DIRECCION Direccin Activa de BMW La evolucin tecnolgica de los automviles est cambiando tambin la manera de conducir.

Una de las ms recientes innovaciones es el nuevo sistema de direccin ActiveSteering de BMW que cambia el ngulo de las ruedas en funcin del ngulo de acuerdo con el giro que del volante haga el conductor, complementando el sistema de control dinmico de la estabilidad (DSC). La informacin dada por BMW indica que con esta tecnologa, ya sea en un desplazamiento a alta velocidad, o en carreteras de curvas continuas, o bien en las maniobras de estacionamiento, el conductor maneja con mayor confort y seguridad, aumentando el placer de conducir. La diferencia en el Activesteering, respecto a la propuesta de otros fabricantes que proponen un sistema de direccin steer-by-wire puro, estriba en la presencia de una columna de direccin que establece una unin permanente entre el volante y las ruedas, garantizndose as el buen funcionamiento de la direccin, incluso si falla o se desconecta completamente el sistema de asistencia, y a su vez el conductor sigue teniendo una sensacin autntica al maniobrar, lo cual no es posible con los sistemas steer-by-wire puros, pues su propia configuracin lo impide. El desarrollo del ActiveSteering est ya muy avanzado, por lo que las siguientes generaciones de modelos BMW ya podrn equiparse en un futuro muy prximo con ese sistema. El elemento central del sistema de direccin ActiveSteering es la llamada direccin superpuesta. Se trata de un engranaje planetario, integrado en la columna de la direccin dividida. Un motor elctrico interviene en los movimientos del engranaje planetario mediante un engranaje hipoide autobloqueante para aumentar o reducir el ngulo de la direccin en funcin de cada situacin concreta. Adicionalmente, el sistema de direccin asistida regulable (similar al sistema Servotronic ya existente) se ocupa de controlar el momento de la fuerza que se aplica en el volante. Estos dos componentes unidos permiten adaptar el ngulo de las ruedas delanteras y el momento de la fuerza en el volante en funcin de cualquier situacin de conduccin. En condiciones de manejo normal, es decir, a velocidades bajas o medianas, el sistema ActiveSteering modifica la relacin de la direccin, maniobrndose ms fcilmente. Al surgir situaciones crticas, el ActiveSteering es capaz de cambiar el ngulo de giro de las ruedas determinado por el conductor, estabilizando el automvil ms rpidamente que l, logrando ventajas dinmicas al conducir. Hay situaciones en las que las ventajas del ActiveSteering son ms evidentes. Al conducir por una carretera, la direccin se torna ms directa que en el caso de sistemas de direccin convencionales, aumentando la agilidad del vehculo. Cuando se conduce con este tipo de direccin la sensacin que se tiene al volante es muy parecida a la que se siente cuando se conduce un kart, pues el conductor percibe su BMW an ms maniobrable. Si lo que se busca es estacionar, por ejemplo en un estrecho espacio de la ciudad, el volante gira con dos vueltas de tope a tope, haciendo ms fciles y agradables las maniobras pues se requiere menos esfuerzo para dejar el carro en un espacio reducido. A velocidades ms altas, por ejemplo conduciendo por autopistas, la direccin es cada vez ms indirecta, llegando hasta el nivel de sistemas de direccin convencionales o, incluso, superndolo. Al mismo tiempo aumenta el momento de la fuerza necesaria para girar el volante, con lo que se evitan movimientos involuntarios. En esas condiciones, el conductor nota un claro aumento de la estabilidad del automvil. Al realizar maniobras necesarias a alta velocidad, la direccin asistida por ActiveSteering reacciona ms espontneamente y el conductor puede controlar con mayor seguridad su vehculo. Si las condiciones imperantes limitan la estabilidad, por ejemplo conduciendo sobre pavimentos mojados o resbaladizos o si hay fuerte viento lateral, el sistema mejora considerablemente la estabilidad, requiriendo con menos frecuencia la accin del sistema de estabilizacin DSC. El sistema funciona del mismo modo al frenar sobre un pavimento con adherencia diferente en uno y otro lado (por ejemplo, con los neumticos del lado izquierdo sobre asfalto seco y de buen agarre y los de la derecha al borde del asfalto, cerca de la cuneta) o, tambin, al maniobrar abruptamente, por ejemplo para esquivar un animal, un hueco o cualquier otro obstculo que repentinamente aparece en la va. El sistema ActiveSteering es capaz de solucionar el conflicto existente entre agilidad, estabilidad y confort que se pone de manifiesto en cualquier direccin convencional. Gracias al sistema ActiveSteering, los futuros conductores de un BMW podrn maniobrar de modo mucho ms confortable y seguro en cualquier situacin y, al mismo tiempo, disfrutar an ms del placer de conducir. La maniobras correctas son ms importantes cuando se conduce en una carretera con curvas que se van cerrando cada vez ms o se repiten incesantemente; en la autopista, circular a alta velocidad. Estas son circunstancias cotidianas en las que lo ms importante es maniobrar correctamente. Pero tambin son situaciones en las que el carro tiene que reaccionar de diversas formas. Las ruedas delanteras tienen que girar en funcin de los movimientos del volante del modo ms directo posible si se conduce a mediana velocidad, pero a mayor velocidad tanto ms indirecta debe ser la direccin. Por lo tanto, se trata de exigencias diametralmente opuestas. El conductor siempre debe percibir las condiciones dinmicas de su automvil a travs de la direccin. El nuevo sistema de direccin

dinmica ActiveSteering de BMW es capaz de conjugar la agilidad con la estabilidad y el confort, metas aparentemente contradictorias que una direccin de tipo convencional no puede alcanzar a la vez. Con un sistema de direccin convencional, las rdenes que da el conductor moviendo el volante se transmiten siempre igual debido a la relacin fija entre el volante y las ruedas delanteras (aunque aumenta la progresividad de la relacin en la medida en que giran ms las ruedas). Una direccin directa (la solucin ideal a baja velocidad) sigue siendo directa a alta velocidad, es decir, en circunstancias en las que sera deseable disponer de una direccin mucho ms indirecta para compensar el aumento fsico de la sensibilidad del volante al aumentar la velocidad. Si, por lo contrario, la direccin tiene la relacin ideal para conducir a alta velocidad, es incmodo maniobrar a baja velocidad, ya que hay que dar ms vueltas al volante hasta que giren a tope las ruedas. Por lo tanto, los sistemas de direccin convencionales siempre son una solucin intermedia entre ambos extremos. El innovador sistema de direccin ActiveSteering es capaz de ofrecer una solucin supuestamente imposible. Este sistema modifica concretamente el ngulo de giro de las ruedas que elige el conductor girando el volante. Al hacerlo, el sistema ActiveSteering combina las posibilidades del steer-by-wire puro, es decir sin una conexin directa entre el volante y las ruedas; nicamente se recurre al mtodo de transmisin de seales electrnicas, con las ventajas que actualmente slo ofrecen los sistemas de direccin mecnicos, especialmente en lo que se refiere a la informacin que sobre el estado dinmico de su coche recibe el conductor a travs del volante. En trminos tcnicos, el funcionamiento del ActiveSteering se basa en el principio de la superposicin de ngulos de la direccin. Un actuador electromecnico ubicado entre el volante y la caja de la direccin suma un ngulo al ngulo determinado por el conductor mediante la posicin del volante. El elemento principal del sistema ActiveSteering est constituido por la llamada direccin superpuesta, un engranaje planetario con dos rboles de entrada y uno de salida. Uno de los rboles de entrada est unido al volante, mientras que el otro es accionado por un motor elctrico a travs de un engranaje hipoide autoblocante a modo de reductor. El ngulo total que se obtiene en el rbol de salida est compuesto del ngulo del volante y del ngulo del motor elctrico. Pero la aplicacin de la fuerza necesaria para hacer girar las ruedas no proviene del motor elctrico, sino de una unidad servo separada, igual a la que se utiliza en las direcciones convencionales. El sistema ActiveSteering incluye adems una propia unidad de control y diversos sensores para captar la dinmica de la conduccin y la intencin del conductor. El sistema ActiveSteering intercambia constantemente datos con la unidad de control del sistema DSC a travs de la red de abordo. El sistema aumenta o reduce el ngulo de giro de las ruedas delanteras en funcin de la situacin de la conduccin. Al conducir a baja velocidad, el servomotor gira en el mismo sentido que el volante. De esta manera las ruedas giran ms y es ms fcil maniobrar al volante. As se obtiene una direccin ms directa que en los autos convencionales hasta velocidades medianas. En estas circunstancias, la fuerza que el conductor aplica en el volante es menor y, por lo tanto, la conduccin es ms confortable (el funcionamiento del sistema en esta fase es comparable al de la Servotronic). Al conducir a alta velocidad, el servomotor gira en el sentido contrario al volante. De esta manera se reduce el ngulo de giro de las ruedas delanteras, haciendo la direccin ms indirecta, al tiempo que sta corresponde al alto estndar que ofrece la direccin de tipo convencional de BMW al conducir, por ejemplo, a alta velocidad por autopistas. Al mismo tiempo aumenta la fuerza que debe aplicarse para girar el volante, con lo que se evitan movimientos involuntarios. En situaciones dinmicas crticas, el sistema ActiveSteering modifica concretamente el ngulo de giro de las ruedas determinado por la posicin del volante elegida por el conductor. Ello significa que el sistema es capaz de recuperar la estabilidad del automvil mucho ms rpido que el conductor. El sistema ActiveSteering estar disponible en breve en unas primeras series de modelos de la marca y ser ofrecido sucesivamente en los automviles de las dems series de BMW. El automvil siempre informa a travs de la direccin al conductor sobre el estado de la calzada y, al mismo tiempo, se comporta ms gilmente y es ms maniobrable a velocidades intermedias. A bajas velocidades, incluso tiene las cualidades de un kart. El sistema de desmultiplicacin variable de la direccin hace que el ActiveSteering tambin aumente el nivel de confort. En los modelos actuales tienen que darse tres giros al volante para que las ruedas giren hacia la derecha o hacia la izquierda hasta el tope. Con el ActiveSteering bastan aproximadamente dos giros del volante de tope a tope, ya que a velocidades bajas e intermedias reduce el ngulo de la direccin. Por ello, el conductor tiene que girar menos veces al maniobrar para estacionar en pequeos espacios o al cruzar en calles estrechas en la ciudad. Esta ventaja es consecuencia directa de la desmultiplicacin variable de la direccin. Con la adopcin del ActiveSteering se evita en gran medida que tengan que cruzarse las manos al girar el volante conduciendo por carreteras estrechas en zonas montaosas y de curvas continuas. Mientras que los sistemas convencionales invitan a cruzar los brazos al volante al tomar las curvas, con el ActiveSteering las manos siempre se mantienen all donde tienen que estar, es decir, en la posicin ptima sin soltar el volante. Ello significa que en cualquier situacin siempre es posible accionar las teclas de funciones mltiples y las teclas de la caja de cambios secuencial SMG.

La mayor agilidad y dinamismo de la direccin ActiveSteering resultan evidentes en las pruebas de eslalon en un tramo marcado con conos, ponindose a prueba la capacidad de esquivar obstculos a bajas y medianas velocidades. Con el ActiveSteering, el conductor controla mucho mejor su carro, la precisin de la direccin es mayor y la fuerza que se tiene que aplicar para girar el volante es inferior en comparacin con aquella que es necesaria utilizando sistemas de direccin convencionales. Al aumentar la velocidad, el ActiveSteering reduce el ngulo de giro del volante, con lo que la direccin es ms indirecta. Simplificando puede decirse que el conductor tendra que girar ms el volante que conduciendo a baja velocidad para que las ruedas giren en el mismo ngulo. De esta manera, el ActiveSteering atena los errores que con frecuencia se cometen a alta velocidad, como por ejemplo efectuar un abrupto giro exagerado del volante al sufrir un susto. Este sistema de direccin de caractersticas ms indirectas a alta velocidad es, adems, una premisa para la obtencin de un excelente comportamiento de marcha en recta. Esta direccin permite manejar de modo ms gil y confortable, pero tambin contribuye a aumentar la seguridad, porque es el complemento ideal para el sistema de control dinmico de la estabilidad (DSC) desarrollado por BMW. En situaciones criticas, por ejemplo al cambiar de canal rpidamente para adelantar otro carro en la autopista, se a sobregirar (el auto traza un radio ms pequeo que aqul que determina la posicin del volante). Esta situacin puede provocar un fuerte giro a lo largo del eje vertical, pudindose perder el control. En esas situaciones, el ActiveSteering interviene corrigiendo, ya que atena el movimiento de giro a lo largo del eje vertical desde el principio, logrando estabilizar el automvil casi sin que lo noten el conductor y sus acompaantes. Ello significa que el sofisticado sistema de control dinmico de la estabilidad (DSC) de BMW tiene que intervenir menos enrgicamente. A diferencia del DSC que activa los frenos (de modo ms o menos perceptible), el ActiveSteering slo modifica el ngulo de la direccin y la medida correctiva casi no se percibe. Slo cuando ste no es suficiente para estabilizar el carro, interviene el DSC. La decisin en favor del sistema de la direccin ActiveSteering no significa que BMW renuncie al desarrollo de soluciones de steer-by-wire puros, sino que BMW es el primer fabricante de automviles que ha concluido el trabajo de desarrollo del sistema ActiveSteering, considerndolo una innovacin que llevar a soluciones de steer-by-wire puras. LA DIRECCIN Esquema El sistema de direccin cambia la direccin del vehculo como su trayectoria. El conductor por accin del volante de direccin, puede controlar el sentido de los neumticos delanteros del vehculo. Un sistema de direccin se requiere para tener una apropiada fuerza de operacin, caractersticas de agarre estable, suficiente esfuerzo y seguridad. Configuracin del Sistema de Direccin Condiciones de la Direccin Fuerza Apropiada de Direccin La fuerza de direccin del volante de direccin debe tener paso estable cuando los vehculos estn viajando en una lnea recta y debe ser suficientemente liviana para permitir a la direccin cuando el vehculo esta marchando alrededor de una curva. Direccin Estable Cuando el vehculo ha acabado de doblar una esquina, es necesario para el sistema de direccin recobrar su postura de lnea recta para luego recobrar la fuerza delantera de los neumticos, para lo cual el conductor slo suelta ligeramente el agarre del volante de direccin. Tambin, mientras maneje, el volante de direccin no tirar de las manos del conductor cuando las ruedas golpeen algo en las pistas o transmitan vibraciones las manos del conductor. Seguridad En el caso que una colisin ocurra, el sistema de direccin tendr una construccin la cual aminore la seriedad del dao tanto como sea posible, absorbiendo el impacto y amortigundolo. Ejemplos de equipos de seguridad de direccin Mecanismo de absorcin de impacto de la columna de direccin SRS (Sistema retrctil suplementario bolsa de aire) REFERENCIA Bolsas de Aire El sistema de bolsas de aire es un dispositivo protector. Cuando el vehculo est equipado con este sistema, una bolsa en el volante de direccin (en el lado del conductor) o en el panel de instrumentos (en el lado de los pasajeros) se infla rpidamente cuando hay una colisin, previniendo a los pasajeros de ser tirados hacia delante contra el

parabrisas u otras piezas, y adems disminuyendo el peligro de los daos de la colisin. Configuracin de la direccin El sistema de direccin consiste en el volante de direccin y la unidad de la columna de direccin, que transmite la fuerza de direccin del conductor al engranaje de direccin; la unidad del engranaje de direccin, que lleva a cabo la reduccin de velocidad del giro del volante de direccin, transmitiendo una gran fuerza a la conexin de direccin; y la conexin de direccin que transmite los movimientos del engranaje de direccin a las ruedas delanteras. Columna de Direccin La columna de direccin consiste en el eje principal, que transmite a la rotacin del volante de direccin, al engranaje de direccin y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocera. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisin con el conductor, en el caso de una. Engranaje de Direccin El engranaje de direccin no solamente convierte la rotacin del volante de direccin a los movimientos los cuales cambian la direccin de rodamiento de los neumticos. Este tambin reduce la velocidad del giro del volante de direccin a fin de aligerar la fuerza de operacin de la direccin, incrementando la fuerza de operacin y transmitiendo esta a las ruedas delanteras. Engranaje de Direccin de Pin Cremallera Las rotaciones de un engranaje (pin) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha. Configuracin de direccin pin cremallera Engranaje de Direccin de Bola Recirculante El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la friccin. La fuerza de giro del volante de direccin es transmitida a las ruedas va esta bolas. Articulacin de Direccin La articulacin de direccin transmite la fuerza desde el engranaje articulado de direccin a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos. . Direccin de potencia Combinado con el mecanismo de direccin, un sistema de potencia (principalmente una fuente de poder hidrulico) hace posible lograr mayor comodidad de las caractersticas operativas y caractersticas de manipuleo positivo. El mecanismo de aplicacin representativo incluye la respuesta de la velocidad del motor a la direccin de potencia y la respuesta de la velocidad del vehculo a la direccin de potencia. Direccin de Potencia Este sistema usa presin hidrulica para aligerar la fuerza de operacin necesaria para girar el volante de direccin y funcionar tambin para absorber las vibraciones e impactos recogidos desde la superficie de la pista. El sistema de direccin de potencia difiere dependiendo del tipo de engranaje de direccin y es dividido en tipo pin cremallera y el tipo de bola recirculante. El sistema de direccin de potencia consiste en una bomba de paletas y vlvula de control de flujo, que genera presin hidrulica y enva la cantidad necesaria del aceite hidrulico al sistema, una vlvula de control que controla la cantidad por la cual la fuerza de direccin es auxiliada durante la direccin y un cilindro de potencia que genera fuerza usada en el auxilio de direccin. Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerza de direccin se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministra fuerza de direccin que es dura en medias y altas velocidades. Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehculo A travs del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de direccin se alivie cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de direccin que es dura en medias y altas velocidades. Configuracin de direccin de potencia de pin-cremallera

A. Los componentes de la parte anterior no funcionarn correctamente y no tendrn la duracin normal, a menos que estn alineados con precisin. B. La precisin lograda en una buena alineacin desaparecer en el momento que se utilice el vehculo, si los componentes de la suspensin y el mecanismo de la direccin estn demasiado flojos para mantener la alineacin dentro de las especificaciones exigidas por el fabricante. En resumen, el buen funcionamiento de los componentes de la suspensin y el mecanismo de la direccin dependen de una buena alineacin, y una buena alineacin depende de componentes en buen estado. ANGULOS FUNDAMENTALES DE ALINEACION Los ngulos fundamentales de alineacin,estn incluidos Configuracin de la direccin de poder de bola circulante en el diseo del vehculo con el objeto de distribuir Ruedas o rines convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la Las ruedas de disco o rines no son solamente requeridas para direccin, y obtener la condicin ptima de soportar el peso ntegro de los vehculos en conjunto con los desplazamiento. neumticos, sino tambin para resistir las fuerzas de manejo durante Los ngulos fundamentales de alineacin y las lneas a que la aceleracin, fuerzas de frenado durante la desaceleracin, fuerzas estos estn referenciados son los siguientes: laterales durante el giro de las esquinas y otras fuerzas. Ellas deben 1. CASTER (ngulo de avance del pivote) tambin ser livianos en peso. 2. CAMBER (ngulo de cada) Rines hechos de Planchas de Acero (Ruedas de Acero) 3. TOE (ngulo de convergencia o divergencia) Las ruedas de acero son hechas de planchas de acero estampado para 4. SAI / KPI (Inclinacin del eje de direccin) formar los arillos y discos y luego soldarlos. Ellas son durables y 5. NGULO INCLUIDO (SAI +/- Camber) proporcionan calidad estable, pudindose producir en serie. 6. NGULOS DE RADIO DE GIRO (Divergencia en Rines hechos de Aleacin Liviana (Ruedas de Aluminio) virajes) Aluminio u otras aleaciones son moldeadas por forje. Ellas son 7. SET BACK (Diferencia coaxial de ejes) diseadas para ser livianas en peso y hay relativamente libertad en el diseo de su forma. 2. Verificar con el vehculo en marcha que los elementos de la 8. SCUB RADIUS (Radio de pivoteo) Sistema de Cdigos de Especificacin de Rines o ruedas direccin (ya sea mecnica o asistida) funcionan correctamente. 9. NGULO DIRECCIONAL (ngulo direccional de eje El tamao de la rueda de disco o rin es indicado en la superficie de la Ajustar la alineacin de la direccin y equilibrar los neumticos si trasero) 10. LNEA CENTRAL DEL VEHCULO misma. Es generalmente incluido el ancho, la forma de la pestaa y fuese necesario. 11. LNEA GEOMTRICA CENTRAL el dimetro del rin. 12. LNEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO Smbolos de la Forma de la Pestaa en el Arillo J y JJ

Las ruedas de disco marcadas con cdigo J y JJ son de idntica forma, pero la elevacin del tamao de la pestaa (distancia) del asiento de fijacin del neumtico difiere ligeramente. La elevacin de la pestaa es de 17,5 mm (0,689 pulg.) en las pestaas de rin J y 18 mm (0,709 pulg.) en las pestaas de rin "JJ". Generalmente hablando, la forma de la pestaa del rin es J en aquellos que llegan hasta 5 pulgadas en dimetro, mientras que los rines que tienen mayores dimetros tienden a tener pestaas JJ , las cuales se dicen ser de mayor preferencia para neumticos anchos porque el borde de pestaa ms grande hace que sea ms difcil que el neumtico se salga de la rueda. Por esta razn el diseo JJ es usado comnmente en rines para neumticos anchos. La alineacin El alineacin de ruedas es el trmino usado para describir al ngulo en el cual los neumticos son montados en el vehculo. Si el alineacin de ruedas est fallando, el manejo viene a ser inestable, los neumticos pueden desgastarse anormalmente y hay una gran influencia sobre la operacin de la direccin. Elementos de Alineacin de las Ruedas Delanteras Este alineacin es determinado cuando el vehculo est parado en posicin de lnea recta. Esto incluye el camber, el ngulo kingpin, caster, convergencia y el radio de giro, el cual gira a la izquierda y derecha las ruedas delanteras en el giro. Camber (inclinacin de la rueda) Cuando las ruedas delanteras son vistas desde el frente, el angulo camber es el formado por la lnea central del neumtico y una lnea perpendicular a la superficie de la pista. Si el camber es ms amplio en la parte superior (positivo), no slo es la carga sobre el eje aligerado por la fuerza de direccion requerida para que la direccin sea reducida. Adems, los neumticos son impedidos de extenderse en la parte inferior cuando hay carga en el vehculo. ngulo Kingpin (inclinacin del eje de direccin) Es el ngulo formado por el eje del pivote de direccin y la lnea perpendicular a la superficie de la pista cuando eje del pivote de direccin es visto desde el frente. Este ngulo tiene una relacin profunda con el camber previamente mencionado. La distancia entre los puntos donde las lneas extendidas de ambos hacen contactos con la tierra es llamada desviacin kingpin. Haciendo esta desviacin kingpin lo ms pequea, se reduce la fuerza requerida de direccin. Adems, debido al ngulo kingpin, las fuerzas que actan en la ruedas delanteras (fuerzas de recuperacin) tienden a jalar a ellas de regreso a la posicin de lnea recta. Caster (inclinacin del soporte del mun) E el ngulo formado por el eje kingpin y una lnea perpendicular al suelo cuando el eje kingpin es perpendicular al suelo. La distancia entre los puntos donde estas dos lneas se encuentran en la superficie de la pista es llamada arrastre. Cuando el caster es hecho grande, las fuerzas de recuperacin de las ruedas delanteras llegan a ser grandes, pero si la fuerza es demasiado grande, mayor fuerza de direccin es requerida para dirigir el vehculo. Convergencia (toe-in) Cuando las ruedas delanteras son vistas desde arriba, la convergencia es el ancho de la distancia entre los neumticos en el frente comparado al de la parte posterior. Puesto que los neumticos con camber positivo son abiertos en la parte superior, tienden a abrirse hacia el exterior, como cuando un cono es rolado. La convergencia tiene la funcin de cancelar las fuerzas hacia fuera que actan para originar la abertura de los neumticos al el exterior. Radio de Giro Es el ngulo de giro de los neumticos de la izquierda y derecha, respectivamente, cuando el volante de direccin es girado. Cuando un automvil es girado, si las ruedas delanteras izquierda y derecha giran el mismo ngulo, solamente, cada uno de los neumticos delanteros giraran en un circulo cerca de un punto centro separado, y el giro no ser suave. Por lo tanto, es necesario tener una diferencia en los ngulos de giro de los dos neumticos delanteros para que ambos puedan girar en un circulo en el mismo centro. SISTEMA DE DIRECCIN El sistema de direccin es el responsable de convertir cualquier giro del volante en movimiento de las ruedas delanteras, con precisin y suavidad. La misin de los actuales sistemas de direccin asistida es reducir el esfuerzo que tiene que hacer el conductor al girar el volante, a travs de un sistema hidrulico que realiza la mayor parte del trabajo necesario para girar la direccin. Para un mantenimiento correcto del sistema de direccin debers: 1. Revisar de forma peridica todos los elementos de su sistema: En la barra de direccin los elementos que ms se deterioran son los extremos de direccin, la cremallera de direccin y los bujes de gua de la barra. En la columna de direccin revisar el pin de direccin. En el sistema hidrulico para direcciones asistidas debers comprobar que la presin de la bomba es la correcta y que no se producen fugas en el circuito.

3. La falta de lubricante, mala presin o desgaste excesivo de los neumticos, el mal estado de los amortiguadores o el desgaste de los propios mecanismos de direccin son elementos que perjudican seriamente al sistema. 4. Si la direccin se vuelve dura, inestable o si hace ruidos extraos, lo mejor es acudir al taller y pedir una revisin completa antes de que los daos sean mayores. En el manual de tu vehculotambin vendrn las recomendaciones para el mantenimiento del sistema de direccin. FUNDAMENTOS DE ALINEACION INTRODUCCION Este manual ha sido desarrollado para presentar de manera simple los conceptos fundamentales de alineacin de rueda. Con el objetivo de proveer las bases necesarias para diagnosticar y corregir los problemas relacionados con la misma. Al estudiar el sistema de suspensin y el sistema de direccin de un automvil, se observar que ambos estn relacionados, y en la mayora de los casos depende el uno del otro. El sistema de direccin permite al conductor dirigir el vehculo hacia el lugar deseado. El sistema de suspensin mantiene las ruedas en posicin, estableciendo la relacin de las mismas con el vehculo y la va de conduccin. Si se presenta algn defecto tanto en la suspensin como en el mecanismo de direccin el resultado puede ser la causa de muertes. Al considerar la calidad y el estado fsico de los componentes de la suspensin y el sistema de direccin, la seguridad debe ser siempre un factor determinante. ANGULOS FUNDAMENTALES DE ALINEACION PROPOSITO DE LA ALINEACION DE RUEDAS Una correcta alineacin consiste en balancear todas las fuerzas por friccin, gravedad, fuerza centrfuga e impulso mientras el vehculo se desplaza. Todos los componentes de la suspensin y del sistema de direccin deben de conformar y ser ajustados de acuerdo a especificaciones prescritas. La combinacin de todas estas especificaciones en un vehculo se conoce como alineacin. Una alineacin apropiada lograr que el vehculo al desplazarse lo haga suavemente, las ruedas mantengan agarre apropiado al pavimento y en lnea recta o curva mantenga buena estabilidad. Tambin eliminar friccin innecesaria con el pavimento, lo cual causa desgaste anormal en las llantas. Es necesario entender los principios bsicos de la geometra de un vehculo automotriz para comprender los procedimientos empleados durante el proceso de alineacin. La alineacin de las ruedas se realizar despus y slo entonces de haber llevado a cabo una minuciosa verificacin de los componentes del vehculo poniendo en prctica las reparaciones que hayan aparecido como necesarias. El estado de los componentes de la suspensin y la alineacin de las ruedas tienen una total dependencia entre s, ya que:

13.CRADLE ADJUSTMENT 14. VERTICAL (La vertical natural) 15. PARALELISMO TOTAL 1]CASTER Caster es la inclinacin, con respecto a la vertical natural, del eje de giro hacia delante (-) o hacia atrs (+) medida en grados. El caster es computado por la relacin de cambio de camber en un giro pre-establecido de las ruedas delanteras, mayor precisin se obtiene cuando el giro es simtrico en relacin con la lnea direccional del eje trasero. FUNCION Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la direccin. El caster positivo, al proyectar hacia adelante el eje geomtrico de giro y establecer el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehculo, aproximadamente hacia adelante. El fenmeno conocido como Caster Dinmico se produce cuando el vehculo est equipado con llantas con flexin lateral de magnitud considerable o los neumticos a baja presin. El caster, a pesar de que es un ngulo crtico para el control, no es un ngulo de desgaste de llantas. Los efectos de un caster incorrecto son los siguientes: INSUFICIENTE: a- Reduce la estabilidad direccional a alta velocidad. b- Reduce el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad. EXCESIVO: a-Aumenta la estabilidad direccional a alta velocidad. b- Aumenta el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad. c- Puede causar vibraciones a alta velocidad. DESIGUAL: Puede crear una marcha errtica del vehculo, tirantez hacia un lado y ocasionar un defecto de traccin bajo condiciones rigurosas de frenado. La mxima diferencia permisible es de lado a lado. CAMBER Camber es una medida angular que representa la inclinacin de la parte superior de las ruedas, hacia fuera (+) o hacia adentro (-), a partir de la vertical, vista desde el frente del vehculo. El camber de las ruedas delanteras es medido con precisin cuando las ruedas estn orientadas paralelas a la lnea direccional del eje trasero FUNCION Distribuir el peso del vehculo sobre la superficie de las llantas para evitar el desgaste desigual en las mismas. Determinada magnitud de camber positivo es generalmente includo en vehculos en reposo con el objetivo de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras que el vehculo est en movimiento debido a la curvatura de las carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas creadas por condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la geometra de la suspensin. El propsito es lograr cero camber de promedio con el vehculo en movimiento. Con el vehculo en movimiento el camber esttico variar en funcin del peso (ocupantes y carga) y condiciones del cambio debido al sistema de suspensin independiente del tren delantero. La variacin del camber es lograda con el desplazamiento, hacia afuera y hacia adentro de la parte superior de las ruedas mientras se mantiene la parte inferior equidistante una de otra para evitar friccin por resbalamiento. Un desgaste excesivo del borde de las ruedas es generalmente atribuido a ajustes impropios del camber. Dado a que con el camber mal ajustado y la rueda desplazndose en lnea recta, el lado hacia el cual existe la inclinacin tiende a desplazarse ms deprisa y a recibir mayor proporcin del peso del vehculo. Se recomienda mantener el camber dentro de lado a lado. Camber desigual, lado a lado causa tirantez hacia el lado ms positivo. JAUNCE Cuando una rueda se mueve hacia arriba en relacin con el vehculo, la parte superior se inclina ligeramente hacia afuera, aumentando el Camber, en la mayora de los vehculos modernos. Este movimiento se conoce como Jaunce Travel. REBOUND (rebote)Cuando una rueda se mueve hacia abajo en relacin con el vehculo, la parte superior de la rueda se inclina hacia adentro, el camber, este movimiento se conoce como Rebound (rebote). LINEA CENTRAL DEL VEHICULO Lnea central del vehculo es la lnea de centro longitudinal. LINEA GEOMETRICA CENTRAL Es la lnea creada conectando los centros o mitades de los ejes traseros y delanteros LINEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO Lnea direccional es la bisectriz del ngulo de convergencia total del eje trasero. ANGULO DIRECCIONAL Angulo Direccional es el angulo entre la linea de fuerza direccional, del eje trasero y la linea geometrica central TOE DELANTERO Tradicionalmente el TOE ha sido definido como la diferencia de la distancia o separacin entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras medida a la altura del eje. (Esta definicin es aplicable a las ruedas traseras de igual manera TOE-IN [ CONVERGENCIA], TOE-OUT [DIVERGENCIA Se denomina Toe-In (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior. Se denomina

Toe Out (Divergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de Con el objeto de explicar el Set Back o diferencia las ruedas es mayor que la posterior. coaxial de ejes delanteros causada por desviaciones del eje trasero se ha definido el set back como el ngulo Generalmente el TOE IN y el TOE OUT se conoce como formado por la lnea geomtrica central o la lnea convergencia positiva y negativa respectivamente. Avances tcnicos direccional del eje trasero y la perpendicular al promedio logrados por los fabricantes de equipos de alineacin han permitido de los ejes delanteros. El set back no afecta la medir con precisin la orientacin de cada una de las ruedas de un estabilidad del vehculo a menos que la condicin sea de vehculo en relacin con la geometra total, originndose as el sistema magnitud extrema, lo cual es generalmente el resultado de Trust Line o de alineacin total del vehculo. daos por accidente. ngulos de Set Back de menos de La introduccin de nuevos equipos de mayor poder de diagnstico y 3/4 son considerados como aceptables medicin de ngulos de alineacin ha creado la necesidad de redefinir SCUB RADIUS [ RADIO DE PIVOTEO] viejos conceptos e introducir algunos nuevos para poder explicar la El Scub Radius es la distancia entre el punto efectivo de interdependencia de todos los ngulos de la geometra total de la contacto de la llanta en el suelo y la proyeccin del eje de suspensin de un vehculo. Nuevos conceptos relacionados con el giro direccional en el punto de contacto al suelo. Si la TOE (Convergencia) son expresados a continuacin: proyeccin del eje direccional hace contacto al suelo hacia TOE FRONTAL INDIVIDUAL El Toe frontal individual es el adentro de la llanta es signo positivo y es referido como ngulo formado por una lnea horizontal que pasa por el plano Geometra de Scub Radius Positiva. Si el punto de diametral de una rueda delantera y la Lnea Direccional del eje contacto es hacia fuera de la llanta el signo negativo es trasero. aadido TOE TOTAL FRONTALToe frontal es la suma del Toe FUNCION individual de las ruedas delanteras. bsp; En los sistemas con radio de pivoteo negativo fuerzas TOE INDIVIDUAL TRASERO nbsp; El Toe individual trasero es desiguales aplicadas sobre el mecanismo actan hacia el ngulo creado por una lnea horizontal que pasa por el plano adentro del eje de pivoteo con tendencia a desviar al diametral de una rueda trasera y la Lnea Geomtrica Central. vehculo en sentido contrario evitando as el jaloneo. TOE TOTAL TRASERO CRADLE ADJUSTMENT Toe trasero total es la suma del Toe individual de las ruedas El Cradle es un ngulo de diagnstico, nos encontramos traseras. La magnitud de Toe es expresada en una de las cuatro con vehculos que por accidentes o reparaciones formas siguientes: (trasmisin) el chasis se encuentra descentralizado y afecta a. Medida angular expresada en grados, relacionada a la Lnea otros ngulos de la alineacin como el Caster, Camber, Geomtrica Central o a la Lnea Direccional (Convergente +, SAI y Set Back, causando tirantez y desplazamiento del Divergente -). vehculo, desgaste desigual de las gomas (llantas). b. Medida lineal, expresada en pulgadas o mm relativa a la diferencia VEHICULOS CON AJUSTE DEL CRADLE de las distancias entre la parte anterior y posterior de las ruedas, 1] ACURA LEYEND / FORD TAURUS / PARK medida a la altura del eje (Se asume un dimetro de rueda de AVENUE / CHEVROLET LUMINA / LINCOLN 28.648). CONTINENTAL c. Medida lineal, como en B pero expresada en mm y usando el borde VERTICAL NATURAL de la rueda metlica o rim como punto de referencia para las PARALELISMO TOTAL DEL VEHCULO (TRACK) mediciones. Y CENTRADO DE DIRECCIN FUNCION Paralelismo total del vehculo y centrado de direccin es la Determinada magnitud de ngulo de toe es generalmente includo en condicin ideal de conduccin de un vehculo. Las cuatro un vehculo en reposo para contrarrestar las fuerzas tendientes a ruedas paralelas entre s y a su vez paralelas a la lnea alterar el toe cuando el vehculo est en movimiento, con el objeto de central del vehculo, el centro o mitades de los ejes que las ruedas se mantengan lo ms paralelas posible cuando el concuerda con el centro del vehculo, el mecanismo de vehculo se desplaze, evitando as la friccin excesiva que puede direccin y el volante, perfectamente causar desgaste prematuro. centrados.DEFINICION DE DIAGNOSTICO DE LOS El desgaste ocasionado por un desajuste de Toe de 1/8 equivale a ANGULOS DE DIRECCION2. CAMBER a- ngulo un arrastre lateral de 11 pies por cada milla recorrida (3.35m. por cada crtico de la alineacin b- Causa tirantez y desplazamiento 1.6 Km). para el lado ms positivo c- No debe de tener ms de 1/4 Cambios en la altura de la suspensin pueden afectar las medidas de de grado lado a lado d- Causa desgaste prematuro de un Toe. solo lado de las gomas 3. CONVERGENCIA a- ngulo S.A.I. /KPI crtico de la alineacin SAI/KPI (Inclinacin del eje de direccin) es el ngulo formado por la b- Causa desgaste desigual de las gomas conocido como lnea a travs del eje de giro y la vertical natural, visto desde el frente desgaste tipo hoja de segueta del vehculo. c- Causa tirantez y desplazamiento del vehculo EL SAI/KPI es un ngulo no medido directamente, es computado en d- Se conoce como TOE-IN un giro preestablecido de las ruedas delanteras, obtenindose mayor 6. NGULO INCLUIDO precisin si el giro es simtrico en relacin a la lnea direccional del a- Es un ngulo de diagnstico eje trasero. b- SAI = + Camber FUNCION c- Es un ngulo de reparacin del vehculo cuado tiene El SAI/KPI contribuye a lo establecido de la direccin por la daos ocultos en el chasis, y compacto. tendencia que imparte a las ruedas a recuperar la posicin recta hacia adelante y disminuye la accin de las imperfecciones del camino 7. NGULO DE RADIO DE GIRO sobre el volante. a- ngulo crtico de la alineacin Este ngulo permite el uso de caster menos positivo para lograr b- Sucede nicamente y solamente despus de facilidad de conduccin mientras mantiene la estabilidad direccional. realizar una alineacin ANGULO INCLUIDO c- Es a consecuencia de piezas dobladas, torcidas y El ngulo incluido es la suma algebraica de los ngulos SAI/KPI y mal instaladas,en el sistema de direccin. camber. d- Causa chirridos en las curvas. y desgaste El ngulo incluido es formado por el eje direccional y el eje prematuro de las gomas geomtrico de la rueda por lo tanto no es ajustable y permanece e- Posibles componentes afectados son: constante excepto si se deforma o tuerce el eje o el brazo de la 1. Terminales mangueta. El ngulo incluido debe estar dentro de 1 1/2 lado a lado 2. Zetas con las especificaciones indican torceduras o defectos en el brazo de 3. Center link direccin lo que requiere reemplazo. 4. Sleep (cana de terminales) ANGULOS DE RADIO DE GIRO [DIVERGENCIAS EN VIRAJES] 5. Pivot (snocker 9. LNEA GEOMTRICA ngulo de Radio de Giro es la magnitud de la diferencia entre el a- Lnea imaginaria que va de goma delantera a la ngulo adquirido por las ruedas en virajes. El diseo de los brazos de goma trasera direccin establece este ngulo. FUNCION 10. LNEA GEOMTRICA CENTRAL El correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras rodar sin a- Lnea imaginaria que se desplaza desde el arrastre en virajes, evitando desgaste y chirridos, para medir este diferencial o tren muerto ngulo con precisin se requiere que la convergencia est ajustada de a la parte delantera del vehculo, se conoce como la acuerdo a especificaciones. Diferencia mayor de 1 lado a lado en lnea de empuje las especificaciones indican torceduras o defectos en el brazo de en la mquina de alineacin direccin, lo que requiere remplazo. b- Es indicativo de tirantez y desplazamiento del SET BACK [DIFERENCIA COAXIAL DE EJES DELANTEROS] Tradicionalmente se ha conocido el Set Back como el retraso de rueda delantera, o sea, la magnitud de distancia que una rueda est atrasada con relacin a la opuesta. Esta definicin de Set Back propuesta con el objeto de explicar la dificultad presentada al tomar lectura de Toe con equipos de medicin transversal no cubre la totalidad de los factores que pueden determinar el grado de Set Back presente en el vehculo.

) vehculo c- Causa descentralizacin del volante 12. Lnea Central a- Lnea imaginaria que se desplaza por el centro del vehculo 13. lnea direccional del eje trasero a- ngulo crtico de la alineacin b- Es a consecuencia de convergencia y divergencia en la parte trasera c- Sucede en suspensiones fijas (diferencial y tren muerto) d- Causa tirantez y desplazamiento del vehculo e- Causa descentralizacin del volante 16. CRADLE ADJUSMENT a- ngulo crtico de la alineacin b- Es un ngulo de diagnstico del vehculo para detectar condiciones del chasis y ngulos de alineacin c- Se detecta cuando hay ms de dos (2) ngulos afectados d- Se detecta cuando se remplaza una transmisin o se remplaza un sistema de racketeering1. CASTER a- ngulo crtico de la alineacin b- Causa tirantez y desplazamiento del vehculo c- No debe de tener ms de 1/2 grado lado a lado d- No causa desgaste desigual de las gomas 4. DIVERGENCIA a- ngulo crtico de la alineacin b- Causa desgaste desigual de las gomas conocido como desgaste tipo hoja de segueta

c- No causa tirantez y desplazamiento del vehculo d- Causa consumo de gasolina e- Se conoce como TOE OUT 5. SAI KPI a- ngulo crtico de la alineacin b- Inclinacin del eje de direccin c- No debe tener ms de 1 grado lado a lado d- En casos extremos causa tirantez y desplazamiento del vehculo e- Es a consecuencia de: 1. Top Plate (soporte de la botella) 2. Amortiguador 3. Ball Joint 4. Pivot (shocker) 5. Brazo (plato) 6. Compacto 8. SET BACK a- ngulo crtico de la alineacin b- Es la distancia entre eje delantero y trasero c- No debe tener ms de 30 grados d- Sucede nicamente y solamente despus de realizar una alineacin e- Es a consecuencia del Chasis doblado o inclinado f- No causa desgaste prematuro de las gomas g- En casos extremos causa tirantez y desplazamiento del vehculo 11. ngulo direccional del eje trasero a- ngulo crtico de la alineacin b- Es a consecuencia de convergencia y divergencia en la parte trasera c- Sucede en suspensiones independientes en las 4 ruedas d- Causa tirantez y desplazamiento del vehculo e- Causa descentralizacin del volante 14. SCUB RADIUS (RADIO DE PIVOTEO) a- ngulo crtico de la alineacin

b- Es el contacto de la rueda con el pavimento c- Causa desgaste prematuro de las gomas en forma pareja d- Causa calentamiento excesivo en las gomas en el rea del rodaje e- Esto puede causar desprendimiento del rea de rodaje de las gomas 15. LA VERTICAL (VERTICAL NATURAL) a- Posicin vertical de las gomas cuando el vehculo en desplazamiento 17. PARALELISMO TOTAL a- Paralelismo total del vehculo b- Un vehculo en perfectas condiciones de alineacin PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR UNA BUENA ALINEACION 1. Probar auto en carretera Verificar queja de cliente 2. Introducir correctamente el vehculo al pino de Alineacin 3. Verificar los componentes de la suspensin 4. Verificar gomas [llantas ruedas], presiones de aire y numeracin 5. Instalar los sensores al vehculo 6. Hacer el procedimiento de compensacin (run out) de los sensores a aros y gomas 7. Asentar el vehculo (moverlo hacia arriba y abajo) 8. Instalar el depresor del freno 9. Nivelar y fijar los sensores 10. Realizar el procedimiento de Caster y SAI moviendo las gomas [ruedas,llantas] segn la indicacin en la mquina 11. Prender el vehculo y centralizar el volante para verificar los ngulos de Convergencia y Divergencia

Diagnsticos DIRECCIN, SUSPENSIN, RUEDAS Y NEUMTICOS CONDICIN El Coche Tira Hacia un Lado CAUSA PROBABLE Neumticos desequilibrados o desiguales. Neumticos mal inflados. Muelles rotos o debilitados. Fuerza lateral en los neumticos radiales. Desreglaje de la alineacin de las ruedas delanteras. Desreglaje de la alineacin de la rueda trasera. Arrastre de los frenos en una rueda Piezas de suspensin delanteras o traseras flojas, dobladas o rotas. Muelles rotos o debilitados. Neumticos desequilibrados. Desreglaje de la alineacin de las ruedas delanteras o traseras. Puntal defectuoso (Amortiguador). Conduccin defectuosa. Coche sobrecargado. No se ha efectuado la permutacin de los neumticos. Cojinetes de ruedas gastados o flojos. Ruedas o neumticos bamboleantes. Neumticos mal inflados. Resaltos o irregularidades en el neumtico. Accin inapropiada del puntal (amortiguador). Desequilibrio de las ruedas o de los neumticos. Cojinetes de rueda flojos. Extremos gastados de la barra de acoplamiento. Rtulas inferiores gastadas. Excesiva excentricidad en las ruedas. Resaltos o irregularidades en las ruedas. Excesiva excentricidad radial en estado cargado del conjunto ruedas/neumticos. Desreglaje de la alineacin de las ruedas delanteras. Varillaje de la direccin flojo o gastado. Adhesin en los husillos de rtula en los extremos de la barra de acoplamiento, o en la articulaciones de rtula inferiores. Desreglaje de la alineacin de las ruedas delanteras. Ajuste del pin y cremallera. Neumticos mal inflados. Adhesin en la columna de direccin. Cojinetes de rueda gastados. Flojedad en las piezas del pin y la cremallera. Ajustes del pin y cremallera. Desgaste en las juntas del eje de direccin. Desgaste de los extremos de la barra de acoplamiento o de las articulaciones de rtula interiores de la barra de acoplamiento. Desgaste de las articulaciones de rtula inferiores. Adhesin en los husillos de los extremos de la barra de acoplamiento. Adhesin en las articulaciones de rtula. Adhesin en la columna de direccin. Falta de lubricacin en el pin y cremallera. Desreglaje de la alineacin de las ruedas delanteras. Ajuste del pin y cremallera. Neumticos mal inflados. Flojedad en las piezas de fijacin del pin y cremallera. Desgaste del buje de la cremallera. Ajuste del pin y cremallera. CORRECIN Cambiar el neumtico. Ajustar la presin de los neumticos. Cambiar el muelle. Cambiar el neumtico. Revisar y ajustar la alineacin delantera. Revisar y ajustar la alineacin de la rueda trasera. Reparar los frenos delanteros. Apretar o cambiar las piezas de la suspension. Reemplazar el muelle. Ajustar el equilibrio o reemplazar el neumtico. Revisar y ajustar la alineacin de las ruedas delanteras. Reemplazar el puntal. Reemplazar los neumticos. Reemplazar los neumticos. Reemplazar o permutar los neumticos. Reemplazar el cojinete de rueda. Reemplazar la rueda o el neumtico. Ajustar la presin. Reemplazar el neumtico. Reemplazar el puntal. Equilibrar las ruedas, o reemplazar neumticos y/o ruedas. Reemplazar el cojinete de rueda. Reemplazar los extremos de la barra de acoplamiento. Reemplazar el brazo de control de la suspensin delantera. Reparar o reemplazar las ruedas y/o neumticos. Reemplazar el neumtico. Reemplazar la rueda o el neumtico. Revisar y ajustar la alineacin de las ruedas delanteras. Apretar o reemplazar el varillaje de la direccin. Apretar los pernos de la caja Reemplazar el extremo de la barra de acoplamiento, o el brazo de control de la suspensin delantera. Revisar y ajustar la alineacin de las ruedas delanteras. Revisar y ajustar el par del pin y cremallera. Inflar correctamente. Reparar o reemplazar. Reemplazar el cojinete de rueda. Apretar o reparar. Revisar y ajustar el par del pin y cremallera. Reemplazar las juntas. Reemplazar la barra de acoplamiento o sus extremos. Reemplazar el brazo de control de la suspensin delantera. Reemplazar el extremo de la barra de acoplamiento. Reemplazar. Reparar o reemplazar. Revisar, reparar o lubricar el pin y cremallera. Revisar y ajustar la alineacin de las ruedas delanteras. Revisar y ajustar el par del pin y cremallera. Ajustar la presin. Apretar los pernos de montaje de la caja del engranaje de la direccin. Reemplazar.

Desgaste Anormal o Excesivo de los Neumticos

Vagabundeo de las Ruedas Oscilaciones, Sacudidas o Vibraciones

La Direccin est Dura

Juego Excesivo en la Direccin

Retorno Defectuoso

Ruidos del pin y Cremallera, (Traqueteo o Chasquido)

Revisar y ajustar el par del pin y cremallera. Ruidos Anormales en el Extremo Delantero Desgaste, agarrotamiento o flojedad en los extremos de la barra de acoplamiento, articulaciones de rtulas inferiores, articulaciones de rtulas interiores, de la barra de acoplamiento o juntas del eje impulsor. Daos de los amortiguadores, puntales o montajes. Desgaste de los casquillos del brazo de control de suspensin. Flojedad de la barra estabilizadora. Flojedad de las tuercas de rueda. Flojedad de los pernos o tuercas de la suspensin. Cojinetes de rueda rotos o daados. Muelles de suspensin rotos. Cojinetes del puntal gastados o mal lubricados. Juntas estabilizadoras desgastadas o agarrotadas. Neumticos desequilibrados o desiguales. Flojedad en las articulaciones de rtulas y en los extremos de la barra de acoplamiento. Puntales o montajes defectuosos. Flojedad de la barra estabilizadora. Muelles rotos o debilitados. Ajuste del pin y cremallera. Alineacin de las ruedas delanteras. Flojedad en las juntas estabilizadoras. Cojinetes de rueda gastados. Muelles rotos o debilitados. Presin de inflado desigual en los neumticos. Desreglaje de la alineacin de las ruedas delanteras. Los frenos no trabajan al unisono. Muelles rotos o debilitados. Vehculo sobrecargado. Muelles incorrectos. Puntales (amortiguadores) averiados. Vehculo sobrecargado. Puntales (amortiguadores) averiados. Muelles rotos o debilitados. Flojedad de la barra estabilizadora. Puntales (amortiguadores) o montajes defectuosos. Muelles rotos o debilitados. Vehculo sobrecargado. Puntales delanteros defectuosos. Cojinetes de rueda gastados. Excesiva excentricidad del neumtico o de la rueda. Articulaciones de rtula gastadas. Desequilibrio de los neumticos. Reemplazar el extremo de la barra de acoplamiento, el brazo de la suspensin, barra de acoplamiento o la junta del eje impulsor. Reemplazar o reparar. Reemplazar. Apretar los pernos o tuercas, reemplazarlos bujes. Apretar las tuercas de rueda. Apretar los pernos o las tuercas de la suspensin. Reemplazar. Reemplazar. Lubricar o reemplazar el cojinete del puntal. Reemplazar. Reemplazar los neumticos o inflarlos correctamente. Reemplazar el brazo de control de la suspensin o el extremo de la barra de acoplamiento. Reemplazar el puntal o reparar el montaje. Apretar o reemplazar la barra estabilizadora o el buje. Reemplazar el muelle. Revisar y ajustar el par del pin y cremallera. Revisar y ajustar la alineacin de las ruedas delanteras. Reemplazar la junta. Reemplazar. Reemplazar el muelle. Inflar los neumticos correctamente. Revisar y ajustar la alineacin de las ruedas delanteras. Refirase a la Seccin 5. Reemplazar. Revisar la carga. Reemplazar. Reemplazar el puntal. Revisar la carga. Reemplazar el puntal. Reemplazar. Apretar los pernos o tuercas de la barra estabilizadora o reemplazar los bujes o juntas. Reemplazar el puntal o apretar el montaje. Reemplazar. Revisar la carga. Reemplazar. Reemplazar. Reemplazar el neumtico o el disco de la rueda. Reemplazar el brazo de control de la suspensin delantera. Ajustar el equilibrio de los neumticos. de anclaje del carrete sincronizador. A partir de este momento, la sincronizacin deja de depender del acoplamiento del anillo y el cono y pasa a hacerse bruscamente entre el estriado del carrete sincronizador y los dientes de anclaje del pin. En la mayora de los casos, si la avera se encuentra a tiempo bastar con sustituir los anillos sincronizadores. Si, por el contrario, se demora demasiado la reparacin, al final ser necesario cambiar adems los piones e incluso los propios sincronizadores completos. 3-Ruidos: generalmente, los ruidos tienen su origen en dos motivos principales: rodamientos picados o desgastados y roturas, y, asimismo, desgastes en los dientes de los piones. Con frecuencia, el problema se inicia con el fallo de los rodamientos ya sean de bolas o de agujas. Esto, posteriormente, da origen a que los ejes adquieran holguras excesivas, lo que a su vez es causa de que los piones engranen defectuosamente y su dentado sufra roturas o desgastes anormales en corto plazo. Otros motivos de ruidos pueden ser tambien desgastes generales en los conjuntos sincronizadores o rotura de algn elemento, horquillas de mando de los sincronizadores torcidas o flojas, etc. 4-Autodesengrane: que en un momento dado se salga sola una marcha es un problema que puede ser incluso peligroso para la propia seguridad si el fallo ocurre en un momento -un adelentameinto, por ejemplo- en que est tequiriendo del motor su mximo empuje. Esta clase de averas -poco corrientes- suelen derse por defectos en los conjuntos, sincrinizadores (desgaste, muelles, retenedores vencidos o falta de ellos) o por desgastes de la muescas de enclavamiento de las barras de mando de las horquillas. Generalmente los ruidos del cambio tienen su origen en dos motivos principales: rtulas y desgastes en el dentado de los piones y... ...fallo y desgaste de los rodamientos. Sin embargo, casi siempre estas averas se inician con fallo de los rodamientos, sean de bolas o agujas. Una horquilla de mando de sincronizadores, floja sobre su barra de mando o torcida, ser tambin una causa probable de ruidos excesivos. El desgaste de las muescas en las barras de mando de las horquillas, pueden ser la causa del desengrane de las velocidades.

Vagabundeo o Inestabilidad en la Direccin

Direccin Errtica al Frenar

Altura de Asiento Baja o Desigual Suspensin Muy Blanda La Suspensin Toca Fondo La Carrocera se Ladea u Oscila en las Curvas

Neumticos Acopados

CAJA DE CAMBIO Averas de los piones del cambio La caja de cambios es quiz uno de los rganos del automvil cuyo buen funcionamiento y duracin depende en mayor medida de la forma de conducir y trato del usuario. Una caja de cambios utilizada correctamente no debe presentar problemas antes de los 100.000 kilmetros. Sin embargo, si se maneja de forma brusca y sin uso adecuado del embrague, es fcil que antes de los 20.000 kilmetros necesite una reparacin general. Para evitar averas en la caja de cambios es fundamental practicar una conduccin suave, exenta en lo posible de fuertes retenciones o tirnes. Cuando las marchas entran duras o la marcha atrs rasca al intentar meterla, como primiera medida, comprobar el ajuste de mando del embrague. En algunos modelos (especialmente los equipados con el motor en posicin transversal) el correcto ajuste de las articulaciones mando... El problema de que rasquen las velocidades al intentar introducirlas se debe, principalmente, a desgastes en los anillos sincronizadores y... ... conos de sincronizacin. A medida que el anillo de sincronizacin y el cono sobre el que se acopla va sufriendo desgastes, el anillo penetra ms... En el cambio de marcha corta a marcha larga (por ejemplo, de segunda a tercera) es fcil conseguir que los piones engranen con suavidad. En esta maniobra, al levantar el pie del acelerador y pisar el embrague, en slo unos instantes, tanto el motor como el eje primario arrastrado por el embrague bajan de rgimen lo suficiente para que se igualen las velocidades del conjunto sincronizador y de pin de la marcha seleccionada. El acoplamiento entre ambos elementos se realiza entonces de forma muy suave y con un mnimo de trabajo por parte del conjunto sincronizador. Por el contrario, cuando se cambia de velocidad larga a velocidad corta, aunque la maniobra se haga rpidamente, el sincronizador se ve obligado a efectuar un duro trabajo al existir una diferencia importante entre los regmenes de revoluciones correspondientes al carrete sincronizador y al pin de la marcha a engranar. El sincronizador trabaja entonces al lmite, y los dispositivos de acoplamiento -ya sean de anillo y como o bien de tipo elsticosufren un desgaste ms rpido. Por este motivo, para el cambio de marcha larga a corta es recomendable practicar el doble embrague maniobra consistente, en pocas palabras, en: soltar el acelerador, apretar el pedal del embrague, poner punto muerto, soltar el embrague y dar un pequeo acelern, apretar de nuevo el embrague, meter la velocidad corta, soltar el embrague y acelerar. De este modo

se consigue aumentar las revoluciones del pin de la marcha a engranar, igualndolas a las del carrete sincronizador, lo que permite aligerar el trabajo de los dispositivos de acoplamiento. Con un poco de prctica se puede sustituir esa maniobra por un pequeo acelern dado justo en el momento de apretar el embrague y efectuar el cambio. Esta solucin es ms rpida y sencilla que la anterior, y, una vez conseguida cierta habilidad, el resultado es prcticamente el mismo. Averas del cambio: Marchas duras o no entran correctamente: como primera medida, comprobar el ajuste del mando del embrague. Si hubiera demasiado holgura, no se podra obtener un desembrago completo ni siquiera pisar a fondo el pedal. En cambio , entonces, no quedara enteramente libre de tensiones y las marchas entraran con dificultad o rascando o rascando fuertemente en el caso de la marcha atrs, por no ir esta velocidad sincronizada. ...del cambio tiene vital importancia para el buen funcionamiento de la caja. Comprobar sobre todo, si hay deformaciones, falta de lubricacin, etc. Un exceso de holguras, deformaciones o desgastes irregulares en las barras de mando de las horquillas es tambin causa de estos defectos. ... y mas sobre el cono del pion. El efecto frenante llega a hacerse nulo y entonces la sincronizacin pasa a depender del dentado. ...que rpidamente sufrir serios daos. Para garantizar un buen efecto frenante, el anillo deber quedar como mnimo a un milmetro del dentado. Aspecto que presenta una caja de cambios. Una serie de piones arriba y otra abajo es la que permite conseguir la velocidad de giro adecuado Este problema puede traer serias consecuencias para el cambio, pues los sincronizadores, al trabajar a medio embrague, son sometidos a unos esfuerzos excesivos que +aceleran su desgaste, lo que puede hacer necesaria una reparacin del cambio a corto plazo. Esta misma anomala de dureza en la seleccin de las marchas puede estar originada por defectuoso relaje de las articulaciones de mando a distancia, o bien mal funcionamiento de las barras portadoras de las horquillas o de los propios conjuntos sincronizadores. 2-Velocidades rascan: aparte del posible desajuste del mando de desembrague ya citado, el problema de que rasquen las marchas en el momento de introducirlas se debe, principalmente, a desgastes en los conjuntos sincronizadores. A medida que el anillo sincronizador y el cono del pin sobre el que se acopla van sufriendo desgastes, el anillo penetra ms y ms sobre el cono del pin, disminuyendo el efecto frenante de este acoplamiento hasta hacerse prcticamente nulo cuando el anillo llega a hacer tope con los dientes

...o de los ejes sobre los que van montados. Esto da lugar a holguras excesivas que a su vez son causa de desgaste de los piones por mal engrane. Tambin son causa de ruidos anormales los desgastes excesivos en los conjuntos sincronizadores o las rtulas de algn elemento, como los anillos. Otro motivo bastante corriente autodesengrane de velocidades est en los dispositivos de enclavamiento de los propios sincronizadores o ... ...en desgaste general de los distintos componentes de los conjuntos sincronizadores, especialmente los estriados de los carretes. Averas de los piones del cambio La caja de cambios es quiz uno de los rganos del automvil cuyo buen funcionamiento y duracin depende en mayor medida de la forma de conducir y trato del usuario. Una caja de cambios utilizada correctamente no debe presentar problemas antes de los 100.000 kilmetros. Sin embargo, si se maneja de forma brusca y sin uso adecuado del embrague, es fcil que antes de los 20.000 kilmetros necesite una reparacin general. a habilidad, el resultado es prcticamente el mismo. Averas del cambio: Marchas duras o no entran correctamente: como primera medida, comprobar el ajuste del mando del embrague. Si hubiera demasiado holgura, no se podra obtener un desembrago completo ni siquiera pisar a fondo el pedal. En cambio , entonces, no quedara enteramente libre de tensiones y las marchas entraran con dificultad o rascando o rascando fuertemente en el caso de la marcha atrs, por no ir esta velocidad sincronizada. del cambio tiene vital importancia para el buen funcionamiento de la caja. Comprobar sobre todo, si hay deformaciones, falta de lubricacin, etc. Un exceso de holguras, deformaciones o desgastes irregulares en las barras de mando de las horquillas es tambin causa de estos defectos. ... y mas sobre el cono del pion. El efecto frenante llega a hacerse nulo y entonces la sincronizacin pasa a depender del dentado. ...que rpidamente sufrir serios daos. Para garantizar un buen efecto frenante, el anillo deber quedar como mnimo a un milmetro del dentado. Este problema puede traer serias consecuencias para el cambio, pues los sincronizadores, al trabajar a medio embrague, son sometidos a unos esfuerzos excesivos que +aceleran su desgaste, lo que puede hacer necesaria una reparacin del cambio a corto plazo. Esta misma anomala de dureza en la seleccin de las marchas puede estar originada por defectuoso relaje de las articulaciones de mando a distancia, o bien mal funcionamiento de las barras portadoras de las horquillas o de los propios conjuntos sincronizadores. 2-Velocidades rascan: aparte del posible desajuste del mando de desembrague ya citado, el problema de que rasquen las marchas en el momento de introducirlas se debe, principalmente, a desgastes en los conjuntos sincronizadores. A medida que el anillo sincronizador y el cono del pin sobre el que se acopla van sufriendo desgastes, el anillo penetra ms y ms sobre el cono del pin, disminuyendo el efecto frenante de este acoplamiento hasta hacerse prcticamente nulo cuando el anillo llega a hacer tope con los dientes de anclaje del carrete sincronizador. A partir de este momento, la sincronizacin deja de depender del acoplamiento del anillo y el cono y pasa a hacerse bruscamente entre el estriado del carrete sincronizador y los dientes de anclaje del pin. En la mayora de los casos, si la avera se encuentra a tiempo bastar con sustituir los anillos sincronizadores. Si, por el contrario, se demora demasiado la reparacin, al final ser necesario cambiar adems los piones e incluso los propios sincronizadores completos. 3-Ruidos: generalmente, los ruidos tienen su origen en dos motivos principales: rodamientos picados o desgastados y roturas, y, asimismo, desgastes en los dientes de los piones. Con frecuencia, el problema se inicia con el fallo de los rodamientos ya sean de bolas o de agujas. Esto, posteriormente, da origen a que los ejes adquieran holguras excesivas, lo que a su vez es causa de que los piones engranen defectuosamente y su dentado sufra roturas o desgastes anormales en corto plazo. Otros motivos de ruidos pueden ser tambien desgastes generales en los conjuntos sincronizadores o rotura de algn elemento, horquillas de mando de los sincronizadores torcidas o flojas, etc. 4-Autodesengrane: que en un momento dado se salga sola una marcha es un problema que puede ser incluso peligroso para la propia seguridad si el fallo ocurre en un momento -un adelentameinto, por ejemplo- en que est tequiriendo del motor su mximo empuje. Esta clase de averas -poco corrientes- suelen derse por defectos en los conjuntos, sincrinizadores (desgaste, muelles, retenedores vencidos o falta de ellos) o por desgastes de la muescas de enclavamiento de las barras de mando de las horquillas. Generalmente los ruidos del cambio tienen su origen en dos motivos principales: rtulas y desgastes en el dentado de los piones y... ...fallo y desgaste de los rodamientos. Sin embargo, casi siempre estas averas se inician con fallo de los rodamientos, sean de bolas o agujas. Una horquilla de mando de sincronizadores, floja sobre su barra de mando o torcida, ser tambin una causa probable de ruidos excesivos. El desgaste de las muescas en las barras de mando de las horquillas, pueden ser la causa del desengrane de las velocidades.

Para evitar averas en la caja de cambios es fundamental practicar una conduccin suave, exenta en lo posible de fuertes retenciones o tirnes. Cuando las marchas entran duras o la marcha atrs rasca al intentar meterla, como primera medida, comprobar el ajuste de mando del embrague. En algunos modelos (especialmente los equipados con el motor en posicin transversal) el correcto ajuste de las articulaciones mando En el cambio de marcha corta a marcha larga (por ejemplo, de segunda a tercera) es fcil conseguir que los piones engranen con suavidad. En esta maniobra, al levantar el pie del acelerador y pisar el embrague, en slo unos instantes, tanto el motor como el eje primario arrastrado por el embrague bajan de rgimen lo suficiente para que se igualen las velocidades del conjunto sincronizador y de pin de la marcha seleccionada. El acoplamiento entre ambos elementos se realiza entonces de forma muy suave y con un mnimo de trabajo por parte del conjunto sincronizador. Por el contrario, cuando se cambia de velocidad larga a velocidad corta, aunque la maniobra se haga rpidamente, el sincronizador se ve obligado a efectuar un duro trabajo al existir una diferencia importante ...o de los ejes sobre los que van montados. Esto da lugar a holguras excesivas que a su vez son causa de desgaste de los piones por mal engrane. Tambin son causa de ruidos anormales los desgastes excesivos en los conjuntos sincronizadores o las rtulas de algn elemento, como los anillos. Otro motivo bastante corriente autodesengrane de velocidades est en los dispositivos de enclavamiento de los propios sincronizadores o ...

entre los regmenes de revoluciones correspondientes al carrete sincronizador y al pin de la marcha a engranar. El sincronizador trabaja entonces al lmite, y los dispositivos de acoplamiento -ya sean de anillo y como o bien de tipo elstico- sufren un desgaste ms rpido. Por este motivo, para el cambio de marcha larga a corta es recomendable practicar el doble embrague maniobra consistente, en pocas palabras, en: soltar el acelerador, apretar el pedal del embrague, poner punto muerto, soltar el embrague y dar un pequeo acelern, apretar de nuevo el embrague, meter la velocidad corta, soltar el embrague y acelerar. De este modo se consigue aumentar las revoluciones del pin de la marcha a engranar, igualndolas a las del carrete sincronizador, lo que permite aligerar el trabajo de los dispositivos de acoplamiento. Con un poco de prctica se puede sustituir esa maniobra por un pequeo acelern dado justo en el momento de apretar el embrague y efectuar el cambio. Esta solucin es ms rpida y sencilla que la anterior, y, una vez conseguida ciert

Tiene un contenido normalmente inferior al 0.20%, es de grano fino, se llama acero suave o dulce y se emplea en la fabricacin de paneles de carrocera. Es dctil, permite obtener piezas con formas ms o menos complejas presentando un aspecto liso y libre de rayas, rugosidades o fisuras por embuticin. Es fcilmente soldable. La chapa fina para la construccin de carroceras se caracteriza por una excelente calidad superficial. Se ...en desgaste general de los distintos componentes de los conjuntos suministra con dos acabados: sincronizadores, especialmente los estriados de los carretes. Acabado superficial normal. Materiales de la carrocera Son admisibles algunos defectos como poros ligeras rayas, Propiedades fsicas. Acero. Aluminio. Plsticos. Tipos. pequeas marcas o leves coloraciones que no afecten a la Caractersticas. Propiedades. Aleaciones. Mtodos de unin conformidad o adherencia de los recubrimientos Materiales de la carrocera superficiales. Para la utilizacin de los materiales de la carrocera de un coche, hay Acabado superficial semi brillante. que seleccionarlos teniendo en cuenta factores tales como La cara de mejor aspecto estar prcticamente libre de prestaciones, duracin proceso de fabricacin, disponibilidad de defectos y no debe afectar al aspecto uniforme de una material, fiabilidad, etc., compatibilizando todo ello en un mnimo pintura de calidad o un acabado electrnico. La otra cara coste y un peso adecuado. tendr, al menos, el aspecto del acabado anterior. Las exigencias varan segn la funcin de dicho componente: Tcnicas de transformacin. - Pieza estructural: Funcionalidad y seguridad. Es la embuticin. - Pieza cosmtica: No afecta demasiado a funcionalidad y seguridad. Es un proceso de conformacin por deformacin plstica, La geometra est definida por: por medio del cual una forma plana con superficie - Funcin desarrollable se transforma en un cuerpo hueco con - Entorno o conjunto del que forma parte. superficie no desarrollable bajo la accin combinada del La seleccin de material se hace mediante el anlisis de lo anterior. conjunto punzn embutidor - matriz embutidora. Una vez definido el componente y seleccionado, se le protege del Se suministra usualmente en forma de bobinas de chapa, o medio ambiente mediante recubrimientos orgnicos, cincados, bien en formatos rectangulares de chapa ya cortados. fosfatados, pinturas, etc. En ambos casos, el material est temperado (con skin-pass) Luego se valida mediante ensayos. y aceitado por las dos caras para evitar la corrosin. El comportamiento del material en la conformacin y fabricacin as - Aceros de alto lmite elstico. como en todo el proceso posterior (manipulacin, reparacin) estar Su desarrollo comenz a partir de la 1 Guerra Mundial, y marcado por sus propiedades fsicas y mecnicas: consigui elevar el lmite elstico del acero convencional - Maleabilidad: Cualidad de un metal de reducirse en lminas finas, al carbono hasta 36 kilogramos milmetro cuadrado por dobladas o deformadas por choque o presin en caliente o en fro. trmino medio. - Tenacidad: Resistencia a la rotura que oponen los materiales a los Con estos aceros, los constructores de automviles esfuerzos cuya aplicacin es progresiva. consiguieron disminuir el peso, aumentando el rendimiento - Dureza: Resistencia que opone un cuerpo a dejarse penetrar por otro en el consumo de combustible y las prestaciones, sin bajo la accin de una fuerza. disminuir la seguridad de los mismos. - Resistencia: Resistencia que oponen los materiales a la aplicacin de Se les conoce como aceros ALE y HSLA. esfuerzos bruscos y a los choques. Es lo contrario a la fragilidad. Caractersticas. - Elasticidad: Propiedad que tienen los materiales de deformarse por Las chapas fabricadas con aceros ALE deben reunir unas accin de una fuerza y de recobrar su forma inicial cuando deja de caractersticas especiales: obrar dicha fuerza. - Poseer altas caractersticas mecnicas para que los - Alargamiento: Es la deformacin permanente que se produce en un valores de resistencia al choque ya a la penetracin esttica metal cuando el esfuerzo aplicado sobre el sobrepasa la carga de su sean, como mnimo, iguales a las de los aceros de mayor lmite elstico. Se expresa en porcentaje. grosor. - Ductilidad: Es la propiedad del material de poder ser trabajado sin - La resistencia al choque depende de su carga de rotura y que se produzcan cambios en su estructura, o grietas. del espesor; la resistencia a la penetracin esttica, del - Fusibilidad: Propiedad que caracteriza a ciertos materiales de pasar lmite elstico y del espesor. con mayor o menor rapidez del estado slido al liquido por efecto del - Poseer en ciertos casos una embutibilidad elevada. calor. - Tener una buena actitud a la soldadura, lo cual se - Conductividad: Propiedad de los cuerpos que consiste en transmitir consigue limitando el contenido de carbono en 0.2%. con mayor o menor facilidad el calor o la corriente elctrica. - Resistir adecuadamente las solicitaciones de fatiga. ACERO. - Poder sufrir procesos tales como galvanizado en caliente, Es una aleacin entre hierro y carbono con un contenido de carbono electrozincado, entre otros, con el fin de cumplir con un relativamente bajo, rara vez supera el 1,76%. requerimiento importante para la industria del automvil: Circunstancias de que sea el material empleado en la fabricacin de la resistencia a la corrosin. carroceras: Clases de aceros ALE: - Disponibilidad de materias primas. - Aceros de doble fase. - Proceso de obtencin relativamente econmico. En ellos se ha conseguido una estructura ferrtica- Propiedades mecnicas y tecnolgicas adecuadas tanto a las martenstica (80-90% de ferrita poligonal, 10-20% de necesidades estructurales como a los requerimientos tcnicos que los martensita y eventualmente restos de austenita retenida) procesos de conformacin y ensamblaje imponen. por enfriamiento rpido, pero perfectamente controlado. - Gran desarrollo de todos los procesos tecnolgicos de produccin de Pueden contener pequeas cantidades de microaleantes este material. Esto disminuye los costes y permite la produccin en tales como molibdeno y vanadio. grandes series. Composicin qumica (%). Tipos de acero. Caractersticas mecnicas. - Acero convencional. Su resistencia es proporcional a la fraccin de martensita obtenida, limitada al 20%, para conservar una gran ductilidad.

- Aceros microaleados. Son aceros de bajo contenido en carbono calmados al aluminio. Suelen llevar pequeas partes de niobio, vanadio o titanio. Los contenidos de fsforo, azufre e inclusiones deben ser bajos. Composicin qumica (%). Caractersticas mecnicas. Sus caractersticas se deben a los procesos termomecnicos producidos durante la laminacin en caliente. - Aceros refosforados. Su endurecimiento se consigue por la utilizacin de elementos slidos como fsforo y silicio. Tambin puede llevar manganeso y niobio en aleacin. Composicin qumica (%). Caractersticas mecnicas. El fsforo facilita la embuticin y contribuye a evitar la corrosin, pero dificulta los procesos de soldadura. Estos surgieron por la necesidad de mejorar las caractersticas de embuticin y el aspecto superficial. Transformacin y aplicaciones de los aceros de alto lmite elstico. Las piezas de este acero se forman mediante un proceso de embuticin similar al de los aceros convencionales. Estos aceros de alta resistencia se utilizan para largueros, traviesas, montantes, etc. Son costosos, difciles de trabajar y de enderezar. Comportamiento ante una reparacin. Las caractersticas anteriormente mencionadas condicionarn el proceso de reparacin. Tras analizar varias reparaciones y ensayo sobre piezas y y probetas construidas en estos aceros se llega a la siguiente tabla: Conclusiones a tener en cuenta para una buena reparacin y no mermar las propiedades del acero: - Durante las operaciones de batido, los paneles de acero de alto lmite elstico tienen la tendencia a quedar cncavos. - Los estirajes de pequeas deformaciones se harn en fro y en pequeos intervalos. - Durante el estiraje se deber estirar algo ms de lo usual dependiendo del grado de concavidad. - Nunca se deber aplicar calor durante el estiraje. El acero podra perder sus propiedades. - Sustituir las piezas agrietadas o muy deformadas. - No soldar con soplete oxiacetilnico. - Soldar por puntos de resistencia o mediante soldadura de hilo en atmsfera controlada. ALUMINIO Es el elemento mas abundante en la naturaleza, despus del oxgeno y del silicio. Es el segundo material ms utilizado en la actualidad. En el automvil, le corresponde entre el 7 y el 11% del peso. Propiedades del aluminio. Diferencias con el acero. Las propiedades del aluminio van a condicionar su comportamiento frente a los tratamientos y tcnicas a los que ser preciso someterlo para recuperar su forma y caractersticas originales, as como para su sustitucin. Resistencia. La mnor resistencia del aluminio hace que la aplicacin de esfuerzos sobre l sea ms delicada que sobre el acero. Elasticidad. La elasticidad del aluminio es menor que la del acero, por lo que tiene menor tendencia a recuperar su forma tras desaparecer la fuerza aplicada sobre el. Adems es mucho ms quebradizo. Dureza. El aluminio es mucho ms blando que el acero; por eso, el golpeteo directo sobre las herramientas de sufrir produce su estiramiento ms fcilmente que en el caso del acero. Hay que tener cuidado al trabajar el aluminio con herramientas de acero. Conductividad trmica. El aluminio conduce hasta cuatro veces mejor el calor. Esto supone un inconveniente a la hora de soldar por calor. Resistencia elctrica. La resistencia opuesta por el aluminio al paso de la corriente elctrica es cinco veces menor que la opuesta por el acero. Esto condiciona la soldadura por puntos de fusin. Coeficiente de dilatacin lineal. Es el doble que el del acero. Si sufre un calentamiento excesivo e incontrolado puede dar lugar a deformaciones con ms facilidad que en el acero. Principales aleaciones del aluminio. Aleaciones no bonificables. No son tratables trmicamente como consecuencia de su reducido intervalo de solidificacin. Existen tres grupos: - Aluminio puro. Se obtiene por refinado, con purezas entre el 99 y el 99,9%. El resto son impurezas de Fe, Si, Cu y Zn. Sus propiedades mecnicas son inversamente proporcionales al grado de pureza. Tienen gran poder reflectante y muy buena resistencia ante la corrosin Aplicaciones: - Reflectores de elementos de iluminacin. - Anodizados de lujo. - Conductores elctricos. - Recipientes para productos qumicos.

- Botes de bebidas, etc. - Aleaciones Al-Mn. Presentan gran conformabilidad y resistencia a la corrosin. La adicin de manganeso aumenta las propiedades mecnicas sin afectar a la estabilidad qumica. Debe de ser menor al 1,5%. Se emplea en piezas extrudas o laminadas que no requieran de alta resistencia mecnica, como: - Embellecedores para la industria del automvil. - Tubos de riego. - Antenas de televisin, etc. - Aleaciones Al-Mg. Destacan por su buena resistencia a la corrosin, superior que la del aluminio puro en ambiente marino. Tienen buena resistencia mecnica, conformabilidad y aptitud para el anodizado. Aplicaciones en el automvil: - Tubos para intercambiadores de calor (radiadores). - Elementos ornamentales. - Parbolas para faros y luminarias. - Refuerzos de carrocera no visibles, a los cuales se les exige una capacidad de deformacin buena a causa de su complicada forma (mdulo resistente, etc.). Aadiendo solo 0.5% de magnesio se utiliza en la fabricacin de paneles exteriores de carrocera. Aleaciones bonificables. Son tratables trmicamente, alcanzando su mxima resistencia por un tratamiento de puesta en solucin, temple y precipitacin. - Aleaciones Al-Si-Mg. Presentan un buen comportamiento general. Composiciones: - Aleaciones Al-Cu, Al-Cu-Mg. Su principal caracterstica es el aumento de la resistencia mecnica, que se consigue por endurecimiento trmico. El endurecimiento en fro o por calor depende de la composicin. Composicin: Su principal aplicacin en el automvil es en culatas y mbolos de motores de altas prestaciones. - Aleaciones Al-Zn-Mg, Al-Zn-Mg-Cu. Son las aleaciones que presentan las caractersticas mecnicas ms elevadas. Composicin: Se emplea en piezas sometidas a grandes tensiones, como bielas. Tambin se emplea en paragolpes y sus refuerzos, sobre todo en Amrica. Elaboracin del aluminio. El aluminio y sus aleaciones se dividen en dos grandes grupos, segn el procedimiento seguido para su transformacin: Aluminio para forja. - Embuticin. Es un proceso de conformacin por medio del cual una forma plana con superficie desarrollable se transforma en un cuerpo hueco con superficie no desarrollable bajo la accin combinada del conjunto punzn embutidor - matriz embutidora. - Extrusin. Proceso de conformacin en el cual un disco o pastilla es obligado a fluir a travs de un hueco calibrado bajo la accin de un punzn, ajustndose a su geometra. As se fabrican barras, tubos y perfiles con distintas secciones geomtricas. Aluminio para moldeo. - Fundicin en coquilla. Se emplean moldes no destructibles en acero o fundicin. Estos moldes tienen unos costes muy caros y requieren una determinada demanda de piezas. Este procedimiento es el adecuado para la fabricacin en serie de piezas media. - Fundicin inyectada. Es la forma ms econmica para la fabricacin en serie de piezas de pequeas a medianas dimensiones. El caldo se inyecta en el interior de los moldes. Esto permite obtener piezas con una gran exactitud de medidas, excelente calidad superficial y espesores de pared muy pequeos. El utillaje es caro, por eso se necesitan grandes series para que resulte econmico. MATERIALES PLSTICOS Con el nombre genrico de plsticos se suelen denominar todos aquellos compuestos de naturaleza orgnica que resultan fcilmente deformables cuando son sometidos a una presin o temperatura, aunque no en todos los casos se comportan as, pues, debido a la inclusin de una serie de aditivos y refuerzos, se pueden conseguir materiales muy duros y compactos. En l automvil se emplea en paragolpes, tapacubos, guardabarros, embellecedores, guarnecidos y multitud de piezas del interior del habitculo. Un automvil actual debe el 10% de su peso, unos 120 Kg., a estos materiales. Algunos fabricantes lo utilizan tambin en aletas y caps. A pesar de esto y, aunque hay carroceras fabricadas enteramente de estos materiales, necesitan del apoyo del acero para conseguir la rigidez y seguridad necesarias en estas estructuras. Ventajas de estas carroceras: - Buena y mejor resistencia a golpes de poca importancia en los que las de acero se abollan y estas vuelven a su forma original. - No son afectadas por la corrosin. - Son ms ligeras que las de acero. Inconvenientes:

- Presentan menor resistencia a los golpes verdaderamente fuertes. - Como consecuencia de esta menor resistencia, necesitan un chasis de acero. - Existe peor adaptabilidad industrial del trabajo con plsticos estratificados que con acero, lo cual influye directamente sobre los costes. MTODOS DE UNIN Hay tres grandes grupos de unin: - Uniones amovibles. Permiten retirar de su emplazamiento las piezas que unen tantas veces como se considere necesario. - Uniones articuladas. Dejan cierta libertad de movimiento entre los elementos acoplados. - Uniones fijas. No permiten la separacin de los elementos unidos una vez ejecutada la misma. Para retirarlos sera preciso destruir el sistema de unin, causando daos a las piezas que estn unidas. DIFERENCIAL Revisin del diferencial El diferencial es el mecanismo que permite a las ruedas motrices recorrer trayectos de diferente longitud al trazar una curva. Al abordar un giro, las ruedas que circulan por la parte exterior de la curva recorren ms distancia que las que giran por la parte interior. Si las ruedas estuvieran unidas por un eje rgido que no permitiera estas diferencias de rotacin, los neumticos se veran obligados a patinar sobre el asfalto con el consecuente peligro, o bien el eje se retorcera hasta romperse. El mecanismo del cigeal propiamente dicho, es idntico en los vehculos de traccin delantera y trasera, lo que vara es la forma mediante la cual recibe el movimiento la corona. En los vehculos de traccin posterior, con el motor longitudinal, en la parte frontal, el diferencial, que va situado sobre el eje posterior, recibe el movimiento a travs de un grupo cnico, el cual consiste en un pin tronco-cnico que ataca a una corona complementaria. Es un engranaje delicado que se define normalmente por el punto de ataque del pin sobre la corona. En pocas anteriores, el pin atacaba a la corona diametralmente, es decir, por una recta que pasaba por el centro de la corona. La primera estaba conformada por dientes rectos, tanto en la corona como el pin, si bien se trataba de construcciones frgiles que soportaban elevados esfuerzos, elevado desgaste y que, adems eran ruidosas. La siguiente evolucin fue atacar diametralmente a la corona, pero con dientes curvos, para disminuir el esfuerzo del engranaje por unidad de superficie. Esta forma de ataque a la corona se llama grupo en espiral, que actualmente apenas se utiliza. El sistema en boga actualmente es el denominado grupo hipoide, que consiste en un ataque descentrado del pin sobre la corona; es decir, la prolongacin del eje pin de ataque pasa por el centro de la corona, sino por un punto inferior. El engranaje perfecto que consigue al aumentar el ngulo de la espiral en los dientes del pin de ataque. Una de las principales ventajas de este sistema es que la presin en los dientes es menor debido precisamente al mayor ngulo de la espiral. Otra ventaja es que el tamao del pin de ataque aumenta en relacin al desplazamiento con respecto al centro de la corona, por lo cual resulta tambin ms robusto. Y por ltimo, al atacar por un punto inferior al del centro de la corona, es posible situar el rbol de transmisin ms bajo, con lo que se puede reducir la altura del carro y la plataforma puede adquirir una forma ms plana. En los motores transversales o con caja de cambios transversal para ser ms precisos, el movimiento no se transfiere al diferencial a travs de un grupo cnico, sino a travs de dos piones cilndricos. Dicho de otra manera, un pin cilndrico del eje secundario de la caja de cambios engrana con otro pin cilndricos, que se trata de la corona del cigeal. Es una disposicin compacta y menos sometida a esfuerzos que los grupos cnicos tradicionales. Del tamao relativo de estos dos piones (o del pin cnico y la corona) se obtiene la desmultiplicacin final del grupo, que tiene una incidencia directa en la relacin entre las revoluciones del motor y la velocidad a la que gira el auto en cada relacin de la caja de cambios. En los vehculos modernos el diferencial no suele causar problemas, ni tampoco el grupo reductor, especialmente en los carros con transversal. Sin embargo, en ocasiones provocan ruidos que hay saber reconocer, a causa del rescate de los dientes. Normalmente, estos sonidos aparecan con asiduidad en los vehculos de motor delantero longitudinal y traccin posterior, y no eran sonidos adecuados al diferencial propiamente dicho, sino al grupo cnico.

Este grupo suele sonar con un zumbido constante con un zumbido constante al acelerar, lo que delata un desgaste de la pareja pincorona o bien que no existe holgura suficiente entre ambos. Si el sonido se produce a la inversa, es decir, cuando se levanta el pie del acelerador y son las ruedas las que tiran del motor, el motivo puede ser una separacin excesiva entre pin y corona o tambin el desgaste antes mencionado. Por tanto, si zumba constantemente se debe a desgaste o a falta de engrase. De lo contrario, es decir, cuando suena nicamente al acelerar o al retener, se debe a una mala alineacin. Cuando el sonido se produce tan solo en las curvas, el origen no se encuentra en el conjunto pin-corona, sino en el mecanismo diferencial. En este caso debe descartarse que no se trata de sonido en las ruedas, en cuyo caso se tratara del rodamiento situado en el extremo exterior del eje. Acometer una reparacin o ajuste del diferencial es complicado. Para llevarlo a cabo con garanta de xito es necesario disponer de herramientas especiales y de profundos conocimientos, en especial cuando se trata de diferenciales con corona y grupo cnico. Sin embargo, para controlar mejor el trabajo realizado en el taller, no est dems conocer cules son los pasos fundamentales de la reparacin y qu precauciones se deben tomar. Una de las medidas imprescindible, cuando se produzca el desgaste entre pin y corona, es limpiar hasta dejar pulcro el interior de la carcasa del diferencial. De no llevarse a cabo esta limpieza las limaduras procedentes del primer desgaste, abrasaran en pocos kilmetros los nuevos piones, reproduciendo en breve tiempo la avera. Otra de las medidas imprescindibles es montar un conjunto de pin y corona emparejados por el fabricante. Por ltimo, se deben seguir escrupulosamente las recomendaciones del fabricante durante todo el proceso de montaje. ) Extraer cojinetes laterales: Antes de llegar a este paso, habr sido necesario desmontar el conjunto diferencial de los palieres y de su fijacin en el vehculo. Una vez que se tiene el mecanismo a la vista, se extraen los cojinetes laterales con un extractor especial. A continuacin se debe comprobar el estado en que se encuentran los rodamientos, posibles picaduras y oxidacin de las pistas, y sustituirlos ante cualquier anomala. 2) Desmontar engranaje cnico: En el caso de un diferencial posterior (el ms complicado) para desmontar la corona, es necesario liberarla de los pernos que la sujetan. El pin y la corona se suministran por conjuntos emparejados desde fbrica. Se deben analizar los dientes de ambos elementos, y en caso de sustitucin habr que montar un conjunto nuevo completo. Las marcas de emarejamiento se encuentran grabadas en las piezas. 3) Juego de empuje del engranaje lateral: Adems de la marca de emparejamiento, sobre el pin van marcados los nmeros clave para el ajuste con la corona. Para determinar el grosor de la arandela que delimitar el juego de empuje (entre una y tres dcimas de milmetro aproximadamente, aunque se deben conocer los datos del fabricante) es necesario un til especial denominado generalmente falso pin. 4) Armar engranaje y pin lateral: Una vez seleccionado el grosor de la arandela del empuje entre los diversos espesores ofrecidos por el fabricante, hay que montarla y volver a medir si se ha obtenido el juego de empuje especificado para el engranaje lateral. A continuacin se debe introducir el pasador del resorte para el eje del pin lateral del diferencial, hasta que est al mismo nivel que la superficie de la caja del diferencial. 5) Instalar la arandela de empuje. Primero se debe medir el juego de empuje del engranaje lateral sobre el costado del engranaje cnico. Para ello hay que colocar el extractor de cojinetes sobre el engranaje lateral del diferencial, mover arriba y abajo con la mano y leer el recorrido de la aguja del calibrador. En funcin de ese recorrido, seleccionar la arandela de empuje adecuada en funcin de las especificaciones del fabricante. 6) Instalar cojinete lateral: Montar a continuacin la corona sobre la caja del diferencial. Apretar para ello todos los pernos al par especificado por el fabricante y utilizar cemento para roscas en todos ellos. A continuacin hay que instalar los cojinetes laterales, para lo cual es necesario disponer de prensa y de herramientas especiales. A continuacin deber montarse el pin cnico, que requiere tambin un trabajo de precisin. Diferencial antiblocante El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir al vehculo cruzar sus ruedas propulsoras para que puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el auto, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisin entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ngulos de giro que pierda la otra. Esta caracterstica de funcionamiento supone la solucin para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente. En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz gira sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc.), o bien se levanta en el aire (a consecuencia de un cache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la caracterstica de balanza del

diferencial da lugar a que el par motor se concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmvil, lo que se traduce en prdida de traccin del auto. El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de prdida de traccin. Autoblocante de placas de friccin De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existe, el ms utilizado, y posiblemente el ms eficaz es el Thornton PowerLock, llamado tambin de placas de friccin. En este diferencial se cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes. Los extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja del diferencial van tallados con dos planos formando una V. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial estn sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos alojamientos presentan adems dos rampas talladas formando tambin una V de idntico ngulo que la existente en los ejes. Los piones satlites planetarios son anlogos a los de un diferencial convencional. Cada pin planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embrague compuesto por placas de friccin y arandelas elsticas de acero, o bien -como es el caso del conjunto que aparece en la secuencia fotogrfica- pequeos muelles helicoidales alojados en las carcasas. Actuacin del sistema de bloqueo Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes de los satlites estn sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en V, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la V. Los embragues de cada planetario estn calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras no se produzca la total prdida de adherencia de una de las dos ruedas. As, cuando el auto da una curva, este pequeo resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo ms rpido que la interior, comportndose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satlites giran entre los planetarios y la tensin a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye. a posicin de equilibrio de los ejes de satlites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda que todava tiene adherencia sube por las rampas en V, ejerciendo un empuje sobre el pin planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial, anulndose, por tanto, el efecto diferencial. Ventajas del diferencial autoblocante Estabilidad: con el dispositivo autoblocante, cuando una de las dos ruedas motrices pierde adherencia (se levanta en una curva, pasa sobre una placa de hielo, etc), no se produce su embalamiento ni, por lo tanto, existe el riesgo que se da en los diferenciales normales de que la rueda, girando loca, haga desviarse bruscamente al recuperar su adherencia normal. En la prctica, esta caracterstica se traduce en una gran seguridad que se nota especialmente en curvas. Marcha en condiciones de adherencia limitada: cuando la adherencia que ofrece el piso es reducida, con un diferencial corriente el par disponible en las ruedas se halla limitado por la rueda que goza de menor adherencia. En esta situacin, la rueda con menor capacidad de traccin se embala, mientras que la opuesta permanece inmvil y el vehculo, por lo tanto, queda bloqueado. Con el autoblocante, cuando estas circunstancias se producen todo el par motor disponible se aplica sobre la rueda de mayor traccin, lo que permite al vehculo unas posibilidades mucho mayores de no quedarse atascado. Revisin: los posibles problemas del diferencial autoblocante se reducen a la prctica, al desgaste de los discos de embrague y a la prdida de tensin de las arandelas-muelle Belleville. En la secuencia de fotografias que se exponen a lo largo del artculo, puede notarse la descripcin paso a paso del desmontaje, montaje y la revisin de todos estos elementos. Fuente: www.autozulia.com/automecanica_julio05.asp Honda desarrolla el SH-AWD (Super Handling All-Wheel-Drive), el sistema ms efectivo y manejable de traccin integral Honda Motor Co., Ltd. acaba de anunciar el desarrollo del nuevo sistema Super Handling All-Wheel-Drive (SH-AWD) que funciona respondiendo eficazmente a las instrucciones del conductor y contribuye a la estabilidad del vehculo. Por primera vez en el mundo, el sistema SH-AWD combina el control de la distribucin delantera/trasera del par motor con la distribucin independientemente del par regulado a las ruedas traseras para distribuir libremente el nivel de par ptimo a las cuatro ruedas en funcin de las condiciones de conduccin. Mediante la vigilancia de las instrucciones del conductor y de las condiciones de conduccin, el SH-AWD determina la distribucin del par ptima delantera/trasera y lateral (derecha/izquierda). Esta informacin se transfiere al diferencial trasero, donde los embragues electromagnticos regulan y hacen variar continuamente la distribucin del par delantera y trasera entre ratios de 30:70 y 70:30, y de la lateral en las ruedas traseras entre ratios de 100:0 y 0:100. El par no slo se utiliza para la propulsin en lnea recta, sino tambin para

girar y en curvas, lo que resulta en una mejora significativa de la maniobrabilidad del vehculo. El SH-AWD se compone de sensores para detectar el ngulo de giro, la fuerza g lateral y otras informaciones del vehculo; una ECU; y el diferencial trasero. Los embragues electromagnticos dentro del diferencial, otra primicia mundial, utilizan electroimanes que permiten obtener un control preciso sobre los embragues multi-disco. Unos sensores miden la distancia entre los electroimanes y el cuerpo magntico para conseguir una regulacin precisa y continuamente variable del par. El diferencial trasero est tambin equipado con un mecanismo de aceleracin, nico en el mundo. Durante los giros, la huella de la rueda trasera queda normalmente por fuera de huellas de las ruedas delanteras. La rueda trasera no gira lo bastante rpidamente para mantenerse en lnea con las ruedas delanteras, evitando una eficiente transmisin del par. Para contrarrestar este problema, el mecanismo de aceleracin SH-AWD aumenta la velocidad de la rotacin de la rueda trasera en relacin con las ruedas delanteras. Esto reduce las prdidas de transmisin de par y mejora significativamente la maniobrabilidad del vehculo. En Honda, el placer de conduccin es uno de los factores ms importantes en el desarrollo de un vehculo. El nuevo SH-AWD utiliza un sistema de control mediante la cantidad de instrucciones del conductor para determinar una adecuada distribucin del par. Esto resulta en un control muy neutro en cuanto a la direccin lo cual hace que el coche responde fielmente a los movimientos del volante por parte del conductor, proporcionando confort de marcha y estabilidad. Fuente: www.forocoches.com/.../500/25662004_015_2.jpg REPARACIN DIFERENCIAL I REPARACIN DE EJE DIFERENCIAL TRASERO JAPONS TOYOTA LAND CRUISER AO 1981 TIPO SEMI-FLOTANTE / PRIMERA PARTE El poder realizar personalmente las reparaciones a mi vehiculo siempre ha sido uno de mis mayores deseos, dada la dificultad a veces extrema de conseguir un verdadero mecnico en quien depositar nuestra confianza con los ojos cerrados sin tener que poner de por medio cuantiosas cantidades de dinero, sobretodo cuando se trata de reparaciones de peso. Cuando adquir mi Land Cruiser serie 40, vi en el, entre muchas otras cosas, la posibilidad de lograr esa aspiracin, dada su mecnica relativamente sencilla aunque robusta. De ah que, superando mi temor a equivocarme, me dedique a buscar la documentacin tcnica necesaria, adems de atreverme a hacer algunas reparaciones menores, mientras que en otras oportunidades, no despegaba los ojos de todos los procedimientos que segua uno de los pocos mecnicos que he dejado tocar mi 40 al momento de hacer alguna reparacin de mayor complejidad. Sintindome ya con ms confianza, decid enfrentar un problema que estaba afectando a mi TLC desde un buen tiempo y que venia acrecentndose aceleradamente en los ltimos das, un fuerte juego en el eje diferencial trasero acompaado de un molesto ruido que denotaba un serio problema en alguno de sus componentes. Manual en mano, espere un fin de semana largo mientras estudiaba todo el procedimiento de desarmado, reparacin, ajuste y ensamblado del diferencial, a modo de prever todos los escenarios posibles. Es importante, antes de emprender cualquier tipo de proyecto, hacer un estudio previo donde notemos con anterioridad que podemos encontrarnos y que necesitaremos para afrontar cualquier problema; de ah el valor de poseer un soporte tcnico suficientemente detallado. Desarmar un diferencial implica la necesidad de utilizar algunas herramientas de propsito especial, que han sido diseadas para objetivos especficos, y por lo tanto, difciles de adquirir, as que es de igual importancia prever como se pueden sortear los obstculos que esto puede acarrear. El primer da dedique la maana para adquirir las herramientas necesarias que no posea, adems de los implementos bsicos que obviamente requerira, como empacaduras, silicona, estoperas y aceite, para posteriormente, dedicar la tarde para desarmar el diferencial. Antes de desarmar el diferencial, debe drenarse su contenido, esto retirando el tapn de 24mm que se encuentra en su parte inferior, asegurndose de utilizar un recipiente adecuado para luego desechar apropiadamente el aceite usado. Mientras se drena, podemos proceder a desinstalar el cardan trasero. Drenado el eje, podemos acceder al interior del diferencial retirando la tapa que se encuentra sujeta por diez tornillos

16mm, teniendo especial cuidado con la tubera del lquido de frenos que se encuentra adosada a esta. No todo el aceite puede ser drenado por el tapn, as que parte del resto de este saldr al momento de retirar la tapa. De esta manera tendremos acceso al grupo trasero, donde puede percibirse la corona, el porta corona, los engranajes diferenciales o planetarios, el espaciador y los elementos de sujecin. Posteriormente, debe aflojarse la tuerca del pin de ataque, de 30mm que debe quedar expuesta cuando se retira el cardan.+ Hecho esto, podemos proceder a retirar el espaciador, la pieza cilndrica que se encuentra en el centro, entre los engranajes diferenciales, retirando el tornillo que lo retiene y que se encuentra en la parte inferior derecha del porta engranajes que podemos ver en el centro justo a la derecha de la corona. Al retirar el tornillo, se liberara el pasador del espaciador, que debe retirarse con sumo cuidado, pues sostiene todos los engranajes de esta pieza. Para esto se ha de girar un poco la porta engranajes y presionar el pasador en su parte superior, para retirarlo deslizndolo por la parte inferior. Se retira el espaciador, junto con los engranajes superior e inferior y sus respectivas arandelas, es importante destacar que cada pieza retirada debe ser colocada en su posicin original al momento de ensamblarse el diferencial. Para continuar, en este punto se debe suspender el eje, colocando el vehiculo sobre soportes adecuados en los puntos apropiados. Se recomienda utilizar soportes tipo burro que deben ser colocados bajo los laterales de chasis. Al suspender el eje, empujando cada caucho hacia el centro, se liberara el reten de cada punta de eje, para luego poder retirar los restantes 2 engranajes y extraer las puntas de eje. Esto permitir desacoplar completamente el grupo diferencial. Para desinstalar la corona completa, basta con primero: retirar los tornillos de los cascos que la sostienen por sus laterales, aflojando los 4 tornillos de sujecin, teniendo especial cuidado pues aqu se encuentran los rodamientos de la corona y las tuercas de ajuste. De esta manera bajamos la corona y obtenemos acceso al pin de ataque del diferencial. Una vez que tenemos la corona en el suelo, podemos retirar los ganchos de cierre, que pueden verse justo en el centro de la imagen a la izquierda, para liberar las tuercas de ajuste y los casquillos de los rodamientos. Para sacar el pin, basta con retirar completamente la tuerca de sujecin que aflojamos previamente. Para retirar el rodamiento gua del pin de ataque, debemos remover la estopera que se encuentra en esta rea. En la siguiente imagen, podemos ver el casco del diferencial completamente vaciado de sus elementos. Reitero la importancia que conlleva mantener el orden original de los componentes para el momento de ensamblar el eje diferencial, por lo que es recomendable que la posicin, derecha o izquierda, de cada pieza sea identificada. Una vez desarmado todo, debe limpiarse y revisarse cada componente a fin de localizar posibles daos o desgastes que ameriten la sustitucin de la pieza. Igualmente, dadas las caractersticas de esta reparacin, es altamente recomendable, revisar cada componente que quede expuesto, a fin de cambiar cualquier pieza daada o defectuosa, no solamente en lo referente al diferencial, sino tambin a los frenos, estoperas de las puntas de eje, crucetas, rodamientos, engranajes, etc. Para los propsitos de este proyecto personal, las piezas a sustituir fueron la estopera del diferencial, la estopera de la punta de eje derecha, y el rodamiento principal del pin de ataque. Las estoperas pueden ser retiradas con un extractor estndar sencillo sin mucha complicacin, y para instalar las nuevas, en lo personal me val de un taco de madera grueso y un martillo de goma. Presentando la estopera en el sitio donde ser instalada, se le coloca encima el taco de madera y luego se golpea este suavemente con el martillo de goma, para obtener as un golpe uniforme sobre toda la estopera que permita que entre adecuadamente y no sufra deformaciones que la daen. En cuanto al rodamiento del pin, este debe retirarse con mayor cuidado, puesto que se encuentra fuertemente fijado al eje del pin. Para esto debemos contar con una prensa de banco y un extractor fuerte. Fijamos los ganchos del extractor a la parte inferior del rodamiento, luego fijamos uno de los ganchos a la mordaza de la prensa y entonces procedemos con la extraccin. Tambin es posible retirar este rodamiento fijando el eje del pin con la mordaza de la prensa y golpeando suavemente, a pulso, con un cincel y una mandarria pequea alrededor de todo el rodamiento, pero este mtodo requiere muchsimo mas cuidado, de manera de evitar maltratar el pin. Para instalar el nuevo cojinete, podemos utilizar la carcaza del que hemos retirado, colocndolo sobre el nuevo y dando golpes suaves pero concisos alrededor de toda su circunferencia, mientras tenemos el pin apoyado en una superficie dura, hasta llevarlo al tope de la cabeza del pin. En todo caso, si no se tienen las herramientas adecuadas para este procedimiento, es mucho mejor llevar el pin completo con el recambio a un taller de rodamientos donde puedan hacer el trabajo utilizando un extractor hidrulico, y de esta manera asegurar que el pin no sufra ningn maltrato que afecte su desempeo futuro. Una vez que se han completado los pasos anteriores, y se ha chequeado si es necesario atender otras partes del vehiculo, podemos

proceder a ensamblar el eje diferencial, pero antes es recomendable limpiar la carcasa del diferencial en su totalidad, para remover restos de aceite usado, posibles pequeas muescas de metal, escoria, adems de restos de silicona, y empacaduras viejas. El ensamblaje consiste bsicamente en seguir todo el procedimiento a la inversa y su mayor complicacin radica en el ajuste de los componentes del diferencial, que es lo que garantizara que el trabajo haya valido la pena. REPARACIN DIFERENCIAL II REPARACIN DE EJE DIFERENCIAL TRASERO JAPONS TOYOTA LAND CRUISER AO 1981 TIPO SEMI-FLOTANTE / SEGUNDA PARTE El primer paso a seguir es limpiar en su totalidad la carcaza del diferencial y su tapa, eliminando en lo posible todo resto de aceite usado, escoria y restos de la vieja empacadura, para as asegurar una lubricacin optima minimizando los riesgos de dao o ruptura de algn elemento del diferencial por la presencia de algn resto metlico, y de fugas de lubricante por deformacin en la empacadura nueva. Es aconsejable aplicar una pequea porcin de aceite nuevo en cada elemento a instalar, esto permitir una mejor manipulacin al momento de ajustar el diferencial. Lo primero a instalar es el pin de ataque. Debe ser introducido tal como fue retirado, pasando su eje, primero entre el rodamiento y la arandela gua, que se encuentran encapsulados por la estopera, y luego acoplndolo al joint flange, mostrado en la imagen. Asegrese de que este rodamiento se ajuste perfectamente con su casquillo, el cual esta fijo en el interior del casco del diferencial, y de que el joint flange engrane perfectamente con el eje del pin de ataque. No olvide colocar el casquillo del cojinete principal del pin. Listo esto, ajuste firmemente el pin con la tuerca de 30mm, sin apretar aun. Instalar la corona puede llegar a se engorroso por su peso y por el hecho de que debe manipularse en conjunto tanto como sea posible. Lo primero, y en caso tal de que este haciendo esta reparacin sin haber retirado por completo el eje diferencial del vehiculo, es ponerse lo mas cmodo posible, sentado en el suelo con la corona sobre las piernas. Tenga a mano los casquillos de los cojinetes, las tuercas de ajuste y los cascos de sujecin con sus tornillos, no olvide que todo debe ser instalado en el mismo orden que fue retirado, respetando su posicin original. Coloque el casquillo derecho en el cojinete derecho, agarre con firmeza este conjunto e introdzcalo dentro del casco del eje diferencial. Tome ahora la tuerca de ajuste derecha y colquela dentro del casco de sujecin derecho, considere el espacio que debe dejar para que calce el casquillo del rodamiento de la corona. Lleve este otro conjunto a su lugar, fijndolo con los tornillos y dando dos o tres vueltas a cada uno. Sin soltar la corona, repita el procedimiento anterior con el casquillo, la tuerca de ajuste y el casco de sujecin izquierdo. Listo esto, ajuste un poco ms los tornillos de sujecin para asegurar el conjunto de la corona en su sitio, sin apretarlos. En esta imagen, se observa el conjunto diferencial instalado, aun sin ajustar. En el fondo es posible observar el engranaje del pin de ataque. Una vez que esta armado el diferencial, se debe proceder al ajuste del mismo, para esto nos valdremos de las tuercas de ajuste de la corona y un juego de lainas para el pin de ataque, que previamente debemos adquirir en una venta de repuestos. Tambin es necesario un poco de silicn rojo rebajado con gasolina. Afloje un poco los tornillos de sujecin de la corona y, con ayuda de un destornillador, cierre las tuercas de ajuste, la derecha hacia arriba y la izquierda hacia abajo, de manera de ubicar la corona mas o menos en el centro de las marcas de carrera del diferencial. Haga esto con cuidado de no lastimar las tuercas. Ajuste nuevamente los tornillos de sujecin, sin apretarlos, y moviendo el pin desde el joint flange, verifique que la corona gira suavemente. Si se cumple el paso anterior, aplique uniformemente un poco de silicn rebajado con gasolina en uno de los dientes de la corona. En caso contrario, si la corona tiene dificultad para girar, afloje nuevamente los tornillos de sujecin y corra un poco la corona a la izquierda, aflojando la tuerca izquierda y ajustando la derecha. Importante: en este tipo de ajuste, los milmetros cuentan, as que no debe hacer movimientos muy extensos. Haga girar nuevamente la corona ya marcada, observe la huella que quedara luego de que el diente marcado haga contacto con el pin. Esta marca servir para obtener una referencia de cual de los elementos, corona o pin, debe ser ajustado y que tanto. Debe quedar una marca de silicn lo mas uniforme posible, a todo lo largo del diente y en el centro del mismo. Una marca como la mostrada en la imagen, donde aparece una marca de silicn en el interior del diente de la corona, indica falta de ajuste, ser necesario mover muy poco la corona hacia la derecha y el pin hacia fuera. En caso de que la marca apareciera hacia fuera del diente, seria necesario hacer lo contrario, mover muy poco la corona hacia la izquierda y el pin hacia dentro. Si la marca queda hacia el exterior del diente, ser necesario mover la corona hacia la izquierda y el pin hacia dentro, pero un poco ms que en el caso anterior. Si la marca esta en el centro del diente, tal como el caso ideal, pero es muy delgada, debe moverse nicamente la corona muy poco hacia la derecha.

Para los movimientos de la corona, debemos utilizar las tuercas de ajuste, aflojando un poco los tornillos de sujecin antes de hacer el movimiento, y ajustndolos nuevamente para probar el ajuste. Para los movimientos del pin, la situacin puede ser un poco tediosa, pues, dependiendo del resultado de la prueba, deber desmontarse todo el conjunto y agregar o retirar una o dos lainas en el eje del pin de ataque, hasta obtener el ajuste requerido. Las lainas generalmente se colocan en el punto central del eje del pin, entre los dos rodamientos y suelen estar calibradas en milmetros, de acuerdo al ajuste que sea necesario. Si el pin lleva varias lainas en el centro del eje, se producir exceso de juego del mismo, por lo que puede ser necesario agregar otra laina de mayor dimetro detrs del casquillo del rodamiento principal. Pero este caso seria muy poco probable, ya que seria producto de un fuerte desgaste en uno de los dos elementos principales, corona o pin, lo que significara la necesidad de sustituirlos, a fin de obtener un buen resultado. No es recomendable colocar mas de 4 lainas. Una vez que se ha ajustado apropiadamente el grupo diferencial, se puede proceder a colocar los ganchos de cierre de las tuercas de ajuste. Tome ahora los engranajes diferenciales de las puntas de eje y colquelos, respetando su posicin original con sus respectivas arandelas de empuje, igualmente acople las puntas de eje, coloque los retenes y hale un poco hacia fuera cada caucho para asegurar las puntas. Instale el espaciador entre los engranajes diferenciales siguiendo el procedimiento inverso para retirarlo, metiendo el pasador y fijndolo con su respectivo tornillo reten. Listo el diferencial verifique nuevamente la carrera de la corona, que debe ser suave y uniforme, con un mnimo nivel de ruido debido nicamente a la falta de lubricacin. L distancia entre el espaciador y los engranajes de las puntas de eje debe estar entre los 0,06 y 0,465mm, de ser mayor, debe sustituir el espaciador. Esto se puede verificar utilizando un calibrador como los utilizados para calibrar bujas. Ajuste toda la tortillera, de acuerdo a los tabuladores de torque recomendados por Toyota. Culminado esto, proceda a aplicar una capa de silicn para alta temperatura en todo el contorno de la carcaza del diferencial e inmediatamente coloque la empacadura y la tapa, ajustando cada tuerca, con su respectiva arandela, hasta que comience a asomar un poco el silicn, en este punto deje de ajustar y espere al menos una hora para que el silicn vulcanice. Pasado el tiempo prudencial, ajuste una vuelta mas, coloque el tapn inferior del eje diferencial y espere un tiempo de 24 horas para que el silicn selle completamente. Posteriormente retire el tapn que se encuentra en el frente de la tapa y llene el diferencial con aproximadamente 2,5 litros de aceite 80W-90. Coloque nuevamente el tapn, ajustndolo suavemente. Terminada la reparacin, instale nuevamente el cardan y pruebe su vehiculo, debe tener una marcha suave, sin vibraciones y con cambios suaves sin golpes ni ruidos metlicos. Torque recomendado segn tabuladores Toyota: Tornillos de sujecin de la corona: 11kg/m Tuerca del pin de ataque: 24kg/m Consideracin final: este es un mtodo casero que he seguido para reparar la transmisin de mi FJ40 ao 81, basndome en consejos de mecnicos amigos e investigaciones efectuadas por mi parte en manuales originales de Toyota. Para obtener un ajuste mucho mas adecuado del la relacin corona-pin y engranajes diferenciales, que esta alrededor de los 0,02 y 0,2mm, es necesario seguir procedimientos que ameritan la utilizacin de herramientas de trabajo y medicin mas especializadas, lo cual se puede hacer solamente en un taller mecnico especializado. Fuente: http://www.cruiserheads.com/site/tecnica_mecanico/rep_di ferencial/rep_diferencial1.htm DIFERENCIAL A que se llama Diferencial, para que sirve un diferencial, como funciona un diferencial, cual es la importancia del diferencial, en el funcionamiento del vehiculo?.. Mecanica Automotriz Cuando se trata de describir componentes de un vehiculo; tratamos en lo posible de ser escuetos. Pero; en este caso, tomando en cuenta la importancia, para la seguridad de desplazamiento del vehiculo ; nos extendemos en detalles, con la finalidad, de ubicar al lector lo mas cerca posible del concepto real, del funcionamiento de este componente. De esta manera cuando tenga que manipular, este tipo de componente lo haga con la conviccion, que el caso requiere.

En "automecanico.com", siguiendo nuestra linea de, aprender y trasladar experiencia, hemos desarrollado este tema; tomando como base, nuestra experiencia, analisis, traducciones, y pruebas. Por ello; cualquier discrepancia con conceptos susceptibles de discusion, se lo dejamos a su criterio, y sentido comun. Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacion , que viene del motor,transmision, hacia las ruedas encargadas de la traccion. Con las excepciones del caso; y sin importar, si un vehiculo es chico o grande, si es de traccion trasera o delantera;si trae motor de 4 5,6, o mas cilindros; todos los vehiculos, de uso regular,traen instalado un componente llamado diferencial; Los vehiculos de doble traccion, traen diferencial adicional. El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseno, figura, tamano o ubicacion; pero, los principios de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos 6El objetivo es: administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la traccion, tomando como base, la diferencia de paso o rotacion, entre una rueda, con relacion a la otra. [se entiende, que el vehiculo al tomar una curva, una rueda recorre mas espacio que la otra; igualmente una rueda mas grande, recorrera mas espacio que una pequenia El diferencial tiene la funcion de corregir estas diferencias. Un vehiculo regular, deriva la traccion o fuerza motriz a dos ruedas, que pueden ser las de adelante, o las de atras; como consecuencia, toman el nombre, traccion trasera, o traccion delantera. Para no confundirnos en estas paginas mostraremos el funcionamiento de un diferencial tipico; las variantes seran explicadas en paginas diferentes. La funcion primara de un diferencial es, derivar la rotacion recibida de la caja de velocidades; [transmision] en un angulo de 90grados. Esto quiere decir que la transmision; por medio de un pinion hace girar la corona, en la parte central del vehiculo; y la corona al rotar traslada el giro hacia las ruedas encargadas de la traccion [fuerza que mueve el vehiculo] 4] Caja o cubierta del diferencial En esta ilustracion podemos ubicar, la posicion de trabajo del conjunto de engranes del diferencial, en un vehiculo de traccion trasera. Los vehiculos de traccion delantera traen el diferencial integrada en la estructura de la transmision o caja de velocidades. En esta ilustracion, tenemos un motor de 6 cilindros, colocado en forma transversal o atravezado.[en estos casos, el pinion que mueve la corona, recibe la potencia, en forma indirecta, no ocupa derivar en 90 grados como se hace en los de traccion trasera] Este tipo de ubicacion es tipico en un vehiculo de traccion delantera; e igualmente podemos observar la ubicacion de la caja de velocidades, y la forma tipica de alojamiento del conjunto del diferencial. En este tipo de transmision o caja de velocidades, cuando se requiera, remover el diferencial, se ocupa o necesita remover o desmontar la caja de velocidades de su posicion de trabajo. Caja de velocidades o transmision manual tipico para un motor de traccion delantera; aqui se muestra el diferencial instalado,dentro de la caja de velocidades. Las transmisiones automaticas,para un motor de traccion delantera; llevan instaladas un diferencial en forma similar.Generalmente las transmisiones automaticas, reparten el fluido o aceite entre todos los engranes; pero existen transmisiones, que requieren que el diferencial, se lubrique en forma independiente. Es importante tomar nota de esto. En estos casos, cuando se requiere remover el diferencial solo se necesita separar la campana o concha [shell] , no ocupa mover los engranes que activan los cambios. Cmo funciona? Este tipo de diferencial algo diferente, en cuanto a la figura nos puede ayudar a entender el funcionamiento Observemos:Podemos decir que un diferencial esta compuesto de 6 engranes. llamados o conocidos como: Un Pinion, una,corona, 2 planetarios, y 2 satelites Lo importante es observar; que la corona al rotar, no traslada esta rotacion por medio de engranes, lo hace en forma de torsion, debido a que gira conjuntamente con la caja o jaula. Observe el pinion, traslada la rotacion que trae de la caja de velocidades o trasmision, haciendo rotar la corona.[ aqui se cumple la primera funcion; derivar la rotacion 90 grados] Este diferencial difiere en figura, al diferencial de la ilustracion anterior, pero; como ya dijimos; el principio y objetivo es el mismo: La corona es un engrane, armado o instalado, en lo que se conoce como caja o jaula de diferencial. Esta instalacion es tipica; se puede ver el pinion principal instalado dentro de la caja [carrier] Observe, si usted tiene que remover, un diferencial de estos tenga mucho cuidado, con la ubicacion de los espaciadores [shim], antes de moverlos marquelos o pintelos, estos shims determinan el acoplamiento de la corona con el pinion principal, un shim fuera de calibracion puede acercar o alejar demasiado la corona al pinion principal, dando como consecuencia que la rotacion no tenga la suavidad requerida, y en estos casos la friccion quebraria los dientes del pinion. En esta ilustracion, podemos ubicar el pinion principal [pinion gear], esta es una ilustracion tipica, no difiere en absoluto, con modelos actuales.

Este pinion, puede diferir en medidas o cantidad de dientes, pero los componentes de instalacion e ubicacion son los mismos. El pinion es un componente, cuya funcion es recibir la rotacion que viene de la transmision; y es la parte encargada de hacer rotar la corona. Este componente, lleva una relacion de medida y cantidad de dientes, conjuntamente con la corona, cualquier modificacion, que se haga a estos componentes, debe tomarse en cuenta las medidas de ambas partes. Los piniones cumplen el mismo cometido en todos los casos, pero suelen ser diferentes en cuanto a medidas y cantidad de dientes, por ello se necesita tener mucho cuidado, y ser muy observador, y sobre todo tener conviccion del funcionamiento de estos componentes. Aqui tenemos, los componentes de un diferencial tipico: Orserven Las flechas o ejes de las ruedas, se acoplan, en lo planetarios [side gear]; los ejes al acoplarse en los planetarios, se les coloca un candado o seguro en forma de [C]; para evitar que se deslicen de regreso Los satelites [pinion gear], se acoplan con los planetarios y se centran con el pinion shaft; el pinion shaft atravieza la caja [case] y satelites de un lado a otro de la caja, este pinion shaft , a su vez para que no se mueva o resbale lleva un pequeno tornillo [bolt pinion shaft] que lo atravieza y lo fija en la caja [case]. Insistimos en la explicacion; el pinion shaft, es el encargado de transmitir la rotacion de la corona, a los planetarios, los satelites funcionan como cunas o trabas. Si las dos ruedas o llantas son del mismo tamano o medida; los satelites y planetarios, no tienen necesidad de rotar entre ellos.. Los satelites y planetarios, solo rotan entre ellos, cuando tienen que compensar un desnivel de rotacion; [ esto sucede al tomar curvas, o en terrenos resbalosos] Recuerde; si usted levanta las dos ruedas, y gira manualmente una de ellas la otra rueda, hara el giro en sentido contrario; pero el pinion principal y la corona, ni se daran por enterados que usted esta girando las ruedas; ahora; si usted traba una de las ruedas y trata de girar la otra, en este caso la corona y transmision si; sentira la intencion del giro. Dicho de otra manera: Si una de las ruedas, cae en terreno resbaloso, o arenoso; al aplicar la fuerza del motor, la rotacion de la corona hara que el planetario de esa rueda rote, haciendo girar los satlites; [esta accin har que la rueda, en terreno resbaloso, aumente o duplique su rotacion, con relacion a las vueltas de la corona];pero no aplicara ninguna fuerza al planetario de la rueda, que se encuentra en terreno firme. Para que la rueda, que se encuentre en terreno firme, agarre fuerza,o traccion se requiere, trabar o afirmar el piso de la rueda, que se encuentra en terreno resbaloso o arenoso. En conclusion, la fuerza de traccion, en este tipo de diferencial, requiere el apoyo firme de ambas ruedas. En este extremo del eje o flecha [axle] se coloca el seguro en forma de "U", observe la flecha indica un o ring o liga, que amortigua o suaviza el contacto o movimiento,de este seguro. En este lugar se coloca la "U" y se empuja el eje para que la "U" quede a nivel del planetario, o engrane que se ve en la ilustracion. La flecha indica el tornillo,o seguro que atravieza, el pin asegurandolo en la estructura del diferencial [caja, o jaula] El pin [1] mantiene centrados los dos satelites. [ este pin va de extremo a extremo de la estructura El pin, flecha o eje que atravieza los dos satelites, es el encargado de trasmitir las vueltas de la corona.. Este pin o eje, llamado, pinion shaft, esta hecho de material bastante resistente, su funcion es mantener los satelites en su ubicacion, cumple dos funciones,1] permite la libre rotacion de los satelites cuando estos los requieran y; 2] gira torsionalmente siguiendo la rotacion de la corona, llevando en el giro, el conjunto de planetarios,y satelites La ubicacion del pin, se puede figurar, ingresando por un lado de la estructura de la corona, atravezando los dos pinion thrust washer, que vemos a la derecha. DESPIECE En esta ilustracion panoramica, podemos apreciar, el despiece de un diferencial tipico:para vehiculo con traccion trasera Este diferencial lo usa un vehiculo ford [Ford Ranger 1997]. Para retirar este tipo de diferencial. de su posicion de trabajo se hace lo siguiente: 1]Se retiran las ruedas o llantas [hules ,gomas, etc.] 2]Se retiran los tornillos de la tapa de corona [cover assembly] y se drena el aceite. 3]Ubique el tornillo que detiene el pinion de los satelites,y retirelo. [differential pinion shaft lock bolt] 4]Empuje suavemente, el pinion o eje [differential pinion shaft] que detiene los satelites, y retirelo. 5]Retire el tambor del freno [brake drum] y empuje el eje de la rueda [axle shaft] 6]Ubique el U- washer,[seguros,candados] en cada extremo del eje , y retirelo. 7]Jale suavemente el eje [axle shaft] de cada rueda,y retirelo 8] Marque o pinte los espaciadores [differencial shims] 9] Retire los cuatro tornillos que detienen el diferencial [bearing cap and bolt] y retirelos 10] retire suavemente el conjunto del diferencial y si es posible, pinte las partes para evitar confusiones al reinstalar. Si la idea es retirar el pinion principal; en ese caso antes de retirar el diferencial, debe aflojar la tuerca principal [pinion nut] que se

encuentra al retirar el cardan, eje o flecha que viene de la transmision.[ para aflojar esa tuerca, debe trabar la corona]. Con relacion a modelos anteriores, este diferencial tiene como agregado un componente llamado, speed sensor, y un rear antilock brake sensor. El speed sensor, es una rueda dentada instalada o acoplada en la corona, y el sensor [rear antilock brake sensor.], es un componente encargado de sensar la rotacion de la rueda dentada, y enviarlo al computador.[es; en esta senal, que el sistema antilock de los frenos o brakes, apoya su funcionamiento] Ahora tome nota de esto : en algunos modelos, esta misma rueda le sirve para alimentar la senal del cuenta millas, o kilometros, en estos casos; la correcta funcion de la transmision automatica, la determina, la correcta instalacion y funcionamiento de esta rueda y sensor. Es importante acotar; que no todos los diferenciales, se desarman de la misma manera; existen diferenciales, que no llevan las "U" o seguros en los extremos de los ejes ; Estos ejes o flechas estan sujetos por cuatro tornillos o pernos visibles al retirar el tambor de frenos; en estos casos, estas flechas o ejes [axle], se pueden retirar inmediatamnte despues de retirar esos 4 tornillos o pernos. este tipo de flecha o eje, sale con el balero o rodaje instalado [ no es necesario quitar la tapa de la corona, para retirar estas flechas]. DIAGNOSTICO Los problemas de un diferencial empiezan, por una falta de lubricacin o descuido: Por lo general una fuga de aceite por uno de los retenedores, o sellos de aceite, en una de las ruedas. terminan por dejar sin aceite la corona, dando como consecuencia, que el rodamiento [rodaje, balero, cojinete, bearing], friccione en seco. Cuando sucede esto, empiezan por hacer ruido, y terminan quebrando los dientes del pin y corona. Como solucin, se recomienda hacer una limpieza, que incluya el uso de un magneto o imn, que ayude a remover la baba metlica, y remplazar las partes afectadas Un diferencial, grada las revoluciones del motor, usando para ello la cantidad de dientes del pin, con relacin a la cantidad de dientes de la corona; Los requerimientos en cuanto al peso, y uso del vehiculo, determinan el tamao y cantidad de dientes de la corona y pin; por ejemplo; si un pin de 11 dientes, se usa para mover una corona de 44 dientes, podramos decir que la relacin es de 4 : 1; pero tambin se agrega la conveniencia, de usar un numero impar en la cantidad de dientes de la corona; para evitar la coincidencia de los dientes.[as se evita, que una imperfeccin en determinados dientes coincidan en forma repetitiva]. EL REPARTO DE LAS RUEDAS MOTRICES (Parte I) Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e izquierda giren a revoluciones diferentes, segn el vehculo est tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. La modernizacin de este elemento en los autos ha permitido incrementar la seguridad evitando el patinamiento. ndo un vehculo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda de ese lado recorre un camino ms corto que la rueda izquierda, ya que esta ltima se encuentra en la parte exterior de la curva. Antiguamente, las ruedas de los vehculos estaban montadas de forma fija sobre un eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, de forma que se desestabilizaba el vehculo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda gire correctamente en una curva, sin perder por ello la fijacin de ambas sobre el eje, de manera que la traccin del motor acta con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de U en el eje. Cuando el vehculo anda en lnea recta, ambas ruedas recorren el mismo camino, por lo que el engranaje se mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial. Un vehculo todo terreno (como 4x4) tiene hasta tres diferenciales: uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central. Tipos de diferencial: - El diferencial autoblocante, que limita la posibilidad de que una rueda gire libre respecto a la otra por medio de un tarado fijo predeterminado. - mecnicos, en los que un muelle hace actuar un mecanismo que aumenta el rozamiento interno, limitando el efecto diferencial cuando se detecta diferencia de giro entre los semiejes;

- electrnicos, los cuales utilizan los sensores del sistema ABS y frenan las ruedas que pierden adherencia (algunos tambin limitan momentneamente la potencia del motor) para que se mantenga la capacidad de traccin. El diferencial torsen Es un tipo de diferencial autoblocante. Fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason Corporation. Torsen es una contraccin del ingls torque sensing. Es el nico capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la velocidad de giro de los semiejes. Funciona mediante la combinacin de tres pares de ruedas helicoidales que engranan a travs de dientes rectos situados en sus extremos. La retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas helicoidales actan como un mecanismo de tornillo sin fin: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente, lo que significa la unin del movimiento de giro de las ruedas con el movimiento de deslizamiento que supone friccin. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales. Lo ms interesante del torsen es que puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una cuva gire menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par. Diferencial Ferguson Tambin conocido como diferencial de acoplamiento viscoso o como visco acoplador. En este tipo de diferencial, cada semieje est unido a un juego de discos especiales intercalados dentro de una carcasa hermtica que contiene un fluido de gran viscosidad (normalmente, silicona). Cuando hay diferencia de giro entre los semiejes, el fluido se vuelve ms viscoso y tiende a hacer solidarios los dos juegos de discos, igualando sus velocidades de giro y pudiendo transmitir hasta el cien por ciento de la fuerza al eje con mayor adherencia. Pueden utilizarse como diferenciales autoblocantes y tambin como mecanismos autoblocantes en diferenciales libres, en cuyo caso slo intervienen cuando hay una gran diferencia de giro entre los ejes. Su tarado vara en funcin de la separacin de los discos y de la viscosidad del fluido. Estructura El diferencial consta del pin del rbol de transmisin, corona, planetarios y satlites. La corona recibe el movimiento del pin de transmisin que puede ser con cambio de direccin, en el caso de la rpulsin trasera, o en la misma direccin, caso de la traccin delantera. Normalmente, la corona se encarga de provocar el ltimo salto en la desmultiplicacin de la caja, de ah que exista diferencia de tamao entre el nmero de dientes de pin y corona. Esta desmultiplicacin es lo que llamamos grupo. La desmultiplicacin se manifiesta en la relacin entre el nmero de dientes del pin frente a la corona. La reduccin de vueltas que se produce, se convierte en una multiplicacin de par en lo que a corona se refiere. La corona, lleva acoplada dos satlites, los cuales, en caso de recta manda el movimiento a los dos semiejes a los que se encuentran engranados, por lo que el movimiento no produce un giro de los satlites sobre si mismos, slo el arrastre de los semiejes a travs de los planetarios. El par se transfiere a la corona y sta arrastra a los semiejes repartindose al por igual a cada uno de los mismos. Cuando el vehculo aborda una curva, la rueda interior a sta, debe describir un radio de giro inferior a la situada en el exterior, por lo que debe reducirse el nmero de vueltas respecto de la exterior. Esta reduccin se manifiesta como un freno del semieje interno, el cual genera una resistencia sobre los satlites que le mantienen unido a la corona. Esta fuerza resistente, genera un par en los satlites, que obligan a girar a stos sobre s mismos, transfiriendo el sobrante de revoluciones hacia el otro semieje. De forma que las revoluciones que se pierden en el semieje interno se trasladan al semieje contrario por medio del giro de los satlites, de manera que si uno de ellos se detiene, el otro girar al doble de revoluciones que le correspondera en caso de que estuviesen girando los dos. En conclusin, el diferencial manda par a cada rueda por igual, y en caso de una resistencia, reparte el par y las revoluciones hacia la que menos resistencia oponga. Esto genera ventajas respecto de permitir el giro en una curva, pero cuando una de las ruedas encuentra una superficie deslizante, el agarre normal de la otra desva todo el par a la rueda que menos resistencia opone, perdindose todo el par a travs de sta, adems de generar efectos indeseados en el comportamiento del vehculo por el deslizamiento de una de sus ruedas, provocando una deriva del eje donde se produce. Para evitar este fenmeno, tanto cuando nos encontramos con superficies deslizantes, como cuando el par aportado es muy alto, se puede solucionar con el blocaje de los diferenciales. Esta solucin se suele adoptar en vehculos de traccin trasera, ya que por su menor peso sobre el eje de traccin, as como su mayor aporte de par (vehculos de alta potencia) suele generar efectos de sobreviraje por prdida de traccin que son indeseables. EL REPARTO DE LAS RUEDAS MOTRICES (Parte II) Cuando un auto circula en una curva, las ruedas se deben mover a diferentes revoluciones para evitar el patinamiento, es por esto que existen los diferenciales. Uno de los ms comentados es el autoblocante.

El mecanismo consiste en un diferencial que permite el desvo de giro diferenciado a cada uno de los semiejes, pero slo hasta un determinado valor excedido en el cual este mecanismo se bloquea, permitiendo que ambas ruedas giren a unas revoluciones similares, evitando la prdida completa de par por una de ellas. Este sistema permite que el par no se pierda siempre por la rueda de menos resistencia. Su necesidad se plantea en autos por su elevada potencia a transferir al suelo, o por su tendencia a circular en superficies resbaladizas puedan deslizar una de sus ruedas motoras, perdindose toda la capacidad de traccin. Es idnea para vehculos dotados de traccin total, en los cuales, la existencia de una sola rueda en una superficie deslizante puede hacer perder toda la capacidad tractora. Autoblocantes Hay tres tipos de diferenciales autoblocantes: De deslizamiento limitado (viscoso o Ferguson y autoblocantes mecnicos). Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco). Diferenciales torsen. Autoblocante mecnico Se montan en vehculos de traccin trasera, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de ste a determinado valor para evitar un deslizamiento excesivo que generara un sobreviraje. Mediante su adopcin, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que se evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la estabilidad. El enclavamiento del planetario y su blocaje se pueden producir de varias maneras: Mediante unos discos entre corona y planetario que con la aceleracin del ltimo generar un desplazamiento axial del mismo y su embrague a la corona. Tambin, a travs del blocaje de los satlites a un determinado nmero de revoluciones. Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual ste alcanza su blocaje. Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo, se apoyan en la diferencia de revoluciones que genera. En la actualidad han sido desplazados por los controles de traccin electrnicos, los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que hara un diferencial autoblocante. El control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente a la rueda adecuada. La extensin del uso del ABS ha sustituido los diferenciales autoblocantes, al disponer de la bomba de presin y sus sensores para generar el mismo efecto que el citado diferencial. Slo vehculos de altas prestaciones siguen montando autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisin de potencia, pero encareciendo el montaje. Diferencial Ferguson Est constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, algunos unidos a la carcasa y otros al portadisco del eje de salida. Los discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto. Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose una pequea aportacin de par a travs del aceite de silicona. Cuando uno de los ejes pierde traccin, el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presin en el aceite de silicona que los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos. El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire que tengan mezclado, recibiendo una pequea parte del par a travs de l, apenas un 10%. Este es el ms usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la trasera como complemento ante una prdida de traccin del tren delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren. El uso de estos diferenciales como centrales obliga a un embrague automtico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de frenado, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial, puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que tambin va a vigilar estas diferencias de giro para actuar. La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS, hace que se dote a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial por un embrague multidisco controlado. Embrague multidisco Consiste en un paquete de discos conductores que transfieren el movimiento por friccin, y en un sistema hidrulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional. Este sistema frente al Ferguson, mejora en el sentido, en que se puede mandar par, segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que acte, lo que permite controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro. Se pueden generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la

marcha, pudiendo derivar ms par al tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que contempla las exigencias del conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes. El control del embrague puede ser ms o menos elaborado, encareciendo la realizacin segn se haga ste, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes. La presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda. En el Porsche 959, el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia, esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la situacin del auto, y el desplazamiento de peso que se produce por aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto ms preciso se han creado 6 pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. Una construccin ms barata es la de un embrague multidiscos accionados todos a la vez, usado en los Mercedes 4 Matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. Por eso suele montarse en vehculos donde la traccin ser a 2 ruedas normalmente, slo adoptndose la traccin al otro eje cuando se observe una prdida de adherencia en el eje motriz, en el caso del Mercedes se comporta como una traccin trasera en situacin normal. Las aplicaciones de Volkswagen y Audi en motor transversal (Golf y A3) se efectan con el sistema Haldex que sustituy a las sincros dotadas de un diferencial Ferguson. El sistema haldex simplifica la aplicacin frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente. Este sistema se usa en autos donde funcionan siempre como traccin a un eje, permitiendo la conexin automtica del otro en circunstancias determinadas. El A8 sustituy el torsen central por un multidisco ya que en aplicaciones con cajas automticas, la presencia de una bomba para suministrar presin de aceite en la caja se usa para el accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde tambin su efecto ser beneficioso. Diferencial Torsen Aportan una ventaja los dems, no se bloquean para una determinada cantidad de revoluciones, sino que envan el par a la rueda que mejor pueda traspasar al suelo. Evitan el deslizamiento de una de las ruedas, aportando slo lo que sta pueda mandar al suelo y desviando el excedente a la otra. Como un autoblocante permita trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un torsen puede hacerlo dejando el reparto de par entre ejes al 50%. Aportan la ventaja de un control automtico y sencillo de forma mecnica, pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes entran en deslizamiento, cosa que el embrague de discos puede controlar enviando ms par al eje que considere. El sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que derive, tal vez perdiendo capacidad de traccin pero ganando en agilidad. Frente a los embragues de discos en aceite, aportan la ventaja de un control automtico y sencillo de forma mecnica, pero no les permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento, cosa que el embrague de discos puede controlar enviando ms par al eje que considere. El control de aporte de par a cada eje y un control de traccin que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas, lo hace superior en cuanto a traccin frente a ningn otro sistema. Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que ms agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que ste propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin prdidas de traccin en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas. LOS SISTEMAS DE CONTROL DE TRACCION Aumentan la seguridad activa de los vehculos, pero no permiten violar las leyes de la fsica. La estabilidad del vehculo podr ser controlada siempre que no se sobrepase el lmite. El control de traccin (TCS, ASC+T, ASR, EDS....) tiene varias siglas para designar una misma funcin: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en el momento de acelerar. Sistemas distintos buscan lograr esta misma finalidad. Existe el sistema EDS que utiliza la instalacin de freno y aprovecha a su vez el sistema ABS (Sistema automtico de secado de los frenos) para su funcionamiento. Ambos

buscan la mejor motricidad del vehculo para evitar el patinado de los neumticos sobre el suelo deslizante o bajo una fuerte aceleracin. Adems, el control electrnico de traccin, al igual que el de estabilidad con funcin off road (ESP), se basan en sensores antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo, los controles de traccin slo evitan que se produzcan prdidas de motricidad por exceso de aceleracin, y no recuperan la trayectoria del vehculo en caso de excesivo subviraje o sobreviraje. Slo actan sobre el motor (ASR Anti Slip Regulation), reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyeccin o, en algunos casos, incluso desconectando algn cilindro). Otros actan sobre los frenos (EDS), pues frenan la rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene ms adherencia. Tambin hay sistemas de control de traccin que combinan la actuacin sobre motor y frenos, denominndose tambin ASR o EDS segn sea el fabricante del auto. Bloqueo electrnico del diferencial (EDS) Utiliza la mayora de los elementos originales del ABS y slo necesita unos cuantos elementos adicionales: Bloque de electrovlvulas adicionales TC, presocontacto de seguridad en la cmara de amplificacin, testigos de TCS y TCS control, central de control simultneo del EDS y del ABS. El objetivo de este sistema es igualar la velocidad de giro de las dos ruedas motrices. Cuando una rueda gira a ms velocidad que su contraria, los sensores (comunes para el ABS y el EDS) informan de tal situacin. Funcionamiento Activa una electrovlvula TC para comunicar la alta presin del sistema con la electrovlvula principal del ABS. Activa la electrovlvula principal, para tener alta tensin en las pinzas a travs de los retenes de bomba de freno convencional. Cierra la electrovlvula de admisin de la rueda que no quiere frenar para evitar la llegada del lquido hasta su pinza. La alta presin llega hasta la pinza de la rueda que patina y sta se frena. Al igualar su giro con la otra rueda, se libera la presin de frenado para evitar una disminucin de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio para conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas. Tiene dos vlvulas: - Abierta: Permite la llegada de alta presin desde el conjunto bomba-acumulador hasta la vlvula principal. Esto sucede en las fases de frenado convencional y con ABS, al igual que en un sistema ABS normal sin control de traccin. Se cierra cuando entra el ABS para evitar la llegada de alta presin hasta la cmara de amplificacin. - Cerrada: Slo se abre en funcionamiento EDS para comunicar alta presin a la vlvula principal sin que esta presin pase por la cmara de amplificacin. En el bloque TC hay un presocontacto, cuya misin es detectar la llegada de presin a la cmara de amplificacin durante el funcionamiento del EDS. En el cuadro de instrumentacin se utilizan cuatro testigos relacionados con el ABS - EDS: - Testigo alerta freno: Bajo nivel de lquido a baja presin. - Testigo ABS: Su iluminacin en marcha indica avera del sistema antibloqueo de frenos. - Testigo EDS: Es normal que se encienda cuando se acelera bruscamente sobre superficie deslizante para indicar al conductor que el sistema funciona correctamente. - Testigo EDS Control: Se enciende cuando existe una avera en el control de traccin. Este sistema se complementa con el control del funcionamiento del motor del vehculo mediante el ETS o (mariposa electrnica). El ETS aisla al acelerador del vehculo del mando sobre la mariposa de gases. Esta es gobernada por un servomotor controlado por una unidad de control. Cuando el conductor pisa el pedal del acelerador, el movimiento es detectado por un potencimetro que a su vez enva una seal elctrica a la central para que desplace la mariposa. Este sistema es necesario porque el TCS slo puede igualar la velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Si se trata de evitar que ambas ruedas patinen. Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, el ETS entra en funcionamiento para recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. El EDS busca igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje, mientras que el ETS busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al trasero. Por supuesto ste recibir informacin de los sensores de giro de la rueda para poder detectar las diferencias de velocidad. El sistema EDS dispone de un potencimetro conectado a la membrana del servofreno que indica el recorrido del pedal de freno. La seal de este potencimetro se utiliza para detectar frenado por parte del conductor. Con el potencimetro tambin se consigue informar a la central de la intensidad con la que el conductor pisa el pedal. El detectar frenado a travs de este potencimetro tambin provoca la desconexin del EDS si el sistema est en funcionamiento. Sistema de Control de Traccin (TCS) Consiste en la recepcin de velocidad por parte de unos sensores de presin en los ejes y ruedas que envan impulsos elctricos a una unidad procesadora de datos, para que sta a su vez le indique a unos actuadores mecnicos las seales para dar a las ruedas motrices mayor o menor giro dependiendo de las necesidades que reclame el vehculo acorde con las superficies por las que circule. Proporciona la velocidad de giro necesaria para que la marcha del vehculo sea lo ms compensada posible y as disminuir

notablemente prdidas de potencia que sin este sistema seran considerables. Adems ofrece al vehculo estabilidad casi total debido a que compensa las fuerzas centrfugas que se originan en la toma de curvas a altas velocidades. Otorgando el giro adecuado a cada rueda en el momento preciso. Garantiza una mxima traccin al arrancar o acelerar, incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestin del motor, se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices. Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de las mismas. Si una de las ruedas motrices empieza a girar en vaco, el TCS incrementa la presin de frenado sobre la rueda en cuestin y la frena instantneamente. Convierte cada caballo de potencia en un movimiento enrgico y controlado. Regula la rotacin de ejes y aporta la misma potencia a cada rueda para propulsar el automvil. Esta tecnologa es vital al acelerar, ya que evita que las ruedas giren sin transmitir movimiento con la prdida de energa. Ello proporciona un control extra que marca la diferencia al conducir. Sistema de control de estabilidad (ESP) Los sistemas antibloqueo se centran en la prdida de agarre que sufre el neumtico cuando se produce elevado deslizamiento longitudinal con el suelo. Son capaces de detectar deslizamientos transversales cuando el vehculo traza una curva a excesiva velocidad. En estas situaciones los neumticos tienen que transmitir al suelo una gran fuerza de guiado lateral debido a la fuerza centrfuga que soporta la masa del vehculo. Si la fuerza centrfuga supera a la de rozamiento del neumtico con el suelo, el auto se saldr de la trayectoria marcada por el conductor a travs del giro del volante. eslizamiento del eje delantero Cuando ste desliza por exceso de velocidad, las ruedas delanteras pierden la capacidad de guiado y el vehculo describe una trayectoria tangente a la curva. Para solucionar esta situacin, el sistema de control de estabilidad reduce la velocidad del vehculo y frena la rueda trasera que circula por el interior de la curva. Para reducir la velocidad del vehculo se acta sobre el acelerador electrnico. Las ruedas tienen que transmitir menor fuerza de impulsin y la fuerza de guiado lateral aumenta. El sistema de control de traccin acta preferentemente sobre la rueda trasera, porque mantiene mayor capacidad de transmisin de fuerza de frenado. La rueda delantera no debe transmitir fuerza de frenado porque tiene excesivo deslizamiento. Deslizamiento del eje trasero Si por exceso de velocidad el deslizamiento aparece en el eje trasero, el sistema de control de estabilidad frena la rueda delantera del exterior de la curva. La rueda frenada hace girar el eje delantero hacia el exterior de la curva, corrigiendo el deslizamiento del eje trasero y estabilizando el vehculo. El sistema de control de estabilidad realiza estas operaciones en funcin de los datos recogidos de los sensores del vehculo. La rapidez en la actuacin permite estabilizar el vehculo antes que los deslizamientos comprometan la seguridad. Puente motriz Para que el automvil se mueva necesita hacer llegar a las ruedas la fuerza motriz generada en el motor. Durante muchos aos del desarrollo del vehculo, esta funcin estaba a cargo de un dispositivo monoltico, colocado en la parte trasera del automvil, y en cuyos extremos se encontraban las ruedas (Figura 1). Este dispositivo reciba la rotacin desde la caja de velocidades, a travs de la barra de trasmisin colocada a lo largo del vehculo, y lo transformaba a un movimiento transversal, dividido a cada lado del vehculo para mover los neumticos y as garantizar la traccin. Como era un cuerpo rgido que iba de un lado al otro del automvil y en donde se apoyaba este a travs de la suspensin, se le denomin puente, pero como adems era el responsable de la traccin, se le puso el apellido de motriz para diferenciarlo del otro puente rgido que soportaba las ruedas delanteras y que era el directriz. Figura 1 El desarrollo posterior de la traccin delantera hizo que este "puente" virtualmente desapareciera de los vehculos ligeros, y solo quedara reservado para los camiones y vehculos mas pesados, no obstante, aunque ya la pieza monoltica no exista, el nombre de puente motriz se conserva para todos los automviles. Observe en la figura 2 un esquema de este tipo de puente motriz. No existe cuerpo rgido ente las ruedas, y estas, estn directamente unidas al vehculo por un mecanismo de suspensin independiente. En este tipo de puente van a parar a las ruedas solo dos rboles de trasmisin del movimiento que salen directamente del mecanismo de la trasmisin. Figura 2 Estructura bsica del mecanismo motriz El torque generado en el motor y transformado en la caja de velocidades aun no es del valor adecuado para las necesidades ptimas del vehculo y debe ser amplificado aun mas, esta ltima etapa de amplificacin se hace en el puente motriz en una o varias etapas de amplificacin; generalmente una, en los automviles ligeros, y dos o mas, en los pesados y muy pesados. Esta necesidad genera la primera condicin que debe cumplir el puente motriz: Condicin 1: El puente motriz debe amplificar el torque que recibe de la caja de velocidades. En muchos casos la colocacin del motor y la caja de velocidades es longitudinal al vehculo, en estos casos el puente motriz debe convertir el movimiento de entrada a un movimiento transversal para hacerlo llegar a las ruedas. De aqu la segunda condicin:

Condicin 2: Cuando el movimiento de entrada es longitudinal al vehculo, el puente motriz debe convertirlo en un movimiento transversal al de entada. Es casi universalmente utilizado que la salida de la caja de velocidades sea nica, es decir un solo rbol en movimiento, por lo tanto el puente motriz debe convertir esa rotacin de rbol nico, a la de dos rboles alineados y hacerlo llegar a cada una de las ruedas. De aqu la tercera condicin: Condicin3: El puente motriz debe convertir el movimiento del nico del rbol de entrada, al de dos rboles alineados y opuestos uno para cada rueda. Cuando el vehculo se mueve en una curva, ambas ruedas recorren un espacio diferente, la rueda interior a la curva se mueve por un arco de crculo de menor dimetro que la rueda exterior, por tal motivo ambas velocidades de rotacin son diferentes. Si no se provee al puente motriz de un mecanismo que permita esta diferenciacin, necesariamente alguna de las ruedas, o ambas, tendrn que deslizarse en contradiccin una con la otra en las curvas. Esta necesidad establece la cuarta condicin que se debe cumplir: Condicin 4: El puente motriz debe permitir la diferenciacin de la velocidad de rotacin de las ruedas en las curvas sin dejar de trasmitir la fuerza motriz. Veamos ahora como se pueden cumplir todas estas condiciones. En la figura 3 se muestra un esquema del mecanismo bsico del puente motriz, la entrada del movimiento se hace por rbol de trasmisin, en cuyo extremo interior tiene un pin dentado de pequeo dimetro. Este pin engrana con una corona de mayor dimetro cuyo eje est a 90o con respecto al eje del pin. Este par engranado hace que se cumplan las condiciones anteriores 1 y 2, es decir el torque de entrada se amplifica, debido a la diferencia de dimetros, y adems se transforma en un movimiento transversal al de entrada. Montado rgidamente y solidario a esta corona, existe una suerte de horquilla con ejes en los que se montan dos engranes cnicos conocidos como satlites. Estos satlites a su vez engranan con los planetarios, otro par de engranes cnicos empotrados en los extremos de dos rboles independientes que van a las ruedas, conocidos como palieres. Este mecanismo de planetarios y satlites se conoce como diferencial, y es el que permite el cumplimiento de las condiciones 3 y 4, es decir, divide el movimiento del rbol nico de entrada, al de dos rboles opuestos y alineados que van a parar a las ruedas, y permite el movimiento relativo de una de las ruedas con respecto a la otra. Figura 3 En las figuras 4 y 5 se presentan esquemas que sirven para ilustrar como el diferencial permite la diferencia de velocidad entre las ruedas durante las curvas. Observe la figura 4, en este caso el automvil marcha en linea recta, los satlites no giran sobre sus ejes y solo sirven como elemento de arrastre entre la corona y los planetarios, aqu, los planetarios y con ellos los palieres y las ruedas, giran a la misma velocidad. Cuando el automvil entra en una curva, la diferente velocidad de rotacin de las ruedas se permite (Figura 5) debido a que los satlites pueden girar sobre sus ejes, con ello se establece una independencia de giro entre ambos palieres y la velocidad de cada uno se adapta automticamente a la necesidad del giro. En la figura 6 aparece una vista de un difererencial real, observe que los dientes de la corona y el pin son dientes inclinados del tipo helicoidales mientras que los de satlites y planetarios son dientes rectos. Todo el mecanismo est confinado a un crter cerrado donde hay aceite de lubricacin hasta cierto nivel. Este aceite es especialmente formulado para soportar la alta presin que se produce en el contacto entre los dientes de los engranes. Con el objetivo de bajar la posicin del pin con respecto a la corona y con ello bajar tambin la altura de la barra de trasmisin acoplada a este, la unin engranada entre pin y corona en los vehculos ligeros que aun tienen traccin trasera es del tipo hipoidal. La figura 7 muestra una vista de este tipo de engranajes hipoidales, observe que el eje del pin no coincide con el centro de la corona, si no, que est mas abajo, de esta forma la entrada de la barra de trasmisin al puente motriz es mas baja y puede bajarse el nivel del piso del vehculo. La figura 8 es otro ejemplo de engrane hipoidal utilizado en la maquinaria en general. Estos engranajes helicoidales, tienen la ventaja de que su funcionamiento es muy silencioso, y que adems participa mas de un diente a la vez en la trasmisin de la fuerza (solape), que los hace muy robustos, pero su geometra tiene el inconveniente; especialmente los hipoidales, de que la posicin relativa de ambos sea muy exacta para el funcionamiento silencioso y eficiente, por este motivo,

todos los puentes motrices de este tipo, requieren de un montaje cuidadoso y todos tienen la posibilidad de regular la posicin tanto de la corona como del pin para lograrlo. Para el caso de los puentes motrices de traccin delantera que no son del tipo rgido, la construccin es diferente, en ellos la corona y el diferencial en general, estn dentro del mismo crter que los engranajes de la caja de cambios, y solo los palieres salen al exterior a acoplarse con las ruedas (vea la figura 2 arriba). En el esquema de la figura 9 se ha representado uno de esto puentes motrices, observe como el movimiento procedente del motor se transmite a travs de los engranes de la caja de cambios y pasa directamente a un engranaje cilndrico de dientes helicoidales que funciona como la corona del diferencial. El movimiento entonces, sale directamente a las ruedas a ambos lados desde el mecanismo de satlites y planetarios embebido en el interior. En este caso, cada uno de los palieres funciona como si fuera una barra de trasmisin, por lo que deben estar dotados de uniones que permitan el ngulo de inclinacin variable de ellos cuando las ruedas se mueven arriba-abajo en las irregularidades del camino, y adems la posibilidad de permitir el ngulo de giro de las ruedas que son a la vez directrices. Aunque en algunos casos se utilizan uniones del tipo cardn, en la mayora se usan una unines especiales denominadas juntas homocinticas. EMBRAGUE Instalacin del embrague El Clutch forma parte del sistema de transmisin de fuerza, la funcin principal es la de acoplar y desacoplar la fuerza del motor con la caja de velocidades y as poder llevar a cabo el cambio de velocidad como tambin el arranque suave. Uno de los problemas del clutch son provocados por los hbitos de manejo. Algunos de nosotros tenemos la costumbre de que llegar a un alto o semforo mantenemos pisado el clutch durante todo el tiempo, o bien en viajes de carretera descansamos el pie sobre el clutch. Esto provoca que el collarn se fatigue y termine por daarse, las patas del diafragma se afectan y por consecuencia la pasta se gasta prematuramente Recomendaciones antes de cambiar el Clutch: Antes de cambiar el Clutch debemos revisar todas las partes que intervienen en su funcionamiento como son bujes, puntos de apoyo, horquilla, cuenca, maroma, Cables. Limpieza: No toque las piezas con las manos sucias ya que la pasta se contamina con la grasa y esto invalida la garanta del producto. Lubricacin: Lubrique levemente la flecha y el estriado del disco, retire el excedente Troque: El apriete deber ser en forma de estrella y en dos pasos. Para evitar cualquier posible deformacin de la coraza del conjunto de tapa o plato opresor, cada tornillo debe apretarse al parejo. No ms de media vuelta cada vez y en forma de estrella. Si se lleva a cabo este procedimiento correctamente, cada tornillo llegar al tope con menos de media vuelta de diferencia entre ellos. Nunca utilice herramienta neumtica o palancas para instalar el conjunto. Instalacin: No descanse la transmisin sobre el diafragma ya que las patitas se vencen y provocan un embrage incorrecto. La funcin del embrague es desconectar el motor de la transmisin para que los engranajes de la caja de cambios reduzcan su velocidad, posibilitando as, los cambios de marcha. Actualmente, ms que cuidados de mantenimiento, podra decirse que el embrague amerita cuidados de conduccin. Su funcin es desconectar el motor de la transmisin para facilitar los cambios de marcha. Para que esta funcin se haga sin problemas, el embrague cuenta con un disco de friccin, que mediante un plato de presin, hace solidarios los ejes del motor y la caja de cambios. En los autos modernos, se utilizan embragues de diafragma, que al requerir menor presin de pedal no necesitan asistencia hidrulica, lo que permite utilizar un sencillo mando por cable. De todos los elementos que componen el embrague, el disco es el que se somete a mayor desgaste, y por lo general, el que requiere mayor mantenimiento y sustituciones peridicas. La duracin de este disco no depende de la calidad del material o del sistema empleado, sino del tipo de conduccin al que se someta el auto. Un embrague bien cuidado puede, incluso, superar los 100 mil kilmetros, mientras que si se somete a un trato inadecuado, tambin es posible que se agote antes de llegar a la mitad de esa cifra. El resto de los elementos del embrague suelen tener una duracin superior, salvo que no se realice a tiempo la sustitucin de un disco desgastado. En este caso, el patinamiento del embrague genera tal cantidad de calor que puede daar, no slo al resto del embrague sino, incluso, al propio volante del motor. La mayora de los automviles modernos recurren a embragues mandados por cable, cuya tensin se ajusta automticamente para compensar el desgaste progresivo del disco. De no ser as la regulacin de la tensin en el cable se realiza de forma sencilla actuando sobre el mecanismo de tuerca-contratuerca en el extremo final del cable, justo en su anclaje con la horquilla del embrague. Conviene consultar en el manual el juego libre que hay que dejar en el pedal, pues un cable demasiado tenso, har patinar el embrague mientras que si tiene excesivo juego libre no liberar lo suficiente y resultar difcil cambiar de marcha. Los vehculos dotados de mando hidrulico no necesitan operacin de tensado, pero s requieren vigilar el nivel del lquido y, eventualmente realizar alguna operacin de sangrado de forma similar a como se hace con los frenos.

Cuando el disco del embrague no cuenta con el suficiente agarre y resbala respecto al volante del motor, se dice que patina. El disco slo llega a acoplarse parcialmente sin alcanzar la misma velocidad que el eje del motor, y se produce un calentamiento y un desgaste excesivo. El sntoma ms visible de un embrague que patina es que el motor tiende a subir de vueltas sin que el automvil acelere en la misma proporcin. Para cerciorarnos de ello, se puede realizar una prueba sencilla que consiste en insertar la primera velocidad y con el freno de estacionamiento accionado, acelerar hasta 2500 o 3000 rpm, luego soltar el embrague de golpe. Si el auto se cala de inmediato, el embrague est en buen estado, pero si antes de calarse, funciona durante unos instantes, el embrague patina. Suponiendo que el tensado del cable o el circuito hidrulico se encuentran en buenas condiciones, otra causa de patinamiento del embrague puede ser la rotura o fragilidad del muelle que hace retornar la horquilla o que el cable se atascara en su funda por falta de lubricacin, situaciones ambas muy fciles de solventar. Pero existen otras circunstancias por las que un embrague puede patinar que requieren un trabajo ms complejo y que incluyen el desmontaje de todo el sistema. El primero de estos casos es que haya fugas de aceite en el disco o en los retenes del eje primario de la caja de cambios o incluso en el retn del cigeal. Otro sera la rotura del muelle o de todo su conjunto, en cuyo caso se notara que el pedal retorna con ms lentitud. El desmontaje en s de la caja de cambios requiere de una fosa o elevador que deje suficiente espacio para el vehculo. Primero desmonte la palanca de cambios, cuidando de retirar con orden todas las juntas y casquillos que aparecern al extraer la palanca. Posteriormente, y ya desde debajo del auto, se suelta el rbol de transmisin y el motor de arranque, as como los cables del velocmetro y del propio embrague. Tambin conviene sacar el aceite de la caja de cambios antes de proceder a su desmontaje. Como su peso es un muy elevado, es necesario sujetar la caja bien con un gato de palanca o a travs de una cuerda y un simple tubo o trozo de madera atravesado en el tnel de la transmisin. Ya slo queda aflojar los pernos que unen la caja de cambios a su soporte en el bloque del motor y retirarla teniendo mucho cuidado. Una vez que llegamos al embrague, desmontamos el plato de presin destornillando los pernos de la carcasa, operacin que debe realizarse de manera gradual, aflojando de media en media vuelta cada perno y su opuesto. Cuando la presin del muelle haya cedido, se sacan todos los pernos para poder sacar el embrague. Una inspeccin visual del disco, nos permitir verificar su estado. Si est engrasado, ennegrecido o la cara de friccin queda muy cerca de los remaches que unen el forro del embrague, habr que cambiar el disco. Lo siguiente es verificar si el plato de presin presenta rayas profundas o signos de deterioro. De ser as, habr que sustituirlo, lo que en muchos vehculos supone cambiar el conjunto completo del diafragma, pues el plato no es desmontable. La horquilla de desembrague no suele desgrasarse, pero al estar sometida a grandes presiones conviene verificar que no est doblada o agrietada. Por ltimo, compruebe el rodamiento de empuje que va montado justo con el extremo de la horquilla de desembrague, que es el que realmente presiona, cuando pisamos el pedal. El rodamiento va unido a la horquilla por medio de abrazaderas, tetones de posicin o un casquillo adicional, pero su desmontaje no acarrea ninguna complicacin. Para volver a montar el embrague, se hace necesario contar con una herramienta especial que permita centrar el disco de forma que al montar la caja de cambios, el eje primario encaje sin problemas. Se trata de un eje sobre el que se desliza un collar redondo que ajusta a la perfeccin en el realce del disco de friccin, mientras que en su extremo cuenta con una rosca a la que se adopta otro eje que ajusta en el orificio del cojinete, denominada centrador. Una vez centrado el plato, antes de extraer el centrador, se aprietan los pernos de la carcasa de manera uniforme para que no quede torcido. Antes de montar de nuevo la caja de cambios , debe limpiarse bien la carcasa y si es necesario sustituir los soportes de goma, que se fijan por medio de pernos. Para que encaje de forma correcta, habr que mover la caja de cambios mediante pequeos giros y desplazamientos longitudinales por lo que se ser necesario contar con la ayuda de alguien que mueva la caja mientras otro se encarga de su sujecin. Antes de apretar definitivamente los pernos que sujetan la campana de la caja de cambios al motor, hay que comprobar que no quede holgura o que dichos pernos no ofrezcan mucha resistencia, pues ser seal de que el eje de entrada no est correctamente inducido en el eje del cigeal. Por ltimo, slo habr que montar de nuevo los cables que se hayan desmontado al quitar la caja de cambios, reponer el aceite y probar el auto en carretera para comprobar que el embrague no patina, habra que proceder al sangrado del circuito o al ajuste del cable. Paso a paso 1- Revisar los cables: En ocasiones, un cable de embrague defectuoso, mal tensado o con falta de engrase, puede provocar el patinamiento del embrague. La solucin es sencilla si se localiza a tiempo, pues de no ser as acabara afectando a los discos y habra que desmontar todo el sistema. 2- Desmontar la caja de cambios: Para acceder al embrague hay que desmontar la caja de cambios, tarea que no es muy difcil, pero que debido a su peso, requiere de cierta ayuda. Un gato de palanca, o una cuerda y un tubo atravesado en el tnel de transmisin pueden ser una gran ayuda.

3- Verificar todo el conjunto: Una vez desmontado el embrague, se verifica el estado del disco y del plato de presin, el rodamiento de empuje, los retenes del eje primario, del cigeal y los muelles o el diafragma, que no suelen presentar deficiencias. 4- Centrado del embrague: Es imprescindible utilizar el centrador para montar la caja de cambios el eje sin problemas. El primer centrado se realiza a ojo y se acoplan los tornillos de la carcasa a mano. Se ajusta con precisin utilizando el centrador. 5-Apriete uniforme: Sin quitar el centrador, los pernos de la carcasa se aprietan en forma gradual y uniforme, para que el muelle se coloque progresivamente. 6- Regular el embrague: Tras el montaje final, hay que reglar la carrera del embrague, mediante holgura entre el rodamiento de empuje y su apoyo en el diafragma. EMBRAGUES SACHS - CONSEJOS IMPORTANTES RESORTES HELICOIDALES DEL DISCO DE EMBRAGUE CONSEJOS IMPORTANTES Los resortes helicoidales existentes en el disco del embrague, tienen la funcin de absorber las vibraciones bruscas del torque del motor, generando un mejor confort para el automovilista al realizar los cambios de velocidad. Es comn en el mercado asociar los ruidos de transmisin a los "resortes vencidos" del disco de embrague. Durante la vida til del disco hay una tolerancia natural del juego que surge entre el resorte de torsin y la cavidad donde este se aloja, que es aceptable y no perjudica el correcto funcionamiento del conjunto de embrague. Tenga en cuenta que la utilizacin inadecuada o el uso indebido del vehculo (como por ej. Vehculos con alteraciones en sus condiciones originales o con exceso de carga) pueden causar desgaste excesivo en los resortes pudiendo generar ruidos. En caso de ruidos indeseables despus del montaje, verifique que no existan componentes de transmisin sueltos o con desgaste, soportes de motor o de caja de cambio en mal estado y que el motor regule en los valores(rpm) correctos, antes de decidir el cambio del disco de embrague. Hbitos incorrectos al conducir que perjudican al embrague Existen diferentes causas que originan problemas en el embrague, debido particularmente a un uso inadecuado del conductor. Vea cuales son los puntos de mayor incidencia, as como algunos consejos que ayudarn a mejorar la utilizacin y la vida til del embrague. Evite siempre apretar y soltar bruscamente el pedal del embrague para aumentar el torque o alterar la rotacin del motor cuando se encuentre en una velocidad constante. Utilice el pedal del embrague slo en el momento del cambio de marcha. Cuando el conductor descansa el pie sobre el pedal, esto provoca un accionamiento excesivo del sistema y un desgaste prematuro de los componentes. No inicie bruscamente la marcha, evitando salidas violentas. Nunca mantenga el vehculo en una subida utilizando el embrague como freno. Este hbito causa un desgaste excesivo del disco. En estas situaciones utilice siempre el freno de mano del vehculo. Nunca salga con el vehculo en segunda marcha. Evite siempre sobrepasar la capacidad de carga especificada por el fabricante del vehculo, porque afectar el funcionamiento del embrague y disminuir su vida til. Evite reducciones bruscas de las velocidades, frenando o desacelerando sbitamente el motor. EMBRAGUES INDICE 1.- Misin del embrague 2.- El accionamiento del embrague 3.- Evolucin de los materiales 4.- Embragues de friccin 5.- Embragues hidrulicos 6.- Averas comunes 7.- ltimas tendencias 8.- Bibliografa 1.- MISION DEL EMBRAGUE El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona el grupo propulsor, a la caja de cambios y sta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor (manual) o automticamente (automtico), o dicho de otra manera, su misin, es desconectar el motor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marcha. El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los vehculos automviles dotados de motor trmico, ya que para iniciar la marcha del vehculo hay que transmitir el par motor a bajo rgimen de una forma progresiva por

resbalamiento mecnico o viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rgido entre el motor y las ruedas del vehculo a travs del cambio de velocidades. Adems, en los vehculos con cambio de velocidades mecnico es necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehculo sin detener el motor. El embrague debe cumplir una serie de caractersticas, debe poseer suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marcha suave. Tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor. En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague tambin tiene que ser progresivo, para que no se produzcan tirones cuando ponemos en movimiento el vehculo, desde una posicin de parado; debe ser, adems, elstico para absorber los cambios de revoluciones en aceleraciones y desaceleraciones del motor. El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y ms concretamente entre el rbol motor o cigeal y el eje primario de la caja de cambios. El principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos rboles; esta separacin debe efectuarse tanto si los dos rboles se hallan en movimiento como si estn parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre s, de modo que cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos firmemente girando solidarios. Normalmente, la disposicin de trabajo del embrague es en la posicin de transmisin del movimiento, en tal circunstancia se dice que el automvil est embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisin de dicho par, un automvil est desembragado cuando no transmite ningn tipo de movimiento. Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres: de friccin, basados en la unin de dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola, hidrulicos, son los que utilizan como elemento de unin el aceite y son utilizados generalmente por los vehculos dotados de cambios de velocidades automticos, y electromagnticos, son los menos utilizados, y estn basados en el principio de los efectos de la accin de los campos magnticos. Aunque vamos a describir el principio de funcionamiento de los tres tipos de embrague, veremos ms detenidamente los embragues de friccin, debido a que actualmente son los ms frecuentemente instalados dentro de la industria del automvil, tanto en primer equipo como en reposicin. 2.- EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE Por accionamiento del embrague o timonera se entiende todos los elementos que se encargan de llevar la accin que el conductor realiza sobre el pedal hasta el embrague en s. Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de embrague. Debido a la evolucin que actualmente estn recibiendo los accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas bsicamente en dos: SISTEMAS DE EMBRAGUES PILOTADOS POR UN PEDAL Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes bsicamente: Accionamiento mecnico: este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida sta a su vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y sta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos bsicamente dos variedades. Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin de reposo, est en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, segn proceda. Y por otra, est el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posicin de reposo, tienen una separacin denominada guarda. Esta separacin, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separacin guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera automtica el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables autorregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posicin del cable. Accionamiento hidrulico: en este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombn). Estn comunicados entre si, a travs de una tubera, el sistema funciona por medio del movimiento de unos mbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efecta a travs de un lquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, este acta directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el lquido, que desplaza al mbolo del cilindro receptor. El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete

de embrague (en la mayora de los casos), por medio de una horquilla. Esta est accionada por el cilindro receptor, por medio de un vstago, que permanece en contacto con el mbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el mbolo por la fuerza del lquido, se desplaza el vstago y acciona la horquilla. Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los dimetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado. MECANISMOS DE EMBRAGUE PILOTADOS ELECTRNICAMENTE El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, est encomendado a un sistema electrnico de gestin accionado por la electrnica o la hidrulica. Embragues electromagnticos: estn formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metlico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a travs de unas escobillas y un calculador electrnico, que recibe informacin de la posicin de la palanca de cambios, del rgimen del motor, de la velocidad del vehculo, y de la posicin del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidrulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague. Embragues hidrulicos: se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sita un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y baado por aceite, siendo los labes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite. Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende el aprovechamiento y transmisin del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitucin en los vehculos. 3.- EVOLUCION DE LOS MATERIALES El cuero, que constituy durante muchos aos el material de rozamiento ms empleado, tena el problema de un calentamiento rpido y su gran sensibilidad al aceite y a la humedad, por lo que nunca garantizaba un funcionamiento constante Hacia 1920, la construccin y difusin de los forros de embrague de aglomerado de amianto, permiti obtener elevados coeficientes de rozamiento (de ms de 0,3) y alcanzar elevadas temperaturas sin perjuicio para los propios forros, lo que permiti el xito definitivo de un tipo de embrague que haba sido introducido ya a principio de siglo por De Dion Bouton. El xito del embrague monodisco en seco se debi en gran parte a la empresa britnica Ferodo, que anteriormente haba construido forros de rozamiento a base de conglomerado de amianto y cobre, para el frenado. Dicho material demostr su capacidad de resistencia a elevadas temperaturas y presiones, necesarias para un embrague monodisco. Pero este embrague monodisco en seco no result satisfactorio hasta pasados treinta aos debido a la aparicin de una serie de inconvenientes. El principal problema resida en que el contacto en el disco no era completamente plano, puesto que era suficiente un pequeo juego en el rbol acanalado o en el sistema de palancas, para tener un contacto parcial, teniendo en cuenta adems que si se utilizaban varios muelles helicoidales, la carga de los mismos no era lo suficientemente uniforme, por lo que el embrague vibraba y la unin se produca a golpes. Para evitar este inconveniente se construy el disco de acero armnico, con la circunferencia exterior ondulada, de manera que constitua una especie de muelle entre dos forros de rozamiento. Cuando el disco era apretado entre el volante y el plato de presin, ambos forros eran aplastados progresivamente, con lo que se compensaban los efectos de paralelismo. Sin embargo esta solucin no fue suficiente para solucionar todos los problemas de funcionamiento y hacia los aos sesenta se produjo un claro avance con el empleo de muelles de diafragma en lugar de los cotidianos muelles helicoidales4.- EMBRAGUES DE FRICCION Estn constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida, utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les aplica una determinada presin, que los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de friccin est compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presin. MECANISMO DE EMBRAGUE Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisin del par motor al disco de embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos de embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. Los dos tipos estn formados por un plato de presin, y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma. DISCO DE EMBRAGUE Este dispositivo est formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches van sujetos los forros, de tal manera que la

cabeza de los remaches van embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de presin. El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de lengetas (5) que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la friccin. Para amortiguar la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. Para el accionamiento del disco el rbol primario de la caja de cambios, se incluye un manguito estriado (8).El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de embrague, est forrado de un material de friccin que se adhiere a las superficies metlicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al desgaste y al calor. Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del vehculo, se calcula el dimensionado del disco de embrague. Se trata de un disco en cuyo centro est dispuesto un cubo estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades) que se une, mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material adherente anteriormente descrito. Dichos muelles, sirven para que la transmisin de giro desde el material adherente al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realice de una manera elstica (y pueda volver a su posicin inicial). El plato, a su vez, por su parte externa est provisto de unos cortes, quedando toda la periferia de ste dividida en diferentes lengetas, que estn dobladas en uno y otro sentido facilitando la progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengetas. PLATO DE PRESIN El plato o disco de presin (4) sirve de acoplamiento del conjunto al volante de inercia por medio de un disco de friccin y va montado entre el disco de friccin y la carcasa. Entre el disco de presin y la carcasa van montados los elementos de presin que pueden ser muelles helicoidales o un diafragma. Tambin denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de corona circular. Por una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a travs de unos muelles o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de embrague. CARCASA Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija ste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden). COJINETE DE EMBRAGUE Denominado tambin cojinete axial o collarn de embrague. Es el elemento por el que accionamos el mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, que se desliza sobre el tamo de primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho deslizamiento axial, se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento denominado horquilla, (gestionada sta por diferentes formas que veremos ms adelante), y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elsticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma. MONTAJE DEL EMBRAGUE DE FRICCIN Cuando montamos un equipo de mecanismo de embrague por friccin, lo montamos sobre el volante motor. Debido a que el eje primario est colocado en la caja de velocidades (que hay que separar del motor para acceder al mecanismo de embrague), debemos centrar el disco de embrague con el volante de inercia para que, al montar la caja de velocidades, el mencionado estriado del disco de embrague y el del eje primario de la caja de velocidades coincidan. Para efectuar esta operacin necesitaremos un centrador de embragues. Se trata de un eje cilndrico, con dos dimetros diferentes: uno es igual al dimetro interior del estriado del disco de embrague, y el otro es igual a un orificio situado en el centro del volante de inercia. Existen casos en los que dicho orificio no est practicado, entonces el centrado del disco se efecta con el diafragma. Es decir, un dimetro del centrado seguir siendo el del interior del disco de embrague, y el otro dimetro, ser el mismo que el dimetro interior del diafragma. Una vez realizado el centrado, la herramienta se retira. MUELLES O DIAFRAGMA Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presin. El sistema provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las ventajas que ahora veremos.

Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presin sobre ste, debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles esta presin va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos. El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafragma que en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es ms fcil de equilibrar, y ms sencillo de construir. EMBRAGUE DE MUELLES Este es uno de los tipos de embrague que ms se han utilizado. Los muelles, estn dispuestos circularmente para que resulte una presin ms uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presin por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa. Debido a la presin que ejercen stos sobre el plato de presin, cuando no actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague est presionado entre el plato y el volante motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presin sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupcin de la transmisin del par motor a la caja de velocidades. En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la accin sobre stos, el sistema est provisto de unas patillas de accionamiento. Estas estn accionadas, en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, y por el otro extremo actan sobre el plato de presin, desplazndolo y ste actuando a su vez sobre dichos muelles. Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal funcin, teniendo como punto de apoyo, la carcasa. El volante de inercia, que estar siempre girando con el motor, es el elemento por el que entra el movimiento al embrague. A continuacin aparece el disco del embrague, que es uno de los elementos ms importantes del embrague, a travs de l se va a transmitir el movimiento, es adems el disco que se puede desplazar a lo largo del eje de modo que se corte la transmisin de par. El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material antideslizante que asegura una perfecta unin. El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre la placa de presin. Estos muelles hacen que la placa est siempre empujando al disco contra el volante de inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitir el movimiento. Para liberar el embrague de la placa de presin se dispone la palanca de desembrague, que al accionar el pedal desde el interior del vehculo, tirar de aquella hacia atrs. EMBRAGUE DE DIAFRAGMA El diafragma est constituido por un disco de acero, con forma cnica, en el cual se encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presin necesaria para mantener el plato de presin contra el disco de embrague. Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elsticos, que ejercen la funcin de las patillas de accionamiento estudiadas en los embragues con muelles. Cuando se monta en el vehculo, en posicin de reposo, el diafragma se fuerza montndose en su posicin plana, por lo que al tratar de recuperar su forma cnica, oprime al disco de embrague por el medio del plato de presin. La accin sobre el diafragma, se ejerce en el centro de ste mediante un cojinete de embrague. Cuando realizamos la accin de desembragado, actuamos de manera que invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presin sobre el plato de presin con la consiguiente liberacin del disco de embrague. Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos elementos son sustituidos por una especie de corona circular con forma cnica, llamada diafragma. En realidad el diafragma no es ms que un muelle y se comporta de la misma manera. Los coches provistos de este tipo de embrague resultan ms agradables de conducir, ya que la fuerza necesaria para accionar el pedal del embrague es menor. Adems, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco del embrague es mucho ms uniforme que si se utilizan los muelles tradicionales. Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posicin prcticamente plana, de modo que al tratar de recuperar su posicin primitiva lo que har ser empujar al disco del embrague, fijndolo contra el volante de inercia. Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se empuja el diafragma por su parte central, con lo que invierte su conicidad y se libera el disco, esta operacin recibe el nombre de desembragado. 5.- EMBRAGUES HIDRAULICOS El embrague hidrulico sustituye al embrague de friccin en los vehculos equipados con caja de cambios automtica. Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y la turbina, que transmite el par a la caja de cambios. Ambos elementos tienen forma de medio toro con labes en su interior y se deben colocar enfrentados entre s, dentro de una caja llena de aceite, pero con una cierta separacin de modo que nunca lleguen a tocarse. En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases distintas, que dependen principalmente del rgimen del motor. Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza centrfuga, sale de la bomba y penetra en la turbina golpeando sus labes. Sin embargo, la

turbina permanece fija, ya que la velocidad del aceite es tan pequea que no tiene la fuerza suficiente para hacerla girar. Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las revoluciones de la bomba a la par que las del motor, de modo que el aceite se mueve ahora con mucha ms energa, consiguiendo hacer girar la turbina y por tanto desplazar el coche. Sin embargo, en esta situacin existe un gran deslizamiento, esto es, la bomba girar mucho ms deprisa que la turbina. A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mnimo que est en torno al 3%. Es importante que exista un cierto deslizamiento, aunque pequeo, puesto que de lo contrario no se transmitira ningn esfuerzo. 6.- AVERIAS COMUNES Las averas ms frecuentes en el conjunto del embrague pueden ser: EL DISCO DE FRICCIN PATINA. Causa que puede ser debida a que el disco est engrasado ya que, entre el eje primario y volante de inercia, existe un retn para eliminar fugas de valvulina del cambio de velocidades y aceite del motor, y este retn puede estar en malas condiciones. Est mal tensado el cable de accionamiento de la horquilla y cojinete de tope, ya que el cojinete debe estar a una distancia aproximada de 2 a 3 mm. en el momento en que se pisa el pedal hasta llegar al diafragma (el llamado punto muerto del pedal). Los componentes del disco (amianto y partculas metlicas) estn desgastadas y tocan los remaches, que son metlicos en los platos, lo que disminuye la adherencia. PROBLEMAS QUE PUEDE CAUSAR LA PRENSA DE PRESIN EN MAL ESTADO La marcha atrs suele rascar. Dureza del pedal Dureza al seleccionar las velocidades. 7.- ULTIMAS TENDENCIAS En la actualidad la mayora de los embragues que se montan en automviles son de diafragma, aunque el principio de funcionamiento es exactamente el mismo que en los embragues de muelles. En vehculos de gran cilindrada o maquinaria de obras pblicas se pueden montar embragues hidrulicos. En los ltimos aos los estudios de mejora han sido encaminados al material antideslizante que recubre el disco del embrague. Normalmente ste est recubierto por una guarnicin orgnica antideslizante que asegura la perfecta fijacin al volante de inercia. Sin embargo estos recubrimientos pierden sus propiedades a temperaturas elevadas, algo importante si tenemos en cuenta que el embrague es un elemento que en funcionamiento alcanza muy altas temperaturas. En la actualidad se est trabajando en recubrimientos de pastillas cermicas, que presentan un coeficiente de rozamiento un 35% mayor y soportan mucho mejor las elevadas temperaturas de funcionamiento; sin olvidar que su duracin puede multiplicar hasta por cuatro la de los forros orgnicos. Por desgracia su precio tambin es bastante ms elevado. Tambin vamos a presentar dos sistemas de embrague actuales: EMBRAGUE AUTOAJUSTABLE En el embrague con ajuste automtico del desgaste, el aumento de la fuerza de desembrague se registra mediante el desgaste y se introduce con acierto una compensacin para el decreciente espesor de los forros. Como diferencia esencial en relacin con un embrague convencional, el diafragma no se remacha firmemente a la carcasa, sino que est apoyado al diafragma sensor. Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi constante, al contrario que el diafragma principal, con una zona degresiva. La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de desembrague deseada. Mientras la fuerza de desembrague sea ms pequea que la fuerza de sujecin del diafragma sensor, la posicin de basculacin del diafragma principal permanecer en el mismo lugar al desembragar. Sin embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros, se rebasar la fuerza antagonista del diafragma sensor y el alojamiento de basculamiento se desva en direccin al volante tanto como sea necesario, hasta que la fuerza de desembrague haya descendido hasta la fuerza del diafragma sensor. En caso de ceder el diafragma sensor, se formar un espacio libre, el cual ser compensado, por ejemplo, mediante una cua. EMBRAGUE AUTOMATIZADO Gran confort en circulacin con retenciones. La conduccin en circulacin con retenciones se mejora considerablemente, entre otras cosas debido a que el motor ya no se cala al arrancar ya al parar de rodar. Facilitacin de maniobra. Se ha desarrollado una estrategia que hace que el vehculo "se deslice suavemente" con la marcha metida, a pesar de que no se ha pisado el pedal del acelerador, similar al cambio automtico. La gran ventaja de esta "estrategia de avance lento" es que se simplifica considerablemente la maniobra, ya que el conductor slo necesita pisar un pedal, el pedal del freno. Con el pedal del freno o el freno de mano accionados, el mando reduce por completo el momento de deslizamiento, con un pequeo retardo de tiempo. Con ello se pueden evitar las desventajas del deslizamiento, tales como elevado desgaste del embrague y consumo de combustible en exceso. Eliminacin de ruidos en el cambio y zumbidos. Los ruidos molestos, tales como areneo en el cambio y los zumbidos de la carrocera,

pueden eliminarse mediante un deslizamiento definido en el embrague. Mejora del comportamiento de cambio de carga. El comportamiento de cambio de carga puede mejorarse considerablemente mediante un mando especial del embrague, con el que se evitan los tirones (efecto Bonanza). El Embrague Esquema y mecanismo de operacin El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo. Tipos de Embrague Los siguientes tipos de embragues de automvil son frecuentemente utilizados: - Embrague de Friccin El disco de embrague (placa de friccin) presiona contra el volante del motor, transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de friccin. - Liquido de Embrague La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido a la transmisin. Este es usado ampliamente como un convertidor de torque en transmisin automtica. Operacin del Embrague Un embrague opera en una de las formas siguientes: - Embrague Mecnico Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague usando un cable. - Embrague Hidrulico Los movimientos del pedal del embregue son transmitidos al embrague por presin hidrulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presin hidrulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presin hidrulica desconecta el embrague. Embrague mecnico Embrague hidrulico REFERENCIA Arrastre del Embrague Si el embrague esta gastado, la presin de la placa del embrague se separa del disco del embrague. Esto origina que el disco gire junto con el volante igualmente cuando no hay presin del rodamiento sobre este, y as la rotacin. El Embrague Configuracin El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente, la cual transmite la potencia del motor y desengancha ste desde la trasmisin. La unidad de embrague puede dividirse en el disco, que transmite la potencia por medio de la fuerza de friccin y la cubierta de embrague, que es integrada con la placa de presin y el resorte. EI mecanismo de operacin consiste en una horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el movimiento del pedal del embrague al resorte interior de la cubierta del embrague. Disco de Embrague Este es un disco redondo posicionado entre el volante en el lado del motor y la placa de presin interior de la cubierta del embrague. El material de friccin es fijado al exterior de la circunferencia y a ambos lados y una muesca es provista en el centro para fijar el eje de la transmisin. Adems, resortes o jebes son provistos para absorber y suavizar el impacto cuando la potencia es transmitida al centro. Cubierta de Embrague La cubierta de embrague empuja la placa de presin contra el disco de embrague para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de placas). Resorte de Diafragma Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes caractersticas: Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del embrague. Empuja contra la placa de presin uniformemente. Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad. El nmero de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado en minora. Placa Presionadora Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volante usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material que tiene excelente resistencia al calor y resistencia al desgaste. Cojinete de Desenganche del Embrague El cojinete de desenganche del embrague es movido atrs y adelante, por la horquilla de desembrague,

que recibe el movimiento del pedal del embrague. Este opera el resorte interior de la cubierta del embrague, luego causa el desenganche del embrague. El tren de impulsin Un tren de propulsin es un mecanismo integrado que transmite la potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas de un vehculo. Dos tipos de tren de propulsin son usados generalmente. Ellos son el motor delantero de transmisin posterior tipo (FR) y el motor delantero de transmisin delantera tipo (FF). Adems de estos, hay un motor intermedio de transmisin posterior tipo (MR) y el de transmisin a las 4 ruedas tipo (4WD). El tipo 4WD es mayormente dividido en el tipo 4WD a tiempo parcial y el tipo 4WD a tiempo completo. Configuracin del Tren de Propulsin Embrague EI embrague es usado para el arranque, o para los cambios de engranaje. Este transmite potencia desde el motor al tren de propulsin (va transmisin / transeje). Transmisin / Transeje La transmisin / Transeje cambia la combinacin de engranajes que transmiten potencia desde el motor al movimiento de las ruedas, adems, cambia la velocidad del vehculo obtenida desde el motor. El transeje es una unidad que integra la transmisin y el mecanismo diferencial en un caso simple. Es usado en FF y vehculos similares. En las transmisiones automticas y transejes automticos cambia la combinacin de engranaje automticamente. rbol de Transmisin En los vehculos FR y 4WD, el rbol de transmisin transmite potencia desde la transmisin delantera al diferencial posterior. Diferencial El diferencial reduce la velocidad rotacional y despus la transmisin, y dirige la potencia, luego es transmitida en ngulos rectos al eje propulsor o al eje motriz. Durante el giro de un vehculo, el diferencial absorbe diferentes velocidades en los neumticos izquierdos y derechos, facilitando el viaje. Eje Propulsor / Eje Motriz Este eje transmite la potencia del diferencial a los neumticos. Transferencia La transferencia es usada en los vehculos 4WD. Esta distribuye la potencia desde la transmisin / transeje a las ruedas delanteras y posteriores. Tipo FR La Transmisin Configuracin La transmisin cambia la combinacin de engranajes de acuerdo con las condiciones de manejo del vehculo, tambin como cambia la velocidad y potencia del motor, transmitiendo stas al movimiento de las ruedas. Cuando arranca el vehculo desde la condicin de parada o cuando trepa una cuesta, la transmisin desarrolla una gran fuerza y transmite esta al movimiento de las ruedas. Cuando se maneja a grandes velocidades, la transmisin gira el movimiento de las ruedas a grandes velocidades y cuando se maneja el vehculo en reversa, la transmisin origina el movimiento de ruedas para girar en reversa. Configuracin de la Transmisin La apariencia externa y construccin de una transmisin puede diferenciarse dependiendo del modelo del vehculo, pero una transmisin consiste principalmente en las siguientes partes: Eje Impulsor Este eje transmite la potencia del motor a la transmisin va el embrague. La parte trasera de este eje tiene un engranaje motriz que gira en contra del eje. Contraeje Este eje sostiene cada uno de los engranajes (1er. Engranaje, 2do. Engranaje, 3er. Engranaje, 4to. Engranaje, 5to engranaje y engranaje de reversa). Cada uno de los engranajes sobre este eje, conecta con los engranajes en el eje de salida. Eje de Salida Este eje sostiene desde el 1ro hasta el 5to engranaje, as como a un mecanismo de conexin (mecanismo sincronizado) que sostiene cada engranaje de transmisin. Cada engranaje gira libremente en el eje de salida, con potencia transmitida para solamente el engranaje que es enganchado. Eje Intermedio El engranaje intermedio de reversa gira libremente. Cuando el vehculo es conducido en reversa, este eje se mueve, conectando los engranajes de reversa en el eje de salida y el contraeje. REFERENCIA Transeje El transeje es una unidad de transmisin y un diferencial combinado en una simple caja, hacindose posible reducir el tamao y el peso del tren de propulsin. La Transmisin Mecanismo de operacin de la transmisin manual El mecanismo usado para operar la transmisin consiste principalmente en el mecanismos de cambios, el cual seleccionan el engranaje de transmisin y el mecanismo sincronizado, lo que hace posible el enganche de los engranajes fcilmente. Mecanismo de Cambios Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo mueve el resorte del cubo via la horquilla interior de cambios de la

transmisin y cambia la combinacin de engranajes que son conectados. Los siguientes tipos de mecanismo de cambios son usados: Tipo de Control Remoto Con este tipo, la palanca de cambios y la transmisin estn separadas y conectadas por cable o conexin. Tipo de Control Directo Con este tipo, la palanca de cambios es conectada directamente a la transmisin. Mecanismo Sincronizado Cuando los engranajes son cambiados la rotacin de los mismos es igualada con la rotacin del eje de salida. Este mecanismo engancha a los engranajes juntndolos fcilmente y consiste en un anillo sincronizado, un resorte de cubo, un embrague de cubo y otras partes. Anillo Sincronizador Este anillo conecta con un engranaje en el eje de salida que gira libremente. La fuerza de friccin resultante causa la rotacin de los engranajes parejas. Manguito del Cubo Cuando la palanca de cambios es operada, este manguito se mueve en la direccin del eje por la horquilla de cambio y engancha con el engranaje que est siendo rotado por el anillo sincronizador a la misma velocidad. Adems el eje de salida y los engranajes son fijados. Cubo del Embrague Este cubo siempre rota conjuntamente con el eje de salida. Este transmite la potencia transmitida via resorte del cubo al eje de salida. La Transmisin Mecanismo de operacin de la transmisin automtica La transmisin automtica es una transmisin en la cual la seleccin de engranaje (cambio) es acompaada automticamente, haciendo la aceleracin y el arranque fcil. Una transmisin automtica consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operacin del cambio por presin hidrulica. El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo es controlado por un computador, est tambin disponible. Mecanismo de Cambio Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo cambia el circuito hidrulico en el sistema de control hidrulico de acuerdo con la posicin de la palanca de cambios que sea movida, hacia un engranaje para adelante, reversa o estacionamiento. Convertidor de Torque Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno a otro, y un estator que es posicionado entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba que es conectado directamente al cigeal del motor gira, el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presin al rodete de turbina, causando la rotacin y la transmisin de la potencia. Unidad de Engranaje Planetario La unidad de engranaje planetario est configurada de tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje Pin, y el fngranaje Planetario. El cambio es acompaado a travs del cambio de la combinacin de los engranajes que est a la entrada, el engranaje que est a la salida y el engranaje fijado. Equipo de Control Hidrulico (Sistema de Control Hidrulico) EI sistema de control hidrulico enva la presin hidrulica necesaria para los cambios de engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminucin en la velocidad del vehculo y en la cantidad que el pedal del acelerador est presionado. Mecanismo de Mejoramiento de Transmisin Automtica Sistema EGT (Sistema de Transmisin Automtica Controlada Electrnicamente) En este sistema, las funciones del sistema de control hidrulico son controladas por un computador. Seales elctricas salen por sensores que detectan el grado al cual el pedal del acelerador est presionado, la velocidad del vehculo, la posicin del cambio y otras condiciones son convertidas y enviadas al computador. El computador juzga estas seales elctricas y controla las vlvulas interiores del sistema de control hidrulico acordado, interrumpiendo el pase hidrulico y as de este modo los cambios de engranajes. Ventajas y Desventajas de una Transmisin Automtica Ventajas Es innecesario realizar los cambios de engranajes y accionar el embrague. Debido a que es posible concentrarse en las condiciones de conduccin y sobre todo en la operacin del volante de direccin y frenos, la conduccin es ms segura. Desventajas La economa del combustible sufre ligeramente. El precio del vehculo es ms elevado que el de un vehculo con transmisin manual. La respuesta es inferior que la de un vehculo con una transmisin manual. La Transmisin Precauciones en la operacin de transmisiones automticas Las siguientes 3 precauciones deben de observarse cuando opera un vehculo con una transmisin automtica: Cuando cambiamos primero al engranaje deseado, el pedal del freno debe ser presionado para evitar que el vehculo arranque sbitamente o se realice un cambio en retroceso por error. Cuando la velocidad del motor llega a elevarse sbitamente (inmediatamente despus del arranque, cuando el aire acondicionado

est funcionando, etc.), el pedal de freno deber ser aplicado cuando realice el cambio para evitar la marcha intempestiva del vehculo. Debido a que el vehculo tiende a moverse (fenmeno de arrastre) sin presionar el pedal de aceleracin cuando no est en las posiciones de P o N, el pedal de freno deber por todos los medios estar presionado. Particular precaucin debe ejercitarse inmediatamente despus del arranque, o cuando el aire acondicionado est funcionando. PRECAUCIN! Las caractersticas de operacin de la transmisin automtica son nicas para cada modelo del vehculo. Asegrese de leer el manual del propietario para el modelo aplicado, a fin de lograr un completo entendimiento. La Transmisin rbol de transmisin EI rbol de propulsin es un dispositivo que conecta la transmisin al diferencial posterior en vehculos FR (motor delantero, transmisin posterior) y en 4WD (transmisin a las 4 ruedas). Adems, es diseado para transmitir potencia al diferencial a causa de los continuos cambios en ngulo y longitud con respecto al diferencial, puesto que este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrs en respuesta a los baches o rutas en la superficie de las pistas y cambios en la carga del vehculo. El eje es hecho de una tubera de acero hueca, que es liviana en peso y lo suficientemente fuerte para resistir torsin y doblado. Una unin universal es montada en cada uno de los extremos del eje. Adems, es construida para que la porcin conectada a la transmisin pueda responder a cambios en longitud. Eje de Impulsin El eje de impulsin transmite la potencia desde el diferencial a las ruedas impulsadoras. Unin Universal La unin universal responde a cambios en el ngulo de conexin del rbol de propulsin para que la potencia pueda ser transmitida fcilmente. Su construccin es simple y su operacin es confiable, siendo usada ampliamente. Una unin universal es hecha por unin de yugos con un eje en forma de cruceta enclavijados por cojinetes. La parte que conecta con la transmisin es tambin ranurada (con sus dientes uno a otro son conectados a un eje o en un agujero), hacindose posible para el eje deslizarse hacia delante o atrs para amortiguar los cambios de longitud de conexin. El Diferencial El diferencial reduce la velocidad de rotacin transmitida desde la transmisin e incrementa la fuerza de movimiento, as como tambin distribuye la fuerza de movimiento en la direccin izquierda y derecha transmitiendo este movimiento a las ruedas. Tambin cuando el vehculo est girando, el diferencial absorbe las diferencias de rotacin del movimiento de las ruedas izquierdas y derechas, haciendo esto posible que el vehculo gire fcilmente. Engranaje Final EI engranaje final est hecho de un pin motriz y un engranaje anular. Este engranaje reduce le velocidad de la rotacin desde la transmisin, incrementando la fuerza del movimiento. En el engranaje final, muchos engranajes hipoidales cnicos, que se conectan con el engranaje anular as el centro del eje del pin motriz esta debajo del centro del engranaje anular, que son usados. Adems, la relacin por la cual el engranaje final es reducido es llamada relacin de reduccin. Este valor indica el nmero de dientes en el engranaje anular dividido por el nmero de dientes en el engranaje pin motriz. Engranaje Diferencial Cuando un vehculo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los neumticos exteriores y los interiores difiere. Eso es, la velocidad de los dos neumticos posteriores se diferencia. Por lo tanto, para que el neumtico izquierdo y derecho no patinen, el engranaje diferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumticos izquierdo y derecho, luego el neumtico interior es retardado y el exterior es mas rpido. El engranaje diferencial consiste de una funda de diferencial, en la cual el engranaje final es montado y dos engranajes laterales conectados a los neumticos izquierdo y derecho, como tambin dos engranajes piones conectan a los engranajes laterales. Si las ruedas de ambos lados giran a la misma velocidad, el vehculo no se desplazar alrededor de la curva. Si hay una diferencia de velocidad entre las dos ruedas, el vehculo puede desplazarse suavemente alrededor de la curva. EMBRAGUE (CLUTCH) automecanico.com Alternativa Virtual al Diagnostico Automotriz

Que es una caja de cambios? Es posible que usted sea una de esas personas que le molestan las transmisiones automaticas; y se sienten mas a gusto haciendo los cambios manualmente; pero; realmente usted sabe; como trabaja una caja de cambios manual? La caja de cambios esta formada por engranes de diferente tamao, cuando usted mueve la palanca para hacer un cambio, esta deslizando un sincronizador de un engrane pequeo a uno mas grande o viciversa y de esto depende el desplazamiento del vehiculo. La razon por la que usted necesita hacer cambios es la siguiente: cuando usted enciende el motor , este empieza a dar vueltas, manteniendo estable la cantidad de revoluciones, cuando usted lo acelera las revoluciones aumentan, y el motor se siente con mas fuerza, pero el problema radica en que si usted mantiene trabajando el motor en altas revoluciones, este calentara, gastara mas combustible y la vida util del motor no pasaria de unas cuantas horas. La caja de cambios sirve para administrar las revoluciones del motor y darle mayor desplazamiemto para esto se vale de sincronizadores y engranes. y de la misma forma, funciona el cambio de reversa. Lo importante en el manejo de un auto con caja de cambios manual; esta en saber en que momento hacer el cambio; la mayoria de autos regulares traen ensamblado un tachometro en el tablero;, este sirve para indicar cuantas revoluciones tiene el motor, y la idea es que a un motor se le debe evitar el funcionamiento por encima de las 3000 RPM. Para evitar esto; es que esta la caja de cambios.; de esta manera los engranes posecionados dentro de la caja, se conectaran cuando usted hace el cambio, y asi el motor con las mismas RPM tendra mayor desplazamiento. En esta fotografia, podemos apreciar un tachometro, es el del lado izquierdo, como pueden ver los numeros van del 1 al 8 ; cuando usted enciende el motor, la aguja permanece abajo de 1, esto es lo normal, pero al acelerar la aguja subira. Lo que tiene que evitar es que la aguja suba mas arriba de 3. El reloj de la derecha es el speed meter o contador de millas o kilometros. si usted observa que la aguja sube con frecuencia a 4 o 5 haga revisar su vehiculo. DISCO DE EMBRAGUE (CLUTCH) No podemos dar por concluida esta pagina sin ocuparnos del Clutch (Embrague ) El clutch es un disco como el que mostramos en la fotografia, pero este solo no serviria de nada si no formara parte de un set. El set esta compuesto de lo siguiente : disco, Prensa, y collaring. DISCO DE EMBRAGUE (CLUTCH) Cuando usted enciende el motor, este empieza a dar vueltas, pero para mover el automovil ,ocupa que el set del clutch este en posicion de trabajo. Aclaramos, el motor y la transmision no estan conectadas directamente,aunque usted dira:, que estan pegadas, pero eso no quiere decir que estan conectadas , La funcion de conectar el motor a la transmision lo hace el set del clutch , es mas, el disco y la prensa son las encargados de mantener esta coneccion, por esta razon , una prensa con los resortes o diafragmas vencidos no serviria para una buena coneccion, un disco gastado tampoco haria bien su trabajo, en ambos casos, el motor puede desarrollar toda su potencia y el vehiculo no se moveria de su sitio. El collaring tiene la funcion de presionar el diafragma de la prensa para que esta desconecte el disco del motor y es en este momento cuando usted puede hacer el cambio de velocidad. COLLARING CON BOMBA HIDRAULICA IMCORPORADA PRENSA Resumiendo cuando usted pisa el pedal del clutch,el collaring presiona el diafragma de la prensa, el disco se desconecta del motor y en este momento usted puede hacer lo que quiera con la palanca de cambios, Ahora recuerde que el motor esta encendido de modo que si usted suelta el pedal del clutch en forma brusca el motor se apagara abruptamente, por eso recuerde que usted puede pisar el pedal del clutch con rapidez , pero la accion de retirar el pie tiene que ser con suavidad. Si usted es usuario de un automovil con caja de velocidades manual; y pretende cambiar el disco de embrague (clutch) por que ya esta demasiado gastado. Tenga en cuenta lo siguiente si su automovil es un toyota o alguno otro que tenga" bomba hidraulica" para empujar el collarin; " esta" tambien necesita cambiarla, la razon es la siguiente: hablamos de que el collarin empuja el diafragma de la prensa, y para esto se necesita fuerza; la bomba hidraulica, tenia fuerza para empujar una prensa vieja y vencida, pero empujar una prensa nueva no es lo mismo, no espere a que 2 dias despues de cambiar el clutch, el auto se le quede parado, por que la bomba hidraulica ya no pudo con la fuerza de la prensa. 1)Pedal de embrague. 2)Linea que transfiere el fluido. 3)Deposito de fluido. 4) Horquilla 5) Bomba principal del embrague 6) collarin 7)Bomba actuadora del embrague 8) Prensa 9) Disco de embrague. La funcion es asi : Usted pisa el pedal (1) este acciona la bomba principal (5),el fluido se traslada a la bomba actuadora (7), un pin sale de la bomba empujando la horquilla (4); la horquilla presiona el collarin [6] sobre el diafragma de la prensa; como consecuencia el disco de embrague ubicado en su posicion de trabajo, presionado entre prensa y rueda volante del motor;se libera de esta presion permitiendo hacer los cambios. Cuando usted suelta el pedal, el fluido regresa a la bomba principal, el collarin deja de presionar el diafragma y la prensa se mantiene presionando el disco contra la rueda volante del motor. Posiblemente usted este pensando, y se preguntara. porque?; al dejar de presionar el diafragma de la prensa, la prensa hara presion al disco de embrague?

La prensa (8) es un componente; compuesto de tres partes, que son: 1) diafragma 2) plato de presion..y 3) estructura oArmadura. Ahora bien ponga atencion. El diseo hace que normalmente,el diafragma al estar fuera de su instalacion, mantenga el plato de presion ligeramente salido 1/4 de pulgada (mas o menos, sirve para el ejemplo), cuando se instala la prensa y se atornilla en su posicion de la rueda volante (flywheel), el 1/4 de pulgada es forzado a mantenerse dentro de la estructura de la prensa; esto hace que la misma estructura y con la misma fuerza presione el plato contra el disco de embrague, y asi se cumple la coneccion de la prensa, disco y volante. Entonces, cuando el collarin presiona el diafragma, la presion es contraria; el disco se libera de la presion que le hace el plato. Por esta razon el ajuste del embrague siempre se hace sobre el objetivo de mantener ligeramente separado el collarin del diafragma. EMBRAGUE [CLUTH] PARTE 1 SISTEMA HIDRAULICO automecanico.com RUEDA VOLANTE, Y COMPONENTES DE UNA PRENSA DE DIAFRAGMA 1]Rueda volante [flywheel], 2]Disco de embrague [clutch], 3]Birlos de guia, para sujetar, el diafragma a la cubierta, y a la vez le permite que se flexione, 4]Anillos de apoyo,5]Plato opresor, 6]Diafragma, 7]Resortes del disco de embrague,amortiguan la torsion cuando se acopla el disco, 8]Cubierta del clutch,esta atornillada al volante, y al plato opresor, 9]Collarin de desembrague, 10]Horquilla de desembrague 1]Plato de presion, 2]disco de embrague, 3]flecha de mando Sistema Desacoplado Cuando usted pisa el pedal del embrague clutch; presiona el collarin contra el diafragma de la prensa; como consecuencia el plato de la prensa[1], se separa del disco de embrague[2], y este se libera de la presion a que estaba sometido contra la rueda volante. Tome nota: La flecha [3], es parte de la caja de velocidades; tiene dientes, donde esta ubicado el disco de embrague; el resto de la flecha es liso; por lo tanto las vueltas del motor solo pueden ser transmitidas a esta flecha, por medio del disco de embrague acoplado, y presionado por la prensa Aqui tenemos el sistema acoplado, en esta posicion la horquilla[4], se encuentra en posicion de descanzo, por lo tanto el collarin[9], se encuentra ligeramente separado del diafragma.[cuando se regula el juego de embrague, se pretende esta posicion]; si el collarin se queda presionando el diafragma el acople sera debil; y; si el collarin se deja demasiado separado; al presionar el pedal de embrague, la presion no sera suficiente para separar el plato opresor del disco de embrague.dando como consecuencia tronidos al querer mover la palanca de cambios. 1]Rueda volante, atornillada al cigueal 2] estructura de la prensa 3]diafragma 4] horquilla 5]Birlo 6] Cigueal EMBRAGUE CLUTCH parte 2 SISTEMA HIDRAULICO automecanico.com Collarin Bomba principal del clutch [superior] Bomba auxiliar [inferior]. Antes de describir, las partes, que nos ocupan en esta pagina; tome nota de lo siguiente: Todos los motores, llevan 2 guias, [pines pequeos, o metales de forma cilindrica]; estas guias, sirven para hacer un correcto acople, motor/caja de velocidades; Si por alguna razon, extravio estas guias; le recomendamos conseguir o fabricar otras, de lo contrario; el acople saldra de la precision necesaria; y dara como consecuencia, rotura de la estructura de la caja, desgaste o quebradura del disco de embrague [clutch], desgaste desigual del collarin, dureza del pedal del clutch, debido al acople disparejo [collarin,prensa].En muchos casos hemos encontrado, que la bomba inferior del embrague no puede trabajar, debido a una salida excesiva del pin empujador [push rod], originado por la separacion, motor/campana,cupula de caja [shell].[cuando el acople se hace sin las guias; la vibracion del motor, afloja los tornillos]. PARTES DE ENSAMBLE DE UN COLLARIN Y HORQUILLA 1] Collarin [rodaje,balero,rodamiento etc.] 2] Estructura donde va instalado el collarin. Este tipo de estructura, trabaja deslizandose, en una especie de funda tubular, en cuyo centro se encuentra la flecha o eje de mando 3] Seguro expansivo, que fija la estructura [2], en la horquilla [5]. 4] cubierta de goma, que evita la entrada de polvo, dentro del alojamiento del clutch. 5] Horquilla.[este tipo de horquilla,se mueve apoyandose, en un perno, de cabeza redondeada que se encuentra fijado a la estructura de la caja] 6] Seguro expansivo, que fija la horquilla, en su posicion, de trabajo. CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE [CLUTCH MASTER CYLINDER] 1]Tornillo tope[stopper bolt], este tornillo, evita que el piston, salga del rango especificado para su correcto funcionamiento. 2]Tornillo[perno], que fija la estructura a la carroceria. 3]Resorte de retorno, [regresa el piston a su posicion de descanzo] 4]Ensamble del piston, en el extremo de este piston, se encuentra instalado el hule o goma, que sella la presion del fluido, dandole la fuerza, que traslada hacia la bomba auxiliar. 5] Pin empujador [push rod], este pin se mueve hacia adentro cuando usted pisa el pedal de embrague [clutch] 6] Anillo tope, este anillo evita que el piston salga de su alojamiento.

7] cubierta de goma , que cubre del polvo o suciedad. 8] Tuerca que fija la regulacion del juego entre el pedal, y el pin empujador. 9] Tapa del reservorio 10] Reservorio[deposito,taza,etc] 11] Abrasadera del reservorio 12 Estructura del cilindro. [bomba principal,superior de embrague],[master cylinder clutch] CILINDRO INFERIOR DE EMBRAGUE [CLUTCH SLAVE CYLINDER] 1] Pin empujador [push rod] [este pin empuja, la horquilla, cuando usted pisa el pedal de embrague [clutch] 2] Goma [hule] protector para evitar suciedad. [dust cover] 3] Resorte del piston [piston spring] 4] Piston, en el extremo de este piston se encuentra instalado la goma o hule que sella la presion del fluido 5] estructura del cilindro [bomba inferior auxiliar del embrague], [ clutch slave cylinder] 6] tornillo purgador [bleeder screw] este tornillo se usa para expulsar[sangrar]el aire encerrado, despues de la instalacion. DISCO Y CUBIERTA DE EMBRAGUE Funcin El embrague es un dispositivo colocado entre el motor y la caja de cambios cuya misin es efectuar una misin suave de la potencia del motor para arrancar, parar, acelerar y decelerar con eficiencia. Representa un importante papel en materia de seguridad y comodidad. Disco del Embrague: Cuando est acoplado, los dos revestimientos reciben la potencia motriz desde el motor y la transmite al tren de potencia, mientras que las placas de amortiguamiento y los resortes de torsin absorben el choque del acoplamiento para asegurar una transmisin suave del torque. VENTAJAS: *Suavidad al arrancar y cambiar de velocidad. *Eficiente funcionamiento del embrague incluso a temperaturas extremadamente elevadas. *Extraordinaria duracin. Cubierta del Embrague: Un resorte de diafragma (resorte de disco cnico) oprime y libera el disco del embrague contra el volante de inercia, para conectar y desconectar el torque del motor hacia la transmisin. VENTAJAS: *Suavidad al arrancar y al cambiar de velocidad. *Facilidad de manejo del pedal del embrague. *Larga duracin. Resorte de Torsin: absorben con eficacia el golpe durante la operacin abrupta del embrague. Esta absorcin del impacto permite arrancar y cambiar de velocidad con suavidad. Placa de Presin: Presiona firmemente el disco de embrague contra el volante del motor. Esto hace que la placa se caliente a temperaturas de entre 200 y 400C. As, para asegurar que el calor se disipe adecuadamente, se emplea hierro forjado especial en la placa de presin original. Resorte del Diafragma: Las duras copas cromadas ofrecen una larga duracin. CONCEJOS PARA EL CAMBIO DEL EMBRAGUE 1. Siente - Vibraciones en el embrague? - la aplicacin sbita del embrague? - una prdida de potencia al subir cuestas? 2. Escucha - ruidos durante el funcionamiento del embrague? - un chillido al cambiar de velocidad? 3. Sufre - un alto consumo de combustible? NECESITA CAMBIAR LA CUBIERTA DEL EMBRAGUE Para conseguir un ptimo rendimiento del embrague y una vida ms prolongada, se recomienda cambiar los discos del embrague y el collarn al mismo tiempo que la tapa del embrague. Embrague El embrague es un elemento que se coloca entre el volante de inercia del motor y la caja de cambios. Se acciona por medio de un pedal que gobierna el conductor con su pie izquierdo. Posicin de "desembragado" Cuando se pisa el pedal del embrague se desplaza el cojinete de empuje hacia el interior, se presiona sobre el diafragma (o muelles) que desplaza el plato de presin, que libera el disco de friccin. En esta posicin, el embrague gira en vaco, sin transmitir el movimiento del motor a la caja de cambios.

Posicin de "embragado" Al soltar el pedal del embrague el cojinete de empuje no se aplica sobre el diafragma, por lo que este ultimo empuja sobre el plato de presin que se aplica contra el disco de friccin por una de sus caras y la otra cara se aplicara entonces sobre el volante motor. La disposicin del disco de embrague, con sus lengetas y muelles de absorcin, hace que el acoplamiento no sea brusco, sino progresivo. Nota: El elemento que presiona sobre el plato de presin cuando no se pisa el pedal del embrague puede ser: muelles: se utilizaban hace muchos aos y consistan en una serie de muelles que empujaban el plato de presin. Un ejemplo de utilizacin de este modelo de embrague es el mtico Seat 600. Diafragma: es el sistema que se esta utilizando actualmente y lleva implantado desde hace tiempo en los automviles. Verificacin y sustitucin del embrague Para que no exista resbalamiento entre el disco de embrague y el volante motor, la fuerza de rozamiento del disco debe ser igual al esfuerzo de rotacin del motor (par motor). Si es menor, el embrague patinar. Esta fuerza de rozamiento disminuye cuando la superficie de rozamiento del disco es menor (colocacin de un disco inadecuado) o si los muelles o diafragma pierden elasticidad y no efectan el debido apriete sobre el plato de presin. Cuando disminuye el coeficiente de rozamiento (disco engrasado o deteriorado), tambin lo hace la fuerza de rozamiento. Con el uso, el disco de embrague adquiere un grado de pulimentacin importante, del que resulta una superficie menos rugosa, lo que hace disminuir el coeficiente de adherencia. Llegado a un cierto grado de desgaste, puede sobrevenir el deslizamiento, que se nota en la prctica porque el motor desarrolla mayor rgimen de giro del que corresponde a la velocidad del vehculo (se "embala"). Cuando se produzcan anormalidades en el funcionamiento del embrague, deber precederse a su comprobacin y a la reparacin correspondiente. Las averas ms frecuentes en este mecanismo son: El embrague patina, debido al desgaste excesivo de los forros del disco, o a que dichos forros estn engrasados. En este caso hay que desmontar el embrague para comprobar el disco. Si patina a alta velocidad solamente, la causa ser posiblemente que los muelles o diafragma han perdido elasticidad o alguno est roto. El patinado tambin puede ser debido a un reglaje defectuoso. Trepidacin del coche al embragar, lo que indica que el disco no asienta convenientemente en el volante del motor por estar deformado, o tambin falta de progresividad debida a defecto de los muelles del disco o diafragma del embrague. Esta trepidacin o retemblor tambin se produce cuando el disco est engrasado y el aceite se ha secado por efecto del calor del patinado del disco. Las velocidades "rascan" al entrar, debido a un reglaje defectuoso del embrague, que hace que el disco no se suelte por completo y por lo tanto impide el desembragado completo. Ruidos al pisar el pedal, producidos generalmente por el cojinete de empuje, cuyo rodamiento axial est mal engrasado, en mal estado, o por rotura de alguna de las puntas del diafragma. Cualquiera de estas averas implica el desmontaje del embrague para su comprobacin, excepto la de reglaje (guarda de embrague), que puede subsanarse efectundolo de manera que el recorrido libre del pedal sea de dos a tres centmetros, lo que se notar porque en este recorrido el pedal se mueve sin dificultad y, a partir de aqu, ofrece una resistencia mayor debida a la accin de los muelles del plato de presin. La regulacin del recorrido libre del pedal (guarda de embrague) puede efectuarse actuando en el dispositivo de regulacin que existe en el mecanismo de mando, que une el cable con la horquilla de mando del embrague. Si el recorrido libre es nulo, la distensin de los muelles de embrague puede ser incompleta, lo que hace patinar al disco y que se desgaste rpidamente. Si el recorrido libre es grande, no se puede conseguir el desembrague completo, con lo que las velocidades entran mal y rascan al entrar. Como quiera que este recorrido libre disminuye a medida que se desgastan los forros del disco, deber efectuarse el reglaje peridicamente. En la figura inferior se represent un sistema de mando del embrague, del tipo de contacto permanente del tope con el diafragma, donde el muelle (R) tiende a mantener el pedal separado del tope (F), tanto como le permita la horquilla de desembrague (L). Tirando de la punta del cable en el sentido (C) hasta que el pedal apoye en el tope (F), debe obtenerse un juego (J) de 2,5 mm, lo que se consigue mediante la correspondiente tuerca de reglaje. Desarmar y armar un embrague Al desmontar un embrague para su reparacin, hay que tener en cuenta el marcar su posicin sobre el volante, ya que en esta posicin estn compensados los desequilibrios antivibratorios de ambos elementos; as como para el desmontaje de la maza, es conveniente marcar todas sus piezas para volverlas a montar en el mismo lugar, ya que este elemento esta equilibrado en conjunto por el fabricante. Comprobar el diafragma mediendo la altura de sus puntas que debe ser igual para todas y no tener ningn tipo de desgaste en su zona de acoplamiento con el cojinete de empuje. Comprobar si las puntas de las lengetas del diafragma presentan seales de desgaste excesivo o puntos quemados. Comprobar que las superficies de asiento en el volante de inercia y en el plato de presin no presentan deformaciones ni ralladuras; en caso contrario, es conveniente rectificar estas superficies.

Comprobar el casquillo de apoyo del eje primario de la caja de cambios, no debe estar roto ni estar excesivamente desgastado. El cojinete axial de empuje debe estar engrasado y deber deslizarse suavemente por el casquillo gua. Comprobar la holgura existente entre el disco de embrague y su acoplamiento sobre el eje primario de la caja de velocidades, que si es excesiva provoca la oscilacin del disco y hace que el funcionamiento sea ruidoso, por lo que deber cambiarse el disco. Tambin se comprobara que el disco se desliza correctamente sobre el eje primario, procediendo a la limpieza de los estriados si fuese necesario y al posterior engrase de los mismos, con grasa, sin excederse para que esta grasa no se deslice durante la rotacin y engrase el disco de embrague. Se comprobara igualmente el desgaste de los forros del disco midiendo su espesor. Si fuese inferior al valor estipulado como mnimo o si los remaches afloran a la superficie de los forros, deber sustituirse el disco. Si los forros estuviesen engrasados, pueden limpiarse con tricloroetileno y un cepillo de alambres. Independientemente deber corregirse la causa de este engrasamiento, que ser debido a fuga del reten trasero del cigeal o el del primario de la caja de velocidades. Los muelles que dan progresividad al disco de embrague debern encontrarse en perfecto estado. Si no fuera as y alguno estuviera roto, deber cambiarse el disco. Una vez comprobado el embrague y reparadas las posibles averas, se proceder a su montaje y a la colocacin del conjunto en su posicin sobre el volante motor. Antes de realizar el apriete de los tornillo de fijacin de la carcasa de embrague con el volante, es necesario centrar el disco de embrague, para que entre luego fcilmente en su alojamiento el primario de la caja de velocidades. Para efectuar este centrado puede disponerse de un eje primario del modelo conveniente, que se retira posteriormente una vez realizado el aprieto de los tornillos de fijacin de la carcasa al volante motor. Mecanismos de accionamiento del embrague En condiciones normales de funcionamiento, el embrague se halla siempre acoplado, es decir, embragado. Solamente se consigue su liberacin o desembragado cuando se aplica una fuerza desde el pedal de accionamiento a travs de un collarn de arrastre que desplaza la posicin del muelle de diafragma. El mecanismo de accionamiento del embrague tiene tambin una gran importancia en el funcionamiento del mismo. Existen dos tipos de accionamiento: Accionamiento mecnico En la figura 5 presentamos un esquema que muestra el mecanismo en posicin de reposo y ello en el caso de un accionamiento mecnico. Los elementos fundamentales de este sistema son: en primer lugar, el pedal de accionamiento (1). En el extremo del pedal se encuentra sujeto un cable (2) por medio del cual se puede accionar la palanca de arrastre (3). Esta palanca, que pivota sobre el punto (4) presiona sobre el collarn de arrastre (5) y consigue la inversin del muelle de diafragma con lo que el embrague queda desacoplado tanto tiempo como se mantenga el pedal (1) oprimido. Accionamiento hidrulico Cuando los embragues son grandes porque se prev la necesidad de la transmisin de elevados esfuerzos de par, se suele acudir al accionamiento hidrulico. La diferencia fundamental con el sistema que hemos visto en la pasada figura 5 es slo que el accionamiento de la palanca de arrastre se efecta por medio de un empuje ejercido por un cilindro hidrulico. Pero veamos el sistema en el esquema que ahora nos muestra la figura 6. El pedal (1) del conductor acciona directamente sobre un cilindro hidrulico principal (2) o cilindro emisor. Este cilindro dispone en su parte superior de un depsito (3) de lquido hidrulico, de caractersticas similares al lquido utilizado en el circuito de los frenos. Una tubera (4), manda la presin resultante a un cilindro receptor (5) desde el que se acciona directamente la palanca de arrastre (6). A partir de este movimiento se comprende que el collarn de arrastre (7) se desplace empujado por el manguito (8), de modo que el muelle de diafragma invierte su posicin y libera la presin del plato de presin sobre el disco de embrague. EMBRAGUE En los sistemas de transmisin manual, siempre hay un embrague. Este se encuentra entre el motor y la transmisin; los dos componentes que se conectan y desconectan durante la operacin del sistema. CONSTRUCCION DEL EMBRAGUE TIPOS DE EMBRAGUE Los embragues estn clasificados como embragues mecnicos y embragues hidrulicos. El embrague mecnico es tambin llamado embrague de friccin. El embrague de friccin acopla v desacopla los miembros de mando y mandados mecnicamente, utilizando friccin generada entre dos superficies. Esta operacin es controlada aplicando o desaplicando el pedal del embrague. El embrague hidrulico utiliza lquido para transmitir fuerza del motor a la transmisin. EMBRAGUE DE FRICCION El embrague de friccin transmite fuerza, es decir, fuerza de friccin entre el disco del embrague y el volante del motor. El disco del embrague est colocado en el estriado de la flecha de la transmisin, cuando el disco es presionado contra la superficie de friccin del volante del motor por la placa opresora, stos y el volante del motor giran juntos, transmitiendo la torsin del motor a la transmisin. El

calor friccional y los golpes son generados en la etapa inicial del acoplamiento del embrague. Entre ms grande sea el rea de friccin del disco del embrague, mayor cantidad de fuerza podr transmitir. El calentamiento del disco de embrague, por el calor friccional es enfriado por aire. Este tipo es llamado "Embrague Seco", si el disco del embrague es enfriado por aceite, es llamado "Embrague Hmedo". EMBRAGUE SECO El embrague de disco sencillo se clasifica en dos tipos, uno usa un resorte de diafragma y el otro usa resortes helicoidales. Este tipo de embrague es usado en transmisiones manuales. EMBRAGUE HUMEDO El embrague de disco sencillo hmedo, est diseado para interrumpir el flujo de fuerza del acoplamiento hidrulico o convertidor de torsin combinada con la transmisin convencional, con el fin de mover un vehculo de un estado esttico o manualmente cambiar la velocidad de baja a alta o viceversa mientras se conduce. El acoplamiento y desacoplamiento de ste tipo de embrague se efecta normalmente por un mecanismo de control elctrico. La diferencia entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de torsin es que el anterior es nicamente transmitido a la misma torsin que el motor desarrolla, mientras que el convertidor de torsin no solamente funciona como un acoplamiento hidrulico, si no que tambin desarrolla una torsin mucho mayor que la proporcionada por el motor. El rea de friccin de un embrague de disco sencillo puede ser aumentado agrandando el tamao de disco del embrague. Con un embrague de discos mltiples, el rea de friccin puede ser aumentada, aumentando el nmero de placas de friccin, sin agrandar el tamao del disco. En consecuencia, el embrague de discos mltiples hmedos es usado en transmisiones automticas o diferenciales de patinaje limitado que proveen nicamente un espacio limitado para la instalacin del embrague. ACOPLAMIENTO HIDRAULICO El acoplamiento hidrulico consiste bsicamente de un par de ruedas con labes que estn divididos entre la bomba en el lado de entrada y la turbina en el lado de salida. El aceite mineral es usado para llenar estas uniones. Cuando el motor gira, la bomba aplica la torsin del motor por medio de flujo de aceite a la turbina la cual causa que la turbina en el lado de salida gire. Esta rotacin es transmitida a la transmisin. El aceite que pasa a travs de la turbina regresa a la bomba. Si otra rueda con labes (estator) es colocada entre la turbina y la bomba, el acoplamiento hidrulico creado es llamado "Convertidor de torsin". En cualquier caso, la presin hidrulica transmitida a la turbina de la bomba mientras la marcha es mnima es muy baja, la turbina permanece estacionaria. De acuerdo al aumento de velocidad del motor, la presin hidrulica entregada de la bomba se vuelve mayor, este aumento de presin causa que la turbina gire y por lo tanto, mueva al vehculo. Mientras el vehculo est en movimiento la carga es menor que durante el arranque y la velocidad de la turbina se aproxima a la velocidad de la bomba, en otras palabras, la proporcin de trasmisin de rotacin de la bomba a la turbina se aproxima a uno. La diferencia en caractersticas entre el acoplamiento hidrulico y el convertidor de torsin es causado por la presencia del estator. La relacin de transmisin de torsin del acoplamiento hidrulico es siempre uno, mientras que el convertidor de torsin puede ser tres veces tan grande que la del acoplamiento hidrulico cuando la relacin de transmisin de rotacin es baja. Cuando la relacin de transmisin de rotacin alcanza uno, la relacin de la transmisin de torsin tambin es uno. El convertidor de torsin presenta mayor transmisin de torsin cuando la velocidad de la turbina es baja. Por lo que, es ampliamente usado en combinacin con transmisin automtica. El acoplamiento hidrulico no multiplica la torsin, y ste es usado con el embrague de friccin para absorber los golpes que pueden ser causados por la operacin de cambios de velocidad. EMBRAGUE Un disco de friccin o embrague, es el principal componente del mismo embrague. La superficie de ambos lados del disco est cubierta con un material especial para que resista la friccin y el desgaste y no sea afectado por el calor. El disco en su parte central est estriado para que acople con la flecha principal de mando de la transmisin, sto es, para que pueda girar con la flecha de mando, pero tambin permanecer libre para deslizarse en la flecha. El disco es accionado por un plato opresor que consta de un diafragma o varios resortes el cual se encuentra sujetado al volante del motor, el disco

est empalmado entre el plato opresor y la cara del volante del motor. Por lo tanto, el motor es conectado a la transmisin, permitiendo que la torsin y potencia del motor sean transferidos a travs del volante, el disco de embrague y el plato opresor. MECANISMO DE CONTROL DE EMBRAGUE TIPO MECANICO Un sistema hidrulico sencillo es usado para quitar la presin de los resortes al plato opresor por medio de una palanca de desembrague, la cual est conectada a la varilla del cilindro de operacin. El pistn de otro cilindro o sea el cilindro maestro, est conectado al pedal del embrague. Los dos cilindros estn unidos por un tubo de dimetro pequeo que llenan el sistema con lquido hidrulico. En la operacin, al oprimir el pedal del embrague se origina presin en el lquido, el cual es transmitido por medio del tubo al cilindro de operacin para empujar el pistn de ste hacia atrs y accionar la palanca de desembrague. Al soltar el pedal del embrague, permiten a los resortes del plato opresor operar nuevamente, forzando al plato y al disco de embrague en contra del volante del motor. Simultneamente, el pistn del cilindro de operacin retorna a su posicin normal y el lquido hidrulico fluye de regreso al cilindro maestro. En algunos modelos, sin embargo un varillaje mecnico conecta el pedal y la palanca de desembrague. OPERACIN DEL EMBRAGUE CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE El diseo de un cilindro maestro se ilustra en la figura. Incorporados dentro de la estructura del cilindro se encuentran: el pistn, copas del pistn, resorte de retorno y otros componentes. El material usado para las copas del pistn es de hule anticorrosivo para evitar se daen por la accin del lquido de frenos. Al oprimir el pedal del embrague, la varilla de empuje, por forzamiento, inicia la operacin del cilindro maestro para desplazar el pistn hacia adelante. El lquido contenido en el cilindro fluye hacia el depsito de reserva, justo antes que el pistn cierre el conducto de retorno en el momento de acercarse al resorte. Cuando esto sucede, la presin hidrulica es aumentada y transmitida al cilindro de operacin a travs del tubo. Al soltar el pedal de embrague, permite el regreso rpido del pistn por accin del resorte de retorno. Se usa dicho resorte, porque el lquido, a su regreso por el tubo, se encuentra con alguna resistencia disminuyendo la presin del lquido lo cual causa que la carrera de retorno del pistn sea lenta. CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO DE OPERACION La presin hidrulica generada eh el cilindro maestro es transmitida a la cmara (A) del cilindro de operacin por medio de tubera y manguera hidrulica. Esta presin causa que el pistn se mueva a la derecha. Cuando el pistn se desplaza, la barra de empuje acciona la palanca de desembrague para desacoplar el embrague. El cilindro de operacin est provisto con un sistema de purga para sacar el aire del sistema hidrulico. El cilindro de operacin est clasificado en dos tipos: El tipo ajustable, que permite su ajuste en relacin entre la palanca de desembrague y barra de empuje para evitar que el embrague se patine debido a desgaste en sus caras; y el tipo no ajustable, que se ajusta automticamente. TIPO NO AJUSTABLE Cuando las caras del embrague se desgastan, la barra de empuje cambia de posicin en tal sentido para empujar a la palanca de desembrague por medio de un resorte dentro del cilindro de operacin. As, el cojinete (collarn) y resorte de diafragma se mantienen bajo ligera presin. TIPO AJUSTABLE Existe un claro entre el cojinete (collarn) y horquilla de desembrague. Este claro es conocido como "juego" de la palanca de desembrague. Para mantener este "juego" constante cuando la cara de contacto del embrague se desgasta, una tuerca de ajuste est provista en la varilla de empuje del cilindro de operacin. RODAMIENTO DE EMPUJE (COLLERIN) Y PALANCA DE DESEMBRAGUE Debido a que el rea de contacto del resorte de diafragma y el motor giran a la misma velocidad, se usa un cojinete con un mnimo de friccin para empujar el resorte de diafragma. La figura muestra corno opera la palanca de desembrague al ser empujado el extremo de la horquilla por el cilindro de operacin. El porta collarn es empujado en la manga de deslizamiento de la cubierta delantera de la transmisin (candelero) para guiar el cojinete de desembrague. Para efecto informativo, la palanca de desembrague tambin es conocida como horquilla de embrague o desembrague. FUNCION DE LA TRANSMISION Un automvil requiere una gran cantidad de fuerza motriz para iniciar su movimiento, acelerar, subir pendientes o transportar cargas pesadas, sin embargo, cuando se conduce en una va rpida a alta velocidad, necesita un giro rpido de las ruedas en vez de un gran esfuerzo motriz. La fuerza motriz es la fuerza de traccin que es transmitida a las ruedas por el motor. Esta fuerza acta en direccin de una lnea tangente a la periferia exterior de la llanta, como se muestra en la figura. Si la presin del motor es mantenida constante, esta fuerza varia con el tamao de la llanta. Suponga que usted trata de detener el giro de una barra bajo torsin constante. Si usted sostiene el extremo delgado de la barra para detener el giro, usted deber ejercer una gran cantidad de fuerza. Por otro lado si usted trata de detener la rotacin sosteniendo el lado grueso de la barra, puede ser detenida fcilmente. Esto significa quo la fuerza de torsin se vuelve menor si el radio aumenta. En el caso de un automvil, la fuerza motriz de una llanta disminuye si el radio de la llanta se aumenta, dado que el motor est generando una torsin constante. Como se explic anteriormente, la fuerza motriz es determinada por la torsin y el radio de la llanta. Si la torsin de la rueda es T (Kg-m) y el radio de la llanta es r (m) luego la fuerza motriz F (Kg) puede ser expresada en la siguiente ecuacin F (kg)= T (Kg-m)/ r (m) De esta ecuacin puede verse que la fuerza motriz puede ser aumentada, aumentando la torsin. Sin embargo, la torsin del motor es casi constante, independientemente de la velocidad del motor. Si una gran cantidad de torsin se requiere para satisfacer los requisitos de manejo, usted tendra que tener un motor muy grande en el vehculo; esto es ilgico. Este requerimiento puede ser solucionado, instalando un aditamento el cual sea capaz de multiplicar la torsin como se necesite, entre el motor y la flecha cardan del vehculo. Tal aditamento debe ser tambin capaz de invertir la direccin de rotacin para que el vehculo pueda ser tambin operado en reversa. Este aditamento es llamado transmisin. La multiplicacin de torsin es efectuada por la reduccin de la velocidad de rotacin. Esto est sujeto a cambiar el patrn de acoplamiento de engranes de la transmisin. Si se desea alta velocidad, puede ser obtenida al sacrificar torsin. De esta manera la transmisin aumenta o disminuye la torsin del motor cambiando la velocidad de la flecha cardn, por lo que el vehculo es capaz de trabajar bajo cualquier situacin de manejo. El embrague es un mecanismo que permite poner en movimiento una mquina acoplndola al motor. Todos los automviles tienen algn tipo de embrague (clutch). Los dos sistemas principales son el embrague de friccin y el embrague hidrulico. Embrague de friccin Depende de un contacto directo entre el motor y la transmisin, est formado por el volante del motor, un plato conductor que gira junto a ste y un disco conducido o de clutch situado entre ambos que est unido al eje primario o flecha de mando de la caja de cambios. Cuando el motor est embragado, el plato conductor presiona el disco conducido contra el volante, con lo que el movimiento se transmite a la caja de cambios. Al pisar el pedal del embrague, el volante del motor deja de estar unido al disco conducido. Embrague hidrulico Puede usarse de forma independiente o con el embrague de friccin. En este sistema, la potencia se transmite a travs de un fluido aceitoso, sin que entren en contacto partes slidas. En el embrague hidrulico, un disco de paletas (o impulsor) que est conectado con el volante del motor agita el aceite con suficiente fuerza para hacer girar otro disco similar (rotor) conectado a la transmisin. Funcionamiento del embrague En la posicin de conexin, los dedos del resorte del diafragma se encuentran en posicin plana y todo el borde del resorte ejerce presin. Cuando se oprime el pedal del embrague, la presin del cojinete de desembrague impuesta sobre los extremos interiores de los dedos del diafragma produce una accin diafragmtica, y los extremos exteriores de los dedos, cerca del borde, actan sobre el anillo de pivote interior. Esta accin hace que el borde del resorte del diafragma y la placa de presin se aparten del disco del embrague, desconectndolo. Cuando se libera el pedal del embrague y el cojinete de desembrague deja de hacer contacto con los dedos, el resorte en el diafragma hace que los dedos pivoten alrededor del anillo de pivote trasero y que el borde se apoye contra la placa de presin. Hay muchas cosas que afectan el buen funcionamiento del embrague. Por lo tanto, antes de llevar a cabo alguna operacin importante en l, es necesario efectuar una inspeccin preliminar para determinar si el defecto radica o no en el embrague. Fallas del embrague (Deslizamiento) Si el embrague tiene pocos kilmetros (64.000 o menos), el deslizamiento puede ser causado por: contaminacin de aceite o una junta mal ajustada del embrague. Si tiene muchos kilmetros (96.000 o ms), la causa es desgaste hacia afuera y necesita ser sustituido. Para eliminar la contaminacin de aceite como causa posible del resbalamiento del embrague revise la parte posterior del motor y la caja del volante para ver si hay botes. Si hay algn derrame de aceite pudiera significar que el sello principal trasero tiene un escape. Otras causas seran juntas de la cubierta del mltiple y de la vlvula en la parte posterior del motor gastadas o que la transmisin penetr por el sello del eje. Si hay algn escape de aceite, no sustituya el embrague hasta que lo haya reparado. Una vez que las juntas de ste han sido cntaminadas por el aceite, no hay manera de limpiarlas. Sustituir el disco del embrague es la nica manera de restablecer su funcionamiento apropiado. Si no tiene escape, chequee que las juntas estn bien ajustadas. La mayora de los autos con un cable de junta tienen un mecanismo de ajuste automtico para mantener separaciones apropiadas. No hay manera de que este tipo de juntas puedan causar resbalamiento a menos que hayan sido mal ajustadas. El resbalamiento puede ser causado por dos cosas: revestimientos gastados o prdida de tensin del resorte en el plato de presin. A menos que el embrague realmente se haya forzado o tenga muchos kilmetros de uso, es muy difcil que el plato de presin est dbil. El desgaste normal reduce el espesor de los revestimientos en el disco del embrague, que alternadamente reduce la fuerza que aplica el plato de presin para retraer el disco contra la rueda volante. La solucin a esta situacin es sustituir el disco del embrague. Incluso as, el embrague y la rueda volante deben ser examinados cuidadosamente cuando se cambian las piezas. Si se desgasta o se daa el plato de presin, deber sustituirlo tambin. Los expertos recomiendan rectificar la rueda volante para restablecer la superficie de la friccin. Si sta presenta, daos como: decoloracin, grietas o cualquier otra irregularidad es necesario sustituirla. (Sonidos) El rechinar del embrague y el movimiento desigual pueden ser causados por las guarniciones contaminadas de aceite (debido a un escape de aceite en la parte posterior del motor, generalmente del sello principal trasero del cigeal), o por algn dao en el propio embrague. Para que el ste ltimo enganche suavemente, el plato de presin debe tocar en la parte baja uniformemente al disco. Es decir la superficie del plato de presin debe ser paralela a la rueda volante para que haga contacto suavemente. Si se tuerce la rueda volante (que puede suceder como resultado de sobrecalentamiento y abuso), puede hacer que el embrague no haga un buen contacto y roce. En raras ocasiones, un defecto de fabricacin en un embrague nuevo o reconstruido puede causar el contacto desigual, as como la instalacin incorrecta de ste. Si alguien permite que el peso de la transmisin "descanse" en el embrague, puede doblar el disco causando estremecimiento o rechinado. Las tiras daadas en el eje de transmisin pueden causar que el disco del embrague se pegue hacia arriba y roce. Otras causas del rechinar del embrague pueden ser montajes flojos o quebrados del motor. Sustitucin del embrague El embrague puede ser sustituido en casa, siempre y cuando se tengan las herramientas y los conocimientos tcnicos apropiados, puesto que el cambio del embrague es un trabajo complejo y engorroso que slo personas especializadas, deben realizar.

En los vehculos con mecanismo impulsor en el eje trasero, el eje motor, la transmisin y la caja del volante tendrn que ser retirados por debajo para conseguir el embrague, y luego sacar la rueda volante para sustituirlo. Si va a cambiarse el embrague, se recomienda rectificar la rueda volante si est curva, acanalada, desgastada, descolorada, agrietada, y en caso de conseguirse contaminada gravemente de grasa o aceite, sta tambin debe ser sustituida. Adems, al sustituir el embrague, se debe ajustar el cojinete. El buje experimental en el extremo del cigeal que utiliza el eje de la entrada de informacin de la transmisin debe ser examinado. Si tiene muchos kilmetros de recorrido se recomienda tambin, sustituirlo. La reinstalacin de la transmisin es la parte ms difcil del trabajo porque sta es pesada (se necesita un gato manual o hidrulico). El embrague se debe alinear perfectamente (con una herramienta experimental), as que el eje de la entrada de informacin de la transmisin se deslizar a su lugar, una vez que se haya instalado. Con el mecanismo de traccin de eje delantero, sustituir el embrague es an ms difcil, porque implica tumbar el motor o el eje de transmisin (ambos son trabajos importantes debido a todo el desmontaje que ello implica). Para esto, se requiere el alzamiento del motor para luego tumbarlo mientras se saca el eje de la transmisin. Home / Notas Tcnicas Hay muchas cosas que afectan el buen funcionamiento del embrague. Antes de llevar a cabo alguna operacin en l, se debe hacer una inspeccin preliminar para determinar de donde proviene el defecto. El embrague puede ser sustituido en casa siempre y cuando se tengan las herramientas y los conocimientos tcnicos apropiados. Cambiar un embrague es un trabajo complejo. En un vehculo con mecanismo impulsor en el eje trasero, el eje motor, la transmisin y la caja del volante tienen que ser retirados por debajo del vehculo para conseguir el embrague y luego desempernar la rueda volante y sustituirlo. Se recomienda y se requiere volver a allanar la rueda volante si est comba. Si est acanalada, desgastada, descolorada, agrietada y/o contaminada gravemente de grasa o aceite debe ser sustituida. Adems de sustituir el embrague, es recomendable ajustar el cojinete. El buje experimental en el extremo del cigeal que utiliza el eje de la entrada de informacin de la transmisin debe ser examinado. Si tiene muchos kilmetros de recorrido se recomienda sustituirlo. La reinstalacin de la transmisin es la parte ms difcil del trabajo porque sta es pesada (se necesita un gato manual o hidrulico). El embrague se debe alinear perfectamente (con una herramienta experimental), as que el eje de la entrada de informacin de la transmisin se deslizar a su lugar, una vez que se haya empernado. Con el mecanismo impulsor del eje delantero, sustituir el embrague es an ms difcil, porque implica tumbar el motor o el eje de transmisin (ambos son trabajos importantes debido a todo el desmontaje que ello implica). Para esto, se requiere el alzamiento del motor para luego tumbarlo mientras se saca el eje de la transmisin. En este caso es recomendable poner el vehculo en manos de los expertos. Si el embregue rechina El rechinar del embrague y el movimiento desigual puede ser causados por las guarniciones contaminadas de aceite (debido a un escape de aceite en la parte posterior del motor, generalmente del sello principal trasero del cigeal), o por algn dao en el propio embrague. Para que el embrague enganche suavemente, la placa de presin debe tocar en la parte baja uniformemente al disco. Es decir la superficie de la placa de presin debe ser paralela a la rueda volante para que haga contacto suavemente. Si se comba la rueda volante (que puede suceder como resultado de sobrecalentamiento y abuso), puede hacer que el embrague no haga un buen contacto y roce. En raras ocasiones, un defecto de fabricacin en un embrague nuevo o reconstruido puede causar el contacto desigual, al igual que la instalacin incorrecta de ste. Si alguien permite que el peso de la transmisin 'descanse' en el embrague, puede doblar el disco causando estremecimiento o rechinado. Las tiras daadas en el eje de transmisin pueden causar que el disco del embrague se pegue hacia arriba y roce. Otras causas del rechinar del embrague pueden ser montajes flojos o quebrados del motor. Cuando el embrague desliza Si el embrague tiene pocos kilmetros (64.000 o menos), el deslizamiento puede ser causado por contaminacin del aceite o una junta mal ajustada del embrague. Si tiene muchos kilmetros (96.000 o ms), la causa es desgaste hacia afuera y necesita ser sustituido. Para eliminar la contaminacin del aceite como causa posible del resbalamiento del embrague revise la parte posterior del motor y la caja del volante para ver si hay botes. Si hay algn derrame de aceite pudiera significar que el sello principal trasero tiene un escape. Otras causas seran juntas de la cubierta del mltiple y de la vlvula en la parte posterior del motor gastadas o que la transmisin penetr por el sello del eje. Si hay un escape de aceite, no sustituya el embrague hasta que no lo haya reparado. Una vez que las juntas del embrague han sido contaminadas por el aceite, no hay manera de limpiarlas. Sustituir el disco del embrague es la nica manera de restablecer el funcionamiento apropiado de ste. Si no tiene un escape, chequee que las juntas estn bien ajustadas. La mayora de los carros con un cable de junta tienen un mecanismo de ajuste automtico para mantener separaciones apropiadas. No hay manera de que este tipo de juntas puedan causar resbalamiento a menos que hayan sido mal ajustadas. El resbalamiento puede ser causado por dos cosas: revestimientos gastados o prdida de tensin del resorte en la placa de presin. A menos que el embrague realmente se haya forzado o tenga muchos kilmetros de uso, es muy difcil que la placa de presin est dbil. El desgaste normal reduce el espesor de los revestimientos en el disco del embrague, que alternadamente reduce la fuerza que aplica la placa de presin para retraer el disco contra la rueda volante. La solucin a esta situacin es sustituir el disco del embrague. Incluso as, el embrague y la rueda volante deben ser examinados cuidadosamente cuando se cambian las piezas. Si se desgasta o se daa la placa de presin, deber sustituirla tambin. La mayora de los expertos recomiendan rectificar la rueda volante para restablecer la superficie de la friccin. Si la rueda presenta, daos como: decoloracin, grietas o cualquier otra irregularidad es necesario sustituirla.