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Fundamentos da Engenharia Aeronutica - Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign

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CAPTULO 6 ANLISE ESTRUTURAL


6.1 Introduo O presente captulo apresenta ao leitor os conceitos fundamentais para a anlise de cargas e dimensionamento estrutural dos principais componentes de uma aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign. Dentre os elementos estruturais estudados podemse citar a determinao das cargas atuantes e o dimensionamento estrutural das asas, da fuselagem, da empenagem, e do trem de pouso. Os conceitos apresentados a seguir so muito teis como ferramentas iniciais para a obteno de resultados confiveis do ponto de vista do projeto estrutural da aeronave e esto fundamentados nas normas aeronuticas destinadas ao dimensionamento estrutural de componentes e anlise de cargas. A partir desse ponto do estudo e do projeto de uma nova aeronave, o projetista deve estar atento s necessidades operacionais da mesma (requisitos da misso) e fazer uso correto de vrios parmetros obtidos durante os clculos prvios de aerodinmica, desempenho e estabilidade, pois a determinao correta das cargas atuantes nos vrios componentes estruturais permite o correto dimensionamento estrutural e a obteno de uma estrutura resistente e leve garantindo assim a maior relao entre carga paga e peso vazio contribuindo significativamente para o aumento da eficincia estrutural. Basicamente todas as aeronaves so constitudas pelos mesmos elementos estruturais que previamente j foram discutidos nos captulos anteriores, e sua estrutura interna pode ser observada nas Figuras 6.1 e 6.2.

Figura 6.1 Estrutura interna de uma aeronave militar.

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Figura 6.2 Estrutura interna de uma aeronave comercial. 6.2 Estruturas de Aeronaves A estrutura de uma aeronave de asa fixa pode ser dividida em cinco partes principais: fuselagem, asas, estabilizadores, superfcies de controle e trem de pouso. Os componentes da fuselagem so construdos de uma grande variedade de materiais e so unidos atravs de rebites, parafusos e soldagem ou adesivos. Os componentes da aeronave dividem-se em vrios membros estruturais (reforadores, longarinas, nervuras, paredes, etc.). Os membros estruturais das aeronaves so projetados para suportar cargas ou resistirem aos esforos solicitantes. Na maioria dos casos, os membros estruturais so projetados para suportar as cargas de trao, compresso, toro e flexo. A resistncia pode ser o requisito principal em certas estruturas, enquanto outras necessitam de qualidades totalmente diferentes. Por exemplo, capotas, carenagens e partes semelhantes geralmente no precisam suportar as tenses de vo, ou as cargas de pouso. Contudo, essas partes devem possuir qualidades, como um acabamento liso e formato aerodinmico. Durante o projeto de uma aeronave, cada centmetro quadrado da asa e da fuselagem, cada nervura, longarina, e at mesmo cada encaixe deve ser considerado em relao s caractersticas fsicas do material do qual ele feito. Todas as partes da aeronave devem ser planejadas para suportar as cargas que lhes sero impostas. A determinao de tais cargas chamada anlise de tenses. Os cinco principais tipos de cargas as quais uma aeronave est sujeita se caracterizam por trao, compresso, cisalhamento, toro e flexo e so mostrados na Figura 6.3.

Figura 6.3 Principais tipos de esforos que atuam em uma aeronave.

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A estrutura de uma aeronave sofre diversos tipos de esforos durante sua operao, nesta seo do presente captulo, so apresentados de maneira simples e objetiva os principais tipos de esforos atuantes e suas principais caractersticas. Os esforos solicitantes em uma estrutura so classificados basicamente de acordo com o tipo de carregamento e com o modo no qual a estrutura se deforma, para o projeto AeroDesign, os esforos mais importantes so: trao e compresso (esforos normais), cisalhamento, toro e flexo. Cada um dos componentes da aeronave sofre um tipo caracterstico de esforo que tambm podem aparecer de forma combinada, o correto dimensionamento estrutural dos componentes essencial para se garantir a segurana da estrutura seguindo as normas regulamentadoras utilizadas na indstria aeronutica. Basicamente os requisitos estruturais esto fundamentados na norma FAR part 23. Para que o leitor se familiarize com os principais tipos de esforos atuantes nas estruturas mecnicas, apresentado a seguir um breve resumo das caractersticas de cada um desses tipos de esforos, sendo que um estudo mais avanado pode ser encontrado em livros destinados ao estudo da resistncia dos materiais. Esforo de trao: ocorre quando foras normais esto presentes na estrutura e possui a tendncia de aumentar o comprimento do componente causando deformao permanente ou ruptura do material. Esforo de compresso: ocorre quando foras normais esto presentes na estrutura e possui a tendncia de reduzir o comprimento do componente causando deformao permanente ou ruptura do material. Esforo de cisalhamento: ocorre quando foras transversais esto presentes na estrutura e possui a tendncia de cortar o componente causando ruptura do material. Esforo de toro: ocorre quando momentos de toro (torque) esto presentes na estrutura e possui a tendncia de torcer componente causando deformao permanente ou ruptura do material. Esforo de flexo: ocorre quando transversais esto presentes na estrutura e possui a tendncia provocar a flexo do componente causando deformao permanente ou ruptura do material. Para efeito de clculo estrutural de aeronaves, o dimensionamento realizado pela aplicao dos fundamentos da resistncia dos materiais, assim, no presente livro, sero apresentados apenas os conceitos e tipos de esforos atuantes nos componentes de uma aeronave bem como as tcnicas de determinao desses esforos, porm a metodologia do clculo estrutural no ser apresentada, pois cada projeto possui caractersticas diferentes e portanto tcnicas de soluo de dimensionamento diferentes devero ser aplicadas. Dessa forma, aconselha-se ao leitor, que, uma vez determinados os esforos atuantes, que o dimensionamento estrutural seja realizado seguindo a formulao matemtica e as teorias presentes nos livros de Resistncia dos Materiais. 6.2.1 Estrutura de uma aeronave de asa fixa Os principais componentes de uma aeronave monomotora hlice so mostrados na Figura 6.4 e os componentes estruturais de uma aeronave a jato na Figura 6.5.

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Figura 6.4 - Componentes estruturais de uma aeronave de pequeno porte.

Figura 6.5 - Componentes estruturais tpicos de uma aeronave a jato Fuselagem: A fuselagem a estrutura principal ou o corpo da aeronave. Ela prov espao para a carga, controles, acessrios, passageiros e outros equipamentos. Em aeronaves monomotoras a fuselagem que tambm abriga o motor. Em aeronaves multi-motoras os motores podem estar embutidos na fuselagem, podem estar fixados fuselagem ou suspensos pelas asas. Elas variam, principalmente em tamanho e arranjo dos diferentes compartimentos. H dois tipos gerais de construo de fuselagens, trelia e monocoque. O tipo trelia consiste de uma armao rgida feita de membros como vigas, montantes e barras que
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resistem deformao gerada pelas cargas aplicadas. A fuselagem tipo trelia geralmente coberta por tela. Tipo trelia: A fuselagem tipo trelia geralmente construda de tubos, soldados de tal forma, que todos os membros da trelia possam suportar tanto cargas de trao como de compresso. Em algumas aeronaves, principalmente as mais leves, monomotoras, a trelia construda de tubos de liga de alumnio e podem ser rebitados ou parafusados em uma pea, utilizando varetas slidas ou tubos.

Figura 6.6 - Estrutura de fuselagem tipo trelia, de tubos soldados. Tipo monocoque: A fuselagem tipo monocoque, baseia-se largamente na resistncia do revestimento para suportar as tenses atuantes. O desenho pode ser dividido em 3 classes: (1) Monocoque, (2) semimonocoque, ou (3) revestimento reforado. A verdadeira construo monocoque, lana mo de perfis, cavernas e paredes para dar formato fuselagem, porm o revestimento que suporta as tenses. Uma vez que no h esteios ou estais, o revestimento deve ser forte o bastante para manter a fuselagem rgida. Sendo assim, o maior problema envolvido na construo monocoque manter uma resistncia suficiente, mantendo o peso dentro de limites aceitveis.

Figura 6.7 - Construo monocoque. Para superar o problema resistncia/peso da construo monocoque, uma modificao denominada semi-monocoque foi desenvolvida.

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Figura 6.8 Construo semi-monocoque. Em adio aos perfis, cavernas e paredes, a construo semi-monocoque possui membros longitudinais que reforam o revestimento. A clula reforada revestida por uma estrutura completa de membros estruturais. Diferentes partes da mesma fuselagem podem pertencer a qualquer das trs classes, porm a maioria das aeronaves considerada semimonocoque. Tipo semi-monocoque: A fuselagem semi-monocoque construda primariamente de ligas de alumnio e magnsio, apesar de se encontrar ao e titnio em reas expostas a altas temperaturas. As cargas primrias de flexo so suportadas pelas longarinas, que geralmente se estendem atravs de diversos pontos de apoio. As longarinas so suplementadas por outros membros longitudinais chamados de vigas de reforo. As vigas de reforo so mais numerosas e mais leves que as longarinas. Os membros estruturais verticais so chamados de paredes, cavernas e falsas nervuras. Os membros mais pesados esto localizados a intervalos, para suportar as cargas concentradas, e em pontos onde so usados encaixes para fixar outras unidades, tais como asas, motores e estabilizadores. A Figura 6.9 mostra uma forma de desenho atual de semi-monocoque. As vigas de reforo so menores e mais leves que as longarinas e servem como preenchimentos. Elas possuem alguma rigidez, mas so principalmente usadas para dar forma e para fixar o revestimento. As fortes e pesadas longarinas prendem as paredes e as falsas nervuras, e estas, por sua vez, prendem as vigas de reforo. Tudo isso junto forma a estrutura rgida da fuselagem.

Figura 6.9- Membros estruturais da fuselagem.

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Geralmente h pouca diferena entre alguns anis, cavernas e falsas nervuras. Um fabricante pode chamar um esteio de falsa nervura, enquanto um outro pode chamar o mesmo tipo de esteio de anel ou caverna. As especificaes e instrues do fabricante de um modelo especfico de aeronave so os melhores guias. As vigas de reforo e as longarinas evitam que a trao e a compresso flexionem a fuselagem. As vigas de reforo so geralmente peas interias de liga de alumnio, e so fabricadas em diversos formatos por fundio, extruso ou modelagem. As longarinas, tal como as vigas de reforo so feitas de liga de alumnio; contudo elas tanto podem ser ou no inteirias. S os membros estruturais discutidos no conseguem dar resistncia a uma fuselagem. Eles precisam primeiramente ser unidos atravs de placas de reforo, rebite, porcas e parafusos, ou parafusos de rosca soberba para metais. Os escoramentos entre as longarinas so geralmente chamados de membros da armao. Eles podem ser instalados na vertical ou na diagonal. O revestimento metlico rebitado s longarinas, paredes e outros membros estruturais, e suporta parte do esforo. A espessura do revestimento da fuselagem varia de acordo com o esforo a ser suportado e com as tenses de um local em particular. H inmeras vantagens em se usar uma fuselagem semi-monocoque. As paredes, cavernas, vigas de reforo e longarinas facilitam o desenho e a construo de uma fuselagem aerodinmica, e aumentam a resistncia e rigidez da estrutura. A principal vantagem, contudo, reside no fato de que ela no depende de membros para resistncia e rigidez. Isso significa que uma fuselagem semi-monocoque, devido a sua construo, pode suportar danos considerveis e ainda ser forte o suficiente para se manter unida. As fuselagens so geralmente construdas em duas ou mais sees. Em aeronaves pequenas, so geralmente feitas em duas ou trs sees, enquanto em aeronaves maiores so feitas de diversas sees. Um acesso rpido aos acessrios e outros equipamentos montados na fuselagem dado atravs de numerosas portas de acesso, placas de inspeo, compartimentos de trens de pouso, e outras aberturas. Os diagramas de manuteno mostrando o arranjo do equipamento e localizao das janelas de acesso so supridos pelo fabricante no manual de manuteno da aeronave. H diversos sistemas de numerao em uso para facilitar a localizao de especficas cavernas de asa, paredes de fuselagem, ou quaisquer membros estruturais de uma aeronave. A maioria dos fabricantes utiliza um sistema de marcao de estaes; por exemplo, o nariz da aeronave pode ser designado estao zero, e todas as demais estaes so localizadas a distncias medidas em polegadas a partir da estao zero. Sendo assim, quando se l em um esquema "Caverna de fuselagem na estao 137", essa caverna em particular pode ser localizada 137 polegadas atrs do nariz da aeronave. Um diagrama de estaes tpico apresentado na Figura 6.10. Para localizar as estruturas direita ou esquerda da linha central de uma aeronave, muitos fabricantes consideram a linha central como sendo a estao zero para a localizao direita ou esquerda. O sistema de numerao do fabricante aplicvel e as designaes abreviadas ou smbolos, devem sempre ser revisados antes de tentar localizar um membro estrutura.

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Figura 6.10 - Estaes da fuselagem. A lista a seguir inclui os modelos usados por muitos fabricantes. (1) Estao de fuselagem (Fus. Sta. ou F.S.) - so numeradas em polegadas de um referencial ou ponto zero, conhecido como DATUM. O DATUM um plano vertical imaginrio no/ou prximo ao nariz do avio, a partir do qual todas as distncias so medidas. A distncia at um determinado ponto medida em polegadas paralelamente linha central, que estende-se atravs da aeronave - do nariz at o centro do cone de cauda. Alguns fabricantes chamam a estao de fuselagem de estao de corpo (body station) abreviado B.S. (2) Linha de alheta (Buttock line - B.L.) uma medida de largura esquerda ou direita da linha central e paralela mesma. (3) Linha d'gua (Water line - W.L.) - a medida de altura em polegadas, perpendicularmente a um plano horizontalmente a um plano horizontal localizado a uma determinada distncia em polegadas abaixo do fundo da fuselagem da aeronave. (4) Estao de aleron (A.S.) - medida de fora para dentro, paralelamente lateral interna do aileron, perpendicularmente longarina traseira da asa. (5) Estao de flape (F.S.) - medida perpendicularmente longarina traseira da asa e paralelamente lateral interna do flape, de fora para dentro. (6) Estao de nacele (N.C. OU Nac. Sta.) medida tanto frente como atrs da longarina dianteira da asa, perpendicularmente linha d'gua designada. Alm das estaes listadas acima, usa-se ainda outras medidas, especialmente em aeronaves de grande porte. Ou seja, pode haver estaes de estabilizador horizontal (H.S.S.), estaes do estabilizador vertical (V.S.S.) ou estaes de grupo motopropulsor (P.P.S.). Em todos os casos, a terminologia do fabricante e o sistema de localizao de estaes deve ser consultado antes de se tentar localizar um ponto em uma determinada aeronave. Estrutura Alar: As asas de uma aeronave so superfcies desenhadas para produzir sustentao. O projeto particular para uma dada aeronave depende de uma srie de fatores, tais como: tamanho, peso, aplicao da aeronave, velocidade desejada em vo e no pouso, e razo de subida desejada. As asas de uma aeronave de asas fixas so chamadas de asa esquerda e asa direita, correspondendo esquerda e direita do piloto, quando sentado na cabine. As asas da maioria das aeronaves atuais so do tipo cantilever; ou seja, elas so construdas sem nenhum tipo de escoramento externo. O revestimento faz parte da estrutura da asa e suporta parte das tenses da asa. Outras asas de aeronaves possuem suportes externos (montantes, estais, etc.) para auxiliar no suporte da asa e das cargas aerodinmicas e de pouso. Tanto as ligas de alumnio como as de magnsio so utilizadas na construo de asas.

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A estrutura interna consiste de longarinas e vigas de reforo no sentido da envergadura, e nervuras e falsas nervuras no sentido da corda (do bordo de ataque para o bordo de fuga). As longarinas so os membros estruturais principais da asa. O revestimento preso aos membros internos e poder suportar parte das tenses da asa. Durante o vo, cargas aplicadas, impostas estrutura primria da asa atuam primariamente sobre o revestimento. Do revestimento elas so transmitidas para as nervuras, e das nervuras para as longarinas. As longarinas suportam toda a carga distribuda e tambm os pesos concentrados, tais como a fuselagem, o trem de pouso e; em aeronaves multimotoras, as naceles ou "pylons". A asa, tal qual a fuselagem, pode ser construda em sees. Um tipo muito usado compe-se de uma seo central com painis externos e pontas de asa. Outro arranjo pode conter projees da fuselagem, como partes integrantes da asa, ao invs da seo central. As janelas de inspeo e portas de acesso so geralmente localizadas na superfcie inferior da asa (intradorso). H tambm drenos na superfcie inferior, para escoar a umidade que se condensa ou os fluidos. Em algumas aeronaves h at locais onde se pode andar sobre a asa; em outras, h pontos para apoio de macacos sob as asas. Diversos pontos nas asas so localizados atravs do nmero da estao. A estao de asa zero (W.S. 0.0) est localizada na linha central da fuselagem, e todas as estaes de asa so medidas a partir da, em direo s pontas, em polegadas. Geralmente a construo de uma asa baseia-se em um dos 3 tipos fundamentais: (1) monolongarina, (2) multilongarina, ou (3) viga em caixa. Os diversos fabricantes podem adotar modificaes desses tipos bsicos. A asa monologarina incorpora apenas um membro longitudinal principal em sua construo. As nervuras ou paredes suprem o contorno ou formato necessrio ao aeroflio. A asa multilongarina incorpora mais de um membro longitudinal principal em sua construo. Para dar contorno asa, incluem-se geralmente nervuras e paredes. A asa do tipo viga em caixa (caixa central) utiliza dois membros longitudinais principais com paredes de conexo para dar maior resistncia e fazer o contorno de asa. Podese usar uma chapa corrugada entre as paredes e o revestimento externo liso para que possa suportar melhor as cargas de trao e compresso. Em alguns casos, usam-se reforadores pesados ao invs das chapas corrugadas. s vezes usa-se uma combinao de chapas corrugadas na superfcie superior, e reforadores, na superfcie inferior. Configuraes de asas: Dependendo das caractersticas de vo desejadas, as asas sero construdas em diferentes formas e tamanhos. A Figura 6.11 mostra alguns dos tipos de bordos de ataque e de fuga. Alm da configurao dos bordos de ataque e fuga, as asas so tambm desenhadas para prover certas caractersticas de vo desejveis, tais como grande sustentao, balanceamento ou estabilidade. A Figura 6.12 mostra alguns formatos comuns de fixao das asas na fuselagem. A asa pode ser afilada, de forma que a corda nas pontas seja menor que na raiz da asa.

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Figura 6.11 - Formatos tpicos de bordos de ataque e de fuga de asas.

Figura 6.12 - Formatos comuns de asas. Longarinas de asa: As principais partes estruturais de uma asa so as longarinas, as nervuras ou paredes, e as vigas de reforo ou reforadores, como mostrado na Figura 6.13.

Figura 6.13 - Construo interna das asas. As longarinas so os principais membros estruturais da asa. Elas correspondem s longarinas da fuselagem. Correm paralelamente ao eixo lateral, ou em direo s pontas da asa, e, so geralmente presas fuselagem, atravs das ferragens da asa, de vigas ou de um sistema de armao metlica. As longarinas de madeira podem ser classificadas geralmente em quatro tipos diferentes, de acordo com a configurao de sua seo transversal.
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Como mostrado na Figura 6.14, elas podem ser parcialmente ocas, no formato de uma caixa, slidas ou laminadas, retangulares, ou em forma de "I". As longarinas podem ser feitas de madeira ou metal, dependendo do critrio de desenho de uma determinada aeronave. A maioria das aeronaves recentemente produzidas utiliza longarinas de alumnio slido extrudado ou pequenas extruses de alumnio rebitadas juntas para formar uma longarina.

Figura 6.14 - Configurao das sees em corte de longarinas tpicas de madeira. A Figura 6.15 mostra as configuraes de algumas longarinas metlicas. A maioria das longarinas metlicas so feitas de sees de liga de alumnio extrudado, com sees da armao de liga de alumnio, rebitadas a ela para dar maior resistncia. Apesar dos formatos mostrados serem os mais comuns, a configurao da longarina pode assumir muitas formas. Por exemplo, uma longarina pode ser feita a partir de uma placa ou de uma armao.

Figura 6.15 - Formatos de longarinas metlicas. A placa de armao mostrada na Figura 6.16 consiste de uma placa slida com reforadores verticais que aumentam a resistncia da armao. Algumas longarinas so construdas de forma diversa. Umas no possuem reforadores, outras possuem furos flangeados para reduzir o peso. A Figura 6.27 mostra uma longarina de armao metlica, feita com uma cobertura superior, uma cobertura inferior e tubos de conexo vertical e diagonal.

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Figura 6.16 - Longarina com placa de armao (alma).

Figura 6.17 - Longarina de asa em trelia. Uma estrutura pode ser desenhada de forma a ser considerada prova de falha. Em outras palavras, se um dos membros de uma estrutura complexa falhar, algum outro membro assumir sua carga. Uma longarina construda prova de falha mostrada na Figura 6.18. Essa longarina constituda de duas sees. A seo superior consiste de uma cobertura rebitada placa de armao. A seo inferior uma extenso simples, consistindo de uma chapa e uma armao. Essas duas sees so unidas para formar a longarina. Se qualquer uma dessas sees falhar, a outra seo ainda consegue suportar a carga, a qual o dispositivo prova de falha. Via de regra, uma asa possui duas longarinas. Uma delas geralmente localizada prximo ao bordo de ataque da asa, e a outra fica normalmente a 2/3 da distncia at o bordo de fuga. Qualquer que seja o tipo, a longarina a parte mais importante da asa. Quando outros membros estruturais da asa so submetidos a carga, eles transferem a maioria da tenso resultante s longarinas da asa.
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Figura 6.18 - Longarina de asa de construo a prova de falhas. Nervuras da asa: Nervuras so membros estruturais que compem a armao da asa. Elas geralmente estendem-se do bordo de ataque at a longarina traseira ou at o bordo de fuga. So as nervuras que do asa sua curvatura e transmitem os esforos do revestimento e reforadores para as longarinas. As nervuras so utilizadas tambm em ailerons, profundores, lemes e estabilizadores. As nervuras so fabricadas em madeira ou metal. Tanto as metlicas como as de madeira so utilizadas com longarinas de madeira, enquanto apenas as nervuras de metal so usadas nas longarinas metlicas. A Figura 6.19 mostra algumas nervuras tpicas geralmente confeccionadas em madeira ou alumnio.

Figura 6.19 - Nervuras tpicas de madeira. Os tipos mais comuns de nervuras de madeira so a armao de compensado, a armao leve de compensado e o tipo trelia. Desses trs tipos, o tipo trelia o mais eficiente, porm no tem a simplicidade dos outros tipos. A nervura de asa mostrada na Figura 6.19A do tipo trelia, com cantoneiras de compensado em ambos os lados da nervura e uma cobertura contnua ao redor de toda a nervura. Essas coberturas so geralmente feitas do mesmo material da nervura. Elas reforam e fortalecem a nervura e fornecem uma superfcie de fixao para o revestimento. Uma nervura leve de compensado mostrada na Figura 6.19B. Nesse tipo, a cobertura pode ser laminada, especialmente no bordo de ataque. A Figura 6.19C mostra uma nervura com uma cantoneira contnua, que d um suporte extra a toda a nervura com um reduzido acrscimo de peso. Uma cantoneira contnua refora a cobertura da nervura. Ela ajuda a prevenir empenamentos e melhora a juno colada entre a nervura e o revestimento, pois pode-se
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adicionar pequenos pregos, uma vez que esse tipo de nervura resiste melhor que as outras utilizao de pregos. A cantoneiras contnuas so mais fceis de lidar que a grande quantidade de pequenas cantoneiras necessrias anteriormente. A Figura 6.20 mostra a estrutura bsica longarina/nervura, de uma asa de madeira, junto com outros membros estruturais. Alm das longarinas dianteira e traseira, a Figura 6.20 mostra uma longarina de aileron ou falsa longarina. Esse tipo de longarina estende-se por apenas uma parte da envergadura e d suporte s dobradias do aileron. Vrios tipos de nervuras esto tambm ilustrados na Figura 6.20. Em adio nervura de asa; s vezes chamada de "nervura plana", ou mesmo "nervura principal", aparecem tambm nervuras dianteiras e nervuras traseiras. Uma nervura dianteira tambm chamada falsa nervura, uma vez que ela geralmente estende-se de um bordo de ataque at a longarina dianteira ou um pouco alm. As nervuras dianteiras do ao bordo de ataque a curvatura e suporte. A nervura de asa, ou nervura plana, estende-se desde o bordo de ataque da asa at a longarina traseira e, em alguns casos, at o bordo de fuga da asa. A nervura traseira normalmente a seo mais tensionada, na raiz da asa, prxima ao ponto de fixao da asa fuselagem. Dependendo de sua localizao e mtodo de fixao, uma nervura traseira pode ser chamada de nervura parede ou de compresso, caso ela seja desenhada para absorver cargas de compresso que tendem a unir as longarinas da asa. Uma vez que as nervuras tm pouca resistncia lateral, elas so reforadas em algumas asas atravs de fitas entrelaadas acima e abaixo das sees da nervura para evitar movimento lateral. Os estais de arrasto e de antiarrasto cruzam-se entre as longarinas para formar uma armao resistente s foras que atuam sobre a asa no sentido da corda da asa. Esses estais tambm so conhecidos como tirante ou haste de tenso. Os cabos projetados para resistir s foras para trs so conhecidos como estais de arrasto; os estais de antiarrasto resistem s foras para a frente, na direo da corda da asa. Os encaixes de fixao da asa do um meio de fixar a asa fuselagem da aeronave. A ponta de asa geralmente uma unidade removvel, parafusada s extremidades do painel da asa. Uma das razes a vulnerabilidade a danos, especialmente durante o manuseio no solo e no taxiamento.

Figura 6.20 - Estrutura bsica longarina/nervura de uma asa de madeira.

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A Figura 6.21 mostra uma ponta de asa removvel, de uma aeronave de grande porte. A ponta de asa construda de liga de alumnio. Sua cobertura fixada atravs de parafusos de cabea escareada e, presa s longarinas em quatro pontos, por parafusos de 1/4 pol. O bordo de ataque da ponta de asa aquecido pelo duto de antigelo. O ar quente liberado atravs de uma sada na superfcie superior da ponta de asa. As luzes de navegao so fixadas no centro da ponta de asa e geralmente no so avistadas diretamente da cabine de comando. Para verificar o funcionamento da luz de navegao, antigamente se usava uma vareta de lucite que levava a luz at o bordo de ataque; hoje em dia usa-se uma placa de acrlico transparente que se ilumina e facilmente visualizada da cabine.

Figura 6.21 - Ponta removvel de uma asa. A Figura 6.22 ilustra uma vista da seo transversal de uma asa metlica cantilever. A asa feita de longarinas, nervuras e revestimento superior e inferior. Com poucas excees, as asas desse tipo so de revestimento trabalhante (o revestimento faz parte da estrutura da asa e suporta parte das tenses da asa). Os revestimentos superior e inferior da asa so formados por diversas sees integralmente reforadas. Esse tipo de construo permite a instalao de clulas de combustvel de borracha ou pode ser selado para suportar o combustvel sem as clulas ou tanques usuais. Esse tipo de asa com tanque integral conhecida como "asa- molhada", e a mais utilizada nos modernos avies. Uma asa que utiliza uma longarina em caixa mostrada na Figura 6.23. Esse tipo de construo no apenas aumenta a resistncia e reduz o peso, mas tambm possibilita a asa servir como tanque de combustvel quando adequadamente selada. Tanto os materiais formados por sanduche de colmeia de alumnio, como os de colmia de fibra de vidro, so comumente usados na construo de superfcies de asa e de estabilizadores, paredes, pisos, superfcies de comando e compensadores.

Figura 6.22 - Asa metlica com revestimento reforado.


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Figura 6.23 - Asa com longarina em caixa. O sanduche (honeycomb) de alumnio feito de um ncleo de colmeia de folha de alumnio, colada entre duas chapas de alumnio. O sanduche de fibra de vidro consiste de um ncleo de colmia colado entre camadas. Na construo de estruturas de aeronaves de grande porte, e tambm em algumas aeronaves de pequeno porte, a estrutura em sanduche utiliza tanto o alumnio como materiais plsticos reforados. Os painis de colmeia so geralmente ncleos celulares leves colocados entre dois finos revestimentos tais como o alumnio, madeira ou plstico. O material de colmeia para aeronaves fabricado em diversos formatos, mas geralmente tem espessura constante ou afilada. Um exemplo de cada um mostrado na Figura 6.24. A Figura 6.25 mostra uma vista da superfcie superior de uma aeronave de grande porte de transporte a jato. Os vrios painis fabricados em colmeia so mostrados pelas reas hachuradas. Um outro tipo de construo apresentado na Figura 6.26. Neste caso a estrutura em sanduche do bordo de ataque da asa colada longarina metlica. Nessa figura tambm aparece o painel de degelo integralmente colado.

Figura 6.24 - Sees de colmia de espessura constante e afilada.


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Figura 6.25 - Construo em colmia da asa de uma grande aeronave a jato.

Figura 6.26 - Bordo de ataque com estrutura em sanduche colada na longarina. Naceles: As naceles ou casulos so compartimentos aerodinmicos usados em aeronaves multimotoras com o fim primrio de alojar os motores. Possuem formato arredondado ou esfrico e geralmente esto localizados abaixo, acima ou no bordo de ataque da asa. No caso de um monomotor, o motor geralmente montado no nariz da aeronave, e a nacele uma extenso da fuselagem. Uma nacele de motor consiste de revestimento, carenagens, membros estruturais, uma parede de fogo e os montantes do motor. O revestimento e as carenagens cobrem o exterior da nacele. Ambos so geralmente feitos de folha de liga de alumnio, ao inoxidvel, magnsio ou titnio. Qualquer que seja o material usado, o revestimento geralmente fixado atravs de rebites ao bero do motor. A armao geralmente consiste de membros estruturais semelhantes aos da fuselagem. Ela contm membros que se estendem no sentido do comprimento, tais como as longarinas e reforadores, e membros que se estendem no sentido da largura e verticalmente, tais como as paredes, cavernas e falsas nervuras.

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Uma nacele tambm contm uma parede de fogo que separa o compartimento do motor do resto da aeronave. Essa parede normalmente feita em chapa de ao inoxidvel, ou em algumas aeronaves de titnio. Um outro membro da nacele so os montantes, ou bero do motor. O bero geralmente preso parede-de-fogo, e o motor fixado ao bero por parafusos, porcas e amortecedores de borracha que absorvem as vibraes. A Figura 6.27 mostra exemplos de um bero semi-monocoque e um bero de tubos de ao usado em motores convencionais. Os beros so projetados para suprir certas condies de instalao, tais, como a localizao e o mtodo de fixao do bero e as caractersticas do motor que ele dever suportar.

Figura 6.27 - Beros de motor semi-monocoque e de tubos de ao soldados. Um bero geralmente construdo como uma unidade que pode ser rapidamente e facilmente separada do resto da aeronave. Os beros so geralmente fabricados em tubos soldados de ao cromo/molibdnio, e fuses de cromo / nquel / molibdnio so usadas para os encaixes expostos a altas tenses. Para reduzir a resistncia ao avano em vo, o trem de pouso da maioria das aeronaves ligeiras ou de grande porte retrtil (movido para o interior de naceles aerodinmicas). A parte da aeronave que aloja o trem de pouso chamada nacele do trem. Carenagens: O termo carenagem geralmente aplica-se cobertura removvel daquelas reas onde se requer acesso regularmente, tais como motores, sees de acessrios e reas de bero ou da parede de fogo. A Figura 6.28 mostra uma vista explodida das partes que compem a carenagem de um motor a pistes opostos horizontalmente, utilizado em aeronaves leves. Alguns motores convencionais de grande porte so alojados em carenagem tipo "gomos-de-laranja" Figura 6.29. Os painis de carenagem so presos parede de fogo por montantes que tambm servem como dobradias quando a carenagem aberta.

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Figura 6.28 - Carenagem para motor de cilindros horizontais opostos. Os montantes da carenagem inferior so presos s dobradias por pinos que travam automaticamente no lugar, mas podem ser removidos por um simples puxo de um anel. Os painis laterais so mantidos abertos por pequenas hastes; o painel superior mantido aberto por uma haste maior, e o painel inferior seguro na posio "aberto" atravs de um cabo e uma mola. Todos os 4 painis so travados na posio "fechado" por lingetas de travamento, que so presas fechadas atravs de travas de segurana com mola. As carenagens so geralmente construdas em liga de alumnio; contudo, geralmente usa-se ao inoxidvel no revestimento interno traseiro da seo de potncia, para flapes de arrefecimento e prximo s aberturas dos flapes de arrefecimento, e tambm para dutos de refrigerao de leo. Nas instalaes de motores a jato, as carenagens so desenhadas de forma bem alinhada com o fluxo de ar sobre os motores para proteg-los contra danos. O sistema completo de carenagens inclui uma carenagem de nariz, carenagens superior e inferior com dobradias removveis e um painel de carenagem fixo. Um arranjo tpico de carenagem superior e inferior com dobradia mostrado na Figura 6.30.

Figura 6.29 - Carenagem de motor na posio aberta (tipo casca de laranja).

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Figura 6.30 Carenagem de motor a jato com dobradia lateral. Empenagem: A empenagem tambm conhecida como seo de cauda, e na maioria das aeronaves consiste de um cone de cauda, superfcies fixas e superfcies mveis. O cone de cauda serve para fechar e dar um acabamento aerodinmico a maioria das fuselagens. O cone formado por membros estruturais Figura 6.31, como os da fuselagem; contudo sua construo geralmente mais leve, uma vez que recebe menor tenso que a fuselagem. Outros componentes de uma tpica empenagem so mais pesados que o cone de cauda. So eles, as superfcies fixas que estabilizam a aeronave e as superfcies mveis que ajudam a direcionar o vo da aeronave. As superfcies fixas so o estabilizador horizontal e o estabilizador vertical. As superfcies mveis so o leme e os profundores. A Figura 6.32 mostra como as superfcies verticais so construdas, utilizando longarinas, nervuras, reforadores e revestimento da mesma maneira que na asa. A tenso em uma empenagem tambm suportada como em uma asa. As cargas de flexo, toro e cisalhamento, atuantes, passam de um membro estrutural para o outro. Cada membro absorve parte da tenso e passa o restante para os outros membros. A sobrecarga de tenso eventualmente alcana as longarinas, que transmitem-na estrutura da fuselagem.

Figura 6.31 - A fuselagem termina em um cone traseiro.

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Figura 6.32 - Caractersticas de construo do estabilizador vertical e do leme de direo. Superfcies de controle de vo: O controle direcional de uma aeronave de asa fixa ocorre ao redor dos eixos lateral, longitudinal e vertical, atravs das superfcies de controle de vo. Esses dispositivos de controle so presos a dobradias ou superfcies mveis, atravs das quais a atitude de uma aeronave controlada durante decolagens, vos e nos pousos. Elas geralmente so divididas em dois grandes grupos: as superfcies primrias ou principais e as superfcies auxiliares. O grupo primrio de superfcies de controle de vo consiste de ailerons, profundores e lemes. Os ailerons so instalados no bordo de fuga das asas. Os profundores so instalados no bordo de fuga do estabilizador horizontal. O leme instalado no bordo de fuga do estabilizador vertical. As superfcies primrias de controle so semelhantes em construo e variam em tamanho, forma e mtodo de fixao. Quanto construo, as superfcies de controle so semelhantes s asas, totalmente metlicas. Elas so geralmente construdas em liga de alumnio, com uma nica longarina ou tubo de torque. As nervuras so presas longarina nos bordos de fuga e ataque, e so unidas por uma tira de metal. As nervuras, em muitos casos, so feitas de chapas planas. Raramente so slidas e, geralmente so estampadas no metal, com furos para reduzir o seu peso. As superfcies de controle de algumas aeronaves antigas so recobertas de tela. Contudo, todas as aeronaves a jato possuem superfcies metlicas devido maior necessidade de resistncia. As superfcies de controle previamente descritas podem ser consideradas convencionais, porm em algumas aeronaves, uma superfcie de controle pode ter um duplo propsito. Por exemplo, um conjunto de comandos de vo, os elevons, combinam as funes dos ailerons e dos profundores. Os flaperons so ailerons que tambm agem como flapes. Uma seo horizontal de cauda mvel uma superfcie de controle que atua tanto como estabilizador horizontal quanto como profundor. O grupo das superfcies de comando secundrias ou auxiliares consiste de superfcies como os compensadores, painis de balanceamento, servo-compensadores, flapes, spoilers e dispositivos de bordo de ataque. Seu propsito o de reduzir a fora requerida para atuar os controles primrios, fazer pequenas compensaes e balancear a aeronave em vo, reduzir a velocidade de pouso ou encurtar a corrida de pouso, e mudar a velocidade da aeronave em vo. Eles geralmente esto fixados, ou encaixados nos comandos primrios de vo. Ailerons: Os ailerons so as superfcies primrias de controle em vo que fazem parte da rea total da asa. Eles se movem em um arco preestabelecido e so geralmente fixados por

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dobradia longarina do aileron ou longarina traseira da asa. Os ailerons so operados por um movimento lateral do manche, ou pelo movimento de rotao do volante. Numa configurao convencional, um aileron articulado ao bordo de fuga de cada uma das asas. A Figura 6.33 mostra o formato e a localizao dos ailerons tpicos aplicados em aeronaves de pequeno porte, nos diversos tipos de ponta de asa.

Figura 6.33 - Localizao do aileron nos diversos tipos de ponta de asa. Os ailerons so interconectados no sistema de controle de forma que se movam simultaneamente em direes opostas. Quando um aileron move-se para aumentar a sustentao naquele lado da fuselagem, o aileron do lado oposto da fuselagem move-se para cima, para reduzir a sustentao em seu lado. Essas aes opostas resultam na maior produo de sustentao em um dos lados da fuselagem que no outro, resultando em um movimento controlado de rolamento devido a foras aerodinmicas desiguais nas asas. Uma vista lateral de uma nervura metlica tpica de um aileron mostrada na Figura 6.34. O ponto de articulao desse tipo de aileron atrs do bordo de ataque para melhorar a resposta sensitiva ao movimento dos controles. Os braos de atuao presos longarina do aileron so alavancas s quais so ligados os cabos de comando.

Figura 6.34 - Vista da nervura final do aileron. As aeronaves de grande porte usam geralmente ailerons completamente metlicos, exceto quanto ao bordo de fuga, que pode ser de fibra de vidro, articulados longarina traseira da asa em pelo menos quatro pontos. A Figura 6.35 mostra diversos exemplos de instalaes de aileron.

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Figura 6.35 - Diversas localizaes da articulao dos ailerons. Todas as superfcies de comando de grandes aeronaves a jato so mostradas na Figura 6.36. Como ilustrado, cada asa possui dois ailerons, um montado na posio convencional na parte externa do bordo de fuga da asa, e outro conectado ao bordo de fuga da asa na seo central.

Figura 6.36 - Superfcies de controle de uma grande aeronave a jato. O complexo sistema de controle lateral das grandes aeronaves a jato muito mais sofisticado que o tipo usado em aeronaves leves. Durante o vo a baixa velocidade todas as superfcies de controle lateral operam para gerar estabilidade mxima. Isso inclui os quatro ailerons, flapes e spoilers. No vo a alta velocidade, os flapes so recolhidos e os ailerons externos so travados na posio neutra. A maior parte da rea do revestimento dos ailerons internos constituda de painis de colmia de alumnio. As bordas expostas da colmeia so cobertas com selante e com o acabamento protetor. O bordo de ataque se afila e se estende frente da linha de articulao do aileron. Cada aileron interno posicionado entre os flapes internos e externos, no bordo de fuga da asa. Os suportes da articulao do aileron estendem-se para trs, e so fixados aos olhais de articulao do aileron para suport-los.

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Os ailerons externos consistem de uma longarina de nariz e de nervuras, recobertas com painis de colmeia de alumnio. Uma dobradia contnua presa borda dianteira do nariz encaixada de forma a coincidir com a bainha de um selo de tecido. Os ailerons externos esto localizados no bordo de ataque da seo externa da asa. Os suportes da dobradia estendem-se a partir da parte traseira da asa e so fixados dobradia do aileron, para suport-lo. O nariz do aileron estende-se para uma cmara de balanceamento na asa e fixado aos painis de balanceamento. Os painis de balanceamento do aileron Figura 6.37 reduzem a fora necessria para posicionar e manter os ailerons em uma determinada posio. Os painis de balanceamento podem ser feitos de revestimento em colmeia de alumnio com estrutura de alumnio, ou com revestimento de alumnio e reforadores. A abertura entre o bordo de ataque do aileron e a estrutura da asa, gera um fluxo de ar controlado, necessrio ao funcionamento dos painis de balanceamento. Selos fixos aos painis controlam a fuga do ar. A fora do ar que atua nos painis de balanceamento depender da posio do aileron. Quando os ailerons so movidos durante o vo, cria-se uma presso diferencial sobre os painis de balanceamento. Essa presso diferencial age nos painis de balanceamento, numa direo que ajuda o movimento do aileron. Toda a fora dos painis de balanceamento no requerida para pequenos ngulos de movimento dos ailerons, visto que o esforo necessrio para girar os controles pequeno. Uma sangria de ar controlada progressivamente reduzida medida que o ngulo de atuao dos ailerons reduzido. Essa ao aumenta a presso diferencial de ar sobre os painis de balanceamento medida que os ailerons se afastam da posio neutra. A carga crescente nos painis de balanceamento contraria a carga crescente nos ailerons.

Figura 6.37 - Balanceamento do aileron. Superfcies auxiliares das asas: Os ailerons so as superfcies primrias de vo das asas. As superfcies auxiliares incluem os flapes de bordo de fuga, os flapes de bordo de ataque, os freios de velocidade, os spoilers e os slats de bordo de ataque. O nmero e o tipo de superfcies auxiliares em uma aeronave variam muito, dependendo do tipo e tamanho da aeronave. Os flapes de asa so usados para dar uma sustentao extra aeronave. Eles reduzem a velocidade de pouso, encurtando assim a distncia de pouso, para facilitar o pouso em reas pequenas ou obstrudas, pois permite que o ngulo de planeio seja aumentado sem aumentar muito a velocidade de aproximao. Alm disso, o uso dos flapes durante a decolagem reduz a corrida de decolagem. A maioria dos flapes so conectados s partes mais baixas do bordo de fuga da asa, entre os

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ailerons e a fuselagem. Os flapes de bordo de ataque tambm so usados, principalmente em grandes aeronaves que voam a alta velocidade. Quando eles esto recolhidos, eles se encaixam nas asas e servem como parte do bordo de fuga da asa. Quando eles esto baixados ou estendidos, pivoteiam nos pontos de articulao e formam um ngulo de aproximadamente 45 ou 50 com a corda aerodinmica da asa. Isso aumenta o arqueamento da asa e muda o fluxo de ar gerando maior sustentao. Alguns tipos comuns de flapes so mostrados na Figura 6.38. O flape simples forma o bordo de fuga da asa quando recolhido. Ele possui tanto a superfcie superior como a inferior do bordo de fuga da asa. O flape vertical simples fica normalmente alinhado com o arqueamento inferior da asa. Ele assemelha-se ao flape simples, exceto pelo fato de que o arqueamento superior da asa estende-se at o bordo de fuga do flape e no se move. Geralmente esse tipo de flape no passa de uma chapa de metal presa por uma grande dobradia. As aeronaves que requerem uma rea alar extra para ajudar na sustentao, geralmente utilizam flapes deslizantes ou "Fowler". Esse sistema, tal como no flape ventral, guarda o flape alinhado com o arqueamento inferior da asa. Mas ao invs do flape simplesmente cair preso por um ponto de articulao, seu bordo de ataque empurrado para trs por parafusos sem-fim.

Figura 6.38 - Flapes das asas. Essa atuao provoca um efeito normal do flape e, ao mesmo tempo, aumenta a rea alar. A Figura 6.39 mostra um exemplo de flape deslizante, com trs fendas, usado em algumas aeronaves de grande porte a jato. Esse tipo gera grande sustentao, tanto na decolagem como no pouso. Cada flape consiste de um flape dianteiro, um flape central e um traseiro. O comprimento da corda de cada flape se expande medida que este estendido, aumentando em muito a sua rea. As fendas entre os flapes evitam o descolamento do fluxo de ar sobre a rea.

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Figura 6.39 - Flape deslizante com trs fendas. O flape de bordo de ataque Figura 6.40 semelhante em operao ao flape simples; ou seja, ele articulado pelo lado inferior, e quando atuado, o bordo de ataque da asa estende-se para baixo para aumentar o arqueamento da asa. Os flapes de bordo de ataque so utilizados em conjunto com outros tipos.

Figura 6.40 - Seo em corte de um flape de bordo de ataque. A Figura 6.41 mostra a localizao dos flapes de bordo de ataque em uma aeronave multimotora de grande porte a jato. Os trs flapes do tipo "KRUGER" esto instalados em cada uma das asas. Eles so peas de magnsio fundidas e torneadas com nervuras e reforadores integrais. A armao de magnsio fundido de cada um o principal componente estrutural, e consiste de uma seo reta oca, chamada de tubo de torque que estende-se a partir da seo reta na extremidade dianteira. Cada flape de bordo de ataque possui trs dobradias tipo cotovelo (pescoo-deganso), presas a encaixes na parte fixa do bordo de ataque da asa, e h tambm uma carenagem para as articulaes instalada no bordo de fuga de cada flape. A Figura 6.41 mostra um tpico flape de bordo de ataque, recolhido com uma representao da posio estendida. Os freios de velocidade, algumas vezes chamados flapes de mergulho, ou freios de mergulho servem para reduzir a velocidade de uma aeronave em vo. Esses freios so usados durante descidas ngremes ou durante a aproximao da pista para o pouso. Eles so fabricados em diferentes formas, e sua localizao depende do desenho da aeronave e da finalidade dos freios. Os painis do freio podem localizar-se em certas partes da fuselagem ou sobre a superfcie das asas.

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Figura 6.41 - Flape de bordo de ataque. . Na fuselagem eles so pequenos painis que podem ser estendidos no fluxo de ar suave para gerar turbulncia e arrasto. Nas asas, os freios podem ser canais de mltiplas sees que se estendem sobre e sob a superfcie das asas para romper o fluxo suave do ar. Geralmente os freios de velocidade so controlados por interruptores eltricos e atuados por presso hidrulica. Outro tipo de freio aerodinmico uma combinao de spoiler e freio de velocidade. Uma combinao tpica consiste de spoilers localizados na superfcie superior das asas frente dos ailerons. Quando o operador quer operar tanto os freios de velocidade como os spoilers, ele pode diminuir a velocidade de vo e tambm manter o controle lateral. Os spoilers so superfcies auxiliares de controle de vo, montados na superfcie superior de cada asa, e operam em conjunto com os ailerons, no controle lateral. A maioria dos sistemas de spoilers tambm pode ser estendido simetricamente para servir como freio de velocidade. Outros sistemas contm spoilers de vo e de solo separadamente. A maioria dos spoilers consiste de estruturas de colmeia coladas em um revestimento de alumnio. So fixados s asas atravs de encaixes articulados que so colados aos painis de spoiler. Compensadores: Um dos mais simples e importantes dispositivos auxiliadores do piloto de uma aeronave o compensador montado nas superfcies de comando. Apesar do compensador no tomar o lugar da superfcie de comando, ele fixado a uma superfcie de controle mvel e facilita seu movimento ou o seu balanceamento. Todas as aeronaves, com exceo de algumas muito leves, so equipadas com compensadores que podem ser operados da cabine de comando. Os compensadores de algumas aeronaves so ajustveis apenas no solo. A Figura 6.42 mostra a localizao de um tpico compensador de leme.

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Figura 6.42 - Localizao tpica do compensador de controle do leme de direo. Trem de Pouso: O trem de pouso o conjunto que suporta o peso da aeronave no solo e durante o pouso. Ele possui amortecedores para absorver os impactos do pouso e do txi. Atravs de um mecanismo de retrao, o trem de pouso fixa-se estrutura da aeronave e permite ao trem estender e retrair. A arranjo do trem de pouso geralmente tem uma roda de bequilha ou de nariz. Os arranjos com trem de nariz geralmente so equipados com controle direcional, e possuem algum tipo de proteo na cauda, como um patim ou um amortecedor de impacto (bumper). Atravs de rodas e pneus (ou esquis), o trem de pouso forma um apoio estvel com o solo durante o pouso e o txi. Os freios instalados no trem de pouso permitem que a aeronave seja desacelerada ou parada durante a movimentao no solo. Revestimento e carenagens: Quem d o acabamento liso aeronave o revestimento. Ele cobre a fuselagem, as asas, a empenagem, as naceles e os compartimentos. O material geralmente usado no revestimento de aeronaves a chapa de liga de alumnio, com tratamento anti-corrosivo. Em quantidade limitada usa-se tambm o magnsio e o ao inoxidvel. As espessuras dos revestimentos de uma unidade estrutural podem variar, dependendo da carga e dos estresses impostos dentro e atravs de toda a estrutura. Para suavizar o fluxo de ar sobre os ngulos formados pelas asas e outras unidades estruturais com a fuselagem, utilizam-se painis estampados ou arredondados. Estes painis ou revestimentos so chamados de carenagens. As carenagens so muitas vezes chamadas de acabamento. Algumas carenagens so removveis para dar acesso aos componentes da aeronave, enquanto outras so rebitadas estrutura da aeronave. Portas e janelas de acesso e inspeo: As portas de acesso permitem a entrada ou sada normal ou em emergncia em uma aeronave. Elas tambm do acesso aos pontos de lubrificao, abastecimento e dreno da aeronave. As janelas de inspeo do acesso a partes particulares de uma aeronave durante sua inspeo ou manuteno. Podem ser presas por dobradias ou totalmente romovveis. Elas so mantidas na posio fechada atravs de garras e travas, parafusos, dispositivos de soltura rpida ou presilhas. As janelas de acesso removveis geralmente possuem um nmero que tambm pintado no compartimento que ela fecha; outras tm impresso o nome do compartimento respectivo. 6.3 Cargas nas Aeronaves Em qualquer projeto de engenharia, a disposio (layout) e dimensionamento (sizing) da estrutura so processos iterativos. Este processo implica que haja uma fase de
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sntese que estabelea um conjunto de detalhes, antes que a anlise estrutural possa ser empreendida. A fase da sntese confia na experincia do projetista conjuntamente com o uso de equaes simples. Existem programas complexos de anlise que contm toda experincia passada, mas mesmo assim importante ter uma viso da maneira como a estrutura reage e transmite cargas. Esta seo do presente captulo analisa as consideraes preliminares do projeto estrutural de um avio e sugere as tcnicas que podem ser usadas para comear o processo do projeto. A estrutura de um avio deve ser projetada de modo que satisfaa um certo nmero de exigncias conflituosas. O problema fundamental conseguir um peso baixo com um custo de produo aceitvel, e ao mesmo tempo assegurar, resistncia (Strength), rigidez (Stiffness) e fFuncionalidade (Serviceability) Cada uma destas trs caractersticas da estrutura dependente do tempo e afetada pelos danos causados e pela deteriorao em servio e tambm na repetio das cargas aplicadas. O projetista deve assegurar a integridade da estrutura face fadiga e corroso. Estes efeitos devem ser considerados no inicio do projeto da estrutura de modo a assegurar de que as reas de problemas potenciais sejam evitadas e os membros estruturais crticos, que garantem a segurana de vo, possam ser prontamente inspecionados em servio. Grande parte do projeto e da anlise de uma estrutura procura assegurar que as exigncias em termos de resistncia sejam satisfeitas inicialmente e durante toda a vida do avio. As exigncias para a fuselagem especificam condies de carregamento baseadas em experincia passada nas condies de: a) Manobra simtrica do vo e casos de turbulncia do ar. b) Casos de vo assimtrico. c) Cargas que se manifestam enquanto o avio est em contato com o solo. d) Casos suplementares para assegurar situaes especficas ou componentes da fuselagem. As exigncias permitem que o valor do carregamento possa ser avaliado em termos de uma condio limite, que a aplicao mais severa encontrada para uma dada probabilidade. Esta exigncia do limite suplementada por uma indicao da freqncia de ocorrncia das circunstncias onde o valor de carregamento mais baixo do que o mximo, a fim permitir que a avaliao a fadiga possa ser empreendida. Dois fatores so geralmente aplicados as condies limite: a) Fator de prova, frequentemente 1, que deve se assegurar de que no haja nenhuma deformao permanente inaceitvel aps a aplicao das condies de limite. b) Fator final, que eficazmente um fator de segurana. Na maioria de casos 1,5 embora haja uma tendncia para que seja reduzido no avio militar. Com o fator final pretende-se cobrir incertezas nas cargas e nas propriedades do material. Tenso: O processo de clculo de tenses consiste em relacionar as cargas aplicadas s propriedades e s dimenses materiais dos membros estruturais. O resultado indicado por um fator de segurana, que a relao da fora potencial do componente dado com o carregamento aplicado na condio real. Rigidez: A rigidez total de uma estrutura deve ser a suficiente de modo a assegurar que, durante a operao do avio, nenhumas das distores que possam ocorrer excedam um valor aceitvel. H algumas situaes simples tal como a rigidez do cho da cabine, outras situaes podem ser mais complicados como a rigidez toro da asa. A maioria dos efeitos da rigidez so resultantes da interao da estrutura com o escoamento exterior (aerodinmica), chamado efeito de aeroelasticidade. Os efeitos de aeroelasticidade podem ser divididos em duas categorias:

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a) Distores gradualmente crescentes provocadas por um aumento da carga at criao de uma situao inaceitvel. A rigidez estrutural e a aerodinmica so os nicos parmetros envolvidos. b) Condies dinmicas, onde a inrcia e o amortecimento da fuselagem e o escoamento de ar interagem com a rigidez de maneira a causar efeitos dinmicos inaceitveis, vibraes geralmente divergentes. Do ponto da vista do projeto estrutural a considerao principal em ambos os casos a rigidez. Geralmente o amortecimento estrutural pequeno e no pode ser controlado pelo projetista. A inrcia e o amortecimento da fuselagem podem ser importantes, em especial quando grandes massas concentradas so fixadas em superfcies sustentadoras. Critrio de Rigidez: No passado os critrios de rigidez foram usados para estabelecer caractersticas de aeroelasticidade satisfatrias para uma fuselagem. Estas equaes relativamente simples caram pela maior parte em desuso devido a duas boas razes: a) difcil produzir uma equao simples que cubra adequadamente todos os aspectos crticos de um componente da fuselagem sem usar um grande fator de segurana (para prever todas as contingncias) sendo por isso inaceitvel. b) O desenvolvimento de sofisticadas tcnicas de anlise permitiu que as condies de aeroelasticidade pudessem ser estabelecidas mais exatamente e eficientemente em termos do peso da fuselagem. Muitos critrios de rigidez esto relacionados com a rigidez de toro de superfcies sustentadoras. Esta a principal caracterstica estrutural que determina a mudana do ngulo de ataque local quando a carga aplicada. O ngulo de ataque afeta diretamente o valor da carga. Quando uma superfcie sustentadora tem uma flecha positiva, a sua distoro devido flexo torna-se tambm importante. Funcionalidade: Do ponto da vista da disposio estrutural de toda a fuselagem, a considerao mais importante da funcionalidade, aquela que se levanta devido aos efeitos da fadiga. Essencialmente h duas maneiras de assegurar que a estrutura continua a reter a fora adequada durante a sua vida: a) Conceito seguro da vida, onde o clculo e teste so usados para demonstrar que nenhuma falha ocorrer sob um espectro crtico do carregamento dentro de uma vida especificada para um dado componente. Assegur-la a uma probabilidade suficientemente remota da falha, necessrio aplicar na prtica um grande fator de segurana. b) O conceito Tolerncia ao Dano (Damage Tolerance ), onde h uma nfase no projeto: - Proviso de um nmero de trajetos para reagir a uma condio de carregamento dada, de modo que as alternativas estejam disponveis no evento de uma falha. - A anlise de fratura mecnica, para predizer a taxa de crescimento de toda a fissura, com a incorporao de limitadores de fratura (crack stoppers) para atrasar o progresso de fissurao. - A facilidade da inspeo para permitir que fissuras possam ser encontradas e a estrutura reparada muito tempo antes que uma situao crtica esteja alcanada. 6.3.1 - Tipos de Cargas nas Aeronaves Uma aeronave projetada para suportar basicamente dois tipos de cargas. a) Cargas no solo: So encontradas pela aeronave durante seu deslocamento no solo, (taxiamento, decolagem e pouso). b) Cargas em vo: So atuantes na aeronave durante as manobras de vo, rajadas de vento, etc. As duas classes de cargas citadas podem ser divididas em: a) Cargas de superfcie: Atuam sobre a superfcie da estrutura.
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b) Foras de corpo: Atuam sobre o volume da estrutura e so geradas pela gravidade e por efeitos de inrcia. Cargas aerodinmicas de superfcie: Durante um vo quer seja em condies nivelada, de manobras ou devido a uma rajada de vento, a estrutura de uma aeronave est sujeita as cargas aerodinmicas devido as diferenas de presso encontradas nas diversas partes do avio. A distribuio de presso sobre a superfcie da aeronave provoca esforos de cisalhamento, trao, compresso, toro e flexo em todos os pontos da estrutura. A partir do conhecimento desses esforos, o projetista pode dimensionar a estrutura completa da aeronave utilizando-se os fundamentos da resistncia dos materiais atravs de uma soluo analtica ou numrica nas principais partes da aeronave. Com a exceo de determinadas condies de carregamento de solo, um avio efetivamente um corpo livre no espao. Assim, deve-se considerar os seus seis graus de liberdade. Portanto necessrio incluir todas as foras e momentos tais como foras de corte e diagramas de momentos fletores. O procedimento para a determinao das cargas atuantes em uma aeronave consiste em: a) Anlise do carregamento tal como o exigido nos manuais do projeto e a sua influncia no movimento do avio. b) Avaliar as conseqentes cargas aerodinmicas, por exemplo, na estrutura asa corpo ou da cauda. c) Calcular as aceleraes de translao e rotao, usando os momentos de inrcia totais. d) Distribuir as cargas aerodinmicas e os efeitos locais da inrcia pela fuselagem. e) Integrar as cargas atravs da fuselagem para obter foras de corte, e integrar uma segunda vez para obter os momentos de flexo e de toro. A integrao deve sempre comear nas extremidades do avio e terminar no centro de gravidade. O processo pode ser aplicado aos componentes completos do avio tais como a asa e a fuselagem, ou s partes menores tais como superfcies de controle, hiper-sustentadores ou carenagens dos motores, mas em todos os casos as foras e os momentos devem estar em total equilbrio. Antes que a seleo final das dimenses dos membros estruturais em aeronave seja efetuada, todas as condies de cargas aplicadas na estrutura tm de ser conhecidas. As condies de carga so aquelas encontradas quer em vo quer em terra. Uma vez que impossvel investigar todas as condies de carga que uma aeronave pode encontrar no seu tempo de vida, normal selecionar aquelas que sero crticas para cada membro estrutural do avio. Estas condies so normalmente determinadas a partir de uma vasta investigao e experincia. Apesar do clculo dos carregamentos aplicados nas aeronaves ser a principal responsabilidade de um grupo especial denominado por grupo de cargas no mundo da engenharia, um conhecimento geral das cargas nas aeronaves essencial para os analistas de tenses. Toda a aeronave projetada para cumprir misses especficas de uma forma segura. Isto resulta numa vasta gama de veculos que se distinguem pela dimenso, configurao e desempenho. Avies de transporte comercial so desenhados especificamente para o transporte de passageiros e carga de um aeroporto para outro. Estes tipos de avies nunca esto sujeitos a manobras violentas. Por outro lado, avies militares como caas e bombardeiros tm que resistir a manobras mais severas. As condies de projeto so normalmente determinadas a partir da mxima acelerao que o corpo humano pode resistir j que o piloto perde a conscincia antes de se atingir o fator de carga que causar falha estrutural no avio.
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Para garantir segurana, integridade estrutural, e confiabilidade das aeronaves tendo em conta a otimizao do projeto, as agncias governamentais, civis e militares, estabeleceram especificaes e requisitos de acordo com a amplitude das cargas a serem usadas no projeto estrutural das vrias aeronaves. As cargas limites usadas pelas agncias civis, ou cargas aplicadas pelas militares so as cargas mximas a que o avio poder estar sujeito ao longo de toda a sua vida til. Cargas mximas ou cargas de projeto so as cargas limites multiplicadas por um fator de segurana (FS) Geralmente, este fator varia de 1,25 para msseis a 1,5 para estruturas de avies e usado em praticamente todo o projeto devido ao elevado nmero de incertezas e aproximaes tais como: 1 - Simplificaes e aproximaes efetuadas nas anlises tericas; 2 - Variaes nas propriedades do material e no controle de qualidade; 3 - Manobras de emergncia que podem partir do piloto, resultando em cargas no veculo que podem ser maiores que as cargas limites especificadas. As cargas limites e as cargas de projeto so muitas vezes definidas especificando certos valores de fatores de carga. O fator limite de carga um fator pelo qual os carregamentos bsicos em uma aeronave so multiplicados de modo a obter as cargas limites. Do mesmo modo, o fator de carga de projeto um fator pelo qual os carregamentos bsicos so multiplicados para obter as cargas de projeto; por outras palavras, o produto do fator limite de carga pelo fator de segurana. Projetar uma estrutura aeronutica requer uma ateno especial do engenheiro ou projetista, pois este tipo de componente pode apresentar solicitaes complexas e pouco comuns quando comparado a outras estruturas mais simples. Por isso so exigidas normas de segurana rgidas e extensas neste tipo de aplicao. A norma seguida a norma americana FAR-23 (Federal Aviation Regulations - Part 23) aplicada mundialmente para o projeto de avies e regida pela FAA (Federal Aviation Administration), agncia reguladora americana. Os principais tipos de cargas atuantes em uma aeronave so as seguintes: Cargas atuantes nas asas. Cargas atuantes na fuselagem. Cargas atuantes no trem de pouso. Cargas atuantes na empenagem. Cargas atuantes nos componentes de fixao da aeronave. Determinao das cargas no solo e das cargas dinmicas de vo. Para todos os componentes citados, a magnitude das cargas deve ser determinada com a modelagem fsica (esttica ou dinmica) dos componentes. A anlise estrutural somente possvel com a determinao de todas as cargas (foras e tipo de esforo) atuantes na aeronave. O projeto AeroDesign muito diversificado quanto a anlise de cargas e estruturas, pois cada equipe possui caractersticas que diferem muito em seus avies, portanto, o material aqui apresentado serve apenas como referncia e sugesto de alguns princpios que podem ser aplicados para a determinao dos esforos atuantes na aeronave.

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Figura 6.43 Principais tipos de cargas atuantes nas asas de uma aeronave.

Figura 6.44 Principais tipos de cargas atuantes em uma aeronave completa. 6.3.2 - Cargas Atuantes nas Asas A asa pode ser vista como o exemplo tpico de uma superfcie sustentadora. A estrutura de uma asa deve incluir os seguintes papis: a) Para transmitir a fora de sustentao da asa para a fuselagem, onde est acoplada, de maneira a equilibrar as foras da inrcia. Isto requer uma estrutura continua ao longo da envergadura da asa: viga longitudinal ( spanwise beam ). b) Para suportar as cargas ao longo da corda e cargas das superfcies de controle e transferi-las estrutura principal. Isto tem que ser feito por uma srie de vigas ao longo da corda (nervuras), que reagem toro e foras de corte verticais ao longo de toda a envergadura da asa. c) Para transmitir cargas da inrcia de componentes tais como as componentes motrizes, componentes do trem de aterragem e da prpria asa fuselagem. d) Para reagir a cargas devido ao trem de aterragem. e) Para fornecer tanques de combustvel. f) Para fornecer a rigidez de toro adequada asa de modo a satisfazer a exigncias de aeroelasticidade. g) Para suportar cargas aerodinmicas e de propulso no plano da asa. h) Para reagir possivelmente cargas pontuais (motores, bombas etc.). Alm s consideraes acima, os hiper-sustentadores e as superfcies de controle provocam cargas adicionais, devido aos dispositivos de atuao.

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As Figuras 6.45, 6.46 e 6.47 mostram a distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa. Esse carregamento pode ser determinado de uma srie de maneiras diferentes, para a competio AeroDesign uma metodologia que pode ser empregada com bons resultados a aplicao da aproximao de Schrenk comentada no captulo 2 do volume 1 do presente livro.

Figura 6.45 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa.

Figura 6.46 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa vista frontal.


Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa Mtodo de Schrenk

200
Fora de sustentao (N/m)

150 100
Elptica

50 0 -0,2

Mista Schrenk

-1,4

-1

-0,6

0,2

0,6

1,4

Posio relativa da envergadura (m)

Figura 6.47 Aplicao em uma aeronave destinada ao Aerodesign. As principais cargas a serem determinadas para o dimensionamento estrutural de uma asa so as seguintes: Carregamento esttico e dinmico. Trao no intradorso. Compresso no extradorso. Flexo na estrutura. Toro na Estrutura.
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Uma vez determinados esses esforos, uma metodologia que pode ser aplicada para o dimensionamento estrutural da asa de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign a seguinte: definir a distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa, desenhar os diagramas de esforo cortante e momento fletor e ento realizar uma simulao numrica ou clculo analtico para o dimensionamento estrutural da asa. Como j foi comentado, a estrutura principal da asa constituda por uma viga (longarina, spar) ao longo da sua envergadura com a capacidade de resistir tanto a momentos fletores como torsores como tambm a cargas pontuais. Podem existir vrios tipos de estruturas consoante com os carregamentos, geometria e tempo de vida til necessrio. A maioria tem como base a utilizao de nervuras verticais(ribs) e de um revestimento formando uma estrutura com forma de caixa. No entanto pode haver excees quando a intensidade baixa. A longarina ao longo da envergadura deve ser continua desde a raiz da asa at a ponta se possvel. Em estrutura baseada em longarinas concentradas (mass booms ) que suportam a maior parte dos esforos, o revestimento mantido por nervuras e s suporta tenses de corte e uma caixa formada entre a longarina frontal e traseira ou como um bordo de ataque com a forma de um D utilizando apenas a longarina frontal. Esta distribuio tem vantagens em estruturas com carregamentos leves de maneira a que a longarina possa ser colocada na seco do perfil aerodinmico onde a espessura maior. Este mtodo de longarinas concentradas permite que se desenvolvam grandes tenses nos extremos superiores e inferiores da longarina onde existe uma resistncia mxima, mas causa um problema significativo porque o revestimento deve ser mantido para prevenir encurvadura (buckling) que podem surgir devido ao carregamento existente. Para estabilizar o revestimento so utilizadas nervuras ao longo da corda que permitem tambm manter o perfil aerodinmico do revestimento. No entanto este mtodo no permite utilizar facilmente o critrio de tolerncia ao dano. Resumindo o conceito de longarinas concentradas s pode ser aplicada a estruturas com carregamentos leves e devem ser evitadas ou pelo menos minimizadas as junes com as longarinas concentradas. As aberturas nos revestimentos podem ser feitas numa direo longitudinal desde que os momentos de toro no sejam excessivos. Uma abertura no revestimento de grandes dimenses tal como para a instalao do trem de aterragem pode causar problemas. Quando as cargas aplicadas so de moderadas a altas necessrio que os momentos fletores sejam suportados principalmente pelos revestimentos do extradorso e intradorso. Para o efeito a carga suportada pelo revestimento que suportado por stringers longitudinais ou por outro meio de suporte tal como uma construo em sandwich. Quando usada na presena de um nmero relativamente grande de membros, que suportam a carga, este mtodo um grande melhoramento para uma estrutura tolerante a danos. O mtodo pode ainda ser melhorado dividindo os revestimentos em elementos mais pequenos, no sentido longitudinal, unido por tiras limitadoras de fraturas. No revestimento tenso o dimensionamento e espaamentos das longarinas so determinados por razes de controle de fraturas enquanto que na superfcie compresso o critrio de projeto a encurvadura do revestimento. No entanto esta forma de construo apresenta alguns problemas de projeto. A interao entre as nervuras e as stringers implica que os primeiros passem por debaixo dos segundos de maneira a que a transmisso de carga nas stringers no seja interrompida. O espaamento entre nervuras no estruturalmente crtico sendo determinado mais pelo posicionamento de dobradias e demais ligaes. Se bem que este tipo de construo possa ser eficiente do ponto de vista da tolerncia ao dano complexa e tem custos de construo elevados devido aos vrios tipos de componentes que constituem a
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estrutura. Existem tambm vrias junes que adicionam peso e dificultam a vedao de tanques de combustvel e podem criar pontos de concentrao de tenses de onde podem surgir fraturas A estrutura da asa, alm de providenciar a resistncia e rigidez requeridas, tambm tem que funcionar muitas vezes com depsito de combustvel. Os tanques integrais so normalmente preferidos, dado utilizarem ao mximo os espaos disponveis, no entanto quanto menos componentes a estrutura tiver melhor, dado ser reduzida ao mximo a vedao necessria nas juntas. Outra necessidade a existncia de painis de acesso que permitam a inspeo e trabalho dentro do tanque que, obviamente, tem que ser vedados tambm. A longarina frontal deve ser posicionada o mais frente possvel tendo em conta que necessria uma espessura que permita longarina aguentar as tenses impostas e que haja espao no bordo de ataque para os elementos nele posicionados (dispositivos hipersustentadores, anti-gelo, etc.) e por isso a longarina frontal posicionada a 10%-15% da corda local aumentado para 30%-40% no caso de longarinas nicas com o bordo de ataque em forma de D . A longarina traseira deve ser posicionada o mais a trs possvel, mas sujeitas a restries semelhantes da longarina da frente. normalmente posicionada a 55%-70% da corda local. De preferncia o espaamento entre nervuras deve ser determinado de maneira a evitar a encurvadura. Este objetivo fixa o espaamento mximo, no entanto h outras consideraes a ter em conta: Dobradias e pontos de ligao para as superfcies de controlo, e dispositivos hipersustentadores. Pontos de ligao para motores, trem de aterragem. Limites dos tanques de combustvel. As nervuras devem ser posicionadas ortogonalmente s longarinas ou na direco de vo nas asas com flecha. A distribuio de carregamento pode ser determinada a partir do diagrama v-n e aplicao do mtodo simplificado de Schrenk. Na regio de deflexo dos ailerons, ocorre uma variao na sustentao local como mostrado na Figura 6.48.

Figura 6.48 Variao da fora de sustentao local devido a deflexo dos ailerons. A anlise de flexo em uma asa representa uma das avaliaes mais importantes na anlise estrutural de uma asa. Essa avaliao pode ser realizada por meio de uma soluo analtica com aplicaes das equaes fundamentais da resistncia dos materiais, pode ser uma anlise numrica por elementos finitos, o ento pela aplicao de um ensaio de carregamento sobre a estrutura. As Figuras 6.49 e 6.50 mostram anlises de flexo numricas realizadas em um modelo de asa e testes simples com carregamentos sobre a estrutura da asa
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podem ser realizados de maneira qualitativa para verificar a resistncia quanto a flexo.

Figura 6.49 Anlise dinmica da estrutura de uma asa (flexo).

Figura 6.50 Anlise dinmica da estrutura de uma asa (flexo). 6.3.3 Cargas na Fuselagem A fuselagem de uma aeronave deve ser dimensionada basicamente para as seguintes condies: a) Fornecer um habitculo para a tripulao e um compartimento para a carga. b) Para reagir as cargas do trem de aterragem e possivelmente de componentes motrizes. c) Transmitir as cargas do controle e estabilizao das superfcies da empenagem ao centro de gravidade do avio. d) Para fornecer volume para avinicos e sistemas embarcados. Estas exigncias servem de referncia para a determinao do papel estrutural da fuselagem que age como uma viga longitudinal com carregamento vertical e lateral ao longo de seu comprimento. Estrutura da Fuselagem: A fuselagem inclui a cabine de comandos, que contm os assentos para seus ocupantes e os controles de vo da aeronave, tambm possui o compartimento de carga e os vnculos de fixao para outros componentes principais do avio.

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Estrutura treliada: A estrutura em forma de trelia para a fuselagem utilizada em algumas aeronaves. A resistncia e a rigidez desse tipo de estrutura obtida atravs da juno das barras em uma srie de modelos triangulares. Estrutura monocoque: Na estrutura monocoque o formato aerodinmico dado pelas cavernas. As cargas atuantes em vo so suportadas por essas cavernas e tambm pelo revestimento. Por esse motivo este tipo de fuselagem deve ser revestida por um material resistente aos esforos atuantes durante o vo. Estrutura semi-monocoque: Nesse tipo de estrutura, os esforos so suportados pelas cavernas e/ou anteparos, revestimento e longarinas.

Figura 6.51 Tipos de fuselagem. Caractersticas da Estrutura da Fuselagem: Como citado, as estruturas de fuselagem das aeronaves da aviao geral podem ser geralmente divididas em trelia, monocoque, ou semimonocoque. A construo em trelia geralmente utiliza madeira, tubo de ao, tubo de alumnio ou de outras formas de corte transversal, que podem ser soldados, articulados, preso, ou rebitado em um conjunto rgido. As barras verticais e diagonais cruzadas esto dispostas a suportar tanto as tenses de trao como as foras de compresso. Este tipo de fuselagem foi usado por cerca de 80 anos. muito resistente e de peso relativamente leve. Tanto a semi-monocoque e monocoque utilizam seu revestimento como um integrante estrutural ou de carga. A estrutura Monocoque uma estrutura fortificada que pode ter anis e divisrias. As tenses na fuselagem monocoque so transmitidas principalmente pela resistncia do revestimento. A fuselagem semi-monocoque, depende essencialmente de divisrias, molduras e longarinas para a fora longitudinal. o mais popular tipo de estrutura utilizada na concepo das aeronave atuais. A utilizao deste conceito permitiu a utilizao de revestimentos de alumnio. As Figuras 6.52, 6.53 e 6.54 mostra detalhes caractersticos das estruturas das fuselagens.

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Figura 6.52 Desenhos da fuselagem.

Figura 6.53 Evoluo do projeto da fuselagem.

Figura 6.54 Estrutura da fuselagem Aeronave Zodiac CH-640.

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Figura 6.55 Sistema de Foras e Momentos para Determinao das Cargas na Fuselagem. Projeto de uma Fuselagem em Material Composto: Os requisitos para uma fuselagem avanada de material composto no so basicamente muito diferentes dos requisitos para uma fuselagem feita de alumnio, mas as seguintes cargas devem ser consideradas atentamente para se usufruir ao mximo as vantagens que uma estrutura em composto pode trazer: Foras introduzidas pelas partes conectadas fuselagem (asas, empenagens, trem de pouso); a) Componentes das foras de inrcia dos equipamentos armazenados na fuselagem; b) Foras de inrcia da estrutura da fuselagem; c) Foras aerodinmicas que atuam em sua superfcie; d) Foras que so o resultado da diferena de presso interna e externa do avio. e) Ao complementar estas cargas, batidas e impactos devidos a detritos na pista devem ser considerados em fase de projeto. Caractersticas de uma Fuselagem: A fuselagem de uma aeronave um sistema de alta complexidade e para realizar um projeto excelente, o sistema inteiro deve ser otimizado para que o uso do material composto seja vantajoso. Em fase de projeto, portanto a anlise de vantagem e desvantagem deve ser feita cuidadosamente para a escolha certa dos materiais utilizados. Vantagens e Desvantagens de uma Fuselagem em Material Composto: Vantagens: Reduo em peso (at 10%); Reduo dos custos de manuteno; Reduo do nmero de partes e prendedores; Boas caractersticas de tolerncia a dano e fadiga; Tolerncia corroso; Possibilidade de aumento da umidade de cabine (conforto dos passageiros); Desvantagens: Custos materiais e ferramental ainda alto; Estrutura deve ser otimizada para se desfrutar das vantagens ao mximo; Melhores tecnologias somente em produo em massa; Solues contra impacto de raios a serem testadas.

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Projeto de uma Fuselagem em Alumnio: As fuselagens de aeronaves modernas possuem uma estrutura conhecida como semi-monocoque, que leva vantagens em relao a uma estrutura monocoque (revestimento sem elementos reforadores) que se revela instvel a cisalhamento. A construo semi-monocoque caracterizada pela presena de elementos longitudinais (longarinas e reforadores), elementos transversais (cavernas) e um revestimento externo. Esforos nos Componentes As longarinas carregam a maior poro de momento da fuselagem. O revestimento da fuselagem carrega tenso de cisalhamento e cargas devido pressurizao. Reforadores carregam cargas axiais induzidas por momentos de flexo evitando a instabilidade por compresso do revestimento, o que provocaria a flambagem do mesmo. A caverna tem a funo de manter a estabilidade geral da fuselagem e de contribuir a diminuir o comprimento dos reforadores. O primeiro passo para a anlise da estrutura conhecer os modos de falha do sistema quando sujeito a cargas externas. Modos de Falha da Fuselagem Neste tipo de estrutura podem se verificar trs tipos fundamentais de falha por instabilidade: instabilidade do revestimento: neste caso fundamental projetar o revestimento com a espessura adequada, pois chapas muito finas esto sujeita a flambar enquanto chapas muito grossas so ineficientes e acarretam um aumento em peso no necessrio. Os reforadores ajudam nesta funo, mas algumas especificaes de projeto no permitem a flambagem do revestimento abaixo de uma dada porcentagem de carga limite; instabilidade do painel: As cavernas dividem os reforadores e o revestimento em painis. Se estas cavernas forem suficientemente rgidas a falha poder ocorrer em um painel nico. Esta falha conhecida como instabilidade de painel; instabilidade geral: a instabilidade geral ocorre devido a uma falha nas cavernas, com os reforadores no contribuindo para a resistncia a flambagem.

Figura 6.56 Exemplo de anlise numrica para determinao das cargas na fuselagem.
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Dimensionamento da Fuselagem para o AeroDesign: Representa um ponto bem particular para o projeto AeroDesign, pois cada equipe geralmente possui uma forma geomtrica diferente para a fuselagem. A fuselagem pode apresentar cargas combinadas de trao, compresso, cisalhamento, flexo e toro. Materiais Mais Usados na Fuselagem do AeroDesign Alumnio. Ao. Compensado Aeronutico. Tubos de Fibra de Carbono.

Figura 6.57 Construo de fuselagem para AeroDesign.

Figura 6.58 Construo de fuselagem para AeroDesign.

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Figura 6.59 Modelo de anlise numrica da fuselagem para AeroDesign. A estrutura da fuselagem apresenta as dimenses ideais no que toca aos movimentos de flexo vertical e lateral e de toro. Contudo, a integridade da estrutura afetada pela abertura de recortes para as janelas, portas, trens de aterragem, etc. A estrutura deve ser reforada nestas zonas, situao que conduz a um aumento de peso. A seo quadrada bastante utilizada para avies no pressurizados por uma questo de otimizao de espao e facilidade de construo. Nos avies pressurizados usam-se sees baseadas em segmentos circulares. Estes dois tipos de estruturas podem ser projetados principalmente de duas maneiras: a) Estrutura com longeron Quando o carregamento relativamente baixo ou o revestimento da fuselagem extensivamente recortado necessrio considerar quatro ou mais vigas longitudinais longerons que reagem tanto s flexes verticais como laterais. Para serem eficientes estes longerons devem ser contnuos ao longo de toda a fuselagem. O revestimento remanescente utilizado para suportar os longerons contra as cargas de compresso e providenciar a capacidade de resistir a tenses de corte. Desta forma a estrutura no pode reagir a cargas pontuais. Esta a forma bsica e o revestimento estabilizado contra a encurvadura utilizando quadros frames com um pequeno espaamento entre si. A utilizao de anis estruturais bulkheads no lugar dos quadros obrigatria sempre que necessrio transmitir cargas onde a seo varie muito de forma ou haja grandes cargas pontuais.

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b) Estrutura Monocoque ou Semi-monocoque Quando o nmero de cortes no revestimento pequeno prefervel que seja este a suportar o mximo de cargas possvel. Esta estrutura chamada de monocoque ou semimonocoque dependendo at que ponto o revestimento suportando por stringers longitudinais. A espessura do revestimento pode ser determinada por consideraes de presso ou por consideraes de carga, sendo esta ltima considerao mais crtica nos projetos com grandes sees transversais. A utilizao de stringers contribui de uma maneira substancial para as capacidades de reao a cargas, no entanto usual a introduo de elementos tipo longerons nas extremidades de descontinuidades na juno de sees da fuselagem. Cargas Atuantes na Fuselagem As principais cargas atuantes na fuselagem de uma aeronave so: a) Cargas na empenagem devido a trimagem, manobras, turbulncias e rajadas. b) Cargas de presso na superfcie da aeronave. c) Cargas provenientes do trem de pouso devido ao impacto de pouso, taxiamento e manobras no solo. d) Cargas provenientes do sistema propulsivo da aeronave. Anlise Numrica para Determinao de Cargas na Fuselagem Na anlise, embora no exista escala possvel observar que as sees do tail boom prximas ao ponto de conexo com a fuselagem e prximas a empenagem sofrem os maiores esforos. Esses esforos podem ser de trao, compresso, toro e flexo.

Figura 6.60 Exemplo de anlise numrica para determinao das cargas na fuselagem. O estudo de cargas na fuselagem representa um ponto bem particular para o projeto AeroDesign, pois cada equipe geralmente possui uma forma geomtrica diferente para a fuselagem. Basicamente a fuselagem dividida em duas partes, a frontal que contempla a frente e o compartimento de carga da aeronave e a posterior que contm o boom e a fixao da empenagem. Geralmente as cargas atuantes na fuselagem so determinadas pelo peso prprio da mesma, por todos os componentes estruturais ligados a fuselagem e pelas cargas transmitidas pelo motor e pelo trem de pouso para a estrutura da fuselagem. A fuselagem pode apresentar cargas combinadas de trao, compresso, cisalhamento, flexo e toro.
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Figura 6.61 Exemplo de anlise numrica na fuselagem de um AeroDesign. Ensaio de Carregamento na Fuselagem A estrutura interna da fuselagem deve ser dimensionada para suportar os esforos de flexo e toro.

Figura 6.62 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem. 6.3.4 - Trem de aterragem Nesta seo sero expostos apenas alguns detalhes sobre a concepo de trens de pouso para aeronaves. Por se tratar de um componente bem especfico para cada caso de estudo, recomendase uma leitura de referncias que tratam especificamente do projeto e construo de trens de pouso. As funes principais do trem de pouso so apoiar o avio no solo e manobr-lo durante os processos de taxiamento, decolagem e pouso. O trem de pouso triciclo aquele no qual existem duas rodas principais ou trem principal geralmente localizado embaixo das asas e uma roda frontal ou trem do nariz.
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O trem de pouso convencional formado por um trem principal e uma bequilha geralmente localizada no final do cone de cauda. Atualmente a grande maioria das aeronaves possui trem de pouso modelo triciclo, pois esta configurao melhora sensivelmente o controle e a estabilidade da aeronave no solo alm de permitir melhores caractersticas de desempenho durante a decolagem.

Figura 6.63 Modelos de trem de pouso.

Figura 6.64 Exemplo de trem de pouso do nariz.

Figura 6.65 Modelos de trem de pouso principal.


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Classificao dos Trens de Pouso a) Fixo: Trem de pouso na mesma posio, tanto em vo quanto em solo. b) Retrtil: O trem de pouso recolhido completamente durante o vo. c) Escamotevel: Trem de pouso recolhido durante o vo, mas algumas partes ficam expostas. As cargas no trem de aterragem devem-se principalmente ao contato das rodas com o cho, no clculo deve-se utilizar os trs componentes da fora (embora se possa encontrar alguns casos em que existem momentos perto do contato com o cho). No projeto do trem de aterragem considera-se que os suportes reagem somente a cargas longitudinais estando o trem principal sujeito flexo e toro. O trem de pouso deve resistir as cargas atuantes no solo, durante o taxiamento e corrida de decolagem, alm de possuir resistncia suficiente para suportar as cargas de impacto no pouso da aeronave. Podem ser construdos com uma srie de materiais diferentes. So dimensionados para suportar cargas verticais e horizontais. Cargas Atuantes no Trem de Pouso Carregamento esttico no solo. Carregamento dinmico no pouso. O tipo de esforo depende muito do modelo adotado para o trem de pouso. As cargas podem ser de trao, compresso, cisalhamento, toro ou flexo. Existem componentes de foras verticais e horizontais. Cargas de Pouso Para as condies de cargas no solo, as consideraes so apresentadas nos pargrafos FAR- PART 23.479 a FAR-PART 23.499. So avaliados: pouso em trs rodas, pouso em duas rodas e o pouso em uma nica roda do trem principal. Determinao das Cargas de Pouso a) O peso da aeronave para o clculo de cargas de pouso deve ser o peso mximo de decolagem conforme descrito na norma FAR-PART 23. b) A velocidade vertical durante o pouso determinada pela equao apresentada a seguir.

W vv = 0,61 S

0 , 25

(6.1)

c) A sustentao no deve exceder 2/3 de seu valor mximo, FAR-PART 23.473e. d) A altura de queda da aeronave determinada pela equao apresentada a seguir, FARPART 23.473d.

h = 0,0132

W S

(6.2)

e) O fator de carga de inrcia no pode ser menor que 2,67 e o fator de carga no solo no pode ser menor que 2, FAR-PART 23.473e.

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Fator da Carga de Inrcia O fator de carga de inrcia atuando no centro de gravidade da aeronave pode ser determinado pela equao apresentada a seguir:

n = ng +

L W

(6.3)

Cargas para Pouso em Trs Rodas Componente vertical no trem principal (em cada roda):

Figura 6.66 Cargas para o pouso em trs rodas.


Cargas para Pouso em Duas Rodas Componente vertical no trem principal (em cada roda):

Figura 6.67 Cargas para o pouso em duas rodas.

Cargas para Pouso em Uma Roda Componente vertical na roda:

Figura 6.68 Cargas para o pouso em uma roda.


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Condies para o Trem do Nariz O pargrafo FAR-PART 23.499b, prev que para cargas dianteiras, a componente vertical precisa ser de 225% da carga esttica e a componente lateral precisa ser de 40% da componente vertical. Determinao das Cargas Atuantes no Trem de Pouso Para o sistema de trem de pouso, pode-se considerar trs situaes de carregamento: a) pouso realizado em trs rodas com 15% da carga atuante no trem do nariz, b) o pouso em duas rodas (trem principal) c) pouso em uma das rodas do trem principal (situao mais crtica). O fator de carga adotado para o carregamento vertical pode ser de 2,5 com o respectivo fator de carga horizontal em 40% do vertical. Anlises do Trem de Pouso As avaliaes tambm podem ser analticas, numricas ou atravs de testes de resistncia (drop-test).

Figura 6.69 Anlise numrica de trem de pouso.

Figura 6.70 Exemplo de Drop-Test.


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Caractersticas de Projeto Como na competio AeroDesign a estrutura das aeronaves diferem muito entre uma equipe e outra, no ser apresentado nessa aula uma forma de se calcular a estrutura do trem de pouso, pois cada caso depende da forma geomtrica adotada. A seguir comentado os principais materiais que podem ser empregados para a fabricao do trem de pouso para uma aeronave do AeroDesign e mostradas algumas fotografias de modelos de trem de pouso. Projeto do Trem de Pouso Determinao das cargas atuantes na estrutura. Definio do material do Trem de Pouso. Definio do material e do dimetro das rodas. Realizao de clculo analtico ou numrico para verificar os critrios de resistncia. Materiais Empregados no Trem de Pouso do AeroDesign Trem de Pouso: Alumnio. Ao. Fibra de Carbono. Madeira. Rodas: Alumnio Nylon. Borracha. Trem do Nariz Muito importante durante a corrida de decolagem. Deve ser muito bem dimensionado para resistir os esforos na corrida de decolagem. O sistema de lincagem deve ser muito bem estruturado pois o trem do nariz controla a aeronave no solo. Vrias equipes j deixaram de voar por falhas no trem do nariz.

Figura 6.71 Modelos de trem do nariz para AeroDesign.


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Trem Principal Para o AeroDesign sua principal funo absorver os impactos no pouso e suportar com segurana o peso total da aeronave. Pode ser fabricado com uma srie de materiais diferentes. Deve possuir leveza e resistncia estrutural.

Figura 6.72 Modelos de trem principal para AeroDesign.


6.3.5 Cargas na Empenagem Estabilizador Horizontal Quando o estabilizador horizontal construdo como um componente nico que atravessa o plano de simetria do avio a sua estrutura e construo so semelhantes as da asa. Estabilizador Vertical Normalmente o estabilizador vertical projetado como sendo uma extenso da fuselagem. Uma nervura feita para coincidir com a superfcie da fuselagem e utilizada para transmitir as tenses no revestimento do estabilizador diretamente para o revestimento da fuselagem. A flexo longitudinal do estabilizador transmitida fuselagem como toro da mesma. Superfcies de Controle As superfcies de controle so suportadas por dobradias que devem ser posicionadas nas extremidades das nervuras. Para facilitar o alinhamento devem ser utilizadas poucas dobradias, sendo duas, uma em cada extremidade, um nmero ideal. A estrutura das superfcies da controle relativamente simples e segue uma tcnica bem estabelecida. Existe apenas uma longarina longitudinal localizada atrs da linha de rotao e o mais prximo desta possvel. A rigidez toro do revestimento importante de maneira a garantir uma deflexo de controle uniforme longitudinalmente. Por isso necessrio que a seo transversal seja construda num sistema de duas clulas, sendo a longarina a fronteira comum. Clculo Estrutural da Empenagem A empenagem tambm pode ser dimensionada considerando-se os esforos de trao e compresso que resultam em flexo da estrutura. O clculo similar ao empregado para a asa e pode ser realizado numericamente ou por meio de uma simplificao analtica. Dimensionamento e Funes da Empenagem O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avio representa um dos aspectos mais empricos e menos preciso de todo o projeto. A funo primria da superfcie horizontal da cauda prover a estabilidade longitudinal e o profundor atua como forma de se garantir o controle longitudinal e a trimagem da aeronave. J a superfcie vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade direcional sendo
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que o leme de direo atua com a finalidade de prover o controle direcional da aeronave. Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova aeronave, as dimenses das superfcies horizontal e vertical da empenagem devem ser suficientes para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave. Principais Configuraes de Empenagens As principais configuraes de empenagem geralmente utilizadas nas aeronaves so denominadas como convencional, cauda em T, cauda em V, cauda dupla e cruciforme.

Figura 6.73 Tipos mais comuns de empenagem. Configurao Convencional A configurao convencional geralmente a utilizada em praticamente 70% dos avies, este modelo favorecido pelo seu menor peso estrutural quando comparada s outras configuraes citadas e tambm possui boas qualidades para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave. Configurao T A cauda em T possui uma estrutura mais pesada e a superfcie vertical deve possuir uma estrutura mais rgida para suportar as cargas aerodinmicas e o peso da superfcie horizontal. Uma caracterstica importante da configurao em T que a superfcie horizontal atua como um end plate na extremidade da superfcie vertical resultando em um menor arrasto induzido. Configurao V A configurao em V geralmente pode ser utilizada na inteno de se reduzir a rea molhada da empenagem alm de propiciar um menor arrasto de interferncia, porm sua maior penalidade com relao a complexidade dos controles uma vez que leme e profundor devem trabalhar em conjunto como forma de se manobrar a aeronave. Configuraes Dupla e Cruciforme A cauda dupla normalmente utilizada como forma de se posicionar o estabilizador vertical fora da esteira de vrtices principalmente em elevados ngulos de ataque.
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A configurao cruciforme representa basicamente uma situao intermediria entre a cauda convencional e a cauda em T. Forma Geomtrica e Alongamento da Empenagem Uma vez selecionado o perfil e calculada qual a rea necessria para cada uma das superfcies da empenagem, a forma geomtrica adotada pode ser fruto da criao e imaginao do projetista, normalmente a superfcie horizontal assume uma forma geomtrica retangular, elptica ou trapezoidal e a superfcie vertical em 99% dos casos assume uma forma trapezoidal. Outro ponto importante com relao superfcie horizontal da empenagem relacionado ao seu alongamento, pois esta superfcie pode ser considerada uma asa de baixo alongamento, e, portanto, uma asa de menor eficincia. Assim, se o alongamento da superfcie horizontal for menor que o alongamento da asa da aeronave, quando ocorrer um estol na asa a superfcie horizontal da empenagem ainda possui controle sobre a aeronave, pois o seu estol ocorre para um ngulo de ataque maior que o da asa. A estrutura da empenagem deve ser dimensionada para suportar principalmente os esforos de flexo.

Figura 6.74 Exemplo de simulao de carregamento no profundor. Cargas Atuantes na Empenagem Carregamento esttico e dinmico. Estabilizador vertical cargas de rajada. Leme presso aerodinmica. Estabilizador horizontal trao no intradorso, compresso no extradorso, flexo na estrutura. Cargas de Equilbrio na Empenagem Horizontal Dependem de alguns parmetros obtidos nos clculos de estabilidade e controle da aeronave. Carga Total Empenagem Horizontal obtida atravs da soma da carga de equilbrio com a o acrscimo de carga de manobra. Tambm possvel se obter a carga atuante na empenagem horizontal a partir da aproximao de Schrenk, onde se determina a distribuio de sustentao atuante ao longo a envergadura.

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Distribuio de sustentao ao longo da envergadura do profundor Mtodo de Schrenk

-0,35

-0,2

80 70 60 50 40 30 20 10 0 -0,05

Fora de sustentao (N/m)

Elptica retangular Schrenk

0,1

0,25

Posio relativa da envergadura (m)

Figura 6.75 Exemplo de carregamento aerodinmico no profundor.


6.4 Diagrama v-n de Manobra e Rajadas O diagrama v-n representa uma maneira grfica para se verificar as limitaes estruturais de uma aeronave em funo da velocidade de vo e do fator de carga n a qual o avio est submetido. O fator de carga uma varivel representada pela acelerao da gravidade, ou seja, avaliado em gs. Basicamente um fator de carga n = 2 significa que para uma determinada condio de vo a estrutura da aeronave estar sujeita a uma fora de sustentao dada pelo dobro do peso, e o clculo de n pode ser realizado preliminarmente pela aplicao da Equao (6.4) mostrada a seguir.

n=

L W

(6.4)

Uma forma mais simples para se entender o fator de carga realizar uma analogia com um percurso de montanha-russa em um parque de diverses, onde em determinados momentos do trajeto, uma pessoa possui a sensao de estar mais pesada ou mais leve dependendo do fator de carga ao qual o seu corpo est submetido. Comparando-se com uma aeronave, em determinadas condies de vo, geralmente em curvas ou movimentos acelerados, a estrutura da aeronave tambm ser submetida a maiores ou menores fatores de carga.
Limitaes Estruturais: Existem duas categorias de limitaes estruturais que devem ser consideradas durante o projeto estrutural de uma aeronave. a) Fator de carga limite: Este associado com a deformao permanente em uma ou mais partes da estrutura do avio. Caso durante um vo o fator de carga n seja menor que o fator de carga limite, a estrutura da aeronave ir se deformar durante a manobra, porm retornar ao seu estado original quando n = 1. Para situaes onde n maior que o fator de carga limite a estrutura ir se deformar permanentemente ocorrendo assim uma danificao estrutural, porm sem que corra a ruptura do componente.

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b) Fator de carga ltimo: Este representa o limite de carga para que ocorra uma falha estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de carga ltimo, componentes da aeronave com certeza sofrero ruptura. Nesta seo do presente artigo apresentada a metodologia analtica para se determinar os principais pontos e traar o diagrama v-n de manobra para uma aeronave seguindo a metodologia sugerida na norma FAR Part-23 [2] considerando uma categoria de aeronaves leves subsnicas. O fator de carga limite depende do modelo e da funo a qual a aeronave destinada. Para as aeronaves em operao atualmente, Raymer sugere a seguinte tabela para a determinao de n.

Tabela 1 Fatores de carga.


Modelo e aplicao Pequeno porte Acrobtico Transporte civil Caas militares npos nneg

2,5 n 3,8 -1 n -1,5 6 -3 3 n 4 -1 n -2 6,5 n 9 -3 n -6

importante perceber que os valores dos fatores de carga negativos em mdulo so inferiores aos positivos. A determinao dos fatores de carga negativos representam uma deciso de projeto, que est refletida no fato que raramente uma aeronave voa em condies de sustentao negativa, e, como ser apresentado no decorrer dessa seo, a norma utilizada recomenda que nneg 0,4 npos. O fator de carga uma varivel que reflete diretamente no dimensionamento estrutural da aeronave, dessa forma, percebe-se que quanto maior for o seu valor mais rgida deve ser a estrutura da aeronave e conseqentemente maior ser o peso estrutural. Para o propsito do projeto AeroDesign, o regulamento da competio bonifica as equipes que conseguirem obter a maior eficincia estrutural, ou seja, a aeronave mais leve que carregar em seu compartimento a maior carga til possvel, dessa forma, interessante que o fator de carga seja o menor possvel respeitando obviamente uma condio segura de vo, portanto, considerando que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign um avio no tripulado, perfeitamente aceitvel um fator de carga positivo mximo nmx = 2,5, pois dessa forma garante-se um vo seguro com uma estrutura leve e que suporte todas as cargas atuantes durante o vo. Porm muito importante ressaltar que como o fator de carga adotado baixo, o projeto estrutural deve ser muito bem calculado como forma de se garantir que a estrutura da aeronave suportar todos os esforos atuantes durante o vo. Tambm se recomenda que o fator de carga ltimo seja 50% maior que o fator de carga limite, portanto:

nult = 1,5 nlim

(6.5)

A Figura 6.76 mostra um diagrama v-n de manobra tpico de uma aeronave com a indicao dos principais pontos.

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Figura 6.76 Diagrama v-n de Manobra.


Anlise do Diagrama de Manobra e Modelagem Matemtica A curva AB apresentada na figura representa o limite aerodinmico do fator de carga determinado pelo CLmx, esta curva pode ser obtida pela soluo da Equao (6.6) considerando o peso mximo da aeronave e o CLmx de projeto, portanto:
n mx =

v 2 S C Lmx
2 W

(6.6)

Na Equao (6.6) percebe-se que uma vez conhecidos os valores de peso, rea da asa, densidade do ar e o mximo coeficiente de sustentao possvel a partir da variao da velocidade encontrar o fator de carga mximo permissvel para cada velocidade de vo, onde acima do qual a aeronave estar em uma condio de estol. importante notar que para um vo realizado com a velocidade de estol, o fator de carga n ser igual a 1, pois como a velocidade de estol representa a mnima velocidade com a qual possvel manter o vo reto e nivelado de uma aeronave, tem-se nesta situao que L = W, e, portanto, o resultado da Equao (3) n = 1, e assim, a velocidade na qual o fator de carga igual a 1 pode ser obtida pela velocidade de estol da aeronave. Um ponto muito importante a determinao da velocidade de manobra da aeronave representada na Figura 1 por v*. Um vo realizado nesta velocidade com alto ngulo de ataque e CL = CLmx, corresponde a um vo realizado com o fator de carga limite da aeronave em uma regio limtrofe entre o vo reto e nivelado e o estol da aeronave. Esta velocidade pode ser determinada segundo a norma utilizada para o desenvolvimento desta seo da seguinte forma:

v * = v estol n mx

(6.7)

A velocidade de manobra intercepta a curva AB exatamente sobre o ponto B, e define assim o fator de carga limite da aeronave. Acima da velocidade v* a aeronave pode voar, porm com valores de CL abaixo do CLmx, ou seja com menores ngulos de ataque, de forma que o fator de carga limite no seja ultrapassado, lembrando-se que o valor de nmx est limitado pela linha BC. A velocidade de cruzeiro vcru segundo a norma no deve exceder 90% da velocidade mxima da aeronave, ou seja:

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v cru = 0,9 v mx

(6.8)

A velocidade mxima presente na Equao (6.8) obtida na leitura das curvas de trao ou potncia da aeronave. J a velocidade de mergulho da aeronave representada por vd limitada pela linha CD do diagrama considerada a velocidade mais critica para a estrutura da aeronave devendo ser evitada e jamais excedida, pois caso a aeronave ultrapasse essa velocidade, drsticas conseqncias podem ocorrer na estrutura, como por exemplo: elevadas cargas de rajada, comando reverso dos ailerons, flutter (instabilidade dinmica) e ruptura de componentes. O valor de vd geralmente cerca de 25% maior que a velocidade mxima, portanto: v d = 1,25 v mx (6.9)

Com relao linha AE do diagrama v-n que delimita o fator de carga mximo negativo tambm vlida a aplicao da Equao (), porm importante citar que o fator de carga mximo negativo obtido segundo a norma FAR Part-23 da seguinte forma:

nlim neg 0,4 nlim pos

(6.10)

Como geralmente as aeronaves que participam da competio AeroDesign so projetadas para no voarem em condies de sustentao negativa, perfeitamente aceitvel utilizar para a soluo da Equao (6.7) no intuito de se determinar a curva AE, um valor de CLmxneg=-1 e assim, a linha DE representar o fator de carga negativo acima do qual deformaes permanentes podem ocorrer. Esta seo do presente captulo apresentou de forma sucinta como estimar o diagrama v-n de manobra para uma aeronave leve subsnica a partir dos fundamentos apresentados na norma FAR Part-23.
Anlise do Diagrama de Rajada, Modelagem Matemtica O diagrama v-n de rajadas possui como finalidade principal assegurar que a estrutura da aeronave resistir a rajadas de vento inesperadas durante o vo. Nesta seo do presente artigo so apresentadas as equaes fundamentais para se determinar os fatores de carga de rajadas. Para a competio Aerodesign, rajadas variando entre 2m/s e 8m/s podem ser aplicadas resultando na maioria dos casos em resultados satisfatrios para o projeto. O fator de carga para rajadas pode ser obtido com a aplicao da Equao (6.11).

n =1

SL v a K g U g
2 (W / S )

(6.11)

Na Equao (6.11), Kg representa o fator de alvio de rajadas e para um vo em regime subsnico pode ser obtido com a aplicao da Equao (6.12).
Kg = 0,88 5,3 +

(6.12)

Sendo a relao de massa determinada pela aplicao da Equao (6.13).

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2 (W / S ) g c a

(6.13)

Para que a estrutura da aeronave suporte as cargas provocadas por uma rajada, todos os pontos obtidos devem estar dentro do envelope de vo do diagrama de manobra, assegurando assim a integridade da estrutura.
6.5 - Principais Materiais Utilizados na Indstria Aeronutica Antes do dimensionamento inicial das componentes de uma aeronave ser realizado necessrio reunir a seguinte informao: a) Diagramas de tenso de corte, momentos de flexo e torso incluindo todas as concentraes de carga relevantes. b) Todos os critrios de rigidez e requisitos necessrios vida da aeronave. c) Na localizao inicial das principais partes constituintes da aeronave, deve ter-se sempre em conta a possibilidade de reviso e alterao medida que o projeto vai sendo executado e se torna mais detalhado e preciso. d) Na escolha inicial dos materiais de construo, muitas vezes aconselhvel uma investigao das diversas alternativas possveis antes de se chegar a uma concluso final. Em termos de anlise as principais distines incidem especialmente entre os metais e os compsitos. necessrio adaptar os diagramas de fora de corte, momento de flexo e momento de toro de modo a que se permita visualizar as reaes aos carregamentos, nos pontos de juno das longarinas na raiz das asas, antes mesmo de se encontrar a relao inicial do centro de gravidade global da aeronave. Refinados mtodos de anlise estrutural requerem especificaes dos pormenores estruturais. Por outro lado algumas tcnicas podem fazer uso de iteraes com valores de entradas iniciais, arbitrrias, de modo a chegar a uma soluo otimizada, estes processos normalmente no se revelam eficientes. Torna-se mais eficiente, usar a teoria elementar para se obter uma primeira indicao do dimensionamento estrutural, e usar os processos de anlise mais avanados para se obter uma otimizao da estrutura. Quando se usa a teoria elementar importante reconhecer as limitaes da sua aplicao e estabelecer uma certa tolerncia para que possa ser possvel a sua aplicao. As propriedades dos principais materiais de construo necessrias anlise inicial podem ser resumidas como: Rigidez Mdulo de Elasticidade (Young) E Mdulo de Elasticidade Transversal G Deve-se levar em conta que nos casos dos metais uma dada espessura fornece ambos os mdulos E e G nas mesmas propores enquanto nos compsitos h que ter em considerao a direo das fibras que os constituem. Tenses Toleradas Tenso de Flexo Tenso de Corte Tenso de Trao devido presso O material que normalmente utilizado na maior parte da estrutura da aeronave liga leve em alumnio. Os comentrios que se seguem referem-se primeiramente a este tipo de materiais, mas algumas medidas que digam respeito a outras ligas metlicas tambm so possveis. a) Tenso de Flexo Uma avaliao cuidada da tolerncia flexo complexa, requer um conhecimento dos detalhes principais da estrutura, quer nas superfcies de tenso quer de compresso. A
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experincia sugere que se a magnitude permitida para as tenses de compresso for utilizada para a tenso superficial, isso faz com que a tolerncia para a fadiga e propagao de fissuras seja cumprida. Este critrio de tolerncia pode ser assumido para ambas as superfcies. O parmetro principal na determinao da tolerncia das tenses de compresso a intensidade do carregamento. Se forem utilizados longarinas concentradas na construo, ento apropriado assumir como carga extrema de flexo 0.2% da tenso de flexo mxima. b) Tenso de corte Se se assumir que os revestimentos e reforos no empenam com o corte, ento suficiente assumir que as condies extremas de tolerncia tenso de corte, so 50% da mxima tenso de trao. c) Tenso de trao devido presso. normal neste caso ser acertado pelo trabalho normal da presso diferencial, a reduo da tenso tolerada para valores abaixo do valor extremo tolerado para a fadiga e propagao de fissuras bem como factor final. O valor escolhido depende da filosofia de projeto adotada. Na Europa os nveis de tenso so escolhidos de modo a que o valor crtico de ruptura maior do que os determinados pelo espaamento da estrutura. Na Amrica do Norte mais usual fazer a rplica da caracterstica principal da fissurao e reforar essas bandas na estrutura. Em resultado disto, na Europa o trabalho efetivo das tenses das ligas leves no projeto do diferencial de presses quando a deformao da estrutura tipicamente 0.5 m bastante menos que 100 MN/m2, especialmente para projetos antigos, enquanto na Amrica do Norte sensivelmente mais. Sem soluo muito exata para os mecanismos de anlises de fratura sugerido um valor de 100 MN/m2 para calcular a primeira estimativa de presso de espessura do material para construes de liga leve. Nos compsitos a estimativa da tolerncia das propriedades dos materiais para construes compsitos complexa, na medida em que necessrio fornecer propriedades direcionais especificas para conhecer as vrias funes de carregamento e ainda como as vrias laminagens interagem em certas circunstncias. Principais materiais utilizados na industria aeronutica: Alumnio. Titnio. Madeira. Fibra de Vidro. Fibra de Carbono. Ao. Ligas Metlicas em Geral. Materiais Compostos. Alumnio O alumnio possui uma combinao nica de propriedades que o tornam um material de construo verstil, altamente utilizvel e atrativo. Propriedades do Alumnio: Leve e com baixa densidade Resistncia Elasticidade Plasticidade Fcil de trabalhar Fcil de soldar Fcil de montar Resistente corroso
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Ligas de Alumnio Classificao 1XXX 2XXX 3XXX 4XXX 5XXX 6XXX 7XXX 8XXX Composio Alumnio com no mnimo 99% de pureza Ligas de alumnio-cobre Ligas de alumnio-mangans Ligas de alumnio-slica Ligas de alumnio-magnsio Ligas de alumnio-magnsio-slica Ligas de alumnio-zinco-magnsio Ligas de alumnio-ltio

Alumnio Aeronutico As ligas de alumnio das sries aeronuticas (2XXX e 7XXX) possuem como caractersticas principais os elevados nveis de resistncia mecnica que, aliadas a baixa densidade do metal e a facilidade de conformao e usinagem, transformam o alumnio em uma das melhores opes para a fabricao de dispositivos e estruturas aeronuticas. Alumnio Aeronutico Srie 2XXX As ligas de alumnio da srie 2XXX so ligas com cobre 1,9-6,8% e muitas vezes contm adies de mangans, magnsio e zinco. Seu endurecimento por precipitao tem sido amplamente estudado. Elas so usadas para aplicaes tais como, forjamento, extruso e tanques de armazenamento de gs liquefeito de transporte civil e aeronaves supersnicas. Essas ligas tm menores taxas de crescimento de trinca e, portanto, tm melhor desempenho em fadiga do que as ligas da srie 7XXX. Portanto, estas so utilizadas nas asas e na parte inferior da fuselagem. As ligas utilizadas so 2224, 2324 e 2524 (ambas as verses modificadas de 2224). Estas ligas so geralmente compostas por 99,34% de alumnio puro para maior resistncia corroso. Alumnio Aeronutico Srie 7XXX O sistema Al-Zn-Mg oferece o maior potencial de endurecimento por precipitao (de ligas de alumnio). O cobre muitas vezes adicionado para melhorar a resistncia corroso sob tenso (com o inconveniente de reduzir a soldabilidade). Fissurao por corroso diminui a resistncia com o aumento da relao Zn:Mg. A fissurao por corroso tm sido a maior restrio sobre o uso dessas ligas, mas eles ainda tm sido usados em, vages, aeronaves militares e civis.

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Figura 6.77 Aplicaes de alumnio em aeronaves.


Caractersticas do Titnio Por ser um metal leve, usado em ligas para aplicao na indstria aeronutica e aeroespacial. Foi escolhido para essa funo por suportar altas temperaturas, caracterstica indispensvel em msseis e naves espaciais. Propriedades do Titnio Algumas importantes propriedades fsicas do titnio comercialmente puro (sem elementos de liga) esto relacionadas na tabela a seguir. Note que a densidade deste metal de aproximadamente 56% da maioria dos aos liga, e que seu mdulo de elasticidade da aproximadamente 50%. A expanso trmica tambm de aproximadamente 50% em relao ao ao inoxidvel e um pouco menor do que a do ao carbono. A condutividade trmica aproximadamente a mesma do ao inox. Propriedades Fsicas do Titnio Propriedades fsicas do titnio sem elementos de liga Densidade: 0,163 lbs/in (4,51 g/cm3) Fuso: 3000 3100F 164C 170C Temperatura de transio Beta: 1675F +_ 25F 898C 926C Estrutura molecular temperatura ambiente: HCP Estrutura molecular acima da temperatura Beta: BCC Mdulo de elasticidade ( tenso ): E = 14,9 x 10 6 PSI Mdulo de elasticidade (compresso): E = 13,0 x 14,0 x 10 6 PSI Mdulo de elasticidade (toro): G = 6,5 x 10 6 PSI Razo de Poisson: 0,34 Dureza: BHN 190 (~= 192 Vickers)

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Figura 6.78 Aplicao de titnio em trem de pouso.


Madeira Aeronutica - Freij Aplicaes em hlices e estruturas aeronuticas, tanto de aeronaves experimentais (substituindo a sitka e o "spruce" comum nos EUA) como reposio de componentes de aeronaves antigas. Seu uso aeronutico homologado pelo CPT. Algumas aeronaves tradicionais brasileiras como o paulistinha tm largo emprego de freij em sua estrutura. Propriedades Mecnicas - Freij Fsicas Densidade de massa (): aparente verde: 920 kg/m aparente a 15% de umidade: 590 kg/m bsica: 480 kg/m Mecnicas Flexo Resistncia - FM: Madeira verde: 79,9 MPa Madeira seca (15% de umidade): 93,7 MPa Mdulo de Ruptura: verde: 65,0 MPa seca: 95,2 MPa Mdulo de elasticidade: verde: 8.500 MPa seca: 11.101 MPa Limite de proporcionalidade: verde: 34,4 MPa Compresso Resistncia Fc0: Madeira verde: 36,6 MPa Madeira seca (15% de umidade): 27,9 MPa Mdulo de elasticidade: verde: 14.631 MPa
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Figura 6.79 Aplicao de madeira na construo de aeronaves.


Materiais Compsitos Fibra de vidro: o material compsito produzido basicamente a partir da aglomerao de finssimos filamentos flexveis de vidro com resina polister (ou outro tipo de resina) e posterior aplicao de uma substncia catalisadora de polimerizao. o material resultante geralmente altamente resistente, possui excelentes propriedades mecnicas e baixa densidade. Permite a produo de peas com grande variedade de formatos e tamanhos, tais como placas para montagem de circuitos eletrnicos, cascos e hlices de barcos, fuselagens de avies, peas para inmeros fins industriais em inmeros ramos de atividade, carroarias de automveis, e em milhares de outras aplicaes. Fibra de carbono: as fibras carbnicas ou fibras de carbono so matrias-primas que provm da pirlise de materiais carbonceos que produzem filamentos de alta resistncia mecnica usados para os mais diversos fins, entre estes motores de foguetes (naves espaciais). Estes materiais compsitos, tambm designados por Materiais plsticos reforados por fibra de carbono ("CFRP - Carbon Fiber Reinforced Plastic)" esto neste momento a assistir a uma demanda e um desenvolvimento extremamente elevados por parte da indstria aeronutica, na fabricao de peas das asas. Propriedades da Fibra de Carbono

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Figura 6.80 Aplicao de compsitos em aeronaves.

Figura 6.81 Materiais Compsitos no EMB-314.

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Figura 6.82 Aplicao dos Materiais Compsitos na Estrutura do Boeing 757-200.

Figura 6.83 Aplicao dos Materiais Compsitos na Estrutura do EMB-170.


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Figura 6.84 Materiais Aplicados na Construo do F-14.


6.5.1 - Propriedades mecnicas dos materiais empregados no AeroDesign Muitos tipos de materiais podem ser empregados para o projeto e desenvolvimento de uma aeronave destinada a participar do AeroDesign, porm, alguns so mais usuais e portanto amplamente utilizados. Como o regulamento da competio busca incentivar as equipes a obter a mxima eficincia estrutural, importante que materiais leves e resistentes sejam utilizados, dentre esses materiais, os mais empregados so: fibra de carbono, fibra de vidro, isopor, madeira balsa, ligas leves de alumnio, nylon e outros que propiciem leveza estrutural e resistncia mecnica s cargas atuantes durante o vo. Cada um dos materiais citados possuem caractersticas de resistncia e deformao prprias e apresentam um melhor desempenho em componentes especficos da aeronave, por exemplo, as fibras de vidro e carbono podem ser utilizadas para confeco da fuselagem, do tail boom do trem de pouso e da longarina da asa, isopor e madeira balsa geralmente so empregados para a modelagem e construo das asas e empenagens e as ligas de alumnio e o nylon podem ser utilizados para fabricao de rodas e juntas de ligao entre componentes e em alguns casos tambm so utilizados para a confeco do trem de pouso. Principais Materiais Utilizados no AeroDesign Alumnio. Madeira Balsa. Compensado Aeronutico. Fibra de Carbono. Ligas Metlicas em Geral. Materiais Compostos.

Figura 6.85 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem.


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Figura 6.86 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem.

Figura 6.87 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem.

Materiais Empregados no AeroDesign para Asa e Empenagem Madeira Balsa. Isopor. Fibra de Carbono. Fibra de Vidro. Compensado Aeronutico. Alumnio. Tipos de Longarinas Tubular. Caixo. Viga T Viga I Esses modelos fornecem leveza e excelente resistncia mecnica.

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Figura 6.88 Construo da asa AeroDesign.

Figura 6.89 Construo da empenagem AeroDesign.


6.6 - Mtodo do Elementos Finitos No mbito da Engenharia de Estruturas, o Mtodo dos Elementos Finitos (MEF) tem como objetivo a determinao do estado de tenso e de deformao de um slido de geometria arbitrria sujeito a foras externas. Este tipo de clculo tem a designao genrica de anlise de estruturas e surge, por exemplo, no estudo de edifcios, pontes, barragens, automveis, aeronaves, etc. Quando existe a necessidade de projetar uma estrutura, habitual proceder-se a uma sucesso de anlises e modificaes das suas caractersticas, com o objetivo de se alcanar uma soluo satisfatria, quer em termos econmicos, quer na verificao dos pr-requisitos funcionais e regulamentares. As tcnicas descritas nesta aula apenas correspondem fase de anlise do comportamento de uma estrutura cuja geometria, materiais e foras so a priori conhecidos. Estruturas Reticuladas e No Reticuladas Nos cursos de Engenharia Aeronutica e de Engenharia Mecnica tradicional comear o estudo da anlise de estruturas com vigas, prticos e trelias. As estruturas deste tipo recebem a designao de reticuladas, por serem constitudas por barras prismticas cuja seo transversal apresenta dimenses muito inferiores ao comprimento do seu eixo. As estruturas no reticuladas so, em geral, estudadas como meios contnuos (e.g., cascas, slidos).
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Nas estruturas reticuladas surgem j muitos conceitos que so comuns generalidade das estruturas, tais como o de equilbrio, compatibilidade, tenso, deformao, relao entre tenso e deformao, etc. No mbito das estruturas reticuladas torna-se particularmente simples explicar o mtodo das foras e o mtodo dos deslocamentos, bem como outras tcnicas que, em geral, so difceis de estender aos meios contnuos. Tipo de Anlise Quando surge a necessidade de resolver um problema de anlise de uma estrutura, a primeira questo que se coloca a sua classificao quanto geometria, modelo do material constituinte e foras aplicadas. O modo como o MEF formulado e aplicado depende, em parte, das simplificaes inerentes a cada tipo de problema. Anlise Dinmica ou Esttica As aes sobre as estruturas so em geral dinmicas, devendo ser consideradas as foras de inrcia associadas s aceleraes a que cada um dos seus componentes fica sujeito. Por este motivo, seria de esperar que a anlise de uma estrutura teria obrigatoriamente de ter em considerao os efeitos dinmicos. Contudo, em muitas situaes razovel considerar que as foras so aplicadas de um modo suficientemente lento, tornando desprezveis as foras de inrcia. Nestes casos a anlise designa-se esttica. Anlise Linear ou No Linear Na anlise de uma estrutura slida, habitual considerar que os deslocamentos provocados pelas foras externas so muito pequenos quando comparados com as dimenses dos componentes da estrutura. Nestas circunstncias, admite-se que no existe influncia da modificao da geometria da estrutura na distribuio dos esforos e das tenses, assim, todo o estudo feito com base na geometria inicial indeformada. Se esta hiptese no for considerada, a anlise designada no linear geomtrica. Tipo de Estrutura As estruturas podem ser classificadas quanto sua geometria como reticuladas, laminares ou slidas. Estas ltimas so as mais genricas, sendo classificadas como slidas as que no apresentarem caractersticas que as permitam enquadrar no grupo das laminares ou das reticuladas. Estruturas Laminares As estruturas laminares so as que se desenvolvem para ambos os lados de uma superfcie mdia, mantendo-se na sua vizinhana. o caso de uma lmina cuja espessura muito inferior s restantes dimenses. Quando a superfcie mdia plana, a estrutura laminar pode ser classificada como parede ou casca plana. Estruturas Reticuladas As estruturas reticuladas so as constitudas por barras prismticas, cujas dimenses transversais so muito menores do que o comprimento do respectivo eixo. Principais Softwares para Anlise Numrica de Tenses e Deformaes Nastran. Ansys. Catia. Cosmos. etc...
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Aplicaes na Estrutura de um Avio Anlise de tenses e deslocamentos nos seguintes componentes: Asa. Fuselagem. Empenagem. Trem de Pouso. etc...

Figura 6.90 Exemplo de simulao numrica na aeronave e na empenagem.

Figura 6.91 Exemplo de simulao numrica no trem de pouso.

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Figura 6.92 Exemplo de simulao numrica na asa.


Anlise Numrica no AeroDesign O principais fatores estruturais a serem avaliados em uma aeronave que participa da competio SAE-AeroDesign so: Tenses de Von Mises nas estruturas da asa, da empenagem, da fuselagem e do trem de pouso. Deslocamentos nas estruturas da asa, da empenagem, da fuselagem e do trem de pouso. Princpios para a Realizao da Anlise Numrica Escolher o software que ser utilizado. Conhecer as limitaes do software. Conhecer a magnitude e a direo das cargas atuantes em cada componente do avio. Selecionar o material correto para o componente (propriedades mecnicas). Saber onde colocar os pontos de restrio de cada componente avaliado. Avaliao dos Resultados da Anlise Numrica A realizao de uma anlise numrica para o AeroDesign somente recebe uma importncia no desenvolvimento do projeto se a equipe avaliar corretamente os resultados obtidos. No adianta nada colocar uma figura colorida no relatrio de projeto se a avaliao dos resultados no for realizada de maneira correta. Critrios Avaliao dos Resultados da Anlise Numrica Verificar se a tenso atuante menor que a tenso limite do material, em caso afirmativo significa que a estrutura suportar os esforos com fator de segurana maior que 1. Verificar se o fator de segurana obtido no exagerado resultando em um super dimensionamento da estrutura. Avaliar o deslocamento mximo. Vermelho no significa que a pea vai quebrar, mas sim, mostra a regio mais solicitada. Se a tenso atuante for menor que a tenso limite do material, uma regio vermelha apenas indica os pontos mais solicitados da estrutura. Aplicaes de Anlise Numrica no AeroDesign A seguir so apresentadas algumas anlises que podem ser realizadas em aeronaves que participam da competio AeroDesign. Em cada uma das anlises possvel se fazer uma anlise da escala de resultados e verificar a resistncia da estrutura.
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Material: Alumnio 2018 Tenso Limite: 316MPa Tenso Mxima Atuante: 137,5MPa Resultado: A estrutura suporta os esforos

Figura 6.93 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem.

Material: Alumnio 2014 Tenso Limite: 96MPa Tenso Mxima Atuante: 39,23MPa Resultado: A estrutura suporta os esforos

Figura 6.94 Exemplo de simulao de carregamento em uma fuselagem.

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