COMUNE DI SACILE

PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO

IL PROGETTO

Novembre 2012

INDICE

1. 2. 3. 4.

MOBILIT E INFRASTRUTTURE: UN PIANO PER SACILE .......................................................... 4 NUOVE INFRASTRUTTURE PER NUOVI MODELLI DI MOBILIT ................................................ LA RICONFIGURAZIONE DELLAREA MERCATALE ................................................................ RIORGANIZZAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE, DELLA SOSTA E INTERVENTI SULLA MOBILIT PUBBLICA ED ALTERNATIVA ALLAUTO NELLAREA COMPRESA TRA IL LIVENZA E VIALE DELLA REPUBBLICA (S.S. 13 PONTEBBANA)................................................................................

11 14

16

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Le nuove stanze di circolazione ..................................................................................... 16 Nuovi assetti di sosta su via Zamboni ............................................................................ 19 La ristrutturazione di viale Trieste e i corridoi pedonali e ciclabili protetti ....................... 20 La ristrutturazione di viale Zancanaro e i corridoi pedonali e ciclabili protetti ................. 21 La risoluzione del nodo viale Zancanaro via Gardini via Carducci............................ 22

5. IL NUOVO TERMINAL BUS ................................................................................................ 23 6. 7. 8.

LA FLUIDIFICAZIONE LENTA DELLA S.S. 13 ........................................................................ LA FLUIDIFICAZIONE LENTA DI VIA CARTIERA VECCHIA E DI VIA F/LLI ROSSELLI-VIA FLANGINI

24

.. 26

RIORGANIZZAZIONE DELLA MOBILIT NELLAREA STORICA RACCHIUSA ALLINTERNO DELLE ANSE DEL LIVENZA .........................................................................................................

27

8.1 8.2 8.3

La riorganizzazione di Piazza del Popolo: il breve ed il medio-lungo periodo................. 28 La protezione del sistema Piazza Duomo via Puiatti via Gasparotto via Piet ...... 32 Istituzione di una Zona 30 comprendente le due isole sul Livenza, via Garibaldi, Via Dante, via Luigi Nono e via Campo Marzio .................................................................... 33

8.4

Nuova regolamentazione per il carico/scarico merci ...................................................... 34

9.

NUOVI ASSETTI CIRCOLATORI NELLAREA SUD DI SACILE COMPRESA TRA IL LIVENZA E LA FERROVIA .....................................................................................................................

35

9.1 9.2

Nuovi assetti circolatori su via Fasan via Lacchin: assetto di breve periodo ................ 35 Nuovi assetti circolatori su via Fasan via Lacchin: assetto di medio-lungo periodo ..... 36

9.3

Incrocio tra via Fasan via Lacchin ............................................................................... 37

10. ZONE 30 PER LA CITT DI SACILE .................................................................................... 38 11. LA NUOVA VIABILIT TRA LA S.S. 13, LO SCALO LEGNAMI E VIA PASUBIO .............................. 40
11.1 Il nuovo attacco via Pasubio via Don Milani ................................................................ 40

12. NUOVA

CIRCONVALLAZIONE DI

S. ODORICO CON

NUOVE CONNESSIONI TRA LA

S.P. N. 50 41

DI SACILE E VIA ONGARESCA E IN RACCORDO ALLO SVINCOLO DELLA A28 ..........................

13. STRATEGIE PER UNA NUOVA ORGANIZZAZIONE DELLA SOSTA ............................................. 42 14. NUOVE
PERMEABILIT PER IL SUPERAMENTO DELLA BARRIERA FERROVIARIA E IL RUOLO

INTERMODALE DELLA STAZIONE ......................................................................................

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15. PERCORSI PEDONALI E CICLABILI PROTETTI ...................................................................... 50 16. SACILE CITT SICURA ED INTERVENTI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO ................................ 52 17. CADENZAMENTO DEGLI INTERVENTI ................................................................................. 58

1.

MOBILIT E INFRASTRUTTURE: UN PIANO PER SACILE

L'organizzazione della mobilit pubblica e privata nell'area urbana della citt di Sacile, con una popolazione di poco superiore a 21.000 abitanti su un territorio di 32 chilometri quadrati, solo apparentemente "questione" facile. Alla struttura viaria, di antica configurazione, si sommano canali fluviali e linee ferrate che articolano spazi, definiscono barriere, racchiudono comparti, in una sequenza "chiusoaperto" raramente riscontrabile in citt di dimensioni simili.

La mobilit e l'accessibilit hanno rappresentato nei secoli l'elemento di forza dello sviluppo urbano, della ricchezza del suo territorio, delleconomia dei suoi abitanti. Sacile, citt dei Dogi ed antico porto sul Livenza da cui partivano e arrivavano merci con relazioni intrecciate con la citt di Venezia e tutto l'Adriatico, ha un tessuto storico di grande pregio da salvaguardare e valorizzare anche attraverso uno strumento di governo della mobilit quale il piano generale del traffico. Lo sviluppo economico e mercantile ancora oggi testimoniato dalle sue fiere e dai suoi commerci culminanti con il mercato settimanale del gioved, vero e proprio riferimento per un territorio che va ben oltre i confini amministrativi. Eventi eccezionali, in alcuni periodi dell'anno, necessitano di soluzioni dinamiche mirate, riferibili sia alla sosta che alla circolazione, in relazione agli ingenti flussi veicolari e pedonali coinvolti. L'eccezionalit degli eventi si interfaccia con una quotidianit di tutto rilievo: la citt sollecitata ed investita da picchi settimanali di mobilit con numerosi utenti,

prevalentemente in accesso con auto private lungo le aree di sosta centrali e semiperiferiche del continuo urbano. Nel tempo l'area urbana si , in parte, attrezzata con sistemi di sosta addossati all'area antica, collegati pedonalmente con interventi di riqualificazione che hanno coinvolto passerelle sui canali, portici all'interno di edifici, ripavimentazioni di brani del tessuto viario.

Il parcheggio Tallon

Percorsi pedonali attrezzati

La forte attrattivit dei luoghi e la concentrazione di servizi, pubblici e privati rendono purtroppo insufficienti gli attrezzaggi predisposti sacrificando all'offerta di sosta aree di grande valore storico-architettonico rispetto alla gradevolezza e al pregio dei luoghi stessi.

Piazza del Popolo: corridoio di transito veicolare

Sosta e circolazione su Piazza del Popolo

Da qui la necessit di riconfigurare il modello di mobilit quantificandone la domanda di sosta, articolandone le componenti secondo una distinzione indagabile solo con accurate indagini. Lo studio riorganizza il "sistema citt" nel suo complesso con un percorso decisionale articolato su azioni di progetto nei settori della sicurezza, della fluidificazione lenta del traffico e della sosta. La ricerca di nuove aree di sosta stata anticipata da indagini puntuali, in modo da non confondere la sosta sistematica (di tempo lungo) con la sosta operativa o saltuaria, n con la sosta residenziale.

D'altro canto anche la sosta residenziale ha caratteristiche e modalit molto diverse in funzione dei tempi stessi della sosta (residenti fissi, residenti mobili). In un luogo di cos alto pregio un ruolo importante spetta anche ai cosiddetti "utenti serali" che accedono a bar, ristoranti e punti di ritrovo. Non vanno infine trascurate le soste turistiche ed episodiche per uno sviluppo armonico delle polarit ricettive, in un'area la cui offerta, nel suo complesso, ha assunto livelli di eccellenza regionale e non solo. Non sempre le soluzioni adottate in altre realt possono essere trasferite "tout court": occorre costruire proposte su misura dopo aver indagato attentamente tutte le componenti che rendono viva una citt e un centro storico.

Passerelle su Livenza

Percorsi pedonali attrezzati

Molti spostamenti motorizzati (auto, motorino, moto) vengono compiuti su distanze ben al disotto dei 600800 metri: l'organizzazione di una rete pedonale protetta, accompagnata da una fitta trama di piste ciclabili, pu consentire una riduzione significativa di questa componente della mobilit. Un punto di forza dell'attuale struttura urbana senza dubbio rappresentato dalla centralit della stazione ferroviaria. Al contorno sono organizzati pi parcheggi, parte ad orario, parte a pagamento, parte liberi, ulteriormente incrementabile, su cui innestare alcuni percorsi pedonali importanti: - il primo in collegamento con il polo scolastico di San Liberale1; - il secondo, attraverso il sottopasso ciclo-pedonale in prossimit della stazione.

Particolarmente importante per le provenienze studentesche della linea Venezia-Udine.

Il parcheggio di stazione

Il sottopasso da prolungare

Favorire l'intermodalit alla stazione (treno-piedi, bus-treno, auto-treno) configura azioni finalizzate alla riduzione della mobilit privata di tutti gli inquinanti con particolare attenzione alle particelle sottili. Tutta l'area viene sottoposta ad "attenzione particolare" alla ricerca di soluzioni integrate, non necessariamente localizzate in prossimit della stessa, dove sono peraltro ancora presenti spazi interessati oggetto di possibili rifunzionalizzazioni. Affrontando il tema stazione non si pu d'altronde trascurare la potenzialit turistica di una linea quale la Sacile-Gemona della lunghezza di circa 70 km, anche se oggi usata solo su met percorso2 fino a Pinzano. Sistemi di mobilit in sede fissa e valorizzazione della specificit dei territori costituiscono binomi sperimentati con successo in realt italiane ed europee.

L'edificio stazione

Il fascio di binari

La ferrovia Sacile-Gemona ha da alcuni anni attivato la fermata di San Liberale funzionale al polo scolastico per gli arrivi, via treno, dai quadranti nord del territorio.

Altro tema progettuale riguarda la fluidificazione lenta e la messa in sicurezza di alcuni itinerari, componenti importanti di una sezione del P.U.T., da caratterizzare con un progetto specifico denominato "Sacile citt sicura". questo un settore dove la Comunit Europea sta investendo risorse importanti, con la possibilit di accedere a canali di finanziamento nazionali e regionali per la realizzabilit degli interventi programmati anche all'interno del nuovo P.U.T. Con il completamento dell'A28 gran parte del traffico di attraversamento, oggi "appoggiato" sulla Pontebbana (viale Trento, viale della Repubblica, viale San Giovanni del Tempio), viene trasferito su itinerari esterni ponendo le condizioni per una completa ristrutturazione della "traversa interna".

S.S 13 Pontebbana

Lo studio, attraverso unattenta analisi dei flussi di traffico attuali e di previsione, configura soluzioni alternative alle semaforizzazioni, anche in rapporto ai problemi di inquinamento che i traffici ad andamento "stop and go", classici delle intersezioni semaforizzate, provocano, come tra l'altro evidenziato dai rilevamenti sul PM 10.

S.S 13 Pontebbana

La messa in sicurezza dovr anche riguardare itinerari "interni", con l'utilizzo di tutte quelle tecniche sperimentate con successo in molte citt italiane quali piazze traversanti, bulb outs, pinch points, corone compatte.

In zone dov prevalente la componente pedonale ma non possono essere create alternative al deflusso veicolare di tipo locale o residenziale, possibile istituire delle "Zone 30" da accompagnare con una completa revisione degli innesti e dei componenti strutturali della viabilit (ad esempio eliminazione dei marciapiedi con aree o piazze allo stesso livello, inserimento di corsia "auto-pulenti, etc.). La valorizzazione di sistemi alternativi all'auto affronta il tema della ciclabilit e le sue interrelazioni con il sistema della rete viaria urbana, valorizzando i punti di scambio e diffondendoli nei diversi luoghi urbani.

Aree di sosta per bici in corrispondenza della stazione

Corridoi pedonali

Via Lacchin

Fermata bus attrezzata

La ricerca di nuove aree di sosta, la delocalizzazione di stalli con sosta incompatibile, la ricerca di soluzioni per il potenziamento dei sistemi esistenti vengono confrontate con le analisi condotte nell'intero sistema della domanda. Le aree esterne sono state indagate con il duplice obiettivo di costruire, da una parte serbatoi di sosta per piani di emergenza, in occasione di sforamento delle particelle sottili e degli inquinanti, e dall'altra zone di scambio per i grandi eventi.

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2. NUOVE INFRASTRUTTURE PER NUOVI MODELLI DI MOBILIT Il sistema infrastrutturale, di tipo nodo-lineare, sviluppato prevalentemente lungo la direttrice ovest-est3, intrecciato con il sistema fluviale del Livenza e dei suoi canali organizzato lungo la direttrice nord-sud. La strutturazione della citt, lo sviluppo urbanistico e dei servizi, sono diffusi omogeneamente sui diversi quadranti del territorio, mentre il sistema infrastrutturale, orientato sullasse trasversale, non supporta completamente lesigenza del muoversi in fluidit e sicurezza. eclatante, e per certi versi penalizzante, la ricerca di itinerari alternativi in direzione estovest, alternativi alla trafficatissima Pontebbana, che coinvolgono non solo larea urbana compatta, ma arrivano a tagliare la pregevole Piazza del Popolo. Le numerose semaforizzazioni rendono litinerario della S.S. 13 molto poco fluido, travasando parte dei flussi, in attraversamento, su itinerari interni. Il tutto ulteriormente aggravato dalla mancanza di una vera alternativa a sud, compresa tra il centro storico e la ferrovia. solo parzialmente abbozzata una gronda sud, strutturata lungo via Cartiera Vecchia e via Antonio Canova, che trova una difficile connessione ad est (via dello Stadio e via Prati di Santa Croce) ed un sistema viario debole ad ovest (via Fasan, via G. Lacchin). Il piano elaborato prende atto delle criticit e della debolezze attuali cercando di armonizzare interventi infrastrutturali con azioni da condurre sul versante organizzativogestionale (vedi tavola 4). In primo luogo con la fluidificazione lenta della S.S. 13 si pongono le condizioni per un mantenimento dei traffici di attraversamento lungo la Pontebbana. Solo i traffici di penetrazione e distribuzione e quelli pi strettamente interessati allarea centrale, potranno penetrare nel sistema interno e nella viabilit storica di Sacile. La fluidificazione della S.S. 13 accompagnata da un intervento infrastrutturale ad ovest dellarea urbana.

La strada statale 13, la ferrovia, il percorso autostradale.

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La necessit di offrire un collegamento diretto con lo scalo ferroviario, tra la S.S. 13 ed il deposito legnami, diviene loccasione per una saldatura con via Pasubio, realizzando le condizioni per un rafforzamento del collegamento a sud. Attraverso listituzione di sensi unici su tratti di via Fasan e via Pasubio e la realizzazione di rotatorie possibile anche potenziare il ruolo di gronda sud dellitinerario che va da viale Trento fino a viale San Giovanni del Tempio. I due agganci alla Pontebbana della variante sud avvengono con due nuove rotatorie in grado di favorire le manovre di uscita-ingresso al nuovo sistema viario.

La S.S. 13, anche a seguito dellapertura dellitinerario autostradale, diviene sede dei traffici di attraversamento a medio e corto raggio, mentre la variante sud, potenziata, rappresenta lalternativa viaria per i traffici di distribuzione e penetrazione al sistema urbano di Sacile.

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In virt della prevista nuova asta viaria in prosecuzione di via Prati S. Croce fino a via Flangini, che consente lo scavalcamento del Rio Paisa e della ferrovia Venezia Tarvisio, si realizza un sistema di connessione a tenaglia per le zone della citt a sud della ferrovia: i grandi quartieri di S. Odorico e Topaligo si raccordano direttamente alla S.S. 13. Nella zona compresa tra la Pontebbana e la variante sud potenziata, il piano propone una ristrutturazione della circolazione finalizzata alla protezione degli ambiti storici e di pregio. Il nuovo sistema della sosta ed i potenziamenti dei parcheggi, ritenuti strategici, sono coordinati con il sistema infrastrutturale attuale e di previsione, collocati nei quadranti di maggior flusso veicolare. La schema che segue evidenzia, a livello di macro-struttura, il sistema delle viabilit, attuale e di progetto, le nuove interne riorganizzate e il sistema della sosta; sono altres evidenziati i potenziamenti infrastrutturali a tenaglia ad est e ad ovest dellarea urbana, veri e propri filtri per il traffico di distribuzione-penetrazione, oggi dirottato nei circuiti viari interni della citt.

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3.

LA RICONFIGURAZIONE DELLAREA MERCATALE

Larea centrale della citt di Sacile interessata da un mercato settimanale fortemente intessuto con la vocazione storico-culturale del luogo, molto partecipato dalla popolazione locale ed ancora interessato dai commerci classici della zona, in controtendenza con la generalizzata globalizzazione delle merci proposte, sempre pi frequente nelle manifestazioni locali del genere. Il gioved, giornata dedicata al mercato, vede un centro citt dal volto nuovo, con spazi completamente ridisegnati in funzione della collocazione degli ambulanti e, soprattutto, interessato da modifiche importanti dal punto di vista della circolazione e della sosta. Il centro, dalle 8 alle 13, limitato in termini di accesso su tutto lasse che va da piazza del Popolo fino alla fine di viale Zancanaro, allincrocio con via S. Liberale, ed in corrispondenza di alcune traverse, tra cui la parallela a via Mazzini che conduce al parcheggio Ortazza, interdetto allaccesso carrabile. Lipotesi progettuale prevede di riconfigurare il complesso degli spazi dedicati al mercato secondo la logica di proteggere dalleccessiva movimentazione veicolare il nucleo storico, mantenendo comunque laccessibilit alle principali polarit, numerose delle quali collocate proprio lungo via Zancanaro (vedi tavola 32). In questottica si propone la delocalizzazione del mercato dal tratto terminale di via Zancanaro (dallincrocio con via Gardini e via Carducci fino a via S. Liberale) da via Gardini e via Carducci. Eliminare il mercato dal tratto terminale di viale Zancanaro ha importanti risvolti anche dal punto di vista dellaccessibilit alle scuole (IPSIA e Centro Studi Balliana, comprendente scuola media Balliana-Nievo, materna Collodi, licei e istituto magistrale Pujatti) sia per gli studenti che per i mezzi addetti al trasporto scolastico, e quindi alla sicurezza del trasporto stesso, oltre che per leventuale evacuazione degli istituti e per laccessibilit di mezzi di soccorso. A seguito della delocalizzazione da tali aree, il mercato pu interessare in alternativa via Mazzini. In successione, in base alle esigenze dettate dal bisogno di spazi, possono essere occupate, dal lato ovest, via Dante Alighieri per lintera sua estensione, via Campo Marzio, via Giuseppe Garibaldi, via XXV Aprile, piazza IV Novembre e via Giuseppe Lacchin fino allintersezione con via Fasan e via Ponte Lacchin (vedi tavola 5).

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Il nuovo disegno dellarea mercatale si affianca al sistema di riconfigurazione degli assetti di circolazione e sosta per lambito compreso tra il Livenza e viale della Repubblica illustrato a seguire.

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4.

RIORGANIZZAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE, DELLA SOSTA E INTERVENTI SULLA MOBILIT PUBBLICA ED ALTERNATIVA ALLAUTO NELLAREA COMPRESA TRA IL LIVENZA E VIALE DELLA REPUBBLICA (S.S. 13 PONTEBBANA)

La zona nord-est della citt, a carattere prevalentemente residenziale, interessata da flussi di attraversamento piuttosto consistenti, che percorrendo viale Trieste e via Zancanaro correlano lambito al centro citt. In particolare, i flussi provenienti o diretti alla S.S. 13 Pontebbana spesso tendono ad utilizzare gli assi trasversali di via Marconi e via Volta per relazionarsi con viale Trieste o via Zancanaro: questi percorsi dirottano, su una viabilit sostanzialmente locale, una tipologia di flussi veicolari per sua natura destinata a infrastrutture viarie di categoria superiore, quali ad esempio strade urbane interquartiere o di scorrimento. Lintero ambito dunque stato rivisto in termini di schemi di circolazione nellottica di evitare lutilizzo di queste viabilit minori da parte dei traffici attraversanti, potenziando gli assi della rete di classe superiore (si veda a tal proposito la classificazione della rete viaria riportata nel terzo volume). 4.1 Le nuove stanze di circolazione

Con queste finalit si propone listituzione, in primis, di una stanza di circolazione a senso unico in direzione antioraria su viale Trieste, via Cavour e via Zancanaro, che garantisca laccessibilit scoraggiando lattraversamento: in particolare listituzione del senso unico da est a ovest su viale Trieste fino a via Gardini, unitamente al sistema circolatorio per larea compresa tra via Nievo e viale Trieste, rende macchinose le manovre di taglio della zona, fluidificando e velocizzando lutilizzo dei percorsi che seguono le viabilit principali (tavola 6). A questo intervento si abbinano il gi citato sistema circolatorio su via Nievo, via Marconi, Via Volta, via Foscolo (disegnato secondo una proposta gi elaborata dalla locale polizia municipale), listituzione del senso unico su via San Liberale in ingresso allintersezione con viale della Repubblica, al fine di limitare laccesso alla citt da questa intersezione, e una stanza circolatoria antioraria tra via Amalteo e via Gramsci, che vengono trasformate a senso unico, e via dello Stadio, che resta a doppio senso di marcia.

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La proposta di riassetto prevede inoltre linversione del senso di marcia di via Zamboni che permette di dirottare i flussi diretti verso sud direttamente su via Gardini e via Carducci alleggerendo via Zancanaro. Da sottolineare come la parte terminale di via Marconi, tra via Nievo e la S.S. 13, sia a doppio senso di marcia e via Volta resti a senso unico verso la S.S. 13 entrambe con obbligo di svolta a destra per chi si immette in viale Repubblica.

Nuovi assetti della circolazione tra la S.S. 13 Pontebbana e via Zancanaro

Tutto il quartiere delimitato da viale della Repubblica, via Meneghini, la parte terminale di viale Trieste, via Cavour e viale Zancanaro, sar caratterizzato come Zona 30, con limitazione alla velocit dei veicoli privati. Unadeguata segnaletica dovr regolamentare sia le manovre di attraversamento della S.S. 13 Pontebbana che le intersezioni mantenute a raso: nella fattispecie vanno introdotti lobbligo di svolta a destra in uscita da via Volta e da via Marconi sulla S.S. 13 (in quel tratto viale della Repubblica), il segnale di stop per le provenienze da via San Liberale verso viale Trieste rispetto alla direzione viale Zancanaro 17

 Pontebbana ed il segnale di obbligo precedenza per le provenienze da via s. Liberale verso viale della Repubblica rispetto alla direzione viale Zancanaro Pontebbana, alla luce anche dellinserimento di svincolo a rotatoria sulla S.S. 13 (si veda capitolo 6).

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4.2

Nuovi assetti di sosta su via Zamboni

Lattuale configurazione della sezione viaria ridisegnata in funzione dellottimizzazione del suo utilizzo. Ad oggi lorganizzazione degli spazi per la sezione viaria prevede un doppio marciapiede, con alberatura per un tratto dal lato di via Zancanaro, la sosta in linea dal lato verso viale Trieste ed ununica corsia di marcia in direzione est-ovest. Lampiezza della corsia attualmente sfruttata per la sosta non autorizzata anche dal lato di via Zancanaro. La proposta di riassetto (vedi tavola 7 a seguire) prevede linversione del senso di marcia ed il nuovo disegno degli stalli, sempre dal lato viale Trieste, con disposizione a spina a 45 gradi piuttosto che in linea, cos da guadagnare parcheggi eliminando la sosta in divieto.

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4.3

La ristrutturazione di viale Trieste e i corridoi pedonali e ciclabili protetti

Viale Trieste attualmente organizzato con due piste ciclopedonali da entrambi i lati della carreggiata, delimitate da due aiuole in cui si intervallano alberature e siepi, secondo uno schema che garantisce comunque lintercomununicabilit con la sede stradale mediante frequenti interruzioni della trama a verde. Dal lato in direzione di via Zancanaro inoltre presente una fila di stalli in linea, mentre le piste ciclopedonali sono caratterizzate dalla presenza delle pensiline, collocate a ridosso dei limiti della sezione viaria. Il progetto prevede listituzione del senso unico nella direzione est-ovest come parte della stanza di circolazione con via Cavour e viale Zancanaro. Questintervento consente di rivedere lintera sezione stradale, riconfigurandola secondo lo schema riportato a seguire (vedi tavola 8). La ristrutturazione viaria di Viale Trieste prevede leliminazione della promiscuit ciclo pedonale a Nord, realizzando la pista ciclabile nella carreggiata lungo il lato nord in affiancamento al marciapiede esistente; la carreggiata organizzata dallo stesso lato, garantendo di conseguenza agli utenti del mezzo pubblico unaccessibilit agevolata ai mezzi, assicurata anche dalla realizzazione di piazze traversanti in corrispondenza delle pensiline, a garanzia di sicurezza e fruibilit anche per le utenze con ridotte capacit motorie. Gli stalli per il parcheggio, disegnati a spina di pesce con un inclinazione di 30 gradi per garantire un maggior numero di posti auto rispetto alla sosta in linea, sono disposti lungo il lato Sud. Poich il primo tratto di viale Trieste, tra via Cavour e via Gardini, resta a doppio senso di marcia la sezione viaria sar costituita, oltre che dalle due corsie di marcia, dai marciapiedi e dalla pista ciclabile e non presenter stalli per la sosta.

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4.4

La ristrutturazione di viale Zancanaro e i corridoi pedonali e ciclabili protetti

Viale Zancanaro si presenta attualmente ad unico senso di marcia in direzione di via S. Liberale. La sezione stradale comprende marciapiedi di dimensioni ridotte e sosta in linea da ambo i lati, con la carreggiata al centro. Alla luce anche delle proposte da Piano Regolatore Generale di estensione della rete ciclabile, la risistemazione proposta prevede la collocazione della sosta unicamente dal lato nord / viale Trieste (a sinistra rispetto alla direzione di marcia, che viene lasciata invariata) con stalli disposti in linea (tavola 9). Il marciapiede dallo stesso lato subisce una piccola variazione (da 1.80 a 1.90 m), mentre quello attualmente collocato a destra rispetto alla direzione di marcia viene ridotto a 1.50 m per permettere linserimento della pista ciclabile, di larghezza 2.50 m, nella carreggiata lungo il lato sud in affiancamento al marciapiede esistente.

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4.5

La risoluzione del nodo viale Zancanaro via Gardini via Carducci

Lintersezione tra viale Zancanaro, via Gardini e Via Carducci risultata dalle analisi effettuate piuttosto critica. I nuovi schemi circolatori proposti producono una notevole semplificazione dellincrocio: listituzione del senso unico su via Gardini elimina in parte i possibili punti di conflitto fra le varie correnti veicolari. Unulteriore semplificazione introdotta con linserimento di una corona rotatoria del diametro complessivo di 21 metri, con corona di 7.50 metri completamente sormontabile (vedi tavola 11), che garantisce la fluidit della circolazione. La presenza della rotatoria, oltre ad eliminare i punti di conflitto, induce lutenza a ridurre le velocit di percorrenza determinando, di conseguenza, una diminuzione della pericolosit e dellincidentalit agli incroci, la fluidificazione del traffico veicolare e, per effetto delleliminazione dei fenomeni si stop and go, la riduzione delle emissioni.

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5.

IL NUOVO TERMINAL BUS

La stazione ferroviaria rappresenta un importante polo dattrazione e un fondamentale snodo per la citt di Sacile. Nasce di conseguenza lesigenza di posizionare in questo ambito, studiandone la collocazione strategica, il terminal bus. La configurazione di unarea, appositamente attrezzata, consente di espletare le manovre di ingresso-uscita dei mezzi pubblici nella massima sicurezza. Lipotesi progettuale consiste nella sistemazione del terminal bus nellarea adiacente alla stazione, lungo la parte iniziale di via Don Milani. Tale area, nella quale si prevede anche la collocazione di stalli per la sosta a servizio della stazione, risulta sufficiente a garantire gli spazi di manovra di cui i mezzi pubblici necessitano. E bene sottolineare che tale zona, in considerazione degli ampi spazi di cui si dispone, pu essere impiegata anche per la sosta lunga dei bus, qualora fosse ritenuto funzionale allorganizzazione del servizio di trasporto pubblico locale.

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6.

LA FLUIDIFICAZIONE LENTA DELLA S.S. 13

Con il completamento dell'A28 (lotto 28 e lotto 29) per complessivi 14 km, gran parte del traffico di attraversamento oggi in transito sulla Pontebbana (viale Trento, via della Repubblica, viale S.G. del Tempio) viene trasferito lungo il corridoio autostradale.

Vengono in questo modo a crearsi le condizioni per una ristrutturazione dell'asse della S.S. 13 attraverso interventi di fluidificazione lenta e di messa in sicurezza delle intersezioni. I principali incroci semaforizzati vengono trasformati in aree di precedenza con l'introduzione di corone rotatorie, pi o meno compatte, in modo da evitare accodamenti e fenomeni di stop and go, altamente inquinanti. Di seguito si riporta il quadro complessivo degli interventi (tav. 12) e le progettazioni preliminari dei nodi, contrassegnati con le sigle R1, R2, R3, R4, R5, R6 e R7 riferite a: - R1 Intersezione via della Repubblica - via Trento - via M. Sfriso (tav. 13); - R2 Intersezione via M. di Sfriso - via Calvi - via Fasan (tav. 14); - R3 Intersezione viale della Repubblica - via Calvi (tav. 15); - R4 Intersezione viale della Repubblica - via Meneghini - via Villorba (tav. 16);

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- R5 Intersezione viale della Repubblica - via S.Liberale - viale Matteotti - via Curiel via L. Da Vinci (tav. 17); - R6 Intersezione via San Giovanni del Tempio - via Prati Santa Croce (tav. 18); - R7 Intersezione via Ronche - viale della Repubblica - via Ruffo (tav. 19). I progetti sono anticipati da verifiche di traffico e di capacit delle rotatorie con analisi dei flussi nell'intervallo della mattina e del pomeriggio: una volta registrati i flussi di traffico stata ricavata la matrice O/D dell'intersezione. Nelle planimetrie di progetto sono riportate le principali caratteristiche delle rotatorie, quali raggi di curvatura, dimensione dell'anello e della corona centrale, oltre alle dimensioni di corsie, banchine e marciapiedi. L'approfondimento successivo, da condurre su apposito rilievo topografico, definir meglio i contorni tecnici ed economici dell'investimento complessivo per i quali sono gia` stati avviati contatti con la Regione e con Friuli Venezia Giulia Strade. A partire dal progetto di fluidificazione lenta sopra descritto, occorre inserire azioni progettuali finalizzate al miglioramento delle permeabilit pedonali e degli attraversamenti delle parti della citt divise dalla Pontebbana. Attraverso tecniche di moderazione del traffico e di condivisione degli spazi auto-pedoneciclisti, va migliorato il sistema dei movimenti pedonali, trasversali alla traversa interna della Pontebbana. Questo passa necessariamente anche attraverso una riqualificazione degli spazi pubblici e delle aree private ridossate al sedime stradale. L'intervento di carattere urbanistico-trasportistico dovr necessariamente mettere in campo azioni rivolte alle attivit commerciali e ai servizi presenti lungo il tracciato.

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7.

LA FLUIDIFICAZIONE LENTA DI VIA CARTIERA VECCHIA E DI VIA F/LLI ROSSELLI-VIA FLANGINI

Nel piano si propone inoltre la fluidificazione lenta e la messa in sicurezza delle intersezioni di via Cartiera Vecchia con la realizzazione di 3 rotatorie a nord del tracciato ferroviario. Le tre rotatorie (R10, R11 ed R13) che si intendono realizzare sono localizzate: allintersezioni tra via Cartiera Vecchia e via Giosu Carducci (tavola 39); allintersezione tra via Cartiera Vecchia e la viabilit di accesso al palazzetto dello sport (tavola 39); che presentano una corona con un diametro complessivo di 50 metri ed allintersezione tra via Cartiera Vecchia e via dello Stadio (tavola 41); che presenta una corona con un diametro complessivo di 27 metri. Questultima prevede loccupazione dellarea posta a sud-ovest che sar soggetta ad esproprio. Si prevede inoltre, allintersezione tra via F.lli Rosselli, via Flangini, strada Comolli e via Castelet, linserimento di una rotatoria del diametro complessivo di 31 metri, con corona di 7.00 metri (vedi tavola 40) ed isola centrale semi-sormontabile, che garantisce la fluidit della circolazione. La presenza della rotatoria, oltre ad eliminare i punti di conflitto, induce lutenza a ridurre le velocit di percorrenza determinando, di conseguenza, una diminuzione della pericolosit e dellincidentalit allincrocio e la fluidificazione del traffico veicolare.

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8.

RIORGANIZZAZIONE DELLA MOBILIT NELLAREA STORICA RACCHIUSA ALLINTERNO DELLE ANSE DEL LIVENZA

Il nucleo storico della citt attualmente interessato da consistenti flussi di attraversamento. Lorganizzazione della circolazione infatti rende il passaggio per Piazza del Popolo litinerario pi appetibile sia per le provenienze da Treviso che per quelle da Pordenone. Con lintento di restituire gradualmente alla sua originaria vocazione pedonale larea storica della citt, il progetto propone una revisione degli attuali schemi di sosta, delocalizzando gli stalli dagli ambiti di maggior pregio, e della circolazione, impedendo o scoraggiando al massimo gli attraversamenti da parte dei flussi veicolari con listituzione di una serie di sensi unici di marcia che rendano meno diretti i tragitti (vedi tavola 20). Negli anni 2003-2005 lAmministrazione ha sperimentato con successo listituzione della Z.T.L. nella contrada del Duomo, con accesso libero dalle 7 alle 13 dei soli festivi, e consentito ad autorizzati, disabili, emergenze, mezzi che operino carico o scarico merci e accompagnamento scolastico per il resto. La sua eliminazione non ha comportato vantaggi oggettivi, ma ha provocato un maggior intasamento della contrada, limpiego indiscriminato di Piazza Duomo come parcheggio ed il rapido degrado della pavimentazione lapidea. Si propone di reintrodurre la Z.T.L. nella contrada del Duomo e possibilmente di estenderla alla Piazza del Popolo recentemente oggetto di un importante intervento di pavimentazione e riqualificazione. Il processo di riqualificazione della contrada del Duomo e di piazza del Popolo pu realizzarsi lungo diverse fasi temporali. Nel breve periodo si propone di trasformare le due aree in zone a prevalente traffico pedonale attraverso limposizione di limiti di velocit pari a 20 km/h per un tempo necessario alla realizzazione o allampliamento di parcheggi a servizio dellutenza della strada. Una volta messi a disposizione dei privati gli spazi per la sosta (medio-lungo periodo) si proceder allistituzione delle Z.T.L. nella contrada del Duomo e in piazza del Popolo.

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Si propone, in particolare, di realizzare nuovi stalli per la sosta attraverso lampliamento dei parcheggi Ortazza e Tallon prossimi alle aree per i quali e` prevista listituzione della limitazione al traffico. 8.1 La riorganizzazione di Piazza del Popolo: il breve ed il medio-lungo periodo Le aree centrali dei nuclei storici sono sempre pi spesso soggette a limitazioni alla circolazione veicolare, quando essa non venga bandita del tutto da una completa pedonalizzazione. Lallontanamento del traffico dalle aree pi pregiate delle citt, se da un lato determina una riduzione del rumore, dellinquinamento e dei rischi legati al traffico, dallaltro non sempre percepita dai cittadini e dalle associazioni di categoria come fatto positivo, in relazione al commercio, allaccessibilit, alla necessit di maggiori spostamenti pedonali. Talora lorganizzazione temporale delle aree a traffico limitato o pedonali contrasta con leffettiva fruizione di quelle aree, che sono popolate solo in determinati momenti della giornata o giorni della settimana. Gli interventi restrittivi della circolazione e sosta determinano spesso reazioni contrastanti, in quanto agli indubbi benefici ambientali si fronteggiano ragioni ed interessi di tipo differente, determinando spesso difficolt nella necessaria convergenza politica e tecnica, condizione di base per una buona incisivit degli interventi.

Piazza del Popolo nei primi decenni del '900

Del resto, gli effetti e le ricadute di interventi di questo tipo sono sempre positivi nel mediolungo termine, pur essendo nel breve periodo spesso percepiti in modo negativo da una parte dei soggetti interessati dallintervento stesso; anche gli automobilisti interpretano spesso questi provvedimenti alla stregua di una limitazione della libert personale, e solo in un secondo momento percepiscono la ricaduta positiva in termini di qualit ambientale e

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vivibilit delle aree pedonalizzate, sulle quali si registra una rinascita delle attivit allaperto e lo sviluppo di un nuovo e pi profondo rapporto fra cittadini e citt. E' in questa cornice che si inserisce il progetto di riorganizzazione di Piazza del Popolo.

La piazza di Sacile nel catasto napoleonico (1808-1813)

La piazza nel catasto austriaco (1845)

La difficolt del percorso tecnico-attuativo di graduale pedonalizzazione pu prevedere due distinte fasi. La prima riferibile ad una contrazione dell'offerta di sosta a protezione dei fronti architettonici significativi e al fine di creare ambiti della piazza dedicati alla pedonalit. Per rendere la piazza area a prevalente traffico pedonale opportuno inoltre ridurre le velocit di percorrenza dei mezzi privati imponendo il limite a 20 Km/h. La gradualit pu infine prevedere, con il potenziamento dei sistemi di sosta al contorno, all'aperto e insilati, la pedonalizzazione della piazza.

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Piazza Plebiscito nel catasto italiano

Nella prima fase l'offerta di sosta di Piazza del Popolo, precedentemente costituita esclusivamente da parcheggi a pagamento (84 stalli auto, 2 carico-scarico e 2 per invalidi per un totale di 88 stalli-auto) pu subire una contrazione compresa tra il 75 e l80% portando la nuova offerta di sosta regolamentata tra 15 e 20 posti-auto.

E' questa la fase in cui, in particolari giornate (giorni festivi e prefestivi, e in occasione di particolari manifestazioni), la piazza pu essere resa completamente pedonale escluso il transito dei veicoli autorizzati. Per l'assetto di medio-lungo periodo, conseguente allintervento di riqualificazione e nuova pavimentazione della piazza, pensabile lulteriore restrizione degli accessi, anche mediante utilizzo dei pilomat esistenti, ovvero mediante estensione della Z.T.L. delladiacente contrada del Duomo.

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Il progetto di riqualificazione della piazza

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8.2 La protezione del sistema Piazza Duomo via Puiatti via Gasparotto via Piet Lambito circostante la cattedrale rappresenta, con Piazza del Popolo, la parte pi antica del tessuto urbano, e va per questo salvaguardata, riducendo al minimo i flussi veicolari in corrispondenza ed in prossimit di essa. Il progetto prevede la reintroduzione della Z.T.L., con accesso libero dalle 7 alle 13 dei soli festivi, e consentito ad autorizzati, disabili, emergenze, mezzi che operino carico o scarico merci e accompagnamento scolastico. Laccesso consentito da Piazza del Popolo e da via Gasparotto. Il controllo degli accessi, attualmente

regolato da varchi automatizzati (pilomat), sar in seconda fase effettuato per mezzo di un sistema di telecamere. La configurazione circolatoria proposta

consente in questo caso solo la percorrenza della stanza di circolazione tra via Gasparotto, piazza Duomo e via Puiatti, con uscita per via Puiatti e di via del Mercato per la quale si prevede linversione del sensi unico di marcia. Il senso unico in ingresso alla piazza su via Mazzini e via Mario Balliana, fino allingresso allarea di sosta di Pr Castelvecchio, introdotto come ulteriore elemento a garanzia della limitazione dei flussi, inibendo litinerario di uscita lungo via Mazzini e agevolando quello per la circonvallazione sud (vedi tavola 20). A protezione dalla piazza Duomo si propone anche il divieto di transito sul ponte di via Piet. Il passaggio consentito ai residenti, ai clienti e ai dipendenti dellHotel Due Leoni e ai mezzi autorizzati (ambulanze o vigili del fuoco ad esempio).

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8.3 Istituzione di una Zona 30 comprendente le due isole sul Livenza, via Garibaldi, Via Dante, via Luigi Nono e via Campo Marzio Lobiettivo di restituire lambito centrale della citt alla sua originaria vocazione pedonale impone fin dora ladozione di provvedimenti indirizzati in tal senso, riducendo quanto pi possibile il flusso veicolare e limitando limpatto rispetto alle componenti deboli della mobilit. In questo senso si ritiene opportuna lintroduzione di una Zona 30, in cui tale sia il limite di velocit imposto, allargandosi a via Giuseppe Garibaldi, via Dante, Via Campo Marzio e via Luigi Nono. Si propone inoltre di consentire il transito sul ponte di via Luigi Nono ai soli residenti, trasformandolo, quindi, in uninfrastruttura ad uso prevalente pedonale. Si propongono inoltre delle passerelle pedonali, vicino allOspedale e due di collegamento con i parcheggi Tallon e Foro Boario, per un collegamento pedonale attrezzato con il centro storico diretto, veloce e di grande suggestione (tavola 4).

Zona 30 nellarea storica della citta`

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8.4 Nuova regolamentazione per il carico/scarico merci Nellipotesi di reintroduzione della Z.T.L. nella contrada del Duomo e della sua estensione a Piazza del Popolo, si sconsiglia la possibilit di consentire le operazioni di carico/scarico merci per tutto larco della giornata. Si propone di limitare laccesso solo ad alcune fasce orarie ben definite, che si concilino con le esigenze delle attivit commerciali senza interferire con le peculiarit del contesto. Le numerose esperienze nel settore, anche in contesti urbani paragonabili a Sacile per dimensioni e caratteristiche, suggeriscono ladozione di due fasce orarie, una di tre ore individuata nellarco della mattinata, laltra pomeridiana di due ore, preferibilmente collocate a cavallo dellapertura delle attivit, e comunque in modo da interferire il meno possibile con i momenti di maggior afflusso di pedoni e clienti nellambito. Lesatta definizione degli orari proposti a discrezione della locale amministrazione, alla luce della profonda conoscenza del contesto in oggetto e dopo una partecipazione serrata con le principali rappresentanze dei commercianti e pubblici servizi.

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9.

NUOVI ASSETTI CIRCOLATORI NELLAREA SUD DI SACILE COMPRESA TRA IL LIVENZA E LA FERROVIA

La zona a sud del centro storico interessata ad oggi da flussi importanti, legati sia allaccesso al centro storico sia alla presenza della stazione ferroviaria. Litinerario per la S.S. 13, via Fasan, via XXV aprile attualmente sfruttato per lingresso e luscita dal centro storico in direzione Treviso, mentre via Lacchin utilizzata sia come prosecuzione del precedente tracciato da e per la stazione, sia per laccesso al centro. Il progetto prevede due fasi, una di breve periodo e una di medio lungo periodo, che perseguono lobiettivo di allontanare il pi possibile il traffico dallarea centrale, fluidificando la circolazione mediante leliminazione dei punti di conflitto. Lo scopo perseguito con il ridisegno delle intersezioni critiche a rotatoria e con listituzione di sensi unici che definiscono itinerari obbligati. 9.1 Nuovi assetti circolatori su via Fasan via Lacchin: assetto di breve periodo La proposta progettuale di breve periodo prevede listituzione del senso unico di marcia su via Fasan nel tratto tra via Lacchin e via Gerolamo da Sacile e su via Pasubio nel tratto tra via Cortina e via Fasan, mantenendo la stanza esistente tra via Alighieri, via Lacchin e via Garibaldi (tavola 22). Il nuovo schema circolatorio, accompagnato dalla risistemazione delle intersezioni tra via Fasan, via Martiri Sfriso, via Calvi (vedi tavola 14) e tra via Fasan e via Lacchin a rotatoria (vedi tavola 24) e dallinstallazione di un passaggio pedonale rialzato su via Fasan (provenendo da via Lacchin prima dellincrocio con via Pasubio), consente di ridistribuire i flussi da e per il centro e la stazione. Il senso unico sul tratto di via Pasubio consente di risolvere la criticit presente nellintersezione con via Fasan evitando la svolta a sinistra in curva per chi, provenendo da via Lacchin, vuole immettersi su via Pasubio.

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9.2 Nuovi assetti circolatori su via Fasan via Lacchin: assetto di medio-lungo periodo Lassetto proposto nel breve periodo presenta il limite di interferire con la viabilit di quartiere di via Gerolamo da Sacile. Laccessibilit alla stazione ferroviaria per i veicoli provenienti da est e da ovest vincolata lungo il percorso via Fasan - via Gerolamo da Sacile. La criticit superabile nel lungo periodo con una viabilit di ricucitura tra via Don Milani e via Pasubio che consente di raggiungere la stazione in modo pi fluido anche per i mezzi pesanti diretti o provenienti dalla S.S. 13 (tavola 23). Lintervento descritto in dettaglio nel capitolo 10.

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9.3 Incrocio tra via Fasan via Lacchin Per la risoluzione dei nodi sono state proposte pi soluzioni tra loro alternative. In particolare per lintersezione tra via Fasan e via Lacchin stato predisposto uno scenario con listituzione di alcuni sensi unici per ridurre le confluenze nella rotatoria specificatamente disegnata e rendere possibile il funzionamento della stessa. In caso di mantenimento del doppio senso di marcia sul tratto di via Lacchin, tra via Dante Alighieri e via Fasan, occorre un ridisegno della rotatoria ed una verifica dei flussi che interessano il nodo. A seguire si riportano le soluzioni alternative studiate. Lintersezione, notevolmente semplificata dallistituzione dei sensi unici di progetto, risolta con listallazione di una rotatoria compatta (vedi tav. 24, 25A, 25B e 25C). Si prevede linstallazione di passaggi pedonali rialzati, cos come riportato in cartografia, a vantaggio di sicurezza e fruibilit da parte delle utenze con ridotte capacit motorie. Lintervento deve attuarsi successivamente al collegamento tra la S.S. 13 e lo scarico merci ferroviario, cos da scaricare via Lacchin dal traffico pesante. Nel breve periodo, prima dellinserimento della rotatoria di progetto, lintersezione potrebbe continuare ad essere regolata da semaforo. Lassetto di progetto caratterizzato da un ciclo semaforico a tre fasi, come illustrato nella tavola 24B a seguire. In caso di mantenimento del doppio senso di marcia sul tratto di via Lacchin, tra via Dante Alighieri e via Fasan, occorre una ridefinizione del ciclo semaforico.

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10. ZONE 30 PER LA CITT DI SACILE Le zone 30 sono porzioni del tessuto urbano non tramutabili in aree pedonali per esigenze residenziali, ma comunque caratterizzate da flussi veicolari moderati, con il limite di velocit a 30 km/h. Tali zone si identificano come contesti dove la mobilit dolce (pedonale e ciclabile) dovrebbe avere la prevalenza: tipicamente si tratta di aree residenziali, in cui si vuole proteggere la viabilit di quartiere da flussi di attraversamento eccessivi. Oltre alle zone 30 gi descritte nei capitoli precedenti riguardanti larea delimitata da viale della Repubblica, via Meneghini, la parte terminale di viale Trieste, via Cavour e viale Zancanaro con limitazione alla velocit dei veicoli privati e larea comprendente le due isole sul Livenza, via Garibaldi, Via Dante, via Luigi Nono e via Campo Marzio si propone listituzione di altre due zone 30 per la citt di Sacile descritte a seguire. Al fine di ridurre quanto pi possibile e il flusso limitare alle

veicolare limpatto

rispetto

componenti deboli della mobilit si propone

lintroduzione di una Zona 30, in cui tale sia il limite di velocit imposto nellarea compresa tra via F.lli

Rosselli, strada Comolli, via Romagna e via

Geromina,

mantenendo

invariati gli attuali assetti circolatori.

Nuova Zona 30 nellarea compresa tra via F.lli Rosselli, strada Comolli, via Romagna e via Geromina

Sar inoltre valutata la possibilit di istituire una Zona 30 anche nellarea rettangolare delimitata a nord da via Sfriso, a ovest da via Fasan, a sud da via Monte Grappa e ad est dal vicolo Mario Del Fabbro.

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Nuova Zona 30 nei pressi di via Martiri Sfriso

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11. LA NUOVA VIABILIT TRA LA S.S. 13, LO SCALO LEGNAMI E VIA PASUBIO La zona sud ovest della citt, in corrispondenza dello scalo merci, sar a breve oggetto di unoperazione di riqualificazione urbanistica. Lambito a ridosso dello scalo verr ad essere interessato da attivit produttive, imponendo ladeguamento della viabilit esistente e, quando necessario, lindividuazione di nuove infrastrutture viarie. Il piano propone unidea progettuale che si ricuce al tessuto viario esistente in corrispondenza della S.S. 13 e di via Pasubio (tavola 27). 11.1 Il nuovo attacco via Pasubio via Don Milani Agli interventi a servizio della nuova area produttiva si accompagna unipotesi di ricucitura tra la viabilit esistente a servizio del nuovo sottopasso (estensione di via Don Milani oltre ledificio scolastico) e via Pasubio, costituita da un nuovo tronco stradale della lunghezza di circa 130 metri, connesso mediante due rotatorie del diametro di 32 metri. Lipotesi progettuale consente di allontanare i flussi dalle viabilit di quartiere e dal centro spostando il passaggio per via Gerolamo da Sacile sulla nuova viabilit e di migliorare laccessibilit alla stazione ferroviaria di Sacile (tavola 28).

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12. NUOVA CIRCONVALLAZIONE DI S. ODORICO CON NUOVE CONNESSIONI TRA LA S.P. N. 50 DI SACILE E VIA ONGARESCA E IN RACCORDO ALLO SVINCOLO DELLA A28 Lintervento consiste nella realizzazione di una nuova viabilit in localit S. Odorico. Per il collegamento tra Via Fratelli Rosselli e la zona artigianale Geromina sono state studiate due possibili soluzioni. La prima soluzione prevede il raccordo tra la rotatoria esistente in largo Claudio Monteverdi e la strada Geromina, mediante: lutilizzo della viabilit esistente (Via dei Cipressi) la realizzazione di una nuova viabilit ad ovest della localit il Borgo, per una lunghezza di 950 metri. La soluzione alternativa consiste nella realizzazione di un nuovo tratto di viabilit nei pressi della strada Geromina, esterno al caseggiato di Casa Balliana, per una lunghezza di 500 metri. In entrambe le soluzioni sono previsti nuovi tratti di connessione con la viabilit esistente e la realizzazione di 3 rotatorie, riferite a: intersezione zona artigianale Geromina; intersezione tra strada Camolli e nuova connessione proveniente dalla zona artigianale Geromina; intersezione tra strada Camolli, via Giovanni Pedernelli e la strada Organesca. Lo studio si spinto oltre il singolo progetto di una circonvallazione per labitato di S.Odorico, allargando larea dintervento fino a via Giovanni Pedernelli, in connessione con la viabilit di collegamento allautostrada A 28 Portogruaro Conegliano e configurando un vero e proprio nuovo accesso a Sacile dallautostrada (vedi tavola 38).

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13. STRATEGIE PER UNA NUOVA ORGANIZZAZIONE DELLA SOSTA La citt di Sacile, nel corso dell'ultimo decennio, ha pianificato, progettato e realizzato un articolato sistema della sosta, diversificando lofferta in base allattrattivit delle aree ed alla loro domanda di sosta. Gli interventi di assestamento e ricalibrazione sono configurati in considerazione di analisi sulla domanda riferita ai diversi utilizzatori del sistema nel suo complesso (residenti, sistematici, saltuari, operativi, turisti, etc.). In prima analisi possibile riportare una serie di azioni progettuali che rappresentano il percorso di verifica-pianificazione dell'intero sistema riferibile a: - parcheggi per residenti in sosta superficiale e in strutture dedicate; - trasferimento della sosta operativa dagli stalli di superficie ad altre strutture (es. insilate); - delocalizzazione dei soggetti sistematici in strutture esterne di scambio; Particolarmente interessante la possibilit di potenziare l'attuale area parcheggio ridossata al Livenza (parcheggio Tallon) attraverso soluzioni parzialmente interrate, da verificare in funzione del sistema di falda freatica molto superficiale, o in leggera elevazione. Il sito facilmente raggiungibile dal sistema viario esterno al centro storico attraverso litinerario della gronda sud (via Cartiera Vecchia via Fasan), rafforzato dalle previsioni di piano dallinserimento della rotatoria nel nodo Lacchin Fasan e dallistituzione del sistema di sensi unici illustrato nei capitoli precedenti. Lagevole accessibilit veicolare si coniuga con un collegamento pedonale attrezzato esistente tra il parcheggio ed il centro storico, diretto, veloce e di grande suggestione (tavole 4 e 32). Subito dopo lapprovazione del piano si ritiene necessario definire schemi di fattibilit in grado di evidenziare possibilit e costi dintervento per il potenziamento del parcheggio Tallon. Da approfondire sono soluzioni di sosta riservate ai soli residenti a protezione della componente insediativa dell'area storica: per favorire la sosta residenziale e rivitalizzare i

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centri storici attraverso il mantenimento e il ritorno della componente abitativa un'azione di indubbia efficacia la completa disponibilit e l'agevole fruizione, da parte dei residenti, delle zone a loro riservate. Anche per la citt di Sacile il piano, nella fase di analisi, verifica l'eventuale propensione da parte dei residenti a trasferire la sosta su strada in strutture elevate e/o interrate. L'alternativa da indagare riguarda la possibilit di destinare una quota di stalli di superficie ad uso esclusivo dei residenti attraverso una riserva con apposita segnaletica verticale ed orizzontale. Gli interventi da condurre in aree pregiate prevedono inoltre l'eliminazione di alcuni stalli nel rispetto degli scorci panoramici o di prospetti ad alto valore architettonico-ambientale. II piano individua anche soluzioni provvisorie in risposta ad eventi periodici o straordinari che determinano eccezionali picchi nei flussi veicolari e nelle domande di sosta (parcheggi grandi eventi), e gli itinerari di accesso/uscita per accedervi (vedi schema sottostante) La presenza a Sacile di manifestazioni fortemente radicate nella storia e che richiamano sul territorio una domanda eccezionale, peraltro concentrata in periodi molto brevi, determina problematiche evidenti, che mettono a dura prova il sistema viabilistico e delle aree di sosta.

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Parcheggi grandi eventi ed itinerari veicolari di ingresso/uscita

II progetto configura azioni sulla sosta in concomitanza ai principali eventi che hanno luogo nella citt, quali la plurisecolare sagra degli Osei, i concerti al Palasport o la presenza di circo o luna park, individuando soluzioni circolatorie di emergenza, interventi per la delocalizzazione della sosta ed il trasporto degli utenti dalle aree dedicate ai poli di destinazione. Sono state individuate alcune aree suscettibili di trasformazione a parcheggio finalizzate alla progressiva delocalizzazione della sosta sistematica dalle aree centrali verso zone semicentrali o periferiche (vedi tavola 29). Le zone scelte per la trasformazione a parcheggio sono: - l'area tra Rio Paisa e la ferrovia (nella zona del Palazzetto dello Sport); - l'area tra lansa del Livenza e via Albino Ruffo ad ovest della zona ospedale; - il potenziamento del parcheggio Tallon; - il potenziamento del parcheggio Ortazza;

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- il potenziamento del parcheggio della stazione; - larea delimitata a Nord Ovest dal Vicolo Mario Del Fabbro nei pressi di viale Giuseppe Lacchin e via XXV Aprile (parcheggio multipiano); - l'area tra lansa del Livenza e la ferrovia, a Est di via Giuseppe Lacchin (nuovo parcheggio a servizio della stazione). Per i grandi eventi i luoghi individuati per la sosta sono: - l'area dei campi sportivi, nella zona est della citt; - il parcheggio tra lansa del Livenza e via Albino Ruffo; - larea adiacente al Palamicheletto, recentemente acquisita al patrimonio comunale.

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14.

NUOVE PERMEABILIT PER IL SUPERAMENTO DELLA FERROVIARIA E IL RUOLO INTERMODALE DELLA STAZIONE

BARRIERA

La barriera ferroviaria costituisce una forte limitazione agli spostamenti pedonali, ciclabili e motorizzati da una parte all'altra della citt. Lo scalo ferroviario interessato dalle linee Venezia Udine e Sacile Gemona: la prima presenta frequenze elevate in entrambe le

direzioni, mentre la seconda offre un servizio con un cadenzamento pi rado. Nellarco della giornata sono dunque numerosi i passaggi dei mezzi ferroviari su Sacile che interrompono i collegamenti tra la zona a sud e quella a nord della ferrovia.

Quadro dei collegamenti ferroviari imperniati sulla stazione di Sacile

In particolare, per quanto riguarda la zona centrale dellurbanizzato, attualmente presente un passaggio a livello regolato con barriere automatiche che permette l'attraversamento dei mezzi da via Bertolissi a via Lacchin, chiuso ad intervalli ravvicinati

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nellarco della giornata, rappresentando unautentica barriera per le interazioni tra brani del tessuto urbano pi denso. Pi decentrato il sottovia presente in via G. Di Vittorio, che permette il collegamento con la circonvallazione sud (via Ponte G. Lacchin), mentre in via San Francesco presente un sottopasso ridotto a senso unico alternato regolato da semaforo. Recentemente stato realizzato un nuovo sottoattraversamento in localit Cornadella che permette il collegamento con la statale Pontebbana nella zona sud-ovest della citt. In corrispondenza di via Mario Balliana stato soppresso il passaggio a livello ed stato realizzato un sottopasso ciclo-pedonale. Il progetto prevede il potenziamento del sottovia esistente in via San Francesco e leliminazione del passaggio a livello in via Bertolissi con l'inserimento di un sottovia ciclopedonale. Con la nuova viabilit prevista ad est di Sacile, che collegher via Flangini con la S.S. 13 Pontebbana, si pongono le condizioni per la realizzazione di un nuovo sottovia: in questo modo l'asta ferroviaria permeata da 4 sottovia veicolari e da 2 sottopassi ciclo-pedonali (su via Lacchin e quello esistente su via Balliana). Lo stato attuale e le ipotesi di progetto della permeabilit della ferrovia sono rappresentati nella tavola 30 di seguito riportata. Elemento centrale dellasse ferroviario, la stazione di Sacile, con la sua posizione baricentrica lungo la direttrice Venezia - Udine ed i numerosi servizi e collegamenti che si caratterizza come vera e propria "porta" di mobilit territoriale ed urbana. La presenza al contorno di aree potenzialmente trasformabili in strutture per la mobilit pubblica costituisce una grande occasione per esaltare la componente di accessibilit alternativa all'auto. Dal punto di vista infrastrutturale l'idea progettuale quella di creare dei collegamenti diretti tra Pontebbana e stazione in modo da agevolare gli accessi senza caricare di traffico il sistema urbano di via Fasan e via Ponte Lacchin.

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SS n.13 PONTEBBANA

Area storica e continuo urbano

Nuova Stazione simmetrica Ferrovia Venezia-Trieste

Schema dei collegamenti diretti alla stazione

Questo possibile con due nuove viabilit ad ovest e ad est in connessione tra Pontebbana e stazione, le cui caratteristiche sono state precedentemente illustrate (vedi cap. 2 e tavole 27 e 28). Con la nuova accessibilit si pongono le condizioni per un rafforzamento del nodo intermodale attraverso: - la realizzazione di una stazione simmetrica che guardi al centro storico ma sia proiettata verso le nuove espansioni di Schiavoi, Cavolano e S.Odorico.; - il nuovo sottopasso ciclabile e pedonale in corrispondenza dellattuale passaggio a livello. Il potenziamento del parcheggio deve essere poi accompagnato da un terminal intermodale ferro-gomma, attrezzato per la sosta breve di almeno 3-4 bus. Dalla stazione vanno organizzati percorsi pedonali e ciclabili, possibilmente protetti, verso l'area del polo scolastico di San Liberale, la caserma e l'ospedale (vedi tavola 32).

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Il nuovo nodo intermodale della stazione

Il percorso pedonale protetto stazione-polo scolastico ha una estesa di circa 1,52 Km, il collegamento con l'ospedale ha una lunghezza di circa 1 km e il percorso stazione caserma viene coperto con una distanza di circa 300 metri. I diversi sistemi pedonali protetti sono organizzati secondo i criteri illustrati nel paragrafo a seguire.

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15.

PERCORSI PEDONALI E CICLABILI PROTETTI

L'obiettivo di questa azione quello di collegare le principali polarit urbane con percorsi protetti, anche parzialmente, in modo da far muovere in sicurezza il cittadino-utente Nella pianificazione a favore dei pedoni occorre agire affinch gli spazi ad essi riservati vengano collegati in un sistema a rete su ampia scala coinvolgendo strade di quartiere, strade pedonali, piazze e marciapiedi. Importanti aspetti sono: - la comodit di questi spazi; - la sicurezza; - la considerazione delle esigenze dei gruppi particolarmente a rischio come le persone anziane, i bambini e le utenze con ridotte capacit motorie. Il piano prevede la definizione di sistemi pedonali, individuando gli elementi mancanti con particolare riferimento alle connessioni con i terminali dei sistemi su gomma e su ferro, ai principali poli di attrazione ed ai collegamenti verso i poli scolastici (area di San Liberale). Sotto questa azione possono essere ricondotti progetti speciali, avviati in diverse citt italiane, con alternativi successi-insuccessi, del tipo "a scuola da soli" (tavola 32). La progettazione di una rete ciclabile, intesa come sistema di spostamento urbano in alternativa all'auto, rappresenta una grande sfida su cui molte amministrazioni hanno trovato difficolt e resistenze nel passaggio dal piano-progetto all'esecuzione. Occorre pertanto distinguere nettamente tra ambito urbano ed extraurbano; le reti territoriali di valenza turistica, legate al tempo libero, sono di pi facile attuazione, ma non meno valore, soprattutto in considerazione dellattuabilit in un contesto pianeggiante e

La rete ciclabile urbana

La rete ciclabile territoriale

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dalle distanze contenute come Sacile, hanno i percorsi urbani, dove la bicicletta diventa una vera e propria alternativa modale. Il maggiore ostacolo, nellesecuzione delle reti urbane inserite in contesti storici consolidati, rappresentato dalla eliminazione degli spazi di sosta, dalla difficolt di realizzare connessioni nodali semplici, con necessit, in molti casi, di eliminare una componente di traffico trasformando i doppi sensi di marcia in sensi unici o accettando una convivenza, in alcune zone, tra corsie preferenziali e piste ciclabili. La citt di Sacile ben si presta alla promozione ed allo sviluppo della bicicletta, sia per gli spostamenti legati al tempo libero, sia per quelli legati alla fruizione della citt. Allinterno del piano sono inseriti percorsi pedonali protetti e il sistema della rete ciclabile (tavole 31 e 32), messo a punto dai tecnici dell'Amministrazione Comunale, coniugato con quanto previsto dalla provincia per larea extraurbana e da ulteriori ipotesi
Esempio di pista ciclabile in continuit

mirate a costituire un sistema continuo e fruibile da tutte le categorie di utenza, a partire da quelle con ridotte capacit motoria; in questo contesto si inseriscono le ipotesi progettuali illustrate al capitolo 4.

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16.

SACILE CITT SICURA ED INTERVENTI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO

La Comunit Europea ha fissato l'ambizioso traguardo di ridurre del 40%, entro il 2010, il numero delle vittime della strada. Lo Stato italiano ha sottoscritto l'accordo prendendo a base i dati del 1995 ed ha finanziato, attraverso fondi distribuiti alle Regioni italiane, interventi di moderazione del traffico e di miglioramento della sicurezza stradale. L'Italia, insieme a Irlanda, Spagna e Portogallo, unici casi in Europa, ha fatto registrare un consistente incremento dell'incidentalit in riferimento al ventennio 1980-2000, con un valore assoluto incrementale del 39,78%. Incidenti nei paesi dell'U.E. - Anni 1980, 1999 e 2000
Paesi Germania Regno Unito Italia Francia Spagna Belgio Portogallo Austria Olanda Svezia Irlanda Danimarca Finlandia Lussemburgo Grecia Fonte Istat 1980 412.672 257.282 163.770 248.469 67.803 60.758 33.886 46.214 49.383 15.231 5.683 12.334 6.790 1.577 16.233 1999 395.659 242.610 225.187 124.524 97.811 51.601 47.966 42.348 42.271 15.834 7.807 7.605 6.997 1.062 24.231 2000 382.949 242.117 228.912 121.223 101.729 49.065 44.159 42.126 37.947 15.770 7.757 7.346 6.633 905 --Variazione % 2000-1980 -7,20 -5,89 +39,78 -51,21 +50,04 -19,25 +30,32 -8,85 -23,16 3,54 +36,49 -40,44 -2,31 -42,61

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Evoluzione degli incidenti stradali nei paesi dell'U.E. 1980-1999-2000

450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

1980 1999 2002

Il panorama dell'incidentalit nella nazione italiana, analizzata dagli anni '70 in poi (anno 2001) evidenzia una progressione crescente del numero di incidenti e del numero dei feriti, con un andamento a "scalino" per quanto riguarda le persone decedute. L'importanza di uno studio a livello locale ben evidenziata dall'andamento degli incidenti per tipologie di strada: il 76% degli incidenti avviene lungo le viabilit urbane.
Incidenti per tipologia di strada - dato nazionale anno 2001

Strade provinciali 6%

Strade statali 10%

Autostrade 6%

Strade Urbane Strade comunali extraurbane Strade provinciali

Strade comunali extraurbane 2%

Strade statali

Strade Urbane 76%

Autostrade

A valle del PGTU occorre pertanto porre particolare attenzione al tema della sicurezza stradale attraverso una dettagliata analisi dellincidentalit, definendo strategie di intervento finalizzate alla riduzione dei cosiddetti punti neri della rete stradale, con lo scopo di realizzare interventi di moderazione del traffico e riduzione della velocit.

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Appartengono a questo ambito tutte quelle realizzazioni, molto diffuse nei paesi del centro Europa, denominate interventi di traffic calming. Per una corretta progettazione degli incidenti occorre: - l'analisi della caratteristiche dell'incidentalit con localizzazione (su apposita

cartografia), numero di incidenti e tipologia; - la definizione di strategie di intervento e priorit di azione; - un abaco degli interventi possibili nei diversi ambiti urbani. Il Piano della Sicurezza Stradale Urbana si inserisce in un contesto normativo che vede come riferimento principale il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS), che nel 2003 ha dettato gli indirizzi per la redazione dei Piani Regionali con il secondo programma regionale di attuazione. Le Linee Guida di Attuazione del Piano Nazionale individuano come strumenti di azione i Progetti per la sicurezza stradale, sviluppati ed attuati dagli Enti proprietari e gestori della rete stradale (con prevalente riferimento alle Regioni ed al sistema delle Amministrazioni locali) e da altri organismi (pubblici e privati) interessati alla sicurezza stradale. Il Piano fornisce i criteri per la definizione dei Progetti per la sicurezza stradale ed incentiva, tecnicamente e finanziariamente, sia la redazione e ladozione di progetti finalizzati a determinare in modo specifico e puntuale gli interventi per migliorare i livelli di sicurezza stradale, sia la realizzazione di interventi infrastrutturali specifici sul sistema. Tali interventi sono finalizzati a migliorare le condizioni di sicurezza stradale e ridurre il numero delle vittime relativamente: - alle aree urbane e ai sistemi territoriali (ad esempio la viabilit e il traffico a livello provinciale o sovracomunale) con elevato tasso di mortalit e ferimento per incidenti stradali; - agli utenti deboli (pedoni, ciclisti, conducenti di motocicli) e agli utenti a rischio (utenti della strada molto giovani e molto anziani); Il Piano si compone di due livelli, il livello direttore e il livello attuativo. Il livello Direttore composto da una analisi aggregata delle caratteristiche della incidentalit e dalla individuazione dei punti neri.

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Le scelte di Piano sono riferibili alla individuazione di classi e sottoclassi di intervento prioritarie con una quantificazione parametrica dei costi e previsione benefici. Le modalit di gestione del piano prevedono: il coordinamento dei soggetti interessati la risoluzione dei conflitti di competenza le modalit di monitoraggio

Il livello attuativo legato alla definizione, in termini progettuali, degli interventi generali proposti in termini generali nel livello direttore. Le leggi e i decreti a cui occorre far riferimento per la realizzazione degli interventi previsti dal Primo Programma Annuale di Attuazione dei Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, sono: - Legge 144/99: istituisce il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale; - D.M. n. 938 in data 2.12.2002 e successiva D.D n. 3482 del 12.12.2002 con cui il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha impegnato a favore della Regione i fondi necessari alla realizzazione degli interventi previsti in attuazione del suddetto Programma Annuale di Attuazione 2002; - D.G.R. n. 21-10307 del 05.08.2003 con cui stato approvato il Primo Programma di Attuazione 2002, in seguito al quale stato concertato tra gli Enti lo sviluppo progettuale e l'attuazione del progetto pilota per la messa in sicurezza di tre principali direttrici regionali (ex SS10, 11 e 20), con l'obiettivo di ridurre al massimo grado I'incidentalit lungo queste direttrici; - D.G.R. n. 10-13041 del 19.07.2004 con cui stato approvato lo studio di fattibilit e la bozza di Protocollo da sottoscriversi tra gli Enti per darne attuazione; - D.G.R. n. 18-14174 del 29.11.2004 e successiva D.D. n. 654 del 15.12.2004 (per la quota ministeriale) e D.G.R. n. 15-14827 del 21.02.2005 e successiva D.D. n. 199 del 26.04.2005 (per la quota regionale) con le quali sono state accantonate ed impegnate le risorse del cofinanziamento regionale e ministeriale, definite nei Protocolli. Per la parte pi significativa degli interventi si fa riferimento alle norme di cui alla legge 11 febbraio 1994 n. 109 e s.m.i., al regolamento approvato con D.P.R. 21 dicembre 1999,

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n.554, nonch al Capitolato Generale d'appalto dei lavori pubblici, approvato con D.M. 19 Aprile 2000 n. 145 e pi in generale a tutta la vigente normativa e legislazione in materia di lavori pubblici. Per quanto riferito a tutti gli aspetti in materia di viabilit e/o di progettazione tecnica e/o di fornitura viabilistica occorrer rifarsi esclusivamente all'applicazione del Codice della Strada (D1gs. n. 285 del 30.04.92 e s.m.i.) e del Regolamento di Attuazione (DPR 495 del 16.12.92, modificato dal DPR 610 del 16.09.96). Alla luce delle considerazioni sopra espresse e delle normative in vigore lanalisi dellincidentalit effettuata dal Comando della Polizia Municipale, della Polizia Stradale e dei Carabinieri dovr contenere elementi utili per la progettazione degli interventi quali localizzazione precisa del sinistro, tipologia di incidente, mezzi e persone coinvolte, entit del danno alle persone e alle cose oltre alle normali informazioni su data e ora. Sempre nellottica della sicurezza, particolare attenzione dovr essere dedicata alle misure di moderazione del traffico. L'obiettivo delle tecniche di moderazione riferibile alla massima condivisione, in sicurezza, degli spazi tra pedoni, biciclette e veicoli motorizzati, riducendo lincidentalit, il rumore e le emissioni di inquinanti nellatmosfera. Le tecniche di moderazione del traffico sono interventi tesi principalmente alla riduzione della velocit dei veicoli, all'aumento del livello di attenzione dei conducenti, a dare priorit ai movimenti di pedoni e ciclisti nelle zone residenziali minimizzandone l'interferenze. Gli obiettivi della moderazione del traffico sono: - ridurre il numero e la gravit degli incidenti; - ridurre i consumi degli autoveicoli; - ridurre le emissioni di inquinanti; - ridurre il livello di rumore nelle zone residenziali; - migliorare la vivibilit delle zone residenziali. Come misure fisiche si intendono quei dispositivi che guidano o limitano il movimento dei veicoli e degli altri utenti della strada (es. pedoni e ciclisti), definendo ed assegnando le

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diverse parti della carreggiata alla circolazione del traffico motorizzato, dei ciclisti e dei pedoni o ad usi che escludono la circolazione. Debbono essere considerate esclusivamente quelle misure fisiche che vengono legalmente consentite dalla Normativa Italiana (Codice della strada, Norme del CNR). Le numerose applicazioni attuate in diverse nazioni europee quali Francia, Germania, Olanda, Inghilterra devono trovare attuazione secondo le indicazioni (segnaletica, materiali e dimensioni) del Nuovo Codice della Strada Italiano. La moderazione del traffico pu rappresentare la tecnica pi idonea alla soluzione dei problemi legati alla eccessiva velocit dei veicoli su determinate strade (es. strade residenziali), alla sicurezza degli utenti deboli della strada come pedoni e ciclisti. A tale proposito significativo come elementi tipici di arredo urbano possano assumere una funzione non solo estetica ma di supporto alle tecniche di moderazione del traffico. Fra i principali dispositivi di moderazione del traffico dovranno essere presi in considerazione: - dossi artificiali; - pinch points (restringimenti puntuali della carreggiata; - cul-de-sac (chiusura di una strada al traffico); - isole di traffico; - chicanes (alternanza di restringimenti di carreggiata); - dossi con attraversamenti pedonali rialzati e restringimento della carreggiata; - rotatorie e mini-rotatorie; - porte (restringimento della carreggiata in aree residenziali o a traffico pedonale privilegiato); - restringimento della carreggiata; - condivisione degli spazi; - dissuasori della sosta.

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Piazza traversante Pinch Points

17. CADENZAMENTO DEGLI INTERVENTI Gli interventi che costituiscono il piano, descritti nei capitoli precedenti, andranno organizzati secondo una sequenza temporale ben precisa, vista linterdipendenza di alcuni di essi e i condizionamenti dettati da tutta una serie di opere al contorno (il completamento dellautostrada, ad esempio). Lintervento prioritario la riconfigurazione dellarea mercatale: da esso prescindono la riorganizzazione della circolazione e della sosta nellarea compresa tra il Livenza e viale della Repubblica. A seguire si collocano tutti gli altri, a partire da quelli propedeutici alle riorganizzazioni della circolazione, con priorit agli interventi nellarea sud di cui al capitolo 9, per concludere con il progetto di fluidificazione lenta della S.S. 13, che deve trarre nuovo impulso dalla recentissima apertura dellasse autostradale della A28 sul quale si attesteranno buona parte dei flussi di attraversamento, di via Cartiera Vecchia e via Fratelli Roselli / via Flangini e con la nuova circonvallazione di S. Odorico. A seguito della riorganizzazione dellarea di mercato, contestualmente alle ipotesi progettuali, si sviluppano le politiche di pi ampio respiro, quali strategie per una nuova organizzazione della sosta, nuove permeabilit per il superamento della barriera ferroviaria, la rete ciclabile e i percorsi pedonali protetti. La scansione temporale descritta nello schema grafico a seguire.

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