INTERMODALIDADE DE TRANSPORTES Flvio H. S.

Montenegro Fernando Antonio Henriques Ribeiro

Universidade Federal da Paraba Engenharia Civil Centro de Tecnologia UFPB RESUMO Neste trabalho temos como objetivo mostrar com clareza e objetividade como funciona o sistema de intermodalidade de transportes, suas caractersticas, e pros e contras de sua utilizao em nosso pais. Tambm mostraremos sua influencia no transporte de cargas como mtodo para agilizar e tornar mais funcional o mesmo, assim como no transporte de pessoas e no trafego comum. Mostraremos os modais de transportes que podem compor a intermodalidade, e como so ajustados os parmetros para melhor utilizao de tais modelos. Ao final, concluiremos mostrando at que ponto valido, e necessrio para o desenvolvimento dos transportes, seja de uma regio ou de todo um pas, a utilizao da intermodalidade de transportes. ABSTRACT In this paper we aim to demonstrate clearly and objectively how the intermodal transport system, its features, and pros and cons of its use in our country. We will also show its influence on the cargo transportation as a method to streamline and make more functional the same as well as the transport of people and traffic in common. Show the modes of transport that can make intermodality, and how the parameters are adjusted for optimal use of such models. Finally, we will conclude showing how far it is valid, and necessary for the development of transport, either a region or an entire country, the use of intermodal transport.

1. INTRODUAO Classificamos como transporte intermodal aquele que requer trfego misto ou mltiplo, envolvendo mais de uma ou vrias modalidades de transporte, como por exemplo uma mistura de transporte rodovirio, com ferrovirio e fluvial. Sendo qualificado como tal, assim que envolve dois ou mais modais de transporte. No que diz respeito as operaes de transporte de cargas, o objetivo do transporte multimodal a articulao entre os vrios modos de transporte, de forma a tornar mais rpidas e eficazes as operaes de transbordo. A multimodalidade, apesar de defendida pelos ambientalistas e alguns especialistas de transporte de mercadorias, implica a acumulao de custos pela utilizao de interfaces modais, tais como, transbordo, handling entre outros (Dias, 2005, p. 210). A interconectividade nos transportes engloba no s a multimodalidade, isto , a utilizao no mesmo processo de transportes, com ou sem quebra da carga, de pelo menos dois transportes, mas tambm a intermodalidade, processo j referido anteriormente. Sendo assim, vemos que a intermodalidade um tema bastante abordado com relao ao transporte de cargas, sendo tratado em Segundo plano a insero do mesmo em relao ao transporte de passageiros. Tambm levaramos em conta a estrutura que possuimos em nosso pas para analisarmos a viabilidade da utilizao da intermodalidade, comparado a pases desenvolvidos como os da Unio Europeia. Um dos motivos que levou o conceito de sustentabilidade a ser adicionado ao de intermodalidade de transportes foi, a sua ligao com a eficincia da gesto das estradas, deslocamentos e transportes. Por outro lado, por ser essencial s necessidades humanas, passou a relacionar conceitos como a gesto participativa e a sustentabilidade ambiental. Estes ampliaram sua significao, transformando-o em parmetro para utilizao de vias e

espaos urbanos de forma eficiente e dinmica. (Costa e Rodrigues da Silva, 2006, Macedo et al., 2008). Alm disso, outro desafio enfrentado para a efetivao das aes voltadas a abordagem a conscientizao da populao e dos prprios gestores sobre estes novos conceitos. Isso essencial para que se incorpore s decises tcnicas a sustentabilidade e a distribuio de diferentes modos de transportes no poluentes ou coletivos, em um mesmo espao virio, levando a um novo desenho urbano e uma nova forma de pensar e planejar os espaos pblicos voltados intermobilidade de transportes. 2. INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE DE CARGAS O transporte intermodal remonta o sculo 18 e antecede as ferrovias. Alguns dos primeiros recipientes foram aqueles utilizados para o transporte de carvo no Canal de Bridgewater, na Inglaterra na dcada de 1780. Recipientes de carvo (chamado de "caixas soltas" ou "banheiras") logo foram implantados nos primeiros canais e ferrovias e foram utilizados para a estrada / trilho transferncias (estrada no momento significado veculos puxados por cavalos). Recipientes de carvo e de madeira usados em ferrovias para voltar para a dcada de 1830 no Liverpool e Manchester Railway. Em 1841, Isambard Kingdom Brunel introduziu recipientes de ferro para mover carvo da Vale de Neath Swansea para Docas. Pela ecloso da Primeira Guerra Mundial, o Great Eastern Railway estava usando recipientes de madeira para transbordar bagagem de passageiros entre os trens e navegaes via porto de Harwich. No incio dos anos 1900 viu a primeira adoo de recipientes fechados, principalmente para a movimentao de mveis e transporte intermodal rodovirio e ferrovirio. A falta de padres limitado o valor deste servio e esta, por sua vez conduziu a normalizao. 2.1 DISTRIBUIAO INTERMODAL DE CARGAS Quatro dimensoes logfsticas sao particularmente importantes na determinacao das vantagens comparativas de cada modal de transporte: o tamanho (peso e volume) do lote; o volume total de lotes, em um eixo de transporte (isto i, a densidade de transporte); a distancia de transporte; e as caracteristicas da mercadoria (valor, perecibilidade etc.). Pelas evidencias apresentadas acima, pelo menos duas dessas dimensoes, a alta densidade e as grandes distancias de transporte, observadas no eixo Sul-Sudeste-Nordeste, deveriam propiciar esquemas logfsticos que favorecessem os modais hidroviario e ferroviario. O que encontramos, no entanto, 6 uma participacao do modo hidroviario adstrita aos grandes fluxos de graneis (petroleo e derivados respondem por 72% do volume transportado; minerios 17%; e sal 3%) e uma ausencia quase absoluta de participacao do modo ferroviario nos fluxos de longa distancia. Com efeito, a participao ferroviaria nos fluxos interestaduais intra-regionais atinge um maximo de 30% no Sudeste, contra uma media de apenas 3% no fluxos inter-regionais. Isto revela que os fluxos que conseguem romper as impedancias da intramodalidade ferroviaria sao tipicamente de curta ou media distancia, permitindo, assim, um maior grau de controle por parte das unidades administrativas envolvidas.

Tomando a distancia de transporte, observamos que pafses com extensdes geograficas semelhantes a do Brasil apresentam uma divisao modal marcadamente diferenciada em relacao a distancia de transporte. Nos Estados Unidos, por exemplo, mais de 70% das manufaturas (excluindo os produtos de petroleo e o carvao) sao transportados por caminhao, para distancias inferiores a 100 quilometros, ficando as ferrovias com menos de 27% desse mercado. Por outro lado, para distancias superiores a 700 quilometros mais de 60% seguem por ferrovia; percentual este que ultrapassa os 80% para extensoes maiores do que 2.500 quilometros. O Grafico 3 mostra esquematicamente a disparidade entre as situacoes norteamericana e brasileira, no que concerne a distribuicao intermodal de carga em funcao da distancia de transporte. 3. INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS Quando falamos da intermodalidade relacionada com o transporte de passageiros, voltamos ao passado e vemos que desde o comeo dos tempos o transporte de passaeiros tem sido intermodal, onde pessoas mesclavam carruagens, com os trens de cargas, e os diversos modais de transporte presents em cada epoca de nosso mundo. Hoje em dia mais do que nunca a mobilidade urbana das cidades requer que utilizemos de modais integrados para obtermos exitos nos nossso deslocamentos. Quando precisamos viajar, integramos facilmente dois modais, como o rodoviario e o aereo. Assim tambm ocorre no dia a dia do nosso trabalho, do nosso lazer, e de praticamente toda e qualquer deslocamento de pessoal. Por esse fato, notamos facilmente que o transporte intermodal mais abordado em debates e discursses esta relacionado as cargas, uma vez que essa pratica ainda nao frequenta em nosso meio. Embora, podemos relacionar a intermodalidade com um tema atualmente muito importante, o da mobilidade urbana, que um problema que atinge praticamente todas as cidades com muitos habitantes do nosso pas. Notamos a partir da analise dos fatos, dados e estudos, que a utilizao da intermodalidade para melhoria da mobilidade altamente viavel e ideal para nossa sociedade. 4. DIFERENAS DA INTERMODALIDADE E MULTIMODALIDADE A intermodalidade e a multimodalidade so operaes que se realizam pela utilizao de mais de um modal de transporte. Isto quer dizer transportar uma mercadoria do seu ponto de origem at a entrega no destino final por modalidades diferentes. A intermodalidade caracteriza-se pela emisso individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela diviso de responsabilidade entre os transportadores. Na multimodalidade, ao contrrio, existe a emisso de apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem at o ponto de destino. Este documento emitido pelo OTM, que tambm toma para si a responsabilidade total pela carga sob sua custodia. No Brasil o conceito de Intermodalidade e Multimodalidade o mesmo utilizado pela Europa, que determina Intermodalidade como a utilizao de mais de um modal, no qual so utilizados documentos fiscais individuais para cada tipo de modal, e determina Multimodalidade como a integrao total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento integrado dos modais utilizados, bem como das operaes de transferncia, com a aplicao de um nico documento de controle, este sendo executado sob a

responsabilidade nica de um OTM Operador de Transporte Multimodal. O conceito de Transporte Multimodal o definido pela lei 9.611/98, j que o termo transporte Multimodal no possui mais base jurdica, pois a legislao que o definiu, a lei 6.288/75 (dispe sobre a utilizao, movimentao e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidade de carga) foi revogada. Embora a primeira lei revogue esta ltima, o conceito de transporte intermodal no foi substitudo pelo de transporte Multimodal, pois h diferenas conceituais entre os dois termos. 5. VANTAGENS DA INTERMODALIDADE A principal vantagem do transporte intermodal consiste em combinar as potencialidades dos diferentes modos de transporte. Desta combinao podem resultar importantes redues dos custos econmicos, segurana rodoviria, poluio, consumo de energia, reduo do trfego rodovirio. Permite, caso seja utilizado o modo ferrovirio ou martimo, que o transporte seja efectuado ao fim de semana ou de noite, com segurana. O transporte intermodal s poder ser uma realidade se for competitivo perante o transporte rodovirio (unimodal) e, para que tal acontea, ser decisivo que, no processo de mudana de modo de transporte, este seja eficaz e de baixo custo; caso contrrio, este sistema poder ser um falhano. O processo de mudana de modo de transporte poder tornar todo o sistema menos eficiente, implicar um aumento dos custos, provocar demoras e menor fiabilidade nos prazos de entrega, devido aos processos administrativos burocrticos. Ser necessrio reduzir tais custos e apostar numa correcta gesto da armazenagem e da informao. Alm disso, ser necessrio normalizar e unificar as vrias unidades de carga de transporte intermodal dos diferentes pases, por exemplo, contentores. Para que tudo seja um sucesso necessrio possuir uma rede de infraestruturas, novas tecnologias, simplificao de processos administrativos e reduo dos custos na mudana de modo de transporte. 5.1 VANTAGENS DO TRANSPORTE MARITIMO INTERMODAL H muito que se fala na necessidade de promover o Transporte Martimo de Curta Distncia (TMCD), inserido numa soluo intermodal, j que pode constituir factor essencial no desenvolvimento de um pas perifrico, como o nosso, que tem vindo a tornar-se cada vez mais dependente do transporte rodovirio para realizar a maior parte das trocas comerciais com os seus parceiros europeus. A razo desta dependncia reside, essencialmente, no facto de a Espanha ser o nosso principal parceiro comercial, com mais de 40% do volume de trfego registado, e sobretudo em virtude da situao de vizinhana geogrfica entre os dois pases, tornando-os num importante submercado dentro do grande mercado europeu, o qual, por esse facto, cativo, na sua quase totalidade, do transporte rodovirio. Este fenmeno tem como principal inconveniente uma grande ligao de Portugal economia espanhola, que faz com que uma crise que nesta se verifique logo se repercuta no nosso pas. Torna-se, por isso, necessrio que Portugal estabelea, de forma diversificada as suas trocas comerciais com os pases da Unio Europeia, com base no velho ditado de que "Nem um s cliente. Nem um s fornecedor", ou num outro de que "se no devem pr todos os ovos no mesmo cesto".

Para que uma tal diversificao seja possvel imperioso que se criem melhores condies de acesso aos restantes mercados europeus, aproveitando a situao de periferia de Portugal, e consequentemente utilizando os muitos e bons portos existentes no nosso pas, desenvolvendo a soluo intermodal com base no transporte martimo, a qual se poder tornar numa alternativa eficaz ao transporte rodovirio puro, deixando de ser necessrio atravessar Espanha e Frana para se atingirem os mercados do Norte e Centro da Europa. Sendo estes factos conhecidos, porque razo que o transporte martimo continua a perder "terreno" a favor do transporte rodovirio ? Ser que o transporte martimo s ser competitivo caso se penalize o transporte rodovirio ? No parece que tal seja correcto, pois cremos que o TMCD dever alcanar o lugar que merece por mrito prprio e no atravs de proteccionismos encapotados, cuja experincia do passado provou no resultarem. O transporte intermodal com base no transporte martimo enferma de um elevado nmero de intervenientes na operao, embora actualmente j seja vendido como um servio completo porta-a-porta, sendo o contacto com o carregador/recebedor j simplificado ("one stop shipping"), uma vez que realizado por apenas uma entidade, normalmente um transitrio ou agente de navegao, os quais coordenam toda a operao. O transporte rodovirio puro mais simples, conforme se observa no esquema seguinte. Nota-se que a interveno do transitrio se verifica principalmente quando se trata de cargas fraccionadas ou de grupagem, as quais necessitam de outro tipo de servios complementares, para alm do simples transporte rodovirio, tais como a armazenagem e a consolidao. Finalmente, temos a questo da Unidade de Transporte Intermodal (UTI) O transporte rodovirio oferece uma UTI com 80 m3 e 33 europaletes de capacidade, enquanto o transporte intermodal oferece, na generalidade, uma capacidade mxima de 67 m3 (contentor normal de 40) e 25 europaletes de base. Torna-se evidente que o transporte martimo intermodal poder vir a conquistar o lugar a que tem direito, caso resolva os problemas referidos, existindo vrias solues, algumas das quais passamos a mencionar. Quanto ao "Transit Time", efectuar servios de linha regular apenas com escalas no porto de origem e destino final, sem escalas intermdias, e utilizando navios com maiores velocidades ( 18 ns), poder reduzir o tempo de travessia para 2 a 3 dias. Simultneamente, h que criar terminais "dedicados" para o TMCD, cuja preocupao de efectuar operaes rpidas de carga e descarga dos navios, ter de conjugar-se com a necessidade de realizar operaes rpidas de entrega e recepo das cargas no cais, as quais no devero a permanecer mais de 6 horas. Os operadores desses terminais podero mesmo vir a coordenar as entregas e recolhas das mercadorias, "porta" dos recebedores/carregadores, pois possvelmente sero as entidades com maior controlo do movimento e posicionamento das cargas, com possibilidade de optimizar toda a operao no que diz respeito a custos e equipamentos, evitando-se um elevado nmero de intervenientes a tentar controlar, individualmente, as suas cargas.

A combinao destas duas solues garantiria, certamente, o to almejado sucesso do transporte martimo intermodal com base no TMCD, que continua a ser, na sua maioria, utilizado fundamentalmente pelo trfego "feeder", invertendo-se a situao tal como a conhecemos actualmente, caracterizada pela constante evoluo do transporte rodovirio puro, em detrimento do transporte martimo, nas nossas trocas comerciais intra-europeias. Desta forma, o transporte martimo conquistaria, por mrito prprio, e sem favores ou proteccionismos, o lugar que lhe compete, pondo fim a ameaas de internalizao de custos externos no transporte rodovirio, que acabaro certamente por concretizar-se, numa qualquer manh de nevoeiro... provvelmente originado pela poluio atmosfrica, se persistir o uso avassalador do transporte rodovirio puro. 6. A INTERMODALIDADE NO BRASIL A deficiente matriz de transportes do Brasil e a escassez de polticas de expanso da intermodalidade representam um empecilho ao desenvolvimento nacional. A intermodalidade significa um avano importante quanto ao transporte de passageiros e cargas. A integrao entre rodovias, ferrovias e hidrovias interiores e martimas, bem como a presena das novas tecnologias de informao e comunicaes, constituem uma base fsica que permite a otimizao do funcionamento das vrias modalidades de transportes, em seus aspectos operacionais, comerciais e logsticos, visando a reestruturao como alternativa superao do Custo Brasil4 e fomento da produo-distribuio no territrio. Vrios so os aspectos positivos quanto escolha dos modais ferrovirio e hidrovirio para o transporte de determinados tipos de cargas, como gros, farelos, minrios, fertilizantes etc, podendo-se destacar a menor degradao ambiental, valor baixo do frete, no existncia de congestionamentos, baixo ndice de acidentes, menor perda de cargas e maior constncia ao longo do trajeto. Por um lado, h reduo do custo de transporte e do preo final dos produtos e, por outro, eleva-se a competitividade das mercadorias nos mercados nacional e global. Principalmente a partir da segunda metade dos anos de 1990, vrias empresas optaram em utilizar a intermodalidade como meio de transporte de cargas no Brasil. Verifica-se, a partir desse perodo, um relativo aprimoramento da logstica e das infra-estruturas visando aumentar os fluxos materiais e a realizao de vrias funes de maneira qualificada, tais como: sistema de transporte integrado de cargas, operacionalizao otimizada de terminais, armazenagem, transbordo, acompanhamento da carga ao longo do trecho via GPS (Sistema de Posicionamento Global), entre outras. A utilizao de tecnologias ligadas informao um fator fundamental para a otimizao da integrao dos modais e atividades diversas, sendo muito difundidas nos Estados Unidos, Europa e Japo, mas ainda incipientes no Brasil, sendo um fator que conduz, dentre vrios aspectos, ao desperdcio e perda de parte das cargas transportadas. Como revela Silveira (2007, p. 138): Os servios de logstica envolvem alguns segmentos, como a estratgia de distribuio fsica, a administrao de materiais e suprimentos, as operaes de movimentao de materiais, de produtos, de transportes e de outros. A inteno acelerar a disponibilidade de produtos e materiais nos mercados e pontos de consumo com mxima eficincia, rapidez e qualidade, com custos identificveis. Contudo, a armazenagem e o transporte eficientes, dependem da utilizao de novas tecnologias e sistemas de gesto. Portanto, o conceito de logstica abarca diversas situaes ligadas movimentao e estocagem de produtos, com objetivo principal

de aumentar a competitividade em diversas escalas. Diante das dimenses continentais do territrio nacional, fundamental assegurar maior mobilidade e fluidez na articulao e integrao inter-regionais, bem como dos centros produtores aos mercados consumidores. notrio que a falta de planejamento e polticas eficazes no que tange aos transportes so um empecilho ao desenvolvimento nacional, assim, imprescindvel a criao de novas alternativas e conexes intermodais estruturadas na cooperao entre os modais rodovirio, ferrovirio e hidrovirio. Por conseguinte, aumenta-se a competitividade, reduo do preo final dos produtos, gerao de novos empregos e o incremento da renda e do poder de consumo da populao. A intermodalidade favorece o surgimento de novos centros de distribuio e armazenamento de cargas, criando ns de convergncia de mercadorias no espao. Os novos plos deconcentrao de cargas fomentam a circulao e a comercializao da produo regional, aumentando os fluxos mediante a existncia de fixos no espao. A navegao nas hidrovias brasileiras, como a Tiet-Paran, Paraguai, Madeira e So Francisco, atravs do planejamento e cooperao entre o poder pblico e o capital privado, visando a realizao de maiores investimentos em infra-estruturas e o aprimoramento da logstica, pode gerar diversas vantagens aos municpios existentes s suas margens, como o aumento das interaes regionais e a dinamizao econmica dos territrios. A criao de uma cadeia de transportes integrada, que compreende vrias modalidades, desde o centro produtor at o consumidor final, possibilita uma nova dinmica socioeconmica e aumenta os fluxos de cargas no espao. Para a otimizao desse sistema de circulao fundamental uma logstica compatvel visando aumentar a velocidade do transporte de cargas, reduzir o capital no-produtivo e a estocagem excessiva de mercadorias, maior eficincia na entrega das encomendas, arrefecer o tempo de produo e distribuio, melhoria da qualidade das vias e meios de transporte, segurana no transbordo de cargas, diminuio do tempo das cargas nos portos e aeroportos e maior fluidez nas principais vias de acesso aos portos de exportao brasileiros. Os produtos predominantemente transportados via fluvial e intermodal so aqueles de baixo valor agregado e, dentre eles, as commodities, como minrio de ferro, gros e derivados. Assim, para que estes sejam mais competitivos indispensvel um sistema de transporte eficiente e cooperativo, pois o custo de escoamento tem um reflexo direto no preo final das mercadorias nos mercados externo e interno. Diante da globalizao e do acirramento da concorrncia internacional, cada vez mais se busca a reduo dos custos de transportes e maior confiabilidade no servio prestado, sendo assim, o uso da intermodalidade no Brasil surge como grande oportunidade para o crescimento macroeconmico e superao dos entraves que intensificam o Custo Brasil. Embora existam possibilidades que contemplem a utilizao de mais de um modal no transporte de cargas no Brasil, estas iniciativas ainda esbarram em infra-estruturas precrias e obsoletas, na lgica de transportes exacerbadamente rodoviria, na falta de investimentos, ineficincia dos portos e terminais para integrao entre os modais, alm da ineficaz logstica de distribuio e armazenamento. Vale ressaltar ainda que a escassez de projetos e planejamento estatais so barreiras expanso da intermodalidade no pas.

Os portos fluviais so pontos nodais no que tange ao transporte de cargas no territrio e intensificam as interaes espaciais (CORRA, 1997). So responsveis pelo escoamento de gros, farelos e outros produtos de baixo valor agregado, interligando diversas regies brasileiras, como o Centro-Oeste e o Sudeste. Destacam-se pela presena da intermodalidade, como em Pederneiras-SP (porto trimodal), mediante a cooperao entre os modais hidrovirio interior, ferrovirio e rodovirio. Este, por sua vez, se caracteriza como n de convergncia de soja, farelo de soja, milho e sorgo que circulam pela Hidrovia Tiet- Paran e base fsica para a formao de redes e fluxos materiais inter- regionais. 7. INTERMODALIDADE E A REDUAO DE CUSTOS O uso da intermodalidade no transporte de cargas por empresas que operam no Porto de Paranagu - ou participam dessa cadeia logstica - deve crescer este ano em comparao com os nmeros de 2008. Segundo dados repassados pela Amrica Latina Logstica (ALL) Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina, em abril, foram movimentadas em composies ferrovirias, mais de 951 mil toneladas, o que representou um incremento de 32% em relao ao mesmo ms do ano passado, quando o volume somou 719,2 mil toneladas. Em mdia, 28,8% das cargas que chegaram e saram do Porto de Paranagu, no primeiro quadrimestre deste ano, foram transportados em vages. Soja (899 mil toneladas), farelos (595 mil toneladas) e contineres foram as principais cargas movimentadas sobre trilhos nesse perodo. No acumulado dos quatro primeiros meses, o total transportado pelo modal ferrovirio foi de 2,68 milhes de toneladas, volume semelhante ao mesmo perodo do ano passado: 2,67 milhes de toneladas. A tendncia, no entanto, de que no fechamento do ano os nmeros superem os registrados em 2008. O TCP - Terminal de Contineres de Paranagu, por exemplo, abriu, no final de maio, uma segunda "janela de operao" de carga e descarga de trens, no ramal ferrovirio que chega ao ptio da empresa. A prioridade nas operaes dos caminhes, que so em nmero bem superior ao das composies ferrovirias. Mas, diante do crescimento do transporte pelo modal ferrovirio (a empresa no chegou a calcular de quanto foi esse aumento), o carregamento ou descarregamento dos trens agora so realizados em dois horrios. O TCP estima que haja potencial para dobrar o volume de cargas transportadas, mesmo com as restries ou gargalos na malha ferroviria atual. O gerente comercial intermodal da Standard, Fernando Perdigo, confirma a tendncia de aumento no transporte multimodal de cargas (combinando modais rodovirio e ferrovirio) que, segundo ele, vem crescendo em mdia 30% por ano. Aproximadamente 95% das cargas que passam por quatro dos terminais da Standard tm como destino o Porto de Paranagu. So dois terminais de carregamento em Camb, no Norte do Estado, e Cascavel, no Oeste, e outros dois de recarga de frio em Guarapuava, na regio Centro-Sul, e Curitiba. "A empresa vem investindo nos terminais intermodais para oferecer uma nova opo de transporte para os exportadores/importadores, onde se pode chegar a uma reduo na conta do frete de at 30% em comparao ao transporte rodovirio", afirmou Perdigo. Alm da reduo nos custos, o executivo aponta como vantagens do modal ferrovirio, a maior capacidade de transporte e segurana.

No h nmeros oficiais da participao do setor ferrovirio na matriz de transporte de carga do Brasil. A Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), segundo sua assessoria de comunicao, calcula que o modal ferrovirio responda por 26% do transporte de carga no Pas, enquanto o modal rodovirio responsvel por 60%. Em 2007 (ltimo levantamento da ANTT disponvel), o desempenho do modal ferrovirio foi de 257,1 bilhes de toneladas por quilmetro til. Onze concessionrias administram o sistema ferrovirio brasileiro, que tem uma malha de 28,3 mil quilmetros. As cargas tpicas do modal ferrovirio so os produtos siderrgicos, gros, minrio de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petrleo, calcrio, carvo mineral e clnquer, alm de contineres. Os estudos de viabilidade para a construo de um ramal ferrovirio, entre Guarapuava e o Porto de Paranagu, coordenados pela Ferroeste, apontam uma demanda potencial de 30 milhes de toneladas/ano, na rea de influncia do projeto, que considera, alm da ligao no Paran, os ramais para o Mato Grosso do Sul, Paraguai e Santa Catarina. A ligao soluciona o gargalo ferrovirio existente no corredor de Paranagu, entre Guarapuava e Ponta Grossa, e estratgica para o escoamento da produo agrcola do Paran e de outros estados que exportam gros pelo terminal porturio paranaense. As informaes so da APPA. 7. CONCLUSAO Aps analisarmos todos os dados e fatos apresentados acima, concluimos que a utilizao do transporte intermodal uma pratica no s viavel como altamente interessante e rentavel, quando analisamos o sistema de transportes nacional, nao so do ponto de vista do transporte de cargas como tambm de pessoas. Podemos afirmar que a pratica da intermodalidade altamente functional em paises da Unio Europeia, assim como nos Estados Unidos e Canada. Temos ento que abrirmos as portas, e como engenheiros levar em conta que a intermodalidade uma das alternativas mais promissoras quando tratamos dos problemas enfrentados atualmente no brasil, e no mundo, quando falamos do transporte de cargas e passageiros, e da situao em que se encontro as estradas. Vemos que a intermodalidade busca obter entre cada modal o seu ponto positivo, e atraves de uma unio desses pontos produzir uma modalidade viavel economicamente para que possamos obter um maximo de cada modal presente, seja ferroviario, rodoviario, hidroviario ou aereo, principalmente num pas como o nosso onde temos a presena de varios deles.

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