CAPTULO 3 SISTEMAS DE COMBUSTVEL DO MOTOR E MEDIO DO COMBUSTVEL INTRODUO O desenvolvimento nas aeronaves tem aumentado as exigncias no sistema de combustvel,

aumentando a instalao, o ajuste e os problemas de manuteno. O sistema deve suprir combustvel para o carburador ou, ento, outro dispositivo de dosagem em todas as condies de solo ou vo; ele deve funcionar apropriadamente nas constantes trocas de altitudes e em qualquer clima; deve, tambm, ser livre de vapor que resultam das trocas das condies climticas no solo ou no ar. Em pequenas aeronaves, um sistema simples de alimentao por gravidade instalado, consistindo de um tanque para suprir o combustvel ao motor. Em aeronaves "multimotoras", sistemas complexos so necessrios para que o combustvel possa ser bombeado, de modo que qualquer tanque possa alimentar qualquer motor. Previses para transferncia de combustvel, de um tanque para outro, tambm deve ser includo na aeronave de grande porte. Bolha de vapor (vapor lock) Normalmente, o combustvel permanece no estado lquido at ser descarregado no fluxo de ar, e ento, instantaneamente, troca para vapor. Sob certas condies, o combustvel pode vaporizar nas linhas, bombas ou outras unidades. As "bolhas de vapor", formadas pela vaporizao prematura, restringe o fluxo de combustvel atravs das unidades que so projetadas para operar com lquidos ao invs de gases. O resultado da interrupo total ou parcial do fluxo de combustvel chamado de bolha de vapor (vapor lock). As trs causas gerais da formao do "bolha de vapor" so: reduo da presso, alta temperatura e excessiva turbulncia do combustvel. Em grandes altitudes, a presso do combustvel no tanque baixa. Isto diminui o ponto de ebulio do combustvel e causa a formao de bolhas de vapor. Este vapor, preso ao combustvel lquido, pode causar bolha de vapor no sistema. A transferncia de calor do motor tende a causar ebulio do combustvel nas linhas e na bomba. Tal tendncia aumenta se o combustvel no tanque estiver quente. Altas temperaturas de combustvel frequentemente combinam com baixa presso para aumentar a formao de vapor . Isto mais provvel de ocorrer durante uma subida rpida em um dia quente. Quando a aeronave sobe, a temperatura externa cai, mas a temperatura do combustvel no cai rapidamente. Se o combustvel estiver quente durante a decolagem, ele retm este aquecimento, e entra em ebulio mais facilmente em grandes altitudes. As principais causas da turbulncia do combustvel, so: o deslocamento dentro dos tanques, a ao mecnica da bomba acionada pelo motor, e subidas em curvas acentuadas nas linhas de combustvel. A agitao do combustvel no tanque tende a mistur-lo com ar. Quando esta mistura passa atravs das linhas, o ar preso se separa do combustvel, formando bolsas de vapor em muitos pontos, onde existem trocas repentinas na direo ou elevaes acentuadas. A turbulncia na bomba de combustvel muitas vezes combina com a baixa presso na entrada da bomba, para formar um uma bolha de vapor neste ponto. A bolha de vapor pode ser perigosa o suficiente para bloquear o fluxo de combustvel, e parar o motor. Pequena quantidade de vapor, na entrada da linha, restringe o fluxo para a bomba acionada pelo motor, reduzindo a presso de sada. Para reduzir a possibilidade da bolha de vapor, as linhas de combustvel so mantidas afastadas das fontes de calor; as curvas e subidas acentuadas, tambm, so evitadas. Em adio , a volatilidade do combustvel controlada na fabricao para que ele no vaporize muito rapidamente. O maior aperfeioamento na reduo da bolha de vapor a incorporao de bombas de

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reforo (Booster Pumps") no sistema de combustvel. Essas bombas mantm o combustvel nas linhas para a bomba acionada pelo motor sob presso. Esta pequena presso no combustvel reduz a formao de vapor e ajuda a mover a bolha de vapor para fora do sistema. A bomba de reforo tambm libera o vapor do combustvel, quando este passa por ela. O vapor move-se para cima atravs do combustvel no tanque, e sai atravs dos tubos de ventilao. Para prevenir as pequenas quantidades de vapor que permanecem no combustvel, prejudicando sua medio, eliminadores de vapor so instalados em alguns sistemas, antes do dispositivo de medio, ou so instalados dentro das unidades. SISTEMA BSICO DE COMBUSTIVEL As partes bsicas do sistema de combustvel incluem tanques, bombas de reforo, linhas, vlvulas seletoras, filtros, bombas acionadas por motor e indicadores de presso. A reviso do captulo 4, no Livro de Matrias Bsicas, dever fornecer algumas informaes referentes a estes componentes. Informaes adicionais sero apresentadas no decorrer deste captulo. Geralmente so vrios tanques em conjunto com um sistema simples para armazenar o volume de combustvel necessrio.A localizao desses tanques depende do projeto do sistema de combustvel e do projeto estrutural da aeronave. De cada tanque, uma linha conduz para a vlvula seletora. Essa vlvula est na cabine de comando para selecionar o tanque, do qual o combustvel dever ser liberado para o motor. A bomba de reforo fora o combustvel atravs da vlvula seletora para o filtro da linha principal. A unidade filtrante, localizada na parte mais baixa do sistema, remove gua e sujeira do combustvel. Durante a partida, a bomba de reforo fora o combustvel atravs de uma vlvula de desvio (BYPASS) na bomba, acionada pelo motor para o sistema de medio. Uma vez que a bomba acionada pelo motor alcance velocidade suficiente, fecha-se a vlvula de desvio, e libera-se o combustvel para o sistema de medio com presso normal. O sistema de combustvel da aeronave comea com o tanque, e termina com o sistema
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de combustvel do motor, que, usualmente, inclui uma bomba acionada pelo motor e um sistema de medio de combustvel. Nas aeronaves acionadas por motor alternativo, o sistema de calibrao do combustvel consiste de um dispositivo de controle do ar e do combustvel, desde o ponto onde o combustvel entra na primeira unidade de controle, at ele ser injetado na seo de sobrecarga, ou no tubo de entrada, ou cilindro. Por exemplo: o sistema de medio de combustvel do motor Continental IO-470L consiste numa unidade de controle combustvel / ar, bomba injetora, vlvula da linha principal de combustvel, e injetores de descarga de combustvel. No motor PRATT AND WHITNEY R1830-94, o sistema de medio de combustvel consiste de carburador, vlvula de alimentao de combustvel e uma bomba de acelerao do carburador. No ltimo caso, a vlvula de alimentao de combustvel e a bomba de acelerao so montadas no motor, e so componentes fornecidos pelo fabricante. O sistema de medio de combustvel, nos motores alternativos atuais, medem o combustvel em uma pr-determinada razo para o fluxo de ar. O fluxo de ar para o motor controlado atravs do carburador ou unidade de controle, combustvel/ar. O sistema de medio de combustvel dos motores com turbina a gs, consiste num jato de combustvel controlado, e pode ser aprimorado atravs da incluso de injetores de combustvel. Em alguns motores turbolice, uma vlvula de controle de dados de temperatura (vlvula T.D.) faz parte do sistema de combustvel do motor. A razo de liberao de combustvel funo do fluxo da massa de ar, temperatura de entrada do compressor, presso de descarga do compressor, RPM e presso na cmara de combusto. O sistema de medio de combustvel deve operar satisfatoriamente para assegurar a eficiente operao do motor, medida pela potncia de sada, temperatura de operao do motor, e autonomia da aeronave. Devido a variaes em projetos nos diferentes sistemas de medio de combustvel, o desempenho esperado de qualquer parte do e-

quipamento, assim como as dificuldades que possam causar, podem ser vrias. DISPOSITIVOS DE MEDIO DE COMBUSTVEL PARA MOTORES ALTERNATIVOS. Esta seo explica os sistemas que liberam a mistura correta de combustvel e ar para as cmaras de combusto do motor. Na discusso de cada sistema, o propsito geral e os princpios operacionais so acentuados, com nfase particular nos princpios bsicos de operao. No sero dados detalhes operacionais e instrues de manuteno para tipos especficos e fabricao de equipamentos.

Nas curvas da Figura 3-1 (mistura combustvel/ar), nota-se que os melhores requisitos de potncia e economia de mistura ar/combustvel, para todos os motores alternativos, so aproximadamente os mesmos. Um segundo requisito do sistema de medio de combustvel para atomizar e distribuir o combustvel do carburador na massa de ar, de maneira que a carga de ar que vai para todos os cilindros assegure quantidades similares de combustvel, de modo que a mistura combustvel/ar chegue a cada cilindro na mesma proporo . Os carburadores tendem a manter a mistura mais rica em maiores altitudes do que ao nvel do solo, por causa do decrscimo da densidade do fluxo de ar atravs do venturi do carburador para um dado volume de ar por hora para o motor. Portanto, necessrio que no controle da mistura seja providenciada uma mistura pobre para compensar este natural enriquecimento. Alguns motores usam carburadores com controle de mistura operado manualmente. Outras aeronaves empregam carburadores que, automaticamente, empobrecem a mistura do carburador, para em maiores altitudes manter a mistura combustvel/ar adequada. Os requisitos para uma mistura rica ao motor de uma aeronave so estabelecidos pela curva de trao de funcionamento, para determinar a mistura combustvel/ar, obtendo o mximo de trao utilizvel. Esta curva (figura 3-2) est dividida em intervalos de 100 RPM, da marcha lenta para a velocidade de decolagem.

Figura 3-1 Curvas de mistura combustvel / ar. Para informao necessria e especfica inspeo ou manuteno de uma instalao ou unidades em particular, consulta-se as instrues do fabricante. O requisito bsico de um sistema de medio de combustvel o mesmo, indiferentemente do tipo de sistema usado ou do modelo do motor, no qual o equipamento instalado. Ele precisa medir o combustvel proporcionalmente ao ar, para estabelecer a razo prpria da mistura combustvel/ar para o motor em qualquer velocidade e altitude, na qual o motor dever operar.

Figura 3-2 Curva de potncia por mistura de combustvel / ar

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No limite de trao, o motor dever operar com a mistura mais pobre, como indicado nas curvas. Contudo, nas misturas pobres, a temperatura na cabea do cilindro poder exceder a temperatura mxima permitida, e a detonao poder ocorrer. A melhor economia ajustada estabelecida pelo funcionamento das sries de curvas atravs do limite de cruzeiro, como mostrado no grfico 3-3. O ponto inferior (auto-lean) na curva mostra a mistura ar/combustvel, onde o mnimo de combustvel por cavalo-potncia (horsepower) usado. Neste limite, (perodo) o motor dever operar normalmente com misturas levemente pobres, e dever, obviamente, operar com misturas mais ricas do que no ponto inferior de mistura.

Figura 3-3 Curva de consumo especifico de combustvel Se a mistura usada for mais pobre do que a especificada para o motor em uso, o cilindro com a mistura mais pobre estar sujeito ao retorno de chama, porque a razo de queima muito lenta da mistura pobre resulta na queima contnua no cilindro, quando a prxima admisso comear. Misturas combustvel/ar Gasolina e outros lquidos combustveis no devem queimar totalmente antes de serem misturados com ar. Se a mistura tem a queima adequada no cilindro do motor, a razo de ar para combustvel deve ser mantida no limite certo.
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Este estado (condio) deve ser muito exato para que o combustvel queime com o oxignio no ar. Setenta e oito por cento (78%) do volume do ar nitrognio, o qual inerte e no participa do processo de combusto; e 21% oxignio. O aquecimento gerado pela queima da mistura de gasolina e oxignio. Nitrognio e gases produzidos pela combusto absorvem esta energia calorfica, transformando-a em fora pela expanso. A proporo de combustvel e ar pelo peso de extrema importncia para o desempenho (performance) do motor. As caractersticas de uma dada mistura podem ser medidas em termos de velocidade da chama e temperatura da combusto. A composio da mistura combustvel/ar descrita como razo de mistura. Por exemplo, a mistura com a razo 12 para 1 (12:1) composta de 12 libras de ar e 01 libra de combustvel. A razo expressa em peso porque o volume de ar varia muito com a temperatura e a presso. A razo de mistura tambm pode ser expressa como decimal. Assim, a razo combustvel/ar de 12:1 e a razo combustvel/ar de 0,083 descreve a mesma razo de mistura. As misturas ar e gasolina, rica de 8:1 e pobre de 16:1, devero queimar em um cilindro do motor. O motor desenvolve a fora mxima, com a mistura de aproximadamente 12 partes de ar e 1 parte de gasolina. Do ponto de vista qumico, a mistura perfeita de combustvel e ar para a combusto deve ser de 0,067lb de combustvel para 1 libra de ar (razo de mistura de 15:1). Os cientistas chamam esta combinao qumica de mistura estequiomtrica. Com essa mistura (entregue no tempo suficiente e em turbulncia), todo o combustvel e todo o oxignio do ar devem ser completamente usados no processo de combusto. A mistura "estequiomtrica" produz altas temperaturas de combusto, porque a proporo de calor disponvel na massa de carga (combustvel e ar) muito grande. Contudo, a mistura raramente usada, pois no resulta em maior economia nem em maior potncia para o fluxo de ar ou presso de admisso.Se mais combustvel for adicionado para a mesma quantidade de carga de ar, do que a quantidade dada como mistura quimicamente perfeita, variaes de fora e temperatura devero ocorrer.

A temperatura do gs da combusto dever ser reduzida quando a mistura for enriquecida; e a fora ser aumentada at que a razo combustvel/ar seja de aproximadamente de 0,0725. Da razo combustvel/ar de 0,0725 at a razo combustvel/ar 0,080, a fora permanecer essencialmente constante, embora continue a queda da temperatura da combusto. Misturas com razes combustvel/ar de 0,0725 at razes combustvel/ar de 0,080 so chamadas misturas de melhor potncia, desde que seu uso resulte na maior fora para um dado fluxo de ar ou presso no tubo de admisso. Nesta variao da razo combustvel/ar, no existe o aumento no calor total disponibilizado, mas o peso de nitrognio e produtos da combusto so aumentados atravs do vapor formado com o excesso de combustvel; desse modo, o trabalho da massa de carga aumentado. Em adio, o combustvel a mais na carga (acima da mistura estequiomtrica) aumentado a velocidade do processo de combusto, atravs da providncia do fator tempo favorvel a converso da energia do combustvel em fora. O enriquecimento da razo combustvel/ar acima de 0,080 resulta na perda de fora devido a reduo da temperatura, como o efeito de refrigerao alcanado pelo excesso de combustvel o fator favorvel para o aumento da massa. A temperatura reduzida, e a menor razo de queima, dirigida para um aumento da perda de eficincia da combusto. Se, com fluxo de ar constante, a mistura for empobrecida abaixo de 0,067 da razo combustvel/ar, fora e temperatura devero diminuir juntas. Nesta ocasio, a perda de fora no uma perda, mas uma vantagem. O propsito do empobrecimento para economizar combustvel. O objetivo para obter a fora necessria com o menor fluxo de combustvel, e permitir que o consumo de ar seja auto controlado. A medio do uso econmico do combustvel chamado SFC (Consumo Especifico de Combustvel), o qual lbs de combustvel por hora HP (PPH-HP). Portanto, SFC = lbs combustvel/Hr/Hp. Atravs do uso desta razo, o de combustvel nos motores nos vrios ajustes de fora podem ser comparados. Quando o empobrecimento for abaixo de 0,067 da razo combustvel/ar com um fluxo de ar constante, nivelado atravs da diminuio da
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fora, o custo do combustvel para manter cada cavalo-fora (Horse-power) por hora (SFC) tambm ao mesmo tempo reduzido. Embora a carga da mistura seja convenientemente enfraquecida, esta perda de potncia ocorre para uma razo menor do que a reduo do fluxo de combustvel. Esta tendncia favorvel continua, at que uma potncia de mistura conhecida como a melhor economia, seja alcanada. Esta razo combustvel/ar, o HP necessrio, desenvolvido com o menor fluxo de combustvel, ou, por um aumento do fluxo de combustvel que produz mais fora. A razo combustvel/ar varia com a RPM e outras condies, mas para trao de cruzeiro na maioria dos motores auternativos, isto o suficiente para definir este limite de operao da razo combustvel/ar, sendo de 0,060 at 0,065 com retardo de ignio, e razo combustvel/ar de 0,055 at 0,061 com avano de ignio. Estas razes, combustvel/ar, so mais comumente usadas em avies onde h empobrecimento manual. Abaixo da melhor mistura econmica para a trao, potncia e temperatura continuam caindo com fluxo de ar constante, enquanto o SFC aumenta. Quando a razo combustvel/ar reduzida, a combusto se torna mais fria e lenta, deste modo, a potncia para uma certa presso no duto torna-se baixa e antieconmica. O efeito da reduo de temperatura das misturas ricas ou pobres resultam do excesso de combustvel ou ar, acima daquele necessrio para a combusto. A refrigerao interna do cilindro obtida pelo combustvel no usado quando razes de combustvel/ar acima de 0,067 so usadas. A mesma funo verificada pelo excesso de ar, quando razes combustvel/ar abaixo de 0,067 so usadas. Variando a mistura de combustvel/ar, produz-se variaes nas condies operacionais do motor afetando potncia, temperatura e necessidades de ignio. A razo de combustvel/ar para a melhor potncia desejada quando a maior potncia de um dado fluxo de ar requerido. A mistura mais econmica resulta da obteno da potncia de sada, obtida com o fluxo mnimo de combustvel. A razo combustvel/ar considerada de maior eficincia operacional varia com a velocidade do motor e da potncia de sada.

No grfico que mostra a variao da razo combustvel/ar (figura 3-1), nota-se que a mistura rica nas operaes de marcha lenta, na operao de alta velocidade, e pobre na faixa de cruzeiro. Na marcha lenta, algum ar ou gs de descarga retido no interior do cilindro, atravs da tomada de descarga durante a abertura da vlvula. A mistura que entra no cilindro atravs do porte de admisso deve ser suficientemente rica para compensar este gs ou ar adicional. Na potncia de cruzeiro, as misturas pobres economizam combustvel e aumentam a autonomia do avio. Um motor funcionando perto da potncia mxima necessita de uma mistura rica para prevenir super aquecimento e detonao. Desde de que o motor seja operado em potncia mxima apenas por curtos perodos, o alto consumo de combustvel no importante. Se o motor operado com mistura muito pobre, e ajustes so feitos para aumentar o volume de combustvel, a potncia de sada do motor no incio aumenta rapidamente, at que, gradualmente, a fora mxima alcanada. Com o aumento adicional no volume de combustvel, a potncia de sada cai gradualmente conforme a mistura enriquecida. Existem instrues especficas concernentes a razes de mistura para cada tipo de motor sobre vrias condies de operao. A no observao destas instrues poder resultar em baixa performance e frequentes danos para o motor. Misturas excessivamente ricas resultam em perda de potncia e desperdcio de combustvel. Com o motor operando perto da descarga mxima, misturas muito pobres causaram perda de potncia e, sob certas condies, srio aquecimento. Quando o motor operado com mistura pobre, o indicador de temperatura da cabea de cilindro deve ser mantido dentro da temperatura padro. Se a mistura excessivamente pobre, poder ocorrer retorno de chama, atravs do sistema de induo ou parada completa. O retorno de chama resultado da queima lenta de uma mistura pobre. Se ainda estiver ocorrendo a queima, quando a vlvula de admisso for aberta, ser dada ignio a nova mistura, e a chama migrar atravs da mistura de combustvel para o sistema de induo.
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PRINCPIOS DA CARBURAO Princpios do Venturi Os carburadores tm que medir o fluxo de ar atravs do sistema de induo, esta medio usada para regular a massa de combustvel descarregada dentro da massa de ar. A unidade medidora de ar o Venturi, que faz uso de uma lei bsica da fsica: "Quando a velocidade de um gs ou lquido aumenta, a presso diminui." Como mostrado no diagrama de um Venturi simples (figura 3-4), isto uma "via de passagem" ou tubo, no qual existe uma passagem estreita chamada de garganta. Como a velocidade do ar alta para passar atravs da passagem estreita, a presso cai: nota-se que a presso na garganta menor do que em qualquer outra parte do Venturi . A queda dessa presso proporcional a velocidade, e usada para medida do fluxo de ar. O princpio bsico de operao da maioria dos carburadores depende da presso diferencial entre a entrada e a garganta do Venturi. Aplicao do princpio de venturi no carburador O carburador est montado no motor para que o ar, que vai para os cilindros, passe atravs do tubo, que a parte do carburador que contm o Venturi. O tamanho e a forma do Venturi depende das necessidades do motor para o qual o carburador projetado. Um carburador para um motor de alta trao deve ter um Venturi GRANDE ou vrios PEQUENOS. O ar pode ter fluxos altos ou baixos no Venturi, dependendo do projeto do motor e do carburador. Aquele em que o ar passa para baixo so conhecidos como carburador de corrente descendente, e aquele que o ar passa para cima chamado carburador de corrente ascendente. O ar pode ser dirigido atravs de um tubo de borracha pela colocao de um terminal na boca, e exercendo a ao de suco. Na verdade, a presso no interior do tubo menor, e a presso atmosfrica empurra o ar pela abertura da extremidade.

Figura 3-4 Venturi simples. O fluxo de ar que passa atravs do sistema de induo ocorre da mesma maneira. Quando o pisto move o eixo de atuao no sentido da admisso, a presso no cilindro reduzida. O ar lanado atravs do carburador e admitido na tubulao principal para o cilindro, devido a maior presso na entrada do carburador. Mesmo um motor supercarregado com alta presso no duto principal, ser mantida baixa presso. A presso atmosfrica na entrada de ar, empurra- o atravs do carburador para a entrada supercarregada. A vlvula aceleradora est localizada entre o Venturi e o motor. Ligaes mecnicas conectam esta vlvula com a manete de acelerao na cabine de comando. Atravs dos meios de acelerao, o fluxo de ar para os cilindros regulado e controla a potncia de sada do motor. (Esta a vlvula de acelerao no carburador de seu automvel que abre quando voc "pisa no pedal do acelerador".) Na verdade, quanto mais ar admitido para o motor, o carburador automaticamente supre a gasolina adicional, suficiente para manter a correta razo combustvel/ar.A vlvula aceleradora faz uma pequena obstruo na passagem do ar quando est em paralelo com o fluxo. Esta a posio totalmente aberta. A ao aceleradora ilustrada na figura 3-5. Nota-se que a restrio no fluxo de ar maior quanto mais fechada estiver a vlvula. Figura 3-5 Ao aceleradora. Medio e descarga de combustvel Na ilustrao mostrada a descarga do combustvel na corrente de ar (figura 3-6), localizada na entrada atravs da qual o combustvel entra no carburador, vindo da bomba mecanicamente acionada ( acionada pelo motor ).

Figura 3-6 Descarga de combustvel A vlvula de agulha operada por bia regula o fluxo atravs da entrada, e esta via mantm o nvel correto na cmara de combustvel. Este nvel deve ficar ligeiramente abaixo da sada do injetor de descarga, para prevenir transbordamento quando o motor no estiver funcionando. O injetor de descarga localizado na garganta do Venturi, no ponto onde ocorre a maior queda de presso quando o ar passa atravs do carburador para os cilindros do motor. Portanto, so duas presses diferentes atuando no combustvel no carburador - a baixa presso
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no injetor de descarga e a alta presso ( atmosfrica) na cmara de flutuao. A alta presso na cmara de flutuao fora o combustvel atravs do injetor de descarga para a massa de ar. Se o acelerador ( vlvula de acelerao) totalmente aberto para aumentar o fluxo de ar para o motor, haver uma grande queda de presso na garganta do Venturi. Por causa da alta presso diferencial, a descarga de combustvel aumentada em proporo ao aumento do fluxo de ar. Se o acelerador movido no sentido da posio "FECHADA", o fluxo de ar e o fluxo de combustvel diminuem. O combustvel deve passar atravs do jato medido (figura 3-6) para chegar ao injetor de descarga. O tamanho deste jato determina a razo da descarga de combustvel para cada presso diferencial. Se o jato substitudo por um maior, o fluxo de combustvel aumentar, resultando em uma mistura rica. Se um jato menor fornecido, isto dever diminuir o fluxo de combustvel e empobrecer a mistura. SISTEMAS DO CARBURADOR Para proporcionar ao motor operao sobre vrias cargas e diferentes velocidades, cada carburador possui seis (6) sistemas: 1 - Medidor principal; 2 - Marcha lenta; 3 - Acelerador; 4 - Controle de mistura; 5 - Corte de lenta; 6 - Potncia de enriquecimento ou economizador. Cada um desses sistemas possui uma funo definida, podendo atuar sozinho com um ou mais de um dos outros. O sistema de medio principal fornece combustvel para o motor em todas as velocidades acima de marcha- lenta. O combustvel descarregado por este sistema determinado pela queda de presso na garganta do Venturi. Um sistema em separado necessrio para a marcha lenta, porque o sistema principal de medio no confivel nas velocidades muito baixas do motor. Nas baixas velocidades o acelerador est perto de fechado. Como resultado, a velocidade do ar atravs de Venturi
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baixa e dever ocorrer uma pequena queda na presso. Consequentemente, o diferencial de presso no suficiente para operar o sistema principal de medio, e nenhum combustvel descarregado para o sistema. Por este motivo, a maioria dos carburadores possui um sistema de marcha lenta para suprir combustvel nas baixas velocidades do motor. O sistema de acelerao supre o motor com combustvel extra durante o aumento na potncia do motor. Quando o acelerador aberto para obter mais trao do motor, o fluxo de ar atravs do carburador aumenta. O sistema principal de medio neste momento aumenta a descarga de combustvel. Durante a acelerao rpida, o aumento do fluxo de ar rpido num tempo curto, no sendo suficiente para aumentar a descarga de combustvel na razo correta de mistura com o novo fluxo de ar. Atravs do suprimento extra de combustvel durante este perodo, o sistema de acelerao previne o empobrecimento da mistura e permite uma acelerao uniforme. O sistema de controle de mistura determina a razo de combustvel para o ar na mistura. Atravs de meios de controle na cabine de comando, o mecnico, piloto ou mecnico de vo podem selecionar a razo de mistura ajustando para as condies operacionais. Em adio a estes controles manuais, muitos carburadores possuem controles automticos de mistura para que a razo combustvel/ar, uma vez selecionada, no troque com as variaes na densidade do ar. Isto necessrio, porque o avio sobe e a presso atmosfrica diminui, correspondendo a diminuio no peso do ar que passa atravs do sistema de induo. O volume, contudo, permanece constante, o carburador tende a manter a mesma massa de combustvel para este ar rarefeito, como para o ar mais denso ao nvel do mar. Deste modo, a tendncia natural desta mistura tornar-se rica quando o avio ganhar altitude. O controle automtico de mistura previne isto atravs da reduo da razo da descarga de combustvel, para compensar esta diminuio da densidade do ar. O carburador possui um sistema de corte de lenta para que o combustvel possa ser cortado na parada do motor. Este sistema, incorporado ao controle manual de mistura, corta a descarga do combustvel do carburador completa-

mente, quando a manete de controle de mistura colocada na posio " IDLE CUT OFF ". Em alguma discusso do sistema de corte de lenta, esta questo usualmente vem a tona. Porque o motor de um avio parado atravs do corte de combustvel e no pelo sistema de ignio? Para responder esta questo, necessrio que se examine o resultado de ambos os mtodos. Se a ignio desligada com o carburador mantendo o suprimento de combustvel, a nova mistura combustvel/ar continua a passar atravs do sistema de induo para os cilindros, e com isto o motor demora a parar. Se o motor estiver excessivamente quente, esta mistura de combustvel pode continuar queimando atravs de pontos quentes nas cmaras de combusto, e o motor pode manterse funcionando ou funcionando irregularmente. Novamente, a mistura pode passar para fora do cilindro sem ser queimada, mas ser inflamada no tubo quente de escape. Frequentemente, contudo, o motor poder ter uma parada aparentemente normal, mas ter mistura de combustvel nas passagens de induo, nos cilindros e nos sistemas de descarga. Esta uma condio insegura, desde que o motor possa se manter funcionando irregularmente aps ter parado, causando srios danos para algum perto da hlice. Quando o motor cortado por meio do sistema de corte de lenta, as velas de ignio continuam a centelhar na mistura ar/combustvel at que a descarga de combustvel do carburador cesse. Isto apenas dever evitar que o motor pare com mistura de combustvel nos cilindros. Alguns fabricantes de motor sugerem que pouco antes das hlices pararem de girar, o acelerador seja totalmente aberto para que os pistes possam bombear ar fresco atravs do sistema de induo, dos cilindros, e do sistema da descarga. Aps o motor estar completamente parado, a chave de ignio retornada para a posio "OFF". O sistema de enriquecimento de potncia automaticamente aumenta o volume de combustvel da mistura durante a operao com alta potncia. Desta maneira, possvel fazer a variao da razo combustvel/ar necessria para as diferentes condies operacionais. Nas velocidades de cruzeiro, misturas pobres so desejveis por razes econmicas, enquanto em alta potncia a mistura deve ser rica para obter o
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mximo de fora e ajudar a refrigerao do motor. O sistema de enriquecimento automtico causa a troca necessria na razo combustvel/ar. Essencialmente, isto uma vlvula que fechada para as velocidades de cruzeiro, e aberta para suprir combustvel a mais para a mistura nas operaes com alta potncia. Atravs deste aumento do fluxo de combustvel nas altas traes, o sistema de enriquecimento atualmente um meio de economizar combustvel. Sem este sistema, seria necessrio operar o motor com mistura rica durante toda a variao de potncia. A mistura deve ser to rica quanto necessrio na velocidade de cruzeiro, para assegurar uma operao segura na trao mxima. O sistema de enriquecimento de potncia chamado de "economizador" ou um "compensador de potncia ". Apesar dos vrios sistemas, que devem ser discutidos separadamente, o carburador funciona como uma unidade. O fato de um sistema estar em operao no necessariamente previne o funcionamento de outro. Ao mesmo tempo que o sistema principal de medio descarrega combustvel em proporo para o fluxo de ar, o sistema de controle de mistura determina se a mistura resultante dever ser RICA ou POBRE. Se o acelerador for bruscamente aberto, os sistemas de acelerao e enriquecimento de potncia atuam para adicionar combustvel ao que est sendo descarregado, atravs do sistema principal de medio. TIPOS DE CARBURADOR Na discusso dos princpios bsicos do carburador, o combustvel era mostrado armazenado na cuba de bia, e descarregado pelo injetor localizado na garganta do Venturi. Com adio de alguns poucos detalhes para torn-lo mais vivel, isto torna o sistema principal de medio em um carburador tipo BIA. Este tipo de carburador, completo com sistemas de marcha lenta, acelerador, controle de mistura, corte de marcha lenta, e sistemas de enriquecimento, provavelmente o mais comum de todos os tipos de carburador. Contudo, o carburador tipo bia possui vrias desvantagens. Em primeiro lugar, s

imaginar o efeito que a operao brusca tem sobre a ao da bia. Em segundo lugar, o fato que este combustvel deve ser descarregado em baixa presso, conduzindo uma vaporizao incompleta, e dificultando a descarga de combustvel em alguns tipos de sistemas sobrecarregados. A principal desvantagem do carburador de bia, contudo, sua tendncia a congelamento. Desde que o carburador de bia deva descarregar combustvel no ponto de baixa presso, o injetor de descarga deve estar localizado na garganta do Venturi e a vlvula aceleradora deve estar no motor ao lado do injetor de descarga. Isto quer dizer que a queda de temperatura, devido a vaporizao do combustvel, tem lugar dentro do Venturi. Como resultado, o gelo forma-se rapidamente no Venturi e na vlvula aceleradora. O carburador tipo presso, descarrega o combustvel na massa de ar a uma presso bem acima da atmosfrica. Isto resulta na melhor vaporizao, e permite a descarga do combustvel na massa de ar do motor ao lado da vlvula aceleradora. Com o injetor de descarga localizado neste ponto, a queda da temperatura devido a vaporizao do combustvel se d aps o ar ter passado a vlvula aceleradora neste ponto, onde o aquecimento do motor tende a compensar o problema. Portanto, o perigo do combustvel vaporizado congelar est praticamente eliminado. Os efeitos da rpida atuao e do ar irregular nos carburadores tipo presso so negligenciveis, desde que as cmaras permaneam preenchidas (cheias) sobre todas as condies operacionais. CONGELAMENTO DO CARBURADOR Existem trs (03) classificaes gerais de congelamento de carburador que so comuns para todas as aeronaves: (1) gelo na evaporao do combustvel (2) gelo na borboleta do acelerador (3) gelo de impacto Gelo na evaporao do combustvel, ou gelo na refrigerao formado por causa da diminuio na temperatura de ar, resultante da evaporao do combustvel aps ele ser introdu3-10

zido na massa de ar. Isto frequentemente ocorre naqueles sistemas onde o combustvel injetado na corrente de ar do acelerador do carburador, como no caso dos carburadores tipo bia. Motores que empregam "SPINNER" ou impelidor de injeo de combustvel esto livres deste tipo de gelo, exceto aqueles que possuem aletas de curva ( para trocar a direo do fluxo) na entrada para o impelidor. Neste tipo, o gelo pode ser depositado nas aletas de curva. Gelo de refrigerao pode ser formado em temperaturas de ar acima de 100F em torno da maior variao nas condies de umidade da atmosfera, igual a umidade relativa favorvel abaixo de 100%. Geralmente, o gelo da evaporao do combustvel tender a acumular-se no injetor de distribuio do combustvel, nas aletas de curva, e em qualquer protuberncia no carburador. Este tipo de gelo pode baixar a presso do duto principal, interferir com o fluxo de combustvel, e afetar a distribuio da mistura. O gelo na borboleta do acelerador formado no lado traseiro, usualmente quando a borboleta est parcialmente na posio "FECHADA". A precipitao de ar atravs e ao redor da vlvula de borboleta causa baixa presso no lado traseiro. Isto determina uma presso diferencial, com a qual temos o efeito de refrigerao na carga combustvel / ar. Umidade congelada nesta rea de baixa presso coletada como gelo. O gelo da borboleta tende a acumular-se na passagem restrita. A ocorrncia de uma pequena quantidade de gelo pode causar uma reduo no fluxo de ar e no duto principal de presso. Um acumulo grande de gelo pode causar trancamento dos aceleradores e uma condio de ficarem inoperantes. Gelo nos aceleradores raramente ocorrem em temperaturas acima de 38F. O gelo de impacto formado atravs da presena de gua na atmosfera em forma de neve, chuva ou lquido de refrigerao, que condensado nas superfcies que chegam a temperaturas abaixo de 30F. Devido aos efeitos de inrcia, o gelo de impacto se forma perto da superfcie que troca a direo do fluxo de ar. Este tipo de gelo pode formar-se na curva interna, no filtro do carburador e nos elementos de medio. O mais perigoso gelo de impacto aquele que se forma no filtro do carburador e causa um rpido estrangulamento do fluxo de ar e da potncia. Em geral, o perigo do gelo de im-

pacto existe apenas quando ele se forma-se nos bordos de ataque da estrutura do avio. Sob certas condies, o gelo pode entrar no carburador em estado comparativamente seco, no aderindo ao filtro ou paredes; por isso, no afetando o fluxo de ar do motor ou a presso do duto principal. Este gelo pode entrar no carburador e, gradualmente, obstruir passagens, e afetando suas caractersticas de medio. CARBURADORES TIPO BIA Um carburador tipo bia consiste essencialmente de uma passagem principal de ar, atravs da qual o motor extrai seu suprimento de ar, um mecanismo para controle de quantidade de combustvel descarregado em relao ao fluxo de ar, e um modo de regulagem da quantidade da mistura combustvel / ar liberado para os cilindros do motor. As partes essenciais do carburador tipo bia esto ilustrados na figura 3-7 . Estas partes so:

Mecanismo da bia A cmara de flutuao est colocada entre o suprimento de combustvel e o sistema de medio do carburador. A cmara de flutuao fornece um nvel de combustvel aproximadamente constante para o injetor principal de descarga. Este nvel usualmente em torno de 1/8 de polegada abaixo dos orifcios no injetor principal de descarga. O nvel de combustvel deve ser mantido ligeiramente abaixo dos orifcios de sada do injetor de descarga, para manter a correta quantidade de fluxo de combustvel, e para prevenir vazamento de combustvel pelo injetor quando o motor estiver parado. O nvel do combustvel na cmara de flutuao mantido aproximadamente constante, por meio de uma vlvula de agulha operada pela bia e uma sede. A sede da agulha usualmente feita em bronze. A vlvula de agulha construda de ao duro, ou pode ter uma seo de borracha sinttica, a qual serve de sede. Com a cmara de flutuao sem combustvel, a bia cai para a parte inferior da cmara e mantm a vlvula de agulha totalmente aberta. Quando o combustvel admitido da linha de suprimento, a bia se eleva, fechando a vlvula quando o combustvel chega ao nvel pr-determinado. Quando o motor est funcionando e o combustvel est sendo arrastado para fora da cmara de flutuao, a vlvula assume uma posio intermediria at que a abertura da vlvula seja suficiente para suprir a quantidade de combustvel suficiente e manter o nvel constante. Com o combustvel no nvel correto, a razo de descarga controlada corretamente pela velocidade do ar, atravs do carburador e da presso atmosfrica, na parte superior do combustvel na cmara de flutuao. A ventilao, ou pequena abertura, na parte superior da cmara de flutuao, libera o ar para entrar ou sair da cmara quando o nvel de combustvel se eleva ou cai. Esta passagem de ventilao aberta para a tomada de ar do motor; deste modo, a presso do ar na cmara sempre a mesma da existente no ar de admisso.
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Figura 3-7 Carburador tipo bia. (1) O mecanismo da bia e sua cmara. (2) O sistema principal de medio. (3) O sistema de marcha lenta. (4) O sistema de controle de mistura. (5) O sistema de acelerao. (6) O sistema economizador.

Sistema principal de medio O sistema principal de medio fornece combustvel para o motor em todas as velocidades acima da marcha- lenta, e consiste de: (1) (2) (3) (4) Venturi Jato principal de medio Injetor principal de descarga Passagem direcional para o sistema de marcha lenta (5) Vlvula de acelerao (borboleta) Visto que a vlvula aceleradora controla a massa do fluxo de ar atravs do Venturi do carburador, ela pode ser considerada a maior unidade no sistema principal de medio, assim como nos outros sistemas do carburador. Um tpico sistema principal de medio ilustrado na figura 3-8. O Venturi executa 3 funes: (1) Dosa a mistura combustvel / ar (2) Diminui a presso no injetor de descarga (3) Limita o fluxo de ar em trao mxima

trada atua no ar que passa atravs da garganta do carburador. Devido a esta diferena na presso entre a atmosfera e o duto principal de admisso, o ar dever fluir da entrada de ar atravs da garganta do carburador para o duto principal de admisso. O volume do fluxo de ar depende do grau de abertura do acelerador. Quando o ar flui atravs do Venturi, sua velocidade aumenta. Esta velocidade cria uma rea de baixa presso na garganta do Venturi. O injetor de descarga de combustvel exposto para esta baixa presso. Visto que a cmara de flutuao ventilada para a presso atmosfrica, uma presso baixa ao redor do injetor de descarga criada. Esta diferena de presso, ou fora de medio, que causa o fluxo de combustvel do injetor de descarga. O combustvel sai do injetor como uma fina nvoa (atomizado), e minsculas partculas de combustvel da nvoa rapidamente se vaporizam no ar. A fora de medio na maioria dos carburadores aumentada quando a abertura do acelerador aumentada. Uma queda de presso de pelo menos 0,5 pol de Hg necessria para elevar o combustvel no injetor de descarga, at o nvel onde ele ser descarregado na massa de ar. Nas baixas velocidades do motor, quando a fora de medio consideravelmente reduzida, o combustvel liberado para o injetor de descarga deve diminuir se uma sangria de ar ( jato de medio de ar) no estiver incorporada ao carburador. A reduo do fluxo de combustvel em relao ao fluxo de ar devido a dois fatores: (1) O combustvel tende a aderir s paredes do injetor de descarga, e ocorrem precipitaes de grandes gotas ao invs da nvoa fina, e

Figura 3-8 Sistema principal de medio. O injetor de descarga de combustvel est localizado na garganta do carburador, de modo que sua abertura fique na passagem de combustvel, entre a cmara de flutuao e o injetor de descarga, para limitar o fluxo de combustvel quando a vlvula aceleradora estiver totalmente aberta. Quando o eixo de manivelas girado com o acelerador do carburador aberto, a baixa presso criada no duto principal de en3-12

(2) Uma parte da fora de medio necessria, para elevar o nvel de combustvel do nvel da cmara de flutuao, para a sada do injetor de descarga. O princpio bsico de sangria de ar pode ser explicado atravs de diagramas simples, como mostrado na figura 3-9. Em cada caso, o mesmo grau de suco aplicado no tubo vertical colocado no recipiente do lquido. A suco aplicada na parte superior do tubo suficiente

para manter o lquido a uma distncia em torno de 1 polegada, acima da superfcie.

dade do motor, ou potncia de fora, pela regulagem do fluxo de ar para o motor. A vlvula um disco que pode girar num eixo, de modo a abrir ou fechar a passagem de ar do carburador. Quando mais de uma vlvula aceleradora (borboleta) necessria, elas podem ser colocadas no mesmo eixo de acelerao ou em eixos separados. No ltimo caso, necessrio testar a uniformidade de abertura ou sincronizao. Sistema de marcha lenta Com a borboleta do carburador fechada nas velocidades de marcha lenta, a velocidade de ar atravs do venturi to baixa que no pode arrastar o combustvel suficiente do injetor principal; este fato pode parar a atomizao do combustvel completamente. Contudo, a baixa presso (suco do pisto) existe no motor ao lado da borboleta. Para permitir que o motor opere em marcha lenta, uma passagem de combustvel incorporada para a descarga de combustvel de uma abertura na rea de baixa presso, prximo da borda da borboleta do carburador . Esta abertura chamada jato de marcha lenta. Com a borboleta aberta o suficiente, de modo que o injetor principal de descarga esteja operando, o combustvel no sai do sistema de marcha lenta. To logo a borboleta fechada, o suficiente para parar a atomizao do injetor principal de descarga, o combustvel flui do sistema de marcha lenta.

Figura 3-9 Princpio da sangria de ar. Se um pequeno furo feito no lado do tubo, acima da superfcie do lquido, como na opo "B", e a suco aplicada, bolhas de ar devero entrar no tubo; e o lquido dever ser arrastado para cima, em uma srie contnua de pequenas bolhas ou gotas. Portanto, sangria de ar entra no tubo e reduz parcialmente a fora, tendendo a retardar o fluxo de lquido atravs do tubo. Contudo, uma abertura grande no fundo do tubo efetivamente previne que algum volume de suco seja exercido no orifcio de sangria de ar ou ventilao. Similarmente, o orifcio de sangria de ar, que est muito grande em proporo a medida do tubo, deve reduzir a suco disponvel para levantar o lquido. Se o sistema modificado atravs da colocao de um furo calibrado no fundo do tubo, e o ar tomado abaixo do nvel do combustvel atravs de um tubo de sangria de ar, h uma diviso entre o ar e o lquido no tubo, como mostrado na opo "C". No carburador, uma pequena sangria de ar introduzida no injetor de combustvel, ligeiramente abaixo do nvel. O terminal da abertura do ar de sangria est no espao atrs da parede do venturi, onde o ar relativamente sem movimento. A baixa presso na ponta do injetor no apenas arrasta o combustvel da cmara de flutuao, mas tambm arrasta o ar de trs do venturi. O ar sangrado para o sistema principal de medio de combustvel, diminui a densidade deste, e destri a tenso da superfcie. Isto resulta em melhor vaporizao e controle da descarga de combustvel, especialmente nas baixas velocidades do motor. O acelerador, ou vlvula borboleta, est localizado na parte inferior do tubo de Venturi. Isto proporciona um meio de controle da veloci3-13

Figura 3-10 Sistema de marcha lenta. Uma sangria de ar separada, conhecida como ar de sangria de marcha lenta, includa como parte do sistema de marcha lenta. O

funcionamento o mesmo que o da sangria de marcha-pincipal. Um mecanismo de ajuste de mistura de lenta tambm incorporado. Um sistema tpico de marcha-enta ilustrado na Figura 3-10. Sstema de controle de mistura Quando a altitude aumenta, o ar fica menos denso. Em uma altitude de 18.000 ps, o ar possui apenas a metade da densidade que tinha ao nvel do mar. O p cbico de espao contm apenas a metade do mesmo ar a 18.000 ps do que ao nvel do mar. Um cilindro de motor cheio de ar a 18.000 ps contm apenas a metade do oxignio, se comparado ao cilindro cheio de ar ao nvel do mar. A rea de baixa presso criada pelo venturi mais dependente da velocidade do que da densidade do ar. A ao do venturi arrasta o mesmo volume de combustvel atravs do injetor de descarga, em baixas ou em altas altitudes. Por este motivo, a mistura enriquecida quando a altitude aumenta. Isto pode ser superado manualmente, ou com um controle automtico de mistura. Nos carburadores tipo bia existem dois (2) tipos de mecanismos controlados manualmente da cabine, so em geral usados para controlar as misturas combustvel/ar: o tipo agulha e o tipo suco traseira. Os dois (2) tipos so ilustrados na figura 3-11 e 3-12.

Figura 3-12 Sistema de controle tipo suco traseira. Com o sistema tipo agulha, o controle manual fornecido atravs de uma vlvula de agulha na base da cmara de flutuao (figura 311). Esse sistema pode ser aumentado ou diminudo atravs de um controle de ajuste na cabine de comando. Movendo o controle para "RICH", abre-se a vlvula de agulha totalmente, o que permite que o fluxo de combustvel seja irrestrito para o injetor. Movendo o controle para "LEAN", fecha-se uma parte da vlvula, e restringe-se o fluxo de combustvel para o injetor. O sistema tipo suco traseira o mais usado. Nesse sistema (figura 3-12) um certo volume de baixa presso do venturi atua acima do combustvel na cmara de flutuao, at que isto se oponha a baixa presso existente no injetor principal de descarga. Uma linha atmosfrica, incorporando uma vlvula ajustvel, abre a entrada para a cmara da bia. Quando a vlvula est completamente fechada, a presso do combustvel na cmara de flutuao e no injetor de descarga so quase equalizados; e o fluxo de combustvel reduzido para o mximo de mistura pobre. Com a vlvula totalmente aberta, a presso do combustvel na cmara de flutuao maior; e a mistura de combustvel enriquecida. O controle da mistura feito ajustandose a vlvula entre estes dois extremos. O quadrante na cabine de comando usualmente marcado "LEAN", perto do batente traseiro; e "RICH", no batente dianteiro. A posio extrema traseira marcada com "IDLE CUT OFF" e usada quando o motor cortado. Nos carburadores tipo bia, equipados com controle de mistura tipo agulha, ao colocar o controle de mistura na posio de "CORTE DE LENTA", a vlvula de agulha acomoda-se
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Figura 3-11 Sistema de controle de mistura tipo agulha.

na sua sede, cortando o fluxo de combustvel completamente. Nos carburadores equipados com controle de mistura tipo succo traseira, uma linha exclusiva de "CORTE DE LENTA", que conduz para um extremo de baixa presso no lado do motor da vlvula aceleradora, est incorporada. (ver a linha pontilhada na figura 312). O controle da mistura ligado a essa linha quando colocado na posio "IDLE CUTOFF", abrindo outra passagem que comanda o pisto de suco. Quando o controle da mistura colocado em outras posies, faz com que a vlvula abra a passagem, conduzindo para a atmosfera. Ao parar o motor com tal sistema, fechase a vlvula aceleradora, e coloca-se a chave da mistura na posio "IDLE CUTOFF". O acelerador (borboleta) mantido fechado at que o motor tenha parado de girar, voltando a abrir o acelerador completamente. Sistema de acelerao Quando a vlvula aceleradora aberta rapidamente, um grande volume de ar precipitase atravs da passagem de ar do carburador. Contudo, a quantidade de combustvel que est misturada com o ar menor que a quantidade normal; devido a razo de resposta lenta do sistema principal de medio. Como resultado, depois da rpida abertura do acelerador, a mistura combustvel/ar empobrece momentaneamente. Para vencer esta tendncia, o carburador equipado com uma pequena bomba de combustvel, chamada bomba de acelerao. Um tipo comum de sistema de acelerao, usado no carburador de bia, ilustrado na figura 3-13. Esse sistema consiste de uma bomba de pisto simples, operado atravs de haste pelo controle do acelerador, e uma linha abrindo no sistema principal de medio ou na garganta perto do venturi. Quando o acelerador fechado, o pisto se move para baixo, e o combustvel enche o cilindro. Se o pisto empurrado para frente, lentamente, ele vaza atravs de uma passagem para a cmara de flutuao; mas se for empurrado rapidamente, ir emitir uma carga de combustvel, e enriquecer a mistura no Venturi.
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Figura 3-13 Sistema de acelerao. Sistema economizador Para um motor desenvolver o mximo de potncia, com o acelerador totalmente aberto, a mistura de combustvel deve ser mais rica do que a do Cruzeiro. O combustvel adicional usado para refrigerar o motor e prevenir detonao. Um economizador , essencialmente, uma vlvula que fechada para se colocar abaixo de 60 a 70% da razo de potncia. Esse sistema, assim como o sistema de acelerao, operado pelo controle de acelerao. Um sistema economizador tpico mostrado na figura 3-14, consiste de uma vlvula de agulha que comea na abertura, quando a vlvula aceleradora chega a um determinado ponto perto da posio de abertura mxima.

Figura 3-14 Sistema economizador tipo vlvula de agulha.

Como o acelerador continua a abrir, a vlvula de agulha abrir, e um combustvel adicional fluir atravs dela. Esse combustvel adicional suplementa o fluxo do jato principal de medio diretamente para o injetor principal de descarga. Um sistema economizador, operado por presso, mostrado na figura 3-15. Este tipo possui uma cpsula selada localizada no compartimento interno. O compartimento ventilado para o duto principal de presso do motor. Quando a presso do duto chega a um certo valor, a cpsula comprimida e abre a vlvula na passagem de combustvel no carburador, suplementando a quantidade normal de combustvel que descarregada atravs do injetor principal. Figura 3-16 Sistema economizador do tipo suco traseira. O combustvel medido acompanhado por um posicionamento relativo entre um dos cantos do rasgo na cavidade da vlvula medidora, e um dos cantos do rasgo na luva de medio. Movendo o controle de mistura, para reduzir o tamanho do rasgo, obtm-se uma mistura pobre para compensao de altitude. Figura 3-15 Sistema economizador operado por presso. Outro tipo de economizador o sistema de suco traseira mostrado na figura 3-16. A economia de combustvel em Cruzeiro proporcionada pela reduo da presso efetiva de atuao no nvel de combustvel, no compartimento da bia. Com a vlvula aceleradora na posio de Cruzeiro, a suco aplicada na cmara de flutuao atravs de um orifcio economizador, e atravs do jato e do canal economizador tipo suco traseira. A suco, assim aplicada na cmara de flutuao, ope-se a suco do injetor aplicada pelo venturi. O fluxo de combustvel reduzido, desse modo empobrecendo a mistura para a economia em Cruzeiro. Outro tipo de sistema de controle de mistura usa uma vlvula medidora, que livre para girar em uma luva de medio estacionria. O combustvel entra nos sistemas principal e de lenta, atravs de um rasgo feito na luva de mistura (mixture sleeve).
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CARBURADORES PRESSO

DE

INJEO

DE

Os carburadores de injeo de presso so distintamente diferentes dos carburadores tipo bia, sendo assim, eles no tm incorporada uma ventilao na cmara de flutuao ou pickup de suco do injetor de descarga, localizado no tubo de venturi. Em lugar disso, um sistema de pressurizao de combustvel fornecido, e fechado da bomba combustvel do motor para o injetor de descarga. O venturi serve apenas para criar uma presso diferencial, a fim de controlar a quantidade de combustvel para o jato, medido em proporo ao fluxo de ar para o motor. Carburador de injeo tpico O carburador de injeo um mecanismo hidromecnico, empregando um sistema de alimentao fechada, da bomba de combustvel para o injetor de descarga. Esse carburador mede o combustvel atravs do jato, de

acordo com a massa de fluxo de ar, e atravs do corpo da aceleradora, descarregando sob presso positiva. A ilustrao na figura 3-17 representa um carburador do tipo presso simplificado. Para ser melhor entendido so mostradas apenas as partes bsicas. Nota-se que as duas pequenas passagens, uma conduzindo a entrada de ar do carburador para o lado esquerdo do diafragma flexvel; e o outra, da garganta do venturi para o lado direito do diafragma. Quando o ar passa atravs do carburador para o motor, a presso na direita do diafragma liberada por causa da queda da presso na garganta do venturi. Como resultado, o diafragma move-se para a direita, abrindo a vlvula de combustvel. A presso da bomba acionada pelo motor fora o combustvel atravs da abertura da vlvula para o injetor de descarga, onde ser pulverizado na massa de ar. A distncia da abertura da vlvula de combustvel determinada pela diferena entre as duas presses atuantes no diafragma. Essa diferena de presso proporcional ao fluxo de ar atravs do carburador. Portanto, o volume de fluxo de ar determina a razo do combustvel de descarga. O carburador tipo injeo de presso composto das seguintes unidades: (1) (2) (3) (4) Corpo do acelerador . Controle automtico de mistura. Unidade Reguladora. Unidade de controle de combustvel; algumas so equipadas com um adaptador.

Figura 3-17 Carburador tipo presso. Essa baixa presso ventilada para o lado de baixa presso do diafragma de ar (cmara B, figura 3-18 ), no conjunto regulador. Os tubos de impacto do carburador sentem a presso do ar de entrada e o direcionam para o controle automtico de mistura, que mede a densidade do ar. Do controle automtico de mistura, o ar direcionado para o lado de alta presso do diafragma (cmara A). A presso diferencial das duas cmaras, que atuam sobre o diafragma de ar, conhecida como a fora de medio do ar que abre a vlvula "POPPET" de combustvel. O corpo do acelerador controla o fluxo de ar com as vlvulas aceleradoras; estas podem ser de tipo retangular ou em forma de disco, dependendo do projeto do carburador. As vlvulas so montadas em um eixo, que conectado por haste na vlvula de lenta, e no controle de acelerao na cabine de comando. O acelerador possui um batente de curso para a vlvula aceleradora e um ajuste que regula a velocidade de marcha lenta do motor. Unidade reguladora O regulador (figura 3-18) uma unidade controlada por diafragma, e dividido em cinco cmaras, contendo dois diafragmas reguladores e o conjunto da vlvula "POPPET".
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Corpo do acelerador O corpo do acelerador contm as vlvulas de borboleta, o venturi principal, venturi de apoio e tubos de impacto. Todo o ar que entra nos cilindros deve fluir atravs do corpo do acelerador; por isso, este o controle de ar e o meio de medio. O fluxo de ar medido pelo volume e peso, assim como a quantidade prpria de combustvel, que pode ser adicionada para manter a demanda do motor em todas as condies. Como o ar flui atravs do venturi, sua velocidade aumentada, e sua presso diminuda (princpio de BERNOULLI).

A cmara A tem presso regulada da entrada de ar. A cmara B o reforo de presso do venturi. A cmara C contm combustvel medido com presso controlada pelo injetor de descarga, ou pela vlvula de alimentao de combustvel. A cmara D contm combustvel no medido com presso controlada pela abertura da vlvula "POPPET". A cmara E tem a presso da bomba de combustvel, controlada pela vlvula de alvio de presso da bomba de combustvel. O conjunto da vlvula "POPPET" conectado por uma haste aos dois diafragmas principais de controle.

vlvula "POPPET", permitindo que mais combustvel entre na cmara D. A presso na cmara C mantida constante em 5 P.S.I. (10 P.S.I. na mesma instalao) pelo injetor de descarga, ou pela vlvula impelidora de alimentao de combustvel. Por esse motivo, o conjunto do diafragma e a vlvula "POPPET" devero se mover na direo da abertura, at que a presso na cmara D chegue a 5 1/4 P.S.I. Sob essas presses, h uma condio balanceda do conjunto de diafragma com uma queda de presso de 1/4 P.S.I., ao redor dos jatos na unidade de controle de combustvel (AUTO-RICO ou AUTO-POBRE). Unidade de controle de combustvel A unidade de controle de combustvel (figura 3-19) fixada no conjunto do regulador, e contm todos os jatos e vlvulas de medio. As vlvulas de lenta e de enriquecimento de fora, junto com as lminas de controle de mistura, selecionam as combinaes de jatos para as vrias ajustagens, sendo, AUTO-RICO, AUTO-POBRE e CORTE DE LENTA.

Figura 3-18 Unidade reguladora. O filtro de combustvel do carburador, localizado na entrada da cmara E, uma fina malha filtrante, atravs da qual todo o combustvel deve passar quando entra na cmara D. O filtro deve ser removido e limpo nos intervalos previstos. O propsito da unidade reguladora ajustar a presso do combustvel para o lado de entrada dos jatos, medidos na unidade de controle. Essa presso automaticamente regulada de acordo com a massa do fluxo de ar para o motor. Tomando-se como referncia a figura 318, assume-se que para ser dado o fluxo de ar em libras/hora atravs do corpo do acelerador e venturi, a presso negativa de 1 / 4 P.S.I. estabelecida na cmara B. Isto tende a mover o conjunto do diafragma e a vlvula "POPPET" na direo de abertura da
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Figura 3-19 Unidade de controle de combustvel. Se o injetor de presso (presso de cmara C) elevar-se para 5 1/2 P.S.I., o conjunto do diafragma de balanceamento dever ser elevado, e o conjunto de diafragma dever se mover para abrir a vlvula "POPPET", restabelecendo a presso necessria de 5 3/4 P.S.I. na cmara D. Desse modo, a presso diferencial de 1/4 P.S.I. entre a cmara C e a cmara D reestabelecida, e a presso cai ao redor dos jatos de medio, e dever permanecer a mesma.

Se a presso de entrada do combustvel aumentada ou diminuda, o fluxo de combustvel dentro da cmara D tender a aumentar ou diminuir com a troca de presso, fazendo com que ocorra o mesmo com a cmara D. Isto elevar a condio de equilbrio previamente estabelecida, e a vlvula "POPPET" e o conjunto do diafragma, respondero atravs do movimento para aumentar ou diminuir o fluxo para reestabelecer a presso diferencial de 1/4 P.S.I.. Quando as lminas de controle de mistura so movidas de AUTO-POBRE para AUTORICO, ou vice-versa, selecionam os diferentes ajustes dos jatos, que podem cortar uma ou duas entradas ou sadas do sistema, ocasionando a mudana do fluxo de combustvel. Contudo, quando a posio da mistura alterada, o diafragma e o conjunto da vlvula "POPPET" sero reposicionados para manter a presso diferencial, estabelecida de 1/4 P.S.I. entre as cmaras C e D, mantendo a diferencial estabelecida atravs dos jatos. Sob baixos ajustes de potncia (baixos fluxos de ar), a diferena de presso criada pelo venturi reforador no suficiente para acomodar uma regulagem consistente de combustvel. Por isso, uma mola de lenta, mostrada na figura 3-18, incorporada ao regulador. Assim que a vlvula "POPPET" move-se em direo posio fechada, ela contacta a mola de lenta. A mola mantm a vlvula "POPPET" fechada e fora do seu assentamento, o bastante para fornecer mais combustvel necessrio para a lenta. Esta mistura potencialmente super-rica regulada pela vlvula de lenta. Na velocidade lenta, a vlvula de lenta restringe o fluxo de combustvel para a quantidade apropriada. Nas altas velocidades, esta retirada da passagem de combustvel e no possui efeito de medio. Sistemas de eliminao de vapor (VAPOR VENT) so instalados nestes carburadores para eliminar o vapor de combustvel, criado pela bomba, aquecido no compartimento do motor, e a queda de presso atravs da vlvula "POPPET". O "VAPOR VENT" localizado na entrada do combustvel (Cmara E), ou em alguns modelos de carburadores em ambas as cmaras D e E. O sistema de "VAPOR VENT" opera da seguinte maneira: quando o ar entra na cmara
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em que o "VAPOR VENT" instalado, ele se eleva para a parte superior da cmara, deslocando o combustvel e baixando seu nvel. Quando o nvel de combustvel chega a uma predeterminada posio, a bia (que flutua no combustvel ) puxa a vlvula do "VAPOR VENT" para a posio fechada sobre sua sede, permitindo que o vapor na cmara escape atravs do assentamento da ventilao de vapor, da linha de conexo, e retornando para o tanque de combustvel. Se a vlvula de "VAPOR VENT" tranca na posio fechada, ou a linha de ventilao do "VAPOR VENT" para o tanque de combustvel for obstruda, a ao de diminuio de vapor cessar. Isto far com que o vapor aumente dentro do carburador e, por extenso, passe atravs dos jatos medidores com o combustvel. Com o tamanho dado ao jato medidor do carburador, a medio do vapor dever reduzir a quantidade do combustvel medido. Isto dever causar a sada de uma mistura combustvel/ar pobre, usualmente intermitente. Se a vlvula de "VAPOR VENT" trancar em aberta, ou a bia da "VAPOR VENT", alinhar com o combustvel e afundar, um fluxo contnuo de combustvel e vapor ocorrer atravs da linha de ventilao. Isto importante para detectar esta condio, com o fluxo de combustvel do carburador suprindo o tanque que pode causar o transbordamento com o resultado do aumento de consumo de combustvel. Para se testar o sistema de ventilao, desconecta-se a linha do "VAPOR VENT" onde fixada no carburador, ligando a bomba reforadora de combustvel ( BOOSTER PUMP ), ao mesmo tempo que se observa a conexo da "VAPOR VENT" no carburador. Move-se o controle de mistura do carburador para "AUTORICH"; ento retorna-se para corte de lenta ( IDLE CUT OFF ). Quando a bomba de combustvel ( FUEL BOOSTER PUMP ) ligada, dever ocorrer uma ejeo inicial de combustvel e ar, seguidos pelo corte com no mais do que um constante gotejamento da conexo de ventilao. Nas instalaes onde a sangria fixada na cmara D, conectada para a "VAPOR VENT" na entrada de combustvel por uma curta linha externa, e logo haver uma ejeo inicial de combustvel e ar, seguidos por um contnuo e pequeno jato de combustvel. Se no houver fluxo, a vlvula

estar trancada em fechado; se houver fluxo constante, estar trancada em aberto. O propsito da unidade de controle de combustvel medir e controlar o fluxo de combustvel para o injetor de descarga. A unidade bsica consiste de trs (03) jatos e quatro (04) vlvulas dispostas em srie, paralelo, e srie-paralelo (Veja a figura 3-19). Esses jatos e vlvulas recebem combustvel sob presso da unidade reguladora, e ento, o combustvel que vai para o injetor de descarga medido. A vlvula de controle manual de mistura controla o fluxo de combustvel. Pelo uso do tamanho prprio dos jatos, e regulando a presso diferencial atravs dos jatos, a quantidade correta de combustvel liberada para o injetor de descarga, dando a razo combustvel/ar desejada nas vrias ajustagens de potncia. Deve ser relembrado que a presso de entrada para os jatos est sob a unidade reguladora e a presso de sada controlada pelo injetor de descarga. Os jatos so, na unidade bsica de controle de combustvel, auto-rico e auto-pobre, e jato de enriquecimento de potncia. O fluxo bsico de combustvel o necessrio para fazer funcionar o motor com mistura pobre, e medido pelo jato auto-pobre. O jato auto-rico adiciona o combustvel suficiente no fluxo bsico para obter o enriquecimento lento da mistura, ento, teremos a melhor mistura para a trao quando o controle manual de mistura colocado na posio "AUTO-RICH". As quatro vlvulas da unidade bsica de controle de combustvel so: (1) Vlvula de agulha de lenta (2) Vlvula de enriquecimento de potncia (3) Vlvula reguladora de enchimento (4) Controle manual de mistura As funes destas vlvulas so: (1) A vlvula de agulha de lenta mede o combustvel na variao de lenta apenas. Ela uma vlvula agulha redonda e perfilada, ou uma vlvula cilndrica, colocada em srie com todos os outros meios de medio da unidade bsica de controle. A vlvula de agulha de lenta conectada por haste ao eixo de acelerao, para que seja restrito o
3-20

fluxo de combustvel nas regulagens de baixa potncia (variao de lenta). (2) O controle manual de mistura uma vlvula tipo disco rotativo, consistindo de um disco redondo estacionrio com ports condutores do jato auto-pobre e jato autorico, e dois pequenos orifcios de ventilao. Outra parte rotativa, parecida com uma folha de trevo, soldada no disco estacionrio atravs de uma mola de tenso, e gira ao redor dos portes neste disco, atravs da manete de controle manual de mistura. Todos os portes e ventilaes so fechados na posio de "IDLE CUT OFF". Na posio "AUTO LEAN", os portes do jato autopobre e dois orifcios de ventilao esto abertos. O porte do jato auto-rico permanece fechado nesta posio. Na posio "AUTO-RICH", todos os portes esto abertos. As posies do disco da vlvula so mostradas na figura 3-20. As trs (03) posies da manete do controle manual de mistura tornam isto possvel para selecionar a mistura pobre ou a mistura rica, ou para parar o fluxo de combustvel inteiramente. A posio "IDLE CUT OFF" usada para dar partida ou parar o motor. Durante a partida, o combustvel suprido atravs do "PRIMER". (3) A vlvula reguladora de abastecimento uma pequena vlvula tipo "POPPET", localizada na passagem de combustvel que alimenta a cmara "C" da unidade reguladora, com presso de combustvel medida. Em corte de lenta (IDLE CUT OFF), a parte lisa da rampa de subida do ressalto, com a haste da vlvula e a mola, fecham a vlvula. Isto proporciona um meio de cortar (SHUTTING OFF) o fluxo de combustvel para a cmara "C" e, desse modo, proporcionando um corte de lenta (IDLE CUT OFF) positivo. (4) A vlvula de enriquecimento de potncia outra vlvula tipo "POPPET". Ela est em paralelo com os jatos de AUTO-POBRE e AUTO-RICO, mas est em srie com o jato de enriquecimento de potncia. Esta vlvula inicia a abertura no comeo de variao da trao . Ela aberta pela presso de combustvel no medida, sobrepondo a presso

de combustvel medida e a tenso da mola. A vlvula de enriquecimento de potncia continua

Esta uma lei bsica de hidrulica, onde o montante de fluido que passa atravs de um orifcio varia de acordo com o seu tamanho; e a presso cai atravs dele. Os mecanismos internos automticos e o controle de mistura atuam juntos para determinar o tamanho efetivo da passagem do medidor, atravs da qual o combustvel passa. Os mecanismos internos, jatos fixos, e vlvula de enriquecimento de potncia varivel, no esto sujeitos ao controle externo direto. Controle automtico de mistura (AMC) Consiste de um conjunto de cpsulas, agulha calibrada e uma sede. O propsito do controle automtico de mistura compensar as trocas na densidade do ar, devido as trocas na temperatura e altitude. O controle automtico de mistura contm uma cpsula metlica, selada em 28" de Hg, de presso absoluta, que responde as trocas na presso e temperatura. Na ilustrao (Figura 321), nota-se que o controle automtico de mistura est localizado na entrada de ar do carburador. Como a densidade do ar muda, a expanso e contrao da cpsula move a agulha na linha da atmosfera.

Figura 3-20 Posio dos discos da vlvula de controle de mistura manual. totalmente aberta e, durante toda a variao de potncia, at que o fluxo combinado atravs da vlvula e o jato AUTO-RICO exceda aquele jato de enriquecimento de fora. Neste ponto, o jato de enriquecimento de fora supera o jato medido, e mede o combustvel atravs da sada da variao de fora. (5) Carburadores equipados, com injeo de gua so modificados pela adio de uma vlvula e um jato de derivao. A vlvula e o jato de derivao esto em srie um com o outro, e em paralelo com o jato de enriquecimento de potncia. O carburador controla o fluxo de combustvel atravs da variao de dois fatores bsicos. A unidade de controle de combustvel, atuando como uma vlvula redutora de presso, determina a presso medida em resposta para a fora de medio. A unidade reguladora, com efeito, varia o tamanho do orifcio, atravs do qual faz a medio da fora de presso do combustvel.

Figura 3-21 A unidade automtica de mistura. Ao nvel do mar, a cpsula contrada, e a agulha no est obstruindo a passagem atmosfrica. Quando a aeronave sobe e a presso atmosfrica diminui, a cpsula se expande, inserindo a agulha, distanciando na passagem atmosfrica e restringindo o fluxo de ar para a cmara "A" da unidade reguladora (Figura 3-18).
3-21

Ao mesmo tempo, o ar vaza lentamente da cmara "A" para a cmara "B", atravs de uma pequena sangria (muitas vezes referido como sangria de suco traseira, ou sangria de controle de mistura). A razo com que o ar vaza atravs desta sangria em torno da mesma em grandes altitudes, assim como ao nvel do mar. Portanto, a agulha restringe o fluxo de ar para a cmara "A", a presso do lado esquerdo do diafragma de ar diminui; como resultado, a vlvula POPPET move-se em direo a sua sede, reduzindo o fluxo de combustvel para compensar a diminuio da densidade do ar. O controle automtico de mistura pode ser removido e limpo, verificando que o selo de chumbo no ponto de ajuste no tenha problema. Unidade adaptadora O prposito do adaptador est no carburador. Esta unidade tambm pode conter o injetor de descarga e a bomba de acelerao (veja a figura 3-22). Nos motores que usam vlvulas de alimentao de combustvel, o injetor de descarga eliminado desde que a vlvula de alimentao sirva para o mesmo propsito, e seja construda dentro do motor. Onde a vlvula de descarga de injeo do "SPINNER" usada no lugar do injetor de descarga, a bomba de acelerao normalmente instalada no lado do corpo do acelerador, e o adaptador nada mais do que o espaador, no possuindo partes mveis. O injetor de descarga uma vlvula carregada por mola (SPRING-LOADED) que mantm a presso no combustvel medido. Antes do combustvel poder passar atravs do injetor de descarga, uma presso suficiente deve ser aplicada contra o diafragma para sobrepujar a tenso da mola, que est do lado do ar do diafragma. O diafragma quando levanta, arrasta a vlvula que est fixada a seu corpo, e o combustvel pulverizado para fora do injetor. A segurana para o injetor o difusor que projetado para permitir a distribuio e atomizao do combustvel dentro da massa de ar. Existem trs tipos de difusores usados na montagem do adaptador do injetor de descarga Tipo RAKE, BAR e BOW TIE.
3-22

Dois outros difusores instalados em alguns motores so acionadores de anel (SLINGER RING) usados com a vlvula de alimentao de combustvel, e o anel SPINNER usado com a vlvula de descarga de injeo tipo SPINNER. A bomba de acelerao usada para compensar o atraso inerente do fluxo de combustvel durante a acelerao rpida do motor. Sistemas de carburador de injeo de presso O carburador tipo presso, semelhante ao carburador tipo bia, contm um sistema principal de medio, um de lenta, um sistema acelerador, um de controle de mistura (tanto MANUAL como AUTOMTICO), um sistema de corte de lenta, e um sistema de enriquecimento de fora. Uma representao esquemtica de um carburador tipo injeopresso, srie PD, ilustrado na Figura 3-22.

Figura 3-22 Adaptador. Sistema principal de medio Talvez a mais conhecida caracterstica do sistema principal de medio a de venturi duplo (DOUBLE VENTURI). Na figura 3-23, nota-se que a abertura inferior do venturi aumentador perto da garganta do principal. Portanto causa uma acelerao no fluxo de ar atravs do venturi reforador e, consequentemente, uma queda ainda maior de presso na sua garganta. Como resultado, uma grande diferencial de presso e uma grande fora de medio de ar so obtidas.

Para fazer uso dessa fora de medio, a garganta do venturi reforador e a entrada para o venturi principal so conectadas para as cmaras de ar do carburador. H duas destas cmaras de ar, "A" e "B". Cmaras "C" e "D" so cmaras de combustvel. As passagens da cmara "B" para a garganta do venturi reforador (BOOST VENTURI) pode ser facilmente percorrida. A outra passagem menos direta. Isto conduz da cmara "B" para o espao atrs do venturi principal. Os tubos de impacto ventilam esse espao para a presso na entrada de ar do carburador. Em alguns sistemas de induo, a presso na entrada de ar do carburador levemente acima da atmosfrica por causa do efeito de compresso (RAM EFFECT). Se houver um turbo ou outro super carregador na cabea do carburador, a entrada de presso consideravelmente maior que a atmosfrica, sob certas condies operacionais. Em todos os sistemas, a queda da presso na garganta do venturi reforador proporcional ao fluxo de ar. Isto causa uma reduo na posio da cmara "B". Desse modo, a presso nas duas cmaras de ar so diferentes, presso de impacto na cmara "A" e suco do venturi reforador na cmara "B". Essa diferena de presso uma medida do fluxo do ar. O diafragma da cmara de ar move-se em direo da baixa presso (para a direita), abrindo a vlvula POPPET (vlvula a pisto). Isto permite que o combustvel, enviado para a entrada do carburador sob presso da bomba acionada pelo motor entre na cmara "D". Este combustvel passa atravs da unidade de controle para o injetor de descarga, onde ele fora a vlvula para fechar-se sobre sua sede, pulverizando na massa de "ar". A presso na linha de descarga do combustvel determinada pelo ajuste do injetor. A presso na qual a bomba acionada pelo motor libera o combustvel para o carburador varia com os diferentes modelos, embora ela esteja sempre bem acima da regulagem da descarga do injetor. A cmara "C" abastecida de combustvel com a mesma presso que a da linha de descarga. A funo da cmara "C" permitir que o combustvel seja descarregado sob presso, e compensar as variaes de presso na linha de descarga.
3-23

O injetor de descarga atua como uma vlvula de alvio para manter a presso relativamente constante, indiferente do volume de combustvel que seja descarregado. A presso deste combustvel medido atua no lado esquerdo do diafragma. O combustvel admitido para a cmara "D" atravs da vlvula "POPPET" (vlvula de pisto) exerce presso contra o lado oposto do diafragma. A presso do combustvel no medido na cmara "D" varia com a posio da vlvula "POPPET" (pisto), e com a razo de descarga do combustvel. Durante a operao do motor, ela maior do que na cmara "C". Portanto, existem duas foras atuando na vlvula "POPPET": (1) Uma fora no diafragma de ar (diferena de presso entre as cmaras A e B) tendendo a abrir a vlvula; e (2) A fora no diafragma de combustvel (diferena de presso entre as cmaras D e C) tendendo fechar a vlvula. A vlvula "POPPET" move-se na direo da posio aberta at que a presso do combustvel na cmara "D" seja bastante alta para fazer a fora de balanceamento, que alcanada quando a descarga de combustvel e o fluxo de ar esto na proporo correta. Para prevenir que o ar no combustvel perturbe a medio do carburador, existe um separador de vapor na entrada do combustvel. Uma pequena bia e uma vlvula de agulha so posicionadas no separador de vapor na cmara. Quando no temos vapor na cmara, a bia levantada e mantm a vlvula de agulha fechada. Quando h um acmulo de vapor, o nvel de combustvel na cmara cai, abaixando a bia at que a vlvula de agulha abra. Os vapores, ento, escapam atravs da linha de ventilao para um dos tanques de combustvel. Esta ao no apenas um processo de abertura e fechamento, tambm um processo onde a vlvula de agulha toma uma posio intermediria, permitindo que o vapor escape to rapidamente quanto acumula.

Sistema de marcha lenta No carburador tipo presso, o combustvel segue o mesmo caminho em marcha lenta, como feito quando o sistema principal de me-

dio est em operao. Por causa da baixa velocidade do ar atravs do venturi, contudo, a presso diferencial no diafragma de ar no suficiente para regular o fluxo de combustvel.

Figura 3-23

Representao esquemtica de um carburador de injeo de presso, srie PD. Nas altas velocidades, a vlvula retirada da passagem de combustvel e no temos o efeito de medio. Sistema de acelerao A bomba de acelerao inteiramente automtica em operao. Na ilustrao da figura 3-24, nota-se que a passagem de vcuo conecta a cmara da bomba de vcuo com a passagem de ar do lado da vlvula aceleradora do motor.

Em vez disso, a mola de lenta na cmara "D" segura a vlvula pisto (POPPET) fechada sobre a sede, para admitir combustvel da entrada do carburador durante as operaes em velocidades lentas. O encarte na figura 3-23 mostra como a vlvula de lenta mede o combustvel da cmara "D" para o injetor de descarga. A vlvula conectada para a haste aceleradora, da mesma maneira que ela regula o fluxo de combustvel durante os primeiros poucos graus de abertura do acelerador.

Figura 3-24 Bomba de acelerao de simples diafragma.

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A presso de ar no lado do motor da vlvula de acelerao varia com a posio do acelerador. Quando o acelerador est perto de fechar e, restringindo o fluxo de ar para o motor, a presso baixa devido a suco do pisto. No desenho esquerdo, o acelerador est perto da posio fechada, e, como resultado, a baixa presso na cmara de vcuo causar ao diafragma mover-se para a direita. Isto comprime a mola e armazena o combustvel do lado esquerdo do diafragma. Quando o acelerador aberto, a presso no lado do motor da vlvula aceleradora aumenta. Como resultado, a baixa presso na cmara de vcuo perdida, e a mola move o diafragma para a esquerda, descarregando o combustvel armazenado durante o ajuste de baixa do acelerador. Esse combustvel adicionado para que o sistema principal de medio compense o sbito aumento no fluxo de ar e fornea uma acelerao uniforme. Sistema de controle de mistura O sistema de controle de mistura contm unidades operadas automatica e manualmente. O controle automtico de mistura varia a presso do ar na cmara "A" para compensar as mudanas na densidade do ar. O controle manual de mistura fornece para seleo a razo combustvel/ar adequada para as condies operacionais do motor. O controle automtico de mistura contm cpsulas metlicas seladas, que respondem as mudanas na presso e temperaturas. Quando a densidade do ar muda, a expanso e contrao da cpsula move a agulha na linha da atmosfera. Ao nvel do mar, a cpsula se contrai e a agulha retirada da passagem atmosfrica. Ver a figura 3-25 na condio ao nvel do mar. Quando o avio sobe e a presso atmosfrica diminui, a cpsula expande, inserindo a vlvula agulha na passagem atmosfrica, restringindo o fluxo de ar para a camara "A". Ao mesmo tempo, o ar vaza lentamente da cmara "A" para a cmara "B" atravs de uma pequena sangria. Portanto, quando a agulha restringe o fluxo do ar, para dentro da cmara "A", a presso no lado esquerdo do diafragma de ar diminui, e como resultado, a vlvula "POPPET" (Pisto) move-se de sua sede, reduzindo o fluxo
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de combustvel para compensar o decrscimo na densidade do ar. Na ilustrao do controle manual de mistura, figura 3-23, nota-se que o combustvel entra na unidade de controle da cmara "D", passa atravs deste, e sai para o injetor de descarga. O caminho do combustvel atravs da unidade de controle determinado pela vlvula tipo folha de trevo. O disco mvel desta vlvula girado da cabine de comando atravs da manete de controle de mistura, que ligada a manete no carburador.

Figura 3-25 Sistema de controle automtico da mistura. A posio que o disco mvel assume quando o controle na cabine de comando ajustado para auto-pobre mostrada na figura 3-26. Nota-se a grande abertura no disco fixo que parcialmente descoberto. Isto permite que o combustvel liberado para a unidade de controle da cmara "D" passe atravs do jato medido auto-pobre, o canal auto-pobre, e a abertura no disco fixo para dentro da linha de descarga.

Figura 3-26 Controle manual da mistura em auto pobre.

A razo do fluxo depende do tamanho do jato e da presso do combustvel da cmara "D". A vlvula tipo folha de trevo no faz o efeito de medio desde que a abertura no disco fixo seja maior do que o jato de medio. Na figura 3-27 nota-se que, no ajuste de "AUTO-RICH", o disco mvel no cobre duas aberturas adicionais no disco fixo. O combustvel, ento, flui para dentro da linha de descarga atravs de ambos os jatos, automtico pobre e automtico rico. Portanto, para cada presso, o fluxo de combustvel aumenta e enriquece a mistura fornecida para o motor.

turas, cortando completamente a descarga de combustvel.

Figura 3-28 Corte de lenta no controle de mistura manual. Sistema de enriquecimento de potncia O sistema de enriquecimento de potncia est ilustrado na figura 3-29.

Figura 3-27 Controle manual de mistura ajuste "auto-rich". Em todos os ajustes de misturas, a posio do disco mvel determina quais jatos devero medir o combustvel. A descarga de combustvel depende do tamanho e nmero de jatos, atravs do qual o combustvel pode passar, e na presso do combustvel que determinada pela queda de presso no venturi do carburador. Nos ajustes de "AUTO-LEAN" e "AUTO-RICH" do controle manual de mistura, o controle automtico varia a presso de combustvel com as trocas na densidade do ar. Portanto, durante a operao "AUTO-LEAN" e "AUTO-RICH", a razo de descarga do combustvel depende de trs (03) fatores: (1) o volume do fluxo de ar atravs do venturi, (2) a densidade do ar, e (3) do ajuste do controle manual de mistura. Sistema de corte de marcha lenta Ao parar o motor, a manete de controle manual de mistura na cabine de comando deve ser colocada em corte de lenta (IDLE CUT OFF). Isto gira a vlvula tipo folha de trevo para a posio correspondente. Como mostrado na figura 3-28, o disco mvel cobre todas as aber-

Figura 3-29 Sistema de enriquecimento de potncia. Nota-se que a vlvula de enriquecimento de potncia operada por diafragma. A cmara da esquerda do diafragma conectada a cmara "D". A passagem conecta a cmara da direita com o canal de empobrecimento automtico. Portanto, a presso do combustvel medido (a presso no injetor de descarga e na cmara "C"), atua no lado direito do diafragma. Nas baixas velocidades do motor, a presso do combustvel medido mais a fora da mola segura a vlvula em sua sede. Como a vlvula "POPPET" (Pisto) abre mais nas altas velocidades do motor, a presso na cmara "D" aumenta. Quando esta presso, atuando no lado esquerdo do diafragma, alta o suficiente para vencer as foras combinadas da mola e da presso do combustvel medido, a vlvula de enriquecimento de potncia abre. Nota-se, ento, o aumento do fluxo de combustvel no injetor de descarga, para fornecer uma mistura rica operao em alta potncia de sada.

3-26

CARBURADORES SRIES PS "STROMBERG" O carburador srie "PS" de baixa presso, cuba simples, carburador tipo injeo. O carburador consiste, basicamente, de uma seo de ar, seo de combustvel e o injetor de descarga; todos montados juntos para formar um completo sistema de medio de combustvel. Este carburador similar ao tipo presso-injeo; por esse motivo, os princpios operacionais so os mesmos. Neste tipo de carburador (Figura 3-30) a medio executada na base da massa do fluxo de ar. O ar fluindo atravs do venturi principal cria uma suco na garganta do venturi que transmitida para a cmara "B", na parte principal reguladora do carburador, e para o lado de ventilao do diafragma do injetor de descarga.

A presso de ar que chega transmitida para a cmara "A" da parte de regulagem do carburador e para a descarga de sangria principal no jato de descarga principal de combustvel. O injetor de descarga consiste em um diafragma carregado por mola (SPRINGLOADED), conectado a vlvula injetora de descarga, que controla o fluxo do combustvel injetado no jato de descarga principal. Aqui, ele misturado com ar para executar a distribuio e a atomizao da massa de ar que entra no motor. Nos carburadores srie PS, como nos carburadores de presso-injeo, a mola do regulador tem uma tenso fixa, que tender a manter a vlvula "POPPET" (Pisto) aberta durante as velocidades de lenta, ou at a presso da cmara "D" equalizar aproximadamente 4 P.S.I.

Figura 3-30 Diagrama esquemtico de um carburador da srie PS.

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A mola do injetor de descarga possui um ajuste varivel que, quando ajustado para manter 4 P.S.I., resultar na condio de balanceamento de presso de 4 P.S.I. na cmara "C" do conjunto do injetor de descarga, e 4 P.S.I. na cmara "D". Isto produz uma queda zero atravs dos jatos principais com fluxo zero de combustvel. No fluxo de ar obtido, se a suco criada pelo venturi equivalente a um quarto de libra (1/4 POUND), este decrscimo de presso transmitido para a cmara "B" e para o lado de ventilao do injetor de descarga. Desde que a rea do diafragma de ar entre as cmaras "A" e "B" sejam duas vezes a grandeza que existe entre as cmaras "B" e "D"; e a reduo de l/4 de libra de presso na cmara "B" deva mover o conjunto do diafragma para a direita, abrindo a vlvula "POPPET". Entretanto, a reduo de presso no lado da ventilao do conjunto injetor de descarga causar a reduo da presso total de 4 LBS para 3 3/4 LBS. A maior presso do combustvel medido (4 l/4 LBS) resulta num diferencial atravs da cabea de medio de um quarto de libra (por um quarto de libra de presso diferencial criado pelo venturi). A mesma razo da queda de presso atravs do jato para a suco do venturi aplicarse- durante toda sua extenso. Qualquer aumento ou diminuio na presso de entrada de combustvel tender a perturbar o balanceamento nas vrias cmaras, da maneira j descrita. Quando isto ocorre, o conjunto do diafragma no regulador principal de combustvel reposicionase para reestabelecer o balanceamento. O controle de mistura, se operado manual ou automaticamente, compensa o enriquecimento em altitudes atravs da sangria de presso do ar de impacto dentro da cmara "B", desse modo, aumentando a presso (diminuindo a suco) na cmara "B". O aumento da presso na cmara "B" tende a mover o diafragma e a vlvula "POPPET" em direo da posio fechada, desse modo, restringindo o fluxo de combustvel para corresponder proporcionalmente a diminuio da densidade do ar na altitude. A vlvula de lenta e o jato economizador podem ser combinados em um conjunto. A unidade controlada manualmente pelo movimento do conjunto da vlvula.
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Nas posies de baixo fluxo de ar, a seo delgada da vlvula converte-se no jato predominante do sistema, controlando o fluxo de combustvel para o regime de lenta. Como a vlvula se move para a posio de Cruzeiro, uma seo reta na vlvula estabelece um orifcio fixo, cujo efeito controla a mistura de Cruzeiro. Quando a vlvula colocada totalmente aberta (FULL-OPEN) pela vlvula aceleradora, o jato puxado completamente para fora da sede, e o tamanho da sede torna-se o controlador do jato. Este jato calibrado para misturas de potncia (TAKE OFF POWER) e decolagem. Uma vlvula de enriquecimento de potncia controlada por fluxo de ar pode tambm ser usada com este carburador. Isto consiste de uma mola tensionada, e uma vlvula de medio operada por diafragma. Referncia a figura 3-31 para uma vista esquemtica de uma vlvula de enriquecimento de potncia tipo fluxo de ar. Um lado do diafragma est exposto a presso do combustvel no medido e, o outro lado, para a suco do venturi mais a tenso da mola. Quando a presso diferencial ao redor do diafragma estabelece uma grande fora suficiente para comprimir a mola, a vlvula dever abrir e suprir um volume adicional de combustvel para o circuito, medido em adio ao combustvel suprido pelo jato principal de medio.

Figura 3-31 Vlvula de enriquecimento de potncia tipo fluxo de ar. Bomba de acelerao A bomba de acelerao um conjunto de diafragma carregado por mola (SPRINGLOADED), localizado no canal de medio do combustvel com o lado oposto do diafragma

ventilado para o lado do motor da vlvula aceleradora. Com este arranjo, a abertura da vlvula aceleradora resulta na rpida diminuio da suco. Esta diminuio permite que a mola estenda e mova o diafragma da bomba de acelerao. A ao do diafragma e da mola desloca o combustvel na bomba de acelerao, forandoo para fora do injetor de descarga. O vapor eliminado da parte superior do combustvel principal na cmara "D" atravs de um furo de sangria, ento, atravs de uma linha de ventilao retorna para o tanque principal de combustvel do avio. Controle manual de mistura O controle manual de mistura fornece um meio de correo do enriquecimento em altitude. Ele consiste de uma vlvula de agulha e a sede, que formam uma sangria ajustvel entre a cmara "A" e a cmara "B". A vlvula pode ser ajustada para fechar a sangria da suco do venturi, mantendo a correta razo combustvel/ar quando o avio ganha altitude. Quando a manete de controle de mistura movida para a posio "IDLE CUT OFF", um ressalto (CAM) na haste atua o "brao embalador" (ROCKER ARM), que move o pisto interno de corte de lenta contra a manete livre na cmara "A". A manete comprime a mola do diafragma do regulador para aliviar toda a tenso do diafragma entre as cmaras "A" e "B". Isto permite que a presso de combustvel mais a fora da mola da vlvula "POPPET" fore para fechar a vlvula "POPPET", parando o fluxo de combustvel. Colocando a manete de controle de mistura em corte de lenta "IDLE CUT OFF", tambm posiciona a vlvula de controle de mistura para fechado ("OFF") em sua sede, e permite medir a suco com a sangria do carburador fechada (BLEED OFF). SISTEMAS DE INJEO DIRETA DE COMBUSTVEL O sistema de injeo direta de combustvel possui muitas vantagens sobre o sistema convencional de carburador. H menos perigo de formao de gelo, desde que a queda na temperatura devido a vaporizao do combustvel tenha lugar no/ou perto do cilindro.
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A acelerao tambm melhorada por causa da ao positiva do sistema de injeo. Em adio, a injeo direta de combustvel melhora a distribuio de combustvel, reduzindo o superaquecimento dos cilindros, frequentemente causado pela variao na mistura devido a distribuio desigual. O sistema de injeo de combustvel tambm proporciona uma melhor economia de combustvel do que um sistema em que a mistura, para a maioria dos cilindros, deva ser mais rica do que a necessria para aquele cilindro com mistura mais pobre, que operar mais apropriadamente. Os sistemas de injeo de combustvel variam em seus detalhes de construo, disposio e operao. Os sistemas de injeo de combustvel BENDIX e CONTINENTAL sero discutidos nesta seo. Eles sero descritos para prover o entendimento dos princpios operacionais envolvidos. Para detalhes especficos de algum sistema, consulta-se as instrues do fabricante para o equipamento envolvido. Sistema de injeo de combustvel "Bendix" O sistema de injeo de combustvel srie "BENDIX RSA" consiste de um injetor, divisor de fluxo e injetor de descarga de combustvel. um sistema de fluxo contnuo que mede o consumo do ar do motor, e usa fora do fluxo de ar para controlar o fluxo de combustvel para o motor. Injetor de combustvel O conjunto do injetor de combustvel consiste de: (1) uma seo de fluxo de ar; (2) uma seo reguladora; e (3) uma seo medidora de combustvel. Alguns injetores de combustvel so equipados com uma unidade de controle automtica de mistura. Seo de fluxo de ar O consumo do fluxo de ar do motor medido pela sensibilidade da presso de impacto e presso na garganta do venturi no corpo do acelerador. Essas presses so ventiladas para os dois lados do diafragma de ar. O movimento da vlvula aceleradora causa a mudana no consumo de ar do motor,

resultando na troca da velocidade do ar no venturi. Quando o fluxo de ar atravs do motor aumenta, a presso na esquerda do diafragma reduzida (Figura 3-32) devido a queda de presso na garganta do venturi.Como resultado, o diafragma move-se para a esquerda, abrindo a vlvula de esfera. Esta presso diferencial referida como fora de medio de ar. Seo reguladora

A seo reguladora consiste de um diafragma de combustvel que se ope a fora de medio de ar. A presso de entrada do combustvel aplicada em um dos lados do diafragma de combustvel; e a presso medida do combustvel aplicada no outro lado. A presso diferencial em torno do diafragma de combustvel chamada de fora de medio do combustvel.

Figura 3-32 Seo de fluxo de ar do injetor de combustvel. A distncia de abertura da vlvula de esfera determinada pela diferena entre a presso atuante nos diafragmas. Essa diferena na presso proporcional para o fluxo de ar atravs do injetor. Portanto, o volume do fluxo de ar determina a razo do fluxo de combustvel. Sob baixos ajustes de potncia, a diferena na presso criada pelo venturi insuficiente para acomodar uma regulagem consistente do combustvel. Uma determinada mola de reteno de marcha lenta (CONSTANT-HEAD
3-30

IDLE SPRING) incorporada para manter uma presso diferencial constante de combustvel. Isto permite um fluxo final adequado no regime de lenta. Seo de medio de combustvel A seo de medio de combustvel, mostrada na figura 3-33, fixada na seo de medio de ar, contendo um filtro de entrada de combustvel, uma vlvula de controle manual de

mistura, uma vlvula de lenta e o jato principal medidor.

o combustvel para os cilindros individuais so divididos em lenta pelo divisor de fluxo.

Figura 3-33 Seo de medio de combustvel do injetor. Em alguns modelos de injetores, o jato de enriquecimento de fora est tambm localizado nesta seo. O propsito da seo de medio de combustvel medir e controlar o fluxo de combustvel para o divisor de fluxo. Divisor de fluxo O combustvel medido liberado da unidade de controle para o divisor de fluxo pressurizado. Essa unidade mantm o combustvel medido sob presso, divide-o para os vrios cilindros em todas as velocidades do motor, e corta (desliga) as linhas individuais dos injetores quando o controle colocado em corte de lenta (IDLE CUT OFF) . Com referncia ao diagrama esquemtico na figura 3-34, a presso do combustvel medido entra no divisor de fluxo atravs do canal que permite ao combustvel passar no dimetro interno da agulha do divisor de fluxo. Na velocidade lenta, a presso do combustvel do regulador deve aumentar para superar a fora da mola aplicada ao diafragma e ao conjunto da vlvula. Isto move a vlvula para cima at o combustvel poder passar atravs do "anular" da vlvula para o injetor de combustvel. Desde que o regulador mea e libere uma quantidade fixa de combustvel para o divisor de fluxo, a vlvula dever abrir apenas o necessrio para passar a quantidade aos injetores. Em lenta, a abertura requerida muito pequena; portanto,

Figura 3-34 Divisor de fluxo. Como o fluxo de combustvel atravs do regulador aumentado acima dos requisitos de lenta, a presso aumentada nas linhas dos injetores. Essa presso abre totalmente a vlvula divisora de fluxo, e a distribuio de combustvel para o motor torna-se funo dos injetores de descarga. O manmetro de presso, calibrado em libras-por-hora de fluxo de combustvel pode ser usado como medidor de fluxo de combustvel, com o sistema de injeo do "BENDIX RSA". Esse manmetro conectado ao divisor de fluxo, sentindo a presso sendo aplicada no injetor de descarga. Essa presso diretamente proporcional ao fluxo de combustvel, e indica a potncia de sada do motor e o consumo de combustvel. Injetores de descarga de combustvel Os injetores de descarga de combustvel (figura 3-34) so de configurao sangria de ar. H um (01) injetor para cada cilindro, localizado na cabea do cilindro. O injetor de sada direcionado para o porte de admisso. Cada injetor incorpora um jato calibrado. O tamanho do jato determinado pela presso de entrada do combustvel disponvel e pelo fluxo mximo de combustvel requerido pelo motor. O combustvel descarregado para dentro de um ambiente nas cmaras de presso de ar dentro do conjunto injetor. Antes de entrar na vlvula individual de admisso da cmara, o combustvel misturado com ar para ajudar na atomizao do combustvel.
3-31

Sistema de injeo de combustvel Continental O sistema de injeo de combustvel Continental injeta combustvel diretamente no porte da vlvula de admisso na cabea de cada cilindro. O sistema consiste de uma bomba injetora de combustvel, uma unidade de controle, um duto e um injetor de descarga de combustvel; ele do tipo fluxo contnuo, que controla o fluxo de combustvel para se igualar ao fluxo de ar do motor. O sistema fluxo contnuo permite o uso de uma bomba tipo palheta rotativa, que no necessita de sincronizao (regulagem) com o motor. Bomba de injeo de combustvel A bomba de combustvel de deslocamento positivo, tipo palheta rotativa, com um eixo fusvel para conexo com o sistema de acionamento de acessrios do motor. adicionada uma vlvula de alvio tipo diafragma, carregada por mola (SPRING-LOADED). A cmara da vlvula de alvio tipo diafragma ventilada para a presso atmosfrica. A vista seccional de uma bomba de injeo de combustvel mostrada na figura 3-35.

linha de retorno de vapor. Esta linha carrega o vapor de volta para o tanque de combustvel. Ignorando o efeito da altitude ou condies do ar ambiente, o uso da descarga positiva, na bomba acionada pelo motor, significa que trocas na velocidade do motor afetam o fluxo total da bomba proporcionalmente. Desde que a bomba tenha maior capacidade do que a necessria para o motor, a recirculao interna necessria. Pelo arranjo de um orifcio calibrado e uma vlvula de alvio no caminho (curso), a presso liberada pela bomba tambm mantida na proporo de velocidade do motor. Estas provises asseguram uma presso adequada, e liberam combustvel para todas as velocidades operacionais do motor. Uma vlvula unidirecional (CHECK VALVE) usada para que a presso da bomba "BOOST", para o sistema possa derivar (BYPASS) a bomba acionada pelo motor para a partida. Esta caracterstica tambm suprime a formao de vapor sobre altas temperaturas ambientes do combustvel. Alm disso, permite o uso de uma bomba auxiliar como fonte de presso de combustvel no caso de eventual falha da bomba acionada pelo motor. Unidade de controle combustvel/ar A funo do conjunto de controle de combustvel/ar controlar o ar de admisso do motor, e ajustar a presso de combustvel medido para a adequada razo combustvel/ar. Esta unidade est montada no duto de entrada; e, sua vlvula borboleta, posicionada atravs do controle de acelerao no avio, controla o fluxo de ar para o motor (Veja a figura 3-36). O conjunto desta unidade fundido em alumnio que contm o eixo e um conjunto de vlvula borboleta. O tamanho do furo de fundio projetado para o tamanho do motor, e no usado venturi ou outra restrio. Conjunto de controle de combustvel O corpo do controle de combustvel feito em bronze para melhor ao de rolamento com as vlvulas de ao inoxidvel. Sua furao central contm uma vlvula medidora em uma extremidade e uma vlvula de controle de mistura na outra extremidade. Cada
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Figura 3-35 Bomba de injeo de combustvel. O combustvel entra na roda em espiral do separador de vapor. Aqui o vapor separado pelo movimento espiral at que, apenas o combustvel lquido, seja liberado para a bomba. O vapor puxado para a parte superior do centro da roda espiral por uma pequena presso do jato de combustvel, e direcionado para a

vlvula rotativa de ao inoxidvel inclui uma ranhura que forma a cmara de combustvel. O combustvel entra na unidade de controle atravs de um filtro e passa para a vlvula medidora (Figura 3-37). A vlvula rotativa possui uma aresta de forma excntrica na parte externa do terminal da face. A posio do excntrico no porte de liberao do combustvel controla o combustvel, que passado para a vlvula do duto principal e para os injetores.

controle de mistura com esta passagem determina o montante do combustvel, que ser retornado para a bomba. Atravs da conexo da vlvula medidora com o ar de acelerao, o fluxo prprio de combustvel proporcional ao fluxo de ar para a correta razo combustvel/ar. O controle de nvel montado no eixo da vlvula de controle de mistura, e conectado ao controle de mistura na cabine de comando. Vlvula do duto principal de combustvel A vlvula do duto principal de combustvel (Figura 3-38) contm uma entrada de combustvel, uma cmara diafragma e portes de sada para as linhas dos injetores individuais. Um diafragma carregado por mola opera a vlvula no orifcio central do corpo. A presso de combustvel fornece a fora para mover o diafragma. Quando a vlvula abaixada contra a sede sobreposta no corpo, as linhas de combustvel para os cilindros so fechadas. A vlvula furada para a passagem do combustvel da cmara do diafragma para sua base, e uma vlvula de esfera instalada dentro da vlvula. Toda a entrada de combustvel deve passar atravs de uma fina tela instalada na cmara do diafragma.

Figura 3-36 Unidade de controle combustvel / ar.

Figura 3-37 Conjunto de controle de combustvel. O porte de retorno de combustvel conectado passagem de retorno do centro do plugue medidor. O alinhamento da vlvula de
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Figura 3-38 Conjunto da vlvula do duto principal de combustvel. Da vlvula de controle de injeo, o combustvel liberado para a vlvula do duto

principal, que fornece o ponto central para a diviso do fluxo de combustvel para os cilindros individuais. Na vlvula do duto principal, um diafragma levanta ou abaixa a vlvula de imerso para abrir ou fechar, simultaneamente, os portes de suprimento de combustvel para cada cilindro. Injetores de descarga de combustvel Os injetores de descarga de combustvel esto localizados na cabea do cilindro, com sua sada direcionada para o porte de entrada. O corpo do injetor, ilustrado na figura 3-39, contm um orifcio central de passagem com um corpo rebaixado em cada extremidade.

Uma proteo fixada por presso no corpo do injetor, e se estende ao redor da maior parte da tela do filtro, mantendo aberto prxima ao topo. Isto proporciona tanto protees mecnicas como trocas repentinas na direo do fluxo do ar e, assim, mantm a sujeira e o material estranho fora do injetor. MANUTENO DE CARBURADORES Os procedimentos de remoo podero variar, tanto com os tipos de carburador, quanto com o tipo de motor que est sendo usado. Geralmente estes procedimentos devero ser muito parecidos, independente do tipo de carburadores. Algumas precaues gerais so discutidas abaixo. Antes de se remover o carburador, preciso que a vlvula de corte de combustvel (ou seletora) esteja fechada. Desconecta-se as hastes de controle do acelerador misturando-as, e frenando a vlvula aceleradora na posio fechada. Desconecta-se a linha de entrada de combustvel e todo o retorno de vapor, indicador de presso e linhas de partida (PRIMER LINES). A figura 3-40 ilustra os pontos de instalao das conexes em um carburador tpico. Se o mesmo carburador para ser reinstalado, no se altere o ajuste dos controles de acelerao e mistura. Remove-se a entrada e o adaptador da entrada do ar, assim como os filtros de ar e juntas do carburador.

Figura 3-39 Injetor de descarga de combustvel. A extremidade inferior usada como cmara para a mistura do combustvel/ar antes da atomizao chegar ao injetor. O corpo superior contm um orifcio removvel para calibragem dos injetores. Os injetores so calibrados em vrias faixas e, todos os injetores fornecidos para um motor, tm o mesmo ajuste e so identificados por uma letra estampada no sextavado do corpo do injetor. Furos radiais de passagem conectam a parte superior alargada com a sada do corpo do injetor. Esses furos entram no corpo rebaixado acima do orifcio e puxam o ar atravs de uma tela cilndrica, fixada ao redor do corpo do injetor.

Figura 3-40 Pontos de conexo na instalao do carburador.

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As porcas e arruelas que seguram (fixam) o carburador ao motor so removidas. Quando se remove uma parte do carburador, preciso ter a certeza de que nada caiu dentro do motor. Remove-se o carburador, imediatamente, instala-se uma cobertura de proteo no flange de montagem do carburador para prevenir que pequenas partes ou material estranho caia dentro do motor. Quando houver perigo de material estranho entrar nas linhas de combustvel durante a instalao ou remoo do carburador, elas so cobertas com fitas. Instalao do carburador Verifica-se no carburador a frenagem apropriada antes da instalao no motor. Todos os tampes de transporte devem ser removidos das aberturas do carburador. Remove-se a cobertura protetora do flange de montagem do carburador no motor, colocando a junta no flange de montagem na posio. Em alguns motores, passagens de sangria so incorporadas na espera de montagem. A junta deve ser instalada, tal que o furo de sangria, esteja alinhado com a passagem no flange de montagem. Inspeciona-se as passagens de induo quanto a presena de qualquer corpo estranho antes da instalao do carburador. To logo o carburador seja colocado na posio no motor, fecha-se e frena-se as vlvulas aceleradoras na posio, at que o restante da instalao esteja completo. Onde for praticvel, o filtro do compartimento do carburador colocado em posio para ajudar a eliminar a possibilidade de objetos estranhos entrarem no sistema de induo. A respeito da instalao de carburador, que usa diafragmas para controlar o fluxo de combustvel, conecta-se as linhas de combustvel, abastecendo o carburador com combustvel. Para isto, liga-se a bomba de combustvel (BOOSTER), e move-se o controle de mistura para a posio de "IDLE CUT OFF". O fluxo contnuo, at que o combustvel que flua da vlvula dreno do "SUPERCHARGER" esteja livre de leo. O que indica que o leo preservativo foi eliminado do carburador.
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O fluxo de combustvel desligado, a entrada e sada de ventilao do vapor so fechados, e o carburador abastecido para aguardar no mnimo 8 horas. Isto necessrio para manter os diafragmas encharcados, e devolver-lhes a flexibilidade para o grau que devem ter, quando a unidade for originalmente calibrada. Aperta-se os parafusos de montagem do carburador com valores especificados na tabela de limite de torque conforme o manual de manuteno. Qualquer outras porcas ou parafusos que possam haver na instalao do carburador, so apertadas e frenadas antes de conectar as manetes de controle de acelerao e mistura. Aps o carburador ter sido fixado no motor, verifica-se as manetes de controle de mistura e acelerao na unidade quanto a liberdade de movimento, antes de conectar os cabos ou hastes de controle. Verifica-se as linhas de ventilao de vapor do carburador para o tanque de combustvel do avio quanto a restrio por bloqueio atravs da linha. Regulagem dos controles do carburador Conecta-se e ajusta-se o carburador ou os controles de acelerao e equipamento de medio de combustvel quanto ao total movimento do acelerador, que obtido com o correspondente movimento total do controle na cabine de comando. Em adio, verifica-se e ajusta-se as hastes de controle do acelerador para que o "BATENTE-MOLA" (SPRINGBACK) no quadrante do acelerador no avio seja igual em ambas posies: "FULL OPEN" e "FULL CLOSED". Qualquer excesso, diminuindo ou aumentando as hastes de controle ou cabos, devem ser corrigidos. Quando da instalao de carburadores ou equipamento de medio de combustvel, ajusta-se o mecanismo de controle de mistura para prover um montante igual de "BATENTEMOLA" (SPRINGBACK). Em ambos os terminais do quadrante de controle "RICH" e "LEAN", na cabine de comando, quando o controle de mistura no carburador ou equipamento de medio de combustvel movido atravs do limite mximo. Onde controles de mistura com batente forem usados, regula-se o mecanismo de controle para que a posio determinada no quadrante

de controle no avio deva coincidir com as posies correspondentes no carburador ou equipamento de medio de combustvel. Em todas os casos verifica-se os controles adequados de posicionamento em ambas as posies "ADVANCE" e "RETARD". As folgas ou perdas nas hastes de controle ou cabos so corrigidas. Todos os controles devem estar ajustados apropriadamente para eliminar a possibilidade de perdas por vibrao durante a operao. Ajuste das misturas de marcha lenta Excessivamente ricas ou pobres as misturas de lenta resultam em combusto imcompleta no cilindro do motor, com resultante formao de depsitos de carvo nas velas de ignio, e subsequente falha nas velas. Em adio, as excessivas misturas de lenta, ricas ou pobres, so necessrias para o txi de velocidades de marcha lenta alta (HIGH IDLE), como resultante de altas velocidades de txi, e excessivo uso dos freios. Cada motor deve ter a mistura de lenta no carburador ajustada para a instalao do motor em particular, para se obter melhor operao. Motores que so adequadamente ajustados no tero problemas com operao de vlvula, compresso de cilindro e ignio; o que concerne a mistura de lenta do carburador, manter a lenta na RPM, descrita por indefinidos perodos sem aumento de carga, superaquecimento, ou falha de vela. Se o motor no responder ao ajuste para a mistura de lenta com o resultado de caractersticas estveis, de lenta previsiveis no descritas, indica que alguma outra fase de operao do motor no est correta. Em tais casos, determina-se a causa da dificuldade, corrigindo-a. Em todas as instalaes do avio, onde manmetros de presso do duto principal so usados, haver um fornecimento consistente da indicao de troca de fora em velocidade de lenta, maior que o tacmetro. Por este motivo, o manmetro de presso do duto principal utilizado quando se ajusta a mistura combustvel/ar de lenta. A mistura de lenta e velocidade, em todos os tipos de motores alternativos, so verificadas e ajustadas. Os ajustes de mistura de lenta so feitos com a temperatura na cabea do cilindro em valores normais (em torno de 150 a 170 C) e
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nunca com temperaturas que se aproximam da mxima permitida. O ajuste da mistura de lenta feito na vlvula de controle de combustvel de lenta. Isto no deve ser confundido com o ajuste do batente de velocidade de lenta. A importncia do ajuste da mistura de lenta no pode ser supertensionado. A operao tima do motor em baixas velocidades pode ser obtida apenas quando a mistura combustvel/ar apropriada liberada para cada cilindro do motor. Misturas de lenta, excessivamente ricas, e a resultante combusto incompleta so responsveis por mais falhas nas velas que qualquer outra causa simples. Misturas de lenta excessivamente pobre resultam em falhas de acelerao. Para maior ajuda, os efeitos do ajuste da mistura combustvel/ar no motor melhoram a operao em limite de cruzeiro. Em um motor que possui carburador convencional, a mistura de lenta verificada atravs do empobrecimento manual da mistura com o controle de mistura na cabine de comando. Move-se o controle de mistura do carburador lenta e suavemente em direo e posio de "IDLE CUT OFF" ao mesmo tempo, observando o manmetro de presso do duto principal para determinar se a presso deste diminui antes de aumentar assim que o motor pare de funcionar. A mistura tima obtida quando a presso do duto principal diminui imediatamente, precedida pelo aumento de presso no duto principal quando o motor para de funcionar. O montante do decrscimo dever variar com a construo e modelo do motor e instalao. Como regra geral, o montante de presso no duto principal dever diminuir aproximadamente l/4" (um quarto de polegada). Nas instalaes que no usam um manmetro no duto principal de presso, ser necessrio observar o tacmetro para uma indicao de troca de RPM. Com mais instalaes, a mistura de lenta dever ser ajustada para prover uma razo de RPM antes para diminuir, quando cortar o motor. Este aumento de RPM dever variar de 10 a 50 RPM, dependendo da instalao. Seguindo o momentneo aumento da RPM, a velocidade do motor dever comear a cair. Imediatamente, o controle de mistura para trs ("AUTO RICO"), movido para prevenir que o motor corte completamente.

Nos motores com injeo de combustvel direta, a troca de mistura durante o empobrecimento manual com o controle de mistura usualmente to rpido que impossvel notar qualquer aumento momentneo na RPM, ou diminuio da presso no duto principal. Por este motivo, nesses motores, a mistura de lenta ajustada ligeiramente mais pobre que a melhor trao, sendo verificada atravs do enriquecimento da mistura com o "PRIMER". Para a verificao da mistura de lenta na instalao da injeo de combustvel, primeiro ajusta-se o acelerador para obter a velocidade de lenta apropriada. Ento, momentaneamente comprime-se a chave do "PRIMER" enquanto observa-se o tacmetro e o manmetro de presso do duto principal. Se a mistura de lenta est correta, o combustvel adicionado atravs do "PRIMER" dever causar um momentneo aumento na velocidade do motor, e uma momentnea queda na presso do duto principal. Se o aumento na velocidade do motor, ou a diminuio da presso no duto, exceder os limites especificados para uma instalao em particular, a mistura de lenta muito pobre (muito pobre em relao a melhor potncia). Se a RPM cair totalmente quando a mistura enriquecida com o "PRIMER", a mistura de lenta est muito rica. Antes de se verificar a mistura de lenta em qualquer motor, ele aquecido at que a temperatura do leo e da cabea do cilindro esteja na temperatura normal. O controle da hlice mantido para um aumento de RPM, ajustando atravs do processo completo de aquecimento do motor, verificando a mistura, e fazendo o ajuste de lenta. O controle de mistura, em "AUTO-RICH" mantido exceto pelo empobrecimento manual, requerido na verificao da mistura de lenta nos carburadores que equipam os motores. Quando usando o "PRIMER" para verificao da mistura de lenta nos motores com injeo de combustvel, simplesmente aperta-se o boto de "PRIMER"; por outro lado, um adicional muito grande de combustvel dever ser introduzido, e uma indicao satisfatria dever ser obtida atravs da mistura de lenta quando ajustada para muito pobre. Se a verificao da mistura de lenta revelar que est muito pobre ou muito rica, o fluxo de combustvel de lenta aumentado ou diminudo, como necessrio.
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A mistura de lenta continua sendo verificada e ajustada, at que as verificaes terminem propriamente. Durante este processo, necessrio mover o batente de velocidade de lenta completamente para fora de seu curso, e manter a velocidade do motor na RPM desejada atravs dos meios de acelerao. Isto dever eliminar a necessidade de frequentes reajustes do batente de lenta, assim como a mistura de lenta para melhorar e aumentar a sensibilidade da velocidade. Depois de cada ajuste, o motor liberado para um rpido funcionamento em alta RPM. Isto evita falha das velas que, certamente, por outro lado, ser causada pela mistura de lenta incorreta. Depois do ajuste da mistura de lenta, verifica-se vrias vezes para determinar definitivamente que a mistura est correta e permanece constante nas repetidas trocas de alta trao retornando para a lenta. Qualquer inconsistncia de lenta no motor, antes de disponibilizar o avio para servio, corrigida. Nos carburadores tipo injeo STROMBERG, e nas unidades de controle principal de injeo direta de combustvel, a haste de controle de lenta, localizada entre a haste da vlvula e a manete de controle de lenta no eixo do acelerador, incorpora uma bucha colocada em cada extremidade (Veja figura 3-41).

Figura 3-41 Mecanismo de ajuste da mistura em marcha lenta, dos carburadores de injeo Stromberg. O parafuso deve estar apertado, e ter as arruelas onduladas e conjuntos de buchas. Em adio, ele no deve ter folga entre a haste e a manete. Se houver alguma folga no terminal da haste, misturas erradas podero ocorrer. Se a suficiente variao de mistura no pode ser obtida pelo ajuste normal de mistura de lenta na injeo do carburador STROMBERG, disconecta-se a haste do terminal da vlvula de

lenta pela remoo do parafuso e arruela auto frenante. Ento, para maior alterao na mistura, gira-se para fora ou para dentro (para fora para enriquecer, para dentro para empobrecer). Uma volta no parafuso equivale a 13 Ns, ou "CLICKS", no ajuste de lenta normal. Ajuste de velocidade de marcha lenta Depois de ajustar a mistura de lenta, o batente de "IDLE" recomposto para a RPM de lenta, especificada no manual de manuteno do avio. O motor deve estar aquecido e verificado quanto a um mau funcionamento do sistema de ignio. Aps terminado qualquer procedimento de ajuste no carburador, coloca-se para funcionar o motor, com aproximadamente metade da razo normal de velocidade para liberar o motor. Alguns carburadores so equipados com parafusos excntricos para ajuste da RPM de lenta; outros usam um parafuso carregado por mola para limitar o fechamento da vlvula aceleradora. Em ambos os casos, o ajuste do parafuso necessrio para aumentar ou diminuir a RPM, com o acelerador retardado contra o batente. Abre-se o acelerador para liberar o motor; fecha-se o acelerador e mantm-se a RPM para estabilizar. Esta operao repetida at que a velocidade de lenta seja obtida. MANUTENO E INSPEO SISTEMA DE COMBUSTVEL DO

Sistema completo O sistema inspecionado quanto ao uso, danos ou vazamentos. Todas as unidades devem estar seguramente fixadas e frenadas. Os tampes de drenos ou vlvulas do sistema de combustvel devem ser abertos e verificados quanto a presena de sedimentos ou gua. O filtro e o alojamento (SUMP) devem ser tambm verificados quanto a sedimentos, gua ou limo. Os filtros ou telas, incluindo aqueles que provm dos medidores de fluxo e bombas auxiliares, devem estar limpos e livres de corroso. Os controles devem ser verificados quanto a liberdade de movimento, segurana de bloqueio e liberdade de danos devido a aquecimentos. As ventilaes de combustvel devem ser verificadas quanto ao correto posicionamento e liberdade quanto a obstruo; de outra maneira, o fluxo de combustvel ou a presso de combustvel pode ser afetado. Os drenos do gargalo de abastecimento devem ser verificados quanto a liberdade de obstruo. Se as bombas "BOOSTER" esto instaladas, o sistema deve ser verificado quanto a vazamentos atravs da operao das bombas. Durante esta verificao, o medidor de amperagem ou medidor de carga deve ser lido, e a leitura de todas as bombas, onde aplicvel, deve ser aproximadamente a mesma. Tanques de combustvel Todos os painis aplicveis no revestimento, ou estrutura do avio, devem ser removidos; e os tanques devem ser inspecionados quanto a corroso nas superfcies externas, quanto a segurana de fixao e o ajuste correto nos fixadores e cordas de fixao. Verifica-se os suportes e conexes quanto a vazamentos ou falhas. Alguns Tanques de combustvel fabricados de liga leve so equipados com cartuchos inibidores, para reduzir os efeitos da corroso combinados e conduzidos atravs do combustvel e da gua. Onde aplicvel, o cartucho deve ser inspecionado e renovado em determinados perodos.
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A inspeo da instalao do sistema de combustvel consiste basicamente de um exame do sistema em conformidade das necessidades do projeto, junto com testes funcionais para provar a correta operao. Desde que existam considerveis variaes nos sistemas de combustvel usados nos diferentes avies, no procuraremos fazer uma descrio de nenhum sistema em detalhes. importante que as instrues do fabricante para o avio sejam seguidas quando forem realizadas as funes de inspeo e manuteno.

Linhas e fixadores As linhas devem estar devidamente fixadas, e as porcas e braadeiras seguramente apertadas. Para se apertar braadeiras de mangueira com o torque apropriado, usa-se torcmetro. Se esta ferramenta no est disponvel, aperta-se a braadeira com uma ferramenta manual. (Ref. Livro Matrias Bsicas, Captulo 5). Se a braadeira no vedar com o torque especfico, ela substituda. Depois da instalao da nova mangueira, as braadeiras so verificadas e apertadas, se necessrio. Quando a verificao diria pra de ceder, inspeciona-se as braadeiras em intervalos menos frequentes. A mangueira substituda se a capa tiver sido separada, se ela apresentar excessiva dilatao, ou se estiver enrijecida. Permanentes impresses da braadeira e rachaduras no tubo, ou na cobertura de arma zenamento, indicam excessiva dilatao. As mangueiras que entraram em colapso so substitudas, como resultado do desalinhamento de suportes ou linhas. Algumas mangueiras tendem a alargarse nas extremidades alm das braadeiras. Isto no uma condio insatisfatria a no ser que haja vazamento. Bolhas podem se formar na cobertura externa de borracha sinttica da mangueira. Essas bolhas no afetam necessariamente o seu uso. Quando a bolha descoberta, ela furada logo aps ser removida do avio. Se o fluido (leo, combustvel ou hidrulico) emergir do furo da bolha, condena-se a mangueira. Se apenas ar emergir, feito um teste de presso. Se no ocorrer vazamento de fluido, a mangueira pode ser considerada como utilizvel. Furos na cobertura externa podem permitir a entrada de elementos corrosivos, como gua, que poder atacar a fiao de cobertura e, finalmente, resultar em sua falha. Por esta razo, furao na cobertura externa da mangueira, que a expe para os elementos, devem ser evitados. A superfcie externa da mangueira pode desenvolver pequenas rachaduras, usualmente pequenas e curtas, que so causadas pela ao do tempo na superfcie. O conjunto da mangueira pode ser considerado como utilizvel, desde que estas rachaduras no penetrem para a primeira lona.
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Vlvula seletora Gira-se as vlvulas seletoras, e verificase quanto a operao livre, excessiva trepidao e corretos pontos de indicao. Se a trepidao excessiva, verifica-se o mecanismo de operao quanto as junes gastas, falta de pinos e orelhas de acionamento quebrados. Qualquer parte defeituosa substituda. Os sistemas de cabos de controle so inspecionados quanto a desgastes, roldanas danificadas, ou rolamentos de roldanas gastos. Bombas Durante uma inspeo de bombas ("BOOSTER") auxiliares, verifica-se as seguintes condies: (1) operao apropriada; (2) vazamentos e condio das conexes eltricas e de combustvel; e (3) desgaste das escovas. As linhas de dreno devem estar livres de obstrues, dobradas ou com restries. preciso que a bomba seja acionada pelo motor quanto a vazamentos e segurana dos montantes. Verifica-se, tambm, as linhas de ventilao e dreno quanto a obstrues. Filtros das linhas principais Drena-se a gua e sedimentos do filtro da linha principal a cada inspeo de pr-vo. A tela removida e limpa em perodos especificados no Manual de Manuteno do Avio. Partculas de borracha so frequentemente avisos prematuros de deteriorao de mangueira. Verifica-se quanto a vazamentos e danos nas gaxetas. Indicadores de quantidade de combustvel Se o indicador visual (SIGHT GAGE) usado, o vidro tem que ficar claro e sem vazamentos nas conexes. As linhas de conduo quanto a vazamentos e segurana nas fixaes devem permanecer. Os indicadores mecnicos so verificados quanto a liberdade de movimento do brao da bia, e a apropriada sincronizao do ponteiro com a posio. Nos indicadores eltricos, ou eletrnicos, o indicador e as unidades do tanque precisam ficar montados, e suas conexes eltricas apertadas.

Indicador de presso de combustvel Verifica-se o ponteiro para tolerncia zero e excessiva oscilao; a cobertura de vidro, quanto a perda das marcaes de limitaes; e as linhas e conexes quanto a vazamentos. No deve haver obstruo na ventilao. Sinal de aviso de presso Inspeciona-se a instalao quanto a segurana de montagem e condio das conexes de ar, combustvel e eltrica. Verifica-se a lmpada atravs da presso da chave de teste; a operao que liga a chave da bateria; e o aumento de presso com a bomba "BOOSTER", observando a presso que dever apagar a luz. Se necessrio, ajusta-se o mecanismo de contato.

Sistema de injeo de gua para motores convencionais So poucos os que ainda esto sendo usados, mas o sistema de injeo de gua disponibiliza mais trao, que ser obtida do motor em potncia de decolagem. O carburador ( operando em ajustes de alta trao) libera mais combustvel do que o motor realmente precisa. O empobrecimento da mistura dever produzir mais fora; contudo, o combustvel adicional necessrio para prevenir superaquecimento e detonao. Com a injeo de um fluido anti detonante, a mistura pode ser mais empobrecida do que quela que produz a mxima trao, e a vaporizao da mistura gua/lcool, que prov a refrigerao formada pelo suprimento em excesso de combustvel. (Figura 3-42).

Figura 3-42 Diafragma esquemtico de um tpico sistema ADI. Operando nesta melhor mistura para trao, o motor desenvolve mais fora, nivelado atravs da presso do duto principal e ajuste de RPM sem variao. Em adio a isto, a presso do duto principal pode ser aumentada para o ponto que poder causar detonao sem injeo da mistura gua/lcool. Desse modo, o aumento da trao com a injeo anti detonante duplamente vantajosa: o motor pode ser operado na mistura de melhor
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potncia, e a presso mxima do duto principal pode ser aumentada. SISTEMA DE COMBUSTVEL PARA MOTORES A TURBINA - REQUISITOS GERAIS O sistema de combustvel um dos aspectos mais complexos do motor de turbina a gs. A variedade dos mtodos usados para aten-

der as mais variadas necessidades do motor a turbina, fazem com que a carburao do motor convencional se torne simples na comparao. possvel aumentar ou diminuir a potncia, para ser obtida a trao requerida a qualquer condio operacional. Nos avies equipados com turbina, este controle provido pela variao do fluxo de combustvel para as cmaras de combusto. Contudo, avies turbolice podem usar hlices de passo varivel; deste modo, a seleo de trao alcanada atravs de duas variveis controlveis, o fluxo de combustvel e o ngulo da p da hlice. A quantidade de combustvel fornecida deve ser ajustada automaticamente para corrigir as trocas na presso ou temperatura ambiente. Se a quantidade de combustvel se tornar excessiva em relao a massa do fluxo de ar atravs do motor, a limitao de temperatura das palhetas da turbina pode ser excedida, ou poder produzir a queda de presso do compressor (compressor stall), e, uma condio de corte do motor por mistura rica, referida como "Rich Blowout". Essa condio ocorre quando o volume de oxignio no ar de suprimento no suficiente para manter a combusto, e quando a mistura resfriada abaixo da temperatura de combusto atravs do excesso de combustvel. No outro extremo, o corte por mistura pobre, "Lean dieout", ocorre se a quantidade de combustvel reduzida proporcionalmente abaixo da quantidade de ar. O sistema deve liberar combustvel para a cmara de combusto, no apenas na quantidade certa, mas tambm na condio certa, para satisfazer a combusto. Os injetores de combustvel formam parte do sistema de combustvel, e atomizam ou queimam o combustvel que dever ser eficiente. O sistema deve, tambm, suprir combustvel para que o motor possa ser facilmente colocado em funcionamento no solo e no ar. Estes so os meios que devero injetar o combustvel dentro das cmaras de combusto, em condies para queimar, quando o motor estiver sendo operado lentamente pela sistema de partida. Essa combusto deve ser sustentada at que o motor seja acelerado para sua velocidade normal. Outra condio crtica que o sistema de combustvel deve responder ocorre durante uma acelerao rpida. Quando o motor acelerado,
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energia deve ser fornecida para a turbina acima do que necessrio para manter a RPM constante. Contudo, se o fluxo de combustvel aumentar muito rapidamente, uma mistura super rica poder ser produzida, com a possibilidade de uma "RICH BLOWOUT". Motores Turbojato, Turbofan e Turbolice so equipados com uma unidade de controle de combustvel que satisfaz automaticamente as necessidades do motor. Atravs de necessidades bsicas aplicavis, geralmente para todos os motores de turbina a gs, o meio com o qual os controles individuais de combustvel necessitam no podem ser convenientemente generalizados. Cada fabricante de unidade de controle de combustvel tem sua prpria peculiaridade de reunir as demandas para o motor. CONTROLE DE COMBUSTVEL DOS JATOS Os controles de combustvel podem ser divididos em dois grupos bsicos: (1) Hidromecnico; e (2) Eletrnico. O controle de combustvel eletrnico uma combinao dos dois grupos bsicos. A maioria dos controles de combustvel em uso so do tipo completamente hidromecnico. Indiferentemente do tipo, todos os controles de combustvel executam essencialmente as mesmas funes, apenas alguns sensores a mais nos motores variam dos outros. O controle de combustvel sente a posio da manete de potncia , RPM do motor, cada uma das presses de entrada do compressor ou temperatura, e presso de queima ou presso de descarga do compressor.Essas variaes afetam o volume de trao que o motor poder produzir pela demanda do fluxo de combustvel. Controle hidromecnico Os controles dos jatos de combustvel so dispositivos complexos. Os tipos hidromecnicos so compostos por governadores de velocidade, sistema de servos, vlvulas piloto e luvas, sinal de retorno ou meios de verificao, e sistemas de medio. Em adio, os controles eletrnicos de combustvel incorporam amplificadores, termopares, rels, sistemas servoeltricos, chaves e solenides.

Cada controle de combustvel deve ser estudado para poder ser entendido. Um sistema de controle eletrnico de combustvel e um outro tpico de controle de combustvel hidromecnico sero discutidos. Para informaes especficas necessrias para inspeo ou manuteno de instalaes particulares, ou da unidade, consulte as instrues do fabricante, devem ser consultadas.

Controle eletrnico Os principais componentes do sistema "Temperature datum" do Turbolice ( ALLISON 501-D13) so as vlvulas T.D., o coordenador, controle de combustvel, SPEED SENSITIVE CONTROL, vlvula DRENO do duto de combustvel, e o ELETRONIC TEMPERATURE DATUM CONTROL.

Figura 3-43 Esquema do sistema de combustvel do motor allison 501-d13. Temperature datum valve A vlvula de controle de dados de temperatura (figura 3-44) ou vlvula T.D. (Temperature Datum Valve) o meio de ajuste fino no fluxo do sistema de combustvel do motor, entre o controle principal e o duto de combustvel. A DATUM VALVE, opera em conjunto com o controle eletrnico associado da vlvula T.D., ajusta o combustvel fornecido do controle principal para manter a temperatura prselecionada na entrada da turbina. A vlvula consiste de um venturi, uma vlvula reguladora, uma vlvula medidora com um conjunto de luvas e uma vlvula pressurizadora. A vlvula T.D. apresenta um parafuso de batente varivel, atuado atravs de uma vlvula solenide e de um pisto de acionamento. Isto limita a quantidade total de fluxo de combustvel do motor que pode ser reduzido. A vlvula reguladora mantm uma presso ao redor do orifcio da vlvula medidora, proporcional a quantidade montante de combustvel que est sendo suprido para a vlvula T.D. A vlvula medidora posicionada por suas luvas e orifcios atravs do motor da vlvula T.D., em resposta aos sinais do controle eletrnico associado. A rotao do motor aplicada atravs de uma engrenagem de reduo para o pino de acionamento da vlvula medidora; esta determina a percentagem de combustvel que deve ser ajustado (TRIMMED) do suprimento de combustvel do motor e do derivado para as bombas. A vlvula pressurizadora est localizada imediatamente acima da sada de combustvel da vlvula T.D., ela carregada por mola para manter uma presso residual no sistema de combustvel. O lado de baixa presso da vlvula pressurizadora ventilada atravs de uma sada de sangria, para derivar a presso da sada da bomba "BOOSTER". A sangria de sada minimiza os efeitos da variao de presso do combustvel na operao da vlvula pressurizadora. O parafuso de batente varivel permite a reduo no fluxo de combustvel nominal para o motor. O batente posicionado atravs do pisto de acionamento. A vlvula solenide de duas posies direciona o fluido sob presso para o pisto de acionamento, para estabelecer uma tomada de posio do parafuso batente.

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Figura 3-44 diagrama esquemtico da vlvula T.D. Venturi e vlvula reguladora Combustvel medido sob presso, do controle principal, ao sair entra na vlvula T.D. atravs de um venturi. A presso de combustvel na garganta do venturi uma amostra para prover um sinal de presso, inversamente proporcional, para o volume de combustel que entra na vlvula T.D. O combustvel sob presso na garganta do venturi aplicado para um lado do diafragma da vlvula reguladora, para prover uma fora de posicionamento da vlvula, inversamente proporcional ao fluxo de combustvel atravs da entrada do venturi. O combustvel da sada do venturi canalizado diretamente para a vlvula pressurizada na sada da T.D. A vlvula medidora faz o ajuste fino do combustvel em excesso do fluxo de combustvel do motor, e direciona este combustvel em excesso para a vlvula reguladora. O combustvel sob presso na sada do venturi flui para a vlvula medidora e, atravs do orifcio dessa vlvula, para a vlvula reguladora. Este combustvel derivado atravs da abertura da vlvula para a sada de derivao da entrada da bomba do motor. Simultaneamente, a presso medida derivada reduzida at que chegue a equalizar a presso da garganta do venturi no lado oposto do diafragma. Quando a presso medida derivada equa3-43

liza a presso na garganta do venturi do lado oposto do diafragma da vlvula reguladora, um orifcio regulado deriva o excesso de combustvel do motor que estabelecido pela vlvula reguladora. Simultaneamente, a queda de presso apropriada pela regulagem fina do suprimento de combustvel na garganta do venturi conseguido em torno do orificio da vlvula medidora. Nesta condio balanceada, a elevao de presso da entrada da garganta do venturi para a sada do venturi equaliza a queda de presso em torno do orifcio da vlvula medidora. Quando a vlvula medidora est na posio "NULL", aproximadamente vinte por cento (20%) do total do combustvel medido e suprido pela vlvula T.D., retornado para as bombas do motor. Vlvula medidora (metering valve) A vlvula medidora reposicionada em seu orifcio da posio "NULL" para variar a percentagem de combustvel ajustado do venturi de combustvel na vlvula T.D., desse modo ajustando o montante de combustvel liberado para as cmaras do motor. A vlvula medidora acionada em ambas as direes para "PUT ou TAKE" da posio "NULL", de acordo com a necessidade de temperatura do motor.

A vlvula medidora posiciona sinais que so enviados para o controle eletrnico associado que sente as temperaturas no motor. Quando a vlvula medidora acionada na direo de seu orifcio, move-se na direo de "PUT" para reduzir o fluxo de retorno. Isto faz com que o fluxo de combustvel para as cmaras do motor seja aumentado acima de cem por cento (100%), nominal de alimentao, quando a vlvula medidora est na posio "NULL". Simultaneamente, a presso de retorno reduzida, permitindo que a presso na garganta do venturi seja tambm reduzida pela abertura da vlvula, atravs da qual o combustvel derivado para as bombas do motor. O orifcio da vlvula medidora fechando pode continuar at que os contatos da vlvula atinjam o batente mximo de "PUT". O batente mximo de "PUT" ajustado durante a calibrao da vlvula T.D. Quando a vlvula medidora acionada para fora do seu orifcio de assentamento, ela se move na direo de "TAKE" para aumentar o fluxo da garganta do venturi para o retorno, causando uma reduo do fluxo de combustvel para as cmaras do motor, abaixo daquele normalmente fornecido quando a vlvula medidora est na posio "NULL". Concomitantemente, a presso de retorno aumentada para mover o diafragma da vlvula reguladora contra a presso na garganta do venturi, desse modo, aumentando a abertura da vlvula reguladora atravs da qual o combustvel retornado para as bombas do motor. A abertura do orifcio da vlvula medidora pode continuar at que a vlvula medidora faa batente, no varivel "TAKE STOP". O batente varivel "TAKE STOP" permite ser acionado atravs da vlvula T.D. O fluxo de combustvel para o motor pode ser reduzido permitindo a proteo de temperatura mxima do motor durante a partida. Quando a velocidade do motor atinge e excede um valor pr-selecionado, a vlvula solenide da vlvula T.D. desenergizada. A ao da vlvula solenide reposiciona o batente varivel de "TAKE". O fluxo de combustvel pode ento ser reduzido o suficiente para diminuir qualquer condio de super aquecimento durante a operao do motor.
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Operao do motor A vlvula medidora posicionada em seus orifcios atravs de um motor bifsico com a vlvula T.D. A voltagem de operao do motor fornecida pela operao do controle eletrnico em combinao com a vlvula T.D. A fase da voltagem suprida para o motor determina a direo da rotao do motor e o subsequente movimento da vlvula medidora. A fase de voltagem, em curso, determinada pelo tipo de correo de temperatura requerida, isto , o fluxo de combustvel do motor precisa ser aumentado para aumentar a temperatura, ou precisa ser reduzido para abaixar a temperatura. A RPM do motor transmitida atravs de engrenagens de reduo para a engrenagem de acionamento da vlvula medidora em uma das extremidades do eixo. A extremidade oposta do eixo-pino soldada a um tubo que carrega o pino de acionamento da vlvula medidora. Este tipo de construo de "EIXO-PINO" prov um eixo de toro, que reduz o choque mecnico no trem de engrenagens de reduo e no motor, se a vlvula medidora acionada contra algum batente. Operao do motor gerador O motor da vlvula T.D. possui um gerador acoplado no eixo do motor. Enquanto o motor est acionando a vlvula medidora para trocar a posio da vlvula, este gerador acoplado produz voltagem A.C., proporcional a velocidade do motor. A voltagem A.C. o retorno para o controle eletrnico associado. A fase desta voltagem A.C. determinada pela direo da rotao do motor/gerador. A magnitude da voltagem A.C. proporcional a velocidade de rotao. Desse modo, o retorno da voltagem prov um sinal de troca de razo, enviando ao controle eletrnico a razo que a vlvula medidora movimentada. Com o controle eletrnico, esta voltagem amortece, ou reduz, o sinal de erro de temperatura, que inicia a rotao do motor. A razo de reduo do sinal de erro proporcional a razo em que o motor gerador est girando. A reduo do sinal de erro causa a correspondente reduo da variao de fase da voltagem suprida para o motor da vlvula T.D.

O sinal desviado de erro lana a ao para obter a estabilidade da vlvula T.D., pela reduo da fora de inrcia, sem perda do torque sob condies de perda de sustentao. Deste modo, a temperatura de entrada da turbina aproxima-se do valor correto, a voltagem para o motor reduzida e o motor estola. Quando o motor estola, a vlvula medidora dever ser devidamente reposicionada para prover a temperatura correta do fluxo de combustvel. .Freio do motor Um freio operado por solenide est incorporado no eixo de sada do motor, entre o motor e a caixa de engrenagem redutora. O freio desacoplado quando o solenide energizado, e acoplado quando o solenide desernegizado. A voltagem de operao do freio controlada pelo motor do avio e circuito de controle eletrnico. Quando o solenide do freio desenergizado e o freio acoplado, a presso de mola segura a sapata do freio contra o disco, no eixo de transmisso de fora atravs do freio. Esta ao previne que o motor nivele a rotao atravs do ajuste do variador de fase suprida para o motor. Quando o solenide energizado e o freio liberado, a armadura do freio, no qual a sapata localizada, levantada contra a fora de mola no alojamento do solenide. Isto libera a fora do eixo de transmisso, permitindo que a rotao do motor seja aplicada para a caixa de engrenagem de reduo. COORDENADOR O coordenador est fixado na face traseira do controlador de combustvel, e possui alojamentos do eixo da manete de trao, discriminador mecnico, eixo de corte manual de combustvel, chaves e ressaltos atuadores, potencimetro seletor de temperatura, potencimetro acionador de engrenagens e fiao eltrica necessria. A unidade coordena a hlice, o controle eletrnico de "Temperature Datum" e o controle de combustvel; ela recebe sinais atravs da haste da manete de trao e da manete de emergncia na cabine de comando, e transmite estes sinais para o controlador de combustvel e o regulador da hlice atravs de um sistema de manetes e hastes.
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O potencimetro no coordenador acionado do eixo da manete de fora atravs de um conjunto de engrenagens. Acima de certa posio nominal do coordenador, o potencimetro esquematiza a temperatura de entrada da turbina atravs do envio de sinal eltrico, da temperatura desejada para o controle da T.D. A chave no coordenador atuada atravs de um ressalto no eixo da manete de trao, para transferir a funo de controle de T.D. do limitador de temperatura para o controlador de temperatura, em certa posio nominal do coordenador. CONTROLADOR DE COMBUSTVEL O controlador de combustvel est montado no alojamento de acionamento de acessrios, e ligado mecanicamente ao coordenador. O controle de combustvel projetado para executar as seguintes funes: (1) Prover os meios para variao do fluxo de combustvel para permitir a seleo de fora que coordenada entre o ngulo das ps da hlice e a RPM do motor. (2) Regular a razo do combustvel medido durante a acelerao para prevenir excesso de TIT. (3) Controlar a razo do combustvel medido durante a desacelerao do motor para prevenir o seu apagamento (FLAME OUT). (4) Controlar o motor e a velocidade de RPM da hlice para o limite de operao do governador da hlice. Isto inclui trao "REVERSA", baixa RPM de operao no solo, lenta de vo e alta RPM e lenta de solo. (5) Prover meio de proteo do motor durante condies de disparo, atravs de reduo do fluxo de combustvel e TIT. (6) Prover o esquema do incio do fluxo de combustvel que, em conjunto com vlvula T.D. previne super aquecimento e surge no compressor.

(7) Compensar as mudanas na densidade do ar, causadas pelas variaes de temperatura e presso na entrada de ar do compressor. (8) Prover os meios de corte de fluxo de combustvel, eltrica e manualmente. O controle de combustvel sente a presso de entrada do compressor, temperatura da entrada do compressor e RPM do motor. Usando esses trs fatores e o ajuste da manete de trao, o controle de combustvel mede o volume apropriado de combustvel atravs do limite de operao do motor. Sistemas compensadores de presso e temperatura so projetados para manter constante a temperatura da entrada da turbina (TIT), quando as condies de entrada do compressor variarem. O controle de combustvel projetado para enriquecer a mistura, depois que as necessidades nominais do motor so acomodadas a vlvula T.D., que deriva parte do controle de sada quando estiver na posio "NULL". Este excesso de fluxo para a vlvula T.D. lhe d a capacidade de adicionar to melhor quanto subtrair o combustvel, para manter a temperatura pr-fixada pelo potencimetro do coordenador e o controle da vlvula T.D. O controle inclui uma vlvula de corte para interromper o fluxo de combustvel ao motor.

A vlvula de corte, que pode ser manual ou eletricamente controlada, atuada atravs de uma ligao mecnica e um atuador eltrico. O corte mecnico est combinado com a entrada da ligao de controle de emergncia. Mas, ambos, devem estar na posio "OPEN" para permitir o fluxo de combustvel. Durante a partida do motor, a vlvula operada permanece fechada at que o motor chegue a velocidade onde atua o controle de sensibilidade de velocidade (SPEED SENSITIVE CONTROL) para abrir a vlvula moto operada, permitindo o fluxo de combustvel para o motor. CONTROLE VELOCIDADE SENSITIVO DE

O controle de sensibilidade de velocidade (figura 3-45) montado na base do tacmetro na caixa de acessrios. Ele contm trs chaves (SW) que so atuadas a certas velocidades atravs de contrapesos centrfugos. Durante a partida, uma chave (SW) aciona o combustvel e a ignio, colocando em paralelo os elementos da bomba de combustvel, energizando o sistema de enriquecimento de combustvel (PRIMER) da partida quando est atuado, e fechando a vlvula dreno.

Figura3-45 Controle sensitivo de velocidade.

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VLVULA DRENO DA LINHA PRINCIPAL DE COMBUSTVEL (DRIP) O combustvel de sada da vlvula T.D. conectado para o duto principal de combustvel. O duto principal consiste de sees de mangueiras flexveis, blindadas com malhas de ao, que conectam a parte inferior do motor para a vlvula dreno. Essas sees conectam diretamente para os injetores de combustvel. Uma vlvula dreno operada por solenide, e carregada por mola, localizada na parte inferior no duto principal de combustvel. Isso projetado para drenar o duto principal quando a presso de combustvel cair abaixo de certo volume, enquanto o motor estiver parado para prevenir que o combustvel fique gotejando dentro das cmaras. Durante o ciclo de partida, a vlvula fechada atravs da energizao do solenide, que mantida fechada pela presso do combustvel, vindo do duto principal quando o motor est funcionando. OPERAO DO SISTEMA O sistema de controle da T.D. essencialmente um sistema servo. Deste modo, a operao do sistema baseada em algum erro, ou variao para determinar as condies de temperatura do motor. O controle eletrnico da T.D. sente qualquer erro de temperatura, e envia um sinal de correo para o servo-motor bifsico na vlvula T.D. associada. A referncia para que as temperaturas do motor sejam comparadas estabelecida pelo controle eletrnico. Essa referncia equivalente a milivoltagem para o gerador do termocouple do motor para uma temperatura determinada. Qualquer variao entre a referncia do gerador de milivoltagem do termocouple causa um sinal de correo de erro, para ser mandado para o servo-motor da vlvula T.D. Trs diferentes referncias nas condies de temperatura so usadas durante a operao do sistema T.D. Essas condies so limites normais, limite de partida, e controle. O valor de temperatura de referncia de controle projetado em funo do ngulo da manete de trao. A temperatura de referncia do limite normal disponvel em todas as condies de
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operao do motor. O que se torna segurana mxima da temperatura de operao do motor. Durante a limitao de operao, a temperatura do motor resguardada de exceder este valor atravs do sistema de controle da vlvula T.D. A temperatura de limite normal efetuada atravs de todo o curso de variao da manete de trao, abaixo do ngulo em que ocorre uma super posio de comando de operao, e sempre que a chave de controle na cabine do avio movida para a posio "LOCKED", como durante o pouso do avio. A temperatura limitadora de partida efetiva apenas durante a partida do motor e da operao acima da velocidade pr-selecionada. O valor da temperatura do limite de partida menor do que o limite normal de temperatura. O limite de temperatura de partida protege o motor de temperaturas transitrias excessivas durante a partida do motor. A temperatura de referncia projetada de acordo com o ngulo da manete de trao, controlando a variao de operao do motor. O valor da temperatura de referncia projetado de acordo com a necessidade de trao do motor. Tanto a temperatura limite como a temperatura controlada de operao so selecionadas pelo motor e chaves no avio. As chaves do motor incluem: a chave de sensibilidade de velocidade; e dois interruptores atuados pela manete de trao no coordenador do motor. A chave do avio atuada pelo piloto a chave de controle do sistema T.D. As chaves do motor selecionam o valor limite de temperatura, "NORMAL ou PARTIDA" e troca o sistema de controle T.D. de operao limite para operao controle. A chave seletora de sensibilidade de velocidade seleciona a referncia desejvel para limitao de partida (START LIMITING) durante a partida inicial do motor. O controle eletrnico permanece na condio de limitador de partida, at que a chave de velocidade abra. Quando a chave de velocidade abrir, o controle eletrnico comandado para a operao de limitao normal de temperatura. As chaves (SW) atuadas pela manete de trao estabelecem o ngulo destas, que vo sobrepujar o limite de temperatura para ocorrer o controle da temperatura de operao.

Nos ngulos da manete de trao menores que o ponto de ultrapassagem, (CROSS OVER) essas chaves mantm o controle de T.D. no limite operacional. Depois que o ngulo de ultrapassagem atingido e ultrapassado, elas realinham oQuando a chave de controle de T.D. est na posio "LOCKED", comandada de partida para o limite normal de operao. Quando a chave est colocada na posio "AUTOMATIC" outra condio ocorre. O sistema de controle da T.D. trocado da operao de controle para limite sempre que a chave de controle da T.D. movida para a posio "LOCKED". CONTROLE HIDROMECNICO COMBUSTVEL DE

O JFC ( Jet Fuel Control ) projeta a quantidade de fluxo de combustvel necessria para o motor Turbojato.

Isto prov combustvel para as cmaras de combusto em presso e volume necessrios, para manter o desempenho do motor programado pela posio da manete de trao. Ao mesmo tempo, limita o fluxo de combustvel para manter as condies operacionais. O JFC 12-11 um controlador de combustvel totalmente mecnico para o motor Turbojato PRATT AND WHITNEY. O diagrama esquemtico de operao mostrado. O propsito do JFC medir combustvel para o motor, para controlar a RPM, prevenir superaquecimento e excesso de combustvel, ou parada do motor por falta de combustvel. Isto conseguido pelo suprimento de sinais da RPM do motor (N2) e presso de queima (PB). O controle, ento, projeta fluxo de combustvel (Wf) em Libras/Hora, para manter o motor funcionando no ajuste desejado atravs da manete de potncia, e dentro dos limites operacionais do motor.

Figura 3-46 Diagrama da operao do controlador de combustvel JFC12-11.

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Duas manetes de controle esto disponveis. A manete de trao controla a RPM do motor durante toda as operaes de acelerao e reverso. Uma manete de corte do combustvel controla, atravs da operao do corte de combustvel. O sinal da vlvula "DUMP" do duto principal tem a sequncia prpria. Quando a manete de potncia movida para um ajuste selecionado, uma certa percentagem de fora disponvel esperada do motor. A trao resulta da acelerao conferida a massa de ar, fluindo atravs do motor. Consequentemente, qualquer variao da densidade do ar atravs de trocas de presso ou temperatura afetaro a trao devido a mudana na massa do fluxo de ar. No limite da operao do motor ao nvel do mar para a altitude, as variaes de presso atmosfrica tm um maior efeito na densidade do ar do que a mudana na temperatura ambiente. Por qualquer condio constante de operao do motor (massa do fluxo de ar atravs do motor constante), um volume definido de

combustvel necessrio, e, por este motivo, a razo combustvel/ar ser constante (Wf / Pb ). A medio de fluxo de ar atravs do motor dada pela presso de queima (Pb). A presso de queima uma medio desigual do fluxo de ar, sendo usada para programar o fluxo de combustvel durante a desacelerao, prevenindo um corte do motor por falta de combustvel. Durante a acelerao, o fluxo de ar programado em funo da RPM e a presso de queima, para prevenir uma parada por enriquecimento (BLOW OUT) de ar, ou superaquecimento por excesso de combustvel. A curva de equilbrio de um motor, conforme a figura 3-47, indica o trabalho que o controle de combustvel deve fazer. O fluxo de combustvel durante a partida limitado pela linha de acelerao, e dever cair para o valor necessrio de operao de lenta quando a RPM do motor aumentar. A diminuio para o fluxo de combustvel ocorre ao longo do declnio da curva, que uma caracterstica governada de fabricao dentro do controle de combustvel para um melhor controle de RPM, sem aumento de presso.

Figura 3-47 Condies de operao do motor (curva de equilbrio). A posio da manete de trao varia a compresso da mola de velocidade para selecionar o ajuste prprio do declnio da curva... Para acelerar de lenta para mxima, a
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manete de trao movida para frente. O fluxo de combustvel aumenta rapidamente no incio e, ento, mais gradualmente, de acordo com o programa de acelerao que dever resguardar

as condies de alta presso e super aquecimento do motor. Pouco antes do mximo ser atingido, o fluxo de combustvel comea a decrescer ao longo da linha de declnio para que o nvel de RPM no chegue ao mximo sem afogar. Para a desacelerao da potncia, o fluxo de combustvel cai rapidamente para o programa mnimo, e retorna para lenta. Embora a razo do fluxo mnimo de combustvel seja mostrado atravs de linha reta na Figura 3-47, o fluxo de combustvel varia com a presso de queima e, deste modo, mais alta na RPM de mxima do que na RPM de lenta. DESCRIO DO CONTROLE DE COMBUSTVEL Operao do sistema de medio O combustvel fornecido para a entrada da unidade de controle, vindo dos tanques do avio atravs de uma srie de bombas de reforo. O combustvel passado atravs de telas e filtros no sistema de combustvel do avio, antes de ir diretamente para o controle de combustvel. O combustvel entra no porte de entrada da unidade de controle, e passa atravs de uma tela filtro de 200 MICRONS (figura 3-48). Se o filtro se obstruir, permitir que o combustvel no filtrado o derive, devido a tenso de mola, e a vlvula ser levantada de sua sede se a presso diferencial em torno da tela for maior de 25 a 30 PSID. Algum combustvel que passar atravs do filtro comum filtrado diretamente. Todo o combustvel de alta presso usado nas vlvulas e servos do controle de combustvel passa atravs do filtro fino. Esse filtro uma tela de 35 MICRONS e tambm carregado por mola. Se ocorrer um entupimento, o combustvel no filtrado dever derivar do filtro quando a presso diferencial for de 10 a 17 PSID. Vlvula reguladora de presso O diafragma da vlvula reguladora de presso, mostrado na figura 3-48, exposta em um lado para a presso de sada da bomba e, no
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outro lado, para o efeito combinado da presso da descarga da vlvula aceleradora e a fora da mola pr-regulada, para manter a queda de presso desejada em torno da vlvula aceleradora. A fora da mola ajustada para permitir a compensao para uso de vrios combustveis. Com uma queda de presso constante em torno da vlvula aceleradora, o fluxo atravs dela dever ser proporcional a rea de seu orificio. Qualquer excesso de combustvel acima do requerido, para manter a presso diferencial ajustada, derivado de volta para a seo entre estgios da bomba de suprimento. O orifcio de alijamento na passagem para a vlvula reguladora de presso minimiza vibrao da vlvula. Vlvula aceleradora A vlvula aceleradora, figura 3-48, a vlvula medidora principal. E consiste em uma mola tensionada e uma vlvula de contorno cilndrico, que se move com um flape em um orificio.

Figura 3-48 Sistema de medio.

Essa vlvula controla o fluxo principal de combustvel, que vem da bomba do motor para os injetores de combustvel. Assim, uma presso diferencial constante mantida em torno da vlvula aceleradora atravs da vlvula reguladora de presso. Cada posio da vlvula representa um definido fluxo de combustvel, indiferentemente da presso de descarga da vlvula aceleradora. Um fluxo mnimo positivo de ajuste feito na vlvula aceleradora. A vlvula carregada por mola para a sua posio de fluxo mnimo, mas nunca fecha completamente. A mola da vlvula aceleradora a move na direo para diminuir o fluxo, e a ao combinada da presso do servo do compressor e do servo do governador move a vlvula na direo para aumentar o fluxo. A sada da vlvula aceleradora direciona o combustvel medido para a presso mnima e a vlvula de corte. O combustvel medido tambm atua do lado da mola da vlvula reguladora de presso, e liberado para a vlvula piloto, onde ele pode derivar para o dreno, quando a manete de corte de combustvel colocada na posio "OFF". Vlvula de presso mnima e de corte A vlvula de corte e presso mnima uma vlvula tipo "lanadeira", atuada para cima em um lado pela presso de descarga da vlvula aceleradora; e do outro pela combinao da fora da mola, tanto pela alta presso de combustvel durante o corte, como pela presso do dreno do corpo do J.F.C. durante a operao normal. A mola tambm mantm a vlvula fechada aps o corte do motor. Durante a operao normal, quando o lado da vlvula jogado para cima pela presso do dreno do corpo, se a presso de descarga da vlvula aceleradora cair abaixo de um valor pr-regulado, ela dever se mover na direo da posio "CLOSED", restringindo o fluxo do controle de combustvel, at que a presso de descarga da vlvula aceleradora aumente novamente para o valor prajustado. Isto assegura que presso suficiente seja mantida disponvel para operao dos servos e vlvulas. O fluxo de combustvel medido vem da vlvula de corte e presso mnima para a sada do controle de combustvel, e ento para a vl3-51

vula dreno do duto principal e dos dutos do motor. Vlvula piloto e operao da vlvula aceleradora O sinal de presso que atua a vlvula de corte e presso mnima origina-se da vlvula piloto e operao da aceleradoras (Figura 3-49). Em adio a este sinal de presso, a vlvula piloto e a operao da vlvula aceleradora fazem duas outras funes. O porte desta vlvula determina a sequncia destas funes. Essa vlvula piloto posicionada atravs de um ressalto, montado no eixo rotativo da manete de corte na cabine. Em operao ou na posio "ON", a vlvula piloto direciona a alta presso de combustvel para a vlvula de pressurizao e "DUMP" do motor, onde ela trabalha contra a mola para manter a vlvula "DUMP" fechada. Como anteriormente mencionado, o lado da mola da vlvula, de corte de presso mnima, exposto para a cavidade do dreno do corpo, mantendo o fluxo de baixa presso da vlvula aceleradora para forar a abertura. A terceira funo da vlvula piloto, e a operao da vlvula aceleradora, para bloquear a linha de derivao do ar de impacto. Quando a manete de corte de combustvel movida para a posio "OFF", a vlvula piloto reposicionada pelo resssalto. Primeiro, a linha de derivao de ar de impacto aberta. A vlvula piloto, operada pela vlvula aceleradora, tambm direciona a alta presso de combustvel para o lado da mola da vlvula de corte e presso mnima; assegurando o fechamento da vlvula. A vlvula mantm a linha de presso para a vlvula "DUMP" e pressurizadora do motor, para drenar para dentro da cavidade do corpo, permitindo que a mola abra a vlvula; e qualquer combustvel no duto principal do motor seja drenado. Durante o corte do motor em vo, o ar de impacto do motor, e a bomba de combustvel, continuam a operar. Desde que o fluxo externo do controle de combustvel seja cortado, a sada da bomba deve ser aliviada. Isto no pode ser feito pela vlvula de alivio da bomba (1000 PSI) ou pelo controle de combustvel. Para evitar as condies de alta carga na bomba e alta temperatura que acompanham a operao da vlvula

de alvio, a funo de derivao feita com o controle de combustvel em presso mnima. A linha de derivao de ar de impacto traz presso de combustvel medido ( pela vlvula aceleradora) para um porte no alojamento da vlvula piloto e de acelerao. Se a vlvula piloto posicionada para cortar o fluxo de combustvel para o motor, a presso do combustvel medido sangrada atravs da linha de derivao e do alojamento da vlvula piloto, para a baixa presso da cavidade do corpo. A diminuio da presso do combustvel medido tambm reduz a fora do lado da mola do diafragma regulador de presso. Isto mantm a vlvula reguladora totalmente aberta, derivando a sada da bomba. Se um corte do motor feito durante a condio de alta presso (posio de manete em mxima trao), um orifcio na linha de derivao de ar de impacto colocado, para que a presso na cavidade do corpo no possa aumentar para valores que possam danificar o controle de combustvel. Operao do sistema de computao Atravs do posicionamento da vlvula principal de medio, o sistema de computao seleciona um fluxo de combustvel para cada condio operacional do motor. Esse fluxo de

combustvel estabelecido atravs da vlvula cilndrica. A figura 3-50 uma representao esquemtica do sistema de computao. As unidades que compem esse sistema e sua operao so descritas nos pargrafos seguintes. Conjunto servo de presso de queima Os conjuntos de controle do servo de presso de queima controlam a posio do servo. A posio do servo de presso do compressor prov a entrada para a multiaplicao das ligaes que atuam sobre a vlvula aceleradora. O conjunto queimador consiste em duas cpsulas, uma que ventilada para a presso da cmara e outra que evacuada. As duas cpsulas esto instaladas, diametralmente opostas, em uma estrutura rgida, com seus terminais mveis conectados em uma haste comum. Se a presso de queima aumenta durante a operao, a cpsula esquerda se distende. Esse movimento transmitido atravs da manete, conectada para a haste da cpsula, movendo a vlvula piloto no servo de presso do compressor. O movimento da vlvula piloto direciona alta presso de combustvel para a cmara servo do governador.

Figura 3-49 Vlvula piloto atuada pela acelerao.

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A seo transversal da vlvula servo do governador maior que o terminal da cmara servo que est na extremidade oposta, o qual atuado para cima pela alta presso de combustvel. Por este motivo, o aumento de presso na cmara causa o movimento na vlvula servo do governador, deste modo trocando a entrada da ligao da multiaplicao da vlvula aceleradora. Assumindo que o servo do governador estacionrio, um aumento na presso de queima dever causar um aumento no fluxo de combustvel. Quando o servo de presso do compressor se move, a passagem de combustvel aberta pelo movimento da vlvula piloto gradualmente fechada, at que o servo, seguido pelo acompanhamento da vlvula piloto, assuma nova posio de equilbrio. Se a presso de queima diminui, a cpsula contrai, movendo a vlvula piloto para que a cmara servo do governador seja drenada para a presso do corpo. A alta presso de combustvel atuando no terminal da rea menor do servo da vlvula do governador, movimenta-o, portanto, h uma mudana na entrada para a ligao de multiaplicao da vlvula aceleradora. Assumindo que o servo do governador estacionrio, a diminuio da presso de queima causa uma diminuio no fluxo de combustvel. A presso da vlvula servo do compressor se move para uma nova posio de equilbrio, e isto acompanhado novamente pela vlvula piloto. Servo do governador O servo do governador controla o fluxo de combustvel com a funo de ajustar a velocidade do motor, levando em considerao do CIT (Compressor Inlet Temperature) e as limitaes operacionais do motor. O servo do governador (Figura 3-50) atua sobre a vlvula aceleradora atravs da ligao de multiaplicao, em conjunto com o servo de presso do compressor. Para uma discusso da operao do servo do governador, dever ser assumido que a vlvula servo de presso do compressor estacionria. O governador servo uma vlvula "lanadeira", que atua com alta presso de combustvel em uma pequena rea da extremidade do servo de presso da vlvula piloto do governador de velocidade atuando na outra extremidade.
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Figura 3-50 Sistema de computao. Se, devido a mudana da presso do servo, a fora exercida atravs desta presso na extremidade da rea maior do governador servo maior que aquela exercida pela alta presso na extremidade oposta, o servo do governador move-se e, atravs da ligao de multiaplicao, mantm a vlvula aceleradora para o curso em direo a diminuio de fluxo. Inversamente, se a fora exercida pela presso do servo menor do que a exercida pela alta presso, o governador servo se move e aciona a vlvula aceleradora na direo de aumentar o fluxo. O fluxo de combustvel do servo para o servo do governador controlado por (1) governador de velocidade; e (2) (2) pela vlvula piloto limitadora de temperatura e "SURGE". SISTEMA DE COMBUSTVEL PROGRAMAO DE

Regulagem do governador de velocidade A regulagem do governador de velocidade (Figura 3-51) controla a posio do servo do governador, ele um governador tipo curva permanente centrfugo, acionado pelo rotor de alta velocidade do motor (N2), atravs de um

trem de engrenagens. Quando a velocidade do motor aumenta, os contrapesos centrfugos tendem a se mover para fora, levantando a vlvula piloto de seu ajuste de velocidade. Inversamen-

te, quando a velocidade do motor diminui, os contrapesos centrfugos se movem para dentro e a vlvula piloto abaixada.

Figura 3-51 Sistema de programao. A manete de trao na cabine de comando posiciona os ressaltos de ajuste de velocidade na unidade de controle de combustvel, para manipular o sistema de manetes e, desse modo, controlar a compresso da mola de velocidade. Esta, exerce fora na vlvula piloto de regulagem de velocidade. A condio de "ON SPEED" indica que a fora da mola de velocidade e a fora dos contrapesos centrfugos esto iguais. Quando a RPM excede quela que a manete de trao ajustou, os contrapesos centrfugos do governador de velocidade se movem para fora, levantando a vlvula piloto. Isto mede
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o combustvel de alta presso para o servo do governador, atravs da vlvula "OVERRIDE CHECK". O servo se move para cima, causando a diminuio da razo combustvel/ar. Como a posio do governador servo alterada, a manete se move em torno do ponto de pivotamento. O movimento da manete altera a compresso da mola de velocidade, que fora a vlvula piloto, enquanto o "centrfugo" de RPM fora o balanceamento dos contrapesos, resultando na condio de equilbrio "ON SPEED". Inversamente, se a RPM do compressor de "ALTA" mais baixa do que a demanda re-

guladora da manete de trao, os contrapesos se movem para dentro, permitindo a presso do servo do governador drenar para a presso de reforo. Isto permite qua a alta presso de combustvel no terminal oposto do servo desloque-o para baixo, aumentando a razo combustvel/ar. O reposicionamento da manete altera a fora da mola de velocidade. Os contrapesos e a fora da mola de velocidade iro novamente equilibrar para a condio "ON SPEED". As condies operacionais no so constantes. Portanto, a posio da curva de equilbrio pode mudar. (Esta curva ilustrada na figura 3-47). As caractersticas de declnio da regulagem de velocidade do governador so utilizadas para prover novas regulagens - "ON SPEED". Por exemplo, a densidade do ar pode pressionar o compressor do motor, causando um decrscimo de velocidade. E, neste caso, a fora dos contrapesos menor do que a fora da mola de velocidade, e a vlvula piloto se move para baixo, aumentando o fluxo de combustvel. Isto corrige a queda na RPM. A manete diminui a fora da mola de velocidade na vlvula piloto. A manete ajusta levemente para baixo a RPM final, quando o sistema vai para "ON SPEED" para uma nova condio de equilbrio. As condies operacionais podem causar um aumento de velocidade no motor. O fluxo de combustvel diminudo para esta condio, mas a manete reajusta o governador de velocidade para a condio "ON SPEED", e aumenta, ligeiramente, a RPM. As caractersticas de declnio de curva indiretamente controlam a temperatura mxima da turbina atravs da limitao da RPM desta. Partida Durante a partida, um volume apropriado de combustvel deve ser suprido, para assegurar que ela seja rpida e, durante algum tempo, mantenha as temperaturas na entrada da turbina dentro dos limites especificados. Quando o motor parte, a manete de corte de combustvel no movida at aproximadamente 12 a 16% da RPM que indicada no tacmetro. Nesta velocidade, a manete de corte movida para a posio "ON". A velocidade de ignio est agora sendo obtida, mas o giro do
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motor deve continuar at que o motor possa acelerar alm da velocidade de auto sustentao. Quando a manete de corte est sendo avanada para a posio "ON", os procedimentos de acelerao devem ser os seguintes: (1) a manete de trao deve ser levada para o aumento mximo do fluxo de combustvel; e (2) o ressalto de ajuste posiciona a haste de velocidade at que a mola do ajuste do governador seja comprimida alm da fora necessria, para contrabalanar a fora centrfuga dos contrapesos. Na partida, os contrapesos esto girando to lentamente que a fora da mola de velocidade maior que a fora dos contrapesos, e o ajuste de velocidade da vlvula piloto movido para baixo. Isto expe a linha de presso do governador servo para o dreno do corpo; e a alta presso na extremidade oposta do servo do governador aciona o servo para baixo, aumentando o fluxo de combustvel. Essa ao representada pelos pontos 1 e 2 na figura 3-47. Vlvula de limite de temperartura e "surge" A vlvula limitadora (figura 3-51) sobrepuja a ao do governador de velocidade durante as rpidas aceleraes, para assegurar que o "SURGE" e os limites operacionais de temperatura do motor no sejam excedidos. A posio da vlvula piloto limitadora controlada atravs de uma haste. A haste atuada pela posio do servo do governador, pela RPM do motor e pela temperatura de entrada do compressor. Durante o estado de operao constante, uma passagem atravs da vlvula limitadora est aberta entre o governador de velocidade e o governador servo, mantendo um fluxo de combustvel com o qual o governador servo poder ser controlado pelo governador de velocidade. Durante as rpidas aceleraes, a vlvula piloto limitadora movida para restringir ou bloquear esta passagem. A presso , deste modo, medida em torno do piso da vlvula piloto limitadora, que dever mover o servo do governador para controlar o fluxo de combustvel numa razo mxima segura. Quando o motor atingir a RPM ajustada, o governador de velocidade dever dirigir o combustvel de alta presso para o servo do governador, para diminuir o fluxo de combustvel.

Desde que a passagem atravs da vlvula piloto limitadora possa ser bloqueada, uma vlvula unidirecional mantida para que o combustvel em alta presso possa ser derivado da passagem bloqueada, chegando ao governador servo, e diminuindo o fluxo de combustvel para evitar um excesso de velocidade. Quando o servo do governador se move para diminuir o fluxo de combustvel, a vlvula piloto limitadora retornar posio operacional de "STEADY STATE". Ressalto tridimensional e unidade de translao Os ressaltos tridimencionais operam atravs de hastes para prover uma limitao de velocidade de "SURGE" para a vlvula "SURGE", limitao de temperatura e uma entrada de fora para a mola do governador de velocidade. O ressalto 3D so realmente dois ressaltos em um eixo comum.

Figura 3-52 Unidade de translao e ressalto 3d. Dois ressaltos cilndricos (CAMS) foram mecanizados em sua superfcie. Uma superfcie
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cilndrica inclinada posiciona a vlvula surge e a limitadora de temperatura. A outra superfcie do ressalto no usado no controle de combustvel JFC-12-11. O ressalto 3D e a unidade de translao so mostradas na figura 3-52. A RPM do motor sentida pelos contrapesos centrfugos, e aciona a unidade sensvel de velocidade atravs do motor por um trem de engrenagens. A vlvula piloto balanceada entre uma mola fixa e as foras dos contrapesos. Os contrapesos no movem o ressalto 3D diretamente, ele posicionado atravs de outro ressalto 3D do servo de translao, conectado ao primeiro ressalto. O servo do ressalto possui uma alta presso de combustvel (7 a 50 PSI), atuando em sua menor rea durante todo tempo. A rea maior do servo do ressalto 3D, tanto atuado para cima pela alta presso do combustvel da bomba do motor, ou ventilado para o dreno do corpo de controle de combustvel. Quando a velocidade do motor aumenta, os contrapesos se movem para fora. A fora dos contrapesos, mais a mola de retorno, movem a vlvula piloto para baixo, comprimindo a mola fixa. A vlvula piloto abre o porte da rea maior do servo do ressalto 3D. Quando a presso do servo na cmara direcionada para o dreno da cavidade do corpo, a alta presso de combustvel atua na rea menor, levantando o ressalto do pisto do servo e o ressalto superior. Como o ressalto se translada (move-se verticalmente), a fora na mola de retorno diminuida. Isto aumenta a fora em cadeia, em oposio a fora dos contrapesos. O resultado que a prpria vlvula piloto retorna para a posio neutra, e o servo do ressalto pra de moverse. Quando a velocidade do motor reduzida, a fora fixa da mola fora os contrapesos para dentro, permitindo que se desloque a vlvula piloto para cima. Isto dirige a alta presso de combustvel para a cmara do servo do ressalto. O servo e o ressalto se movem para baixo. Como o ressalto se movimenta, o aumento da fora da mola de retorno traz para neutro a vlvula piloto.

Proteo do motor contra disparo (overspeed) Se o sinal de RPM para o controle de combustvel rompido, o ajuste de velocidade do governador dever reagir atravs das condies existentes de baixa velocidade do motor. A mola de velocidade fora a vlvula piloto para baixo, e alija a presso do servo do governador; este ltimo solicita mais combustvel, que tende a causar disparo do motor. O ressalto 3D desloca a vlvula piloto, que tambm posicionada pelo sinal de RPM. Com o sinal de RPM interrompido, a mola fixa empurra a vlvula piloto para cima. Alta presso de combustvel dirigida atravs da vlvula piloto, e fora o ressalto servo e o 3-D para baixo, na posio 0% de RPM. O ressalto circular de 0% de RPM prov um conhecido fluxo constante de combustvel. Esta ao previne o programa de excesso de combustvel, protegendo o motor contra disparo, se o acionamento do controle de combustvel falhar. Acelerao do motor O programa de acelerao mostrado nos pontos 4,5,6,7,8 e 9 na figura 3-47. O posicionamento do servo do governador similar quele do programa de partida. Em "lenta", o motor operado na extremidade esquerda da curva de equilbrio do ponto quatro (4). Para iniciar a acelerao, a manete de trao na cabine de comando movida na direo "TAKE OFF", causando um imediato salto no fluxo de combustvel. Quando a manete de trao movida, o ressalto de ajuste aumenta a carga na mola de velocidade. Esse aumento causa um outro aumento de velocidade na vlvula piloto do governador para mover-se para baixo, permitindo a presso certa para dreno, da extremidade de rea maior do servo do governador. A alta presso na extremidade oposta fora o servo do governador para baixo, aumentando a razo combustvel/ar. Esta ao representada entre os pontos quatro e cinco ( 4 e 5 ). O programa de combustvel, durante a acelerao dos pontos cinco e oito ( 5 e 8 ), similar para a operao discutida sobre a partida com a manete de potncia ajustada em "lenta". Aps o ponto oito (8), as caractersticas de de3-57

clnio do governador reduzem a razo combustvel/ar, quando a velocidade do compressor aumenta at que a operao de equilbrio alcanada no ponto nove (9). Desacelerao do motor Quando a desacelerao desejada, a manete de potncia na cabine de comando retardada, reduzindo a compresso na mola de velocidade. A vlvula piloto de velocidade do governador se move para cima (da fora centrfuga); e alta presso de combustvel dirigida para o lado de baixo do servo do governador atravs da vlvula "unidirecional. O governador servo movido para cima razo mnima, representado pelo ponto dez (10) na figura 3-47. O fluxo de combustvel do ponto dez/onze (10/11) determinado pela posio do servo de presso do compressor. A presso de queima programa o fluxo de combustvel como se o motor perdesse RPM, continuando at que a prpria vlvula aceleradora se encaminhe contra o batente de fluxo mnimo, onde ela pode fechar sem problema. Esses so os pontos onze e doze na curva ( 11 e 12). O limite de fluxo mnimo representa a condio mnima de auto sustentao do motor. A razo combustvel/ar mnima projetada para evitar o apagamento por pouco combustvel nas reas. SISTEMA DE REARME COM INJEO DE GUA Em dias quentes, a trao reduzida por causa da diminuio na densidade do ar. Isto pode ser compensado atravs da injeo de gua na entrada do compressor ou no alojamento do difusor; baixando a temperatura e aumentando a densidade do ar. Um contator (Micro Switch) no controle de combustvel atuado pelo eixo de controle, quando a manete de trao movida para posio de trao mxima. A injeo de gua reajusta a velocidade do servo (figura 3-53), recalibrando a velocidade ajustada para valores mais altos durante a injeo de gua. Sem este ajustamento, o controle de combustvel iria diminuir a RPM para que ne-

nhum adicional de trao fosse realizado durante a injeo.

de controle de combustvel atuada. Quando a gua disponvel, uma poro direcionada para o reajuste de velocidade do servo. MANUTENO DO CONTROLE COMBUSTVEL DOS JATOS DO

Figura 3-53 Sistema de rearme com injeo de gua. O servo uma vlvula "SHUTTLE" que atuada para cima pela presso de gua durante a injeo de gua. O movimento do servo desloca uma manete na operao da haste de ressalto para a mola de velocidade no governador, aumentando a fora da mola e a calibragem. Devido a resultante RPM ser maior enquanto a gua est fluindo, o aumento da trao durante a injeo da gua assegurado. Se o sistema de injeo de gua no armado na cabine de comando, ou, se no houver disponibilidade de gua, nada acontece quando a chave de injeo de gua na unidade
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O reparo do controle do jato de combustvel muito limitado. Os reparos permitidos na pista so de substituio do controle e ajustes aps servios. Esses ajustes so limitados para a RPM de lenta e ajustes de velocidade mxima, comumente chamada "TRIMMING" do motor. Ambos os ajustes so feitos no limite normal de operao. Durante o "Trimming" do motor, o controle de combustvel verificado quanto a RPM de lenta, mxima, acelerao e desacelerao. Os procedimentos usados para verificar o controle de combustvel variam, dependendo do avio e da instalao do motor. O motor "ajustado" de acordo com os procedimentos do manual de manuteno, ou reviso, para cada motor em particular. Em geral, o procedimento consiste na obteno da temperatura do ar ambiente e da presso baromtrica na pista ( no ao nvel do mar). Deve-se obter a temperatura real, lida e comparada, do ar que dever entrar no motor. Usando essas leituras, a presso de descarga da turbina desejada, e lida, computada de cartas publicadas no manual de manuteno. O motor operado em trao mxima (ou no controle de combustvel no batente de "TRIM") por um perodo suficiente de tempo, para assegurar-se que est completamente estabilizado. Cinco minutos o perodo usualmente recomendado para a estabilizao. Uma verificao deve ser feita para se assegurar de que as vlvulas de sangria de ar do compressor esto totalmente fechadas, e que todos os acessrios acionados por sangria de ar (como a curva "TRIM") no esto sendo corrigidos. Quando o motor estiver estabilizado, uma comparao feita, a presso de descarga da turbina (ou EPR) computada para determinar o volume aproximado de calibragem necessria. Se uma calibragem necessria, o controle de combustvel do motor ento ajustado

para obter a presso de descarga da turbina desejada, ou "EPR", no manmetro. Imediatamente, seguindo o ajuste do controle de combustvel, a leitura do tacmetro observada e gravada. O fluxo de combustvel e as leituras de temperatura dos gases de descargas tambm devem ser medidos. Nos motores Pratt and Whitney, que usam compressor duplo, observado a leitura do tacmetro de N2, em seguida corrigido pela velocidade parcial por meios da curva de temperatura/RPM. A observao da leitura do tacmetro dividida pela velocidade percentual do "TRIM" obtida da curva. O resultado um novo ajuste de velocidade em percentagem do motor, corrigido para a temperatura do dia STANDARD ( 59F ou 15C). A nova velocidade de ajuste na RPM pode ser calculada, quando a RPM lida no tacmetro for 100%. Esse valor pode ser obtido no manual do motor apropriado. Se todos estes procedimentos tiverem sido concludos satisfatoriamente, o motor foi calibrado. O ajuste fino do motor deve sempre ser conduzido sob condies precisas e controladas, com o avio virado para o vento. O controle preciso necessrio para assegurar a manuteno de nvel mnimo de trao sobre a qual o desempenho do avio baseado. Em adio, o controle preciso do ajuste fino do motor contribui para melhorar em termos, como o mximo tempo entre revises e o tempo mnimo fora de operao, devido as necessidades de manuteno do motor. Motores jamais devem ser ajustados se existirem condies de gelo. COMPONENTES DO SISTEMA COMBUSTVEL DO MOTOR DE

obter um jato satisfatrio no injetor, assim como apurada regulagem de combustvel. As bombas de combustvel para motores turbojato so geralmente do tipo engrenagem e de descarga, positiva ou pisto. O termo descarga positiva ( Positive Displacement) significa que a engrenagem, ou o pisto, devero suprir uma quantidade fixa de combustvel para o motor a cada revoluo das engrenagens da bomba ou cada golpe do pisto. Essas bombas de combustvel podem ser divididas em duas categorias distintas de sistema: descarga constante; e descarga varivel. O seu uso depende da regulagem do fluxo de combustvel para o controle. Isto tanto pode ser uma vlvula de alvio de presso (unidade baromtrica) para uma descarga constante das bombas (tipo engrenagem) como um mtodo para regular a sada do combustvel nas bombas de descarga varivel (tipo pisto). Bomba de descarga constante As bombas tipo engrenagem possuem aproximadamente a mesma caracterstica nas linhas de fluxo, onde houver necessidade de flutuao de combustvel em condies de vo ou ar ambiente. Portanto, a bomba de capacidade adequada a todas as condies operacionais dos motores dever ter excesso de capacidade acima do limite de operao. Esta a caracteristica que requer o uso de uma vlvula de alvio de presso para descarregar o excesso de combustvel. Uma tpica bomba tipo engrenagens, de descarga constante, ilustrada na figura 3-54. O impelidor, que acionado a uma maior velocidade que os elementos de alta presso, aumentam a presso do combustvel de 15 a 45 PSI, dependendo do aumento da velocidade do motor. O combustvel descarregado do elemento da bomba ( impelidor ) para a engrenagem dos elementos de alta presso. Cada um desses elementos descarrega combustvel atravs de uma vlvula unidirecional para um porte de descarga comum. Os elementos de alta presso liberam aproximadamente 51 "gales" por minuto a uma presso de descarga de 850 PSIG.

Bombas principais de combustvel (acionadas pelo motor) As bombas principais de combustvel liberam um suprimento contnuo, a uma presso apropriada em todo o tempo durante a operao do motor do avio. As bombas de combustvel, acionadas pelo motor, devem ser capazes de liberar o mximo de fluxo necessrio em alta presso, para

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Figura 3-54 Bomba de combustvel acionada pelo motor. Sees de lminas so incorporadas no sistema de acionamento de cada elemento. Deste modo, se um elemento falhar o outro continua a operar. A vlvula unidirecional previne a circulao atravs do elemento inoperante. Um elemento pode suprir combustvel suficiente para manter velocidades moderadas do avio. Uma vlvula de alvio incorporada no porte de descarga da bomba. Essa vlvula abre com aproximadamente "900 PSI", e capaz de derivar o total do fluxo as "960 PSI". Isto permite que o excesso de combustvel necessrio para a operao do motor seja recirculado. A derivao do combustvel dirigida para o lado de entrada dos dois elementos de alta presso. Bomba de descarga varivel O sistema da bomba de descarga varivel difere do sistema de descarga constante. A descarga da bomba trocada para manter a variao necessria no fluxo de combustvel; isto , a quantidade de combustvel descarregada da bomba pode ser feita para variar em qualquer velocidade. Com uma bomba de fluxo varivel, a aplicao da unidade de controle de combustvel pode, automatica e precisamente, regular a presso da bomba e liberar para o motor. Onde as bombas de descarga variveis so instaladas, duas bombas similares so necessrias, conectadas em paralelo. Cada uma pode transmitir a presso, se a outra em paralelo falhar durante as operaes normais. Neste tempo, uma bomba pode ser insuficiente para manter a fora necessria. A duplicao das bombas aumenta a segurana em operao, especialmente durante as decolagens e pousos. Na descarga positiva, a bomba tipo impacto varivel incorpora um rotor, um pisto, um governador de velocidade mxima, e o mecanismo da vlvula de alvio. Aquecedor de combustvel O sistema de combustvel de motores de turbina a gs so muito sucetveis a formao de gelo nos filtros de combustvel. Quando o combustvel nos tanques do avio resfriarem a 32F, ou abaixo, a gua residual do combustvel tende a congelar quando est em contato com a tela do filtro. O aquecedor de combustvel (Fuel Heater) opera como um trocador de calor. O aquecedor pode usar ar sangrado ou leo de lubrificao do motor como fonte de aquecimento. Este tipo de formao chamado um trocador ar para lquido, e o ltimo tipo conhecido como trocador de lquido para lquido. A funo do aquecedor proteger o sistema de combustvel do motor da formao de gelo. Contudo, estando o gelo formado, o aquecedor pode tambm ser usado para descongelar a tela do filtro de combustvel. Em algumas instalaes, o filtro de combustvel equipado com uma chave de alarme de queda de presso, que ilumina uma luz de aviso no painel de instrumentos da cabine de comando. Se o gelo comear a se formar na superfcie do filtro, a presso atravs dele dever lentamente cair.
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Quando a presso chegar a um valor prdeterminado, a luz de aviso acender. Os sistemas de degelo de combustvel so projetados para serem usados intermitentemente. O controle do sistema pode ser manual, atravs de uma chave na cabine de comando, usando um ele-

mento sensvel termosttico no aquecedor de combustvel, para abrir ou fechar o ar ou a vlvula de corte do leo. O aquecedor de combustvel que tem operao automtica ilustrado na figura 3-55.

Figura 3-55 Aquecedor de combustvel. Filtros de combustvel Um filtro de baixa presso instalado entre o suprimento dos tanques e o sistema de combustvel do motor, para proteger a bomba de combustvel acionada pelo motor e vrios outros mecanismos de controle. Um filtro adicional de alta presso instalado entre a bomba e o controle de combustvel, para proteger o controle de contaminaes. Os trs tipos mais comuns de filtros em uso so: o micro filtro, filtro de tela tipo colmia, e o filtro tipo malha peneira. O uso individual de cada um desses filtros ditado pela necessidade do tratamento de filtragem em cada lugar. O micro filtro (Figura 3-56) tem a maior ao de filtragem de qualquer tipo de filtro at o presente momento e, como o nome diz, a razo em "MICRONS" ( um micron a milsima parte de um milmetro). A porosidade do material de celulose, frequentemente usado na construo dos cartuchos filtros, capaz de remover material estranho medindo de 10 a 25 MICRONS. As pequenas passagens tornam este
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tipo de filtro de fcil obstruo; por este motivo, uma vlvula de derivao (Bypass) necessria como fator de segurana. O papel do microfiltro fazer um trabalho completo de remoo de material estranho, especialmente necessrio entre o tanque de combustvel e o motor.

Figura 3-56 Filtro de combustvel do avio.

O material de celulose (Papel) tambm absorve gua, prevenindo que esta passe atravs das bombas. Se a gua conseguir passar atravs do filtro, que acontecer quando o filtro comear a ser saturado com gua, ela pode, e causar, rpido dano ao elemento de trabalho da bomba e da unidade de controle (desde que estes elementos dependam somente do combustvel para sua lubrificao). Para reduzir os danos produzidos pela gua nas bombas e unidades de controle, periodicamente imperativa a verificao e substituio dos elementos do filtro. Se, diariamente o combustvel dos alojamentos dos tanques e dos filtros de baixa presso for drenado muitos problemas com filtros sero eliminados. No se pode deixar de prevenir a manuteno indevida das bombas e unidades de controle de combustvel. A maior grandeza (capacidade filtrante), usada nos filtros, a malha 200 e a de 35 MICRONS. Elas so usadas nas bombas e controle de combustvel; e, entre a bomba e o controle de combustvel, onde a remoo de partculas de tamanho micromtricas for necessria. Esses filtros, usualmente feitos de uma fina malha de fio de ao, so uma srie de camadas. O filtro tipo colmia (Figura 3-57) possui um elemento substituvel, que feito em discos de camada de tela de bronze, lato, ao ou material similar. Esse tipo de filtro capaz de remoo de partculas tamanho micromtricas, e tambm possui resistncia para alta presso. O filtro tipo tela de malha o mais comum, usado em motores de combusto interna para todos os tipos de combustvel e de leo.

de combustvel antes dos filtros das bombas de alta presso. O tamanho da malha deste tipo de filtro varia de acordo com o propsito para o qual este ser usado. Injetores de combustvel e duto principal de combustvel Embora os injetores de combustvel sejam uma parte integral do sistema, seu projeto rigorosamente ligado ao tipo de cmara de combusto, na qual eles sero instalados. Os injetores levam combustvel rea de combusto em alta atomizao, para que a queima seja completada igualmente, no menor tempo e espao possvel. muito importante que o combustvel seja igualmente distribudo e melhor centrado na rea da chama com os queimadores. Isto para excluir a formao de qualquer ponto quente nas cmaras de combusto, e para prevenir e expanso da chama atravs da cmara. Os tipos de injetores de combustvel variam consideravelmente entre os motores, embora a maior parte do combustvel seja injetado na rea de combusto sob presso, atravs de pequenos orifcios nos injetores. Os dois tipos de injetores de combustvel geralmente usados so das configuraes simples e a dupla.

Figura 3-58 Injetor simples. O injetor duplo usualmente requer um duto duplo e uma vlvula pressurizadora ou divisora de fluxo, para dividir os fluxos primrio e principal, mas o injetor simples requer apenas um duto simples para liberao adequada de combustvel. Os injetores de combustvel podem ser construdos para serem instalados de vrias maneiras. Os dois mtodos usados freqentemente so: (1) montagem externa, onde a espera de montagem providenciada para fixao dos injetores no alojamento ou no cotovelo de entrada de ar com o injetor prximo ao domo; ou
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Figura 3-57 Filtro colmia. Hoje em dia, motores turbojato esto usando esse filtro em unidades onde a ao filtrante no muito crtica, assim como em linhas

(2) montagem interna na linha do domo, no qual a cobertura do alojamento da cmara deve ser removida para a substituio ou manuteno do injetor. Injetor de combustvel simples O injetor de combustvel simples foi o primeiro tipo de injetor usado em motores turbojato, e foi substitudo em muitas instalaes pela injetor duplo, que proporcionava melhor atomizao nas partidas e em velocidades lentas. O injetor simples (figura 3-58) est sendo usado para uma determinada condio, ele consiste de um bico injetor, um inseridor, e um filtro feito de uma fina malha de tela e um suporte. Injetor duplo de combustvel O injetor duplo de combustvel o injetor mais usado em motores de turbina a gs. Como mencionado anteriormente, seu uso requer uma divisora de fluxo, mas ao mesmo tempo ele oferece uma atomizao desejvel, para a combusto ao redor de uma larga faixa de presses de operao. Um injetor deste tipo ilustrado na figura 3-59 .

A passagem furada no injetor mantm a direo do combustvel atravs da segunda tela dentro da cmara primria. Os portes de entrada para a cmara so furados para causar uma mudana brusca na direo do combustvel ao entrar na cmara, conferindo um movimento rotativo para o combustvel. O movimento rotativo do combustvel estabelece o ngulo e ajuda a atomizao do combustvel para melhor combusto. O combustvel da cmara descarregado atravs do bico primrio do atomizador para dentro da cmara de combusto. Princpio de operao Quando a presso do combustvel atingir aproximadamente 90 PSIG, ela abre o divisor de fluxo, e o combustvel direcionado para dentro da segunda passagem furada na haste. O combustvel da passagem secundria direcionado para dentro da cmara. O combustvel rotativo da cmara secundria descarregado, atravs do bico injetor secundrio, para dentro da cmara de combusto. A figura 3-60 ilustra um atomizador de um tpico injetor duplo.

Figura 3-59 Injetor de combustvel duplo. Divisor de fluxo Um divisor de fluxo em cada injetor cria um suprimento de combustvel primrio e secundrio, os quais so descarregados separadamente, e os bicos e atomizadores concntricos, desse modo, proporcionando uma atomizao no ngulo adequado para todos os fluxos de combustvel. O combustvel chega na entrada do injetor e passa atravs da tela.
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Figura 3-60 Jato do injetor duplo. Uma pequena quantidade de ar jogada para fora da massa de ar principal pela estrutura ao redor do bico injetor, para refrigerar. Em adio, o fluxo de ar de refrigerao ajuda a combusto pelo retardamento da acumulao dos depsitos de carvo na face do injetor, e, por providenciar, algum ar para a combusto, o qual ajuda a conter o fogo no centro da cmara.

Vlvula pressurizadora e de drenagem A vvula pressurizadora de combustvel usualmente necessria em motores que possuem injetores de combustvel duplo, para dividir o fluxo para dentro dos dutos primrio e principal. Nos fluxos de combustvel, necessrios para a partida e marcha lenta de vo, todo o combustvel passa atravs da linha primria. Quando h o aumento do fluxo de combustvel, a vlvula comea a abrir para a linha principal, at que o fluxo mximo da linha esteja passsando aproximadamente 90% de combustvel. As vlvulas de pressurizao de combustvel devero, usualmente, apanhar o combustvel na parte fronteira do duto principal, dando um corte positivo. Este corte previne que o combustvel fique gotejando no duto principal e, atravs das injetoras de combustvel, eliminando o maior grau de ps-queima e carbonizao dos injetores de combustvel. A carbonizao ocorre porque as temperaturas na cmara de combusto se tornam mais baixas, e o combustvel no completamente queimado. Um tpico exemplo deste arranjo na vlvula pressurizadora e "DUMP" usado no motor PRATT and WHITNEY J.T3. Esta vlvula executa duas funes maiores, como indicado atravs de seu nome: (1) durante a operao do motor ela divide o fluxo de combustvel medido em duas pores, primrio e secundrio, como requerido para a atomizao nos injetores de combustvel; (2) no corte do motor prov um sistema de drenagem que conecta o duto principal de combustvel para um dreno no exterior. Um divisor de fluxo executa, essencialmente, a mesma funo que a vlvula pressurizadora. Isto no raro para unidades que executam funes idnticas para terem diferente nomenclatura entre motores. Vlvulas dreno As vlvulas dreno so unidades usadas para drenagem de combustvel de vrios componentes do motor, onde o combustvel acumulado mais propenso a apresentar problemas na operao. um problema, com risco de fogo, a possibilidade de acumulao na cmara de
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combusto; outro problema o depsito de borra depois da evaporao, em alguns lugares como: duto principal e injetores de combustvel. Em alguns instantes, o duto principal de combustvel drenado atravs de uma unidade individual, conhecida como vlvula "DRIP ou DUMP". Este tipo de vlvula pode operar atravs da presso diferencial, ou tambm pode ser operada por solenide. A vlvula dreno da cmara de combusto drena todo combustvel que se acumula na cmara aps cada parada do motor; ou drena combustvel que foi sendo acumulado durante uma falsa partida. Se a cmara de combusto tipo caneca, o combustvel ser drenado pela gravidade atravs dos tubos de chama ou tubos interconectores, at serem colhidos da parte inferior da cmara, onde so fixados com linhas para a vlvula dreno. Se a cmara de combusto do tipo anular, o combustvel dever simplesmente drenar atravs dos orifcios de ar na cmara, e acumular no reservatrio na parte inferior do alojamento, que est conectado para a linha dreno. Depois que o combustvel acumula na linha, a vlvula dreno o mantm para ser drenado, quando a presso dentro do duto principal ou nos queimadores houver sido reduzida para perto da presso atmosfrica. imperativo que esta vlvula seja mantida trabalhando em boas condies, para drenar o combustvel acumulado em cada parada do motor. De outro modo, uma partida quente, durante a prxima tentativa, ou uma ps-queima, depois do corte, possvel que ocorra. UNIDADE INDICADORA QUANTIDADE DE COMBUSTVEL DE

As unidades de quantidade de combustvel variam de uma instalao para outra. Um contador ou indicador de combustvel, montado no painel de instrumento, eletricamente conectado a um medidor de fluxo instalado na linha de combustvel do motor. O contador de combustvel, ou totalizador, similar em aparncia a um odmetro de automvel. Quando o avio abastecido, o contador manualmente ajustado para o nmero total de libras de combustvel em todos os tanques.

Quando o combustvel passa atravs do elemento medidor do indicador de fluxo, ele envia impulsos eltricos para o contador de combustvel. Esses impulsos atuam o mecanismo do contador de combustvel, a fim de que o nmero de libras, que passa para o motor, seja subtrado da leitura original. Desse modo, o contador mostra continuamente a quantidade total de combustvel, em libras, remanescente no avio. Contudo, existem certas condies que podero fazer com que a indicao do contador de combustvel no seja confivel. Qualquer jateamento de combustvel indicado no contador, e considerado disponvel para o uso. Qualquer combustvel que vaze do tanque, assim como o montante da linha de combustvel do medidor de fluxo, no so contados. INJEO DE GUA A sensibilidade dos motores a turbina para com a temperatura de entrada do compressor, resulta em uma aprecivel perda de trao disponvel, ou fora no alojamento do motor a jato, em um dia quente. Em alguns momentos, necessrio o aumento da trao de sada. A injeo de gua um meio de aumentar a trao do motor. Isto reduz as temperaturas da seo quente, e o fluxo de combustvel pode ser aumentado, obtendo-se grande trao por este meio. O aumento de trao particularmente desejvel na decolagem, quando um motor de avio solicitado para a maior resposta de fora. Por isso, o sistema de injeo de gua projetado para funcionar apenas em alta trao do motor. O efeito sobre a trao do motor depende do tipo de refrigerante usado, a proporo dos ingredientes, e a quantidade do fluxo do refrigerante. Para uma refrigerao efetiva, um lquido com uma alta temperatura de vaporizao necessrio.A gua o refrigerante mais desejado. O lcool adicionado ocasionalmente em variadas propores, para baixar o ponto de congelamento do refrigerante ou para eliminar a necessidade de um enriquecimento, separado da mistura de combustvel, que pode ser necessrio se apenas gua pura for usada. Quando o lcool adicionado, algum pequeno volume adicional de trao pode ser pro3-65

duzido com sua queima. Contudo, a eficincia da combusto do lcool normalmente baixa. O valor de aquecimento do lcool metlico ou etlico apenas em torno da metade do querosene ou gasolina. A maior parte do fluxo da mistura lcool/ar no passar pela zona de combusto, onde as temperaturas so bastante altas para suportar eficientemente a combusto da fraca mistura lcool/ar. Poucos motores usam injeo de gua atualmente. Operao do sistema de injeo de gua Um tpico sistema duplo de injeo de gua ilustrado na figura 3-61. O sistema duplo significa, atualmente, dois sistemas independentes. Um sistema injeta gua na seo de entrada do compressor do motor; e a potncia grandemente aumentada atravs do efeito do aumento da massa do fluxo de ar. O outro sistema injeta gua dentro do alojamento do difusor do motor. Este sistema aumenta consideravelmente a trao atravs do princpio de refrigerao, que permite altos fluxos de combustvel. O sistema de injeo de gua projetado para operao dupla, em temperaturas ambientes acima de 5C (40F). Em temperaturas acima de 5C, a injeo na entrada do compressor no deve ser usada por causa do perigo da entrada de gelo que poder ocorrer. A gua do sistema do tanque do avio dirigida para as duas vlvulas de corte, que governam o fluxo para os dois controles de injeo de gua. As vlvulas de corte so armadas atravs da atuao de uma chave na cabine de comando. A(s) vlvula(s) seletora(s) abrem ou fecham no momento que um sinal eltrico da chave do controle de injeo de gua for recebido. Com a manete de trao avanada para a posio de decolagem, a chave de controle de injeo de gua supre um sinal "OPEN" para a (s) vlvula (s) de corte selecionadas. Inversamente, quando a manete de trao retardada abaixo do ponto de acionar a gua, a chave supre um sinal "CLOSE" para a(s) vlvula(s) de corte. Da vlvula de corte aberta flui a gua para os controles de injeo.

Figura 3-61 Sistema tpico de injeo de gua Desde que o sistema de injeo de gua seja usado apenas quando a trao estiver ajustada para o mximo, ou perto do mximo, os controles no fazem variao nem medem o fluxo de gua. Em lugar disto, eles mantm uma presso constante de sada atravs de um orificio fixo, deste modo mantendo o fluxo de gua constante para o motor. A gua do controle de injeo da entrada do compressor direcionada para um duto principal, e atomizado diretamente dentro do compressor neste ponto. Do controle do alojamento do difusor a gua passa atravs de uma vlvula unidirecional e, ento, direcionada para um duto principal divisor, do qual atomizada dentro do alojamento do divisor. Quando o sistema de injeo de gua no est em uso, a vlvula unidirecional tambm no estar, prevenindo que o ar com alta temperatura de descarga do compressor retorne pela tubulao do sistema de injeo de gua. Vlvulas dreno, localizadas abaixo das vlvulas de corte de gua, drenam as linhas de gua do motor quando o sistema de injeo desligado; desse modo, evitando que a gua congele nestas linhas.

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