M EDIDAS

RELATIVAS A LOS COMBUSTIBLES

Las normas sobre combustibles para controlar las emisiones de los contaminantes atmosfricos procedentes de los vehculos se refieren tpicamente al plomo, la volatilidad, y el benceno y otros hidrocarburos aromticos en la gasolina y el azufre, el nmero de cetano, los hidrocarburos aromticos, y la densidad en el diesel. En algunos pases se ha exigido adems la produccin y el uso de gasolina reformulada y oxigenada. Asimismo en algunos pases se han utilizado combustibles alternativos en lugar de los convencionales (la gasolina y el diesel), como medida de control de la contaminacin atmosfrica urbana o parte de una poltica nacional de energa. Los combustibles alternativos ms comunes son el gas natural comprimido (GNC), el gas licuado de petrleo (GLP), el metanol, el etanol, y mezclas de la gasolina y el etanol (gasohol).

Normas sobre gasolina

En muchos pases industriales y algunos pases en desarrollo se han establecido normas sobre gasolina para reducir o eliminar los efectos adversos para la salud y el medio ambiente vinculados con su manipulacin y uso. Las normas afectan a refineras, distribuidores de combustible, fabricantes de vehculos y consumidores. Las normas de gasolina ms comunes sobre emisiones de vehculos automotores incluyen los parmetros de plomo, volatilidad, benceno y otros hidrocarburos aromticos. Adems se han establecido normas sobre gasolina reformulada y oxigenada. Plomo. La mala sincronizacin de la combustin de la mezcla gasolina-aire provoca un efecto de

detonacin en los motores de encendido por chispa. Este efecto, que reduce la eficiencia del motor y su vida til, se aminora utilizando gasolina con alto octanaje3. Una forma de incrementar el octanaje es agregar compuestos que contengan plomo como el tetraetilo de plomo o el tetrametilo de plomo la gasolina. No obstante, el aumento del octanaje de la gasolina se va reduciendo con cada incremento de plomo agregado (figura 3.1). Con excepcin de dos pequeas plantas ubicadas en Rusia y en Alemania, Octel Ltd. es la nica compaa del mundo que produce aditivos de plomo para gasolina (Thomas 1995a). Adems de elevar el octanaje, el tetraetilo de plomo lubrica los asientos de las vlvulas de escape de los vehculos. Esta lubricacin evita el desgaste (llamado recesin del asiento de vlvula) en condiciones severas de conduccin (tramos prolongados a alta velocidad, remolque y terrenos montaosos) de los vehculos de modelos ms antiguos fabricados con asientos de vlvula blandos. Por esta razn no se elimin completamente el plomo de la gasolina en Estados Unidos (donde el lmite para el plomo era

3. El octanaje tiene un rango comprendido entre 0 para n-heptano y 100 para isooctano. Cuanto ms alto sea el octanaje de la gasolina, mejor es su comportamiento antidetonante. Las gasolinas tienen dos calificaciones de octanaje: el nmero de octano research (NOR), que mide el desempeo antidetonante a bajas temperaturas del motor, y el nmero de octano motor (NOM), que mide el desempeo antidetonante a altas velocidades del motor. Para cualquier gasolina, el valor NOR es ms alto que el NOM, generalmente por una diferencia de 8 a 12 puntos (World Bank 1996a).

79

80

Captulo 3

Figura 3.1 Relacin entre la adicin de plomo y el octanaje

Octanaje (NOR + NOM)/2 94

92

90

88

86 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 Plomo en la gasolina, g/l

Nota: NOR es el nmero de octano research y NOM es el nmero de octano motor. Fuente: Thomas 1995a.

de 0,0267 g/l durante varios aos) y en Europa (donde el lmite para el plomo es de 0,15 g/l). Los compuestos antidetonantes de plomo en la gasolina, principal fuente de las concentraciones de plomo en el ambiente en la mayora de los entornos urbanos, tiene repercusiones nocivas para la salud (vase el captulo 2). La reduccin o la eliminacin progresiva del plomo en la gasolina es la forma ms eficaz de reducir la concentracin de este metal en el ambiente. El contenido de plomo en la gasolina se restringi por primera vez en 1967 en algunos centros urbanos (Mosc, Leningrado, Kiev, Baku, Odesa) y en zonas tursticas de la Unin Sovitica, aunque continu utilizndose libremente en otras partes del pas (Thomas 1995a). Los programas de reduccin de plomo comenzaron en Japn y en Estados Unidos en los aos 70 porque se comprendi mucho mejor el riesgo de la exposicin al plomo y porque se introdujo tecnologa de conversin cataltica para los vehculos automotores 4 . En 1975, Japn elimin completamente el plomo de la gasolina regular, aunque la gasolina de grado superior que

4. En los vehculos equipados con convertidores catalticos no se puede utilizar gasolina con plomo.

contena plomo continu vendindose hasta 1987 (Thomas 1995b). El programa de eliminacin del plomo avanz con un poco ms de lentitud en Estados Unidos. La primera accin fue emprendida con la Ley del Aire Limpio de 1970, que estableci normas de calidad del aire ambiente en lo que se refiere al plomo. Esta ley fue seguida de un mandato en 1973 que aseguraba el abastecimiento suficiente de gasolina sin plomo para los automviles modelo 1975 equipados con convertidores cataltico s. A partir del 1 de julio de 1974, se exigi a las estaciones de servicio que vendan ms de 757.000 litros (200.000 galones) de gasolina al ao que tambin vendieran gasolina sin plomo (OECD/IEA 1993). Para satisfacer la demanda de gasolina sin plomo, las refineras de Estados Unidos invirtieron en modificaciones para compensar el octanaje que previamente proporcionaban los aditivos de plomo. La produccin de gasolina con plomo en Estados Unidos decreci ininterrumpidamente en favor de la gasolina sin plomo. Por ejemplo, en 1981 se venda la misma proporcin de ambos tipos de gasolina, pero en 1992, el 98% de la gasolina que se venda no contena plomo. En 1988, el contenido de plomo de la gasolina se limit a 0,0267 g/l (0,1 g/galn). La venta de

Medidas relativas a los combustibles gasolina con plomo se prohibi a partir del 31 de diciembre de 1995. Una de las inquietudes en torno a la venta simultnea de gasolina con plomo y sin plomo es la posibilidad de manipular o utilizar gasolina con plomo como si fuera gasolina que no contiene ese metal. Debido a las diferencias de precios entre ambos tipos de gasolina, algunos consumidores de Estados Unidos han intentado desmontar los convertidores catalticos y los mecanismos de restriccin de la entrada del tanque de gasolina para poder utilizar gasolina con plomo, que es ms econmica. Adems, la USEPA ha identificado varios casos de importancia en los que deliberadamente se venda gasolina con plomo como si fuera gasolina sin plomo (Hillson 1995). La USEPA utiliz varias medidas para evitar este problema: se dieron instrucciones a los fabricantes de automviles que utilizan como combustible gasolina sin plomo para que instalasen mecanismos de restriccin en la entrada de los tanques de combustible y colocaran etiquetas en los automviles. Se dieron instrucciones a los vendedores al por menor de gasolina para que utilizasen boquillas ms pequeas en las bombas de gasolina sin plomo y se les prohibi abastecer de gasolina con plomo a los automviles que utilizan gasolina sin el contenido de este metal (imponindose multas si se detectaba esta contravencin), y las autoridades pertinentes (como la USEPA y funcionarios estatales) efectuaban inspecciones sobre las operaciones de los vendedores de gasolina al por menor e inspecciones de contaminacin de los distribuidores, terminales de venta y compradores mayoristas 5 . En Europa, una directiva de la Unin Europea de 1978 (78/611/EEC) limit el contenido de plomo de la gasolina a un rango comprendido entre 0,15 g/l y 0,40 g/l. En 1983, Alemania fue el primer pas europeo que produjo y distribuy gasolina sin plomo y que fabric automviles equipados con convertidores catalticos de tres vas. En Alemania se prohibi la venta de gasolina regular con plomo aunque sigui comercializndose la gasolina superior con plomo pero a un precio ms elevado que la gasolina sin plomo (Tpfer 1995). Una directiva de la Unin Europea de 1985 (85/210/EEC) permita la comercializacin de gasolina sin plomo con un

81

5. Las inspecciones ayudaron a asegurar que la gasolina sin plomo no se contaminara con ese metal.

contenido mximo de este metal de 0,013 g/l y una gasolina sin plomo de grado superior a partir de octubre de 1989. La directiva alentaba adems a los pases miembros a fomentar el uso de grados de gasolina sin plomo mediante incentivos econmicos. En 1992, el contenido de plomo de la gasolina con plomo de los pases de la Unin Europea no superaba los 0,15 g/l (excepto en Portugal, donde era de 0,40 g/l), y el 46% de la gasolina comercializada en la Unin Europea contena plomo (CONCAWE 1994). Adems, Austria (en 1993), Dinamarca (1994), Finlandia (1995), la Repblica Eslovaca (1994) y Suecia (1994) prohibieron totalmente el plomo en la gasolina. Fuera de Amrica Latina y el Caribe, se ha eliminado completamente el plomo de la gasolina en otros pases como Canad (1990), la Repblica de Corea (1994) y Tailandia (1995). Tras la Cumbre de las Amricas celebrada en Miami en 1994, conferencia en la cual 34 jefes de Estado se comprometieron con el concepto de participar solidariamente en la prevencin de la contaminacin, expertos tcnicos de todo el hemisferio identificaron al plomo como una cuestin prioritaria y resolvieron desarrollar e implementar planes de accin nacionales para eliminar gradualmente el plomo de la gasolina. Muchos pases de Amrica Latina y el Caribe han dado pasos importantes hacia la reduccin o la eliminacin del plomo en la gasolina (figura 3.2). La cantidad de plomo que se agregaba a la gasolina en la regin baj de 27.400 toneladas en 1990 a 10.300 toneladas en 1996, siendo Venezuela y Per los principales contribuyentes a la contaminacin por plomo (unas 3.000 toneladas y 1.000 toneladas, respectivamente, en 1996). Se elimin completamente el plomo de la gasolina en Antigua y Barbuda (en 1991), Argentina (1996), Belice (1996), Bermuda (1990), Bolivia (1995), Brasil (1991), Colombia (1991), Costa Rica (1996), El Salvador (1996), Guatemala (1991), Honduras (1996) y Nicaragua (1996). En Venezuela se produce gasolina sin plomo para el mercado de exportacin pero al mercado interno se le surte gasolina con plomo. En algunos pases de la regin (Barbados, Chile, Ecuador, Mxico, Panam, Paraguay, Per, Repblica Dominicana, Santa Luca, Trinidad y Tobago y Uruguay) se comercializa gasolina con y sin plomo. Barbados, Ecuador y Mxico estn formulando planes para eliminar completamente el plomo de la gasolina para el ao 2000, Jamaica y Santa Luca para el 2001, Panam para

82

Captulo 3

Figura 3.2 Calendarios para la eliminacin de la gasolina con plomo en Amrica Latina y el Caribe
(desde que comenz a venderse gasolina sin plomo hasta que deje de venderse gasolina con plomo)

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Antillas Neerlandesasa Antigua y Barbuda Argentina Barbados Belice Bermuda Bolivia Brasil Chile Colombia Costa Rica Ecuador El Salvador Guatemala Honduras Jamaica Mxico Nicaragua Panam Paraguay Per Rep. Dom. Santa Luca Suriname Trinidad y Tobago Uruguay Venezuela

Nota: El ao inicial y el ao final de los perodos no necesariamente incluye todo el ao. Todos los perodos posteriores a 1996 se proyectan hasta el ao 2002. a. Los datos corresponden nicamente a Aruba Fuente: Adaptado de Alconsult 1996; Ecopetrol 1996; Registro Oficial 793 del 2 de octubre de 1995, Ecuador.

2002

Medidas relativas a los combustibles

83

Cuadro 3.6 Normas, calidad y consumo de gasolina con plomo en Amrica Latina y el Caribe, 1996
Contenido de plomo r egulado (gramo/litro)
a

Pas

Contenido de plomo comercializado (gramo/litro)

Consumo de gasolina con plomo (porcentaje del total gasolina)

Antillas Neerlandesas Barbados Chile Ecuador Jamaica Mxico Panam Paraguay Per Repblica Dominicana Trinidad y Tobago Uruguay Venezuela

0,60 0,84 0,060,08 0,76 0,15 0,74 0,40 0,40 0,85

0,23 0,79 0,31 0,50 0,77 0,11 0,450,63 0,20 0,410,62 0,40 0,150,45 0,58 0,300,40

50 60 72 76 70 44 7 99 75 69 99 96 100

No se dispone de datos. a. Los datos corresponden nicamente a Aruba. Fuente: Alconsult International Ltd. 1996; Pesce 1996.

el 2002, Trinidad y Tobago para el 2005, Venezuela para el 2007 y Per para el 2009. El porcentaje de gasolina sin plomo que se consume en la regin, segn las proyecciones, se incrementar del 68% actual al 83% para el ao 2000, proyectndose asimismo que la cantidad de plomo agregado a la gasolina decaer a 6.250 toneladas para el ao 2000 (Alconsult International Ltd. 1996). En un seminario organizado por el Banco Mundial en Santiago en septiembre de 1996, los representantes de los pases de la regin recomendaron establecer prioridades en los planes nacionales para eliminar el plomo de la gasolina y asignar ms recursos hacia esos fines. La reduccin de la concentracin de plomo en la gasolina con plomo al nivel ms bajo posible se consider como el primer paso. Otras medidas incluan la vigilancia de la calidad del aire ambiente y los impactos sobre la salud de la reduccin del plomo, el control de las emisiones vehiculares, la inversin en mejoramientos de refineras, la fijacin de normas y regulaciones y la realizacin de campaas de concientizacin pblica y de programas de capacitacin. En los pases de Amrica Latina y el Caribe que estn utilizando actualmente gasolina con plomo, el contenido de este metal generalmente es inferior al lmite especificado en las nor-

mas de calidad de combustibles. Los datos disponibles indican tambin que la gasolina con plomo es el tipo predominante de gasolina que se consume en estos pases (cuadro 3.6). Hay varias formas de reducir o eliminar el plomo de la gasolina. Los pases que cuentan con refineras pueden elevar el octanaje de la mezcla de gasolina invirtiendo en mejoras de la refinera. Las propiedades de los crudos, la complejidad del diseo de la refinera y las condiciones de operacin son factores importantes que afectan estas modificaciones. Una de las opciones es transformar parafinas de cadena recta y bajo octanaje en parafinas aromticas o de cadena ramificada de alto octanaje. Para ello deber modificarse, ampliar o agregar una unidad de reformado cataltico 6 . No obstante, al operar en condiciones ms estrictas7 en la unidad de reformado cataltico, se eleva la produccin de hidrocarburos aromticos, lo que da como resultado altas emisiones de benceno con efectos adversos sobre la salud. Si se invierte en
6. El reformado cataltico entraa la reaccin cataltica de nafta de bajo octanaje (RON 35-55) con hidrgeno bajo presin (4,4 a 34 atmsferas) y alta temperatura (450-510C) para producir una nafta de alto octanaje (RON 90-102). 7. Esto significa reducir la presin o incrementar la temperatura.

84

Captulo 3 el plomo de la gasolina cuando se parte de niveles iniciales de 0,6 g/l o ms y US$0,01 a US$0,02 por litro cuando los niveles iniciales son de alrededor de 0,15 g/l (World Bank 1996a). El costo del refinado para eliminar el plomo de la gasolina es ms bajo en refineras complejas (con conversin profunda) que en las menos modernizadas (por ejemplo, hidrodesnatado) que requieren procesos ms costosos (USEPA 1995) 11 . Algunos pases de Amrica Latina y el Caribe satisfacen la demanda del mercado local de gasolina sin plomo importndola. La gasolina o nafta importada se mezcla con gasolina o nafta sin plomo de bajo octanaje y producida localmente (como en Costa Rica, la Repblica Dominicana, El Salvador y Nicaragua) o se vende en el mercado local (como en Barbados, Honduras, Paraguay, St. Kitts y Santa Luca). En algunos pases (Chile, Guatemala, Uruguay) se mezcla gasolina o nafta de bajo octanaje producida localmente con un compuesto oxigenado importado (MTBE o etanol) para producir una gasolina de alto octanaje. En Costa Rica se produce tambin gasolina de alto octanaje mezclando gasolina importada de alto octanaje con MTBE importado. En el recuadro 3.4 se presenta la cronologa de los pasos que llevaron a la eliminacin del plomo de la gasolina en Costa Rica. Si bien la reduccin o eliminacin del plomo de la gasolina tiene, definitivamente, efectos positivos en la salud, tambin debern considerarse las repercusiones sobre la salud de la gasolina producida (despus de las modificaciones en la refinera) para satisfacer los requisitos de un menor contenido de plomo. El proceso de reformado eleva el contenido de benceno y otros compuestos aromticos en la mezcla de gasolinas. El benceno es carcingeno. Adems, este y otros compuestos aromticos son txicos. Las olefinas y los alquilbencenos (como el m-xileno y el trimetilbenceno), cuando se evaporan, tienen una alta reactividad en la formacin de ozono. Los hidrocarburos ms livianos tienen mayor volatilidad que los otros hidrocarburos de la

unidades de alquilacin 8 o isomerizacin9 , puede elevarse el octanaje. Otra opcin para los refinadores es invertir en una planta de oxigenado que pueda producir o mezclar un compuesto oxigenado con gasolina. La poltica del Gobierno de Chile de mejoramiento de refineras a corto plazo incluye la remodelacin de las unidades existentes de craqueo cataltico (remplazando los catalizadores y operando en condiciones que generen un producto con el mximo octanaje posible), la construccin de unidades nuevas de reformado cataltico de baja presin, y la conversin de las unidades existentes de reformado cataltico a alta presin en unidades de isomerizacin. La poltica a largo plazo incluye la adicin de una unidad de regeneracin continua a las unidades de reformado cataltico y la produccin de metil terbutil ter (MTBE) y di isopropil ter (DIPE). En Argentina, el mejoramiento de las refineras requiri inversiones para modificar el reformado cataltico y para instalar unidades nuevas de reformado, isomerizacin, alquilacin, y produccin de MTBE. Se han efectuado modificaciones similares en refineras mexicanas (vase el captulo 4) y venezolanas10. Se est invirtiendo en el mejoramiento de refineras en Ecuador y en Nicaragua y se estn formulando planes en Argentina, Costa Rica, Jamaica, Mxico, Trinidad y Tobago, Uruguay y Venezuela. El mejoramiento de una refinera, especialmente cuando se requiere una nueva unidad, exige mucho capital. En el captulo 4 y en las secciones sobre la Ciudad de Mxico y Santiago se presentan estimaciones de inversiones en refineras para incrementar el octanaje de la gasolina. Cuesta US$0,02 a US$0,03 el litro eliminar
8. En la alquilacin se produce una reaccin de olefinas que tienen de tres a cinco tomos de carbono en sus estructuras (es decir, C3 a C5) con isobutano en presencia de un catalizador lquido (como cido sulfrico o fluorhdrico). Las olefinas C 3 a C 5 (propileno, n-buteno, isobuteno) se producen principalmente en la unidad de craqueo cataltico de fluidos (CCF). Los productos de la reaccin de alquilacin (alquilatos) son mezclas combustibles de alto octanaje (NOR-92-97). La alquilacin es un procedimiento adecuado nicamente para refineras que estn equipadas con unidades de craqueo cataltico de fluidos. 9. En la isomerizacin se produce un ismero a partir de una nafta liviana (es decir, la fraccin de C 5 y C 6 de la unidad de destilacin atmosfrica). Este proceso incrementa el NOR de 70-78 a 85-90. 10. En Venezuela se ha invertido en el mejoramiento de refineras para producir gasolina sin plomo para el mercado de exportacin.

11. Las refineras de hidrodesnatado incluyen destilacin atmosfrica y al vaco, hidrodesulfurizacin, reformado cataltico, mezclado y posiblemente operaciones de isomerizacin. Las refineras de conversin profunda incluyen las mismas operaciones que las anteriores adems de craqueo cataltico de fluido, coqueo, hidrocraqueo, isomerizacin, alquilacin, polimerizacin y produccin de compuestos oxigenados (como MTBE o TAME).

Medidas relativas a los combustibles

85

Recuadro 3.4 Cmo se elimin el plomo de la gasolina en Costa Rica?

La eliminacin del plomo de la gasolina en Costa Rica se produjo en la siguiente secuencia: Promulgacin del Decreto 19.088-S-MEIC-MIRENEM, que estableci un perodo de siete aos para eliminar el plomo de la gasolina (1989). Introduccin de gasolina super de octanaje 95, importada (1990). Iniciacin de estudios tcnicos para evaluar opciones alternativas para producir gasolina sin plomo con octanaje 88 (199192). Promulgacin de la Ley de Trnsito que establece requisitos de registro de los vehculos automotores y normas sobre emisiones (1993). Encuesta de opinin de consumidores de gasolina regular para recoger sus puntos de vista acerca de la introduccin de gasolina sin plomo al mercado y disear una estrategia de concientizacin pblica (1994). Introduccin de una gasolina super que no perjudique el medio ambiente (1994). Esta gasolina se produce mezclando gasolina sin plomo de alto octanaje con 10% en volumen de MTBE (tambin importado). Campaa masiva sobre los beneficios de la gasolina super que no perjudica al medio ambiente a travs de anuncios por televisin y distribucin de panfletos (1994). Establecimiento de una comisin interinstitucional para todas las entidades que participan en la eliminacin del plomo de la gasolina, incluidos los importadores de vehculos, la entidad a cargo de regular los precios, la refinera costarricense (RECOPE), los consumidores de combustible y los ministerios del medio ambiente, energa, obras pblicas y transporte (1994). Evaluacin de las repercusiones de la eliminacin del plomo de la gasolina regular (1995). Uso de gasolina sin plomo en todo el parque automotor de RECOPE para demostrar a los consumidores que la gasolina sin plomo no afecta el rendimiento del motor (1995). Reduccin de la diferencia de precios entre la gasolina regular y sin plomo al 5% (1995). Promulgacin del decreto 24.637-MIRENEM-S, que prohibi el uso de gasolina con plomo en vehculos de instituciones pblicas (1995). Introduccin de una nueva gasolina sin plomo llamaba bio-plus (abril de 1996). Esto se hizo sin anuncio al pblico para dar tiempo a limpiar el plomo residual de la red de almacenamiento y distribucin. La gasolina bio-plus se prepara mezclando nafta producida por RECOPE y nafta importada de alto octanaje. Anuncio de la introduccin de bio-plus al mercado y campaas por la televisin y la prensa (mayo de 1996).
Fuente: Ministerio del Medio Ambiente y Energa de la Repblica de Costa Rica 1996.

mezcla de gasolinas. Los compuestos oxigenados, en la combustin, producen emisiones ms altas de aldehdos (como el acetaldehdo) que la gasolina, pero emisiones ms bajas de CO y HC. El etanol (un compuesto oxigenado de base alcohlica) es ms voltil que los basados en ter. El requisito de octanaje mnimo de los vehculos de gasolina de modelos ms antiguos (equipados con carburadores o sistemas continuos de inyeccin de combustible) depende de la altitud. El requisito de octanaje decrece en alrededor de 10 unidades cuando la altitud cambia del nivel del mar a 1.000 metros (Faiz, Weaver y Walsh 1996). Al surtir gasolina de bajo octanaje en centros urbanos a altitudes ms elevadas pueden obtenerse ahorros en inversiones en refineras o en divisas necesarias para importar

compuestos oxigenados, nafta de alto octanaje o gasolina de alto octanaje. Si todava se sigue empleando gasolina con plomo en el pas, el requisito de octanaje mnimo puede satisfacerse reduciendo el agregado de plomo a la gasolina. En Amrica Latina, esta estrategia puede ser beneficiosa para pases como Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Mxico con centros urbanos en altitudes elevadas (La Paz, Santiago, Santaf de Bogot, Quito, Ciudad de Mxico, Monterrey, Puebla de Zaragoza y Len). Debern considerarse asimismo las implicaciones que tienen sobre los componentes del vehculo automotor el cambio de gasolina con plomo a gasolina sin plomo. Dado que el plomo sirve como lubricante entre las vlvulas de escape y sus asientos, la gasolina sin plomo puede

86

Captulo 3 cio de la gasolina genera incentivos para hacerlo. Por esa razn, deben aplicarse porcentajes diferentes de impuestos de manera que la gasolina sin plomo no se venda a un precio minorista ms alto que la gasolina con plomo. Por ltimo, toda estrategia de eliminacin del plomo deber considerarse por separado de la opcin de poltica que exige la instalacin de convertidores catalticos en los vehculos de gasolina. Si bien este tipo de vehculos no puede funcionar con gasolina con plomo (porque el plomo envenena el catalizador), no necesariamente es vlida la situacin opuesta, es decir, los vehculos diseados para funcionar con gasolina con plomo tambin pueden usar gasolina sin plomo. Volatilidad. Debido a su toxicidad y a sus efectos en la formacin de ozono y smog, la gasolina tiene una presin de vapor limitada. La gasolina con baja presin de vapor medida en la escala Reid tiene menos emisiones por evaporacin y fuga que la gasolina con una mayor presin de vapor. En ensayos efectuados en vehculos europeos no equipados con dispositivos de control de contaminacin, se encontr que las emisiones por evaporacin eran de casi el doble cuando la presin de vapor Reid de la gasolina se elevaba de 9 psi a 11,9 psi (McArragher y otros 1988). En ensayos efectuados en vehculos con controles de evaporacin en Estados Unidos, las emisiones diurnas se incrementaban ms de cinco veces (como resultado de la saturacin del cartucho de carbn activado) y las emisiones del carburador del 25% al 100% para el mismo incremento de presin de vapor Reid (USEPA 1987). En ensayos efectuados como parte del Programa de Investigacin para el Mejoramiento de la Calidad del Aire de Estados Unidos, una reduccin de 1 psi de la presin de vapor Reid, de 9 psi a 8 psi, redujo las emisiones totales por evaporacin en 34%, las emisiones de CO en 9% y las emisiones del escape de HC en 4% sin afectar las emisiones de NOx (Faiz, Weaver y Walsh 1996). Las emisiones que se producen durante la carga de combustible tambin se elevan en carburantes con mayor presin de vapor. Se demostr que eran un 30% ms elevadas cuando la presin de vapor del combustible se elevaba de 9,3 psi a 11,5 psi (Braddock 1988). En Estados Unidos se impusieron lmites a la presin de vapor de la gasolina por primera vez en 1989. Estos lmites, que establecan valores

causar una recesin de asientos de vlvula en condiciones severas de conduccin en vehculos sin asientos de vlvula templados. Pero este problema probablemente no ocurra en condiciones normales de conduccin ni en los vehculos nuevos que tienen asientos de vlvula templados. Adems, una concentracin de plomo de 0,05 g/l de gasolina es suficiente para evitar la recesin de los asientos de vlvula en vehculos sin asientos templados. Por otra parte, la presencia de plomo en la gasolina eleva el riesgo de que se presenten otros problemas de mantenimiento que pueden ser ms graves (Thomas 1995a) 12. En toda estrategia de eliminacin del plomo en el pas deber incluirse un calendario realista que tome en cuenta, entre otros factores, la disponibilidad y la capacidad de las refineras de petrleo del pas. En la mayora de los pases de Amrica Latina y el Caribe, es poco probable que la produccin de gasolina sin plomo satisfaga los requisitos de octanaje de inmediato debido a la falta de capacidad instalada en las refineras y a la poca factibilidad de reconfigurar el proceso. Adems, pueden transcurrir de dos a cinco aos para que se materialicen las inversiones en ciertas reconfiguraciones de refineras. Mientras tanto, puede ser posible modificar ciertos parmetros de operacin de las unidades de proceso de las refineras. Adems, la gasolina puede mezclarse con aditivos oxigenados o gasolina sin plomo importada. Todo dficit de octanaje podr entonces corregirse mezclando la gasolina con aditivos de plomo. En una estrategia de eliminacin del plomo con un calendario realista tambin debern incluirse polticas adems de establecer normas sobre combustibles sin plomo. Podrn considerarse otras medidas de comando y control que sean necesarias para vigilar y hacer cumplir los requisitos de produccin, distribucin y venta final de la gasolina sin plomo al consumidor (como etiquetado, ensayos, notificacin y prohibicin de utilizar el combustible que no sea el correcto) as como sanciones en caso de contravencin. Si bien es necesario asegurar y hacer cumplir las especificaciones sobre el combustible, es poco probable que la prohibicin de usar el combustible inadecuado sea eficaz si el pre12. Los secuestrantes de plomo, como el cloruro de etileno o el dibromuro de etileno, forman compuestos halogenados corrosivos que degradan los asientos de vlvula, las bujas, el silenciador y el cao de escape.

Medidas relativas a los combustibles mximos de presin de vapor Reid para la gasolina durante los meses de verano (mayo a fines de septiembre), variaban entre 9,5 psi y 10,5 psi segn el estado. En 1992 se impuso un conjunto ms estricto de lmites. La presin de vapor Reid de la gasolina se restringi a 9,0 psi para los estados ms fros del norte durante mayo a septiembre y a 7,8 psi para los estados ms clidos del sur durante junio a septiembre. En 1995, los lmites a la presin de vapor Reid en la zonas que no cumplan las especificaciones respecto al ozono (a las que se surte gasolina reformulada) de los estados del norte y del sur, fueron reducidos a 8,1 psi y 7,2 psi respectivamente. En 1996, el valor mximo de presin de vapor Reid para la gasolina reformulada utilizada en la zona metropolitana de Los Angeles se fij en 7,0 psi. La Unin Europea ha establecido ocho clases de volatilidad para la gasolina, de las cuales cada pas miembro debe especificar una para cada perodo definido del ao y para una regin definida a efectos de cumplir los requisitos nacio-

87

nales. El rango de valores mximos de presin de vapor Reid para estas clases est comprendido entre 10,1 psi y 14,5 psi (CONCAWE 1994). Algunos pases de Amrica Latina y el Caribe han limitado la presin de vapor de la gasolina con y sin plomo. En la mayora de los casos, la calidad de la gasolina que se vende en el mercado satisface estos requisitos (cuadro 3.7). La USEPA estima que, para una refinera de Estados Unidos, el costo a largo plazo de cumplir con el lmite de 9,0 psi de presin de vapor Reid para la gasolina es de US$0,0038 el litro (basado en un precio de US$20 el barril de crudo). Deduciendo los beneficios resultantes del ahorro en prdidas de combustible por evaporacin y del mejoramiento de la economa de combustible, el costo neto para el consumidor se estima en alrededor de $0,0012 el litro (Faiz, Weaver y Walsh 1996). Debe tomarse en cuenta la temperatura ambiente al establecer los lmites de presin de vapor Reid para los combustibles. Dado que la

Cuadro 3.7 Normas y calidad en presin de vapor Reid de la gasolina en Amrica Latina y el Caribe, 1996
(libras por pulgada cuadrada) Pas Norma de gasolina Con plumo Sin plumo Calidad de la gasolina comercializada Con plumo Sin plumo

Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Costa Rica Ecuador El Salvador Honduras Jamaica Mxico Nicaragua Panam Paraguay Per Repblica Dominicana Trinidad y Tobago Venezuela

9,0 b 10,0 12,5 10,0 10,0 10,0 d 6,5 8,5 10,0 10,0 7,5 10,0 10,0 9,5 9,5 9,5

10,0 a b 10,0 12,5 8,5 10,0 c 10,0 e 6,5 8,5

7,6 13,5 9,2 8,0 9,0 10,0 7,5 8,0 6,3 9,0 9,5 8,1 7,7

8,5 12,0 8,0 8,5 9,8 10,9 a 7,0 13,5 7,5 8,5 menos de 10 6,5 8,4 10,0 7,9 10,1 8,0 6,9 8,7 9,5 8,1

No se dispone de datos. a. El combustible es una mezcla de 22% en volumen de etanol y 78% de gasolina. b. El lmite inferior corresponde a los meses de verano; el lmite superior a los meses de invierno. c. Lmite propuesto. d. Aplicable a las zonas metropolitanas. e. Para las zonas metropolitanas de la Ciudad de Mxico. En 1998 el lmite actual (6.5-9.5 psi) para la zonas metropolitanas de Monterrey y Guadalajara ser reducido a 6.5-8.5 psi. Fuente: Alconsult International Ltd. 1996; Berumen 1996; Ruiz 1996.

88

Captulo 3 Amrica Latina y el Caribe el benceno de la gasolina se limita en unos pocos pases, y los hidrocarburos aromticos slo en Mxico (cuadro 3.8). Un grupo de investigacin industrial sobre aceite automotor de Estados Unidos evalu los efectos del contenido de hidrocarburos aromticos de la gasolina sobre las emisiones txicas (benceno, 1,3 butadieno, formaldehdo y acetaldehdos) de los automviles equipados con convertidores catalticos. La reduccin del contenido de hidrocarburos aromticos de la gasolina de 45% a 20% redujo las emisiones txicas entre 34% y 36% en automviles modelo 1989 y entre 7% y 17% en automviles modelos 1983-85. El benceno representaba del 60% al 85% de las emisiones txicas de los automviles ms nuevos y del 36% al 66% de las emisiones de los ms antiguos (AQIRP 1991b). Con la misma reduccin del contenido de hidrocarburos aromticos se redujeron las emisiones de CO en 14% y las de HC en 6% en el escape (AQIRP 1990). Gasolina reformulada. La gasolina reformulada tiene caractersticas de emisiones ms bajas que la convencional. Puede incluir cualquiera de las propiedades que se enumeran a continuacin (Wijetilleke y Karunaratne 1992). No obstante, la mayora de la investigacin en la reformulacin de gasolina se ha centrado en reducir la volatilidad, reducir el azufre y agregar compuestos oxigenados (Faiz, Weaver y Walsh 1996).

volatilidad del combustible se eleva con la temperatura, podrn requerirse lmites ms bajos en pases tropicales con pocas variaciones en las temperaturas diurnas y entre una estacin y otra. En pases donde las diferencias entre las temperaturas de verano e invierno son ms pronunciadas, podrn establecerse lmites de volatilidad para cada estacin. En los pases ms fros, debern aplicarse lmites ms estrictos para evitar los problemas asociados con la volatilizacin del combustible, que afecta el arranque del motor y la facilidad de conduccin del vehculo. Benceno y otros hidrocarburos aromticos. Los hidrocarburos aromticos son los que contienen uno o ms anillos bencnicos en sus estructuras. Si bien los hidrocarburos aromticos pueden elevar el octanaje de la gasolina, con frecuencia se restringe su contenido debido a sus propiedades txicas. Tambin contribuyen a mayores emisiones de CO y HC en el escape de los vehculos automotores (AQIRP 1990). Algunos pases regulan el contenido de benceno e hidrocarburos aromticos en la gasolina. Por ejemplo, el benceno se limita a 1,0% en volumen en Estados Unidos; 3,0% en Italia y Nueva Zelandia; 3,5% en Tailandia, y 5,0% en Australia, todos los pases de la UE, salvo Italia, y la Repblica de Corea. El contenido de hidrocarburos aromticos se limita al 25% en volumen en Estados Unidos, 33% en Italia, 50% en Tailandia y 55% en la Repblica de Corea. En

Cuadro 3.8 Normas y calidad respecto al contenido de benceno e hidrocarburos aromticos de la gasolina en Amrica Latina y el Caribe
(porcentaje por volumen) Norma de gasolina (mx.) Hidrocarburos Benceno ar omticos Calidad de gasolina comercializada Hidrocarburos Benceno ar omticos

Pas

Argentina Chile Colombia Regular sin plomo Extra sin plomo Mxico Trinidad y Tobago

4,0 5,0 0,8 0,9 a 2,0 5,0

b 30

0,82,5 1,41,8 0,640,80 0,910,93 0,452,1 5,0

16,844,4 19,249,0 22,124,4 23,228,3 25,033,3

No se dispone de datos. a. Para las zonas metropolitanas de la Ciudad de Mxico, Monterrey y Guadalajara. Para el resto del pas, la norma para el benceno es de 4,9% en volumen. b. Para las zonas metropolitanas de la Ciudad de Mxico, Monterrey y Guadalajara. Fuente: Alconsult International Ltd. 1996; Berumen 1996; Ecopetrol 1996; Ruiz 1996.

Medidas relativas a los combustibles Octanaje compatible con la relacin de compresin de los vehculos. Contenido nulo o mnimo de metales pesados (como plomo o manganeso) con exposiciones txicas ms bajas. Una pequea fraccin de componentes voltiles, lo que produce menores emisiones por evaporacin o fugas resultantes de la combustin incompleta. Pequeas cantidades de benceno y otros hidrocarburos aromticos, lo que produce menores emisiones por evaporacin y escape y emisiones ms bajas de CO del escape y HC no quemados. Una pequea fraccin de olefinas; lo que produce menor reactividad fotoqumica en las emisiones por evaporacin y reduce la formacin de gomas y la obturacin de los inyectores de combustible. Una fraccin mayor de alquilados, lo que da lugar a una combustin ms limpia. Una pequea cantidad de azufre, lo que mejora la eficiencia de los catalizadores y reduce las emisiones de azufre en el escape. La presencia de oxgeno para reducir las emisiones de CO y HC en el escape. Aditivos para limpiar los depsitos, reducir la mala sincronizacin de encendido y mejorar la distribucin de combustible para ayudar a reducir las emisiones. Los ensayos de emisiones del escape, efectuados con gasolina reformulada (con 11% de MTBE) y de gasolina promedio industrial en automviles de distintos modelos equipados con convertidores catalticos, indican que la gasolina reformulada emite de 12% a 27% menos de hidrocarburos no metano (HCNM), de 21% a 28% menos de CO y de 7% a 16% de NOx que la gasolina promedio industrial. No obstante, si se agrega 11% de MTBE se incrementan en 13% las emisiones de aldehdos (Faiz, Weaver y Walsh 1996). Los aldehdos, mediante reacciones fotoqumicas, pueden contribuir a la formacin de nitratos de peroxiacetilo, que son peligrosos para la salud (Wijetilleke y Karunaratne 1992). En Estados Unidos se reform la gasolina para reducir las emisiones de ozono (que forman compuestos orgnicos voltiles) durante la estacin en la que se eleva el contenido de ozono y las emisiones de contaminantes atmosfricos txicos durante todo el ao. Las enmiendas de la Ley del Aire Limpio de 1990 exigen que a partir del 1 de enero de 1995 se utilice gasolina

89

reformulada en las zonas de Estados Unidos que tengan problemas ms graves de ozono (donde la poblacin excede de 250.000 habitantes)13. El consumo de gasolina en estas zonas que cubren seis estados completos y partes de otros 12 estados con 12 zonas urbanas importantes representa el 30% de toda la gasolina que se vende en Estados Unidos. La disposicin final de la USEPA sobre gasolina reformulada, anunciada en diciembre de 1993, exige que toda la gasolina reformulada contenga un mnimo de 2,0% de oxgeno en peso y un mximo de 1,0% de benceno en volumen. No se permite la presencia de metales pesados (como plomo o manganeso). No se especifica la cantidad de detergentes aunque su presencia es necesaria para evitar la acumulacin de depsitos en los motores o en los sistemas de abastecimiento de combustible. El contenido promedio de T90, azufre y olefinas no debe exceder el promedio de 1990 (cuadro 3.9). Este programa se pondr en prctica en dos fases. Para la primera, que cubre el perodo comprendido entre el 1 de enero de 1995 y el 1 de enero de 2000, se fija como objetivo una reduccin de 15%-17% de emisiones de compuestos orgnicos voltiles y txicos de vehculos automotores en base a los datos de referencia promedio de Estados Unidos en 1990 (vase el cuadro 3.9). La segunda fase comienza en enero del 2000 y su objetivo es reducir entre el 25% y el 29% las emisiones de compuestos orgnicos voltiles, entre el 20% y el 22% las emisiones txicas y entre el 5% y el 7% las emisiones de NOx, basndose tambin en los valores de referencia promedio de Estados Unidos en 1990. Las refineras debern certificar su gasolina reformulada utilizando un modelo sencillo (aplicable nicamente a 1995-97) o un modelo complejo, ambos especificados por la USEPA. El programa de gasolina reformulada de Estados Unidos incluye una regla antidumping que tambin restringe las propiedades de la gasolina reformulada producida en Estados Unidos. Conforme con ella, durante 1995-97 el contenido de olefinas y azufre y la T90 no podrn exceder los valores de 1990 en ms del 25%. Posteriormente, se limitarn las emisiones de

13. Estas son las zonas donde se excede la norma de calidad del aire ambiente de Estados Unidos para el ozono (tambin conocidas como zonas donde no se cumplen las normas sobre el ozono).

90

Captulo 3 tena dos tipos: el Tipo 1 para zonas rurales y el Tipo 2 para zonas urbanas (cuadro 3.11). Los requisitos eran idnticos para la gasolina Tipo 1 y Tipo 2 salvo que el Tipo 1 no tena ningn requisito en cuanto al contenido mnimo de MTBE. En la regin de Amrica Latina y el Caribe se produce gasolina reformulada en Mxico desde 1992, ao en que se establecieron normas para controlar el contenido de benceno, hidrocarburos aromticos y olefinas en la gasolina y para la presin de vapor Reid se adopt una especificacin ms estricta que la de 1986. En 1994 volvieron a establecerse especificaciones an ms estrictas para el benceno, los hidrocarburos aromticos y las olefinas. Las normas sobre calidad de combustibles de Argentina de 1996 tambin exigen la utilizacin de gasolina reformulada (vanse las secciones sobre la Ciudad de Mxico y Buenos Aires en el captulo 4). La produccin de gasolina reformulada requiere modificaciones en las refineras que dependen de la configuracin y de las propiedades del crudo procesado en ellas. Estas modificaciones pueden abarcar operaciones tales como reformado, alquilacin, isomerizacin y produccin o mezcla de oxigenados. Cada modificacin tiene un efecto diferente sobre la composicin y las propiedades de la gasolina y, por lo tanto, sobre la concentracin de contaminantes en las emisiones del escape de los vehculos automotores. El costo incremental de la produccin de gasolina reformulada depende de la magnitud de las modificaciones que sean necesarias en la refinera; en Estados Unidos este costo oscila entre US$0,008 y US$0,013 el litro para cumplir con la primera fase del programa federal, unos US$0,03 el litro para cumplir la segunda fase del programa federal y alrededor de US$0,05 el li-

Cuadro 3.9 Parmetros de referencia para la gasolina en Estados Unidos

(promedio de 1990) Aditivo Norma

Benceno Hidrocarburos aromticos Olefinas Azufre T 90 a Presin de vapor Reid

1,6% en volumen 28,6% en volumen 10,8% en volumen 338 ppm 167 o C 8,7 psi

a. T90 es la temperatura a la cual se evapora el 90% del combustible. El valor T 90 se ha vinculado a depsitos en el motor y la dilucin del aceite en el motor. Fuente: CONCAWE 1994.

NO x, benceno y compuestos txicos segn sus valores respectivos para 1990, y se controlarn las emisiones de compuestos orgnicos voltiles en funcin de los lmites regionales de presin de vapor Reid (CONCAWE 1994). Finlandia y Tailandia son otros pases que producen gasolina reformulada. El programa finlands se puso en prctica en dos etapas. En enero de 1993 y en marzo de 1994, respectivamente, comenz a utilizarse una gasolina parcialmente reformulada (llamada gasolina urbana) y una con mayor reformulacin, que redujo los niveles de benceno y azufre (cuadro 3.10). Ambas iniciativas contaron con el respaldo de incentivos tributarios. En Tailandia, hasta 1993 slo se dispona de gasolina regular con plomo para los vehculos automotores livianos; en ese ao se introdujeron dos grados adicionales de gasolina reformulada (llamada: premium con plomo y premium sin plomo). Cada grado de gasolina

Cuadro 3.10 Propiedades de la gasolina con estricta reformulacin y de la gasolina urbana en Finlandia
Aditivo Gasolina urbana Gasolina con estricta r eformulacin

Oxgeno (porcentaje en peso) Benceno (porcentaje mximo en volumen) Azufre (ppm mximas en peso) Presin de vapor Reid (verano/invierno) (psi mximas)
Fuente: CONCAWE 1994.

2,02,7 3,0 400 10,1/13,0

2,02,7 1,0 100 10,1/13,0

Medidas relativas a los combustibles

91

Cuadro 3.11 Limitaciones a la composicin de los grados de gasolina regular y Tipo 2 en Tailandia
Aditivo Gasolina Tipo 2 (reformulada) Gasolina Pr emium Premium regular con plomo sin plomo

Plomo (gramo/litro mximos) Azufre (porcentaje mximo en peso) Benceno (porcentaje mximo en volumen) Hidrocarburos aromticos (porcentaje mximo en volumen) MTBE (porcentaje en volumen) Mnimo Mximo
No se establecen lmites. a. Este lmite se redujo a 0,013 g/l a partir de enero de 1995. b. Este lmite se reducir a 35% en volumen a partir de enero del 2000. Fuente: CONCAWE 1994.

0,15 0,15 3,5 10,0

0,15 0,15 3,5 50 b 5,5 10,0

0,013 0,10 3,5 50 b 5,5 10,0

tro para cumplir la segunda fase del programa de California 14 (USEPA 1994; Faiz, Weaver y Walsh 1996). Para cumplir con los requisitos sobre la calidad de la gasolina en Mxico, Pemex invirti US$344 millones en 14 proyectos en diferentes refineras (vase la seccin sobre la Ciudad de Mxico en el captulo 4). Adems, Pemex ha emprendido 10 nuevos proyectos que exigen una inversin total en torno a US$1.000 millones entre 1996 y 1998 (cuadro 3.12). En el caso de Argentina, para cumplir con los requisitos sobre calidad del combustible, YPF ha invertido US$170 millones en modificaciones de las unidades de las refineras donde se efecta la alquilacin, la isomerizacin y la oxigenacin (MTBE y TAME) (Tanco 1996). Esso tiene planes de incrementar su capacidad de reformado y Eg3 de agregar unidades de reformado muy estricto, de MTBE e isomerizacin (Alconsult International Ltd. 1996). Antes de lanzar un programa de gasolina reformulada, deber evaluarse la capacidad de produccin, considerando las propiedades del crudo, la configuracin actual de las refineras y las opciones de abastecimiento de compuestos oxigenados. Adems, deber efectuarse un anlisis cuidadoso de los impactos sobre las emisio-

14. Se prev que la segunda fase del programa de gasolina de California d como resultado una reduccin de un 30% de las emisiones de hidrocarburos y otros compuestos txicos a la atmsfera, en comparacin con los combustibles vendidos en 1990.

nes de los vehculos y la calidad del aire ambiente. En este anlisis habr que asegurarse de que la gasolina reformulada no d lugar a otras emisiones o concentraciones en el ambiente de contaminantes que representen graves peligros para la salud. Dadas estas consideraciones, los beneficios de la gasolina reformulada son ms moderados para los vehculos equipados con convertidores catalticos que para los vehculos ms antiguos sin controles, porque los convertidores catalticos separan una gran fraccin de contaminantes de los gases de la combustin (los convertidores catalticos de dos vas eliminan una gran fraccin de CO y HC y los de tres vas separan CO, HC y NOx). Por lo tanto, el programa de gasolina reformulada es ms adecuado para centros urbanos o pases donde la mayora de los vehculos que circulan carecen de la tecnologa de conversin cataltica. En el diseo y en la puesta en marcha de un programa de reformulacin de gasolina deber considerarse un conjunto de medidas de mando y control y, posiblemente, algunos incentivos de mercado. En Estados Unidos, las medidas e incentivos incluidos en este programa son, entre otros, la prohibicin de vender gasolina convencional en refineras, a travs de distribuidores o minoristas para su uso en zonas donde no se cumplen las normas sobre el ozono; el establecimiento de procedimientos de certificacin de gasolina reformulada; la especificacin de requisitos de muestreo, ensayos y registro para evitar que se contravengan las regulaciones; el establecimiento de un sistema de crditos (vea la sec-

92

Captulo 3

Cuadro 3.12 Programa de inversin en refineras de Mxico, 199698

Refinera/proyecto Capacidad (barriles por da) Inversin (millones de US$) Fecha estimada de ter minacin

Salina Cruz Alquilacin Isomerizacin Tula Hidrodesulfurizacin de destilados intermedios Alquilacin Isomerizacin H-Oil Salamanca Hidrodesulfurizacin de destilados intermedios Alquilacin Isomerizacin Madero Isomerizacin
Fuente: Berumen 1996.

14.100 13.400 25.000 7.500 15.000 50.000 25.000 3.400 12.000 12.000

57 30 72 32 26 623 73 26 25 47

1996 1996 1996 1996 1996 1997 1996 1996 1996 1998

cin sobre incentivos de mercado, ms adelante), y sanciones en caso de contravenciones. Al establecer los requisitos de gasolina reformulada en Estados Unidos, se tomaron tambin en cuenta los requisitos de energa, las repercusiones para la salud y el medio ambiente y los costos en que se incurre para lograr reducciones de emisiones. Gasolina oxigenada. El agregado de compuestos oxigenados a la gasolina tiene por objeto elevar su contenido de oxgeno y, por lo tanto, fomentar una combustin ms limpia en los vehculos automotores. La combustin de gasolina oxigenada produce menores emisiones de CO y HC del escape que la gasolina regular, aunque pueden incrementarse las emisiones de NO x. Adems, los compuestos oxigenados elevan ms el octanaje que la mayora de los otros compuestos de la gasolina con excepcin de los hidrocarburos aromticos, pero pueden reducir la economa de combustible debido a su menor contenido energtico volumtrico que la gasolina convencional. Los compuestos oxigenados son alcohlicos o estn basados en ter. Los primeros incluyen el metanol 15 y el etanol16 ; los compuestos oxige15. El metanol se obtiene en la refinera a partir del gas sinttico producido por el reformado con vapor. 16. El etanol se produce por la fermentacin de recursos renovables como la caa de azcar o el maz.

nados con base de ter son, entre otros, el metil terbutil ter (MTBE), el etil terbutil ter (ETBE) y el teramil metil ter (TAME). Los que se utilizan ms comnmente son el MTBE y el etanol. De los dos grupos, se prefieren los oxigenados con base ter por razones de proceso y ambientales (por ejemplo, los oxigenados alcohlicos tienen emisiones por evaporacin ms alta que los de ter debido a su mayor presin de vapor Reid despus del mezclado) 17 . Los ensayos de combustible oxigenado efectuados en vehculos de gasolina modelo 1989 en Estados Unidos con 10% (en volumen) de mezclas de etanol, 15% (en volumen) de mezclas de MTBE y 17% (en volumen) de mezclas de ETBE18 tuvieron efectos similares sobre las emisiones de contaminantes del escape: una reduccin del 5% de HC, 4% de HCNM y 9% de CO. Se detect asimismo un incremento del 5% de las emisiones de NOx con las mezclas de oxigenados (AQIRP 1991a). En la Ciudad de Mxico,
17. Los compuestos oxigenados con base ter se producen a partir de la reaccin entre alcoholes y olefinas: el MTBE de la reaccin entre metanol e isobutileno; el ETBE de la reaccin entre el etanol y el isobutileno, y el TAME de la reaccin entre el metanol y el isoamileno. Dado que el isobutileno se consigue ms fcilmente que el isoamileno en la refinera, se prefiere la produccin de MTBE o ETBE que la de TAME. 18. El contenido de oxgeno de las mezclas de gasolina y compuestos oxigenados fue de 3,7% (en peso) para el etanol, 2,7% para el MTBE y 2,7% para el ETBE.

Medidas relativas a los combustibles

93

Cuadro 3.13 Requisitos sobre compuestos oxigenados para combustibles de vehculos automotores
Pas/Tipo de compuesto oxigenado Norma

Pases de Amrica Latina Argentina MTBE (porcentaje mximo en volumen) Etanol (porcentaje mximo en volumen) Alcohol isoproplico (porcentaje mximo en volumen) Alcohol terbutlico (porcentaje mximo en volumen) Alcohol isobutlico (porcentaje mximo en volumen) Oxgeno (porcentaje mximo en peso) Brasil Etanol (porcentaje mnimo en volumen) Costa Rica Oxgeno (porcentaje mnimo en peso) Mxico Oxgeno (porcentaje mnimo en peso) (porcentaje mximo en peso) Otros Estados Unidos f Oxgeno (porcentaje mximo en peso) Repblica de Corea Oxgeno (porcentaje mnimo en peso) Sudfrica Oxgeno para NOR 95 (porcentaje mximo en peso) Oxgeno para NOR 91 (porcentaje mximo en peso) Tailandia MTBE (porcentaje mnimo en volumen) MTBE (porcentaje mximo en volumen)

15,0 5,0 5,0 7,0 7,0 2,7 22,0 2,0 a 1,0 2,0 b
b

2,7 0,5 2,8 3,7 d 5,5 10,0

e c

a. Norma propuesta. b. Se aplica a las zonas metropolitanas (Ciudad de Mxico, Guadalajara, Monterrey). No se han establecido normas para el resto del pas. c. Corresponde a 7,5% de alcohol en volumen (85% de etanol y 15% de propanol). d. Corresponde a 9,5% de alcohol en volumen (85% de etanol y 15% de propanol). e. Para la gasolina reformulada que se exige en zonas urbanas. f. Se permite gasohol, que consiste en gasolina con 10% de alcohol en volumen. Este combustible contiene 3,5% de oxgeno en peso. Fuente: CONCAWE 1994; DDF 1996; Ministerio del Ambiente y Energa de la Repblica de Costa Rica 1996; Resolucin 54/96 del Ministerio de Economa de Argentina.

el agregado de 5% de MTBE a la gasolina con plomo redujo las emisiones de CO en 15% y las de HC en 12% en vehculos de gasolina sin catalizadores. Este agregado no increment las emisiones de NOx (CMPCCA 1995). En algunos pases, las normas sobre la calidad de la gasolina establecen lmites de oxgeno o contenido de oxigenados (cuadro 3.13). En la regin de Amrica Latina y el Caribe se han fijado lmites en Argentina, Brasil y Mxico, y se propone hacerlo en Costa Rica. No obstante, pese a la ausencia de esas regulaciones, se han utilizado cantidades cada vez mayores de oxigenados en lo que va de esta dcada porque los

pases de la regin estn eliminando o reduciendo rpidamente el plomo de la gasolina. Los tipos predominantes de oxigenados utilizados son etanol en Brasil, MTBE y TAME en Mxico, y MTBE en algunos otros pases de la regin. Se han construido unidades de produccin de MTBE en Argentina, Mxico y Venezuela. Muchos pases de la regin entre ellos Chile, Costa Rica, Guatemala, Jamaica, Per y Uruguay elevan el octanaje de la gasolina mediante el agregado de MTBE importado. En Estados Unidos, las enmiendas de la Ley del Aire Limpio de 1990 establecieron el programa de gasolina oxigenada para reducir las

94

Captulo 3 Azufre. La presencia de compuestos de azufre en el diesel provoca emisiones de SO2 y MP del escape de los vehculos. Los sulfatos metlicos o acido sulfrico, en forma de MP, constituyen del 1% al 3% de las emisiones de azufre de los vehculos diesel pesados y del 3% al 5% en los vehculos diesel livianos. Tambin representan alrededor del 10% de las emisiones de MP de estos vehculos (Faiz, Weaver y Walsh 1996). Estas emisiones tienen efectos adversos para la salud y el medio ambiente (vase el captulo 2). En los vehculos diesel equipados con catalizadores, el catalizador de oxidacin convierte el SO 2 del motor a SO 3. La presencia de SO 2 del motor reduce la eficiencia del catalizador para oxidar CO y HC. La calidad del diesel producido en los pases en desarrollo es, por lo general, inferior que en los pases industriales. Debido a la mayor demanda de diesel en los pases en desarrollo, las refineras han expandido el corte de destilados de la unidad de destilacin atmosfrica para incluir la fraccin ms pesada. Como resultado, el diesel en los pases en desarrollo, contiene una mayor cantidad de azufre y de compuestos asflticos y carbonceos (Wijetilleke y Karunaratne 1992). En Canad y Estados Unidos, el contenido de azufre del diesel se limita al 0,05% en peso. En 1993, la Unin Europea estableci un lmite de azufre del 0,2% en peso a partir del 1 de octubre de 1994 y del 0,05% en peso a partir del 1 de octubre de 1996. En Japn, el contenido de azufre del diesel fu reducido a 0,2% en 1992 y a 0,05% en mayo de 1997. Tailandia tambin ha adoptado una reduccin gradual del contenido de azufre en el diesel que se utiliza en zonas urbanas, de 0,25% en enero de 1996 a 0,05% para enero del ao 2000. En la Repblica de Corea, el contenido de azufre ser reducido a 0,05% para 1998 (CONCAWE 1994). Algunos pases de Amrica Latina regulan el contenido de azufre del diesel. En Argentina se limita a 0,25% en peso. En Brasil se limit al 0,5% en peso para zonas urbanas y al 1,0% en zonas rurales, pero en octubre de 1996 se redujo el lmite de 0,5% a 0,3% y el lmite de 1,0% a 0,5%. En Chile, el lmite es de 0,3% para la Regin Metropolitana (que incluye a Santiago) y del 0,5% para el resto del pas. En mayo de 1998 estos lmites se reducirn a 0,2% y 0,3% respectivamente. El lmite actual de Colombia es de 0,4%, que se reducir al 0,1% en 1998 y 0,05% en 2002. En Mxico, el lmite para el diesel de bajo contenido de azufre (llamado Diesel Sin)

emisiones vehiculares en zonas con los problemas ms agudos de CO (es decir, zonas donde se exceda la norma nacional sobre la calidad del aire ambiente para CO). La ley exige el uso de gasolina con un contenido mnimo de oxgeno de 2,7% por un mnimo de cuatro meses en zonas donde las concentraciones de CO son 9,5 ppm o mayores en base a datos de CO recogidos en dos aos. Adems, la ley exige etiquetar la gasolina oxigenada, establece el sistema de crditos (que se explica en la seccin sobre incentivos de mercado, ms adelante) e introduce medidas de cumplimiento y sanciones si no se cumplen los requisitos. Si no se puede lograr la calidad especificada del aire ambiente en lo que respecta a CO, el requisito de contenido de oxgeno de la gasolina se eleva de 2,7% a 3,1%. Las refineras y comerciantes de Estados Unidos prefieren la gasolina mezclada con ter en lugar de la gasolina mezclada con alcohol por su menor presin de vapor y su capacidad de incrementar el octanaje. Adems, la gasolina mezclada con ter no es propensa a la separacin de fases ni a la extraccin de agua. El costo de la gasolina oxigenada con compuestos de ter oscila entre US$0,01 y US$0,03 el litro ms que la gasolina regular (Faiz, Weaver y Walsh 1996). El uso de la gasolina oxigenada puede ser beneficioso para centros urbanos con mucho congestionamiento de trnsito de Amrica Latina y el Caribe, con altas concentraciones de CO en el ambiente (como Buenos Aires) y para centros urbanos que se encuentren en altitudes elevadas y donde una fraccin significativa del parque automotor est equipada con carburadores o sistemas de inyeccin continua de combustible (como Quito y La Paz). La formulacin de un programa de gasolina oxigenada exige la evaluacin cuidadosa de las repercusiones sobre las emisiones vehiculares y la calidad del aire ambiente. En el anlisis debern incluirse las emisiones de NOx y HC reactivos, sobre todo en centros urbanos que tienen problemas con el ozono.

Normas relativas al diesel

Se han establecido normas relativas al diesel en muchos pases industriales y en algunos pases en desarrollo. Los principales parmetros que afectan las emisiones de contaminantes son el contenido de azufre, el nmero de cetano, los hidrocarburos aromticos y la densidad.

Medidas relativas a los combustibles utilizado en zonas urbanas es el mismo que en Estados Unidos (0,05%). En 1995, el contenido de azufre del Diesel Sin estaba comprendido entre el 0,03% y el 0,05% (DDF 1996). El lmite para el diesel de alto contenido de azufre para el transporte interurbano era de 0,5%, pero en febrero de 1997 se elimin del mercado ese tipo de combustible. Adems de las normas sobre contenido de azufre, se utilizan incentivos fiscales para reducir el contenido de ese contaminante en el diesel que se vende en algunos pases europeos. Por ejemplo, en 1992 Dinamarca introdujo un incentivo fiscal para el diesel de bajo contenido de azufre (con un mximo de 0,05%) y en 1993 para el diesel sin azufre (con un mximo de 0,005%). En Suecia, los grados de diesel con bajo contenido de azufre y de compuestos aromticos reciben exenciones tributarias. A partir de 1993, mediante incentivos fiscales se ha alentado el uso de diesel sin azufre en Finlandia (CONCAWE 1994). El contenido de azufre del diesel puede reducirse por medio de la hidrodesulfurizacin19. Las unidades de hidrodesulfurizacin a baja presin pueden separar del 65% al 75% del azufre, reduciendo los niveles de compuestos aromticos del 5% al 10% y elevando el nmero de cetano en 1 a 2 puntos. No obstante, las unidades ms nuevas de hidrodesulfurizacin a alta presin pueden separar ms del 95% del azufre y reducir los niveles de compuestos aromticos en un 20% a 30% (Faiz, Weaver y Walsh 1996). En Europa, el costo de reduccin del azufre en el diesel de 1,0% a 0,05% oscila entre US$0,009 a US$0,014 el litro (CONCAWE 1989). Nmero de cetano. El nmero de cetano es una medida de la calidad de encendido espontneo del diesel en la misma temperatura y presin que en la cmara de combustin del motor20. El

95

19. La hidrodesulfurizacin comprende la reaccin cataltica de molculas de petrleo que contienen azufre (la fraccin diesel de la unidad de destilacin atmosfrica y los aceites livianos de las unidades de craqueo y coqueo catalticos) con hidrgeno. Este proceso separa el azufre en forma de cido sulfhdrico. 20. El nmero de cetano del combustible se determina comparando la propiedad de encendido con la de una mezcla de combustibles que consiste en n-cetano (hidrocarburo parafnico de cadena recta cuyo nmero de cetano asignado es 100) y heptametil nonano (hidrocarburo parafnico de cadena ramificada cuyo nmero de cetano es 15).

nmero de cetano del diesel vara entre 43 y 57 (con un promedio de 50) en Europa, pero es ms bajo en Estados Unidos (40 a 44). El ndice de cetano, que se utiliza ocasionalmente en lugar del nmero de cetano, es una aproximacin del nmero de cetano basado en una relacin emprica con parmetros de gravedad y volatilidad. Cuanto ms alto sea el nmero de cetano, ms corto ser el perodo que transcurre entre la inyeccin y el encendido y mejor ser la calidad del encendido. Es preferible tener un elevado nmero de cetano porque mejora la combustin, se reducen las emisiones de HC, CO y MP especialmente al calentar el vehculo, mejora el arranque en fro, se reduce la produccin de humo blanco despus del arranque y disminuyen los niveles de ruido (OECD/IEA 1993). Cuando baja el nmero de cetano, sobre todo por debajo de 45, se incrementan las emisiones de humo negro, HC y CO. Se estima que una reduccin de dos puntos en el nmero de cetano de una media europea de 50 podra incrementar las emisiones de NOx en 2% y las de MP hasta 6%. No obstante, los beneficios pueden no ser significativos ms all de los niveles actuales europeos. Los diesel con altos nmeros de cetano, que tienden a ser parafnicos, tambin podran causar problemas para la conduccin del vehculo en climas fros (Faiz, Weaver y Walsh 1996). El nmero de cetano del diesel se ve afectado por las propiedades del crudo y las operaciones de la refinera. Los hidrocarburos de cadena recta tienen nmeros ms altos de cetano que los hidrocarburos de cadena ramificada y los que tienen un mayor contenido de aromticos. Se controla el nmero de cetano manteniendo un rango adecuado de ebullicin del corte de la unidad de destilacin atmosfrica. La inclusin de la fraccin ms liviana de nafta en este corte reduce el nmero de cetano. Algunas refineras, como las de Estados Unidos, tienen unidades de craqueo cataltico del petrleo pesado para producir gasolina y mezclan la corriente craqueada que contiene altos porcentajes de hidrocarburos aromticos en el corte de diesel. No obstante, esta prctica incrementa el contenido de hidrocarburos aromticos y reduce el nmero de cetano. Para elevar el nmero de cetano, estas refineras tendrn que utilizar procesos de hidrocraqueo o separar las corrientes de destilados con alto contenido de aromticos para utilizarlos en otros productos, como el

96

Captulo 3 la combustin de diesel con altos niveles de aromticos contienen MP carbonceas como holln, fracciones orgnicas solubles e hidrocarburos aromticos policclicos. Estas emisiones pueden reducirse con aditivos. Los diesel de mayor densidad provocan humo negro y emisiones de MP (Faiz, Weaver y Walsh 1996). En Europa se ha regulado el contenido de hidrocarburos aromticos del diesel en Finlandia y en Suecia (cuadro 3.14). Suecia ha establecido lmites de hidrocarburos aromticos regulares y policclicos para dos grados de diesel, respaldados por incentivos fiscales. La regulacin tambin especifica el requisito de densidad para estos combustibles. Las especificaciones sobre el diesel en California limitan el contenido de hidrocarburos aromticos regulares y policclicos, la densidad del combustible y otros parmetros como el azufre (vase el cuadro 3.14). Se permite un diesel con parmetros diferentes siempre y cuando sus emisiones no superen las de este combustible de referencia (CONCAWE 1994). El contenido de hidrocarburos aromticos del diesel se limita al 20% en volumen en Colombia. En Mxico, el lmite es de 30% en volumen para el diesel de bajo contenido de azufre. En 1995, el diesel mexicano de bajo contenido de azufre contena 26,6% de hidrocarburos aromticos (DDF 1996). La densidad del diesel est limitada a un valor comprendido entre 820 kg/ m 3 y 880 kg/m 3 en Brasil y entre 830 kg/m 3 y 870 kg/m 3 en Chile.

combustleo. El agregado de ciertos derivados de bario o calcio en el diesel elimina las emisiones de humo, pero eleva las emisiones de sulfatos en forma de MP. Los aditivos de cobre pueden incrementar las emisiones de dioxinas. En algunos pases de Amrica Latina se regula el nmero de cetano del diesel. Por ejemplo, el mnimo requerido en Brasil es 40, en Chile y Colombia 45, en Mxico, 48 (para el diesel con bajo contenido de azufre) y 45 (para el diesel con alto contenido de azufre) y en Argentina 50. Estos lmites se comparan con el nmero de cetano mnimo de 40 en Estados Unidos, 47 en Finlandia (para el diesel reformulado), y 47 y 50 para los dos grados de diesel urbano en Suecia (CONCAWE 1994). En 1995, el valor tpico observado del nmero de cetano del diesel fue de 49 en Chile y 55,4 (para el diesel de bajo contenido de azufre) en Mxico (Ruiz 1995; DDF 1996). Hidrocarburos aromticos y densidad. El contenido de hidrocarburos aromticos de los diesel depende de las propiedades del crudo y de las operaciones de la refinera. La mezcla del corte diesel de las unidades de conversin cataltica y de destilacin atmosfrica incrementa el contenido de hidrocarburos aromticos del diesel. El contenido de hidrocarburos aromticos, el nmero de cetano y la densidad del diesel guardan una estrecha relacin. Los diesel con un contenido ms alto de aromticos tienden a ser ms densos y a tener nmeros de cetano ms bajos. El alto contenido de hidrocarburos aromticos se vincula con la dificultad para hacer arrancar el motor en fro, mayores emisiones de HC, NO x y ruido. Las emisiones del escape por

Combustibles alternativos
A partir de los aumentos de los precios del petrleo de los aos setenta y de una mayor in-

Cuadro 3.14 Normas sobre hidrocarburos aromticos, hidrocarburos aromticos policclicos y densidad del combustible diesel en Finlandia, Suecia y Estados Unidos
Hidrocarburos ar omticos (porcentaje mximo en volumen) Hidrocarburos ar omticos policclicos (porcentaje mximo en volumen)

Pas

Densidad (kg/m 3 )

Estados Unidos (California) FinlandiaCombustible diesel reformulado SueciaDiesel urbano 1 Diesel urbano 2

10 20 5 20

1,4 0,02 0,1

824860 800820 800820

Nota: Un espacio en blanco indica que no se ha establecido la norma. Fuente: CONCAWE 1994.

Medidas relativas a los combustibles

97

Cuadro 3.15 Propiedades de algunos combustibles convencionales y alternativos

Pr opiedad Gasolina Diesel Metano Pr opano a Metanol Etanol

Contenido energtico (VCB) (MJ/kg) 44,0 Densidad del lquido (kg/l) 0,720,78 Densidad energtica del lquido (MJ/l) 33,0 Densidad energtica del gas (MJ/l) A presin atmosfrica n.a. A 2.900 psi n.a. Punto de ebullicin (C) 37205 Nmero de octano research 9298 Nmero de octano motor 8090 Nmero de cetano 05

42,5 0,840,88 36,55 n.a. n.a. 140360 25 n.a. 4555

50,0 0,4225 21,13 0,036 7,47 - 161,6 120 120 0

46,4 0,51 23,66 0,093 n.a. - 42,15 112 97 2

20,0 0,792 15,84 n.a. n.a. 65 106 92 5

26,9 0,785 21,12 n.a. n.a. 79 107 89 5

n.a. No se aplica. Nota: VCB es = valor calorfico ms bajo. a. La mayor parte del GLP que se vende en Estados Unidos es propano. Fuente: Weaver 1995.

quietud en torno a los efectos para la salud y el ambiente de la contaminacin atmosfrica, comenz a estudiarse la posibilidad de utilizar otros combustibles para el sector de transportes: gas natural comprimido (GNC, compuesto principalmente por metano), gas licuado de petrleo (GLP, compuesto por propano y butano), metanol (compuesto por gas natural, carbn o biomasa), etanol (elaborado a partir de cereales o caa de azcar), aceites vegetales, electricidad, hidrgeno, combustibles sintticos lquidos (derivados de la hidrogenacin del carbn) y varias mezclas de combustibles como el gasohol. Se han utilizado comercialmente varios combustibles alternativos en un esfuerzo por reducir la contaminacin atmosfrica en centros urbanos (cuadro 3.15 y 3.16). Entre ellos, el GNC y el GLP reducen las emisiones de contaminantes y aportan algunos beneficios econmicos para ciertas aplicaciones y en lugares especficos. Los combustibles alcohlicos (etanol y

metanol), debido a su baja relacin entre carbono e hidrgeno (4:1 para el etanol, 3:1 para el metanol y 6:1 para el diesel y la gasolina), producen emisiones ms bajas de CO2 que la gasolina y el diesel pero son ms costosos. El hidrgeno y el metanol tienen una combustin eficiente y son intrnsecamente combustibles poco contaminantes, pero por el momento no son econmicos. No se producen efectos de invernadero vinculados con el uso del hidrgeno porque su combustin no produce CO 2 ; no obstante, es difcil almacenar el hidrgeno en los vehculos automotores y su produccin a partir de combustibles fsiles probablemente generar mayores emisiones de contaminantes (ECMT 1990). Adems, desde el punto de vista energtico, el costo del hidrgeno cuesta el doble que el de la gasolina al por mayor y es ms de 30 veces ms costoso al por menor. El uso de electricidad como sustituto de combustibles de vehculos terrestres tambin puede reducir considerablemente las

Cuadro 3.16 Precios de algunos combustibles convencionales y alternativos en Estados Unidos

(tercer trimestre de 1992, en US$) Gasolina Metanol Etanol GLP GNC

Al Al Al Al

por por por por

mayor mayor menor menor

(US$/l) (US$/termia) (US$/l) (US$/termia)

0,130,18 0,410,54 0,260,35 0,781,06

0,080,11 0,560,74 0,210,24 1,411,62

0,340,38 1,701,91

0,070,12 0,290,53 0,250,29 1,121,29

0,070,13 0,260,52 0,110,24 0,410,93

No se dispone de datos. Nota: Una unidad trmica = 0,009478 MJ. Fuente: Faiz, Weaver y Walsh 1996.

98

Captulo 3 En Estados Unidos, las pruebas efectuadas en vehculos livianos que utilizan ambos tipos de combustible en ao-modelos comprendidos entre 1983 y 1987 (con controles avanzados) revelan que se puede lograr hasta un 97% de reduccin de emisiones de CO utilizando gas en lugar de gasolina si el vehculo est correctamente calibrado con una relacin pobre airecombustible. Estas pruebas tambin confirman los resultados de ensayos anteriores conducidos en vehculos ligeros con ambos tipos de combustible de ao-modelos previos a 1981. Adems, las pruebas de los vehculos ms nuevos indican que las emisiones de CO pueden reducirse hasta 0,17 g/km, que las emisiones de NOx pueden ser significativamente ms altas (hasta un 195%) si no se efectan otras modificaciones al diseo, y que las emisiones de hidrocarburos no parafnicos pueden ser ms altas o ms bajas (Alson, Adler y Baines 1989). Las emisiones del escape resultantes de la combustin de GNC no contienen benceno, 1,3 butadieno, formaldehdo ni plomo. No hay emisiones por evaporacin ni emisiones del crter porque el sistema de combustible est sellado. Muy pocos vehculos ligeros han sido fabricados originalmente con equipo que les permita funcionar con GNC. En Estados Unidos, los vehculos con estas caractersticas pertenecen principalmente a las compaas de gas. La optimizacin del diseo del motor para estos vehculos a efectos de reducir las emisiones de contaminantes incluyen la elevacin de la relacin de compresin para aprovechar su mayor octanaje, puesta a tiempo avanzada y operacin con mezclas ms pobres. Los ensayos efectuados en Estados Unidos con pick-ups diseadas para operar con GNC indican reducciones de emisiones de hasta el 99% de CO y de un 30% de hidrocarburos no parafnicos en relacin con vehculos similares de gasolina. No obstante, los vehculos que utilizaban GNC liberaban mayores emisiones de NO x (Alson, Adler y Baines 1989). El GNC se ha utilizado como combustible de transporte en autobuses diesel convertidos o en autobuses originalmente diseados para funcionar con GNC. En comparacin con los autobuses diesel, los que utilizan GNC tienen menores emisiones de NOx, CO y MP pero emisiones ms altas de HC, especialmente metano (cuadro 3.17). La combustin de GNC que consiste principalmente de metano emite SO 2 . Uno de los principales inconvenientes para

emisiones de contaminantes, pero a menudo a un costo muy elevado. Adems, los automviles elctricos tienen una distancia de desplazamiento considerablemente menor que la de los automviles que utilizan combustibles convencionales. Debern considerarse con cuidado los beneficios ambientales potenciales de los combustibles alternativos. En muchos casos, pueden lograrse las mismas reducciones de emisiones o incluso mayores con combustibles convencionales en vehculos equipados con sistemas avanzados de control de emisiones. Gas natural comprimido. Despus del carbn, el gas natural es el combustible fsil ms abundante del planeta y se estima que sus reservas probadas duplican las de petrleo. En Amrica Latina y el Caribe las reservas y la produccin ms abundantes de gas natural se encuentran en Mxico y Venezuela. Otros pases con elevada produccin de gas natural son Argentina, Trinidad y Tobago, Brasil, Colombia y Bolivia. El gas natural contiene predominantemente metano (95% a 99%) y el resto est integrado por otros gases (como etano y propano). Se utiliza principalmente en los sectores industrial y domstico, as como en el sector de transportes. Grandes cantidades de gas natural se desplazan y distribuyen por tierra a travs de gasoductos. Para su transporte a granel por va martima o ferroviaria, se lica y se mantiene a temperaturas criognicas como GNL. Se transporta asimismo en forma comprimida en tanques durante distancias cortas. El gas natural se almacena en forma lquida o comprimida. No obstante, para utilizarse como combustible de transporte se almacena en los vehculos en tanques pesados como gas a unas 3.000 psi de presin y a temperatura ambiente (como GNC). Casi todos los vehculos livianos del mundo que utilizan GNC son conversiones de vehculos de gasolina, lo que le permite utilizar cualquiera de los dos combustibles. Para convertir un vehculo al uso de GNC se requiere instalar un tanque de gas de alta presin, una salida de gas, tuberas del tanque al motor, un manmetro de abastecimiento y un interruptor en el tablero que indique que est ingresando combustible al motor, un regulador de presin para reducir la presin del gas comprimido del tanque a la presin atmosfrica, y un sistema de corte de combustible de emergencia. Adems, se requieren modificaciones al carburador o al sistema de inyeccin de combustible.

Medidas relativas a los combustibles

99

Cuadro 3.17 Emisiones del escape de autobuses que utilizan GNC y diesel
(gramos por kwh) Tipo de autobs CO HC NOx MP

Autobuses urbanos de gas Autobuses regionales de gas Autobuses diesel Norma de la Unin Europea 1996

0,4 2,5 4,0 4,0

2,1 3,1 1,2 1,1

4,3 2,9 14,0 7,0

< 0,05 < 0,05 0,55 0,15

Nota: Los ensayos fueron efectuados en los Pases Bajos en dos autobuses equipados con motores DAF GKL1160. Estos motores fueron convertidos a motores con aspiracin natural y relacin aire-combustible pobre con un catalizador de oxidacin para la prueba con gas. Fuente: Prensa Vehicular 70, 15 de octubre de 1994.

los vehculos ligeros que utilizan gasolina o gas es el tamao y el peso del tanque de GNC. Dependiendo del material empleado en su construccin, un tanque de GNC pesa ms del doble y hasta cinco veces ms que un tanque lleno de gasolina que proporcione la misma cantidad de energa. Debido al espacio que ocupa y a su peso, no pueden transportarse ms de dos o tres tanques de GNC en los vehculos livianos, lo que limita las distancias que pueden recorrer. Una operacin de recarga tpica con un mtodo rpido tarda de 5 a 10 minutos. Adems, es ms difcil conseguir gas que gasolina en las estaciones de servicio de los centros urbanos y puede no conseguirse fuera de ellos. Por estas razones, los propietarios de vehculos particulares por lo general no convierten sus automviles de gasolina o diesel al uso de GNC. No obstante, en pases donde el GNC es ms barato que la gasolina y las consideraciones de espacio no son muy importantes, los propietarios de vehculos comerciales livianos prefieren la conversin a gas. Esto ocurre en los taxis de Buenos Aires, donde los costos de conversin se recuperan alrededor de los dos aos por el ahorro de combustible. Otra consideracin acerca del peso adicional del tanque de GNC tiene que ver con la reduccin de las tasas de aceleracin, la necesidad de mayores distancias durante el frenado y la reduccin de la eficiencia de combustible de los vehculos. Muchas de las inquietudes en torno a los vehculos livianos que utilizan GNC no son pertinentes para los autobuses que utilizan este combustible, dado que tienen espacio para los tanques en el chasis, y no se ven afectados por restricciones de distancia. Sin embargo, la instalacin de tanques de GNC y tuberas aaden peso adicional a los autobuses. Por otra parte,

los autobuses que utilizan gas pueden recargar sus tanques mediante sistemas de llenado lento durante la noche en una estacin central. El potencial del GNC como combustible de transporte se ve fuertemente afectado por su precio en el mercado local. Si bien su produccin es mucho ms barata que la de la gasolina, la distribucin es ms costosa. Adems, se incurre en el costo de compresin a unas 3.000 psi. Una estacin de servicio de GNC para 100 automviles diarios puede costar hasta US$300.000, de los cuales US$150.000 son para el equipo de compresin y bombas de carga de combustible. Los costos de compresin y recarga de gas aaden entre US$0,016 y US$0,024 al precio de la energa procedente del gas natural equivalente a 1 litro de gasolina (CCEEB 1990). Los costos que deben incurrir los propietarios de vehculos para convertir sus unidades a GNC oscilan entre US$1.000 y US$1.500 para vehculos livianos, US$2.000 a US$3.000 para camiones livianos y camionetas y US$5.000 a US$7.000 para autobuses. Un autobs nuevo que utiliza GNC cuesta entre un 15% y un 20% ms que un autobs diesel similar. El GNC se ha utilizado en muchos pases. Unos 300.000 vehculos en Italia, 200.000 en Rusia, 55.000 en Estados Unidos, 45.000 en Nueva Zelandia y 40.000 en Canad funcionan con GNC. En Estados Unidos, muchas compaas de servicios pblicos utilizan vehculos que funcionan exclusivamente con GNC. En la regin de Amrica Latina y el Caribe, Argentina es el pas que ms utiliza GNC como combustible de vehculos automotores. Adems circulan vehculos a gas en Brasil, Colombia, Mxico, Per, Trinidad y Tobago y Venezuela. Desde que se puso en marcha en 1985 el pro-

100

Captulo 3 butano, con cantidades menores de propileno y otros hidrocarburos. El propano y el butano pueden utilizarse por separado o en mezclas. Dado que el propano tiene una mayor resistencia antidetonante (con un octanaje de 112, que es superior al de la gasolina pero menor que el del gas natural), se prefiere en lugar de butano como combustible para el transporte. El GLP se produce en pases con instalaciones para la explotacin o refinacin de gas natural y petrleo. La distribucin por va terrestre del GLP se hace por medio de gasoductos, vagones de ferrocarril y camiones. Cuando el GLP se transporta por va martima en buques-tanque y barcazas, se recibe en terminales de almacenamiento y distribucin a granel. El GLP se utiliza para calefaccin residencial y comercial, fabricacin de productos qumicos, secado de productos agrcolas, procesos industriales y transporte. En el mundo funcionan alrededor de 3,9 millones de vehculos con GLP. Este combustible es muy popular en los pases asiticos, entre ellos Japn, Tailandia y la Repblica de Corea. En Japn, 1,5 millones de automviles utilizan como combustible el GLP. Adems, muchos vehculos de tres ruedas de pases asiticos se han convertido a GLP. El uso del GLP se est difundiendo rpidamente en Europa (por ejemplo, en los Pases Bajos y Austria). Se estima que Estados Unidos y Canad tienen 330.000 y 140.000 vehculos de GLP, respectivamente, y el 90% de estas flotillas es operado comercialmente. En Amrica Latina y el Caribe, el GLP se utiliza como combustible de vehculos automotores en Venezuela (68.200 barriles diarios) y Suriname (36.011 barriles diarios). Otros pases de la regin que utilizan GLP son Bolivia (7.448 barriles diarios), Costa Rica (1.250 barriles diarios), Repblica Dominicana (6.850 barriles diarios), Mxico (3.000 barriles diarios) y Paraguay (957 barriles diarios). Se usa en cierta medida en Colombia, El Salvador (2 barriles diarios), Per y St. Kitts y Nevis (12 barriles diarios; Alconsult International Ltd. 1996; Berumen 1996) 21. Hasta la fecha, unos 28.300 vehculos de pasajeros y carga y camionetas en la Ciudad de Mxico se han convertido a GLP. De estos, ms del 95% pertenecen a empresas comerciales. Pemex respalda este programa mediante la produccin de GLP. Se han construido 10 esta21. Todas las cifras de consumo corresponden a 1995.

grama de exencin tributaria de Argentina para el gas natural, unos 400.000 vehculos han sido convertidos para operar con GNC. Alrededor de 270.000 de estos vehculos circulan en la Zona Metropolitana de Buenos Aires. Ms del 80% de los 46.000 taxis, muchos camiones livianos y automviles de alquiler con chofer y algunos automviles particulares y autobuses que circulan en Buenos Aires utilizan GNC como combustible. En otras partes de la regin, la General Motors introdujo recientemente capacidad para utilizar GNC o etanol en dos de sus nuevos modelos en Brasil. En So Paulo, unos 3.000 taxis estn equipados con un sistema que les permite utilizar GNC o etanol y 80 autobuses urbanos utilizan GNC. En Rio de Janeiro, alrededor de 2.000 taxis han sido convertidos para utilizar gas desde 1990 y 200 autobuses utilizan exclusivamente gas. El GNC no ha sido utilizado como combustible de transporte en Santiago porque no se vende en el mercado local. No obstante, se considerar el uso de GNC en los autobuses cuando se pueda conseguir gas natural argentino por medio de un gasoducto. En 1992, se inici el programa piloto de GNC en la Ciudad de Mxico, e inclua el abastecimiento de 2,5 millones de m 3 adicionales por da de gas natural (suficientes para abastecer de combustible a 45.000 vehculos) de la compaa petrolera estatal Pemex, la construccin de una nueva estacin de servicio para carga de GNC y la rehabilitacin de una estacin existente, as como la conversin de algunos vehculos particulares y comerciales, patrullas policiales y microbuses. Adems, se construy un planta de GNL para abastecer de combustible a autobuses y camiones (CMPCCA 1995). Unos 6.000 vehculos livianos en Venezuela y 3.000 en Trinidad y Tobago utilizan GNC. El potencial de mercado de GNC como combustible de vehculos automotores podra elevarse si los fabricantes automotrices se comprometieran a llevar a cabo programas de desarrollo de vehculos de gas con sus correspondientes avances tecnolgicos en el diseo del motor, tanque de almacenamiento y vehculo. Gas licuado de petrleo. El gas licuado de petrleo (GLP) es un subproducto del tratamiento del gas natural a temperaturas criognicas, por el cual los componentes licuados se purifican y luego se mantienen como lquido presurizado para facilitar su manipulacin. El GLP es tambin un subproducto de la refinacin de crudo. Est compuesto principalmente por propano y

Medidas relativas a los combustibles ciones de carga de GLP para abastecer de combustible diariamente a unos 8.000 vehculos. Adems, la mayora de las empresas comerciales que han convertido su parque automotor a GLP cuentan con sus propias instalaciones de almacenamiento y carga de combustible (Snchez 1996). En Santaf de Bogot, el Departamento Administrativo del Medio Ambiente del Distrito Capital de Santaf de Bogot, en coordinacin con la compaa petrolera estatal Ecopetrol, ha iniciado un programa de conversin de combustibles para autobuses y taxis. En el mundo, la mayora de los vehculos que utilizan GLP son conversiones de automviles de gasolina, aunque algunos de ellos fueron fabricados originalmente con esos fines. Por ejemplo, Nissan y Toyota en Japn y Hyundai en la Repblica de Corea fabrican taxis de gas, y Ford en Estados Unidos fabrican camiones medianos que utilizan GLP. La mayora de las conversiones de gasolina a GLP dedican los motores al uso de gas debido a diferencias en los ajustes ptimos para cada combustible. No obstante, tambin se dispone de vehculos que utilizan gasolina y GLP. Un automvil o camin de gas tiene esencialmente el mismo motor que un vehculo de gasolina, con excepcin del carburador o el sistema de inyeccin de combustible. Esto se debe a que el GLP, que entra al motor como gas, requiere una dosificacin por medio de un estrangulamiento en lugar del sistema complejo de atomizacin de lquido a gas que se emplea para la gasolina. Para almacenar GLP a presin moderadamente elevada (hasta 200 psi) es preciso utilizar tanques, que ocupan un 45% ms de espacio que los de gasolina para almacenar una cantidad equivalente de combustible. Si bien los tanques de GLP son ms pesados, el combustible es ms liviano que la gasolina, de manera que el peso total del tanque de combustible es de unos 20 kg ms para un automvil mediano de gas que para un automvil de gasolina. Para la recarga de GLP, los vehculos requieren conexiones adicionales para la boquilla de carga y el vehculo. Para evitar un exceso de presin, se requiere asimismo un dispositivo de prevencin de sobrellenado a efectos de asegurar que el tanque de GLP no se llene por encima del 80% de su capacidad (CCEEB 1990). Los vehculos que operan con GLP liberan emisiones ms bajas de CO, CO2 y MP que los vehculos de gasolina y no liberan plomo ni SO2. Las emisiones de CO son de 25% a 80% ms bajas. Las emisiones por evaporacin de los ve-

101

hculos de gas son nfimas debido a los sellos hermticos del sistema de combustible. Las emisiones de NOx de vehculos de gas no equipados con convertidores catalticos son ms elevadas que las de vehculos similares de gasolina porque es ms alta la temperatura de inflamabilidad. No obstante, los vehculos de gas con convertidores catalticos producen emisiones de NOx similares a los de gasolina pero menos que los vehculos diesel. Las emisiones de HC del escape de los vehculos de gas, si bien exceden las de los vehculos de gasolina en algunos casos, son menos reactivas en la formacin de ozono (CCEEB 1990). El GLP puede rendir hasta el 85% del kilometraje por litro de la gasolina. La potencia y la aceleracin del motor de los vehculos de gas son similares a los de los vehculos de gasolina. El GLP, por su capacidad de vaporizarse a bajas temperaturas, aventaja a otros combustibles lquidos en el arranque a temperaturas bajas. Esta caracterstica evita gran parte del desgaste del motor y de la dilucin del aceite del crter debido a fugas de combustible durante el arranque y el calentamiento (CCEEB 1990). El GLP es ms barato que la gasolina o el diesel, sobre todo en los pases que lo producen. El precio mayorista del propano est inmediatamente por debajo del de la gasolina y el diesel. En Estados Unidos, el precio de venta al por mayor de un litro de propano es de alrededor de la mitad de un litro de gasolina 22 . Sin embargo, esta ventaja de precio relativo puede no mantenerse a nivel minorista debido a que los costos de transportacin y almacenamiento son ms elevados y a que es mayor el margen de utilidad del GLP (porque se carece de economas de escala). El GLP es un combustible conveniente para los automviles porque es ms barato que la gasolina o el diesel en muchos lugares. Adems, es bajo el costo de conversin de vehculos de gasolina o diesel a GLP. El costo de convertir vehculos de gasolina livianos a GLP vara entre US$2.000 y US$3.000 dependiendo del tamao de los tanques. Para vehculos de gran uso (taxis, camiones comerciales livianos, autobuses urbanos) este costo puede recuperarse en pocos aos. Un camin mediano de gas cuesta aproximada-

22. A mediados de 1996, el precio mayorista en los pases de la costa del golfo Prsico oscilaba entre US$0,073 y US$0,092 el litro.

102

Captulo 3 Como combustible de transporte, el metanol representa el 48% del contenido energtico de la gasolina y el 43% del diesel por litro (vase el cuadro 3.15). No obstante, esta densidad energtica ms baja se compensa en cierta manera gracias al octanaje ms alto del metanol, que permite relaciones de compresin ms altas en el motor y ms eficiencia en el uso de combustible. Como resultado, se requieren 1,8 litros de metanol para recorrer la misma distancia que con 1,0 litros de gasolina. Los vehculos que utilizan metanol requieren recargas ms frecuentes para una capacidad dada del tanque de almacenamiento de combustible o mayor capacidad del tanque (y costo) para obtener la misma frecuencia de recarga. Dado que el metanol tiene una temperatura de autoencendido ms elevada que el diesel, no enciende en un motor diesel en condiciones normales de operacin. Por esta razn, el uso de metanol en un motor diesel requiere la instalacin de una buja para convertir el motor en un motor de encendido por chispa o un elemento caliente (una buja incandescente) para elevar la temperatura en la cmara de combustin por encima de la temperatura de autoencendido del metanol. La combustin del metanol no produce emisiones de SO2 ni de plomo. En comparacin con la gasolina, la combustin del metanol en veh-

mente US$1.000 ms que un camin similar de gasolina. Canad constituye un ejemplo de un pas donde se ha producido una conversin exitosa a GLP (propano) (recuadro 3.5). En Estados Unidos, el GLP se utiliza principalmente en vehculos comerciales, incluidos camiones comerciales livianos y medianos (por ejemplo, para servicios de transporte y distribucin de peridicos), taxis, patrullas policiales y autobuses (autobuses escolares, urbanos y de servicios especiales). En Houston, Texas, la conversin del parque automotor se inici en 1990. Los ensayos de emisiones efectuados en estos autobuses revelaron pleno cumplimiento con las normas estrictas de California para HCNM, CO, NO x y MP (J.E. Senior Consultants Inc. 1993). Metanol. El metanol, o alcohol metlico, es un producto qumico que puede producirse a partir del gas natural, hidrocarburos lquidos, carbn o biomasa. La forma ms econmica de producirlo es a partir del gas natural. El metanol es un insumo en la produccin de productos qumicos como el formaldehdo, solventes y cido actico. En los ltimos quince aos se ha utilizado cada vez ms para producir MTBE, un aditivo de la gasolina que eleva el octanaje. El uso de metanol como combustible de transporte dedicado ha sido limitado.

Recuadro 3.5 Gas licuado de petrleo en Canad

El Gobierno canadiense comenz a promocionar el uso de propano en el sector de transportes en 1980 otorgando un subsidio de US$280 a los propietarios que convirtieran su vehculo al uso de propano o adquirieran un vehculo nuevo que utilizara propano como combustible. Este programa fue reforzado por los gobiernos provinciales a travs de incentivos tales como la exencin de impuestos a las ventas de propano, vehculos que utilizan propano como combustible y equipos de conversin. Para 1985, unos 130.000 vehculos, la mayora de los cuales eran comerciales (camiones y taxis urbanos) haban sido convertidos al propano y se contaba con unas 4.000 estaciones de carga de propano. La inversin se recuperaba en unos tres aos con los incentivos y en cuatro aos sin ellos. Debido al abundante abastecimiento de propano, se eliminaron los incentivos financieros del gobierno federal en marzo de 1985 y los esfuerzos se dirigieron hacia convencer a los gobiernos provinciales y a la industria del propano a que sigan promocionando el crecimiento de la demanda de ese gas como combustible de transporte. Las nuevas medidas del gobierno incluan una asociacin de investigacin y desarrollo entre el gobierno federal de Ontario y Chrysler Canada para suministrar tecnologas sobre el propano a los vehculos fabricados en en el pas; un proyecto de demostracin para fomentar el uso del propano en autobuses urbanos en Ottawa; un subsidio a la asociacin industrial para el desarrollo del mercado; campaas de informacin al pblico, y el uso del propano dentro del parque automotor federal canadiense. Se espera que el uso del propano en el sector del transporte contine creciendo en la medida en que no disminuyan los diferenciales de precios de venta al por menor de combustibles.
Fuente: Sathaye, Atkinson y Meyers 1989; Sauv 1989.

Medidas relativas a los combustibles culos automotores libera menos benceno y los hidrocarburos aromticos policclicos. No obstante, los vehculos que operan con metanol emiten metanol no quemado y niveles considerablemente ms elevados de formaldehdo que los vehculos de gasolina. Pese a la alta reactividad del formaldehdo, el potencial de formacin de ozono de las emisiones totales de HC es inferior en el metanol que en la gasolina. Los ensayos efectuados en vehculos livianos que utilizan metanol y que estn equipados con convertidores catalticos indican que las emisiones de NO x son por lo menos el doble que en los vehculos de gasolina. Si se los compara con el diesel, los motores de vehculos pesados de metanol emiten sustancialmente menos MP y, para algunos diseos de motores, menos NO x . Los autobuses de metanol, sin embargo, necesitan controles de emisiones por evaporacin que no son necesarios en los autobuses diesel, as como catalizadores de oxidacin para controlar las emisiones de CO, metanol y formaldehdo (CCEEB 1990). Debido a su baja volatilidad y alto calor de vaporizacin, el metanol est vinculado con un arranque difcil del motor a temperaturas ambiente inferiores a 10 C. Esto adems provoca altas emisiones de CO, metanol y formaldehdo. Adems, los vehculos de metanol tienen costos ms elevados de mantenimiento que los vehculos de gasolina porque el metanol y el cido frmico que se producen son compuestos qumicos corrosivos y pueden disolver materiales tales como soldadura, aluminio y caucho. La experiencia con ciertos diseos de motores sugiere que la vida del motor de estos diseos probablemente sea mucho ms corta que en los motores de gasolina. Si bien se ha resuelto en su mayor parte el problema de desgaste excesivo del motor causado por los aditivos de combustibles y de lubricantes, los automviles de metanol siguen exigiendo cambios frecuentes de aceite y de filtro. Otro inconveniente del metanol se refiere a sus caractersticas de seguridad. El metanol se quema con una llama casi invisible a la luz del da, lo que hace difcil detectar y controlar los incendios con este gas. Adems, los vapores de metanol del tanque de combustible son explosivos a temperatura ambiente. El metanol, por otra parte, es un producto qumico txico y sus efectos sobre la salud incluyen irritacin cutnea, problemas visuales (incluida la ceguera), prdida de coordinacin muscular, mareos, nuseas,

103

calambres abdominales, delirio, coma, convulsiones, paro respiratorio, paro cardaco e incluso la muerte. Para mejorar el arranque en fro y la luminosidad de la llama y resolver los problemas de explosividad de los vapores de metanol puro, se desarroll y prob en vehculos una mezcla que consiste en 85% de metanol y 15% de gasolina (M85). El uso de este combustible requiere modificaciones sencillas en los automviles de gasolina, inclusive cambios en el carburador (o el sistema de inyeccin de combustible) y en los materiales del sistema de distribucin de combustible as como un incremento en la relacin de compresin. Los automviles que utilicen M85 tienen emisiones de CO similares a los automviles de gasolina pero 30% a 44% menos emisiones de HC que favorecen la formacin de ozono (CCEEB 1990). El metanol se ha utilizado en automviles de carreras porque permite una rpida aceleracin y alta velocidad en motores de alto rendimiento. Existen slo unos 800 vehculos que usan exclusivamente metanol en el mundo. Unos 600 automviles de pasajeros fabricados por Ford y Volkswagen han operado bajo el programa de vehculos de metanol de la Comisin de Energa de California. Este programa ha demostrado la aplicacin potencial de la tecnologa de vehculos de metanol en climas clidos, a la vez que se indicaron reas de mejoras. En 1986, la Comisin inici una nueva fase encaminada a desarrollar vehculos con flexibilidad de uso de combustible que puedan operar con gasolina, metanol, etanol o mezclas de estos combustibles. En Brasil se utiliz metanol como componente de una mezcla de combustible para transporte (llamada MEG) durante 1990-93 para resolver la escasez de etanol debida a la baja produccin de caa de azcar. Durante este perodo se consumieron alrededor de 7.000 millones de litros de MEG en el estado de So Paulo, la mayora de ellos en la zona metropolitana de So Paulo. Este combustible una mezcla de 33% de metanol, 60% de etanol y 7% de gasolina tiene propiedades y caractersticas de consumo de combustible similares al etanol. Las emisiones de ambos combustibles son las mismas, excepto que las emisiones de acetaldehdo del MEG son 50% ms bajas y las emisiones de formaldehdo 5% ms altas. El uso del MEG en vehculos ligeros que normalmente utilizan etanol no exige ninguna modificacin ni calibracin especial del motor.

104

Captulo 3 ses y su precio est vinculado a los precios de los alimentos. En Brasil, la industria del etanol (la ms grande del mundo) se basa casi exclusivamente en la caa de azcar, en tanto que ms del 80% de la capacidad instalada de produccin de etanol en Estados Unidos (que ocupa el segundo lugar en el mundo) utiliza como insumo el maz. Como combustible de transporte, las propiedades del etanol se encuentran entre las del metanol y las de la gasolina. La densidad energtica del etanol es de unos dos tercios de la gasolina pero mayor que la del metanol. El etanol tiene aproximadamente el mismo octanaje que el metanol (vase el cuadro 3.15). Como es soluble en agua, debe mantenerse libre de ese lquido si se mezcla con gasolina para utilizarse como combustible de transporte. Sus caractersticas de corrosin son ms dbiles que las del metanol pero ms fuertes que las de la gasolina. El etanol o el gasohol pueden emplearse en motores con encendido por chispa con el mismo tipo de modificaciones del motor que se requieren para los vehculos de metanol. Con el transcurso de los aos se ha mejorado la tecnologa de control de emisiones de escape utilizada en Brasil en vehculos livianos que consumen etanol o gasohol. La tecnologa actual incluye inyeccin multipunto de combustible, encendido electrnico mapeado y convertidores catalticos de tres vas de circuito cerrado con control de retroalimentacin de la relacin airecombustible (Branco y Szwarc 1993). Se espera que el control de los aldehdos para hacer frente a los requisitos estrictos sobre emisiones se logre mediante el uso de catalizadores de paladio reubicados cerca del motor. Para las emisiones por evaporacin se utiliz en primer lugar un cartucho de carbn activado colocado cerca de la rueda delantera. Este control se mejor posteriormente mediante la instalacin de aislamiento trmico entre el carburador y el motor. El etanol no emite SO2 y las emisiones de MP son nfimas. Las emisiones de SO2, MP, CO y NOx de vehculos de etanol sin controles son inferiores a las de los vehculos de gasolina o gasohol del mismo ao-modelo. Dado que las emisiones de CO del etanol son ms bajas, en ciertas ciudades de Estados Unidos se exige mezclar 10% de etanol (o MTBE) en la gasolina. Los vehculos de etanol sin controles emiten ms aldehdos (especialmente acetaldehdos) del escape que los vehculos similares de gasolina, pero estas

Se ha estudiado tambin el uso del metanol en vehculos diesel pesados. Desde 1993, la Compaa de Trnsito Golden Gate ha puesto en funcionamiento dos autobuses de metanol en San Francisco. Uno de ellos fue modificado con una buja y el otro con un elemento incandescente. Entre los programas tcnicos que se encontraron con estos autobuses figuraban roturas de la bomba de combustible y fallas frecuentes de la buja o del elemento incandescente. Las emisiones de partculas de estos autobuses son ms bajas que las de unidades diesel similares, pero son ms altas las emisiones de CO y formaldehdo. Varias entidades de trnsito de la zona de Los Angeles tambin han demostrado la aplicacin del metanol en vehculos diesel pesados (autobuses urbanos y escolares). Adems, varios fabricantes de motores diesel (Caterpillar, Cummins, Ford, Detroit Diesel y Navistar) estn llevando a cabo investigaciones sobre el uso del metanol en los motores diesel. Uno de los inconvenientes principales del metanol como combustible de transporte es su precio relativamente alto e inestable en relacin con los combustibles de transporte convencionales. El precio del metanol en el mercado mundial se elev de US$0,06 el litro a principios de la dcada de los ochenta a unos US$0,17 el litro a fines de la dcada y a unos US$0,47 el litro en 1994. El metanol tendra que costar US$0,10 el litro para competir con el precio de entrega inmediata de la gasolina de US$0,18 a US$0,20 el litro en una base equivalente de eficiencia energtica (Faiz, Weaver y Walsh 1996). Son pocas las perspectivas de que el metanol adquiera un precio competitivo con los combustibles de transporte convencionales a menos que se incrementen considerablemente los precios mundiales del petrleo. Etanol. El etanol, o alcohol etlico, es un producto qumico que se puede producir por fermentacin del azcar extrada de la biomasa, como la caa de azcar o el maz, o por hidratacin cataltica del etileno. Se comercializa como producto final, insumo industrial o combustible de transporte. Como combustible de transporte, el etanol se ha utilizado exclusivamente en forma hidratada o en combinacin con gasolina (el combustible resultante se llama gasohol) o gasolina y metanol (MEG; vase previamente) en forma anhidra. El etanol comercializado como combustible de transporte se deriva de la biomasa en la mayora de los pa-

Medidas relativas a los combustibles emisiones pueden controlarse mediante el uso de un convertidor cataltico. Las emisiones por arranque en fro de vehculos de etanol y gasohol no resultan ser un problema en pases de clima clido (como Brasil) pero pueden ser un inconveniente en otros lugares. En el captulo cuatro, en la seccin sobre So Paulo, se presentan datos cuantitativos de las emisiones tpicas de los vehculos que utilizan como combustible etanol, gasohol y gasolina. En Estados Unidos se asegura por medio de subsidios la produccin de etanol a partir de la biomasa (por lo general mediante fermentacin de maz) en lugar de la hidratacin del etileno. La produccin de etanol en Estados Unidos cuesta aproximadamente US$0,33 el litro (US$1,24 el galn), incluido el subsidio (Rendleman y Hohmann 1993). Dado que un litro de etanol contiene dos tercios de la energa de un litro de

105

gasolina, el precio mayorista del etanol en la planta, en base a equivalencia de energa, oscila entre US$0,39 y US$0,61 el litro. La Comisin de Energa del Estado de California ha llegado a la conclusin de que la produccin de etanol de insumos convencionales (como el maz) no sera econmica en California. Adems, el Departamento de Agricultura de Estados Unidos ha sostenido que dado que gran parte del beneficio de los subsidios del etanol se dirige a los grandes productores y minoristas en lugar de los agricultores, el subsidio de la produccin de etanol es una manera ineficiente de elevar el ingreso en el sector agrcola. Adems, el programa de subsidios eleva los precios de la carne de res y de cerdo en Estados Unidos (CCEEB 1990). En Amrica Latina y el Caribe, se utiliza etanol en Brasil (recuadro 3.6) y en Paraguay como

Recuadro 3.6 Programa Proalcohol de Brasil

El Programa Proalcohol de Brasil ha sido el programa ms grande del mundo a la fecha en el uso de combustibles alternativos. Este programa fue iniciado por el Gobierno brasileo en 1975 en respuesta a un agudo incremento de los precios mundiales del petrleo que afectaron la deuda externa y el crecimiento econmico del pas y un rpido decremento de los precios mundiales del azcar que pusieron en una difcil situacin financiera a la recientemente ampliada y modernizada industria azucarera brasilea. El programa se puso en prctica en dos fases. La primera, iniciada durante 1975-79, tena por objeto incrementar el porcentaje de etanol en el gasohol a un 20% en todo el pas. La segunda fase, llevada a cabo durante 1979-85, se centr en proporcionar etanol hidratado al 100% (que contena 96% de etanol y 4% de agua en volumen) a vehculos que usaban exclusivamente este combustible. El etanol producido por destileras privadas era adquirido por entidades gubernamentales (primero el Consejo Nacional del Petrleo y luego Petrobrs, la empresa petrolera nacional) en base a equivalentes de azcar segn precios y cuotas fijas. Se daban asimismo incentivos a los productores, como subsidios de crdito de hasta el 75% de los costos de la inversin y la garanta del gobierno de un 6% de rentabilidad de la inversin para abastecer de etanol al gobierno. En 1979 se lograron las metas de la primera fase del programa, porque la mezcla de 20% de etanol no requera modificaciones importantes del vehculo ni de las tecnologas de las estaciones de servicio y el abastecimiento de etanol se lograba mediante el uso de la capacidad excesiva y de la rpida construccin de nuevas destileras. Los fabricantes de automviles demostraron la factibilidad de utilizar etanol como combustible exclusivo en motores con encendido por chispa sin comprometerse a la produccin en masa. La segunda fase del programa fomentaba el uso del etanol hidratado en vehculos ligeros. Se inici como resultado de los crecientes precios mundiales del petrleo y de la deuda externa brasilea. Las metas especficas de esta fase incluan el incremento de la produccin de vehculos que utilizaban exclusivamente etanol al 50% de las ventas de vehculos nuevos y el abastecimiento y distribucin de 10.600 millones de litros de etanol para 1985. La segunda meta exiga una inversin de US$5.000 millones para lograr un incremento del 150% en la capacidad de produccin de alcohol. Los fondos necesarios fueron captados de fuentes nacionales (impuestos a los combustibles, derechos de licencia de vehculos, etc.) y de instituciones financieras internacionales. Los incentivos a los consumidores para que adquirieran automviles nuevos incluan impuestos a la compra y cuotas de registro ms bajas, anticipos de menor cuanta, perodos de financiamiento ms largos y menores costos
(Contina en la siguiente pgina)

106

Captulo 3

Recuadro 3.6 (continuacin)

de combustible. Por ejemplo, se exima de los impuestos a los conductores de taxis que adquirieran vehculos nuevosequivalente a un descuento de un 50%. Se garantiz que el precio en las estaciones de servicio del etanol no sera de ms del 65% del gasohol, dndole al etanol un 20% de ventaja en costo por kilmetro. No obstante, la proporcin efectiva de precios entre el etanol y la gasolina fue variando con el tiempo. La industria automotriz invirti grandes cantidades en equipo y en investigacin y desarrollo de vehculos de etanol. Sin embargo, la primera generacin de vehculos nuevos y convertidos con uso exclusivo de etanol provocaron insatisfaccin en los clientes por la falta de experiencia tcnica de los fabricantes de automviles en la produccin de este tipo de vehculos y porque mecnicos no autorizados efectuaban conversiones deficientes. La industria automotriz recuper la confianza pblica al mejorar la calidad del motor. A medida que aumentaron los precios mundiales del azcar, el gobierno elev el precio del etanol a fines de los aos 80 de 40% del precio de la gasolina hacia el lmite del 65%. Esta medida provoc una baja en las ventas de vehculos de etanol. Se eliminaron los incentivos a las destileras y a los consumidores y posteriormente se restablecieron, en algunos casos con ms intensidad, lo que elev la demanda de automviles de etanol en 1984 y 1985. Entre 1976 y 1985, la inversin en el Programa Proalcohol ascendi a un total de US$3.700 millones para el Gobierno brasileo y US$2.700 millones para el sector privado, en tanto que el ahorro de divisas representaba US$8.900 millones. En 1983, el costo real del etanol para sustituir un barril de gasolina se estimaba en alrededor de US$40 a US$65 en las regiones del sudeste y de US$100 en las regiones del noreste. Otras implicaciones del Programa Proalcohol incluan el uso de tierras adicionales para plantaciones de caa de azcar, creacin de nuevos puestos de trabajo (unos 900.000 empleos directos), mayor productividad agrcola de la caa de azcar (de 46 toneladas por hectrea antes del programa a 54 toneladas por hectrea en 1987, y hasta 94 toneladas por hectrea en el estado de So Paulo), mayor productividad de la conversin de etanol de caa de azcar (de 57 litros por tonelada antes del programa a 71 litros por tonelada en 1987), mayores emisiones ambientales de destileras ubicadas en zonas rurales y menor contaminacin de vehculos automotores en zonas urbanas por la sustitucin de la gasolina por etanol (o de gasohol por etanol). Adems, la creciente demanda nacional de diesel y la penetracin del etanol en el mercado de combustibles de transporte ejerci considerable presin sobre las operaciones de las refineras de Petrobrs y hubo que exportar cantidades cada vez mayores de gasolina excedente a mercados extranjeros, sobre todo a Estados Unidos. Si bien el Programa Proalcohol de Brasil ha significado un notable xito tcnico, se ha vuelto tambin una carga econmica. En 1995, los subsidios a este programa ascendieron a US$1.900 millones, o US$0,15 el litro. En base a las proyecciones actuales de precios de la gasolina, se prev que el uso del etanol como aditivo de la gasolina ser mucho mayor que el etanol como combustible para fines de siglo. No obstante, con alrededor de 4,5 millones de automviles que utilizan exclusivamente etanol que circulan en las calles de Brasil, habr que seguir contando con un abastecimiento constante y fiable de este combustible para evitar la modificacin de los motores de estos vehculos.
Fuente: Faiz, Weaver y Walsh 1996; Sathaye, Atkinson y Meyers 1989; Trindade y Carvalho 1989.

combustible de vehculos automotores livianos. En Brasil se utiliza etanol en lugar de gasolina en su forma anhidra mezclada con la gasolina (78% de gasolina y 22% de etanol) o en forma hidratada (con 4% de agua). En 1995, en Brazil, 11,3 millones de vehculos utilizaban etanol o una mezcla de etanol. En Paraguay, un 10% de los automviles utilizan etanol como combustible. Si bien se pueden lograr mejoras en la calidad del aire utilizando etanol como combustible alternativo, la experiencia recogida en Brasil indica que existe un equilibrio delicado entre los agricultores de caa de azucar, las destileras

de alcohol, las refineras de petrleo y los fabricantes de automviles. Si se produjera un aumento brusco del precio del petrleo, los pases que potencialmente tendran inters en iniciar un programa similar seran aquellos con excedentes de alimentos y dficit de energa.

Impuestos a los combustibles

Los impuestos a los combustibles tienen por objeto sustituir los impuestos a las emisiones de vehculos a fin de reducir el uso de los vehculos y las emisiones de contaminantes atmosfricos.

Medidas relativas a los combustibles Los impuestos a los combustibles pueden utilizarse de manera diferencial entre distintos tipos de combustible para fomentar el consumo de los ms limpios. Por ejemplo, en Mxico, la diferencia de precios minoristas entre el diesel y el GNC (3,4% en 1994 y 1,1% en 1995 en favor del GNC) se ampli (a 11% en 1996) por medio de impuestos diferenciales para promover un mayor uso de los vehculos que utilizan GNC como combustible (ORyan 1996). En la Zona Metropolitana de Buenos Aires, ms del 80% de los taxis de gasolina convirtieron su sistema de combustible al uso de GNC en respuesta a los fuertes impuestos que aplicaba el Gobierno de Argentina a la gasolina y a la exencin tributaria del gas. En comparacin, menos del 2% de los autobuses diesel de la misma zona convirtieron sus sistemas a gas porque, hasta recientemente, tanto el diesel como el GNC estaban exentos de los impuestos a los combustibles y su precio de venta al por menor era aproximadamente el mismo. No obstante, por medio de un impuesto reciente al diesel se gener una diferencia de precios que, segn se prev, podr proporcionar incentivos para convertir vehculos diesel a GNC. Los impuestos diferenciales a los combustibles pueden utilizarse entre gasolina con y sin plomo o entre diesel con bajo y alto contenido de azufre para fomentar el consumo de combustible ms limpio. Comnmente se utiliza una diferencia de impuestos entre la gasolina con y sin plomo como incentivo econmico para reducir la contaminacin atmosfrica. Como porcentaje del precio antes de impuestos, la gasolina sin plomo est sujeta a impuestos menores que la gasolina con plomo en todos los pases de la Unin Europea excepto Grecia. Esto ha coadyuvado a un incremento considerable en el uso de gasolina sin plomo en estos pases. Por ejemplo, el consumo de gasolina sin plomo en la Unin Europea se elev de 1% del mercado en 1986 a 41% en 1991 y al 54% en 1992. En Alemania, por ejemplo, si bien an se consigue gasolina premium con plomo (se prohibi la venta de gasolina regular con plomo) es considerablemente ms costosa que la gasolina sin plomo porque se le aplican impuestos ms elevados (Tpfer 1995). En 1992, la gasolina sin plomo representaba el 85% del mercado en Alemania, el 76% en los Pases Bajos y el 47% en el Reino Unido (CONCAWE 1994). En Tailandia, antes de la prohibicin del plomo, la gasolina sin plomo estaba sujeta a una

107

tasa inferior al de la gasolina con plomo para igualar los precios de estos dos grados en el surtidor (la diferencia de precios es de apenas US$0,004 el litro). Como resultado, la transicin del uso de gasolina con plomo a gasolina sin plomo se produjo en menos de cinco meses (Bartone y otros 1994). En Singapur, tras la aplicacin de un impuesto diferencial el costo de la gasolina sin plomo fue de US$0,10 el litro menos que el de la gasolina con plomo. En la regin de Amrica Latina y el Caribe, en los pases donde se consiguen ambos tipos de gasolina, por lo general la gasolina con plomo est sujeta a un impuesto inferior y su precio de venta al por menor es ms bajo que el de gasolina sin plomo. Por ejemplo, en enero de 1996, el impuesto que aplicaba Per a la gasolina de bajo octanaje era de US$0,225 el litro para la gasolina con plomo y de US$0,293 para la gasolina sin plomo, y sus precios de venta al por menor eran, respectivamente, de US$0,383 y US$0,468 el litro (Alconsult International Ltd. 1996). En Costa Rica, la gasolina sin plomo se venda al por menor al mismo precio que el de gasolina con plomo cuando se introdujo por primera vez en el mercado en 1989, pero la relacin de precios entre la gasolina sin plomo y la gasolina con plomo (que est determinada con una entidad regulatoria) se increment hasta 1,15 en 1992 (US$0,400 el litro contra US$0,348 el litro)23. Posteriormente, a principios de 1996 esta relacin se redujo a 1,09 (US$0,825 el litro frente a US$0,755 el litro), inmediatamente antes de eliminarse el plomo de la gasolina. En Uruguay, el precio al por menor de la gasolina sin plomo es alrededor de un 5% ms alto que la gasolina con plomo del mismo octanaje. No obstante, para algunos pases de Amrica Latina y el Caribe, las diferencias de los precios al por menor de ambos tipos de gasolina son mnimas o nulas. En Ecuador, los impuestos respectivos son US$0,063 y US$0,069 el litro y los precios minoristas son US$0,330 y US$0,349 el litro (Alconsult International Ltd. 1996). En

23. A solicitud de la refinera nacional (RECOPE), la entidad regulatoria determina los precios de los combustibles en Costa Rica analizando la estructura de costos de todos los derivados de petrleo del pas. Adems de este anlisis que se efecta por lo menos una vez al ao, la entidad regulatoria ajusta los precios de los combustibles en base a las variaciones de los precios internacionales y del tipo de cambio.

108

Captulo 3 se adopt en Mxico para los dos grados de diesel (0,5% de azufre en peso para transporte interurbano y 0,05% de azufre en peso para el transporte urbano) hasta que se elimin totalmente del mercado en febrero de 1997 el grado con alto contenido de azufre. La reduccin de impuestos y precios minoristas de combustible para vehculos automotores tambin fomenta un mayor consumo de combustible, lo que resulta a su vez en mayores emisiones a la atmsfera. En Amrica Latina y el Caribe, Venezuela es el pas con impuestos y precios minoristas ms bajos de gasolina con plomo de bajo octanaje (en enero de 1996 se aplic un impuesto de US$0,016 el litro y el precio de venta al por menor era de US$0,106 el litro). En comparacin, el impuesto a los combustibles y el precio minorista de la gasolina con plomo de bajo octanaje en Paraguay era de US$0,283 y US$0,497 el litro, y en Uruguay US$0,431 y US$0,790 el litro (Alconsult International Ltd. 1996). Los altos impuestos a los combustibles alteran la demanda del mercado de vehculos que economizan energa, lo que a su vez afecta el diseo y la produccin de modelos ms nuevos y, posiblemente, la participacin en el mercado de los fabricantes de vehculos automotores. La evidencia recogida en los pases industriales sugiere que los impuestos y precios ms elevados de la gasolina estn vinculados con una mayor eficiencia en el uso del combustible. Esto sucede en Italia, que aplica impuestos elevados a la gasolina (74,3% en 1993) y tiene un parque automotor con consumo econmico de combustible. El programa de eliminacin de plomo en Estados Unidos arroja algunas enseanzas importantes. Durante la aplicacin de este programa no se establecieron incentivos fiscales para alentar el uso de gasolina sin plomo. Esto llev a la contaminacin y al uso de gasolina inadecuada para el motor pese a que la USEPA haba establecido medidas de mando y control para evitar que eso suceda (Hillson 1995). En Mxico, la acusada diferencia de precios entre los grados de gasolina con y sin plomo en 1991 tambin alent el uso de gasolina con plomo, inclusive en automviles equipados con convertidores catalticos (lo que arruina el catalizador). Asimismo se han adoptado incentivos fiscales para promover el uso de combustibles ms limpios mediante conversiones de vehculos e instalaciones. Por ejemplo, desde julio de 1994, el

Mxico, la diferencia de precios en 1991 era de US$0,09 el litro entre los grados de gasolina con y sin plomo, pero se ha reducido a US$0,02 el litro porque se aplicaron impuestos ms altos a la gasolina que contiene plomo (vase el captulo 4). En Chile, los precios al por menor de la gasolina con y sin plomo de octanaje 93 se mantuvieron al mismo nivel desde septiembre. En Barbados, ambos tipos de gasolina tambin se venden al mismo precio. En El Salvador, el precio de la gasolina sin plomo era US$0,003 a US$0,021 (0,6% a 5,2%) el litro ms elevado que el de la gasolina con plomo en 1994-9524. No obstante, en 1996, antes de eliminarse el plomo de la gasolina en el mes de julio, la gasolina sin plomo se venda a menor precio que la gasolina con plomo. La diferencia entre ambas era de US$0,011 el litro. La poltica de impuestos diferenciales ha sido empleada en varios pases de Europa y Amrica Latina para fomentar el uso de diesel con menor contenido de azufre. Por ejemplo, en Dinamarca, el diesel con bajo contenido de azufre (que contiene 0,05% de azufre en peso) recibi un incentivo de US$0,015 el litro comparado con el diesel regular (que contiene 0,20% de azufre en peso). El incentivo fiscal para el diesel de bajo contenido de azufre utilizado por los autobuses pblicos era an mayor (US$0,045 el litro). En Suecia, el diesel de bajo contenido de azufre que se comercializa en zonas urbanas (que contiene 0,02% de azufre en peso) estaba sujeto a US$0,025 menos de impuestos por litro que el diesel de alto contenido de azufre (que contiene de 0,1% a 0,2% de azufre en peso) y que se utiliza en el transporte interurbano. El incentivo fiscal entre el diesel ultraliviano (que contiene 0,001% de azufre en peso) utilizado por los autobuses urbanos y el combustible con alto contenido de azufre era de US$0,058 el litro (CONCAWE 1994). En Brasil, los dos grados de diesel (0,5% de azufre en peso para el transporte interurbano y 0,3% de azufre en peso para transporte urbano) estn sujetos a distintos gravmenes tributarios para obtener el mismo precio de venta al por menor. La misma poltica

24. A partir de enero de 1994, el Departamento de Energa, Minas e Hidrocarburos del Ministerio de Economa ha determinado, semanalmente, los precios mximos que los importadores de combustible y las refineras locales pueden facturar a los distribuidores. El gobierno no controla los mrgenes de utilidad de los distribuidores y minoristas.

Medidas relativas a los combustibles estado de Connecticut (Estados Unidos) ha proporcionado una exencin tributaria a las empresas que conviertan su parque automotor de gasolina a combustibles ms limpios, como GNC o electricidad. Por cada dlar gastado en la conversin de vehculos a fin de que utilicen combustibles ms limpios o en la construccin de estaciones de servicio con GNC, se permiti a los propietarios reducir US$0,50 de sus impuestos a las ganancias. Adems, despus de la conversin, el nuevo combustible est exento de impuesto estatal a los combustibles (US$0,08 el litro).

109

Permisos y crditos negociables

A principios de la dcada de los ochenta se inici en Estados Unidos un sistema de permisos negociables para el caso del plomo. Segn este sistema se establecan derechos para que las refineras pudieran utilizar ciertas cantidades de aditivos de plomo y se les permita negociar los derechos no utilizados con otras refineras. La regla de 1985, que reduca la norma de plomo en la gasolina de 0,291 g/l (1,1 gramos por galn) a 0,027 g/l (0,1 gramos por galn), tambin permita a las refineras acumular derechos. Estos derechos podan ser utilizados o vendidos a otras compaas hasta finales de 1987. Durante este perodo, se volvi una prctica muy comn en Estados Unidos la negociacin de derechos sobre el plomo. Estos derechos, cuyo valor era de unos US$0,05 el gramo de plomo, indujeron a compaas inescrupulosas a vender derechos falsos a precios descontados (Hillson 1995). No obstante, el sistema de permisos negociables en el caso del plomo fue vigilado por la USEPA mediante mecanismos de notificacin y auditora. Se estableci un sistema para que las refineras presentasen un informe trimestral de la cantidad de plomo realmente utilizada, la cantidad de gasolina con plomo producida y la cantidad de plomo que se le permita utilizar a la refinera. La USEPA revis 900 informes trimestrales de las refineras y revis si haba errores o

si se declaraban contravenciones. Adems, la USEPA revis los informes enviados por los fabricantes de aditivos de plomo. Los funcionarios de la USEPA ampliaron sus actividades de vigilancia de la negociacin de derechos de plomo mediante auditoras locales de las refineras. En estas auditoras se examinaban detenidamente los registros de produccin de gasolina y uso de plomo, la acumulacin y la compraventa de derechos. Las auditoras revelaron que algunas refineras haban declarado una produccin superior a la real para indicar falsamente el cumplimiento con las normas de plomo. La USEPA aplic sanciones civiles en caso de contravenciones, en algunos casos con cifras multimillonarias, como resultado de lo cual las refineras comenzaron a tener ms cuidado en la preparacin de sus informes (Hillson 1995). La experiencia de Estados Unidos con el sistema de permisos negociables indica que para el xito del sistema es necesario establecer mecanismos firmes de supervisin junto con sanciones financieras en caso de contravenciones. El sistema de crditos (negociables) tambin se ha utilizado para programas de combustibles reformulados y oxigenados en Estados Unidos. En el marco de este sistema, se otorga el crdito a refineras, plantas de mezclado o importadores que certifiquen que la calidad de su gasolina es superior a la que establecen las enmiendas de 1990 a la Ley del Aire Limpio para gasolina reformulada u oxigenada. Los parmetros utilizados para determinar la calidad del combustible son el contenido de oxgeno, hidrocarburos aromticos y benceno en el programa de combustible reformulado y oxgeno en el programa de combustible oxigenado. El crdito puede ser utilizado por la misma persona o transferirse a otra que los puede usar dentro de la misma zona donde no se cumplen las especificaciones durante el perodo especificado en las regulaciones. No se permiten transferencias de crditos entre zonas que no cumplen las especificaciones. El sistema de crditos negociables establece requisitos para la adjudicacin, aplicacin y transferencia de crditos.