ESTUDIOS COMERCIALES

Los datos comerciales necesarios para un buen estudio del puente y que deben ser enviados en el informe de localizacin del mismo lugar son las siguientes: Jornales medios en la regin para diferentes categoras. Precios unitarios de los diversos materiales en el lugar de la obra. Precios unitarios de los diversos materiales en el lugar de la obra. Cubicacin de los diferentes bancos de materiales. Vas ms prximas de comunicacin. Enfermedades de la regin.

Adems de todos los estudios ya indicados, es conveniente que el informe que se rinda vaya acompaado de datos complementarios tales como: Fotografas del lugar donde se va a efectuar el cruce, as como de los puentes cercanos. Sondeo a cielo abierto hechos para el estudio del subsuelo.

Con todos los datos de campo bien recopilados se pasa al anteproyecto del puente, es conveniente elaborar varios anteproyectos usando diversos tipos de puentes para escoger el ms econmico y ms adecuado. Estos anteproyectos deben ser elaborados con cuidado, pues es muy comn construir puentes al encontrar algn descenso en el terreno, as; En otras ocasiones se desplantan enormes estribos desde el fondo y pone una pequea superestructura as: En ambos casos la construccin del puente en esas condiciones es antieconmicas y a la vez defectuosa. Posiblemente el tipo ms conveniente sera el de una bveda como la siguiente: En todo puente se distinguen tres partes fundamentales: La superestructura La subestructura La infraestructura

LA SUPERESTRUCTURA
Es la parte de la estructura destinada a transmitir las cargas (muertas y vivas) a los apoyos.

LA SUBESTRUCTURA
Es la que transmite las cargas de los apoyos a la infraestructura.

LA INFRAESTRUCTURA
Es la que lleva las cargas al suelo de cimentacin.

LA SUPERESTRUCTURA SE DEVIDE EN: ISOSTTICA: Trabes libremente apoyadas Trabes con voladizo Arcos de tres articulaciones

HIPERESTTICAS: Trabes continuas Arcos empotrados Arcos de dos articulaciones Marcos rgidos

Se estudiar solamente el caso de la superestructura isosttica y en particular, el de las trabes libremente apoyadas. Los puentes deben ser diseados para soportar las siguientes cargas: 1. 2. 3. 4. Cargas muertas Cargas vivas Efectos dinmicos o de impacto sobre la carga viva Fuerzas laterales

Otras fuerzas, cuando existen, como: Fuerzas longitudinales Centrfugas Fuerzas trmicas

CARGAS MUERTAS
Es el peso propio de la estructura, el cual puede suponer con base en experiencias previas y segn la magnitud de la estructura.

CARGAS VIVAS
Ocasionadas por los vehculos, sern conforme a las designaciones H y HS, la cual considera principalmente tres tipos de camiones con dos ejes y con cargas totales de 20, 15, y 10 toneladas inglesas, que son representados por H-20, H-15 y H-10, ese peso se reparte en un 80% en las ruedas traseras y un 20% en las delanteras. Otras clasificacin corresponde a un camin con un semirremolque, y que se representa con H-20 S-16; Por ejemplo, para un camin en el cual la carga en el eje del semirremolque es igual a la carga del eje delantero de 4 toneladas. Para camiones con semirremolque (tipo H, S,) se considera una carga igual a la del eje posterior del camin, a 14 pies de ste y con la misma separacin entre camiones.

CARGAS EQUIVALENTES
Para puentes con longitudes mayores de 60 pies, se considera una carga equivalente, que consiste en una carga uniformemente distribuida por cada carril, combinada con una carga concentrada, localizada en el punto en que produzca el esfuerzo mximo en la estructura. La carga concentrada se considera uniformemente repartida en direccin perpendicular al eje del puente. Para el clculo de mmentos y cortes, se consideran diferentes cargas concentradas. La menor carga concentrada se usar para calcular los esfuerzos en los miembros en donde la mayor parte de estos esfuerzos sean causados por momentos flectores. La mayor carga

concentrada se usar cuando la mayor parte de los esfuerzos en el miembro sea debida a fuerzas cortantes.

CAMIN H-20 H-15 H-10 H-20 S-16 H-15 S-12 H-10 S-8

CARGA NUNIFORME (LB/PIE) 640 480 320 640 480 320

CARGA CONCENTRADA (LB) MOMENTO 18000 13500 9000 32000 24000 16000 CORTE 26000 19500 13000 40000 30000 20000

APLICACIN DE LAS CARGAS

Las cargas debern aplicarse por uno de los siguientes mtodos que producen el mximo esfuerzo en el miembro considerado, atendido a las reducciones en las cargas. 1. Cada lnea de trfico o carril debe considerarse como una unidad, y el nmero y posicin de los carriles cargados se har buscando el arreglo que produzca el mximo esfuerzo. 2. La carretera se deber considerar cargada en su anchura total con una carga por pie de anchura de 1/9 de la carga por carga de carril de trfico (cargas uniformes y concentradas). 3. Efectos dinmicos o de impacto sobre la carga viva.

REDUCCIN DE LA INTENSIDAD DE CARGA

Si el ancho de la carpeta excede a 18 pies, las cargas especificadas debern reducirse en 1% por cada pie de anchura en exceso a los18, sin que pueda exceder a una reduccin de 25%, que corresponde a un ancho de 43 pies (13.10 m). Los esfuerzos debidos a cargas vivas, exceptuando las cargas centrfugas, longitudinales y de viento, deben incrementarse debido a efectos dinmicos vibratorios y de impacto.

Este incremento es expresado como una fraccin del esfuerzo debido a la carga viva, y se determina con la expresin: I= I = Incremento en los esfuerzos debidos a la carga viva. L = Longitud, en pies, de la parte del claro cargado para producir el esfuerzo mximo.

FUERZAS LATERALES
a) La fuerza del viento en la estructura debe asumirse como una carga horizontal mvil de 30 lb/pie en 1 veces el rea de la estructura vista en elevacin, incluyendo barandales. b) Las fuerzas laterales debidas a las cargas vivas mviles y la fuerza del viento contra esta carga se deben considerar actuando 6 pies arriba del piso con una fuerza de 200 lb/pie. c) La fuerza total del ciento no debe ser menos de 300 lb/pie en la cara expuesta al viento, y 150 lb/pie en la cara posterior o en las vigas que sigan a la de enfrente.

FUERZAAS LONGUITUDINALES
Se considera una fuerza longitudinal del 10% de la carga viva, actuando a 4 pies arriba del piso (1.20 m) como fuerza de frenado.

BANQUETAS PARA PEATONES

Se calcularan con una carga no menos de 100 lb/pie, o sea, 488 Kg/m. En vigas libremente apoyadas, el momento mximo se presenta cuando la resultante del sistema de fuerzas y la carga mayor equidisten del centro de la viga, y su mximo valor aparece bajo la carga mayor. El peralte mnimo para controlar deflexiones, segn el ACI es de h = I/20; en la que "I" est en centmetros y es el claro del puente. La AASHTO especifica que, para controlar deflexiones, el peralte mnimo debe ser de:

h= En la que "S" es de claro en pies. Es muy posible que, en claros cortos, el momento flector mximo que se produce bajo un sistema de tres ruedas sea menor que el momento producido bajo un sistema de dos ruedas. Para que se produzca el momento flector bajo un sistema de tres ruedas mayor que en uno de dos ruedas, hay que buscar que la resultante del sistema y la rueda intermedia equidisten del centro lnea del claro y es entonces cuando puede suceder que alguna de las ruedas externas ya no est dentro del claro, disminuyendo en esta forma el valor del momento. Cuando se trata de la fuerza cortante entonces s siempre es mayor para tres ruedas. Para claros menores a 20 m los puentes se proyectan con un ancho total igual a de la corona del camino, y si su longitud es mayor de 20 m se disearn con una calzada de 750 m por cada dos carriles.