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Guide pratique

pour l’obtention du

certificat de sécurité
pour une entreprise ferroviaire

1. Introduction................................................................................................................................. 1
2. Bases légales ............................................................................................................................. 2
3. Adresses utiles ........................................................................................................................... 3
4. Certificat de sécurité parties A et B ............................................................................................. 6
5. Élaboration du dossier de demande d’un certificat de sécurité partie A........................................ 7
6. Élaboration du dossier de demande d’un certificat de sécurité partie B...................................... 13
7. Glossaire .................................................................................................................................. 17
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1 Introduction
Pour pouvoir accéder au réseau ferroviaire belge, toute entreprise ferroviaire doit d’abord disposer :
o d’une licence d’entreprise ferroviaire ;
o d’un certificat de sécurité ;
o de capacités d’infrastructure ferroviaire disponibles.
Le présent guide a pour but d’aider les entreprises à établir le dossier nécessaire à l’obtention du
certificat de sécurité initial. Ce certificat comporte une partie A, valable au sein de l’Union européenne,
portant sur le système de gestion de la sécurité, et une partie B, valable en Belgique, portant sur les
exigences spécifiques au réseau. La partie B peut être demandée pour l'ensemble du réseau ferroviaire
belge ou pour une partie seulement de celui-ci.
Pour l’obtention d’une licence d’entreprise ferroviaire, veuillez contacter la Direction générale Transport
terrestre du Service public fédéral Mobilité et Transports, dont les coordonnées figurent à la rubrique
« Adresses utiles » du présent document. Pour l’attribution de capacités d’infrastructure ferroviaire
disponibles, veuillez contacter la Direction Accès Réseau du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire
Infrabel, dont les coordonnées figurent à cette même rubrique.
Attention !
o Seules les entreprises à statut privé ou public dont l’activité consiste en la fourniture de
prestations de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer
entrent en ligne de compte pour l’obtention d’un certificat de sécurité si elles sont titulaires d’une
licence d’entreprise ferroviaire. De plus, l’entreprise doit obligatoirement assurer la traction (en
ce compris également les entreprises qui fournissent uniquement la traction) ;
o Pour obtenir un certificat de sécurité partie A belge, l’entreprise ferroviaire doit établir ses
activités en premier lieu en Belgique ;
o LES CERTIFICATS DE SÉCURITÉ NE SONT PAS REQUIS POUR DES ENTREPRISES ORGANISANT DES
VOYAGES EN TRAIN AVEC DU MATÉRIEL ANCIEN QUI N’EST PAS UTILISÉ DE FAÇON COURANTE, QUI NE
DISPOSE PAS DE TOUS LES ÉQUIPEMENTS TECHNIQUES ACTUELLEMENT NÉCESSAIRES ET QUI EXIGE
DÈS LORS DES MESURES PARTICULIÈRES POUR PERMETTRE UNE UTILISATION DE L’INFRASTRUCTURE
FERROVIAIRE EN TOUTE SÉCURITÉ. CE MATÉRIEL HISTORIQUE EST SOUMIS À DES RÈGLES
PARTICULIÈRES.
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2 Bases légales
o La directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la
sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil
concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE
concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de
l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, que vous pouvez consulter
sur le site http://europa.eu.int/eur-lex ;
o La loi du 19.12.06 (Moniteur belge du 23.01.07) relative à la sécurité d’exploitation ferroviaire,
que vous pouvez consulter sur le site http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/welcome.pl ;
o L’arrêté royal du 16.01.07 (Moniteur belge du 23.01.07) relatif à l’agrément de sécurité et au
certificat de sécurité, à la mise en circulation du matériel roulant ainsi qu’au rapport annuel de
sécurité ;
o L’arrêté royal du 16.01.07 (Moniteur belge du 23.01.07) portant des exigences et procédures de
sécurité applicables au gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et aux entreprises ferroviaires ;
o L’arrêté royal du 28.12.06 (Moniteur belge du 23.01.07) relatif à l‘interopérabilité du système
ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et du système ferroviaire conventionnel ;
o Un aperçu des règlements tels que le Règlement général pour l’Utilisation de l’Infrastructure
ferroviaire (RGUIF) – fascicule 3.1.1. « Cahier des charges du personnel de l’utilisation de
l’infrastructure ferroviaire » et fascicule 2.1.1. « Cahier des charges du matériel de l’utilisateur
de l’infrastructure ferroviaire », que vous pouvez consulter sur le site
http://www.mobilit.fgov.be/ ;
o Le document de référence du réseau d’Infrabel, Accès Réseau que vous pouvez consulter sur
le site www.railaccess.be.
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3 Adresses utiles
1 Cabinets
Secrétaire d’Etat à la Mobilité
Monsieur Etienne Schouppe
Rue Royale 180
1000 Bruxelles
Téléphone : +32 2.209 33 10
e-mail : info@schouppe.fed.be
via le site www.etienneschouppe.be

La ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques


Rue Royale 180
1000 Bruxelles
Téléphone : +32 2.209 33 33
Télécopie : +32 2.210 19 48
e-mail : info@vervote.fed.be
via le site www.ingevervotte.be

2 Ministère
Service public fédéral Mobilité et Transports
Direction générale Transport terrestre
Rue du Progrès 56
1210 Bruxelles
Directeur général
Madame Carole Coune
Téléphone : +32 2 277 36 00
Télécopie : +32 2.277 40 44
e-mail : carole.coune@mobilit.fgov.be
Redevance annuelle et licence d’entreprise ferroviaire
Madame De Feyter Béatrice
Téléphone : +32.2.277.36.124
Télécopie : +32.2.277.40.47
e-mail : beatrice.defeyter@mobilit.be

3 L’autorité de sécurité
SPF Mobilité & Transports – Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer
Rue du Progrès 56
1210 Bruxelles
Télécopie : +32 2.277 40 55
e-mail : nsa@mobilit.fgov.be

Chef de service
Monsieur André Latruwe
Téléphone : +32 2 277 39 10
e-mail : andre.latruwe@mobilit.fgov.be
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Certificats- et personnel de sécurité


Monsieur René De Mulder
Téléphone : +32 2.277 39 19
e-mail : rene.demulder@mobilit.fgov.be
Installations fixes et exigences de l’interopérabilité
Monsieur Jean-Claude Lermusieaux
Téléphone : +32 2.277 39 69
e-mail: jeanclaude.lermusieaux@mobilit.fgov.be
Exigences au matériel roulant et transport de produits dangereux
Monsieur Michel Lambermont
Téléphone : +32 2.277 39 15
e-mail : michel.lambermont@mobilit.fgov.be

4 Infrabel
Direction Accès au réseau
Monsieur Luc Vansteenkiste
Rue Bara 110
1070 Bruxelles
Téléphone : +32 2.525 93 00
Télécopie : +32 2 525 90 63
e-mail : railaccess@infrabel.be

5 SNCB Holding
Sécurité & Invironnement
De heer Dirk Vansteenkiste
Rue de France 52-54
1060 Bruxelles
Telefoon: +32 2 525 20 60
Télécopie : +32 2 525 30 20
e-mail: dirk.vansteenkiste@b-holding.be

6 SNCB
Services de formation
ir. Hugo Raddoux
B-T&P 6 s57
Rue de France 85
1060 Bruxelles
Phone: +32 2 525 94 32
GSM : 0478 480424
Télécopie : +32 2 525 36 55
e-mail: hugo.raddoux@nmbs.be
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7 Belgorail
Monsieur Jean Marc Dupas
Rue Ravenstein 60, boîte 7
1000 Bruxelles
Téléphone : +32 2.548 37 63
Télécopie : +32 2.548 53 31
e-mail : info@belgorail.be

8 Corporate Prevention Services ( CPS )


Madame Maryvonne Vandenheuvel
Rue de France 97-101
1070 Bruxelles
Téléphone : +32 2 525 25 50
Télécopie : +32 2 525 27 69
e-mail: maryvonne.vandenheuvel@b-holding.be
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4 Certificat de sécurité parties A et B


1. Généralités
Le certificat de sécurité constitue la preuve que l'entreprise ferroviaire dispose d’un système de
gestion de la sécurité lui permettant de gérer les risques et qu’elle satisfait aussi aux exigences
techniques et aux règles de sécurité nationales pour utiliser le réseau en toute sécurité.
La partie A est une certification confirmant l’acceptation du système de gestion de la sécurité de
l’entreprise ferroviaire par l’autorité de sécurité belge ou par l’autorité de sécurité d’un autre État
membre de l’Union européenne. Elle démontre que l'organisation et les dispositions mises en
place par l’entreprise ferroviaire sont suffisantes pour assurer le déroulement de ses activités en
toute sécurité.
La partie B est une certification confirmant l’acceptation par l’autorité de sécurité belge des
dispositions prises par l’entreprise ferroviaire en vue de satisfaire aux exigences spécifiques
nécessaires pour une exploitation sûre du réseau belge. Ces exigences peuvent porter sur
l’application de spécifications techniques, de règles nationales de sécurité ainsi que sur les
certifications en matière de personnel de sécurité et de matériel roulant utilisé.
2. La demande
L’entreprise ferroviaire adresse sa demande d’obtention d’un certificat de sécurité partie A ou
partie B par pli recommandé à l’autorité de sécurité. Cette demande est accompagnée d’un
dossier dont la version électronique (par exemple sous forme de fichier PDF sur CD) est
également jointe à la demande.
Dans toute correspondance, le demandeur mentionne le numéro d’entreprise ou le numéro
d’unité d’établissement de la banque-carrefour des entreprises, l’adresse postale de contact, le
téléphone et le numéro de fax, l’adresse e-mail et, le cas échéant, le site Internet, ainsi que
toutes autres informations utiles.
Pour être valables, les documents doivent être rédigés en français ou en néerlandais. Les
documents originaires d’un autre État membre de l’Union européenne doivent être accompagnés
d’une copie certifiée conforme par une autorité compétente du pays d’origine ou par une autorité
compétente de la Commission européenne, ainsi que d’une traduction en langue française ou
néerlandaise.
Un certificat de sécurité est valable trois ans après quoi il doit être renouvelé. Il doit en outre être
mis à jour en tout ou en partie à chaque modification substantielle du type ou de la portée des
activités du demandeur. La procédure de demande de mise à jour ou de renouvellement du
certificat de sécurité est similaire à celle de la demande initiale décrite ci-après.
Les documents destinés au renouvellement du certificat de sécurité partie A ou partie B doivent
être transmis à l’autorité de sécurité au plus tard cent vingt jours calendrier avant la date
d’échéance du certificat. L’autorité de sécurité peut décider de proroger le certificat de sécurité
pour une période de trois mois au maximum.
3. Délivrance du certificat de sécurité
L’autorité de sécurité informe le demandeur de sa décision concernant la délivrance du certificat
de sécurité partie A ou partie B dans les nonante jours ouvrables suivant la réception de la
demande et lui transmet en cas de décision positive le document officiel adéquat par le même
courrier.
Si l’autorité de sécurité constate toutefois que certains documents ne sont pas joints à la
demande ou que le dossier nécessite des compléments d’information, elle le notifie au
demandeur qui lui transmet les pièces ou informations manquantes par pli recommandé. Le délai
de nonante jours ouvrables est suspendu à partir de la date de notification jusqu’à la date de
réception des pièces ou informations manquantes par l’autorité de sécurité.
Le titulaire d’un certificat de sécurité verse une redevance annuelle à la direction générale
Transport terrestre du Service public fédéral Mobilité et Transports. Le montant de la redevance
lui sera communiqué en temps utile. Il est forfaitaire pour un certificat de sécurité partie A. Il est
calculé en fonction du nombre de trains-kilomètres pour un certificat de sécurité partie B.
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5 Élaboration du dossier de demande d’un certificat


de sécurité partie A
1. Le dossier
1.1. La demande indique :
1° la catégorie de transport, à savoir le transport de voyageurs et/ou de marchandises ;
2° les éléments principaux du transport de marchand ises :
- le type de transport, à savoir les trains complets, le trafic diffus, le service des
manœuvres ou le transport combiné ;
- la nature des marchandises, à savoir notamment s’il s’agit du transport de
marchandises dangereuses, à énumérer dans le détail le cas échéant ;
- plus ou moins de 500 millions de tonnes-km de chargement par an dans l’Union
européenne ;
- la nature du matériel roulant ;
- le mode de traction, à savoir électrique ou autonome.
3° les éléments principaux du transport de voyageur s :
- le type de transport, à savoir conventionnel ou à grande vitesse ;
- plus ou moins de 200 millions de voyageurs-km par an dans l’Union européenne ;
- les fréquences planifiées ;
- la nature du matériel roulant ;
- le mode de traction, à savoir électrique ou autonome.
4° la quantité de personnel que le demandeur entend affecter au secteur ferroviaire ou aux
opérations ferroviaires et aux tâches qui y sont liées, y compris le personnel des
contractants.
1.2. La demande est accompagnée d’un dossier qui contient :
1° le système de gestion de la sécurité (voir ci-de ssous) ainsi que l’avis éventuel rendu par la
SNCB-Holding ;
2° une copie de la licence, si celle-ci a été déliv rée par un autre État membre de l’Union
européenne d’autres données de l’entreprise doivent être fournit.
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2. Système de gestion de la sécurité


L’évaluation du système de gestion de la sécurité en vue de l’obtention d’un certificat de
sécurité partie A est effectuée dans un premier temps sur la base d’une description
détaillée du système de gestion de la sécurité figurant dans le dossier de demande. Les
contrôles et audits réalisés par l’autorité de sécurité devront confirmer par la suite le fait
que le demandeur applique également le système de gestion de la sécurité indiqué dans sa
totalité.
Pour des raisons pratiques, il est recommandé de présenter la description du système de
gestion de la sécurité conformément à la subdivision en quatorze points comme indiquée
ci-après.
Les généralités du système de gestion de la sécurité à développer notamment dans votre dossier
de demande sont les suivantes :
1° Le dossier démontre que la direction de l’entrep rise contrôle le système de gestion de la
sécurité aux différents niveaux. Il montre que les responsabilités en matière de politique de
sécurité sont réparties et que les délégations et les remplacements sont réglés.
o Tous les processus critiques en matière de sécurité de l’exploitation sont traités de
manière concise, claire et complète.
o Pour chaque processus d’un cycle de fonctionnement, les personnes ou services
compétents sont connus en toutes circonstances pour chacun des aspects de la
sécurité.
o Les dispositions sont prises afin que le système de gestion de la sécurité soit
connu et appliqué par la direction.
o Tout est mis en œuvre pour faire évoluer le système de gestion de la sécurité en
fonction des circonstances changeantes.
o Des moyens adaptés et du personnel qualifié sont prévus pour appliquer les
processus critiques en matière de sécurité.
2° Le dossier démontre qu’il existe une politique d e sécurité impliquant un engagement et des
obligations en matière de sécurité.
o La politique de sécurité comprend une vision et une mission.
o Il existe un lien entre la politique de sécurité et la gestion de la qualité.
o Les cadres sont impliqués dans la politique de sécurité.
o Les cadres sont imprégnés d’une culture de la sécurité.
o Les informations nécessaires parviennent au responsable (sécurité d’abord).
o L’implication du management est connue du personnel.
3° Le dossier démontre que les objectifs de sécurit é sont définis et contrôlés.
o Les objectifs réalisables en matière de sécurité sont fixés en fonction des risques.
o Les tendances sont définies en fonction des données disponibles et les mesures à
prendre sont établies méthodiquement.
o Le dossier décrit le mode de calcul des résultats en matière de réalisation des
objectifs de sécurité.
4° L’entreprise prouve qu’elle a pris toutes les me sures nécessaires pour garantir que chaque
élément du système ferroviaire, contrôlé par elle, possède et maintient les qualités requises pour
les services ferroviaires, notamment en ce qui concerne :
- le personnel habilité à exercer des fonctions de sécurité ;
- le matériel roulant ;
- les procédures et la documentation.
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o Les connaissances professionnelles, l’aptitude physique et psychique ainsi que


l’entraînement adapté du personnel de sécurité, leur temps de service et de repos,
mais aussi des équipements adaptés et des procédures décelables sont garantis.
o Les modifications touchant aux domaines du point précédent sont constatées en
temps utile et suivies de l’adaptation des prescriptions.
o Le personnel de sécurité est suivi et formé en permanence et fait l’objet de
mesures spécifiques en cas de situations anormales.
o Le matériel roulant est conforme aux prescriptions techniques propres à
l’infrastructure ferroviaire concernée et les installations d’entretien traitant les
éléments critiques en matière de sécurité sont en place.
o L’aptitude du personnel chargé d’exécuter les tâches est vérifiée durant les
opérations.
o L’aptitude du matériel roulant et de l’infrastructure de circulation est contrôlée
pendant les opérations de même que le respect de l’entretien prescrit des éléments
critiques en matière de sécurité.
o Les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) relatives aux opérations sont
respectées.
o Le conducteur de train dispose des documents requis lors du transport de
marchandises dangereuses.
o Les informations requises concernant les marchandises dangereuses transportées
sont rapidement transmissibles au gestionnaire de l’infrastructure.
5° Le dossier démontre la gestion des risques en ca s de modifications pertinentes exigeant une
nouvelle analyse de risques. Il définit aussi la gestion des risques pour les risques spécifiques
propres à l’entreprise et à la nature du processus de transport concerné, y compris la sécurité du
travail. Il montre comment l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire
contrôlent les risques communs, surtout s’ils appliquent une méthode d’analyse des risques
différente.
o Il définit le mode de sélection des risques à évaluer et lesquels d’entre eux sont
considérés comme contrôlés, contrôlables ou incontrôlables.
o Il indique clairement s’il s’agit de matériel « nouveau » ou « modifié », de procédure
ou d’activité « nouvelle » ou « modifiée ».
o Il définit les risques identifiés et les mesures prises.
o Il décrit comment les « nouveaux » risques sont identifiés et comment le modèle de
risque est adapté.
o Une méthode d’évaluation des risques est appliquée (éventuellement selon EN
50126) par du personnel compétent.
o Le dossier indique quel niveau de gestion décide qu’un risque donné est
acceptable.
o Il démontre que les conclusions de l’analyse des risques ont effectivement abouti à
des adaptations des processus.
6° Le dossier indique le système choisi pour la for mation du personnel de sécurité. Il décrit le
système pédagogique, le système de formation permanente et l’organisme chargé de la formation
spécifique en sécurité et de la formation continue du personnel.

o Une fonction d’encadrement est chargée de définir et de contrôler les conditions


d’aptitude et les connaissances professionnelles liées à chaque fonction de
sécurité.
o La formation (y compris linguistique) est conforme aux STI OPE 96/48-ST16, partie
2, point 4.6.
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o Les conditions d’aptitude sont conformes aux STI OPE 96/48-ST16, partie 2, point
4.7.
o Seul du personnel qualifié et formé est affecté aux tâches critiques en matière de
sécurité.
o En ce qui concerne le matériel « nouveau » ou « modifié » ainsi que les activités ou
procédures « nouvelles » ou « modifiées », l’aptitude et les formations nécessaires
du personnel pour les tâches critiques en matière de sécurité sont adaptées
préalablement.
o Un système contrôle en permanence l’aptitude du personnel aux tâches critiques
en matière de sécurité.
7° Le dossier démontre comment l’information relati ve à la sécurité est diffusée au sein de
l’entreprise d’une part et échangée entre l’entreprise ferroviaire et le gestionnaire de
l’infrastructure ferroviaire d’autre part. Il définit les responsabilités et explique clairement comment
le transfert interne et externe de l’information en matière de sécurité est assuré.
o Diffusion systématique des informations pertinentes relatives à la sécurité
technique, opérationnelle et des procédures provenant de problèmes internes ou
de situations modifiées.
o Un système diffuse les informations pertinentes relatives à la sécurité provenant du
gestionnaire de l’infrastructure, d’autres opérateurs, des autorités et d’autres
organismes.
o La diffusion des informations pertinentes en matière de sécurité est contrôlée.
o Un service est chargé de transmettre aux parties concernées les informations
critiques en matière de sécurité concernant les modifications des conditions
d’exploitation (ex. : limitations de vitesse temporaires).
8° Le dossier indique qui est responsable pour la r édaction, la mise en forme, la diffusion, la mise
à jour, la disponibilité et le retrait des documents d’information en matière de sécurité. Il indique
les mesures organisationnelles prises pour que le personnel de sécurité dispose de l’information
requise et correcte en matière de sécurité.
o L’entreprise dispose de personnel capable d’élaborer et d’actualiser des
informations précises et complètes en matière de sécurité.
o La forme et la méthode de diffusion ainsi que la mise à jour et l’archivage des
informations pertinentes en matière de sécurité sont définis.
o Les informations pertinentes et valides en matière de sécurité sont fournies en
temps opportun au personnel concerné.
o Les enregistrements critiques en matière de sécurité et les journeaux de bord sont
relevés et conservés (ex. : cabines de signalisation).
9° Le dossier indique comment l’enquête de sécurité est réalisée au sein de l’entreprise dans le
cas d’incidents, de quasi-accidents, d’accidents et d’événements dangereux. Il décrit aussi de
quelle manière les données et l’expérience issues de l’enquête de sécurité sont utilisés.
o Les incidents, quasi-accidents, accidents et événements dangereux sont analysés
et les statistiques tenues à jour.
o La mise en œuvre des mesures résultant des analyses d’accident fait l’objet d’un
suivi.
o L’autorité nationale de sécurité et l’organisme d’enquête sont avertis en temps utile
et reçoivent les rapports.
o Les recommandations de l’autorité nationale de sécurité et de l’organisme
d’enquête sont prises en compte.
o Les rapports pertinents provenant d’autres sources sont pris en considération.
10° Le dossier indique les plans de secours interne s pour l’alerte et l’aide apportée en cas
d’événements graves, de dommages importants ou de catastrophe impliquant l’entreprise et qui
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nécessitent une intervention extérieure, comme les pompiers, les services médicaux ou la
protection civile.
o Le plan d’urgence est élaboré, actualisé et mis en oeuvre de manière structurée.
o L’intervention et la responsabilité de l’entreprise sont déterminées pour chaque
type prévisible d’événement grave, de dommage important ou de catastrophe.
o Un plan détaillé de retour à la situation normale est prévu et décrit les moyens
disponibles et les scénarios en matière de transport de marchandises dangereuses
tout en mentionnant les firmes spécialisées à avertir.
o La communication relative au plan de secours et aux instructions d’urgence à
l’intention du personnel, des voyageurs et des clients est opérationnelle.
o Des exercices « catastrophe » sont prévus et organisés régulièrement en
collaboration avec chacune des entreprises ou autorités potentiellement
concernées.
11° Le dossier indique les audits internes systémat iques annoncés et les contrôles non annoncés
en matière de sécurité que l’entreprise organise elle-même ou fait organiser en son nom par une
instance dont l’identitée est précisée. Il indique aussi les différentes instances de sécurité et les
autres organismes officiels habilités à effectuer des audits de sécurité et des contrôles dans
l’entreprise.
o Les aspects organisationnels des audits sur les circonstances techniques et les
exigences opérationnelles sont définis.
o Les aspects organisationnels de la révision du système de gestion de la sécurité
sont déterminés.
o Les audits sont prévus tant pour évaluer le système de gestion de la sécurité que
pour contrôler des caractéristiques techniques et opérationnelles concrètes.
12° Le dossier démontre que l’entreprise peut garan tir en continu le niveau de sécurité des
services et des produits fournis par ses fournisseurs, ses partenaires et ses sous-traitants
impliqués dans la sécurité du processus de transport. Il prouve que les fournisseurs, les
partenaires et les sous-traitants sont liés contractuellement par les mêmes exigences de sécurité
que l’entreprise et qu’ils sont soumis aux mêmes audits et contrôles que l’entreprise.
o La responsabilité de chaque fournisseur, partenaire et sous-traitant est clairement
définie.
o Les exigences de sécurité concernant les activités des fournisseurs, des
partenaires et des sous-traitants leur ont été communiquées.
o Le choix des fournisseurs, des partenaires et des sous-traitants a aussi été opéré
en fonction de leur capacité à satisfaire aux exigences de sécurité.
o Les exigences de sécurité sont officiellement fixées par contrat avec les
fournisseurs, les partenaires et les sous-traitants.
13° Le dossier précise les conditions de sécurité p our l’entretien du matériel roulant et des
équipements de l’infrastructure ferroviaire.
o Les risques et la sécurité ou la fiabilité du matériel roulant et de l’infrastructure
ferroviaire propres sont pris en considération lors de la fixation de l’état minimal,
des exigences d’entretien et des conditions d’adaptations du matériel roulant et de
l’infrastructure ferroviaire propres.
o Les exigences d’entretien font l’objet de procédures, de spécifications et
d’enregistrements.
o L’état du matériel roulant et de l’infrastructure ferroviaire propres fait l’objet d’un
suivi et les défauts structurels ou performances médiocres sont corrigés.
o Les données relatives à l’entretien et à l’état minimal du matériel roulant et de
l’infrastructure propres font l’objet d’une analyse dont les résultats servent de feed-
back à la mise à jour des consignes de sécurité.
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o L’entretien, les adaptations et les réparations font l’objet d’un contrôle structuré
afin de vérifier si leur exécution est conforme aux prescriptions.
o Si des travaux d’entretien, d’adaptation et de réparation sont confiés à des sous-
traitants, ceux-ci sont sélectionnés à cet effet en fonction de leur compétence et
sont liés au service responsable par un contrat par lequel ils s’engagent à
respecter les exigences de sécurité.
14° Le dossier démontre que les risques de sécurité communs sont mentionnés dans les
éléments du système de gestion des risques de l’entreprise et que le système de gestion de la
sécurité identifie et gère également les risques nés de l’interaction avec d’autres parties.
o Les risques résultant de l’interaction ou des interfaces avec d’autres parties
(gestionnaire de l’infrastructure – utilisateur de l’infrastructure ; utilisateur de
l’infrastructure – utilisateur de l’infrastructure ; en rapport avec les voyageurs, ou
le personnel, ou les usagers de la route, ou d’autres moyens de transport, ou les
éléments naturels) sont, dans la mesure du raisonnable, totalement identifiés.
o Ces risques partagés sont évalués et maîtrisés par le biais d’actions préventives et
de mesures de surveillance.
o Les responsabilités propres en matière de risques partagés sont clairement
définies.
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6 Élaboration du dossier de demande d’un certificat


de sécurité partie B
1. Le dossier
1.1. La demande indique :
1° la catégorie de transport : voyageurs ou marchan dises ;
2° les éléments principaux du transport de marchand ises :
- le type de transport, à savoir les trains complets, le trafic diffus, les services de
manœuvre ou le transport combiné ;
- la nature des marchandises, à savoir notamment s’il s’agit du transport de
marchandises dangereuses, à énumérer dans le détail le cas échéant ;
- plus ou moins de 500 millions de tonnes-km de chargement par an en Belgique ;
- le point de départ et la destination ;
- les points de desserte intermédiaires et les points frontaliers ;
- les fréquences planifiées ;
- la nature du matériel roulant ;
- le mode de traction, à savoir électrique ou autonome.
3° les éléments principaux du transport de voyageur s :
- le type de transport, à savoir conventionnel ou à grande vitesse ;
- plus ou moins de 200 millions de voyageurs-km par an en Belgique ;
- le point de départ et la destination ;
- les points de desserte intermédiaires et les points frontaliers ;
- les fréquences planifiées ;
- la nature du matériel roulant ;
- le mode de traction, à savoir électrique ou autonome.
4° les itinéraires pour lesquels le certificat part ie B est demandé et définis par :
- les gares et installations aux extrémités de l’itinéraire ;
- une ou plusieurs gares ou points caractéristiques ;
- les itinéraires alternatifs que le demandeur souhaite éventuellement utiliser.
5° la date présumée de commencement du service de t ransport.
1.2. La demande est accompagnée d’un dossier qui contient :
1° les données sociétales, financières et comptable s de l’entreprise dont la licence n’a pas été
délivrée en Belgique ainsi qu’une description de l’organisation de l’entreprise et des moyens
prévus pour la sécurité ;
2° la documentation de synthèse relative à la parti e spécifique au réseau comme le matériel
roulant utilisé, les catégories de personnel de sécurité et aussi les spécifications techniques
d’interopérabilité et les prescriptions ainsi que la relation entre ces éléments et le système de
gestion de la sécurité (voir aussi les points ci-après) ;
3° une copie du certificat de sécurité partie A si celle-ci a été délivrée par une autorité de sécurité
d’un autre État membre : dans ce cas l’avis de la S.N.C.B.-Holding est demandé quant à la
cohérence de leur système de gestion de la sécurité avec celui du gestionnaire de
l’infrastructure ferroviaire et des autres entreprises ferroviaires qui utilisent le réseau ferroviaire
belge ;
4° une copie de la licence d’entreprise ferroviaire si celle-ci a été délivrée par une autorité d’un
autre État membre: dans ce cas d’autres données de l’entreprise doivent être fournit ;
5° le document attestant de la couverture en respon sabilité civile ou des documents équivalents.
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2. Conditions spécifiques au réseau


2.1. Le matériel roulant utilisé
Le matériel que l’entreprise ferroviaire souhaite mettre en circulation sur l’infrastructure
ferroviaire doit satisfaire aux conditions des spécifications techniques (STI) et, à défaut de
STI aux conditions contenues dans l’AR relatif à l’interopérabilité du système ferroviaire
ou le cas échéant dans le cahier des charges du matériel (RGUIF2.1.1 actuel) :
o Le matériel roulant doit être muni d’une déclaration « CE » de vérification de la
conformité ou de l’aptitude à l’emploi conformément aux STI. La déclaration « CE » a
déjà été obtenue par le fabricant ou une procédure de vérification « CE » est effectuée
par un organisme notifié belge, en l’occurrence Belgorail.
o Si le matériel roulant ne satisfait pas aux STI, il doit être muni d’une déclaration de
conformité aux normes et spécifications techniques en usage, délivrée par un organisme
désigné belge, en l’occurrence aussi Belgorail.
o Les dérogations à la possession de la déclaration « CE » de vérification et de la
déclaration de conformité concernant le matériel roulant en usage, ne sont autorisées
qu’à certaines conditions par l’autorité de sécurité.
En outre, le matériel roulant doit être soumis à une procédure de mise en circulation sur la base
d’un dossier technique auprès d’une autorité de sécurité de l’Union européenne en vue de sa
première mise en service. Les véhicules déjà en usage dans un pays non membre de l’Union
européenne font l’objet d’une procédure auprès de l’autorité de sécurité en vue de leur première
mise en circulation au sein de l’Union européenne.
Un réglementation particulière est prévue pour les véhicules destinés au transport de
marchandises dangereuses conformément à la législation en la matière.
2.2. Les catégories de personnel de sécurité
Le personnel de sécurité est susceptible d’exercer une ou plusieurs fonctions de sécurité pour le
compte de l’entreprise ferroviaire. Les fonctions de sécurité sont entre autre les suivantes :
o conduite d’un véhicule motorisé sur l’infrastructure ferroviaire (y compris au moyen d’une
télécommande portable ou d’un véhicule pilote destiné à une rame réversible) ;
o accompagnement des trains de voyageurs par du personnel de bord) ;
o escorte des trains de marchandises ;
o organisation du service des manœuvres ;
o exécution du service des manœuvres (triage, formation et expédition des trains) ;
o déserte des installations ferroviaires (raccordements ferroviaires) ;
o manœuvre des appareils de voie (aiguillages) ;
o visite technique du matériel roulant ;
o entretien des parties de sécurité critiques du matériel roulant.
Le personnel désirant exercer une fonction de sécurité doit répondre aux conditions des
spécifications techniques (STI) et, à défaut de STI aux conditions contenues dans l’AR
portant des exigences et procédures de sécurité ou le cas échéant dans le cahier des
charges du personnel (RGUIF3.1.1 actuel) et fait l’objet d’une certification avant d’être autorisé
à exercer la fonction de sécurité. Une distinction est opérée en fonction du groupe auquel
appartient la fonction de sécurité.
o Le personnel exerçant la fonction de conducteur de train doit satisfaire aux exigences
psycho-médicales ainsi qu’aux conditions de capacité professionnelle. La certification est
délivrée par des organismes reconnus, tels que CPS pour l’aptitude psycho-médicale et
par exemple la SNCB pour la capacité professionnelle. L’entreprise ferroviaire est tenue
de confirmer elle-même que le conducteur connaît les règles de sécurité prescrites
concernant les lignes et le matériel connus.
o Le personnel exerçant la fonction d’accompagnateur de train doit satisfaire aux exigences
en matière d’aptitude psycho-médicale et de capacité professionnelle. La certification est
délivrée par des organismes reconnus, tels que CPS pour l’aptitude psycho-médicale et
par exemple la SNCB pour la capacité professionnelle.
o Le personnel exerçant une fonction de sécurité autre que celle de conducteur et
d’accompagnateur de train obtient la certification de sa propre entreprise ferroviaire.
L’entreprise tient un registre du personnel de sécurité reconnu.
2.3. Les spécifications techniques d’interopérabilité
L’infrastructure ferroviaire, l’alimentation en énergie, la conduite des trains, la signalisation,
l’exploitation du trafic ferroviaire, la régulation de la circulation ferroviaire, le matériel roulant, la
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maintenance et ainsi que les applications en matière de télécommunication ou de télématique


destinées aux services des voyageurs et du fret sont considérés comme des sous-systèmes du
système ferroviaire.
Les spécifications techniques des sous-systèmes que l’entreprise ferroviaire souhaite mettre en
service sur l’infrastructure ferroviaire doivent répondre aux conditions des spécifications
techniques d’interopérabilité (STI), et à défaut de STI aux conditions contenues dans la
liste officielle des normes et spécifications techniques.
o Le sous-système doit être muni d’une déclaration « CE » de vérification de la conformité
ou de l’aptitude à l’emploi conformément aux STI. La déclaration « CE » a déjà été
obtenue par le fabricant ou une procédure de vérification « CE » est effectuée par un
organisme notifié belge, en l’occurrence Belgorail.
o Si le sous-système ne satisfait pas aux STI, il doit être muni d’une déclaration de la
conformité à la liste officielle des normes et spécifications techniques, délivrée par un
organisme désigné belge, en l’occurrence aussi Belgorail.
o Les dérogations à la possession de la déclaration « CE » de vérification et de la
déclaration de conformité concernant le sous-système, ne sont autorisées qu’à certaines
conditions par l’autorité de sécurité.
En outre, le sous-système doit être soumis à une procédure de mise en service sur la base d’un
dossier technique auprès de l’autorité de sécurité belge. Les sous-systèmes munis d’une
déclaration « CE » de vérification sont considérés comme interopérables et conformes.
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La relation avec le système de gestion de la sécurité


La politique de sécurité de l’entreprise ferroviaire contient au moins:
o les principes relatifs à la responsabilisation de chaque niveau de l’organisation de
l’entreprise ferroviaire ;
o le principe selon lequel les éventuels dysfonctionnements sont détectés et écartés à
temps ;
o les actions d’amélioration continue de la sécurité.
La détermination de la politique de sécurité se base au moins sur:
o les exigences légales et réglementaires ;
o les résultats des analyses de risques ;
o les moyens technologiques, financiers et opérationnels ;
o les analyses de sécurité et audits effectués par les organismes autorisés pour ce faire ;
o le résultat des enquêtes réalisées par l’organisme d’enquête ou à sa demande ;
o les résultats de leurs propres enquêtes de sécurité et audits.
La détermination des objectifs quantitatifs et qualitatifs intègre au moins:
o la sécurité ferroviaire comme paramètre principal pour la gestion de l’entreprise ;
o la recherche continue de la diminution des risques ;
o la communication de la stratégie de sécurité et la création d’un environnement propice à
son application à tous les niveaux de l’organisation ;
l’attribution des moyens pratiques et financiers nécessaires au respect des objectifs à atteindre.
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7 GLOSSAIRE

Directive européenne http://europa.eu.int/eur-lex


Arrêtés royaux http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/welcome.pl
Arrêtés ministériels http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/welcome.pl
Inventaire de la réglementation http://www.mobilit.fgov.be/data/rail/invraif.pdf
Site Internet de la Direction Accès au Réseau http://www.railaccess.be

SPF MT : Service public fédéral Mobilité et Transports


SSICF : Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer
Infrabel : gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire
Belgorail : organisme compétent pour évaluer la conformité des constituants d’interopérabilité et
instruire la procédure de vérification « CE » des sous-ensembles du système ferroviaire transeuropéen
conventionnel
CPS : Corporate Prevention Services : service externe reconnu pour la prévention et la protection au
travail, compétent pour l’ensemble du territoire belge

STI : spécifications techniques d’interopérabilité des véhicules ferroviaires


RGUIF : Règlement Général pour l’Utilisation de l’Infrastructure Ferroviaire
RGUIF 3.1.1. = « Cahier des charges du personnel de l’utilisateur de l’infrastructure et de ses
auxiliaires »
RGUIF 2.1.1. = « Cahier des charges du matériel »
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Remarque importante : le présent document de vulgarisation ne peut en aucun cas se substituer aux
lois ou aux règlements et sert uniquement de fil conducteur aux demandeurs.

Une version actualisée de ce guide est disponible sur le site Internet de l’autorité de sécurité. Pour tout
renseignement complémentaire, n’hésitez pas à consulter l’autorité de sécurité.

Rédigé par :
René De Mulder

Traduit par : Service de Traduction central du SPF Mobilité et Transports

Éditeur responsable :
André Latruwe
Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer
Rue du Progrès 56
1210 Bruxelles