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TCC-2010 Trabalho de Concluso de Curso - Dezembro de 2010; Coordenadores: Prof. Dr. Lucas Moscato e Prof. Dr. Edson Gomes;
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo; Depto. Engenharia Mecatrnica e de Sistemas Mecnicos; Disciplinas: PMR2500 e PMR2550
Av. Prof. Mello Moraes 2231 CEP 05508-900 So Paulo SP Visite o site : www.poli.usp.br/pmr graduacao Trabalhos de Formatura
Trabalho de Concluso de Curso 2010
Dezembro de 2010, So Paulo-SP, Brasil
SIMULAO DINMICA DA PROPULSO E CONTROLE DE TRAJETRIA DE UM
NAVIO PATRULHA DE PEQUENO PORTE EM

Vitor de Oliveira Vargas
Vitorvargas_rj@hotmail.com

Orientador: Prof. Dr. Eduardo Aoun Tannuri
eduat@usp.br
Resumo
Esse trabalho tem o propsito de desenvolver um piloto automtico de um navio patrulha de pequeno porte projetado
para a Marinha do Brasil. De posse de suas caractersticas e requisitos, a tarefa do projeto consiste em simular a planta
propulsora, desde os motores de combusto interna, passando pelos acoplamentos fluidos, engrenagem redutora, at os
hlices. Dever constar na simulao toda a inrcia desse conjunto, onde os motores fornecero torque ao sistema, que
gerar uma acelerao ao navio, necessria para o controle da trajetria. Para a realizao desse controle sero
utilizados os estudos de controle clssico e de derivadas hidrodinmicas, no qual a entrada principal a velocidade
fornecida pela propulso do navio, que ir interagir com o leme, o que ir possibilitar a manuteno da trajetria
pretendida. Por fim, o sistema de controle dever ser capaz de ser manter estvel, mesmo sob distrbios como, por
exemplo, vento.

Palavras-chave: piloto automtico, navio patrulha, planta propulsora, controle de trajetria.

.



1. Introduo
Esse artigo foi extrado do Trabalho de Concluso de
Curso de Vargas[1].
O trabalho visa ser capaz de fornecer subsdios para que
sejam desenvolvidos sistemas de piloto automtico em
navios que a Marinha do Brasil venha construir ou
adquirir, ou quem sabe, desenvolv-los em navios j
incorporados Fora.
O controle de trajetria deve ser capaz de manter o
Navio no rumo pretendido nas vrias condies de
mquinas (rotao nos eixos) e vento (distrbios).
A Figura 1.1 mostra o arranjo do navio, onde mostra o
posicionamento de compartimentos e equipamentos
importantes como praa de mquinas, leme, hlice e
canhes.

Figura 1.1 - Arranjo do NPa.

A Tabela 1.1 apresenta as dimenses e caractersticas do
navio projetado. Vale ressaltar, que ao ser dito que o
navio patrulha projetado um navio de pequeno porte,
que essa afirmao refere-se ao fato de essa classe de
navio abranger embarcaes de at no mximo 500000
kg.

Tabela 1.1 Navio patrulha de pequeno porte.
Caracterstica Valor
Comprimento total (Loa) 58,3 m
Comprimento entre
perpendiculares (L)
56,5 m
Boca (B) 8,6 m
Calado de projeto (T
s
) 2,28 m
Volume deslocado () 476,42 m
3

Velocidade de cruzeiro (u
0
) 12 ns
Deslocamento (m) 488810 kg
Coeficiente de bloco (C
B
) 0,43

2. Metodologia
As equaes de movimento do navio foram modeladas
atravs de derivadas hidrodinmicas, de acordo com o
modelo do portaconteiner do Fossen[2]. Abaixo, seguem
as equaes que descrevem os movimentos do navio:
2
2

(2.1)

(2.2)

(2.3)

(2.4)
Onde

(2.5)
(2.6)
(2.7)
(2.8)

3. Projeto do controlador
Para se realizar o projeto do controlador , a partir da
resposta dinmica da planta, atravs de uma rotina de
otimizao, deduziu-se uma aproximao linear para o
navio como mostra a Figura 3.1.


Figura 3.1 - Aproximao linear.

Inicialmente, foi implementado no leme um controlador
PD, tendo como referncia o Ogata[3].

(3.1)

(3.2)

A Figura 3.2 representa, em diagrama de blocos, como
as equaes se relacionam no modelo.


Figura 3.2 Diagrama de blocos do controlador PD.

A equao seguinte representa a funo de transferncia
da planta em malha aberta.

(3.3)

A equao, a seguir, representa a funo de transferncia
da planta em malha fechada. Em seguida, decompe-se
o polinmio do denominador:

(3.4)

Essa decomposio s ser possvel se a diviso entre o
denominador da equao da funo de transferncia e o
termo de 2 grau da equao acima for exata. Para tal,
iguala-se o resto dessa diviso a zero:

(3.5)

O valor de escolhido foi de 0,9. Dessa forma, K
p
e K
d

variam em funo de
n
. Alm disso,

(3.6)

Onde

= 15/s e T = 48s (manobra de zig-zag), ento
0,028 <
n
< 0,3509.
A Figura 3.3, mostra como a alocao de plos varia
com o valor de
n
. Foram testados, no modelo
completo, os seguintes valores de
n
: 0,118 rad/s, 0,138
rad/s, 0,218 rad/s e 0,348. Esses valores de
n
fornecem
as seguintes razes entre a parte real dos plos
conjugados e o outro plo: 9,311, 5,0794, 1,1052 e
0,3954, respectivamente.

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Figura 3.3 Alocao de plos.

A Figura 3.4 mostra a resposta dinmica do modelo,
navegando com uma velocidade de 12 ns, submetido a
um controlador PD, variando-se o valor de
n
e
consequentemente de K
p
e K
d
.


Figura 3.4 Resposta dinmica em funo de
n
.

A Figura 3.5 nada mais que uma amplificao da
Figura .
A quarta curva foi a primeira a ser descartada. Isso
porque, para o referido valor de
n
, os plos conjugados
deixam de ser dominantes, o que causa oscilao
resposta do modelo, o que se agravaria com a adio de
um ganho integrador ao controlador.
O fato de a terceira curva suscitar certa oscilao ao
modelo, at porque este est ainda muito influenciado
pelo plo de valor real, pois possui praticamente o
mesmo valor da parte real dos plos conjugados, faz
com que esta curva seja descartada.
Tanto na primeira quanto na segunda curva, os plos
dominantes so os conjugados. Assim o valor de
n

selecionado foi de 0,138 rad/s, pois este o mnimo
valor que garante que a parte real dos plos conjugados
seja, pelo menos, cinco vezes menor que o outro plo.


Figura 3.5 - Estabilizao da planta (controlador PD).

Por fim, K
p
=0,9825 e K
d
=3,1219.

3.1 Incluso do termo integrativo

Foi testado, no modelo completo, o navio rumando para
o norte (0) e, a partir de um certo instante, submetido a
um vento da direo 90 e com 30 ns de intensidade. .A
implementao de um controlador proporcional,
integrativo e derivativo (PID), em detrimento a um
proporcional e derivativo (PD), deve-se ao fato de que o
modelo tem de ser capaz de se manter estvel mesmo
sob distrbios, ou seja, anular erros de regime
permanente. A Figura mostra que um controlador PD
no capaz de anular esses erros. Mostra tambm que, a
partir de K
i
=K
p
/40, o retorno para o rumo de referncia
acontece sem sobressinal. Dessa forma, adotou-se no
modelo esse valor de K
i
(0,0246). Alm disso, a
estratgia adotada de controle prev que o termo
integrador somente atuar quando a diferena entre a
proa e o rumo desejado for menor do que 10. Essa
estratgia elimina o sobressinal que aconteceria
resposta dinmica da planta devido ao leme possuir um
ngulo mximo de 40.
-2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
0.15
0.2
-0.1062 + j0.051435
-0.1062 - j0.051435
|-0.98775
-0.1242 + j0.060153
-0.1242 - j0.060153
|-0.63028
-0.1962 + j0.095024
-0.1962 - j0.095024
+-0.21675
-0.3132 + j0.15169
-0.3132 - j0.15169
-0.12383
Re
I
m

e
n
= 0,218
e
n
= 0,138
e
n
= 0,118
e
n
= 0,348
0 50 100 150
0
15
30
45
60
75
90
100
t (s)
r
u
m
o

(

)
Modelo completo submetido a um controlador PD.


e
n
= 0,118 rad/s
e
n
= 0,138 rad/s
e
n
= 0,218 rad/s
e
n
= 0,348 rad/s
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
80
85
90
95
100
t (s)
r
u
m
o

(

)
Ampliao.


e
n
= 0,118 rad/s
e
n
= 0,138 rad/s
e
n
= 0,218 rad/s
e
n
= 0,348 rad/s
4
4


Figura 3.6 Incluso de K
i
.
4. Concluses

A Figura 4.1 mostra a eficincia do controle de
trajetria. A diferena entre a resposta dinmica do
modelo completo e da aproximao linear se d por:
- O navio possui um ngulo de leme mximo de 40;
- O leme possui uma velocidade mxima de 15/s;
- A velocidade do navio no se mantm constante;
- Na aproximao linear, o controlador PID e atua
todo instante.


Figura 4.1 Navio sob piloto automtico.

A Figura 4.2 evidencia a velocidade mxima do leme de
15/s (reta com coeficiente angular constante) e ngulo
mximo de 40.


Figura 4.2 ngulo do leme.

A Figura 4.3 mostra o comportamento do roll durante a
estabilizao. Nota-se que quando o navio estabiliza no
rumo pretendido, o roll estabiliza cerca de 0.


Figura 4.3 - Roll durante estabilizao

O piloto automtico mostra-se robusto, mesmo em
situaes em que o navio est sob influncia de
distrbios, ou seja, o navio capaz de manter sua
trajetria mesmo sob um vento de velocidade maior do
que a sua prpria velocidade, e tambm funcionando
com um eixo apenas.

Referncias

[1]VARGAS, O. V.: Simulao dinmica da
propulso e controle de trajetria de um navio
patrulha de pequeno porte em SIMULINK, Escola
Politcnica da USP, 2010.
[2]FOSSEN, T. I.: Guindance and Control of Ocean
Vehicles, University of Trondheim, Norway, 1994.
BERTRAM, Volker: Practical Ship Hydrodynamics,
University of Oxford, 2000.
[3]OGATA, Katsuhiko. Engenharia de Controle
Moderno, Editora ABDR, 4
0
edio.

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
-15
0
15
30
45
60
75
90
100
t (s)
Rumo de referncia: 90.


(modelo completo)
(aproximao linear)
o
velocidade (ns)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
t (s)
o

(

)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
t (s)
|

(

)
5
5
TCC-2010 Trabalho de Concluso de Curso - Dezembro de 2010; Coordenadores: Prof. Dr. Lucas Moscato e Prof. Dr. Edson Gomes;
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo; Depto. Engenharia Mecatrnica e de Sistemas Mecnicos; Disciplinas: PMR2500 e PMR2550
Av. Prof. Mello Moraes 2231 CEP 05508-900 So Paulo SP Visite o site : www.poli.usp.br/pmr graduacao Trabalhos de Formatura

Dynamic simulation of propulsion and trajectory control of a small patrol vessel in SIMULINK
ABSTRACT
This work aims to develop an autopilot for a small patrol vessel designed for the Brazilin Navy. Since the ship has its
characteristics and its requirements, the design task is to simulate the propulsion plant, since the internal combustion
engine, through the fluid couplings, gear reducer, to the propellers. All the inertia of the set must be included in the
simulation, where motors provide torque to the system that generates acceleration for the ship, which is needed to
control the trajectory. Classical control studies and hydrodynamic derivatives will be used to achieve this control, in
which the main entrance is the speed of the ship provided by the propulsion, which will interact with the rudder, which
will enable the maintenance of the desired trajectory. Finally, the control system should be capable of maintaining
stable, even under disturbances such as, for example, wind.

Keywords: autopilot, patrol vessel, propulsion plant, trajectory control.