el dueo de la cosa daada o el que ha efectuado el gasto, sin perjuicio de la accin de resarcimiento contra los responsables.
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Pero cuando el dao o gasto extraordinario se hace en beneficio comn de todos los intereses integrantes de la expedicin, con objeto de salvacin comn frente al peligro, estamos ante una avera comn o gruesa, y a su pago deben contribuir todos los que tienen intereses vinculados a la expedicin, que han obtenido la utilidad comn. AVERA COMN O GRUESA: La regla A de las Reglas de York-Amberes dispone que: Existe un acto de avera gruesa cuando se ha efectuado o contrado, intencional y razonablemente, algn sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad comn, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedicin martima. Para que se configure una avera comn o gruesa, es necesaria, pues, la concurrencia de los siguientes elementos: 1) Acto voluntario y razonable del capitn : El dao o gasto debe ser ocasionado voluntariamente por quien tiene a su cargo la direccin tcnica del buque: el capitn. La Ley de Navegacin le ha impuesto expresamente la obligacin de adoptar en caso de peligro todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario, una arribada forzosa. Cuando el capitn se ve en la necesidad de realizar un acto de avera gruesa, debe asentar en el diario de navegacin, con toda minuciosidad, sus causas, circunstancias que mediaron y el detalle del sacrificio realizado El sacrificio, por otra parte, debe ser apropiado a las circunstancias y de suerte que sus consecuencias no sean ms gravosas que las del peligro que se pretende evitar. Despus de agotar los medios normales para salvar el peligro y luego de un juicio de valor que se impone al responsable primero a bordo, este decide la avera, pudiendo tirar parte del cargamento por la borda, apartarse apreciablemente de la ruta prevista (mayor consumo de combustible), refugiarse en puerto de arribada forzosa, cortar mstiles del buque, arruinar el resto de la mercadera en los afanes por apagar un incendio, etc. 2) Un estado de necesidad: La avera comn supone una situacin de peligro que la motiva. El peligro debe ser comn, por amenazar o afectar a todos los interesados de la expedicin y no slo a alguno de ellos (buque o carga) o una parte de ellos (una parte del cargamento). No se requiere, en cambio, que el peligro que se contempla y que se quiere evitar presente el carcter de inminencia, bastando con que sea real, efectivo y actual. 3) Seguridad comn y obtencin de un resultado til: El acto de avera requiere que sea realizado para la seguridad comn (de todos los intereses puestos en la aventura martimo). Y para que se proceda a la contribucin por avera comn, ser adems necesario que el sacrificio haya logrado ese resultado til: sustraer del peligro comn los intereses empeados en la aventura martima. CONTRIBUCIN POR AVERA: El efecto general de la avera comn es que aquel que sufri o soport un dao o gasto en beneficio del comn, debe ser reembolsado del mismo, pero no aritmticamente, sino en forma proporcional al beneficio que ese acto de avera report a los otros elementos de la comunidad. Solamente son reembolsados aquellos daos, prdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avera gruesa. Las prdidas o daos sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, y las prdidas indirectas, tales como la demora y prdida de mercado, no sern admitidos en avera gruesa. Corresponde a la parte reclamante en avera gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las prdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avera gruesa. Los derechos a obtener la contribucin en avera gruesa no sern afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura. Dentro de los rubros que pueden quedar comprendidos como avera-dao, y, por ende, dar lugar a una contribucin por avera, mencionamos: 1) El dao causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad comn, as como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazn para la seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa. 2) El dao causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, ser admitido en avera gruesa, sin embargo no se har bonificacin alguna del dao ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa. 3) Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad comn, las prdidas o daos consecuentes sern admitidos como avera gruesa, sin tomar en consideracin si el encallamiento era inevitable. 4) Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, sern admitidos en avera gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedicin martima.
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5) Los materiales y provisiones del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya sido preciso quemar como combustible, para le seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa. 6) La prdida de flete resultante de una prdida o dao del cargamento ser admitida en avera gruesa, tanto si es causada por un acto de avera gruesa, como si la prdida o dao del cargamento se bonifica en igual forma. Del importe del flete bruto perdido se deducirn los gastos en que el titular del mismo habra incurrido para ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del sacrificio. El monto de la indemnizacin que el asegurador debe pagar en concepto de contribucin por avera gruesa, es el fijado en la liquidacin, conforme al valor atribuido al bien en la pliza respectiva. La clusula libre de avera exonera al asegurador de las averas particulares. La clusula libre de toda avera lo exonera tambin de las comunes. Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opcin entre la accin de avera y la de abandono. REGLAS DE YORK-AMBERES: Desde el siglo 19 ya se materializ con vigor la iniciativa de unificar internacionalmente los usos y prcticas concernientes a la avera. La primera reunin sobre la materia tuvo lugar en 1860. El proyecto de ley que se vot en aquella oportunidad, si bien no tuvo xito en primer momento, fue seguido en 1864 con la adopcin de 11 reglas sobre la avera comn. Ese conjunto de reglas logr en Amberes (Blgica) en 1877 su ratificacin. Nacen as las Reglas de York-Amberes, que comienzan a ser insertadas como clusulas de estilo por los armadores en sus conocimientos. En 1903, se agrega otra norma y as se llega a las aprobadas en el Congreso de Estocolmo de 1024. En la reunin de msterdam celebrada en 1949, a las 29 reglas que contena la estructura del texto de Estocolmo (1924) se va a aadir una regla previa de interpretacin. En Hamburgo (1974), el Comit Martimo Internacional aprob algunas modificaciones al texto de 1950. BOLILLA 10: SEGURO. INTRODUCCIN: La navegacin area, como la navegacin martima, plantean un problema de sustentacin en el aire o en el agua, desconocido por las actividades terrestres y de lucha contra elementos y fuerzas de la naturaleza, en condiciones igualmente ignoradas en tierra. Es decir que en todas las actividades navegatorias, tanto por agua como por aire, existe un riesgo especfico, al que podramos definir como cualquier acontecimiento daoso proveniente de la navegacin, o sea, del empleo de buques o aeronaves en su actividad especfica. Tales peculiaridades imponen la necesidad de acordar a los seguros martimos y aeronuticos un tratamiento normativo particular conforme con las exigencias de la realidad econmica y social, lo que a su vez determina que los mencionados seguros hayan planteado problemas que le son propios, cuya solucin debe procurarse en funcin de la ntima relacin que tienen con los sujetos, bienes y acciones regulados por esta rama del derecho. Adems de la singularidad del riesgo cubierto, los seguros que venimos tratando presentan ciertos caracteres que contribuyen a acentuar su condicin de rama especfica de los seguros en general, a saber: 1) La acumulacin y concentracin del riesgo : Un mismo accidente puede producir la destruccin del vehculo navegatorio, la muerte de las personas embarcadas y daos a terceros en la superficie (en el caso de la aeronavegacin), ocasionando un conjunto de daos de extraordinaria magnitud econmica, que una sola compaa aseguradora no podra afrontar sin ir a la ruina. Tales circunstancias han llevado a las empresas aseguradoras a convenir entre ellas sistemas de co-aseguro o reaseguro a efectos de soportar en comn, a travs de la correspondiente distribucin de riesgos, el pago de las respectivas indemnizaciones. 2) La generalizacin de su obligatoriedad: La mayora de las legislaciones internas imponen al armador o explotador la obligacin de constituir seguros de responsabilidad por los daos que pudieran sufrir las personas y cosas transportadas, la tripulacin y los terceros en la superficie. 3) Tendencia a su regulacin internacional: En vista al carcter eminentemente internacional de la actividad navegatoria, en diversas oportunidades se ha intentado regular, mediante convenios multilaterales entre los Estados, los aspectos ms importantes de los seguros de responsabilidad. En relacin con el tema, cabe recordar que el Convenio de Roma del 52 sobre daos a terceros en la superficie faculta a los Estados contratantes a exigir que la responsabilidad del explotador de una aeronave matriculada en otro Estado contratante este asegurada por los daos que dan lugar a reparacin segn el convenio, hasta los lmites de la responsabilidad previstos en los mismos. Cabe tener en cuenta, por ltimo, que el seguro asume una gran importancia no slo en lo jurdico sino, adems, en lo econmico. En efecto, el seguro permite lograr la inmediata reparacin de los daos sufridos por el damnificado, poniendo a
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este a cubierto de las consecuencias de una eventual insolvencia del responsable. Por otra parte, el seguro otorga a los capitales invertidos una cierta seguridad que favorece el desarrollo de la navegacin, con el consiguiente beneficio para los intereses pblicos que ella sirve. DISPOSICIONES DEL CDIGO AERONUTICO SOBRE SEGUROS: En relacin con esta materia, el Cdigo Aeronutico contiene normas referentes a los seguros que obligatoriamente deben contratar los explotadores. Todo lo relativo a la formacin del contrato, sus efectos, derechos y obligaciones de las partes, causas de nulidad, prescripcin y caducidad, etc., se rige por la Ley 17.418 de Seguros, la cual dispone que sus normas se aplican a los seguros martimos y de aeronavegacin en cuanto no estn previstos por las leyes especificas y no sean repugnantes a su naturaleza. Los seguros que, conforme el Cdigo, el explotador de la aeronave se encuentra obligado a contratar son: 1) Seguro de accidente de trabajo del personal con funciones a bordo: De acuerdo con el artculo 197, el explotador est obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con funcin a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme con las leyes a que se refiere el artculo 87. Tales leyes son las que establecen en rgimen laboral del personal aeronavegante, que hasta ahora se reducen al decretoley 16.130 del 46, cuyo artculo 29 obliga a los empleadores a constituir seguro de responsabilidad por los accidentes de trabajo que pudieren sufrir los empleados comprendidos en dicho decreto-ley, es decir todas aquellas personas que presten servicios a bordo de aeronaves civiles de matricula argentina, dedicadas al transporte de pasajeros y/carga, al turismo o a instrucciones con fines de lucro. 2) Seguro de responsabilidad civil: El explotador est obligado a constituir un seguro: - Por los daos a los pasajeros, equipajes y mercancas transportadas, - Por daos a terceros en la superficie, - Por daos en el transporte gratuito de personas, y - Por dao proveniente de abordaje areo. Adems, el Cdigo dice que no puede ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidente que se concierten en el pas, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte areo regular. Toda clusula que as lo establezca es nula. El seguro puede, sin embargo, ser substituido por un depsito, en efectivo o en ttulos nacionales, o por una garanta bancaria. En tal caso se considerar que la garanta es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depsito o la garanta alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si stas son 2, o a la mitad, si se trata de 3 o ms. En lo que respecta al seguro por daos a pasajeros, equipajes y mercancas transportadas, cabe tener presente la posibilidad de que el contrato de transporte haya sido celebrado por un transportador no explotador, a mrito de un contrato de fletamento de la aeronave concluido con el explotador de la misma. En este supuesto estimamos que la obligacin de constituir el seguro de responsabilidad pesa sobre el transportador no sobre el explotador, ya que ste queda ajeno a la utilizacin comercial de la aeronave fletada. Los explotadores nacionales de actividades comerciales areas deben contratar los seguros con empresas argentinas, ya que para el ejercicio de tales actividades, es menester la previa concesin o autorizacin conforme al artculo 95 del Cdigo. Por su parte, el artculo 193 establece que no se autorizar la circulacin en el espacio areo nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daos que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los lmites fijados en este Cdigo. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deber cubrir los lmites de responsabilidad en ellos previstos. Los seguros obligatorios cuya expiracin se opere una vez iniciado el vuelo se considerarn prorrogados hasta la terminacin del mismo. DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIN SOBRE SEGUROS: DISPOSICIONES GENERALES: Comienza disponiendo el artculo 409 de la ley: Las disposiciones de esta Seccin se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un dao o prdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura martima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro martimo.
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Supletoriamente, es decir, por los aspectos no regulados especficamente en la Ley de Navegacin, el contrato de seguro martimo se rige por las disposiciones generales de la Ley General de Seguros, Ley 17.418. Todo inters sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegacin, con exclusin de los que provienen del hecho intencional del dueo o titular del inters asegurado. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: - Buque o artefacto naval, - Provisiones, - La carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte, - Flete o precio del pasaje, - Lucro esperado por la llegada de la mercadera a destino, - Avera comn, - Salario del capitn y de la tripulacin, - Riesgo asumido por el asegurado. Por extensin, son intereses asegurables los vinculados al buque en construccin. El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebracin, el asegurado conoce la produccin del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesacin. Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos lleg antes de la celebracin del contrato. Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesacin al tiempo de contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demand el contrato y el pago de los daos y perjuicios. En tanto que la agravacin del riesgo por hecho del asegurado da lugar a la resolucin del contrato, cuando la nueva situacin fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebracin del contrato, no habra contratado o lo habra hecho en condiciones distintas. El asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los 3 das de haber tenido conocimiento de la agravacin del riesgo. Si asi no lo hace, el contrato continuar produciendo sus efectos. La principal obligacin del asegurador es responder por los daos y prdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de: - tempestades, - naufragios, - encallamiento o varadura, - abordaje, - echazn, - explosin, - incendio, - piratera, - saqueo, - cambio forzado de ruta, de viaje o de buque. Sin embargo, con relacin a este ltimo supuesto, cabe decir que en los seguros por viaje, la variacin voluntaria en el orden de las escalas, que no tenga por causa la necesidad de la conservacin del buque o de la carga o de la salvacin de vidas humanas, anula el seguro para todo el resto del viaje. - Tambin responde por el salario de asistencia y el de salvamento en los casos en que el auxilio haya sido prestado para prevenir una prdida o dao derivados de riesgos cubiertos por la pliza. - Finalmente, debe responder por todos los accidentes y riesgos de mar.
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En cambio, no son a su cargo, salvo convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra civil o internacional. Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo inters o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el importe de la indemnizacin proporcional a dicha suma, sin vnculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma pliza. Las obligaciones del asegurado, as como las de sus dependientes y especialmente el capitn, consisten en: - Emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia necesaria para evitar o disminuir el dao o para salvar las cosas aseguradas. - Obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediando instrucciones contradictorias de los distintos aseguradores, hacer lo que parezca como ms razonable de acuerdo con las circunstancias del caso. - Formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. Todos los gastos y sacrificios que el asegurado efecte razonablemente en cumplimiento de estas obligaciones son a cargo del asegurador. La falta de resultado til no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos. - finalmente, el asegurado debe pagar la prima concertada con el asegurador. La ley dice que el asegurador tiene derecho a la prima integra siempre que el contrato se anule por hecho que no provenga directamente de su culpa o de caso fortuito o de fuerza mayor, y siempre que los objetos asegurados hayan comenzado a correr los riesgos. Si stos no han comenzado a correr, solamente tiene derecho al medio por ciento del valor asegurado, o a la mitad de la prima cuando la tasa de sta sea inferior al uno por ciento de dicho valor. SEGURO SOBRE EL BUQUE: Con respecto a los seguros que resguardan los intereses sobre el buque, la ley nos dispone que: - El seguro del buque, sin otra designacin, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el artculo 154, inclusive los gastos de armamento y provisiones. - La pliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y nmero de matricula, ao, lugar y material de construccin, y el valor del buque, bajo pena de nulidad. El valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos. - Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasacin, ste se aplica a los efectos de la indemnizacin del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminucin, en cuyo caso la indemnizacin se reduce en relacin a ese limite. - El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebracin del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligacin, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, producindose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra. - La transferencia de la propiedad del buque en una porcin mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carcter de armador a otra persona distinta de su propietario, produce de pleno derecho la resolucin del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia. - El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta el medioda siguiente al da de la terminacin de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medioda siguiente al de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de la prima pactada en la pliza, proporcionalmente al tiempo de prolongacin del viaje. No es lcita la prrroga tcita del contrato ms all del lmite expresado en esta disposicin. - Salvo convenio especial de las partes, no estn a cargo del asegurador los daos al buque cuando sobrevinieren por alguna de las siguientes causas: - Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave; - Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios; - En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geogrfica establecida en la pliza para la navegacin del buque;
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- En el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongacin del mismo ms all del ltimo puerto designado en la pliza. El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador si el puerto final es de los designados en la pliza como escalas, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reduccin de la prima; - Demora no razonable en la duracin del viaje; - Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias; - Estiba defectuosa; - Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso; - Avera particular que no alcance al 3% del valor asegurado; - Actos dolosos del capitn, tripulantes o prctico. - Salvo estipulacin expresa de las partes, en el seguro sobre buque contratado por viaje, los riesgos empiezan a correr para el asegurador a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de partida, y terminan cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no ms all de los veinte das de la llegada. Si el viaje es en lastre, los riesgos empiezan a correr a partir del momento en que el buque desatraca del muelle o leva su ancla para iniciar el viaje y terminan cuando fondea o atraca en el puerto de destino. SEGURO SOBRE LA CARGA: En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, en el buque en que deban ser transportadas, y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, slo es cubierto por un plazo de 15 das. Los riesgos corren sin interrupcin durante todo el tiempo de duracin razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulacin expresa en la pliza, los riesgos comienzan a correr a partir de las 24 horas del da en que se celebre el contrato. En los seguros de depsito a depsito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del trnsito, a partir del momento en que los efectos salgan del depsito del lugar mencionado en la pliza, como punto de iniciacin del trnsito, hasta que sean entregados en el depsito del destinatario de la mercadera o en el lugar de destino que se haya establecido en la pliza. Salvo estipulacin expresa, no son a cargo del asegurador los daos o prdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de las siguientes causas: - Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave, - Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daos o prdidas anteriores a dichos cambios, - Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados, - Merma o disminucin natural, - Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes, - Prolongacin voluntaria del viaje ms all del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daos o prdidas producidos hasta dicho puerto, - Demora no razonable en la duracin del viaje, y - Avera particular que no alcance al 3 % del valor asegurado. El valor asegurable es el que tengan en la poca y lugar de su embarque, ms todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y gastos del seguro. Pueden aadirse tambin los derechos de importacin y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado. En caso de avera particular y parcial sobre efectos, el monto de la indemnizacin a pagar por el asegurador puede establecerse en alguna de las formas siguientes, a eleccin del asegurado:
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1) Estableciendo la diferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en el lugar de destino y el que se obtenga en remate pblico en el estado en que se encuentren, 2) Justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido por los efectos. El porcentaje de prdida sufrida que resulte de uno u otro mtodo, se aplicar a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda merma natural para establecer el monto de la indemnizacin. ACCIONES QUE EMERGEN DEL CONTRATO DE SEGURO : A fin de percibir la indemnizacin de seguro, el asegurado puede, a su libre eleccin, ejercer contra el asegurador la accin de avera o la de abandono. El asegurado puede ejercer la accin de abandono con respecto al buque y exigir la indemnizacin por prdida total en los siguientes casos: 1) Naufragio. Sin embargo, en este supuesto, si el asegurador comunica al asegurado que proceder al reflotamiento del buque, la accin de abandono no puede ejercerse sino despus de transcurridos 60 das a partir de la fecha del siniestro. 2) Prdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparacin, 3) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado, 4) Falta de noticias, 5) Embargo o detencin por orden de gobierno propio o extranjero, 6) Apresamiento, 7) Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad. El asegurado puede ejercer la accin de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnizacin por prdida total, en los siguientes casos: 1) Falta de noticias del buque en que eran transportados, 2) Prdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la pliza, 3) Deterioro material que absorba las tres cuartas partes de su valor, 4) Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino. En este caso, si el asegurador notifica al asegurado que realiza diligencias para tratar de obtener que las mercaderas lleguen a destino, la accin de abandono por la causa referida en dicho inciso slo puede ejercerse despus de 60 das de ocurrido el siniestro que dio lugar a la interrupcin del viaje. 5) Venta dispuesta por razn de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino. El asegurado puede hacer abandono del flete que tuviere derecho a percibir respecto de los efectos perdidos, o del importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, y exigir la indemnizacin por prdida total en los siguientes casos: 1) Cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el asegurado, y 2) Falta de noticias del buque. La accin de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al inters asegurable. En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no est comprendido el flete. El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma pliza en el momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros, inherentes a los bienes abandonados. Si stos no han sido asegurados por su valor integro, el abandono queda limitado a la parte del bien proporcional a la suma asegurada. La accin de abandono debe ejercerse dentro de los 3 meses del da en que ocurra el siniestro o del da en que el asegurado reciba la noticia del mismo, si ste ocurre en aguas jurisdiccionales o limtrofes o inferiores de la Repblica y dentro de los 6 meses, contados en la misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar. En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente una vez transcurridos los plazos de 3 o 6 meses establecidos precedente, que se deben contar a partir de la ltima noticia que se tenga de aqul. La accin de abandono solamente puede ejercerse dentro de los 3 meses subsiguientes al vencimiento del plazo respectivo. PRESCRIPCIN:
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Las acciones derivadas del contrato de seguro martimo prescriben por el transcurso de UN ao. Este trmino comienza a correr: 1) Para la accin por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad, 2) Para la accin de avera: - Si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente, - Si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debi llegar o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente, - Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artculos 458, 459, 461 y 464, segn corresponda, 3) Para la accin derivada de la contribucin de avera comn o del salario de asistencia o de salvamento o de la responsabilidad por daos a terceros, a partir del da del pago. BOLILLA 11: JURISDICCIN Y COMPETENCIA. FALTAS Y DELITOS. JURISDICCIN EN MATERIA AERONUTICA: La aptitud de las aeronaves para recorrer largas distancias en pocas horas, cruzando espacios areos sometidos a la soberana de diversos Estados o bien de ninguno, como en el caso de los vuelos sobre altamar, plate desde los orgenes mismos de la aviacin la cuestin de establecer la ley aplicable a los hechos ocurridos a bordo. Diversos han sido los criterios sostenidos por la doctrina de los autores, pudiendo mencionarse: 1) Ley del territorio sobrevolado, 2) Ley del pabelln de la aeronave, 3) Ley del lugar del primer aterrizaje, 4) Ley del lugar de partida de la aeronave, y 5) Sistemas mixtos. A fin de establecer la jurisdiccin competente y la ley aplicable a los hechos, actos y delitos ocurridos a bordo de aeronaves en vuelo, el Cdigo Aeronutico argentino distingue entre: 1.- aeronaves privadas argentinas, 2.- aeronaves privadas extranjeras, y 3.- aeronaves pblicas extranjeras. 1.- AERONAVE PRIVADA ARGENTINA: - Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningn estado ejerza soberana, estn regidos por las leyes de la Nacin Argentina y sern juzgados por sus tribunales. - Corresponde igualmente la jurisdiccin de los tribunales argentinos y la aplicacin de las leyes de la Nacin, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si: - Se hubiese lesionado un inters legtimo del Estado argentino, - Se hubiese lesionado inters legitimo de personas domiciliadas en la Argentina, o - Se hubiese realizado en la Repblica el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito. 2.- AERONAVE PRIVADA EXTRANJERA: En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la jurisdiccin de los tribunales argentinos y la aplicacin de las leyes de la Nacin slo corresponde en caso de: - Que infrinjan leyes de seguridad pblica, militares o fiscales, - Que infrinjan leyes o reglamentos de circulacin area,
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- Y finalmente, en caso de que comprometan la seguridad o el orden pblico, o afecten el inters del Estado o de las personas domiciliadas en l, o se hubiese realizado en la Repblica el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito si no mediase, en este ltimo caso, pedido de extradicin. 3.- AERONAVE PBLICA EXTRANJERA : Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave pblica extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales estn regidos por la ley del pabelln y sern juzgados por sus tribunales. JURISDICCIN EN MATERIA MARTIMA: CONFLICTO DE LEYES: La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legtimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado. La ley de la nacionalidad del buque rige: - Lo relativo a la adquisicin y a la transferencia y extincin de su propiedad, - Los privilegios, - Los derechos reales o de garanta, - Los contratos de locacin y de fletamento, - Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados, - La naturaleza de la avera, y en la avera comn, los elementos, formalidades y la obligacin de contribuir. Pero la liquidacin y prorrateo de la avera comn se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y - Los contratos de ajustes. Las hipotecas y cualquier otro derecho de garanta sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y registrados segn sus leyes, son vlidos y producen efectos en la Repblica. Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales. Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin. La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabelln del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales. Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde est domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde stas funcionen, el cual se considera su domicilio. El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situacin CONFLICTOS DE COMPETENCIA: Los tribunales nacionales son competentes para entender en todo juicio en que sea parte un propietario o armador de un buque de bandera extranjera, en los casos en que, segn esta ley, el buque puede ser embargado. En los casos de abordaje o de otro accidente de navegacin ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulacin al servicio de los buques, cuando stos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o accidente. Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales, en cualquiera de los casos siguientes: 1) Cuando 1 de los buques es de matricula nacional, 2) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la Repblica,
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3) Cuando 1 de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva, y 4) Cuando despus del abordaje 1 de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino. Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordaje producidos en las mismas aguas. En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos: 1) Cuando 1 de los buques es de matricula nacional, 2) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la Repblica, y/o 3) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en uno de stos una fianza por el correspondiente salario. Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por buques o aeronaves en el agua o viceversa. Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averas comunes, cuando la aventura finalice o la liquidacin y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda otra clusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado. Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilizacin de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la Repblica, salvo la opcin que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado. En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en destino, es nula toda otra clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales argentinos. Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro, cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, estn en la Repblica. El asegurador, as como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opcin para ocurrir ante los tribunales del domicilio del asegurado. FIN.

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