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Captulo 7.

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ngulos de cada y salida

Gestin de neumticos

En el punto anterior hablamos de las ruedas y de su importancia en el rendimiento general del coche. Tambin en captulos anteriores (el 4.2, suspensiones y el 6.1, centro de gravedad) se han comentado los efectos de las fuerzas y elementos sobre los neumticos, y teniendo en cuenta que los que mantienen al coche dentro de la pista, su buen agarre y comportamiento resultan cruciales, no solo en las rectas, sino tambin en las curvas y en las frenadas. Sabemos que en las frenadas, segn est el balance de pesos y el centro de gravedad, el coche se clavar de delante y se levantar de atrs, lo que degrada seriamente las ruedas delanteras, para evitarlo habra que atrasar el centro de gravedad (a partir de ahora CG), por lo que en las curvas rpidas las ruedas delanteras tendrn un agarre escaso, lo que sumado a la fuerza centrfuga tender a sacar el coche de la trazada de la curva, pero como las ruedas se agarran al suelo, el resultado es una torsin en el coche, de tal manera que la zona exterior (la del lado que tiende a salirse) se hunde y la interior se levanta. Esto significa un desgaste extremo de la banda exterior de rodadura de las ruedas, de las 4 ruedas, pero sobre todo en las exteriores a la curva (esquina en rojo del dibujo). Desgaste inasumible por su cuanta. Para evitar este efecto se le da una inclinacin a las ruedas con respecto a la vertical. Ese es el ngulo de cada (camber en ingls), que ser positivo si en reposo la parte superior de la rueda est ms alejada que la inferior respecto al eje central del coche (la rueda est tumbndose hacia fuera). Negativo si es la parte inferior la que est ms alejada. Es precisamente un camber negativo el que compensa este problema con las ruedas exteriores en los giros (aumentando el mismo efecto en las internas, pero estas tienen menos carga sobre el suelo). Pero no hay nada perfecto, si corremos con un camber negativo, en las curvas iremos ms rpido sin castigar tanto los neumticos, pero en las aceleraciones y en las frenadas la direccin se desestabilizar, haciendo que el coche tenga tendencia a desplazarse lateralmente por un agarre insuficiente de las ruedas al suelo. Gracias al ngulo de salida, (kingpin inclination, en ingls), podemos corregir esta situacin. Es el ngulo que forma el pivote o eje de la direccin con la vertical. El que resta entre el ngulo de salida y el de cada es el ngulo incluso (en la figura de al lado, al ser el de cada de 0, el de salida coincide con el incluso). Si la rueda tiene adems ngulo de cada, si es positivo habr que sumarlo al de

salida para conocer el incluso, o restarlo si es negativo. Prolongando la lnea del pivote hasta su interseccin con el suelo, si este punto est entre el centro de rueda y el exterior del coche, el ngulo ser negativo, y si est hacia dentro, positivo. Resulta necesario en los coches de serie al punto donde se rueda, evitando as el manguetas. rodamientos y carrera y comportamiento y aceleracin. de la frenada el par de fuerza de rozamiento izquierdo) tiende a direccin, al contrario cerrarla, lo que

con objeto de aproximar la huella de contacto considera aplicada la fuerza normal de esa desgaste prematuro de rodamientos y En el caso de la F1, el preservar los manguetas no es importante (se cambian cada solucionado), la ventaja viene en el dinmico del coche, sobre todo en las frenadas Con una salida positiva, d>0, en el momento fuerzas producido en cada neumtico por la y el peso del vehculo (figura derecha, lado desestabilizar el coche por tender a abrir la de lo que ocurre si es negativo, que tiende a adems corrige algo la pisada en el suelo de la rueda interior de giro.

Con respecto al camber o cada, se hace necesario indicar que al contrario de lo que ocurre en un coche normal, en un F1 no existe ese balanceo (por llamarlo de alguna manera), no en lo que respecta al chasis, ya que debido a sus prestaciones tal balanceo es inferior a 1 dcima de grado, por lo que mecnicamente el balanceo es prcticamente nulo. Pero ocurre que aunque mecnicamente no existe ese balanceo, el resultado de dichas fuerzas sobre los neumticos nos deja a estos elementos en las mismas condiciones que si el balanceo fuese mecnico, aunque en realidad el efecto se produzca solo en las ruedas, puesto que la goma tiende a deformarse. En este caso de la F1 concretamente, lo que hace el camber es cambiar la rigidez a deformacin del neumtico, y por lo tanto su capacidad de transmitir esfuerzos longitudinales y laterales. Y por ello, variar el comportamiento y prestaciones del coche. As, en el neumtico de apoyo (exterior de la curva) un camber negativo aporta dentro de unos limites una mayor adherencia lateral, a costa de una menor adherencia longitudinal, y en el del lado interior de la curva, al revs, un camber negativo resta adherencia lateral, y longitudinal. Cuntas veces hemos odo a los pilotos decir que su coche sobre-viraba demasiado o sub-viraba demasiado.

Pues lo que estn sufriendo es un mal ajuste entre las cargas aerodinmicas y mecnicas en giro, los ngulos de cada, los ajustes de las suspensiones y las presiones de los neumticos (bsicamente). En un resumen tosco pero correcto en concepto, se sobrevira cuando al coche se le va la trasera en las curvas, y al contrario, cuando es el morro el que se desliza, se dice que subvira