CAPTULO 2 CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO Seccin 203 Caractersticas del Trnsito 203.

01 GENERALIDADES La acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la evolucin que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseo, es indispensable para seleccionar la categora que se debe dar a una determinada va. Los principales indicadores que debern tenerse en consideracin son los que se describen a continuacin. 203.02 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y permite realizar los clculos de factibilidad econmica. 203.03 CLASIFICACIN POR TIPO DE VEHCULO Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el IMD a las diferentes categoras de vehculos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes: - Vehculos Ligeros: Automviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs. - Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos. - Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga. - Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga. Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma importante de una a otra va. En pases en vas de desarrollo la composicin porcentual de los distintos tipos de vehculos suele ser variable en el tiempo. 203.04 DEMANDA HORARIA En caminos de alto trnsito es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA, lo que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para evitar Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001) 44 problemas de congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD deber obtenerse a partir de una ordenacin decreciente de los mayores volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al graficar estos valores se podr establecer el volumen horario de demanda mxima normal, que para la mayora de los caminos de trnsito mixto (aquellos que no presentan un componente especializado preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el volumen asociado a la trigsima hora de mayor demanda. Los volmenes asociados a las horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenacin decreciente se consideran mximos extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestin al final de la vida til del proyecto. El volumen asociado a la trigsima hora ser mayor aunque muy similar, que los volmenes previsibles en una gran cantidad de horas al ao que figuran a continuacin de la trigsima hora, de all su definicin como mximo normal. En caso que la informacin ordenada grficamente no presente el comportamiento descrito, se deber adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a considerar como mximo normal para el diseo.

De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas crticas tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al trmino del perodo de diseo a fin de considerar su evolucin en el tiempo. A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada en caminos de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:

VHDao i = 0.12 ~ 0.18 IMDAao i

Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito mixto con variaciones estacionales moderadas. Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico. Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las proporciones en que participan los diferentes componentes de trnsito (Industrial, agrcola, minero, turstico, etc), la relacin entre el VHD y el IMDA se mantendr razonablemente constante. En cuanto a la composicin por categora de vehculo, es necesario tener presente que los volmenes horarios mximos se producen por un incremento de los vehculos ligeros, y en los casos con componente turstica, este incremento se da en das coincidentes con una baja en el volumen de camiones. En definitiva el VHD presentar Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001) 45 una composicin porcentual diferente de la que se observa para el IMDA, situacin que deber analizarse en cada caso particular. 203.05 CRECIMIENTO DEL TRNSITO Deben establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de diseo. Ello, adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construccin por etapas. En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de congestin a lo largo de su vida de diseo, tasas de crecimiento de tipo histrico observadas en la regin pueden ser suficientes para abordar el problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. orden, se requerir un estudio especial para proyectar la evolucin del trnsito en todos sus aspectos . Seccin 204 : Velocidad del Diseo 204.01 DEFINICIN La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo.

204.02 RELACIN GEOMTRICAS.

ENTRE

LA

VELOCIDAD

DIRECTRIZ

LAS

CARACTERSTICAS

La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc. En las presentes normas las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) estn relacionadas a cada velocidad directriz. 204.03 VELOCIDAD DE MARCHA. Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG2001) 46 medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y vara durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido por cualquier causa. 204.04 VELOCIDAD DE OPERACIN En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l , sin condicionar la eleccin de la velocidad por parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor. Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehculos. 204.05 RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DE MARCHA Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseo de una nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de operacin en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos geomtricos a lo largo del trazado. Para la determinacin de las velocidades de operacin debern tomarse datos de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud. As, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operacin o velocidades realmente prcticas como resultado o efecto operacional de la geometra de la va. Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarn como valores tericos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la Tabla 204.01.

204.06 ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora de la futura carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento. Los presentes criterios establecen, en la Tabla 204.01., el rango de las velocidades de diseo que se deben utilizar en funcin del tipo de carretera segn sus caractersticas. 204.07 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ. Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera debern ser evitados. Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2) Kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los 20 Km/h. Seccin 205 : Visibilidad Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehculo.

En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes. 205.01 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA. Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulacin. Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima de visibilidad de parada. Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un recurso extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el MTC. 205.02 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO Distancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, segn la categora de la carretera.

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse lo ms homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografa dada, se procurar que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla 205.02.

Seccin 206 : Control de Acceso 206.01 GENERALIDADES El MTC debe prever en forma anticipada; en los proyectos de carreteras de las categoras Autopista y Multicarril; la forma de darle acceso al terreno adyacente. El nmero de accesos directos deber reducirse a un mnimo segn se especifica ms adelante. 206.02 ACCESOS DIRECTOS. Cuando una carretera de calzadas separadas longitudinal y/o transversal cruce un rea urbana, la frecuencia media de accesos directos no deber sobrepasar uno cada 1 000 m, pudiendo variar esta distancia entre 500 y 1 500 m. En reas rurales y suburbanas el promedio de separacin ser de 2 500 m, pudiendo fluctuar entre 1 500 y 3 500 m. En reas rurales se debern tener presente los siguientes criterios generales respecto de la forma de implementar el control parcial de acceso: (a) Cuando las propiedades tengan acceso a un camino pblico existente o a un camino lateral del Principal, no se autorizar acceso directo a la carretera ms que por las intersecciones de uso pblico construidas para tal objeto.

(b) Si existen varias propiedades contiguas que tras la construccin de la carretera quedan aisladas de todo camino pblico, se construir para dichas propiedades una conexin con otro camino pblico. (c) Cuando las propiedades aisladas tengan un frente a la carretera, mayor de 1500 m, se permitir un acceso directo por propiedad y toda vez que sea posible se procurar dar un acceso comn para dos propiedades. En estos casos la incorporacin o salida desde o hacia la carretera deber ser slo en el sentido del trnsito correspondiente a la calzada o pista de trnsito adyacente al acceso. Los cambios de direccin de recorrido debern ejecutarse en las zonas especialmente diseadas para ello (enlaces, intersecciones, zonas de giro en U) (d) Ningn acceso directo debe permitirse a menos de 150 m, de una abertura a travs del separador central, salvo que el acceso enfrente dicha abertura, con el objeto de proveer distancia de entrecruzamiento.

206.03 CAMINOS LATERALES O DE SERVICIOS Un camino lateral es un camino que se construye adyacente a una carretera Nacional para servir los siguientes objetivos: (a) Controlar en forma efectiva el acceso a las vas expresas, procurando as la seguridad y libertad deseada para el trnsito de paso. (b) Proveer acceso a la propiedad colindante. (c) Restituir la continuidad del sistema local de caminos o calles previamente existentes. (d) Evitar recorridos excesivamente largos provocados por la construccin de la va expresa

En general, un camino lateral se justifica econmicamente si su costos es menor que proveer acceso desde otro camino pblico o resulta ms barato que adquirir en su totalidad la propiedad afectada. 206.04 CONTROL DE ACCESO Y NUEVOS TRAZADOS. Los alineamientos de Autopistas o Multicarriles nuevos deben trazarse, en lo posible, de modo que las propiedades divididas queden con acceso a la red de caminos locales. Esto con el objeto de evitar la construccin de caminos laterales. Cuando una propiedad quede aislada entre la va expresa y algn accidente geogrfico (estero, cerro, etc) ser preferible expropiar el terreno en su totalidad, si esto resulta ms econmico que la construccin de un camino de servicio especial. 206.05 CONTROL DE ACCESO Y CAMINOS EXISTENTES. En las carreteras que tengan que desarrollarse a lo largo de caminos existentes, se dejarn stos como Caminos Laterales. Si los accesos del costado opuesto de la carretera no pueden proveerse de otra manera, se proyectar otro camino de servicio. En todo caso deber considerarse la posibilidad descrita en 206.04

Seccin 207 Instalaciones al lado de la Carretera 207.01 GENERALIDADES La actividad que se desarrolla en una carretera ha dado origen a una serie de instalaciones auxiliares, las que deben proyectarse y ubicarse de modo que no atenten contra la seguridad. En carreteras con control de acceso debern respetarse las normas antes especificadas, an cuando la instalacin en particular tenga una estrecha relacin con la actividad que se desarrolla en la carretera. 207.02 FRECUENCIA DE INSTALACIONES EN CAMINOS CON CONTROL DE ACCESO Es muy importante que las instalaciones no tengan una proliferacin excesiva. Ellas deben aparecer all donde tengan una clara justificacin por la distancia a los centros poblados. Por lo general, restaurantes y hoteles debern estar ms o menos a 25 Km. Las estaciones gasolineras y de servicios se colocarn de acuerdo a la intensidad del trnsito, tratando de que coincidan con la ubicacin de restaurantes y hoteles. Las casetas telefnicas en las Autopistas se colocarn cada 2 Km. La situacin de cualquier instalacin deber anunciarse anticipadamente mediante letreros normalizados, de manera tal que el conductor no sea sorprendido y ejecute maniobras rpidas que pueden resultar peligrosas. 207.03 INSTALACIONES DENTRO DE LA FAJA DE DOMINIO. Solo se permitirn dentro de la faja de dominio los refugios para viajeros, casetas telefnicas, lugares de descanso, miradores, plazas de peaje y de pesaje de camiones. Las instalaciones definitivas para la polica y puestos aduaneros quedarn ubicados fuera de sta. 207.04 INSTALACIONES FUERA DE LA FAJA DE DOMINIO Toda instalacin con fines de lucro, deber estar ubicada fuera de la faja de dominio, an cuando preste servicio directo a los usuarios del camino. En carreteras con control de acceso debern contar con la autorizacin previa y proyecto de conexin aprobado por el MTC 207.05 UTILIZACIN VENTAJOSA DE INTERSECCIONES. Los Puestos de Control de Polica y de mantenimiento del camino debern quedar, en lo posible, ubicados en las cercanas de los cruces, siempre fuera de la faja y sin acceso directo al camino en el caso de las Autopistas, lo que facilitar los giros y movimientos al mismo tiempo que aumentar el servicio que prestan. En zonas de intercambios viales no se admitir algn tipo de instalacin. 207.06 CONEXIONES A LA CALZADA. Todas las conexiones de las instalaciones indicadas, o cualquier otra de servicio pblico o privado, debern construirse de acuerdo a las normas que rigen para la clase de camino. En las carreteras de 1er. y 2do. orden se incluirn carriles auxiliares de deceleracin y aceleracin y todos los otros elementos de diseo necesarios para una conexin eficiente y segura. En caminos de menor importancia la conexin deber tener el mismo tipo de pavimento que el camino.

Slo se permitir una va de entrada y una de salida. En los caminos con Control de Acceso no se permitir el cruce del separador central para cruzar de una calzada a otra. 207.07 OBSTRUCCIONES A LA VISIBILIDAD. La edificacin, arborizacin u otros elementos que formen parte de las instalaciones, no debern obstruir o limitar la visibilidad de la carretera, en especial si se prev un futuro ensanche de carriles. 207.08 LETREROS COMERCIALES. Los criterios generales a considerar, desde el punto de vista seguridad para los usuarios, deben ser coherentes con los siguientes principios. Los letreros comerciales junto al camino debern restringirse a aquellos lugares prximos al servicio que anuncian. Se propender a fomentar una poltica que prohba la colocacin de carteles o letreros de propaganda general, cuya proliferacin distrae a los conductores y atenta contra la seguridad de la circulacin. En las Autopistas se permitirn solamente letreros normalizados que anuncien servicios al usuario. En las zonas marginales no debern colocarse letreros comerciales que traten de llamar la atencin de los conductores. Se podr colocar en los paraderos del camino letreros que contengan una lista de servicios y atractivos tursticos de la zona, debidamente normalizados por el MTC. El uso de la iluminacin, reflectorizacin, intermitencia u otros dispositivos, deber regularse, por razones de seguridad, con la sealizacin propia del camino. Seccin 2008: Facilidades para Peatones 208.01 RESPONSABILIDADES El Estado es el responsable de la construccin y financiamiento de las veredas o aceras en algunos casos que se indican a continuacin. En otros, la construccin de estas facilidades correr por cuenta de los particulares. 208.02 REPOSICIN Cuando por la construccin de una carretera se destruyan veredas existentes, se efectuar la reposicin en los caminos laterales o de servicio que correspondan y no se autorizar la construccin de otras, salvo que est indicado en los trminos de expropiacin de la faja. 208.03 CRUCE DE REAS URBANAS. El perfil tipo para dichas reas, normalmente, provee zonas para veredas. Estas debern ser construidas dentro de la faja de expropiacin con la autorizacin previa del MTC y conservadas por la comunidad o por los propietarios responsables del desarrollo que da origen a un trnsito peatonal importante. Se exceptan las veredas de puentes o tneles donde no existan propietarios colindantes, las cuales sern de responsabilidad del Estado. De todas maneras se construirn veredas en aquellos lugares en que es necesario dar seguridad a los peatones y/o donde es importante no inferir el trnsito de los vehculos.

208.04 CAMINOS DE SERVICIO. En las vas nacionales donde deba construirse un camino lateral para conectar caminos o calles locales con veredas y que de otra manera quedaran con un extremo sin salida, es permitido continuarlas a lo largo del camino lateral, considerndolas como reposicin de las facilidades existentes. 208.05 REAS DE INTERSECCIONES Deber construirse veredas en estas reas nicamente cuando sea necesario conectar un sistema de veredas existentes, y cuando en forma evidente la actividad de la zona se vea subdividida por el Cruce. 208.06 PARADEROS Debern construirse veredas, donde sea necesario, desde la parada de mnibus al sistema de veredas existentes. 208.07 SENDEROS Los senderos difieren de las veredas en los detalles constructivos y costos pero no en los principios tcnicos. En los cruces canalizados con reas adyacentes desarrolladas, donde se prev un gran flujo de peatones, debern construirse senderos estabilizados o pavimentados a travs de las islas separadoras. 208.08 PASO A DESNIVEL Cada situacin deber considerarse de acuerdo a las circunstancias. En todo caso el estudio deber cubrir los siguientes aspectos: . Tipo de carretera a cruzar. Localizacin de otros accesos prximas para cruzar. Tipo y edad de las personas que utilizarn el cruce. Consideracin especial al cruce de escolares. Puntos de generacin del trnsito de peatones. Volumen del cruce de peatones

La pasada adecuada, a distinto nivel, deber ser motivo de un cuidado estudio de ubicacin y de las pendientes de las rampas. Este estudio deber efectuarse en las etapas de planificacin y diseo de tal manera de poder ajustar adecuadamente las rasantes de la pasarela y la carretera. No se recomienda construir tneles para peatones por la reticencia de stos a pasar por ellos. En el caso que esta solucin sea necesaria, se ejecutar de tal manera que haya visibilidad de un extremo a otro y que est provisto de un adecuado sistema de iluminacin

Seccin 209 : Valores Estticos y Ecolgicos En el diseo de cualquier camino se tendr, en concordancia no tan slo su incorporacin al paisaje sino que tambin el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estticos debern considerarse conjuntamente con la utilidad, economa, seguridad y todos los dems factores que preocupan al planificador y diseador. Esta disposicin adquiere mayor valor en el caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el alineamiento, el perfil y la seccin transversal deben guardar armona con las condiciones del medio, evitando as un quiebre de los factores ecolgicos. Siempre ser de primordial importancia la economa de acuerdo con las necesidades del trnsito; no obstante, un mayor gasto puede justificarse si se trata de preservar los recursos naturales que poseen un valor econmico en s. Para lograr los efectos deseados, debern tenerse en consideracin los aspectos que se enumeran a continuacin: (a) El trazado de la carretera deber ser tal que la nueva construccin proteja el medio ambiente natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza. (b) El trazado y el perfil de la carretera deber acomodarse a las caractersticas del terreno para que cortes y terraplenes se reduzcan al mnimo. La implantacin de la alineacin horizontal mediante el empleo de curvas de transicin, y la suavidad de las pendientes, acordes con los requisitos de diseo, constituyen un buen medio para lograr estos objetivos. (c) Es esencial evitar la destruccin de los rboles valiosos, as como proteger la vegetacin en general. (d) Siempre que sea factible se propender, dentro de los mrgenes econmicos, a buscar alineamientos curvos y separadores anchos en calzadas separadas, ya que estos elementos mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotona del paralelismo. (e) Ante la situacin de grandes cortes y terraplenes deber tenerse presente la posibilidad de disear viaductos, tneles o muros, siempre que sea factible. (f) Las estructuras debern ser ubicadas y diseadas para que junto con prestar su servicio, den el mejor aspecto posible. g) Los taludes debern alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente como una manera de disimular las lneas de construccin y permitir el arraigo de la vegetacin, de acuerdo a la seccin transversal encontrada. Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse econmicamente convenientes para la obtencin de materiales para terraplenes o como depsito de materiales excedentes. (h) En caso de ser necesarias, las excavaciones de los prstamos debern distar a lo menos 100 metros del borde de la faja de dominio y debern disimularse o cubrirse mediante planto. El mismo criterio se aplicar a los depsitos. (i) Los elementos de drenaje se colocarn de manera tal que la erosin embalses y acumulacin de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de la naturaleza del lugar lo permita.

(j) Las reas de intersecciones debern proyectarse de tal manera que sus formas se adapten a los contornos naturales. La apariencia se mejorar posteriormente con un planto adecuado a la localidad y recuperando la vegetacin que no ha sido destruida por la construccin. (k) En lo separadores se contemplar la utilizacin de arbustos que, aparte del embellecimiento, servirn para evitar los deslumbramientos producidos por los focos delanteros de los vehculos que vienen por la otra calzada, contribuyendo en esta forma a la seguridad de operacin del camino

Seccin 210 Capacidad y Niveles de Servicio Deber realizarse un anlisis de capacidad de la va y de los niveles de servicio esperado, segn el volumen de demanda y las condiciones reales del proyecto, lo que servir para evaluar las caractersticas y/o restricciones de trnsito, geomtricos, ambientales y de calidad del servicio que ofrecer la va a sus usuarios. Con el fin de realizar los ajustes necesarios en los factores y/o parmetros considerados en el diseo geomtrico. Seccin 401 : Introduccin 401.01 CRITERIO GENERAL DE APLICACIN Las siguientes normas representan generalmente valores mnimos, es decir, las menores exigencias lmites de diseo. Debern usarse las mejores caractersticas dentro de los lmites razonables de economa, haciendo lo posible por superar los valores lmites indicados utilizndolos slo cuando el mayor costo de mejores caractersticas sea injustificado o prohibitivo. En general, las tablas normativas fijan valores mnimos ( mximos) absolutos, para un rango de velocidades de diseo entre 30 y 150 Kph, variando cada 10 Kph. Valores mnimos ( mximos) deseables pueden considerarse aquellos que corresponden a una velocidad de 10 Kph superior a la velocidad de diseo adoptada para la carretera que se est proyectando. 401.02 EXCEPCIONES Las normas no sern consideradas inflexibles y podrn hacerse excepciones empleando caractersticas por debajo de las especificadas, con la condicin de obtener autorizacin del MTC, siempre que la velocidad directriz no disminuya ms del 20%. En zonas urbanas las restricciones de velocidad, o las condiciones de las rasantes de las calles en las intersecciones as como la ubicacin de sumideros de drenaje, etc., exigir el apartamiento de las normas, debiendo adaptarse el proyectista a las condiciones de cada caso. Seccin 402 : Alineamiento Horizontal 402.01 GENERALIDADES El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta ltima, a su vez, controla la distancia de visibilidad. En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando el terreno as lo aconseje. La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada seccin ransversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptar para la definicin del eje: En carreteras de calzadas separadas El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o con variacin de ancho aproximadamente simtrico. El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de duplicaciones. El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso.

En carreteras de calzada nica El centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles adicionales.

402.02 CONSIDERACIONES DE DISEO Se presenta aqu algunos aspectos fundamentales que habrn de considerarse en el diseo del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general: Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vas frres, no son deseables para las carreteras. Para las carreteras de un patrn elevado (autopistas o multicarril), el trazado deber ser ms bien una serie de curvas de radios amplios que de extensas tangentes, "quebradas" por curvas de pequea amplitud circular. Amn de reducir la sensacin de monotona para el conductor, ese patrn de trazado se ajusta mejor a la conformacin bsica de las lneas naturales, pudiendo reducir los rasgos causados por el terrapln en el paisaje. En el caso de ngulos de deflexin _ pequeos, iguales o inferiores a 5, los radios debern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mnima L obtenida con la frmula siguiente:

L > 30 (10 - _), _ < 5

(L en metros; _ en grados) No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos). La longitud mnima de curva (L) ser:

V = Velocidad de diseo (Kph) Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientacin del conductor recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estn dotadas de curvas de transicin, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales, stas estaran dispensadas. Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga inmediatamente un tramo con velocidad de diseo inferior, las curvas horizontales que se introduzcan debern concordar con la mayor posibilidad precedente, preferiblemente bien por encima del mnimo necesario, y proporcionando una sucesin de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos, siempre deber considerarse el establecimiento de seales adecuadas de advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho. No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, sern sustituidas por una curva extensa nica bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia deber sustituirse por un arco circular, constituyndose entonces en curva compuesta. S no es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deber ser superior a los 500 metros. Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transicin, debern tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente.

Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensin mnima de la tangente intermedia deber permitir la transicin del peralte. Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no ser posible aplicar muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea necesario ajustar el trazado a elementos rectilneos del paisaje, tales como valles estrechos, vas frreas, redes viales urbanas, etc., o aprovechar trazados ya existentes. Adems, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de parada limita el empleo de tramos curvilneos. Desarrollos No se utilizarn desarrollos en Carreteras de 1er orden y Multicarril de 2do. orden, en las restantes se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las circunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista har una amplia justificacin de ello. Las ramas de los desarrollo tendrn la mxima longitud posible y la mxima pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser probablemente necesario reducir la velocidad directriz, lo que se har con sujecin a lo dispuesto en el Tpico 204.07. Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangente y curvas se suceden armnicamente.

402.03 TRAMOS EN TANGENTE A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente, las longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad de proyecto, sern las dadas en la Tabla 402.01.

402.04.02 Radios Mnimos Absolutos Los radios mnimos que se usarn en las diferentes carreteras sern funcin de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la Tabla 402.02.

402.04.03 Relacin del Peralte, Radio y Velocidad Especfica Las Figuras 304.03, 304.04, 304.05 y 304.06 permiten obtener el peralte y el radio para una curva que se desea disear para una velocidad especfica determinada. 402.04.04 Curvas en Contraperalte. Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la calzada, resultando una curva que presenta, en una o en todas sus carriles, un contraperalte en relacin al sentido de giro de la curva. Puede resultar conveniente adoptar esta solucin cuando el radio de la curva es igual o mayor que el indicado en la Tabla 402.03 de alguna de las siguientes situaciones: La pendiente longitudinal es muy baja y la transicin de peralte agudizar el problema de drenaje de la calzada. Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central. En zonas de transicin donde existen ramales de salida o entrada asociados a una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de la arista comn entre ellas.

402.06 SOBREANCHO 402.06.01 Necesidad del sobreancho Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos. 402.06.02 Valores del sobreancho La Figura 402.02 muestra los valores de sobreancho. Los valores de sobreancho calculados podrn ser redondeados, para btener valores que sean mltiplos de 0,10 metros. En la Tabla 402.04, se entregan los valores redondeados para el vehculo de diseo y 2 carriles. Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores del sobreancho de la Tabla 402.04 podrn ser reducidos en el porcentaje que se da en la Figura 402.05 (a) en funcin a la radio de la curva. El valor del sobreancho, estar limitado para curvas de radio menor a lo indicado en la Tabla 402.05 (asociado a V < 80 Kph) y se debe aplicar solamente en el borde interior de la calzada. En el caso de colocacin de una junta central longitudinal o de demarcacin, la lnea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada. Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el valor del sobreancho ser calculado en cada caso.