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La problmatique des transports urbains et la rduction de la pollution de lair due aux transports motoriss en Afrique subsaharienne

Par Amako P. ADOLHOUM Solidarit internationale sur les transports et la recherche en Afrique subsaharienne (France) Amakoe.adolehoume@inrets.fr Depuis la fin des annes 1980, le paysage des transports urbains dans les villes africaines a sensiblement volu avec comme lment marquant, la disparition progressive des grandes entreprises structures la suite des diffrents plans de restructuration ou plus souvent de liquidation. Dans plusieurs villes-capitales africaines, les entreprises prives du secteur artisanal (ou informel) ont peu peu occup lespace laiss vacant par les entreprises structures. Mais le systme tel qu'il fonctionne aujourdhui gnre d'importantes externalits ngatives : accroissement de la congestion du trafic urbain, niveau important d'accidents, pollution atmosphrique, etc. Il devenait alors urgent de s'interroger sur l'appui ventuel qu'on pourrait apporter ce secteur afin de le rendre plus efficace, plus efficient et dans une perspective de durabilit. Introduction Il y a plusieurs manires daborder les problmes de dveloppement. La ntre consiste poser que les activits de transport ont jou, dans le pass, un rle minent et quelles peuvent tre, pour lavenir, au cur des grandes orientations stratgiques . Inutile de rappeler ici que l'Afrique traverse une crise conomique et politique majeure n'pargnant aucun secteur d'activits et aucun pays. Le secteur des transports a t ainsi frapp de plein fouet par l'apparition puis l'approfondissement de cette crise conomique. Si les manifestations en sont encore plus aigus l qu'ailleurs, c'est que la crise, bnficiant d'un terreau particulirement propice, y svit encore plus durement et que le secteur des transports tait tout particulirement mal prpar de tels vnements. Comprendre et saisir les logiques dacteurs qui sous-tendent ce secteur devient une ncessit lorsque lon se place dans une perspective de dveloppement durable. Des chercheurs et experts africains, en collaboration avec leurs collgues franais, travaillent ainsi depuis plusieurs annes sur la problmatique du secteur des transports en Afrique, au sein d'un rseau de recherche et d'expertise, le rseau SITRASS (Solidarit internationale sur les transports et la recherche en Afrique subsaharienne). Dans le prsent article, nous ne traiterons que des activits urbaines du rseau SITRASS. Soulignons cependant que ce rseau ne saurait tre rduit au seul secteur des transports urbains. Il a pour ambition de couvrir l'ensemble du secteur des transports, et sa gense est d'ailleurs lie aux transports de marchandises hors milieu urbain. Avant de dvelopper cette problmatique des transports, regardons trs rapidement ce qu'est le rseau SITRASS.

1. Position globale du problme : des quipes africaines pour clairer le dbat


N de la conjonction de bonnes volonts et de comptences d'Afrique francophone et de France, le rseau SITRASS a bnfici, au milieu des annes '80, de l'lment catalyseur qu'a constitu le lancement du programme SSATP de la Banque mondiale et de la Commission Economique pour l'Afrique (CEA), avec l'appui financier de bailleurs bilatraux (Coopration franaise en l'occurrence). Une premire tude avait t confie en 1987 au Laboratoire d'Economie des Transports (LET) et l'Institut National sur les Transports et leur Scurit (INRETS) sur les cots du camionnage. Le constat fait l'poque par ces deux institutions tait simple : en raison de la complexit du systme des transports qui s'inscrit lui-mme dans un systme plus vaste qui est celui de la socit toute entire , on ne peut atteindre sa connaissance intime que si l'on a dj une connaissance intime de cette socit. Que ce soit au niveau de la recherche ou de l'expertise, l'on ne peut dboucher sur des produits de qualit sans l'apport de chercheurs et d'experts locaux, ceux-l mmes qui ont, en quelque sorte, fait l'apprentissage des multiples dimensions de leur socit depuis leur enfance . Il y a donc l une ncessit de voir se dvelopper en Afrique

subsaharienne des capacits locales de recherche et d'expertise en conomie des transports. La justification scientifique cette ncessit constitue le fondement mme du rseau SITRASS. Le LET et l'INRETS ont ainsi saisi l'opportunit d'associer des chercheurs africains dans les diffrents pays (Cte d'Ivoire, Cameroun et Mali) la ralisation de cette premire tude. Cette collaboration fut singulirement fructueuse et, l'issue des travaux, il a t dcid, lors du sminaire de prsentation et de discussion des rsultats, de prenniser l'opration en mettant en place un rseau de recherche. SITRASS venait ainsi de natre avec cration d'une quipe dans chacun des trois pays africains. Depuis, le rseau a grandi. Dans la mouvance de SITRASS, des quipes locales africaines se sont constitues ici et l, des collaborations ont t inities au gr des occasions avec diffrentes institutions africaines, les dernires tant l'EAMAU (Ecole Africaines des Mtiers de l'Architecture et de l'Urbanisme Lom) et l'observatoire statistique AFRISTAT (Bamako). SITRASS, c'est aujourd'hui onze quipes africaines : ACRETAT (Congo), ALDET (Cte d'Ivoire), ANRET (Niger), APCAT (Bnin), ARETRANS (Mali), ASECTRA (RCA), ASERT (Sngal), ATDTR (Tchad), CEDRES (Burkina Faso), GIRET (Cameroun) et GRETAT (Togo) ; mais c'est aussi un ensemble de 1 500 personnes qui reoivent rgulirement les informations sur nos activits ; c'est un noyau dur de plus de 500 participants plus actifs ; c'est enfin une succession de recherches et de sminaires sur des thmatiques qui nous permettent aujourd'hui d'avoir une meilleure intelligence globale des systmes de transports africains, et par consquent des outils plus puissants pour essayer d'en matriser les cots et dans une perspective de durabilit. Mme si la gense du rseau SITRASS est lie aux transports de marchandises, les problmes urbains n'en constituent pas moins une des proccupations majeures pour ses membres. Le rseau SITRASS a ainsi t prsent, depuis le dbut des annes 90, dans les diffrents travaux de rflexion qui ont t lancs sur le secteur des transports urbains, notamment pour mieux en comprendre le fonctionnement et clairer les dcisions des multiples acteurs.

2. Transports urbains : amplification du phnomne d'urbanisation, croissance des besoins de


transport et crise de l'offre Nous ne prsenterons pas ici l'ensemble des travaux mens par le rseau SITRASS sur l'urbain. Nous citerons quelques uns des lments de rponse que SITRASS a apports aux problmes de la crise des transports urbains dans les villes africaines, ou encore les questionnements soulevs. Aussi, au niveau de SITRASS, a-t-on d'abord cherch tirer les enseignements des politiques de transports urbains en cours pendant les annes 80 (cf. tude sur les transports collectifs Abidjan, Bamako, Brazzaville, Conakry, Dakar et Pointe Noire) : regarder plus en profondeur les cas de villes aux situations particulires, voir si l'utilisation des deux-roues non motoriss peut constituer un lment de rponse la crise des transports urbains (cf. tude Ouagadougou/Koudougou, Bamako/Sikasso, Dakar/ Kaolack/Ziguinchor), ou encore comment venir en aide au secteur artisanal des micro-entreprises de transports urbains afin de le rendre plus efficace, plus efficient et dans une perspective de durabilit (cf. tude Abidjan, Bamako, Harare et Nairobi). L'autre caractristique de la crise des transports urbains en Afrique subsaharienne est le dveloppement d'une offre de transport public originale, utilisant pour vhicules des cyclomoteurs ou plus prcisment des motocyclettes, d'o l'appellation gnrique de taxis-motos, avec des adaptions locales : Zmidjans au Bnin, Olyia au Togo, ou encore Bend skin au Cameroun. Le phnomne s'est particulirement accentu ces dernires annes au point de constituer l'un des modes prpondrants de dplacement dans trois principales villes : Cotonou (les Zem reprsentent jusqu 90 % de parts de march sur certains secteurs de la ville), Lom et Douala (une enqute rcente effectue par SITRASS auprs de populations pauvres de Douala indiquait quun dplacement sur trois tait effectu par les bend skin. Somme toute, si l'on se focalise sur le secteur des transports urbains en Afrique subsaharienne, le fait marquant au cours des annes 90, est la disparition progressive des grandes entreprises structures de transport collectif, les petites structures artisanales (ou informelles) ayant peu peu occup l'espace laiss vacant. Si Abidjan et Nairobi, le secteur structur maintient encore une place non ngligeable ( Abidjan la socit de transport a cependant vu sa part de march passer de plus de 50 % environ 25 % entre 1988 et 1998), Bamako, l'offre de transports collectifs urbains est entirement assure par le secteur artisanal,

tandis qu' Harare, les minibus, qui ne reprsentaient qu' peine 3 % de l'offre de transport public en 1993, sont passs plus de 90 % en 1999. Enfin, last but not least, le dveloppement du march de limportation des vhicules usags a acclr le vieillissement du parc de vhicules avec des moteurs de plus en plus disliss.

3. Les dysfonctionnements du systme de transport


La prise de pouvoir des petites entreprises du secteur artisanal seffectue dans des conditions prcaires o, pour survivre, ces entreprises oprent souvent en marge de la lgalit. Au total, le systme tel qu'il fonctionne aujourdhui gnre d'importantes externalits ngatives : accroissement de la congestion du trafic urbain, niveau important d'accidents, pollution atmosphrique, etc. Quelques tudes de cas (Dakar, Abidjan, Ouagadougou et Cotonou) sur les cots de dysfonctionnement du systme de transports urbains et la qualit de lair dans les villes africaines confirment la pollution atmosphrique et l'effet de serre comme l'un des principaux enjeux environnementaux. Si lon se focalise plus spcifiquement sur le secteur artisanal des transports en commun dans les villes africaines, on constate que ces externalits sont principalement la consquence des facteurs suivants : Un secteur trs atomis reposant sur une multitude de petites entreprises (dans les quatre villes, Abidjan, Bamako, Harare et Nairobi, environ 80 % des propritaires ne possdent quun seul vhicule). Un secteur domin par des minibus de petites capacits ( Abidjan par exemple, le parc des minibus est constitu 92,6 % de vhicules de 14 22 places, 63 % si lon ne tient compte que des vhicules de 18 places). Un parc dont lge moyen a tendance saccrotre, notamment avec louverture du march des vhicules doccasion (58 % des minibus Dakar ont un ge moyen de plus de 20 ans ; Ouagadougou, lge moyen des vhicules particuliers est pass de 14 17 ans entre 1999 et 2003, pendant que celui des camions passait de 18 plus de 20 ans sur la mme priode). Des conditions de travail difficiles pour les chauffeurs.

Ces diffrents lments, notamment l'accroissement du parc de vhicules par l'importation de vhicules d'occasion gs entranent des problmes de congestion et rduisent la vitesse de circulation, augmentant par l-mme d'une part, les missions de polluants exprimes en g/km (la consommation spcifique augmente avec le vieillissement du parc) et, d'autre part, une toxicit plus importante de ces missions, notamment pour le parc diesel (en 1998, 90 % du parc de cars rapides Dakar fonctionnent au diesel, 96 % pour les camions). La concentration de polluants nocifs atteint des seuils inquitants dans diffrentes capitales africaines. Ainsi, Cotonou, les enqutes effectues et les campagnes de mesures ralises afin de dfinir le niveau global de la pollution de lair montrent : une forte concentration en CO2 atteignant 18 mg, soit presque le double de la norme admissible ; une forte concentration des hydrocarbures volatils dpassant certains endroits 2.000 g/Nm3 ; une mission journalire denviron 83 tonnes de CO2, dont 59 % gnrs par les deux-roues et de 36 tonnes dhydrocarbures volatils (HC), provenant essentiellement des deux-roues ; une concentration leve en plomb (Pb) avec un maximum de 13 g/Nm3 (soit plus de six fois la norme admise). Les impacts de ces polluants sur la sant des populations sont indniables. En labsence de statistiques fiables, on peut cependant noter une forte augmentation de diffrentes maladies causes par la pollution de lair, dont les maladies respiratoires, les allergies, les maladies de la peau, les maladies neurologiques, les infarctus du myocarde, les cphales et vertiges, les cancers de poumon et de la vessie, le saturnisme (infection par le plomb), etc. Au total, dans diffrentes capitales africaines, le cot global de la pollution de lair atteint des proportions inquitantes (rsultats denqutes ralises la fin des annes 90) : il est estim environ 2 % du PIB Abidjan (soit environ 61 milliards de francs CFA), 2,7 % Dakar (environ 63 milliards de francs CFA), 1,6 % Ouagadougou et 1,2 % Cotonou (environ 20 milliards de F CFA).

Les dysfonctionnements du systme des transports urbains constituent par consquent un problme conomique mais aussi un problme de sant publique. Si rien nest fait dans les prochaines annes, le problme ira en saggravant. Alors, que faire ?

4. Quelques pistes pour un dveloppement durable


Si nous nous focalisons sur les rejets de polluants gnrs par les dysfonctionnements du systme de transports urbains en Afrique, il apparat clairement que sur le plan nergtique et environnemental, les transports collectifs sont nettement plus efficaces que les transports individuels et que pour la plupart des polluants, les bus urbains constituent le mode de transport le plus efficace. Le tableau ci-dessous confirme cette situation dans le cas de la ville dAbidjan. Le taux de remplissage important des transports collectifs explique ce rsultat. Abidjan : les rejets unitaires de polluants et la consommation dnergie par dplacement, en jour plein (en g/dplacement)1
Modes individuels Taxiscompteur 40,3 6,0 14,3 0,2 1,2 1 169 371 Modes collectifs Deux roues 240,5 36,8 0,8 0,1 0,0 702 221 Bus Sotra 3,5 1,1 10,3 0,0 0,5 420 133 Gbakas 8,6 5,3 9,2 0,0 1,0 368 117 Woro-woro 26,7 3,8 6,7 0,1 0,9 540 171

VP+VUL CO HC NOx Plomb PM10 CO2 Carburant 84,1 12,7 27,4 0,4 1,9 2 773 877

Nous ne sommes malheureusement pas dans une configuration dominante bus urbains. Comme nous lavons signal plus haut, hormis le cas dAbidjan et de Nairobi o survivent encore deux entreprises structures, la grande majorit des dplacements repose sur le secteur artisanal, minibus et taxis collectifs Bamako, Dakar et Harare, deux-roues motoriss individuels Ouagadougou, taxis-motos Cotonou, Lom et Douala. Dans le cas des transports collectifs, il devenait alors urgent de sinterroger sur l'appui ventuel qu'on pourrait apporter ce secteur, afin de le rendre plus efficace, plus efficient, et dans une perspective de durabilit. Les mcanismes efficaces de renouvellement des parcs de vhicules constituent ainsi un enjeu majeur pour le secteur des transports urbains. Des experts du rseau SITRASS ont propos un certain nombre de pistes dans le cadre d'une tude sur quatre villes africaines : Abidjan, Bamako, Harare et Nairobi (SITRASS, 2000). Au total, les solutions proposes visent pour l'essentiel : cibler les financements sur des vhicules de plus grandes capacits et sur des entreprises dotes de plusieurs vhicules ; favoriser les regroupements (propritaires et parcs de vhicules) ; renforcer les normes de fonctionnement du secteur dans une vision de durabilit (normes antipollution dans le contrle technique, introduction de carburants moins polluants, etc.). La Banque mondiale exprimente actuellement sur Dakar un dispositif de ce type avec comme lment central le renouvellement du parc de cars rapides (les minibus locaux), mais l'objectif vis est l'amlioration des conditions de la mobilit dans cette ville. Le schma propos Dakar a essentiellement pour objectif dallger le compte dexploitation des transporteurs de tous les lments de cot qui nont pas de relation directe avec lexploitation. Par rapport aux conditions commerciales du march, celles du dispositif de financement sont beaucoup moins restrictives et plus intressantes pour les transporteurs (apport de 25 % du cot du vhicule, taux dintrt de 8 % sur une dure de cinq ans).

Source : CERTU-STC, 2002 / Sotra (entreprise de transport public), Gbakas (mini bus), woro-woro (taxis collectifs)

Bien videmment, dans le cadre de chaque ville, le dispositif mettre en place doit tre adapt la situation particulire locale. Dans une ville domine par les deux-roues motoriss, comme Ouagadougou ou Cotonou (mme au niveau de ces deux villes des diffrences existent), les solutions envisager ne seront pas du mme type qu' Dakar o l'on est en prsence de voitures particulires et de minibus fonctionnant en grande majorit au diesel. Il y a cependant un accord des esprits pour reconnatre que des rsultas significatifs ne peuvent tre obtenus que dans le cadre dune politique globale de la ville africaine. A Cotonou, par exemple, un plan global damlioration des conditions de mobilit a t mis en place. Il combine diffrents types dactions dont les plus importants concernent : Les mesures techniques et institutionnelles visant rduire la pollution totale par une rduction individuelle de lmission : rglementation plus stricte sur la qualit des vhicules mis sur le march, remplacement des vlomoteurs deux-temps (2T) par des vlomoteurs quatre-temps (4T) moins polluants, modification des moteurs deux-temps visant rduire les mission, amlioration de la qualit de lhuile pour les deux-temps, etc. Les mesures oprationnelles qui visent une meilleure efficacit en terme de pollution du secteur des transports urbains (rorganisation du secteur, amlioration des conditions de circulation). Les mesures damlioration de la mobilit urbaine (redfinir la politique de planification urbaine, encourager la politique de densification de lhabitat, etc.).

Les dysfonctionnements (pollution, bruit, accidents, congestion, etc.) du secteur des transports urbains posent de plus en plus problme dans la gestion des villes africaines. La pollution atmosphrique est identifie comme le premier enjeu environnemental pour lequel des mesures adquates doivent tre engages afin de freiner la dtrioration de la qualit de lair. Somme toute, les mesures prconises dans diffrentes villes sinscrivent dans des dispositifs de gestion globale de la ville et dans un cadre de complmentarit des diffrents modes de transport. Lefficacit des solutions proposes passe aussi par une capacit locale dexpertise dans les pays africains. Le rseau S ITRASS uvre ainsi depuis plusieurs annes pour apporter lexpertise ncessaire, afin dclairer les choix stratgiques des diffrents acteurs du systme de transport.