Caminos de Montaa

Definiciones y generalidades: A lo largo de la bibliografa recopilada para redactar este resumen se hizo difcil encontrar una definicin concreta de lo que es un camino de montaa. Tal es as que la mayora de las Normas (incluida la Argentina) solo hacen mencin a las caractersticas de los caminos de montaa slo desde el punto de vista topogrfico. La siguiente definicin de camino de montaa es una adaptacin de lo que la Norma AASTHO define como terreno montaoso para diseo: Un camino de montaa es aquel que discurre sobre un terreno cuyos cambios longitudinales y transversales son abruptos, requiriendo el mismo de fuertes rellenos y/o excavaciones para mantener un alineamiento horizontal y vertical aceptable. Asimismo, un camino de montaa presenta las siguientes caractersticas:

Un terreno rocoso, disgregado o compacto, que casi siempre obliga a la utilizacin de voladuras. Una red de drenaje bien definida, donde los caudales que esta transporta son en su mayora intermitentes pero muy intensos, obligando al proyecto de obras de encauzamiento, defensas y disipacin de la energa que conlleva el agua. Un paisaje nico con perspectivas, puntos de vistas, formas y colores variables, donde la construccin del camino puede impactar fuertemente sobre el medio ambiente visual en el que se inserta. Un clima en la mayora de los casos severo, que determina la presencia de hielo, nieve o lluvias, con lo que debe tomarse en cuenta sus efectos sobre la seguridad en la circulacin y operacin de los vehculos. En altura se tiene un bajo contenido de oxgeno en el aire que afecta la operacin de los vehculos.

Asimismo, la topografa planteada presenta por lo general dificultades en la accesibilidad a la zona de estudio provocando que deban utilizarse mtodos de medicin indirectos para la eleccin de los corredores y gran parte del diseo.

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Informe de Ingeniera - Etapas del Proyecto Completo de un Camino: En los informes de Ingeniera referidos a Caminos de Montaa se deben ir cumpliendo algunos pasos para poder optimizar los tiempos y llegar al mejor proyecto posible. Estos pasos, debieran darse en forma ordenada y gradual de manera tal que cualquier error no comprometa todo el trabajo hasta el momento realizado, o detectar en forma oportuna la falta de factibilidad de un proyecto. No obstante toda inversin en tiempo en las primeras etapas del proyecto permite obtener mayores certezas a la hora de tomar decisiones tanto tcticas como estratgicas. Un informe de ingeniera referido a Caminos de Montaa debiera tener al menos captulos referidos a:

Recopilacin, Anlisis y Estudio de Antecedentes Estudios Topogrficos Estudios Geolgicos Estudios de Trnsito Parmetros Bsicos de Diseo Planteo y Seleccin de Alternativas Capacidad y Nivel de Servicio Parmetros Definitivos y Seccin Transversal del Camino Drenaje Obras Hidrulicas Estabilidad de Taludes Diseo de Pavimentos Movimiento de Suelos Pliego y Documentacin Complementaria Impacto Ambiental

Trazado y Diseo Geomtrico en Caminos de Montaa

Las etapas constitutivas de un proyecto de Caminos se desarrollan con el objetivo final de lograr un proyecto seguro, confortable y econmico. 1. Recopilacin y anlisis de antecedentes 2. Trazados tentativos: oficina, puntos de control 3. Reconocimiento de campaa: fajas, corredores 4. Trazados preliminares: lnea de banderas 5. Evaluacin de alternativas: seleccin, mtodos

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6. Estudio definitivo Proyecto 7. Proyecto: Documentacin Planos - Pliegos

Generalidades sobre Trazado y Diseo Geomtrico

El diseo de una va se inicia con el reconocimiento o establecimiento de los corredores favorables que conecten los extremos del proyecto y unan puntos de paso obligado intermedios. Con la ayuda de imgenes de satlite, fotografas areas o cartografa existente, bien sea procedente de restituciones aerofotogramtricas o de topografa terrestre, se trazan las mejores rutas posibles a lo largo de la regin o rea afectada, teniendo en cuenta los factores externos ms destacados, como las caractersticas geolgicas, geotcnicas del terreno y ambientales del entorno, la climatologa y el desarrollo urbanstico. Es imprescindible el recorrido visual in situ de las diferentes soluciones alternativas para su mejor evaluacin. Respetando al mximo las condiciones externas, en esta primera etapa del diseo primarn los criterios econmicos vinculados a los alargamientos de las soluciones y el costo de las obras de explanacin, de arte (puentes, viaductos, muros) y tneles, quedando el resto de los objetivos supeditados en gran medida al perfeccionamiento de la solucin definitiva. Seleccionado el corredor ms favorable se inicia propiamente la fase de diseo geomtrico para darle la forma fsica a la carretera ms apropiada o adaptada a todos los requisitos intentando satisfacer al mximo los distintos objetivos del diseo. Como la carretera es una superficie continua y regular transitable, inserta en un espacio tridimensional, la reduccin de su forma geomtrica a un modelo matemtico igualmente tridimensional resulta complicada, y por tanto, es poco empleada. Dado el predominio de la dimensin longitudinal que tienen las vas frente a la dimensin transversal, es habitual la simplificacin del diseo geomtrico, estudiando por un lado, la forma de la lnea que describe en el espacio un punto representativo de la seccin transversal denominado generalmente eje, y por otro lado, las sucesivas secciones transversales a l vinculadas. Slo en los casos en que la va acusa un marcado carcter tridimensional como, por ejemplo, en las intersecciones a desnivel, se puede recurrir para su mejor estudio al empleo, de modelos informticos, o la tcnica de planos acotados, complementando los mtodos bidimensionales que se describen a continuacin. En casi todos los diseos se realizan dos anlisis bidimensionales complementarios del mismo eje, prescindiendo en cada caso de una de las tres dimensiones. As, si no se toma en cuenta la dimensin vertical (cota), resulta el alineamiento en planta, que es la proyeccin del eje de la va sobre un plano horizontal. La forma del alineamiento en planta es percibida por el conductor fundamentalmente como una sucesin continua y cambiante de rumbos o acimuts a lo largo del camino recorrido. Las formas geomtricas planas (o alineaciones) que se utilizan para la definicin del trazado en planta responden a modelos polinmicos, pudiendo ser rectas, curvas circulares o curvas de transicin entre rectas y crculos, o entre distintas curvaturas del

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mismo sentido. Habitualmente los alineamientos se establecen de tal forma que se garantice, adems de la continuidad de acimuts, la continuidad absoluta de curvaturas, obteniendo as una variacin gradual de las fuerzas transversales que afectan la comodidad de los usuarios y la seguridad de los vehculos. Se requiere por tanto el uso de las curvas de transicin. Si no se toma en cuenta ms que la dimensin horizontal (la proyeccin del eje del camino recorrido, definido ya el alineamiento en planta del mismo) y, junto con ella, se considera la cota, resultar el alineamiento vertical o perfil longitudinal, que es percibido por el conductor como una sucesin de rasantes a lo largo del camino recorrido. Las formas geomtricas planas que se utilizan para la definicin del perfil longitudinal responden tambin a modelos polinmicos, pudiendo ser rectas de pendiente uniforme y empalmes verticales parablicos que enlacen rasantes contiguas. Esta simplificacin (alineamiento en planta / alineamiento vertical / seccin transversal) resulta bastante prctica, incluso en los elementos del trazado que presentan un carcter bidimensional (intersecciones a nivel) o tridimensional (intersecciones a distinto nivel); dnde su aplicacin adecuada permita tambin buenos resultados en el anlisis. Sin embargo, no se debe olvidar que se trata de un modelo, y que si se quiere evitar la aparicin de efectos no deseados, relacionados especialmente con la perspectiva apreciable por el conductor, el diseador debe conseguir una coordinacin adecuada entre el alineamiento en planta y el alineamiento vertical, de forma que queden satisfechas las exigencias correspondientes a los objetos o criterios del diseo. El procedimiento habitual de diseo geomtrico de un alineamiento tiene una cierta naturaleza interactiva: se exige un alineamiento previo en planta por cada corredor considerado como favorable, y luego se estudia el perfil longitudinal al que da origen y, especialmente, su relacin con el terreno natural y la coordinacin con el alineamiento en planta. Toda separacin del terreno natural incrementa el presupuesto de construccin; a veces sobre todo en terrenos accidentados es preciso tener en cuenta tambin la seccin transversal. A continuacin, se establece el alineamiento en planta a la vista de los resultados, obtenindose un nuevo perfil longitudinal; y as sucesivamente hasta optimizar la solucin definitiva por aproximaciones sucesivas, logrando un resultado apropiado o satisfactorio. El perfeccionamiento de los medios tcnicos disponibles, fundamentalmente de la fotogrametra area, los ordenadores y las tcnicas de simulacin (perspectivas, maquetas y animaciones) han permitido una mejora muy importante de la tcnica del trazado vial en los ltimos aos. Con las aplicaciones informticas se obtiene una mayor fiabilidad en los procesos, y una mayor rapidez y facilidad en los tanteos sucesivos, alcanzndose la interactividad en el diseo. La ltima fase del diseo geomtrico consiste en la localizacin de la solucin optimizada para su comprobacin in situ y su perfeccionamiento final en su caso. Para ello se localiza en el terreno natural el eje, nivelndolo longitudinalmente y transversalmente en los puntos o secciones que se corresponden con perfiles transversales, habitualmente equidistantes cada 20 metros. Con base en las cotas reales del terreno se lleva a cabo el diseo definitivo del perfil longitudinal y de las secciones transversales, ya que normalmente no es preciso mover el eje en planta, aunque no imposible empleando las

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herramientas informticas apropiadas que faciliten la labor. De esa forma se puede obtener la geometra analtica y los planos finales del diseo geomtrico efectuado y realizar las mediciones de las obras de explanacin y pavimentos correspondientes. Recopilacin y Anlisis de Antecedentes e influencia de factores A la hora de tener que atravesar una topografa de tipo montaosa la labor de investigacin de tipo gabinete, requiere de esfuerzos adicionales y estudios ms profundos que los que demandan generalmente los caminos en llanura. La falta de accesibilidad al lugar donde se requiere emprender el futuro camino provoca que se deba ejecutar tareas de gabinete anteriores a la etapa de reconocimiento del terreno in situ, para ello es importante contar con relevamientos aerofotogramtricos de la regin y todo el material cartogrfico posible. Estudios Geolgicos, Suelos y Materiales; Zonal y Regional En toda obra de ingeniera interesa especialmente asegurar que los factores geolgicos, condicionantes de la obra, sean tenidos en cuenta e interpretados adecuadamente, as como evitar o mitigar las consecuencias de los riesgos geolgicos. Estos estudios tienen como objetivos: Emplazar una obra civil donde las condiciones geolgicas sean favorables, seguras y econmicas.

Analizar los posibles trazados en funcin de la geomorfologa, estructuras geolgicas, litologa y condiciones de aguas superficiales y subterrneas. Estudiar el comportamiento geolgico-geotcnico a fin de determinar la geometra de los taludes y contrataludes a utilizar en el proyecto. Identificar las caractersticas de los materiales y su grado de meteorizacin a fin de determinar los procesos constructivos. Determinar la aptitud de los materiales para su utilizacin en obras viales. Estudiar los tratamientos especiales (obras especiales) a los que hay que recurrir para poder garantizar la seguridad tanto de la obra proyectada como de los usuarios. Tomar consideracin respecto a riesgos geolgicos e impactos ambientales.

En trminos generales las condiciones que debe cumplir un emplazamiento para que sea geolgicamente favorable son las siguientes:

Ausencia de procesos activos que representen peligros inaceptables para el proyecto. Buena capacidad portante del terreno para soportar las obras. Estabilidad de los materiales para poder excavar taludes y/o tneles. Disponibilidad de materiales para la construccin de la obra. Facilidad en la extraccin de materiales.

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Actividad Ssmica La actividad ssmica que se presenta en el territorio Argentino est estrechamente ligada a las condiciones tectnicas propias de un margen continental activo, como es el borde occidental de Amrica del Sur, en el cual existe una zona de convergencia entre la placa Sudamericana y la de Nazca que se extiende a lo largo de la fosa Peruano-Chilena. En sta, la placa de Nazca que se mueve en direccin Este, subduce debajo de la placa Sudamericana que se mueve en sentido contrario. Este mecanismo, aparentemente, introduce un rgimen de esfuerzos de compresin en esta ltima placa, el que domina la configuracin estructural de la regin estudiada. Dicho rgimen de esfuerzos compresionales resulta responsable de la orientacin y sentido del desplazamiento de las fallas activas y, por consecuencia, de la sismicidad de la regin. El territorio de la Repblica Argentina se divide en cinco zonas de acuerdo con el grado de peligrosidad ssmica. Dichas zonas se indican en la siguiente figura.

Clima El clima puede ser determinante a la hora de elegir un corredor, ya que la presencia de nieve y hielo atentan contra la seguridad de la circulacin y la conservacin de la va. Hidrografa y Recursos Hdricos

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El estudio de cuencas, el registro de lluvias, la presencia de aguas permanentes superficiales y subterrneas afectan la ubicacin del trazado. Generalmente la ubicacin del trazado en las partes altas provoca la ejecucin de obras de arte de menor envergadura, y asimismo mitigan los desprendimientos de material de laderas. Vegetacin, Fauna e Impacto Ambiental Pueden condicionar los corredores aspectos como ecologa, medio ambiente, paisaje, conservacin de la naturaleza, impacto ambiental, ordenacin del territorio. Algunas zonas y especies protegidas pueden incluso abortar la posibilidad de un proyecto por lo que debern analizarse sin subestimar estos aspectos. Las actividades Sociales y Econmicas Locales y Regionales pueden verse afectadas por el proyecto por lo que es de fundamental importancia su legitimacin. Para utilizar ms eficientemente el tiempo durante las tareas de campo es necesario elaborar un minucioso anlisis en la oficina antes de ir al mismo. Los corredores y sus alternativas pueden ser definidos en la oficina mediante mapas con curvas de nivel, estereoscopa, modelos digitales del terreno, y otras tcnicas de sensores remotos. Aerofotografa: La inaccesibilidad a los lugares de estudio (y su gran superficie) provoca que se deba efectuar por lo general gran parte del estudio del trazado (e incluso a veces hasta niveles de anteproyecto) con los datos recogidos en la etapa de bsqueda de antecedentes. Es por ello que la ayuda de los relevamientos efectuados con sensores remotos (fotogrficos, lser, satelitales) y su posterior digitalizacin (curvas de nivel, modelos digitales de terreno) hacen que sea posible avanzar en estas etapas; permitiendo en base a la ubicacin de los puntos de control encontrar corredores posibles que satisfagan los futuros aspectos del diseo geomtrico. La ayuda de la fotografa area ha tenido gran difusin a lo largo del ltimo siglo permitiendo desarrollar proyectos con cierto grado de precisin. Las fotografas areas permiten armar mosaicos (para identificar conos en general), permite el estudio de las geoformas por medios estereoscpicos identificando adems cauces, tipos de suelos, aguas superficiales, crecidas mximas, rumbos y buzamientos de estratos, aptitud de los mismos para ser utilizados en obras viales. La restitucin fotogramtrica ha permitido obtener las curvas de nivel necesarias para trabajar en estas primeras etapas, y con la ayuda de su digitalizacin y su posterior aplicacin en software de diseo permiten elaborar anteproyectos, comparando costos y por ende elegir los corredores y el trazado de forma ms conveniente. La pendiente mxima admisible: es factor que por su relevancia pasa a tener en caminos de montaa el carcter de control del trazado. La bibliografa indica que pendientes de proyecto superiores al 10 % son inadecuadas y pueden ser utilizadas en casos excepcionales y para caminos de categoras bajos volmenes de trnsito pesado. La altura sobre el nivel del mar del proyecto es otro factor que influye sobre la pendiente del proyecto debido a que con el aumento de la misma disminuye el contenido de oxgeno en el aire provocando problemas en el proceso de combustin de los vehculos y su rendimiento.

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Obtenidas las curvas de nivel a escalas convenientes, y conocidas las pendientes mximas y sus longitudes crticas se procede a elegir corredores que permitan desarrollar el trazado cumpliendo con estos requisitos. Existen varios mtodos para realizarlos como el de la regla graduada a pendiente constante, pero el ms utilizado en la actualidad es el desarrollo a travs de softwares que facilitan el trabajo a travs de los MDT. Mapas Temticos Los mapas temticos pueden ser tiles para ponderar corredores y evaluar la importancia de los distintos sectores. Aunque no es fcil atribuirle importancia a aspectos que no puedan cuantificarse en trminos econmicos como pueden ser la presencia de sitios arqueolgicos, histricos, etc. Los mismos sirven para identificar las zonas de forma multifasctica. Trazado Definicin de relieve segn la Norma 3.1-IC Trazado (Espaa, 1999).
Tipo de relieve Llano Ondulado Accidentado Muy accidentado Inclinacin i (%) i<5 5 < i < 15 15</< 25 i>25

De una forma general, se puede decir que:

En un terreno llano el trazado ha de ser indiferente, sin ser montono. Los terrenos llanos pueden tener un valor agrcola elevado; en este caso, se deben turbar lo menos posible. Donde haya protuberancias (mesas, muelas), el trazado ha de ser esquivo. En un terreno ondulado el trazado ha de ser sumiso, ceido al terreno. Es aconsejable cruzar las curvas de nivel con ngulos pequeos, y aprovechar las divisorias para integrar el trazado en el paisaje. En un terreno accidentado el trazado ha de ser valiente ante un entorno adverso pero sin causar en l impactos crticos. En un terreno muy accidentado el trazado ha de ser resignado, a merced de la Naturaleza.

Los factores que afectan la ubicacin del trazado, y por ende la eleccin de corredores en general son:

Topogrficos (alineamientos, pendientes, visibilidad y seccin transversal de la va) Orientacin geogrfica (asoleamiento, vientos predominantes) Caractersticas Fsicas y Condiciones Geolgicas (deslizamientos, derrumbes, asentamientos, aptitud de los materiales para uso vial) Aguas Superficiales y Subterrneas Restricciones Ambientales y Desarrollos Fsicos (poblaciones)

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Particularidades del trazado en Montaa: 1. Reducir la pendiente longitudinal en curvas cerradas (resistencia adicional, por friccin y peralte) 2. Ser ms generoso con el radio de las curvas exteriores que con el radio de las interiores. 3. Evitar bajar (perder altura) cuando se est subiendo. 4. En lo posible, ubicar el trazado en las partes altas, cerca de divisorias de aguas (obras de arte menores, menores riesgos de avalanchas, aludes, inundaciones). 5. Evitar laderas en sombras y al reparo del viento. 6. En zonas nevadoras evitar cortes cajn profundos. 7. Atravesar divisorias de agua, encontrar el trazado descendiendo desde el portezuelo (y no subiendo hacia el portezuelo) 8. Cuando la zona de topografa cerrada o abrupta se presenta sbitamente, intentar cambios graduales de las curvaturas horizontales 9. En tramos largos de fuerte pendiente, ubicar las cuestas mas severas en los planos inferiores

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Seccin Transversal:
Los elementos de la seccin transversal de una carretera influyen sobre las caractersticas operativas, estticas y de seguridad. Zona de Caminos Antes de construir un camino se necesita asegurar el derecho de vas, lo que normalmente supone la adquisicin de una franja de terreno que debe abarcar el ancho del camino que va a construirse, y un espacio adicional libre en ambos lados. La zona de Caminos debe contemplar: el ancho necesario para la obra bsica, espacio para permitir los desages longitudinales, una zona de 3 - 5 m para servicios, y, si fuera necesario, espacio para futuras ampliaciones. Dicho ancho es normalmente de 100 m. Ancho de Calzada La calzada es el lugar destinado a la circulacin de los vehculos. Tomando en cuenta este aspecto su ancho deber contemplar la presencia de dos vehculos circulando en directos opuestas, ms la separacin central entre stos de 0.70 a 1.00 mts. Asimismo debe agregarse una revancha entre el borde externo de los vehculos y el de la calzada de 0.30 a 0.60 mts. Para caminos de montaa las normas indican anchos de calzada menores que los de igual categora pero distinta topografa. Esto est motivado en dos razones: 1. la velocidad directriz es menor por lo tanto el conductor experimenta una sensacin de mayor seguridad al cruzarse con un vehculo que circula en direccin opuesta y 2. Para no estimular al conductor a tomar velocidades mayores, incompatibles con los parmetros de diseo. Ancho de Banquina Este elemento proporciona un espacio transversal adicional con la finalidad de que los conductores con momentnea prdida de control del vehculo, o los obligados a realizar maniobras excepcionales para evitar accidentes, puedan retomar la calzada con razonables condiciones de seguridad, asimismo se utiliza para el caso de que el vehculo tenga la necesidad de detencin momentnea, por lo que la eleccin del ancho tiene influencia sobre la capacidad y seguridad de la carretera.

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La eleccin del ancho de banquina se puede estudiar de acuerdo con la figura donde un vehculo pesado est detenido momentneamente mientras que otros dos circulan sin ocupar la banquina opuesta y a una velocidad segura. No obstante su ancho estar determinado por el trnsito actual y futuro de la misma. Prever anchos mayores a los indicados por Norma tanto de calzada como de banquinas suele traer ventajas desde varios puntos de vista, a saber:

Se considera la posibilidad que en un futuro se incremente el ancho de calzada. El incremento del monto de inversin inicial representa un bajo porcentaje respecto a los anchos indicados por Norma (3-5%). Una Obra Bsica ms amplia permite contar con una superestructura ms fcil de modificar. Contar inicialmente con una mayor capacidad de calzada. Disminuir los riesgos de accidentes al poseer mayor capacidad. Evitar futuros sobrecostos por la materializacin de la ampliacin. Evitar futuras complejidades con el proceso constructivo. Evitar los problemas circulacin de trnsito y/o materializacin de desvos al momento de ejecutar las futuras ampliaciones.

Pendiente Transversal del Camino La pendiente transversal de la calzada (bombeo normal) debe ser la suficiente para asegurar un adecuado escurrimiento del agua y evitar la infiltracin hacia la estructura del pavimento, as como tambin disminuir la posibilidad de formacin de lminas de agua sobre la calzada y de esta manera evitar el fenmeno de hidroplaneo y el congelamiento. Asimismo se deben tomar en cuenta otros aspectos tales como la apariencia de bordes (desarrollo de peraltes en transiciones) e incomodidad del conductor (sensacin de inclinacin). Por lo expuesto, para caminos de montaa debern estudiarse con mayor atencin estas pendientes aunque en casos generales no difieren de las convencionales para caminos de llanura. Contrataludes y Bermas Las bermas son cortes horizontales realizados sobre la lnea del contratalud a los efectos de mejorar la estabilidad de los taludes naturales. Mediante la modificacin de la geometra de los taludes, se redistribuyen las fuerzas debidas al peso de los materiales obtenindose una nueva configuracin ms estable. El escalonamiento del talud, con la construccin de bermas contribuye a evitar que se produzcan roturas superficiales que afecten a todo el frente del talud, al cortarse los posibles planos de rotura. Esta medida suele decidirse antes de la excavacin del talud; adems las bermas sirven para retener bloques que se desprendan y roturas locales del talud, para instalacin de medidas de drenaje y accesos para las obras de saneamiento y control del talud.

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Secciones Transversales Especiales:

Puentes. Tneles. Carriles Auxiliares Adicionales. Rampas de Escape. Sobreanchos en curvas horizontales. Taludes y contrataludes. Estructuras de Contencin de Suelos.

Puentes En general la localizacin de los puentes est determinada por el alineamiento de la va y debe seleccionarse para que se ajuste al obstculo que se requiere superar. Los cruces sobre corrientes de agua deben ubicarse teniendo en cuenta los costos iniciales del puente y la minimizacin de los costos totales incluyendo los correspondientes a la correccin del lecho, si fuere el caso, y los de las medidas necesarias de mantenimiento de la cuenca para reducir la erosin. En los cruces sobre vas vehiculares y frreas deben preverse futuros trabajos tales como ampliacin de la va. El diseo geomtrico en puentes debe satisfacer adems de las Normas de Puentes, las siguientes: (1) Cuando el puente es para superar un ro o canal, el alineamiento horizontal de la carretera en el tramo del puente puede ser curvo y no necesariamente perpendicular al eje de la corriente del agua. (2) El peralte utilizado en puentes localizados en curvas horizontales o zonas de transicin debe cumplir con el diseo geomtrico especificado en la va y no debe superar el valor mximo permitido. (3) Glibos: Sobre corrientes de agua, relativamente limpias en toda poca: mnimo 2.0 metros por encima del nivel de aguas mximas. Sobre corrientes de agua que en algunos periodos transportan deshechos, troncos y otros objetos voluminosos: mnimo 2.50 metros por encima del nivel de agua mximas, para el periodo de retorno que establezcan los correspondientes trminos de referencia. Sobre carreteras: mnimo 5.50 metros para vas principales rurales y urbanas y 5.00 metros para otras vas, por encima de la rasante de la carretera. Sobre vas frreas: mnimo 5.50 metros. se debe hacer la consulta al Ministerio Sobre ros navegables: correspondiente.

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(4) Seccin transversal: en toda la longitud del puente se mantendr la seccin transversal tpica del tramo de la carretera en el cual se encuentra el puente. Dicha seccin debe comprender las banquinas. (5) En el alineamiento vertical del puente no habr ms limitaciones que las propias del diseo geomtrico del tramo donde est ubicado, es decir, en ningn caso un puente limitar el diseo vertical de una carretera. Tneles: Los tneles viales en general, y los de montaa en particular son obras de ingeniera de alta complejidad. Dicha complejidad se debe en parte a que el conocimiento de las propiedades del macizo rocoso no siempre pueden obtenerse como informacin continua a lo largo de su eje, sino que provienen de una serie de puntos aislados a partir de los cuales es necesario hacer extrapolaciones longitudinales y transversales. Asimismo para su concrecin se requiere de una serie de conocimientos de alta especializacin, y de diversos conocimientos tales como: formulacin y evaluacin tcnico-econmicas de proyectos, geologa, hidrogeologa, geofsica, ingeniera en minas, anlisis estructural y sismo resistente, diseo vial, ingeniera mecnica, de iluminacin, de sistema, de comunicaciones, de ventilacin, etc. El objetivo de estas lneas es presentar los conocimientos bsicos viales que un alumno de ingeniera debe aprender en relacin a estos temas dentro de los niveles que exige un curso de grado.
1. Ventajas y desventajas de ejecutar un tnel:

En caminos de montaa el tnel se presenta como una alternativa a la solucin con tramos a cielo abierto (grandes cortes cajn) o bien recorrer distancias muy prolongadas a los efectos de cumplir con las exigencias de pendientes establecidas por las Normas. No debe faltar a la hora de evaluar las alternativas de tneles el anlisis de estas otras variantes. Ventajas de ejecucin en tnel:

Evitan zonas nevadas Protegen al camino de aludes, avalanchas o cada de grandes rodados. Economa del tiempo de viaje, menores costos de operacin de los vehculos Mayor seguridad de circulacin Menor interrupcin de trnsito por los agentes climticos Menor Impacto Ambiental (modificacin al paisaje y agresin a la naturaleza) Elevado costo de construccin, mantenimiento y explotacin

Desventajas de ejecucin en tnel:

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Limitacin del trnsito de dimensiones extraordinarias por oferta rgida de glibo y su potencial peligrosidad en caso de accidentes Falta de flexibilidad para aceptar modificaciones geomtricas

2. Diseo Geomtrico en Tneles

El diseo geomtrico del tnel es de gran importancia, tanto desde el punto de vista del usuario de la carretera, como desde el punto de vista de la construccin y el mantenimiento. Generalmente tanto la planimetra como la altimetra dependen del resto del trazado de la carretera ya que debe respetar una cierta homogeneidad; en cambio la seccin transversal de un tnel suele obedecer a aspectos ms propios del mismo como son la geologa, el mtodo constructivo, las instalaciones, etc. 2.1 Planimetra de diseo Si es posible, debern tenerse en cuenta los factores geolgicos geotcnicos existentes procurando evitar los puntos o zonas conflictivas: fallas, zonas alteradas, emboquilles complicados, etc. Alineamientos rectos y curvos: en tneles cortos (L<200 mts) es recomendable un trazado recto pues difcil evitar con la iluminacin artificial el deslumbramiento de los conductores. En tneles largos se recomiendan el uso de curvas con generosos radios de curvatura (aunque sigue primando el concepto de visibilidad de frenado). Las estadsticas indican que tneles con radios < 250 mts poseen mayores frecuencias de accidentes. Asimismo permiten mantener los peraltes hacia un mismo hastial del tnel facilitando los desages. Cuando el tnel es bidireccional no conviene disponer de alineamientos rectos muy largos por el cansancio y efecto de deslumbramiento provocado por los faros del vehculo circulando por la trocha contraria. Orientacin del tnel: Existe una tendencia a ubicar los tneles en aquel lugar de la montaa que posibilite su trazado recto y de menor longitud; ello conlleva a emplazar el tnel en zonas de entrantes del frente montaoso: Estas zonas casi siempre coinciden con bajadas de agua o fallas tectnicas que ocasionarn en un futuro serios problemas de drenaje y/o estructurales. En lo posible evitar la orientacin general este-oeste para evitar el deslumbramiento de las primeras y ltimas horas del da. Ubicacin de la Entrada de ingreso: se recomienda que el trazado genere un recorrido visible de al menos 15 segundos previos a la entrada. 2.2 Altimetra de diseo Drenaje: se debe asegurar una pendiente longitudinal mnima de 0.2 a 0.4 %. Se deben evitar curvas cncavas que produzcan puntos bajos. En general las pendientes longitudinales mximas admitidas varan entre el 3 y el 6 %; aunque las pendientes recomendadas mximas son del 1.5% en tneles largos y del 2% para los cortos. Estas ltimas se basan en las razones siguientes: emisiones de gases contaminantes (aumentan con la pendiente debido al mayor esfuerzo tractor); Disminucin de la velocidad de los vehculos pesados (influye sobre la capacidad de la calzada); Cuanto mayor es la rampa aumenta la posibilidad de averas en vehculos (influye en la seguridad y la capacidad).

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Si se trazan curvas verticales se recomienda que tengan parmetros generosos. 2.3 Seccin Transversal

Figura X - Seccin Transversal de un Tnel

El diseo de la Seccin Transversal de un tnel est gobernado por tres factores principales: (1) Trnsito, (2) Instalaciones y (3) condicionantes geolgicos. Las secciones aconsejables (por estabilidad) son las policntricas redondeadas o circulares; en tneles de dos carriles se suele usar una seccin de radio nico, mientras que para anchos mayores se tiende a secciones de tres centros para optimizar el volumen de excavacin. C1 - Trnsito: Obliga a tener en cuenta: El glibo libre: se proyecta en funcin del vehculo tipo ms alto con una tolerancia de 0.50 a 0.70 mts (en Argentina 5,10 mts). En algunos casos se estima una altura revancha de 0.10 mts mas para futuros refuerzos del pavimento. El ancho de las trochas es funcin de la categora del Camino, sin embargo en los tneles es conveniente ser generoso con dicho valor, ya que la carretera al aire libre puede ensancharse en un futuro, en tneles cualquier ampliacin es casi menos que imposible. Por otro lado el efecto pared genera en el conductor un alejamiento de los hastiales del tnel reforzando la conveniencia de anchos de trocha mas generosos. Internacionalmente se aconseja no proyectar trochas de anchos menores a 3.50 mts, aunque en caminos de montaa suelen aceptarse ligeros estrechamientos. En definitiva, es aconsejable elegir un ancho de calzada que permita el cruce de dos vehculos a velocidad normal mientras un tercero pesado esta parado por averas. El nmero de trochas: en caso de un 2+2 se requerir seguramente la construccin de dos tneles) En el ancho de banquinas (ancho mnimo: 1.50 mts) debiera incluir una senda para peatones y personal de mantenimiento, materializndose mediante algn tratamiento tipo escaln, defensas y/o barreras C2 - Instalaciones: De todas las instalaciones que son necesarias proyectar en un tnel la ventilacin es la que mayor espacio ocupa de la seccin transversal. Ventilacin
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longitudinal: se debe dejar espacio suficiente en la bveda para los ventiladores, teniendo en cuenta que su dimetro llega hasta los 1.50 mts. Ventilacin Transversal o semitransversal: debe disponerse de un falso techo y una seccin suficiente para la circulacin de caudales de aire fresco y viciado. El resto de las instalaciones (iluminacin, sealizacin vertical, canalizaciones de cableados, etc.) no necesitan de gran sitio. En general cuando se dimensiona la seccin tipo del tnel, no se conocen las dimensiones exactas de los elementos de las instalaciones, por lo que es conveniente disear en forma amplia, del lado de la seguridad. Muchas veces son las instalaciones las que se adaptan a la seccin tipo planteada. C3 Condicionantes Geolgicos: estos condicionantes influyen ms sobre la forma de la seccin transversal del tnel y su revestimiento, que por la superficie de la misma. El desarrollo del clculo estructural de los revestimientos y la definicin de la forma de la seccin transversal exceden el marco de este curso por lo que no se desarrollar. El anlisis estructural del macizo deber tener en cuenta las tensiones de traccin (inconfinadas) que se producen en el mismo como producto de la ejecucin del tnel. Conceptualmente se puede comentar que las cavidades que por su forma menos facilitan la aparicin de tensiones de traccin en la roca de las paredes del tnel son las que exhibirn mayor estabilidad; por el contrario las formas que menos faciliten la prdida de confinamiento sern las ms resistentes. Estas formas van desde la circular (la mas apta para resistir presiones radiales) hasta diversas formas de combinaciones de bvedas circulares o rebajadas, con hastiales rectos o suavemente curvos para solicitaciones eminentemente verticales. Cuando las presiones horizontales son importantes con relacin a las verticales, es comn disponer de contrabvedas (bvedas en la solera) para absorber tales empujes. Carriles Auxiliares Adicionales: La circulacin en Caminos de Montaa con elevados flujos de trnsito, en especial en aquellas con alto porcentaje de vehculos pesados, requiere la implementacin de carriles especiales para asegurar un trnsito fluido y seguro sobre todo en aquellas secciones con fuertes pendientes longitudinales. Estos carriles, diseados con distintos fines, permiten mantener la calidad de servicio y la seguridad con que se debe operar dicha carretera en toda la longitud de su recorrido. Tales carriles auxiliares se incorporan a la seccin transversal en aquellos tramos crticos en los cuales los carriles normales de la carretera no pueden mantener los requerimientos de la calidad de servicio y/o las condiciones de seguridad que debe ofrecer la carretera al usuario. Asimismo resuelven dos problemticas usualmente presentadas en cuanto a la circulacin vial en tramos de fuerte pendiente, ellas son: 1- Superar las demoras causadas por el movimiento lento de vehculos en pendientes pronunciadas y 2- romper los embotellamientos causados por las escasas oportunidades de sobrepaso en extensos tramos de ruta.

Carriles especiales para ascenso:

Se proyectan cuando la reduccin de velocidad de los vehculos pesados excede ciertos valores (las Normas Internacionales admiten entre 15 y 40 km/h de prdida de

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velocidad). Esto evita que se reduzcan ostensiblemente la velocidad de los vehculos rpidos y a que se formen colas, reduciendo la capacidad de calzada y la calidad del Servicio. Las normas AASHTO 2001 justifican la implementacin de un carril en ascenso si se satisfacen las siguientes pautas: - Flujo de trnsito en subida > 200 veh/h - Flujo de camiones y mnibus mayor a 20 veh/h Se cumpla algunas de las siguientes condiciones de circulacin: - Reduccin de velocidad de los vehculos pesados > 15 km/h - Rampa en ascenso operando en Nivel de Servicio E o F - Reduccin de dos o ms Niveles de Servicio La longitud del carril de ascenso debe ser superior a la longitud crtica de la rampa que produzca una reduccin de velocidad de vehculos pesados de al menos 15 km/h. La experiencia ha demostrado que los carriles de ascenso pueden cumplir de una importante segunda funcin que es la de proveer oportunidades adicionales de sobrepaso en rutas donde estas son limitadas. Geometra de los Carriles: - Inicio del carril donde se produce la prdida de 15 km/h - Anchos de trocha = al del carril normal - Anchos de Banquina: > 1.20 mts - Transicin de ingreso 1:25; longitud mnima: 50 mts - Transicin de egreso 1:50; longitud mnima: 60 mts - Longitud de carril: hasta que se recuperen los 15 Km/h

Carriles Especiales para Sobrepaso

Se utilizan en aquellas zonas del trazado en donde las oportunidades de sobrepaso son escasas permitiendo romper con embotellamientos y/o pelotones. Estas condiciones de circulacin se tornan crticas cuando el flujo de trnsito supera los 500 veh/h. Este carril no necesita ser colocado en una pendiente empinada, y su ubicacin puede ser utilizada para minimizar los costos constructivos. Las normas AASHTO 2001 justifican la implementacin de un carril de sobrepaso si se satisfacen las siguientes pautas: capacidad. - El volumen del tramo con restricciones al sobrepaso se aproxime a la

-El volumen de servicio del tramo con restricciones debido ala circulacin de vehculos pesados sobre fuertes pendientes, se encuentre por debajo del Nivel de Servicio con que se dise el total de la carretera. Geometra de los Carriles: - Anchos de trocha: Mnimos > 3.00 mts
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3.35 mts < Ancho deseable < 3.65 mts - Anchos de Banquina: entre 1.20 y 1.80 mts - Transicin de ingreso 1:25; longitud mnima: 50 mts - Transicin de egreso 1:50; longitud mnima: 60 mts - Longitud mxima de carril: 3.00 Km Rampas de Escape: La circulacin de vehculos por caminos con pronunciada pendiente, constituye un gran riesgo a la seguridad vial, debido a los inconvenientes mecnicos que pueden surgir en el sistema de frenos, al verificarse una utilizacin constante de los mismos, en razn de las particulares caractersticas topogrficas. Cuando el vehculo sufre desperfectos y no es posible mantener un adecuado control sobre el mismo, existe una solucin empleada ya en varios pases que garantiza una frenada eficiente de todo tipo de vehculos, incluyendo a los de mayores dimensiones. En tramos de carreteras donde la topografa del terreno, la pendiente sostenida del trazado y la composicin del trnsito (alto porcentaje de vehculos pesados) lo demande, debe analizarse la necesidad de estudiar posibles ubicaciones de Rampas de Escape. Los factores asociados a esta necesidad en general son: La pendiente Error en la conduccin tal como no hacer el cambio de velocidad adecuado Falla del equipo (de los frenos, por ejemplo) Inexperiencia en la conduccin en montaa Inexperiencia en la conduccin del vehculo Falta de familiaridad con el sitio Presencia de fatiga o alcohol en el conductor Sealamiento inadecuado en la pendiente Las rampas de escape tienen su origen en la observacin de la reaccin permanente de los conductores que pueden perder el control por averas de los frenos. Esta avera puede responder a distintas causas, entre ellas: recalentamiento de las cintas de frenos, mal uso de la caja de cambio, mojado de las cintas de frenos, falla mecnica, etc. Los operadores que experimentan este problema sienten que es preferible realizar una maniobra controlada de escaparse del camino, a perder totalmente el control. Tipos de Rampas de Escape: Gravitacionales Montculos de Arena Lechos de Frenado (1) Rampas Gravitacionales:

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Las rampas gravitacionales tienen un pavimento o material granular compactado densamente en la superficie, confiando fundamentalmente en la fuerza de gravedad para disminuir y detener la carrera de los vehculos. Este tipo de rampa por lo general es de una gran longitud y debe tener un importante pendiente. Presenta el inconveniente, de que una vez que se ha logrado la detencin del mvil, podra comenzar el descenso, debido a que no cuenta con su sistema de frenos, generando una situacin de riesgo para el conductor y para el resto de los vehculos que circulan por la ruta. Es por ello que este tipo de rampa es la de menor uso y la menos recomendada (2) Montculos de Arena: Las rampas de montculos de arena estn compuestas de arena suelta y seca, y su longitud normalmente no sobrepasa los 120 m. El incremento de la resistencia al rodado es suministrado por la arena suelta. Las desaceleraciones en los montculos de arena usualmente son muy severas y la arena puede ser afectada por el clima. Por sus caractersticas desaceleradoras este tipo de rampa puede no ser tan prctica como los lechos de frenado, sin embargo, para ciertos lugares, donde no exista una longitud adecuada, las rampas de montculos de arena pueden ser apropiadas (3) Lechos de Frenado: Los lechos de frenado son construidos normalmente paralelos y adyacentes a las rutas. Este tipo de rampa utiliza material granular suelto, de manera tal que aumente la resistencia al rodado para la detencin de los vehculos. Existen tres tipos de lechos: Lecho de frenado descendente Lecho de frenado horizontal Lecho de frenado ascendente A continuacin se muestra un grfico donde puede apreciarse las caractersticas de cada uno de ellos:

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El ms comn de los lechos de frenado es el de pendiente ascendente, ya que tiene la gran ventaja de utilizar la inclinacin del terreno como complemento de los materiales granulares utilizados en su construccin, reduciendo as su longitud. El lecho de frenado horizontal, incrementa la resistencia al rodado a partir del agregado suelto, teniendo como resultado la disminucin de velocidad y posterior detencin del vehculo fuera de control. Este tipo de rampa requiere de una longitud mucho mayor que los lechos de frenado de pendiente ascendente. Sobreanchos en curvas horizontales: Cuando un vehculo circula por una curva horizontal, el ancho de la calzada que ocupa es mayo que en la tangente. Ello es debido a que las ruedas traseras del vehculo segn una trayectoria distinta a las de las ruedas delanteras y a que los conductores tienen generalmente dificultad en mantener su vehculo en el eje del carril correspondiente. A fin de facilitar la operacin del vehculo en las curvas, el ancho de las calzadas debe aumentarse en stas. ste aumento del ancho recibe el nombre de sobreancho de las curvas. Es aconsejable desarrollar estos sobreanchos en las transiciones de las curvas horizontales proyectadas debiendo los mismos mantenerse constante a lo largo de la parte circular de la misma. Dimensiones para semirremolque adoptado para el diseo L1 = 1.20 mts L2 = 4.30 mts L3 = 6.40 mts

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Taludes y Contrataludes Nociones Bsicas sobre Estabilizacin de Taludes en Suelos Introduccin Se conoce con el nombre genrico de talud a cualquier superficie inclinada con relacin a la horizontal adoptada por las estructuras en tierra, tanto de forma natural como por la intervencin humana en una obra de ingeniera. Partiendo de este principio, los taludes se dividen en naturales (vertiente, barrancas) o artificiales (cortes, terraplenes). Aunque los taludes naturales puedan presentar problemas de vital importancia para la ejecucin, seguridad vehicular y condiciones de operacin de los caminos de montaa, en este informe sern tratados predominantemente los taludes artificiales. En el campo de estudio del comportamiento de los taludes, existen pioneros tales como Coulomb (1776) que preconiz la falla plana de los taludes, Collin (1845) que habl por primera vez de superficies de deslizamiento curvas, Petterson (1916) y Fellenius (1927) de la escuela sueca entre otros. Actualmente, las investigaciones todava estn muy lejos de solucionar todos los aspectos del anlisis de taludes, y otras teoras y mtodos de clculo estn siendo estudiados. Entre estos podemos citar a la teora de la Elasticidad y Plasticidad que ofrecen perspectivas bastante interesantes. La verificacin de la estabilidad de los taludes se hace necesaria debido a la posibilidad de ocurrencia de deslizamientos o movimientos de masa, inducidos por el aumento de las

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solicitaciones (tensiones de corte) o por la reduccin de su resistencia. En el primer caso, el aumento de las solicitaciones es, en general, debido a: sobrecargas en el coronamiento (terraplenes, construcciones, etc.), descarga en la base (cortes, excavaciones, erosiones, etc.), vibraciones (terremotos, mquinas, etc.). En el segundo caso, los factores ms comunes para la reduccin de la resistencia son: intemperismo de los minerales, modificaciones estructurales (fisuracin, amasamiento, etc.), aumento de las presiones de poros. A - Tipos y causas de las fallas ms comunes Cualquier talud est sujeto a fuerzas naturales que tienden a hacer que las partculas y porciones de suelo prximas a sus lmites deslicen y caigan; este fenmeno es mas intenso en las proximidades de la superficie inclinada del talud, debido a la falta de una presin normal confinante en esta regin. Podemos clasificar los procesos de falla segn la forma o el tipo de movimiento de la siguiente manera: A. 1 - Cada o desprendimiento (falls): Generalmente ocurre en taludes extremadamente verticales y son generados por la accin de la gravedad, ocurriendo a velocidades elevadas. A.2 - Volcamientos: tipo de falla que asocia rotacin con basculamiento de placas de material rocoso, causado por la accin de la gravedad y/o por el efecto de la presin de poros generada por el agua que se infiltra en las fisuras o grietas de los bloques de piedra. A.3 - Deslizamientos (sudes): Superficies de corte bien definidas, se pueden formar dentro de macizos de piedra o suelo. Esas superficies frecuentemente se asemejan a arcos, pero tambin pueden ser parcialmente planas. Los tipos de deslizamientos resultantes sern:

a. rotacionales: En general ocurren con materiales homogneos, siendo la masa inestable considerada rgida Figura 03.- Deslizamientos translacionales. El dibujo muestra una superficie plana y paralela al talud. b. translacionales: Superficies de rotura planas, relacionadas con regiones de baja resistencia (interfase suelo/roca, fallas, estratificaciones, etc.) y con movimiento continuo. c - combinados o compuestos: ocurren en taludes naturales de suelos no homogneos, con superficies de rotura no lineales. A.4 - Escurrimiento (flujos): Es un movimiento continuo de una masa de suelo, roca y;o detritos que envuelve una deformacin interna mucho mayor que la de un deslizamiento, con una zona de rotura bien definida.

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En suelos cohesivos la humedad debe estar por encima del lmite de liquidez caracterizando un comportamiento viscoso, en caso contrario el movimiento se caracterizar como escurrimiento. Eso no ocurre en suelos no cohesivos, donde el escurrimiento puede ocurrir mismo cuando el suelo estuviera seco. Los siguientes factores condicionantes deben ser considerados en la eleccin de la solucin de estabilizacin de taludes a ser adoptada: Acceso Altura del talud Materiales disponibles; Caractersticas de los suelos Presencia de interferencias Medio ambiente Desapropiaciones necesarias.

Situaciones del perfil proyectado en relacin a lo existente;

Debe ser prevista la ejecucin de medidas correctivas en las reas de riesgo y en locales que, durante el desarrollo del proyecto geomtrico y de movimiento de tierras, hayan sido consideradas necesarias para la obtencin de la estabilidad de los macizos. Estructuras de Contencin de Suelos (Muros) 1.1. Introduccin Las estructuras de contencin de tierras, tambin llamadas muros sirven para varios fines: a) Confinamiento de terraplenes, cuando no se dispone de espacio suficiente para su construccin del terrapln como ocurre en zonas urbanas (Fig. 1.a) o bien cuando su construccin implicara un volumen excesivo del mismo, adems de una reducida seguridad al deslizamiento, en el caso de caminos de montaa a media ladera (Fig. l.b). b) Estribos de puentes. Mediante la construccin de muros se evita la construccin de taludes muy extensos delante de puentes y alcantarillas, permitiendo en consecuencia una disminucin de la luz del puente y mantener adems el cauce libre (Fig. 2).

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c) Contencin de masas de tierra inestables, muy comunes en zonas de montaa (Fig. 3)

1.2. Clasificacin de muros 1.2.1. De acuerdo a la naturaleza del relleno De acuerdo a la naturaleza del relleno por detrs de los muros, stos se clasifican en: a) Muros de sostenimiento. Estos muros se construyen antes que el relleno y su objetivo es confinar ese material del relleno evitando que se extienda por delante del mismo con un determinado ngulo. Casos tpicos de muros de sostenimiento son los de fig. 1.a y 1.b del apartado anterior. Su paramento interno puede ser vertical, inclinado hacia delante o bien ligeramente hacia atrs. La inclinacin del paramento

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hacia atrs no puede ser excesiva, dado que la construccin se tornara dificultosa por los apuntalamientos de encofrados. b) Muros de contencin. Estos muros contienen terrenos ya existentes y se construyen a los efectos de estabilizar contrataludes en desmonte, que podran ser inestables a largo plazo. En general el paramento interno se hace en desplume, situacin que no implica ninguna dificultad constructiva, dado que se utiliza el terreno natural como superficie de apoyo para verter el hormign. Como se ver ms adelante, inclinar el paramento interno hacia atrs es una gran ventaja dado que permite una reduccin del empuje actuante sobre el muro. Un ejemplo de muro de contencin es el de fig. 3. 1.2.2. De acuerdo a su forma de trabajo a) Muros rgidos. Sufren muy poca o nula deformacin propia, lo que no implica que puedan experimentar giros y desplazamientos desde su base. Dentro de este tipo de muros se tienen los siguientes: i) Muros de gravedad. Se construyen de hormign simple ciclpeo. Su considerable peso es la principal fuerza estabilizante. Los efectos del empuje de tierras actuante sobre los mismos es transmitido a la base. Sus dimensiones deben ser tales que el hormign pueda soportar las tensiones de traccin sin llegar a la rotura, dado que este tipo de solucin prescinde del uso de armaduras de acero. ii) Muros de hormign armado. Son mucho ms esbeltos que los anteriores. El peso necesario para la estabilidad del mismo se consigue con el peso adicional del suelo que apoya sobre la base del muro. Es necesaria la presencia de armadura para tomar los esfuerzos de traccin. Pueden llevar o no contrafuertes. iii) Muros de semigravedad. Son un caso intermedio entre los de gravedad y los de hormign armado. Al ser un poco ms esbeltos es necesario colocar armadura de acero.

Muros de Gravedad

Muros de semi gravedad

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b) Muros flexibles son estructuras mucho ms deformables que las anteriores. Trabajan a flexin y sus reacciones no son transmitidas al terreno a travs de su base, que es muy pequea, sino a travs de tensores, puntales o por reaccin con empuje pasivo en la parte inferior de los mismos. Ejemplos de muros flexibles son las tablestacas, pantallas hormigonadas in situ, entibaciones. Se uso est restringido a obras portuarias (tablestacas) u obras urbanas (pantallas y entibaciones), por lo que no sern tratadas en este curso.

c) Muros de suelo reforzado. Estn constituidos por una pantalla relativamente deformable que contiene suelo de relleno en el que se encuentran capas de elementos que trabajan a la traccin resistiendo el empuje actuante sobre la pantalla. El conjunto de pantalla, suelo de relleno y elementos de refuerzo resistentes a la traccin forman un macizo de suelo reforzado que est sometido al empuje de tierras situadas por detrs del mismo. Esta estructura puede asimilarse a un muro de gravedad, sobre el que se hacen las mismas verificaciones. Los elementos resistentes a la traccin son barras de acero, malla de acero, geotextiles, geogrillas, etc. Los suelos poseen en general elevada resistencia a esfuerzos de compresin, pero baja resistencia a esfuerzos de traccin. Cuando una masa de suelo es cargada verticalmente, la misma sufre deformaciones verticales de compresin y deformaciones laterales de elongacin (traccin). Con todo lo mencionado, si la masa de suelo estuviera reforzada, los movimientos laterales seran limitados por la rigidez del refuerzo. Esta restriccin de deformaciones es obtenida gracias a la resistencia a traccin de los elementos de refuerzo. La fig. muestra el principio bsico del comportamiento de un suelo reforzado.

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Ventajas con respecto a muros tradicionales Posibilidad de utilizarla en grandes macizos con tratamiento similar al de un terrapln. Flexibilidad, le permite adaptarse a terrenos asentamientos de 1% para muros de 6 m de altura. mediocres. Admiten

Mnimas deformaciones en el sentido de las armaduras, prcticamente las elimina del paramento. Excelente comportamiento frente a vibraciones y temblores de tierra. Precio reducido. El abaratamiento frente a una obra clsica aumenta con la altura. Facilidad de construccin a media ladera mediante escalonamientos, frente a una obra clsica. Rapidez y comodidad de ejecucin en espacios reducidos. Se trabaja siempre por el interior del macizo sin andamios ni encofrados exteriores.

1.3. Verificacin de muros En el diseo de un muro se deben efectuar estas verificaciones: (1) Tensiones admisibles y seguridad al hundimiento de la base; (2) Volcamiento (3) Deslizamiento (4) Seguridad global 1.3.1 Tensiones admisibles y seguridad al hundimiento de la base La tensiones transmitidas por la base a la cimentacin del muro deben ser menores que las admisibles, las que se determinan con algunas de las expresiones de capacidad de carga de fundaciones superficiales, siendo recomendables las de Brinch Hansen o

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Meyerhoff dado que tienen en cuenta cargas inclinadas y excntricas, como las que tienen lugar en los muros por efecto de los empujes de tierras. Los coeficientes de seguridad que se adoptan habitualmente son: 3 para cargas permanentes y 2,5 para cargas accidentales. Cuando se emplean muros de suelo reforzado, al ser ms deformables y tener mayor capacidad para absorber asentamientos diferenciales, se pueden bajar estos coeficientes de seguridad a 2,0 para cargas permanentes y 1,5 para cargas accidentales. En lo referente a la determinacin de las tensiones admisibles, es necesario determinar el momento M con respecto al punto O de todas las fuerzas actuantes a nivel de fundacin y la componente normal a la base de todas fuerzas actuantes N (Fig. 48.a).

Se define la excentricidad e de la resultante como el cociente entre el momento M y la componente normal N: e= M/N. Es necesario analizar si la resultante cae dentro o fuera del ncleo central de la base del muro. Cae dentro cuando sta es menor o igual que B/6, siendo B el ancho de la base del muro. Para este caso:

mx

6e N 1 + B = B

mn

6e N 1 B = B

La distribucin de tensiones es trapecial como se ve en figura. Cuando e> B/6 la resultante de las fuerzas cae fuera del ncleo central de la base y las expresiones (46) ya no son ms vlidas, dado que a min sera negativa, situacin que fsicamente es imposible dado que tensiones de traccin en el contacto base-suelo provocaran inmediatamente el despegue de la base, generando una redistribucin de las tensiones transmitidas. Para este caso se admite una distribucin de tensiones triangular
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de manera tal que el baricentro de dicho tringulo est en la recta de accin de la componente normal de la resultante. La tensin mxima es:
mx =
2 3N B e 2

De acuerdo al grfico a mx B/N= f(e/B) de la figura, la excentricidad no debiera superar a B/3, dado que a partir de esa situacin la tensin mxima crece en forma significativa. Un buen diseo de la base de un muro debe contemplar la situacin de mantener la excentricidad dentro del ncleo central de la base (e< B/6) a los efectos de aprovechar en forma completa al material, dejando la situacin de excentricidades mayores de B/6 para el caso de solicitaciones extraordinarias (por ejemplo, sismo). Por otro lado, para disminuir la excentricidad de la resultante y hacerla ms perpendicular al plano de la base, se suele inclinar el plano de fundacin. El rendimiento de la base se incrementa notoriamente con esta solucin. 1.3.2 Volcamiento Se define el coeficiente de seguridad al volcamiento del muro como:
FSV = ME MV

Donde: Me= momento de todas las fuerzas que tienden a equilibrar el muro con respecto al punto Oz. Mv= momento de todas las fuerzas que tienden a volcar el muro hacindolo girar alrededor del punto O. Se aconseja tomar un coeficiente de seguridad mayor o igual a 2 para cargas permanentes y mayor o igual a 1,5 para estados transitorios. Cuando se trata de un muro de suelo reforzado, la seguridad al volcamiento debe ser mayor de 1,5 para cargas permanentes y de 1,3 para estados transitorios.

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1.3.3 Seguridad al deslizamiento El coeficiente de seguridad al deslizamiento es:

FSD = Ntg + cB H

Donde: N= componente normal al plano de la base de la resultante de todas las fuerzas = ngulo de friccin en el contacto base-suelo de fundacin. Si el hormign de la base es vertido directamente sobre el suelo, como ocurre habitualmente, puede considerarse el ngulo de friccin interna del suelo de fundacin. c= adherencia desarrollada en el contacto base-suelo de fundacin. B=ancho de la base. Cuando la resultante de las fuerzas cae dentro del ncleo central y en consecuencia toda la base trabaja a la compresin, B coincide con el ancho geomtrico de la base. Cuando la resultante cae fuera del ncleo central, se reemplaza B por 3(B/2-e). H= componente paralela al plano de la base de todas las fuerzas actuantes. Se aconseja adoptar un coeficiente de seguridad mnimo al deslizamiento de 1,5 bajo cargas permanentes y de 1,3 bajo cargas accidentales para todo tipo de muro. 1.3.4 Seguridad global Se considera al conjunto suelo-muro como si fuera un talud y se analiza su seguridad al deslizamiento a lo largo de una superficie de falla que contenga al muro y suelo circundante (ver figura). Puede emplearse el mtodo de dovelas de Bishop (superficie de deslizamiento circular) o de Janbu (superficie de deslizamiento de forma cualquiera). Las dovelas correspondientes al muro tendrn mayor peso especfico que las correspondientes al suelo.

Se aconseja un coeficiente de seguridad mnimo de 1,5 para cargas permanentes y de 1,2 para cargas accidentales para todo tipo de muro.

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1.3.5 Verificacin adicional en muros de suelo reforzado Un muro de este tipo debe verificarse no solo a las cuatro acciones analizadas anteriormente sino que adems hay que hacerles una verificacin interna. Esta consiste en analizar la resistencia de las armaduras a la traccin y al arrancamiento. Para ello se define dentro del macizo de suelo reforzado una lnea de rotura parablica que define una zona activa y una zona resistente. Los esfuerzos de traccin son mximos sobre dicha parbola. En la zona activa, el empuje actuante sobre el paramento que limita el macizo tiende a desplazar la armadura hacia afuera. En la zona resistente se desarrollan por roce las fuerzas que se oponen a este desplazamiento. Para ello debe preverse una zona reactiva lo suficientemente grande como para desarrollar estas fuerzas de roce.

Desde el punto de vista de la traccin en las barras, la zona inferior del macizo es la crtica dado que los empujes son all importantes. Desde el punto de vista del esfuerzo de arrancamiento y longitud de anclaje necesaria, la zona crtica es la superior, donde las tensiones verticales son menores. 1.4. Muros de Gaviones Los gaviones son contenedores de piedras retenidas con malla de alambre. Se colocan a pie de obra desarmados y, una vez en su sitio, se rellenan con piedras del lugar. Como las operaciones de armado y relleno de piedras no requieren ninguna pericia, utilizando gaviones se pueden ejecutar obras que de otro modo requeriran mucho ms tiempo y operarios especializados. Si bien estos tipos de muros funcionan como de gravedad, estn pensados (para obras viales) como muros de contencin, es decir, que se utilizan principalmente como contenedores de materiales provenientes de taludes o laderas, y no como estructuras de sostenimiento. Los gaviones se fabrican con mallas (de triple torsin y escuadras tipo 8x10 cm) de alambre de acero (con bajo contenido de carbono) de 2,7 mm, al que se le da tres capas de galvanizado, con 270 gramos de zinc. Las aristas de los gaviones se refuerzan tambin
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con alambre de 3,4 mm Tambin se utiliza alambre para el amarre de las piezas de 2,2 mm. Los gaviones pueden tener diferentes aspectos, es muy frecuente encontrarlos con forma de cajas, que pueden tener largos de 1,5, 2, 3 y 4 metros, un ancho de 1 metro y una altura de 0,5 1,0 metros Ventajas Alta flexibilidad que permite a la estructura adaptarse a los movimientos del terreno sin comprometer la estabilidad y la eficiencia. Alta resistencia al empuje del terreno estando calculados como estructura monoltica a gravedad. Elevada permeabilidad que facilita el saneamiento del terreno dejando filtrar el agua de la escarpa. Representan una solucin vlida, desde el punto de vista tcnico, ambiental y econmico para la construccin de obras de contencin, para cualquier ambiente, condicin climtica, y ms an en zonas de difcil acceso.

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Coordinacin Planialtimtrica de Caminos

Generalidades: El diseo tridimensional es quizs, el elemento ms complejo del proceso de diseo de un camino y representa a su vez el eslabn ms dbil en toda la cadena de diseo de una carretera (Lamm, Psiarianos et al, 1999). No existen mayores antecedentes (ni en EEUU ni en Europa) que traten sobre la apariencia visual y seguridad para los casos donde las pendientes de las rasantes son superiores al 6% (Lamm, Psiarianos et al, 1999). No pueden obtenerse diseos que no satisfagan las expectativas del conductor (criterios de Consistencia de carreteras). La sensacin de faltas de continuidad en el trazado genera inseguridad en el conductor. En terrenos quebrados y fuertes y frecuentes cambios de curvatura y rasante, es conveniente ofrecer con el entorno contiguo al camino indicios sobre las trayectorias a recorrer (Guiado Visual). Al disear caminos de Montaa no separar la parte planimtrica de la Altimtrica (todo esto es vlido para cualquier clase de caminos). No disear para velocidades que no coincidan con las expectativas del conductor (oferta rgida). No cambiar velocidades de diseo en forma abrupta Estudio de velocidades: relacin V85 vs. Velocidades de diseo (que sean lo mas parecidas posibles). El problema debe ser abordado desde el estudio del trazado. Conocer la importancia de proyectar diferentes curvaturas a lo largo del mismo puede implicar diferentes velocidades de operacin. Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras (DNV, 1980) Recomendaciones para desarrollar un trazado planimtrico:

Alineamiento lo mas recto posible, lo que no implica necesariamente que sea rectilneo Utilizacin de los valores mnimos de los elementos individuales solo como excepcin Utilizar curvas de gran desarrollo y amplios radios, siempre que la topografa lo permita Transiciones espirales suficientemente largas para que sean visualmente apreciables Evitar rectas excesivamente largas (L(mts) < 20 VD(Km/h)) Disponer de distancias de sobrepaso tanto como sea posible Las curvaturas de los elementos contiguos no debieran ser muy diferentes entre si En terraplenes altos no introducir curvas cerradas si se carece de elementos de guiado visual
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No usar curvas de transicin totales (sin tramo circular intermedio), para evitar el quiebre visual que se aprecia en la unin de ambas espiras Disponer rectas entre contracurvas circulares para acomodar la transicin del peralte, o bien incorporar espiras suficientemente largas Evitar tramos rectos cortos entre curvas sucesivas del miso sentido (broken backs) (L(mts) < 6 VD(Km/h)) En curvas compuestas, el radio de la mayor no debera superar el doble de la menor Cortar bosques con trazado curvo y no rectilneo Ubicacin de puentes subordinados al trazado del camino, cuando la carretera es de importancia o categora media a superior

Recomendaciones para desarrollar un Trazado Altimtrico:

En lo posible, proyectar rasantes con tramos rectos largos y diferencias de pendientes reducidas No ceirse excesivamente a las formas del terreno a fines de evitar rasantes muy quebradas Alejarse tanto como sea posible de curvas verticales de parmetros y longitudes mnimas Facilitar con el tratamiento de la rasante la obtencin de buenas oportunidades de sobrepaso Introducir tramos rectos entre dos curvas verticales de longitud (en metros) mayor o igual a 0,3 VD (VD: velocidad directriz en Km/h) No proyectar Broken Backs verticales Procurar disear descansos en tramos largos de gradientes cercanos a los mximos Reducir el gradiente en zonas de interseccin a nivel, y en lo posible ubicarlas en zona de curva cncava Utilizar el recurso de disponer de rasantes diferentes para caminos de dos calzadas en zonas onduladas o montaosas

Trazado: etapa Estratgica del Camino: Por dnde pasar el Camino? (Conjunto de ideas, planes y decisiones que comprometen el destino de toda una operacin). Diseo Geomtrico: etapa Tctica del Camino (Acciones y decisiones cuya repercusin e influencia poseen un efecto menor, localizado), es un proceso de aproximaciones sucesivas, se avanza de mayor a menor: Cmo pasar por donde debe pasar? Recomendaciones para desarrollar un Diseo Geomtrico con coordinacin Planialtimtrica:

No tratar independientemente la planta y el alzado

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No procurar un trazado horizontal generoso a expensas de un alzado muy exigido, y viceversa En alineamiento horizontal recto, evitar una curva convexa entre dos tramos de pendiente descendente de distinto gradiente: prdida de trazado sensacin de precipicio En alineamiento recto, la curva vertical cncava que una dos largos tramos de rasante de pendiente uniforme, deben ser bien amplia para evitar la sensacin de quiebre visual Evitar corcovos de pequeas curvas verticales intercaladas en alineamiento horizontal rectilneo o suavemente curvo de longitud apreciable En lo posible no superponer mas de una curva vertical a una horizontal Buscar la coincidencia de los vrtices de las curvas del alineamiento horizontal con la curvas verticales del alzado Que la curva horizontal de radio reducido supere en longitud a la curva convexa superpuesta Evitar una curva horizontal cerrada superpuesta a una curva cncava que est enmarcada por tramos largos de pendientes longitudinales pronunciadas En caminos de calzadas separadas, aprovechar la existencia de curva horizontal y vertical superpuestas para variar, si fuera necesario, el ancho del cantero central y el desnivel relativo entre ambas calzadas

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Bibliografa:
1. Apuntes de la Escuela de Ingeniera de Caminos de Montaa de la Universidad Nacional de San Juan, autores varios, 2007. 2. Gonzlez de Vallejo, L. Ingeniera Geolgica. Editorial Pearson Educacin S.A. Madrid, 2002. 3. Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras, DNV (1980). 4. Carlos Kraemer et al. Ingeniera de Carreteras Volumen 1. Editorial Mc Graw Hill, Madrid, 2003. 5. Ing. Federico Rhule Normas de Diseo Geomtrico de Caminos Rurales, DNV 1967 6. Manual de Diseo Geomtrico del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Per (2001). 7. Manual de Carreteras de la Direccin Nacional de Vialidad de Chile (2002) 8. Manual Centroamrica de Normas. 9. Manual de Normas Espaolas sobre Diseo Geomtrico de Caminos (1999) 10. Revista Carreteras de la Asociacin Argentina de Carreteras, nmeros varios. 11. Lus Ban Blzquez et al. Manual de carreteras Volumen 1. 12. Internet, pginas varias.

Colaboracin:
Dr. Ing. Anbal Altamira, Escuela de Ingeniera de Caminos de Montaa

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