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Diesel INNOVATIONS & TECHNOLOGIES Euro 6, qui décrochera le premier rôle ? Après l’Euro 5,
Diesel INNOVATIONS & TECHNOLOGIES Euro 6, qui décrochera le premier rôle ? Après l’Euro 5,
Diesel
INNOVATIONS
& TECHNOLOGIES
Euro 6, qui décrochera
le premier rôle ?
Après l’Euro 5, le moteur Diesel devra bientôt se conformer à
l’Euro 6 qui abaisse cette fois-ci la limite des rejets de NO x .
Les solutions sont connues et plurielles. Leurs performances
continuent de progresser si bien que toutes les voies
techniques sont présentées par leurs acteurs industriels
comme la mieux placée pour répondre à la norme.
N° 806 - Ingénieurs de l’Automobile
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Diesel INNOVATIONS & TECHNOLOGIES Diesel L a norme Euro 6, applicable aux voitures particulières, entrera en

INNOVATIONS & TECHNOLOGIES

Diesel

L a norme Euro 6, applicable aux voitures particulières, entrera en vigueur à partir du 1 er septembre 2014 en ce qui concerne la réception et du 1 er septembre 2015 en ce qui concerne l’immatriculation et la vente des nouveaux types de véhicules. Comparées aux valeurs de l’Euro 5, la modification majeure est l’abaissement de la limite des émissions d’oxydes d’azote (NO x ) qui passe de 180 à seulement 80 grammes par kilomètre sur le cycle NEDC. Par ailleurs, les construc- teurs doivent garantir la durabilité des dispo- sitifs de contrôle de la pollution pour une distance de 160 000 km et la conformité en service doit pou- voir faire l’objet de vérifications pendant 5 ans ou 100 000 km.

Après la sévérisation de la limite des rejets des particules apparue avec l’Euro 5, le moteur Diesel doit donc revoir à nouveau ses émissions brutes et sa post-dépollu- tion, sans oublier que la pression sur le CO 2 s’accroît, de même que sur les coûts.

Le SCR évidemment

Le système le plus efficace pour traiter les rejets d’oxydes d’azote est la réduction catalytique sélective (SCR – Selective Ca-

talytic Reduction) déjà commercialisée par une majorité de poids lourds. Son taux de traitement peut en effet atteindre 85 %. Il convertit en continu les NO x en azote (N) et en eau (H 2 O). Cette conversion est rendue possible par l’injection d’un agent réducteur appelé AdBlue, un mélange d’eau et de 32,5 % d’urée synthétique (NH 2 -CO-NH 2 ). L’implantation de ce dispositif pose cepen- dant des contraintes d’encombrement, de poids et de coût : il comprend un cataly- seur avec injecteur, un module de dosage, un réservoir d’AdBlue et

les limites sont inférieures à l’Europe et le contrôle OBD plus sévère. En Allemagne, Audi commercialise des A4 et Q7 en ver- sion SCR répondant à la norme Euro 6. La consommation en cycle mixte NEDC du Q7 3.0 TDI clean diesel quattro (176 kW) avec boîte de vitesses automatique Tiptronic est de 8,9 l/100 km alors que la même version sans le SCR, homologuée Euro 5, consomme 9,1 l/100 km. Le poids en ordre de marche de la « clean diesel » est supérieur de 50 kg (2345 kg) mais les per- formances sont identiques. Etonnamment, les Mercedes, de niveau Euro 6, vendues en France avec le moteur 350 BlueTEC

niveau Euro 6, vendues en France avec le moteur 350 BlueTEC un contrôle en boucle réalisé

un contrôle en boucle réalisé par deux capteurs NO x , ainsi qu’une surveillance par des capteurs de pression et de température. Il faut également ajouter un système de chauffage piloté de la pompe de dosage et du réservoir car le point de congélation de la solution AdBlue est de -11 °C.

Cette technologie équipe aujourd’hui essen- tiellement des voitures vendues aux USA où

Implan-

tation du circuit SCR sur le Mazda CX-7 2.2 MZR-CD.

(Classe E,ML, R et G), consomment entre 0,5 et 1,1 l/100 km en plus que leur version sans SCR en cycle extra-urbain ! Notons également que Mazda distribue le CX-7 2.2 MZR-CD avec SCR.

La consommation d’AdBlue étant de 1 à 3 % du gazole, les 22,5 litres de l’Audi A4

Euro 6: who will win the leading role?

After Euro 5, diesel engines will soon be required to comply with Euro 6, which will lower the acceptable limits of NO x emissions. The solutions are numerous, and well-known. Their performances continue to improve, to the extent that every technical route is being presented by its industrial players as being in the best position to meet the standard.

T he Euro 6 standard, which will apply to private cars, will come into force on 1st September 2014 for approval of new vehicle types, and

on 1 st September 2015 for their registration and sale. The main difference

compared with the Euro 5 parameters is the lowering of the emission limits of nitrogen oxides (NO x ) from 180 g/km to only 80 g/km on the NEDC cycle. Moreover, manufacturers must guarantee the durability of pollution control systems for at least 160,000 km and it must be pos- sible to verify their operating conformity every 5 years or 100,000 km.

So the Diesel engine, following the increasing severity of particle emis- sion standards established in Euro 5, must once again review its raw emission levels and its post pollution control, without overlooking the fact that pressure on CO 2 is increasing, as well as on costs.

The SCR system: an obvious answer The most efficient system for handling nitrogen oxide emissions is SCR - Selective Catalytic Reduction - already fitted on most heavy goods vehicles. Its treatment level can reach 85%. It converts NOx emissions

to nitrogen (N) and water (H 2 O) on a continuous basis. This conversion is made possible by the injection of a reducing agent called AdBlue, a mixture of water and 32.5% of synthetic urea (NH 2 -CO-NH 2 ). However, this system has drawbacks in terms of its bulk, weight and cost. It com- prises a catalytic converter with an injector, a dosing unit, an AdBlue tank and a loop monitoring system consisting of two NO x sensors, with two pressure and temperature sensors. As the freezing point of the AdBlue mixture is -11°C, a managed heating system must also be added for the dosing pump and tank.

Today this technology is mainly fitted to cars sold in the USA, where limits are lower than in Europe and OBD controls are more severe. In Germany Audi sells SCR versions of its A4 and Q7 vehicles which meet the Euro 6 standard. The consumption of the Q7 3.0 TDI clean diesel quattro (176 kW) with the Tiptronic automatic gearbox in the NEDC mixed cycle is 8.9 litres/100 km, whereas the same version without SCR, approved for Euro 5, consumes 9.1 litres/km. The running weight of the “clean diesel” is 50 kg higher (2345 kg) but the performance is

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of the “clean diesel” is 50 kg higher (2345 kg) but the performance is 16 Ingénieurs

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& TECHNOLOGIES

Diesel INNOVATIONS & TECHNOLOGIES Schéma d’implantation des composants d’un système SCR sur la Mercedes Classe
Schéma d’implantation des composants d’un système SCR sur la Mercedes Classe E BlueTEC A terme,
Schéma d’implantation des composants
d’un système SCR
sur la Mercedes Classe E BlueTEC
A terme, la gestion du SCR n’aura pas
d’incidence sur la consommation du mo-
teur. Elle pourrait même permettre aux
motoristes d’orienter le développement de
la combustion princi-
palement vers le ren-
dement et de laisser
les polluants à un ar-
senal de dispositifs de
post-dépollution efficace.
Nous verrons alors revenir des
combustions plus chaudes et des rapports
volumétriques remonter. Dr. Rolf Leonhard,
Vice-président exécutif des systèmes Diesel
chez Bosch a ainsi annoncé : « Si les émis-
sions d’oxydes d’azote peuvent être limitées
par un convertisseur catalytique SCR, une
température de combustion plus élevée
sera permise dans le moteur. Cela aug-
mentera le rendement du Diesel
et abaissera la consom-
mation.
Capteur de présence
d’ammoniaque proposé
par Delphi.

3.0 TDI clean diesel quattro et les 28 l de la Mercedes R 320 BlueTEC permettent de tenir environ 20 000 km. Mercedes indique que le plein est réalisé par leur réseau d’en- tretien, ce qui impose de ramener l’inter- valle de révision à ce kilométrage. L’AdBlue pourra également être disponible en bidon dans les stations-service dans le cas où le remplissage pourrait être effectué par l’utilisateur. La société Albonair a présenté un système optimisé d’injection d’urée qui permet de pulvériser le produit sous forme de gouttelettes d’un diamètre moyen de seulement 10 microns. Le mélange du

produit dans le catalyseur étant amélio- ré, il est espé- ré une réduction de la consomma- tion d’AdBlue. Cette consommation pourra être également mieux contrôlée par l’emploi d’un cap- teur d’ammoniaque en sortie de ca- talyseur qui apportera un contrôle en boucle continu. Delphi fournira ce capteur à partir de 2012.

identical. Surprisingly, the Euro 6-level Mercedes sold in France with the 350 BlueTec engine () consume between 0.5 and 1.1 litres/km more than their “non-SCR” versions in the extra-urban cycle! It should also be noted that Mazda distributes the CX-7 2.2 MZR-CD with SCR.

As the consumption of AdBlue is from 1% to 3% of diesel fuel, the 22.5 litres of the Audi A4 3.0 TDI clean diesel quattro and the 28 litres of the Mercedes R 320 BlueTEC allow them to run for about 20,000 km. Mercedes states that the system must be refilled by its servicing network, which means that servicing intervals must be reduced to the same mileage. If the user could carry out refilling, AdBlue could also be provided in cans at service stations. Albonair has presented an optimised urea injection system that would enable the product to be sprayed in drops with an average diameter of only 10 microns. As this would improve the mixing of the product in the catalytic converter, the consumption of AdBlue should be reduced. The consumption could also be better controlled by using an ammonium sensor at the outlet of the catalytic converter, which would provide continuous loop monitoring. This sensor will be supplied by Delphi in 2012.

In the long term the management of the SCR will have no effect on engine consumption. It may even enable manufacturers to focus combustion development essentially on efficiency and leave pollutants to be handled

by an efficient battery of post-pollution control devices. We will then see the return of hotter combustions and higher compression ratios. Dr. Rolf Leonhard, Executive Vice President, Bosch Diesel Systems, has declared: “If nitrogen oxide emissions can be limited by an SCR catalytic converter it will be possible to have a higher combustion temperature in the engine. This will increase the efficiency of the Diesel and reduce consumption. With that configuration and our Denoxtronic system we can reduce consumption from 5% to 7%.”

Urea-free SCR!

A urea-free SCR system? The performance of SCR without its drawbacks!

Honda revealed this product at the end of 2006, and then announced that

it would be marketed by Acura on the American market in 2009, but we

are still waiting for it. The system has a two-layer catalytic converter. The lower layer absorbs the NO x in exhaust gases. The engine then changes

to rich mixture mode so that the hydrocarbons are converted to hydrogen

(H 2 ) and ammonia (NH 3 ) is produced by a chemical reaction. The NH 3

is stored in the upper layer. When the engine returns to weak mode, the

reaction between the NH3 and the NO x in the exhaust gases produces nitrogen (N 2 ). Moreover this system would improve the characteristics

of nitrogen oxide reduction between 200°C and 300°C, i.e. at the usual

temperatures found in the exhaust system. IFP has also published work on this subject, as well as Delphi (Ag HC-SCR catalytic converter followed

work on this subject, as well as Delphi (Ag HC-SCR catalytic converter followed N° 806 -

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Diesel INNOVATIONS & TECHNOLOGIES Système de commande SCR Bosch Denoxtronic. Avec cette configuration et notre

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Système de commande SCR Bosch Denoxtronic.
Système de
commande SCR Bosch
Denoxtronic.

Avec cette configuration et notre système Denoxtronic, nous pouvons réduire la consommation de 5 à 7 %. »

Le SCR sans urée !

Un système SCR sans urée ? La perfor- mance du SCR sans les inconvénients ! Déjà Honda avait dévoilé ce produit fin 2006, puis annoncé sa commercialisation par Acura sur le marché américain en 2009, mais nous l’attendons encore. Ce système dispose d’un catalyseur à deux couches. La couche inférieure adsorbe les

NO x présents dans les gaz d’échappement. Le moteur passe ensuite en mélange riche afin que les hydrocarbures se transfor- ment en hydrogène (H 2 ) et qu’une réac- tion chimique produise de l’ammoniaque (NH 3 ). Le NH 3 est stocké dans la couche supérieure. Lorsque le moteur retourne en mode pauvre, la réaction entre le NH 3 et les NO x des gaz d’échappement donne de l’azote (N 2 ). De plus, ce dispositif améliorerait les carac- téristiques de réduction des oxydes d’azote entre 200 et 300 ºC, soit les températures courantes dans la ligne d’échappement. L’IFP a également publié des travaux sur le sujet, de même que Delphi (catalyseur Ag

Diesel

HC-SCR suivi d’un second catalyseur NH3- SCR) et Ford.

Enfin, BASF a récemment présenté sur le concept car Hyundai i-flow sa solution. Son intérêt est de combiner 4 systèmes de dépollution – le catalyseur DeNox (LNT, lean-NO s trap), le catalyseur à oxydation (DOC), le filtre à particules (FAP) et le système de réduction catalytique sélective SCR – en seulement deux dispositifs : un DOC/LNT avec substrat recouvert de métaux précieux et un catalyseur SCR intégré dans le substrat du FAP. Le catalyseur DOC/LNT est un monolithe en céramique avec un revêtement catalyseur. Il retient les NO x lors des combustions pauvres et les relâche lors des séquences en combustion riche pour fournir du N 2 (diazote). De l’ammoniaque est généré dans le DOC/LNT et utilisé par le catalyseur SCR pour retirer les excès de NO x alors que le FAP traite les suies grâce à mo- nolithe en céramique à effet de parois. « La véritable innovation est que nous avons trou- vé un moyen de générer de l’ammoniaque dans le LNT en amont du SCR » explique Marius Vaarkamp, responsable des produits de catalyse mobile chez BASF. « Les voitures avec des moteurs de petite cylindrée, qui n’auront donc pas besoin d’un haut niveau de conversion des NOx, ne feront pas appel au module SCR/FAP mais seulement à la combinaison DOC/LNT » précise Thomas Droege, directeur marketing des produits de catalyse mobiles. Marius Vaarkamp : « Satis- faire aux limites d’émission de NO x sans exi- ger un réservoir d’urée lourd et encombrant, un injecteur, une unité de commande et de montages connexes offre aux constructeurs un avantage important sur la masse. Par

by a second NH3-SCR catalytic converter) and Ford.

Finally, BASF recently presented its own solution on the Hyundai-i-flow concept car. Its interest resides in combining 4 pollution control systems - a DeNox catalytic converter (LNT, or lean NO x trap), a diesel oxidation catalytic converter (DOC), a particulate filter and the SCR - in only two

devices: a DOC/LNT with a substrate covered with precious metals and an SCR catalyser integrated in the substrate of the particulate filter. The DOC/LNT catalyser is a ceramic block with a catalysing coating. It retains the NO x during weak combustion and releases them during rich combustion sequences to produce N 2 (molecular nitrogen). Ammonia is generated in the DOC/LNT and used by the SCR catalyser to remove excess NO x while the particulate filter handles soot with the wall effect ceramic block. “The real innovation is that we have found the way to generate ammonia in the LNT upstream of the SCR”, explains Marius Vaarkamp, BASF’s mobile catalysis product manager. “Small cylinder capacity cars do not require a high level of NO x conversion and will therefore not need the SCR/particulate filter module, only the DOC/LNT combination”, explains Thomas Droege, Marketing Director, mobile catalyst products. Marius Vaarkamp adds: “Meeting NO x emission re- quirements without the need for a heavy, space-consuming urea tank, an injector, a control unit and the related fittings gives manufacturers a considerable advantage. Moreover, this concept considerably simplifies

the installation of post-treatment systems under the chassis and reduces the overall weight.”

The EGR alternative All these NO x post-treatments therefore add cost to the Diesel option when it is already in an unfavourable position compared with the petrol engine. There is an alternative that interests all manufacturers because of its lower cost: exhaust gas recirculation (ERG). ERG is not a new idea: it arrived in the automobile industry with Euro 3, specifically to reduce the formation of nitrogen oxides at source. Gases burnt in the combustion chamber absorb heat and reduce the quantity of oxygen, which lowers the speed of combustion and the flame’s adiabatic temperature, all of which limits the formation of NO x molecules. In this way the temperature can fall below 2000°C, the threshold where the formation of NO x is reduced. EGR systems currently in use are in high pressure loops: part of the gas under pressure leaving the cylinder head is deviated towards the intake circuit. To increase the recycling rate, the system operates jointly with the motorized intake butterfly valve, and since Euro 4, a gas/water exchanger is added, to lower the temperature.

Although this system is quite efficient, it is insufficient to meet the Euro 6 standard: at best, the recycling rate does not exceed 20%, and it only operates under weak loads, whereas the NEDC cycle calls for higher

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and it only operates under weak loads, whereas the NEDC cycle calls for higher 18 Ingénieurs

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& TECHNOLOGIES

Diesel INNOVATIONS & TECHNOLOGIES ailleurs, ce concept simplifie fortement l’in- tégration des post-traitements

ailleurs, ce concept simplifie fortement l’in- tégration des post-traitements sous le châssis et réduit le poids global ».

L’alternative EGR

Tous ces post-traite- ments de NO x ajoutent donc un surcoût au Diesel alors qu’il est déjà en position défa- vorable sur le sujet face au moteur à essence. Il existe une alternative qui intéresse tous les constructeurs en raison de son plus faible coût : le re- cyclage des gaz d’échappement (EGR – Exhaust Gaz Recirculation). L’EGR n’est pas un concept nouveau, il est ar- rivé dans l’automobile avec l’Euro 3 juste- ment pour réduire la formation des oxydes d’azote à la source. Les gaz brûlés dans la chambre de combustion absorbent la cha- leur et réduisent la quantité d’oxygène, ce qui abaisse la vitesse de combustion et la température adiabatique de flamme, autant de paramètres qui limitent l’assemblage des molécules en NO x . La température peut ainsi passer sous les 2000°C, seuil où la formation de NO x est réduite. Les EGR actuellement utilisés sont en boucle haute pression : une partie des gaz en sortie de culasse, donc sous pression, est dérivée vers l’admission. Afin d’augmenter le taux de recyclage, le système fonctionne de concert avec le papillon motorisé du circuit d’admission et, depuis l’Euro 4, un échan- geur gaz/eau est ajouté pour abaisser la température.

Si

ce

système

est

assez

Valeo a présenté une étude de mo- teur, réalisée en collaboration avec FEV, qui maximise l’ef- fet de l’EGR : un 4 cylindres 1.6 l de 174 ch, monté dans une Peugeot 407 break, est capable de passer l’Euro 6 sans aucun post-traitement des oxydes d’azote. Le moteur est équipé d’une double su- ralimentation séquentielle qui permet, outre l’élar- gissement de la courbe de couple, d’éloigner le fonctionnement de l’EGR de la limite de pompage. Les gaz d’échappement de la boucle basse pression sont une première fois refroidis après la FAP, puis une seconde fois par un échangeur air-eau avant la culasse. Un intercooler est également disposé entre les deux turbos. Le taux d’EGR peut ainsi dépasser les 30 %. Il faut noter que le mélange des gaz à l’air est accru dans le long circuit et le passage dans chaque turbine de compresseur. Cependant, il est probable que ce concept économique dégrade de quelques pourcents le ren- dement énergétique car la qualité de la combustion n’est pas toujours optimale. Quant aux particules, un FAP efficace doit être adjoint, ce qui permet de concentrer la combustion sur les NO x .

Dans le poids lourds, Scania a démontré que l’EGR basse pression est efficace en passant la norme actuelle sans post-traite- ment jusqu’à la cylindrée de 13 litres alors que ces concurrents emploient le SCR.

efficace, il est insuffi- sant pour répondre à la norme Euro 6 : le taux
efficace, il
est
insuffi-
sant pour répondre à
la
norme Euro
6
:
le
taux de recyclage ne
dépasse pas 20 %
Actuateur EGR
axial Valeo avec
son échangeur.
dans le meilleur
des
cas
et
il

ne fonctionne que lors des faibles charges. Or, le cycle NEDC demande des charges plus élevées en roulage extra-ur- bain. Si le rapport « puissance du moteur / inertie du véhicule » est faible, le moteur va alors travailler dans une zone où l’EGR ne peut plus fonctionner. Cette zone est limi- tée par le pompage du turbocompresseur (fort rapport de pression et faible débit). Afin d’accroître le taux d’EGR et sa plage de fonctionnement, il est nécessaire de déplacer le circuit EGR de la boucle haute pression vers une basse pression. Les gaz d’échappement sont ainsi récupérés après le filtre à particules et aspirés par le compresseur à l’admission. Etant donné que le circuit est plus long, la boucle basse pression est privilégiée pour les charges les plus élevées et la boucle haute pression, plus réactive, est maintenue pour les très faibles charges.

loads in extra-urban driving. If the “engine power/vehicle inertia” ratio

is low, the engine will operate in an area where the EGR can no longer

function. This area is limited by the turbocharger pump (high pressure

ratio and low flow rate). To increase the EGR rate and its operating range,

it is necessary to move the EGR circuit from the high pressure loop to

a low pressure context. The exhaust gases are then recovered after the

particulate filter, and drawn in by the intake compressor. As the circuit

is longer, the low pressure loop is given priority for higher loads and

the more reactive high pressure loop is maintained for very low loads.

Valeo has presented an engine configuration, developed in cooperation with FEV, that maximises the effect of the EGR: a 1.6 litre 4-cylinder 174 hp engine fitted in a Peugeot 407 estate is able to comply with Euro 6 with no post-treatment of the nitrogen oxides. The engine is fitted with double sequential supercharging that as well as allowing the torque graph to be enlarged also enables the operation of the EGR

to be separated from the pumping limit. The exhaust gases in the low

pressure loop are first cooled after the particulate filter, then again by an

air-water exchanger upstream of the cylinder head. An intercooler is also installed between the two turbos. The EGR rate can then exceed 30%.

It should be noted that the mixing of gases with the air is increased in

the long circuit and during the passage in each compressor turbine. However, this low cost concept probably deteriorates energy efficiency

by a few percentage points, because combustion is not always optimal. As far as particles are concerned, an efficient particulate filter must be connected, which allows combustion to be concentrated on the NO x .

In heavy goods vehicles, Scania has demonstrated that low pressure EGR is effective by complying with the current standard without post-treatment up to a cylinder capacity of 13 litres, while its competitors use SCR.

Injection and combustion The development of injection systems goes hand in hand with the reduction of both consumption and pollution. An injector with piezoe-

lectric control is technically the most suitable because of its ability to tolerate high supply pressures without loss of its dynamic range. This dynamic range is a key characteristic for broadening the possibilities of engine development. Philippe Bercher, Assistant Technical Director at Delphi Diesel Systems in Blois, says: “There is no general rule for the multiple injection scenario, because it depends a lot on the engine and the manufacturer’s specifications. Some engines call for a second pilot injection for the noise aspect, usually in low load areas or during idling. This is sometimes used to lower the emission of cold unburned hydrocarbons. On the other hand, post-injection is only used to reduce particulate emissions. In certain cases, several close post-injections can reduce the formation of smoke and if they are separated the quantity of

can reduce the formation of smoke and if they are separated the quantity of N° 806

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Diesel INNOVATIONS & TECHNOLOGIES Dispositif EGR proposé par Bosch. Injection et combustion Le développement des

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Dispositif EGR proposé par Bosch.
Dispositif EGR proposé par Bosch.

Injection et combustion

Le développement des systèmes d’injection accompagne les besoins de réduction à la fois de la consommation et de la pollution. L’injecteur à commande piézoélectrique est techniquement le mieux placé en raison de sa capacité à supporter des hautes pressions d’alimentation sans perdre en dynamique. Cette dynamique est caracté- ristique de grande importance pour élargir les possibilités de mise au point des mo- teurs. Philippe Bercher, Directeur technique adjoint de Delphi Diesel Systems à Blois, indique : « Il n’y a pas de règle générale

pour le schéma d’injection multiple, cela dépend pour beaucoup du moteur et du cahier des charges du constructeur. Cer- tains moteurs demandent une deuxième injection pilote pour l’aspect bruit, plutôt dans les zones de faibles charges ou au ralenti. Cette deuxième injection pilote est parfois utilisée pour abaisser l’émission d’hy- drocarbures imbrûlés à froid. Par contre, la post-injection n’est employée que pour réduire les émissions de particules. Plu- sieurs post-injections rapprochées peuvent dans certains cas réduire la formation de fumée et, en les écartant, la quantité de suies peut être abaissée. Nous pouvons aussi être amenés à pratiquer 2 injections principales ».

Diesel

En termes de dynamique, L’injecteur pié- zoélectrique à commande directe DFI3 de Delphi est probablement le plus évolué techniquement. Son module en céramique piézoélectrique ne pilote pas une servo- commande hydraulique mais directement l’aiguille, une première mondiale produite dans l’usine Delphi de Blois. La suppres- sion de la servo-commande hydraulique permet de gagner environ 40 microse- condes à l’ouverture et à la fermeture.

La consommation d’énergie hydraulique, estimée jusqu’à environ 1 kW dans les systèmes conventionnels concurrents, est aussi réduite. La buse dispose de trous de 100 microns de diamètre. Detlev Schöppe, Directeur de développement de Delphi Diesel Systems, apporte quelques préci- sions : « un diamètre de 100 microns est un compromis. Réduire le diamètre permet par exemple de baisser les émissions de NO x .

Nous avons fait des essais avec des trous de 70 microns, mais nous sommes confrontés

à des problèmes de dépôt de suies sur les

parois internes des trous (phénomène de coking). Il n’y a pas que le diamètre ; nous travaillons aussi sur la forme du trou, aussi petit qu’il soit. Ils sont aujourd’hui coniques,

avec petit diamètre côté extérieur de l’in-

jecteur, pour améliorer la pulvérisation. En outre, nous contrôlons l’état de surface qui

a un impact sur la cavitation ». Comparé

aux précédents injecteurs de l’équipemen- tier, l’angle du siège de l’aiguille est passé de 60 à 90°. Cela a pour effet de réduire le besoin de levée d’aiguille pour découvrir les trous. En outre, la pression hydrody- namique sur la face inférieure de l’aiguille plus élevée augmente la force de levée. Ce

soot can be reduced. We may also find it necessary to have 2 main injections.”

In terms of dynamics, the Delphi’s DF13 direct control piezoelectric injector is probably the most technically advanced. Its piezoelectric

ceramic module, produced in the Delphi factory in Blois, does not operate

a hydraulic servo-control, but manages the needle directly, which is a

world first in this field. The elimination of the hydraulic servo-control allows about 40 microseconds to be saved during opening and closing. The consumption of hydraulic energy, estimated to attain up to 1 kW

in competitive conventional systems, is also reduced. The nozzle has

holes with a diameter of 100 microns. Detlev Schöppe, Development

Director at Delphi Diesel Systems, gives more details: “A 100 micron diameter is a compromise. For example, reducing the diameter allows NO x emissions to be reduced. We carried out trials with holes of 70 microns, but we encountered problems of soot deposits on the inner

walls of the holes (the coking phenomenon). The diameter is not the only factor: we are also working on the shape of the hole, however small it may be. Today they are conical, with the small diameter on the outside of the injector, to improve spraying. We also monitor the

surface condition, which has an effect on cavitation.” The angle of the seat of the needle has been increased from 60° to 90° compared with Delphi’s previous injectors. This reduces the need for needle lift to

uncover the holes. Additionally, the higher hydrodynamic pressure on the inner face of the needle increases the lift force, which is moreover increased by the needle’s smaller contact diameter on its seating, which reduces the imbalance of axial forces.

Delphi announces a needle opening duration of only 140 microseconds for the DF13, whereas an unbalanced servo-controlled solenoid injector requires 270 microseconds. A balanced valve solenoid injector reduces the opening time to about 190 microseconds. Marketed for some time by Delphi, Bosch has also just presented its product, the CRS2.5, capable of reaching 1800 bars. While their overall performance does not reach that of piezoelectric injectors, solenoid injectors are making technical progress for a lower cost. As for the new Bosch CRS5.1 piezoelectric injector, its manufacturer announces a maximum pressure of 2200 bars and a future development at 2500 bars. HCCI (homogeneous charge compression ignition), enabling instant combustion of the diesel fuel/air mixture, represents another new route for injector development. Better distribution of fuel in the chamber, and colder combustion, make it a candidate with strong potential for Euro 6. A few engines are already on our roads with this type of operation, but only at low engine speeds and low loads. To increase the effective area of HCCI, a variable nozzle injector could feed the chamber by creating different levels of richness. To do so, an injector is required

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by creating different levels of richness. To do so, an injector is required 20 Ingénieurs de

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INNOVATIONS

& TECHNOLOGIES

Diesel INNOVATIONS & TECHNOLOGIES dernier effet est, par ailleurs, accru par un plus petit diamètre du

dernier effet est, par ailleurs, accru par un plus petit diamètre du contact de l’aiguille sur son siège qui réduit le déséquilibre des forces axiales.

Delphi annonce une durée d’ouverture de l’aiguille du DFI3 de seulement 140 mi- crosecondes, alors qu’un injecteur à com- mande par solénoïde à servo-commande non équilibré en demande 270. L’injecteur solénoïde à vanne équilibrée permet de passer le temps d’ouverture à environ 190 microsecondes. Commercialisée de- puis quelques temps par Delphi, Bosch vient également de présenter son produit, le CRS2.5, capable d’atteindre 1800 bars. Si leur performance globale n’atteint pas celle du piézoélectrique, l’injecteur à solénoïde progresse techni- quement tout en offrant un coût inférieur. Quant au nouvel injecteur piézoélectrique Bosch CRS5.1, l’équipementier annonce une pression maximale de 2200 bars et un futur développement à 2500 bars.

Une nouvelle voie de développement de l’injecteur est liée au mode HCCI (homo- geneous charge compression ignition) qui permet une combustion instantanée du mélange gazole/air. La meilleure répartition du carburant dans la chambre et sa com- bustion plus froide fait de lui un candidat à fort potentiel pour l’Euro 6. Déjà quelques moteurs sont sur nos routes avec ce type

de fonctionnement, mais seulement à bas régime et faible charge. Afin d’accroître la zone effective du HCCI, un injecteur à buse variable pourra alimenter la chambre en

créant différentes strates de richesse. Il faut pour cela un injecteur capable de fournir un jet multi-nappe généré par le contrôle de la levée de l’aiguille. Le déploiement du HCCI nécessite également l’emploi d’un cap- teur de pression pour un contrôle en boucle de la com-

transitions entre les différents modes de fonctionnement.

Enfin, le FAP pourrait devenir encore plus nécessaire, notamment si le travail des émissions brutes met la priorité sur les NO x . Par ailleurs, si la limite de rejet de par- ticules ne baissait pas au passage à l’Euro 6, il est possible que le contrôle OBD soit plus sévère en ce qui concerne les fuites. Ce niveau sera décidé en sep- tembre 2010, mais certains constructeurs anticipent déjà un niveau OBD égale à 2 fois celui des émissions, soit 9 mg/ km. La mesure de pres- sion différentielle pourrait alors ne plus être suffisam- ment précise. Une solution serait d’adjoindre un capteur de particules en aval du FAP. Electricfil Au- tomotive propose ce type de capteur qui mesure la résistivité des suies et qui est capable de s’auto nettoyer grâce à une résistance placée sur la céramique.

Quelle technologie l’emportera ?

Comme il a été spécifié plus haut, l’effi- cacité du système EGR à double boucle montrera sa limite à partir d’un certain ratio « puissance moteur / inertie du vé- hicule » et selon l’adaptation du moteur à ce type de combustion (injection, rapport

bus- DFI3 à commande directe de Delphi, probablement l’injecteur piézoélectrique le plus évolué
bus-
DFI3 à commande directe
de Delphi, probablement
l’injecteur piézoélectrique
le plus évolué

tion, un pilotage précis de l’EGR et bientôt une gestion de la quantité de l’air admis par une distribution variable, par exemple le système Multiair de Fiat actuellement utilisé sur un moteur à essence. Selon Delphi, un déphaseur d’arbre à cames à commande électrique, utilisé avec une levée variable de soupapes, permettrait un meilleur contrôle du remplissage des cylindres à charge partielle et faciliterait les

capable of supplying a multi-layer jet generated by the control of the lift of the needle. Use of HCCI also requires a pressure sensor for loop monitoring of combustion, accurate EGR management and management of the quality of air input by a variable distribution system, such as the Fiat Multiair system currently used on a petrol engine. According to Delphi, an electrically-controlled camshaft dephaser, used with variable valve lift, would enable better control of partial load cylinder filling and facilitate transitions between the different operating modes. Finally, the particulate filter could become even more necessary, especially if work on raw emissions gives priority to NO x . Moreover, if the particle emission limit is not lowered with Euro 6, the OBD control mayl become more severe regarding leaks. This level will be decided in September 2010, but some manufacturers are already anticipating an OBD level at twice that of emissions, i.e. 9 mg/km. In that case, the measurement of differential pressure may not be accurate enough. One solution would be to add a particle sensor downstream of the particulate filter. Electricfil Automotive markets this type of sensor, which measures the resistivity of soot and is capable of self-cleaning via a heating coil under the ceramic.

Which technology will win the day? As described above, the efficiency of the dual loop EGR system will reach its limit above a given “engine power/vehicle inertia” ratio, and

depending on the adaptation of the engine to this type of combustion (injection, compression ratio, shape of the combustion chamber, etc). But the route taken by vehicle manufacturers will also depend on their industrial strategy and the markets in which they are present. Those who are present in North America, e.g. Mercedes, and have already developed the SCR on several vehicles, could then adapt their products to Europe, with the advantage of being able to focus the development of their engines on CO 2 reduction (5% to 7%, according to Bosch).

Without being in the USA, other manufacturers could also take this route solely to respond to the pressure on CO 2 , especially if they already have an efficient particulate filter. They may hope that the cost drawback of SCR, estimated today at between 300 and 600, will be lessened by a mass effect. It will also be necessary to manage user acceptance of filling up with Adblue while waiting for an additive-free SCR to have proved its worth and shown its effectiveness.

Other manufacturers will give priority to reducing the extra cost of treating NO x , since the price of a dual loop EGR is estimated at about 200. For an engine to comply with the standard for several vehicle segments a multi-level system could be developed: dual loop EGR, several stage gas cooling and for more demanding applications, a more efficient injection system, or even fitting a DeNO x .

applications, a more efficient injection system, or even fitting a DeNO x . N° 806 -

N° 806 - Ingénieurs de l’Automobile

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INNOVATIONS & TECHNOLOGIES Diesel Etonnantes exemptions L a norme Euro 6 concerne les véhicules des

INNOVATIONS & TECHNOLOGIES

Diesel

Etonnantes exemptions L a norme Euro 6 concerne les véhicules des catégories M1, M2, N1
Etonnantes exemptions
L a norme Euro 6 concerne les véhicules
des catégories M1, M2, N1 et N2, dont
la masse de référence ne dépasse pas
2610 kg. Cependant, ceux des catégories
N1 (Véhicules affectés au transport de
marchandises) bénéficient d’un traitement
particulier en ce qui concerne le CO et les
NO x . Pour ce dernier polluant, si la limite
est identique pour des masse de référence
(MR) jusqu’à 1305 kg (80 g/km), elle
passe à 105 g/km pour une MR jusqu’à
1760 kg, puis à 125 g/km au-delà. Or, tout
constructeur peut faire passer un véhicule
dans la catégorie N1 tout en conservant 4
ou 5 places assises, notamment pour les
avantages fiscaux dont peuvent bénéficier
les utilisateurs ! Par exemple sont déjà
homologués en N1 (mais également en
M1) : Audi Q7 5 places, BMW X5 et X6
et de nombreux modèles Renault/Dacia
(Megane,Scenic,Laguna,Espace,Kangoo,
Trafic Passenger, Logan MCV et Sandero).
Accès au remplis-
sage d’AdBlue sur
l’Audi A4 3.0 TDI
clean diesel.
volumétrique, forme de la chambre de
combustion, etc.). Mais la voie prise par
les constructeurs dépendra également de
leur stratégie industrielle et de leur pré-
sence dans les marchés. Ceux qui sont
présents sur le continent nord-américain,
par exemple Mercedes, et qui ont déjà
développé le SCR sur plusieurs véhicules,
pourraient alors adapter leurs produits à
l’Europe avec l’avantage de pouvoir orien-
ter le développement de leurs moteurs
vers la réduction du CO 2 (5 à
7 % selon Bosch). Sans être
présent aux USA, d’autres
constructeurs pourraient
également prendre cette
voie uniquement pour
répondre à la pres-
sion du CO 2 ,
surtout s’ils
disposent d’un FAP efficace. Ils peuvent
espérer que l’inconvénient du coût du
SCR, aujourd’hui estimé entre 300 et 600
euros, sera atténué par un effet de masse.
Il faudra également gérer l’acceptation de
Capteur de particules
proposé par Electricfil
Automotive.
l’utilisateur au plein d’AdBlue,
en attendant qu’un SCR sans
additif ait fait ses preuves et montrer
son efficacité.
D’autres constructeurs privilégieront la ré-
duction du surcoût du traitement des NOx,
le prix d’un EGR double boucle étant estimé
à environ 200 euros. Pour qu’un moteur
puisse satisfaire la norme sur plusieurs
segments de véhicules, ils pourront déve-
lopper un système à tiroir : EGR double
boucle, refroidissements à étage des gaz
et, pour des applications plus sévères, in-
jection plus performante, voire implantation
d’un DeNox. Yvonnick Gazeau
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Surprising exemptions T he Euro 6 standard applies to vehicles in categories M1, M2, N1
Surprising exemptions
T he Euro 6 standard applies to vehicles in categories M1, M2, N1 and N2, whose reference mass does not exceed 2610 kg. Howe-
ver, those in categories N1 (goods vehicles) enjoy special treatment regarding CO and NO x . For NO x , while the limit is identical for
reference masses (RM) up to 1305 kg (80 g/km), it is increased to 105 g/km for an MR up to 1760 kg and 125 g/km beyond that.
But any manufacturer can register a vehicle in the N1 category while retaining 4 or 5 seats, especially for the tax advantages from
which users can benefit! For example, the following are already approved in N1 (and also in M1): 5-seat Audi Q7, BMW X5 et X6 and
numerous Renault/Dacia (Megane, Scenic, Laguna, Espace, Kangoo, Trafic Passenger, Logan MCV and Sandero) models.
Ingénieurs de l’Automobile - N° 806
Diesel
INNOVATIONS & TECHNOLOGIES Diesel Roland Lismonde : Bosch France, Directeur ventes et applications Diesel PSA
INNOVATIONS & TECHNOLOGIES
Diesel
Roland Lismonde : Bosch France,
Directeur ventes et applications Diesel PSA
Quels sont vos axes de développements
pour vos injecteurs ?
Un des objectifs est d’aider à répondre à la
future norme Euro 6, mais nous cherchons
également à améliorer d’autres aspects
comme le bruit ou la consommation. Nous
travaillons aussi la forme de la buse pour
la préparation du mélange qui a un effet
positif sur les émissions brutes du moteur.
L’augmentation de la pression d’injection
est bien sûr recherchée, aussi bien en com-
mande piézoélectrique qu’en solénoïde. Les
futurs injecteurs piézoélectriques devraient
atteindre 2500 bars, un peu moins pour les
magnétiques.
prix des métaux précieux risquent d’aller à
la hausse. Cependant, ajouter du post-trai-
tement permet de reconsidérer le concept de
combustion pour qu’il soit plus orienté faible
consommation. Certains constructeurs tra-
vaillent dans cette direction et il est alors pro-
bable que certains rapports volumétriques
remontent.
sans post-traitement des NO x , uniquement
en optimisant l’injection et l’EGR.
Comment expliquer cette différence de
pression maxi entre ces deux technolo-
gies ?
Ce n’est pas un problème technique. L’injec-
teur piézoélectrique, plus performant mais
L’EGR à boucle basse pression est-il une
solution facilement applicable ?
Le but de la boucle basse pression est de
recycler des gaz d’échappement plus froid
et d’agrandir la zone de fonctionnement
sous EGR, pas uniquement d’augmenter le
taux de recyclage. Il est possible d’atteindre
un taux de 50 %, mais il ne faut pas que
ça soit au détriment de la qualité de la
combustion. Il est nécessaire d’optimiser la
Un système de piège à NOx arrivera-t-il
au niveau de performance d’un SCR ?
Ce système a réalisé de gros progrès ces der-
nières années. L’inconvénient des premiers
systèmes était qu’ils se dégradaient assez
vite avec le vieillissement. Sa performance
est aujourd’hui stabilisée jusqu’à 200 000
km. Par contre, son taux de traitement des
NO x est encore inférieur de plusieurs dizaines
de pourcents au SCR. Côté coût, son fonc-
tionnement demande des métaux précieux
mais sa taille peut être définie selon le niveau
de performance du moteur. A contrario, si le
SCR est plus performant, il demande un in-
vestissement de base plus lourd et qui varie
peu avec les types de moteurs.
plus cher, est généralement réservé à des vé-
hicules de haute performance. Sa conception
permet de monter en pression sans perdre en
dynamique. Il y a eu cependant un très gros
travail de développement du magnétique qui
a
permis d’accroître sa pression maxi et sa
dynamique. Ce dernier point joue un rôle
important sur la qualité de la combustion
en permettant, dans un même cycle moteur,
un plus grand nombre d’injections et en les
rapprochant. Sa performance est aujourd’hui
assez proche de celle du piézo. Nous pour-
rions faire un injecteur magnétique à 2500
bars mais il n’y a pas le marché aujourd’hui
pour ce produit. Par exemple, PSA a choisi
le
piézo sur le moteur DW12 (2.2 HDI) et le
Nouvel injecteur
solénoïde à 1600 bars sur le DV4 (1.4 HDI).
piézoélectrique
Bosch CRS5.1
Travaillez-vous sur des systèmes à buse
variable ?
La buse est un point critique tant sur la
préparation du mélange que la tenue à l’en-
crassement. Le concept de la buse variable
est aujourd’hui utilisé en pré-développement.
préparation du mélange en adaptant l’in-
jection, mais également la turbulence, pour
que le moteur accepte des taux de 20, 30,
40, voire 50 %.
Ces deux systèmes augmentent-ils la
contre-pression à l’échappement ?
D’un point de vue thermodynamique, à partir
du moment où il y a un substrat supplé-
mentaire dans la ligne d’échappement, il y
a
une augmentation de la contre pression. Il
Pour répondre à la norme Euro 6, les
motoristes vont-ils continuer à réduire le
rapport volumétrique ?
Il y a différentes philosophies. Soit le
constructeur continue la marche entamée
pour les moteurs Euro 3, 4 et 5 en réduisant
les émissions brutes, soit il investit dans le
post-traitement. Dans le premier cas, il a la
maîtrise des coûts de développement de la
combustion alors que dans le second les
Un véhicule peut-il répondre à la norme
Euro 6 uniquement avec les nouveaux
EGR ?
Il faut regarder l’inertie du véhicule par
rapport à la performance du moteur. En
caricaturant, un gros moteur dans une petite
voiture passera plus facilement la norme
qu’un petit moteur dans une grosse voiture
car ce dernier sera plus souvent en pleine
charge où la dépollution est plus difficile.
Donc certaines voitures passeront la norme
y
a des solutions pour intégrer ces systèmes
dans un catalyseur à oxydation ou un filtre
à
particules, ce qui réduit cet inconvénient.
Il est étonnant de voir encore PSA conti-
nuer avec le FAP additivé alors que les
autres constructeurs emploient générale-
ment un FAP à couche imprégnée.
Le FAP à métaux précieux bénéficie d’un
effet de masse qui a contribué à améliorer
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Ingénieurs de l’Automobile - N° 806
Diesel sa performance. De son côté, PSA a acquis une grosse expérience sur leur technologie

Diesel

sa performance. De son côté, PSA a acquis une grosse expérience sur leur technologie et
sa performance. De son côté, PSA a acquis
une grosse expérience sur leur technologie
et ont montré qu’il est efficace. Si son mon-
tage est plus contraignant (pompe/réservoir
pour l’additif), il est par contre probable
qu’il va apporter une intégration plus avan-
tageuse du système de post-traitement des
NO x en vue de l’Euro 6.
Quelques moteurs ont déjà des fonction-
nements partiels en HCCI. Ce type de
combustion va-t-il s’amplifier ?
En fonctionnement stationnaire, le HCCI
apporte des baisses en NO x intéressantes,
mais le fonctionnement du moteur en mode
dynamique pose encore des problèmes,
même sur les moteurs de recherche, ce
qui explique que les moteurs ne basculent
pas dans ce mode de combustion. Avec
l’Euro 5, pour différents constructeurs, cer-
tains moteurs actuels et à venir bénéficient
partiellement des recherches sur le HCCI.
En fait le moteur garde un concept de com-
bustion conventionnel mais intègre des
zones de fonctionnement en HCCI. Pour les
constructeurs, ce sont des choix technolo-
giques à assez long terme.
Les moteurs des futures voitures euro-
péennes se dirigent vers des cylindrées
de plus en plus petites. N’y-a-t’il pas des
limites techniques ?
Nous allons effectivement voir des trois cy-
lindres Diesel et également des bicylindres.
D’un point de vue combustion, il y a des
proportions de chambre de combustion
qui fonctionnent bien, ce qui est une des
explications de la réduction du nombre de
cylindres. Par exemple, un alésage ne peut
pas être réduit trop fortement car la prépa-
ration du mélange peut être dégradée. ■
Propos recueillis par Yvonnick Gazeau

INNOVATIONS

& TECHNOLOGIES

Diesel

Roland Lismonde:

Bosch France, PSA Diesel Sales and Applications Director

What are your lines of develop- ment for your injectors? One of the aims is to help to meet the future Euro 6 standard, but we are also seeking to improve other aspects such as noise or consumption. We are also wor- king on the shape of the nozzle for the preparation of the mixture, which has a positive effect on raw engine emissions. Of course, we are working on the increase in injection pressure, both in piezoe- lectric and solenoid control. The futurepiezoelectricinjectorsshould reach 2500 bars, and a little less for the magnetic types.

Howdoyouexplainthedifference in maximum pressure between these two technologies?

Itisnotatechnicalproblem.Piezoe-

lectric injectors, which are more efficientbutmorecostly,areusually intended for high performance vehicles. Their design allows an increase in pressure with no loss of dynamics. Nevertheless, a lot of developmentworkhasbeendone on magnetic injectors, which has enabled their maximum pressure and dynamics to be increased. This last point is very important for the quality of combustion be- cause it allows a larger number of injections, closer together, in the same engine cycle. Today their performance is quite close to that of piezoelectric injectors:

we could produce a 2500 bar magnetic injector, but there is no market for it today. For example, PSA chose a piezo injector for the DW12 (2.2 HDI) engine and a 1600 bar solenoid injector for the DV4 (1.4 HDI).

Are you working on variable nozzle systems? The nozzle is a key point both for the preparation of the mixture and resistance to clogging. The concept of a variable nozzle is being used today in pre-development.

Arevehiclemanufacturersgoing tohavetoreducethecompression ratio to comply with the Euro 6 standard? There are different thoughts on this.Eithermanufacturerscontinue the approach initiated for Euro 3, 4 and 5 engines by reducing raw emissions, or they invest in post-treatment systems. In the first case they must control the costs of combustion development, while

in the second the prices of pre-

cious metals are likely to increase. However, adding post-treatment enables the combustion concept to be reconsidered so that it is more focussed on low consumption. Some manufacturers are working

in

this direction, and in that event it

is

probable that some compression

ratios will increase.

Is low pressure loop EGR an easy solution to apply? The aim of the low pressure loop

is not just to increase the recycling

rate, but also to recycle cooler exhaust gases and enlarge the operating zone under EGR. It is possible to reach a rate of 50%, but

this must not be to the detriment of combustion quality. The preparation

of the mixture must be optimized

by adapting the injection, and also

the turbulence, so that the engine

can accept rates of 20%, 30%, 40% and even 50%.

Can a vehicle meet the Euro 6 standardonlywiththenewEGRs?

It depends on the inertia of the

vehicle compared with the engine performance. To caricaturise the situation, a big engine in a small

car will satisfy the standard more easily than a small engine in a big car which will more often be

at

full load, when pollution control

is

more difficult. So certain cars

will meet the standard with no NO x post-treatment, simply by optimizing injection and the EGR.

Will a system using an NO x trap attain the performance level of an SCR? This system has made enormous progress in recent years. The drawback to the early systems was thattheydeterioratedfairlyquickly withage.Todaytheirperformance is stabilised up to 200,000 km. On the other hand their NO x treatment

rate is still several dozen percentage points below the SCR. From a cost point of view, their operation calls for precious metals, but their size can be defined according to the performance level of the engine. The SCR, on the contrary, may be more efficient, but requires

a heavier initial investment that

varies very little from one type of engine to another.

Do these two systems increase the exhaust counter-pressure? From a thermodynamic point of

view, once there is an additional

substrate in the exhaust system there will be an increase in the counter-pressure. There are solution for integrating these systems into an oxidation catalytic converter or

a particulate filter, which reduces

this drawback.

It is surprising to see that PSA continues to use the doped par- ticulate filter when the other manufacturers usually use a particulate filter with an impre-

gnated layer. Precious metal based particulate

filters benefit from a mass effect that contributes to improving their performance. PSA has acquired enormous experience in their technology and have shown that

they are efficient. Although their

installation is more restrictive (pump/tank for the additive), it

is probable that they will provide

a more beneficial integration of

the NO x post-treatment system in preparation for Euro 6.

Some engines already have partial HCCI functions. Is the use of this kind of combustion going to increase?

In stationary operation, HCCI brings

interestingreductionsinNO x ,butthe

operation of an engine in dynamic

mode still poses some problems,

even on research engines, which explains why engines are not switching to this type of combus-

tion. For different manufacturers,

someenginesalreadyinproduction

and in preparation have partially

benefited from research into HCCI for the Euro 5 standard. In fact

theseenginesretainaconventional

combustion design but include areas of operation in HCCI. For manufacturers, these are fairly long term technological choices.

The engines for future European carsaremovingtowardssmaller andsmallercylindercapacities. Are there no technical limits? Indeed, we are going to see three- cylinder Diesel engines and also twin cylinder engines. From the combustion viewpoint, there are

combustionchamberproportions

that work well, which is one ex- planation for the reduction in the number of cylinders. For example,

a bore cannot be reduced too

much because the preparation

of the mixture may deteriorate.

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