par A.

Kuligowski

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Tl y a quelques années naissait:, à Villefranche de Rouergue, le premier construclcur français de machines Tout-Terrain : B.P.S. comme Boudet­ Portal-Seurat, puis Sport. L'ambition des associés, Jacques Boudet cl les f1'êres Gilles et Denis Portal : rétiliscr des mol'os de cross cl de tout-terrain qui correspondent

trois compères, tous crossmen avaient toujours cherché, sans le lrouvcr dans la production lraditionnellc. Naissaient rapidement des originales 125 et 250 B.P.S. à mo­ teur Sachs et Ossa. Mais bien vite, du cross on est passé à !'Enduro où les 125 B.P.S. Elan se sonl taillées un succès non négligeable avec, pour

à ce que nos

couronnement, deux médailles aux derniers T.S.D.T. Pourtant, comme de nombreux mariages, le « ménage à trois » B.P.S. a connu des difficullés qui se sont traduites par un di­ vorce et le départ de Gilles et Denis Portal. Resté seul avec la marque B.P.S., Jacques Boudet a décidé de conti-

nuer, contre vents et marées, dans la moto de tout-terrain. Il a donc établi des contacts avec des sociétés italiennes et passé des accords avec S.W.M. pour importer en France, sous le sigle B.P.S., les célèbres S.WM. d'Enduro. En deux mots, Boudet fait comme Penton qui importe au U.S.A. les K.T.M. sous le nom de Penton. Les 125 cc et 175 cc B.P.S. baptisées « Super Elan » n'ont plus rien de commun avec les anciennes Elan construites à Villefranche de Rouer­ gue. Seul souvenir de la production passée : le moteur Sachs dont sont équipées les « B.P.S. - S.W.M. ». Car répétons le, il s'agit absolument de S.W.M. peintes aux couleurs B.P.S. et portant les initiales françaises sur le réservoir. Cela n'a rien de péjora­ tif ! Néanmoins, il est important de signaler que B.P.S. n'est désormais plus constructeur mais importateur. Ceci dit voyons un peu ces nouvel­ les B.P.S. Super-Elan « co-produc­ tion Franê::o-Italo-Allemande ». La participation italienne saute aux yeux tout de suite. En effet, les B.P.S. 125 et 175 - qui ne diffèrent que par le moteur - sont esthétiquement très réussies. Les lignes s'avèrent moder­ nes. Le styling est recherché et la finition extrêmement soignée. Le �adre est un robuste double ber­ ceau tubulaire peint en gris métal­ lisé. De nombreux renforts sont pla­ cés aux endroits stratégiques, telles la colonne de direction, les attaches mo­ teur et celles des suspensions. Le bras oscillant est de section rectangulaire avec un « pont ,, de même section

La 175 • B.P.S.W.M. •· La partio cycle est une réussite. Efficacité et esthétique solgnêo se conjuguent. Le moteur d6llvre un surcroit de pul11ance appréciable.

en

option, tout comme la sacoche rectangulaire que l'on fixe sur le

à quelques centimètres de l'articula­ tion avec le cadre. Les suspensions sont confiées à Mar­ zocchi A l'avant nous trouvons une belle fourche de cette marque do­ tée de tubes de 34 mm 0 et d'un débattement de 180 mm. Tandis qu'à l'arrière les amortisseurs sont les nouveaux Marzocchi à gaz. Ils sont réglable:, en cinq positions et garantissent à la roue postérieure un débattement de 170 mm. Ce qui constitue un certain record, surtout sur une 125 cc Enduro. Le freinage est assurée par des tam­ bours montés dans de beaux moyeux coniques Campagnolos; 130 mm à l'avant, 145 à l'arrière, tels sont les diamètres. Le frein postérieur est commandé par tringle, avec pédale au pied droit. Le réservoir d'un dessin heureux est en tôle d'acier. Il contient 8 litres de mélange. En outre il est fixé intelli­ gemment et peut être soulevé rapide­ ment. En effet, un boulon le tient à l'avant, tandis qu'il est fixé à l'arrière par des ressorts. On remarque sous ce réservoir, des encoches spéciales permettant la fixation d'une bombe d'air comprimé. La bombe est vendue

réservoir. Cette sacoche permet d'em­ porter quelques pièces d'urgence. Et surtout, Ja feuille de temps qui se loge sous la peUicule de plastique transparent. C'est tout de même 180 F supplémentaires (120 + 60) qu'il faut débourser pour s'offrir ces deux ac­ cessoires. La finition de B.P.S. dépasse réelle­ ment ce que nous connaissions jus­ qu'à pré$ent. Elle semble totalement conçue et réaUsée pour !'Enduro. Ci­ tons ainsi le système de roue à bro­ che intégral qui permet d'enlever la roue sans toucher au moyeu ni à la chaîne. Le filtre à air est logé dans un boîtier étanche. L'air est aspiré par des ouies latérales. Les garde-boue sont en A.B.S. presque incassable, les jantes Akront à profil anti-boue et la boulonnerie Nylstop. En choisissant des accessoires de qualité, mais également légers, le constructeur est arrivé à obtenir des poids très intéressants. Ainsi, en or­ dre de marche, c'est-à-dire avec le réservoir plein à raz bord, la 125 cc 1 pèse 104 kg contre 106 à la 175 cc.

S( PER ECHAPPEMEl\/T
ment des Sachs 125 cc et boîte six rapports.
ou

Côté moteurs, nous avons naturelle­ 175 cc à

Ils existent en 2 versions : standard kitée. Dans la première, le 125 cc Sachs délivre 22 ch à 9.000 tr/mn et � 24 ch à 8.000 tr/mn pour le 175 cc. Mais ce sont les versions ki tées par 6 l'usine que nous avons essayées. C'est ë E ainsi que notre 125 cc « était donnéE. » 43 pour 25 ch contre 29 à la 175 cc.

Exlériew·ement les moteurs n'ont. rien de spécial. En fait la puissance est surtout augmentée grâce à un filtre à air très étudié, monté en complément avec un échappement spécial. Naturellement, les transferts, sans être beaucoup retouchés sont bien accordés. L'échappement d'ailleurs ne passe pas inaperçu. Il sort en effet sous le mo­ teur et ensuite, c'est un cylindre de fort diamètre qui monte sur le flanc gauche, presque jusqu'à l'extrémité du garde-boue arrière. Dès que l'on prend place en selle, à l'arrêt, on apprécie l'excellente posi­ tion que confère le triangle selle­ guidon repose-pieds. Mais la selle manque un peu de rembourrage et de longueur. A cause de la position de l'échappe­ ment il n'a pas été possible de mon­ ter une béquille centrale. On doit donc se contenter d'une latérale, ce qui contraint un peu l'agrément de la roue à broche. Pour démarrer, il convient d'ouvrir l'essence avec le robinet à bille. Pra­ tique ce système, mais on ne peut voir à l'œil si l'essence est ouverte. Le carburateur Bing est équipé d'un enrichisseur. Ce n'est pas pour cela que le moteur part plus facilement. Pendant tout notre essai, nous avons connu des problèmes de démarrage. A chaud comme à froid. C'était déjà le défaut majeur des B.P.S. Se serait­ il communiqué aux S.W.M.? Signa­ lons en passant que les moteurs sont livrés avec des kicks longs ou courts. Le long est naturellement préféra­ ble et de loin. Les bruits mécaniques sont relativement étouffés, par contre la sonorité des échappements est en­ core importante. On doit être plus près des 92 décibels imposés en En­ duro que des 82 réclamés par la légis­ la Lion. Mais partons vite à la décou­ verte de cette attachante B.P.S. en commençant par la 125 cc.

fantastique puissance obtenue en haut, il reste encore de la cavalerie en bas. Il n'en finit pas de nous étonner, ce Sachs! Grâce à la premiè­ re courte et un certain couple, il est encore possible de faire du Trial avec la 125 B.P.S. Dès que j'ai eu con­ naissance de la puissance de cette 125 cc je pensais trouver une machine de cross. Et bien non, c'est une fan­ tastique moto de tout-terrain ! Côté transmission, là nous redescen­ dons sur terre. C'est toujours la boîte de vitesse Sachs. La notre était neu­ ve, aussi n'avons-nous pas eu de dif­ ficultés. Mais il faudra toujours la régler précisément, sinon le brio du moteur pourrait s'en trouver terni. Heureusement, il y a cette partie­ cycle qui elle, ne se dérèglera pas. Quelle sécurité au guidon. On avale les chemins pleins d'ornières à toute allure. La machine conserve son cap et reste toujours collée au sol. J'ai apprécié l'excellent compromis chas­ se-empattement qui permet de tirer toute la cavalerie en montée, sans trop craindre de délestage intempes­ tif. Cependant, il est très facile de lever la roue avant, seulement quand

on le souhaite. Avec la direction très légère, on se croirait un peu sur un vélo. Dans n'importe quelle condition on vire sans fatigue, sans problème. Par contre, l'adhérence en courbe est un peu contrariée par la présence d'un pneu arrière de 3,75-18". Et le bras oscillant trop étroit ne permet pas le montage d'un pneumatique plus gros. Dans la boue on se paye ainsi de splendides dérapages qu'il est heu­ reusement très facile de contrôler. Les suspensions Marzocchi sont excel­ lentes mais elles s'avèrent un peu dures. Ainsi plus on va vite, meilleu­ res elles sont. Par contre, au pas, dans quelques descentes en caillasse, elles transmettent quelques ondes de choc mal venues. Et la conduite de­ vient un peu plus difficile. Par contre, il convient de saluer le freinage. Il est possible d'appuyer sur les leviers sans vergogne car la pro­ gressivité est appréciable. Mais lors­ que l'on veut décélérer au plus vite : pas de problème. La 125 B.P.S. s'ar­ rête instantanément, en restant bien en ligne.

Lo

bon rapport entre la chasse et l'empattement autoris e les grimpettes audacieuses sans cra indre un délestage Intempestif de la roue avant.

lll 125 cc B.P.S. est très homooàno. los masses sont bien réparties. Et quolle pulssanc o dnn1 le moteur. Par contre, l'échappement n'est pas des plus dlacrots.

n' re B.f.�

.

.

ou1 11 1 s tA' i1 '

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Dès les premiers kilomètres nous voi­ là parfaitement à l'aise sur la 125 B.P.S. La prise en main s'effectue avec une facilité déconcertante. Sur­ tout grâce à l'étroitesse au niveau du réservoir et de la selle. Ce qui fait qu'en position debout ou assis, les genoux sont toujours bien serrés, tantôt sur le réservoir, tantôt sur les flancs latéraux. Et tout de suite on apprécie la puissance de ces méca­ niques. Dès que l'on ouvre les gaz, la puissance arr.ive, arrive, il faut tout de suite passer un rapport et ça recommence... A toute allure, sur n'importe quel rappor-t, il y a tou­ jours des chevaux. Chevaux qui vien­ nent rapidement el dans n'importe quelle situation. En effet, malgré la

MOTEUR Type et nombre de cylindres : mono­ cylindre deux-temps Cycle: deux-temps Distribution : par jupe du piston Refrodissement: par air Alésage: (125) 54 mm, (175) 60 mm Course: (125) 54 mm, (175) 61 mm Cylindrée: (125) 123,6 cc, (175) 172 cc Taux de compression: (125) 10,8 à 1. Puissance: (125) 22 ch (kit 25 ch). (175) 24 ch (kit 29 ch) Couple maximum : non communiqué Régime de couple maximum : non communiqué Allumage : électronique Motoplat Source d'énergie : essence super Batterie: non Lubrification: mélange 5% Carburateur : Bing Diamètre de passage des gaz: (125) 28 mm, (175) 32 mm Démarrage : par kick starter TRANSMISSIONS Type: boîte six rapports Transmission primaire par engrenages Rapport de démultiplication primaire : Transmission secondaire : par chaîne Rapport de démultiplication secondaire

(175) 11 ,5 à 1

2,10 à 1 14/57

Rapports internes de boîte :

26,9 % 42,3 % 57.4% 72,0 % se: 86,7% 6e : 100,0 %

1"': 2e : 3e: 4<> :

- 4,60 - 2.93 - 2,16 - 1,72 - 1.43 - 1,24

à 1 à 1 à 1 à 1 à 1 à 1

Poor amortir les bruits mécaniques, la culasse est dOtèe de pastilles anti·vibratoires. Mais li y a toujours ces problèmes de démarrage.

Cette « B.P.S. - S.W.M. » est donc une petite bête alerte, pétulante, attachan­ te. Son pilote, pour peu qu'il veuille s'en donner la peine, prendra beau­ coup de plaisir, tout en roulant avec une rare efficacité. 175 CC: DU COUPLE EN PLUS Toutes les qualités de la 125 cc, nous les retrouvons sur la 175 cc, multi­ pliées par un moteur qui dispose d'un couple et d'une puissance non négli­ geables. C'est ainsi qu'il est possible, avec la 175, de mieux doser les accé­ lérations.. Et aussi d'attaquer certai­ nes côtes sans adhérence, en secon­ de. Cela évite un dérapage intempes­ tif du train propulseur. Pourtant, la présence du pneu arrière 3,75 compro­ met un peu la tenue de l'arrière. En efet, dès que l'on accélère plus fort en première, on fait pratiquement un demi-tour sur place.

Passable à la limite sur la 125 cc le pneu ari.ère de 3,75-18" devient une tare inacceptable sur la 175 cc. Par contre les chevaux en plus autorisent un pilotage encore plus incisif. Et comme c'est le cas en cross, les sus­ pensions semblent améliorer leurs prestations à mesure que la cylindrée augmente. Dans les sections rocheu­ ses, il est possible d'ouvrir très fort, sans que la roue motrice ne rebon­ disse sur les inégalités. En outre, cet­ te 175 prend plaisir à sauter les obstacles. En montant comme en descendant. La boîte de vitesses ne s'est pas non plus manifestée par des points morts pernicieux. Il convient pour cela de bien débrayer et de passer les rap­ ports calmement, posément, pas à la volée. Enfin comme sur la 125 cc, le pot d'échappement, insuffisamment pro­ tégé sous le moteur s'est vite cabos­ sé. S'il n'est pas mieux protégé, les

PARTIE CYCLE Cadre: double berceau Angle de la colonne de direction : non communiqué Angle de braquage: non communiqué Chasse: non communiquée Suspension avant: Marzocchi 0 34 mm Débattement: 180 mm Suspension arrière: Marzocchi à gaz Débattement: 170 mm Réglage de dureté : cinq positions Freins: Campagnolo Avant : à tambour Diamètre du tambour: 130 mm Arrière: Campagnolo Diamètre du tambour: 140 mm Jantes : Akront Pneu avant: 300-21 Metzeler Pneu arrière : 3,75-18 Metzeler DIMENSIONS PRINCIPALES Longueur hors tout : 2 040 mm L:argueur hors tout: 880 mm Hauteur de selle : 860 mm Empattement: 1 390 mm Garde au sol : 240 mm Poids à sec: (125) 101 kg, (175) 103 kg CAPACITES Réservoir d'essence : 8 litres Importateur� B.P.S. - 94, route de Tou­ lonjac, 12200 Villefranche-de-Rouergue Prix: (125) 8 100 F. (175) 9 000 F

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machines vont perdre leurs chevaux au fil des kilomètres. Un pot si exposé est indigne de ma­ chines aussi chères que les B.P.S. Et le prix est, avec le pneu arrière trop petit, l'échappement exposé, le plus gros reproche que l'on puisse adresser aux B.P.S. 8.000 F pour une 125 cc et 9.000 F pour la 175 cc, c'est quand même un peu cher, non? Il est vrai que ce sont des superpuissances... �

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