TF - Tuestas Renzo

2013-I
MOTORES DIESEL MARINOS

MONOGRAFIA FINAL
PROFESOR: GARIBAY CALDERON JUAN ALUMNO: TUESTAS TORRES RENZO BORIS CODIGO: 20090238F SECCION: A
PERIODO ACADEMICO 2013-I
[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI
INDICE
CAPITULO I ...................................................................................................................... 10 INTRODUCCION ............................................................................................................... 11 1.1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA .............................................................. 13 Motor de explosin del Ciclo Otto ............................................................. 13 Motor Diesel ................................................................................................ 15 Motor Rotativo o Wankel ............................................................................ 16 Turbina a Gas.............................................................................................. 18
1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. 1.1.4. 1.2.
MOTORES DE COMBUSTION EXTERNA ............................................................. 20 Mquina de Vapor ....................................................................................... 20
1.2.1. 1.3.
PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA .. 20 Bloque ......................................................................................................... 20 Culata .......................................................................................................... 21 Carter ........................................................................................................... 22 Cigeal ...................................................................................................... 22 rbol de Levas ............................................................................................ 23 Vlvulas ....................................................................................................... 23 Pistn .......................................................................................................... 23 Volante ........................................................................................................ 24 Biela ............................................................................................................. 25 Cilindros ...................................................................................................... 25 Bomba de Aceite ........................................................................................ 26 Filtro de Aire ............................................................................................... 26 Filtro de Aceite ............................................................................................ 27 Balancn ...................................................................................................... 27 Varilla de empuje ........................................................................................ 28 Anillos del pistn ........................................................................................ 28
1.3.1. 1.3.2. 1.3.3. 1.3.4. 1.3.5. 1.3.6. 1.3.7. 1.3.8. 1.3.9. 1.3.10. 1.3.11. 1.3.12. 1.3.13. 1.3.14. 1.3.15. 1.3.16. 1.4.
OPERACIN DE LOS SISTEMAS DE MOTORES DIESEL .................................. 29 Sistema de admisin y escape .................................................................. 29 Sistema de lubricacin ............................................................................... 34 Sistema de enfriamiento ............................................................................ 37
1.4.1. 1.4.2. 1.4.3.
CONCLUSIONES .............................................................................................................. 40
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RECOMENDACIONES ...................................................................................................... 41 FUENTES DE INFORMACION .......................................................................................... 42 CAPITULO II ..................................................................................................................... 43 INTRODUCCION ............................................................................................................... 44 2.1. ANALISIS TERMODINAMICO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA .......... 45 Proceso de combustin ............................................................................. 45 Anlisis de un ciclo .................................................................................... 47 Anlisis de un motor Otto .......................................................................... 48 Anlisis de un motor Diesel ....................................................................... 54
2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 2.2.
ANALISIS DINAMICO DE UN MOTOR DE DIESEL ............................................... 58 Posicin del pistn ..................................................................................... 59 Velocidad del pistn ................................................................................... 60 Aceleracin del pistn ............................................................................... 61 Dinmica de la biela manivela ................................................................... 61
2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4.
CONCLUSIONES .............................................................................................................. 64 RECOMENDACIONES ...................................................................................................... 65 FUENTES DE INFORMACION .......................................................................................... 66 CAPITULO III .................................................................................................................... 67 INTRODUCCION ............................................................................................................... 68 3.1. SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE .................................................. 69 Inyeccin directa ........................................................................................ 69 Inyeccin indirecta ..................................................................................... 70 Inyeccin monopunto ................................................................................ 71 Inyeccin multipunto.................................................................................. 73 Sistemas de inyeccin mecnica .............................................................. 74 Sistemas de inyeccin electrnica ............................................................ 83 Curvas Termodinmicas con Turbo y sin Turbo ...................................... 96 Curva termodinmica sin turbo ...................................................................... 96 Curva termodinmica con turbo..................................................................... 98
3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.1.4. 3.1.5. 3.1.6. 3.1.7. 3.1.7.1. 3.1.7.2. 3.2.
NORMAS DE EMISIONES.................................................................................... 100 Normas de Emisiones EPA ...................................................................... 100 Normativa EURO sobre emisiones .......................................................... 103 La norma IMO (organizacin martima internacional) ............................ 106
3.2.1. 3.2.2. 3.2.3.
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3.2.4. 3.2.5. 3.2.6. La norma Bureau Veritas ......................................................................... 108 Gestin de la calidad de aire y emisiones .............................................. 109 ISO 14000 Sistemas de gestin ambiental ............................................. 110
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 112 RECOMENDACIONES .................................................................................................... 113 FUENTES DE INFORMACION ........................................................................................ 114 CAPITULO IV .................................................................................................................. 115 INTRODUCCION ............................................................................................................. 116 4.1. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES MARINOS .................. 117 Todos los das .......................................................................................... 117 Cada 6670 L de combustible 50 horas de Operacin.......................... 117 Cada 16700 L de combustible 125 horas de Operacin ...................... 117 Cada 33,400 L de combustible 250 horas de operacin. .................... 117 Cada 135,500 L de combustible 1,000 horas de operacin. ............... 117 Cada 267000 L de combustible o 2000 horas de operacin. ................. 118 Cada 398000 L de combustible 3000 hrs 2 aos de operacin ....... 118 Cada 534000 L de combustible 4000 horas de operacin. ................. 118 Cada 796000 L de combustible 6000 horas de operacin. ................. 118
4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.1.5. 4.1.6. 4.1.7. 4.1.8. 4.1.9.
4.1.10. TOP END - Cada 1460,000 L de combustible o 11,000 horas de operacin. ................................................................................................................... 118 4.1.11. OVERHAUL - Cada 2920,000 L de combustible o 22,000 horas de operacin. ................................................................................................................... 118 4.2. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR ......................................... 119 Mantenimiento del Sistema de Admisin y Escape ............................... 119 Mantenimiento del Sistema de Refrigeracin ......................................... 124 Mantenimiento del Sistema de Lubricacin............................................ 139 Mantenimiento del Sistema de Combustible .......................................... 145
4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 154 RECOMENDACIONES .................................................................................................... 155 FUENTES DE INFORMACION ........................................................................................ 156 CAPITULO V ................................................................................................................... 157 INTRODUCCION ............................................................................................................. 158 5.1. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES MARINOS .................. 159 Mantenimiento Correctivo ........................................................................ 159
5.1.1.
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5.1.2. 5.1.3. 5.1.4. 5.2 Mantenimiento Preventivo ....................................................................... 160 Mantenimiento Predictivo ........................................................................ 161 Mantenimiento productivo total (total productive maintenance TPM) .. 161
CURVA DE WEIBULL .......................................................................................... 161 Ventajas..................................................................................................... 162 Distribucin de una falla .......................................................................... 162 Pronostico y prediccin de fallas ............................................................ 163 Planeacin del mantenimiento ................................................................ 164 WEIBULL con datos curvos ..................................................................... 164 Mtodo waibayes ...................................................................................... 165 Datos deficientes para distribuciones Weibull ....................................... 165 Grfico de datos e interpretacin ............................................................ 165 Pronostico de fallas = anlisis de riesgos .............................................. 169
5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.2.7 5.2.8 5.2.9
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 172 RECOMENDACIONES .................................................................................................... 173 FUENTES DE INFORMACION ........................................................................................ 174 CAPITULO VI .................................................................................................................. 175 INTRODUCCION ............................................................................................................. 176 6.1 MOTORES DIESEL MARINOS EN EL MERCADO Y SUS CURVAS DE PREFORMANCE ............................................................................................................. 177 6.1.1 6.1.1.1. 6.1.1.2. 6.1.2 6.1.2.1. 6.1.2.2. 6.1.3 6.1.3.1. 6.1.4 6.1.4.1. 6.1.4.2. 6.1.5 6.1.5.1. Motores MAN - Motor D2862............................................................ 177
Caractersticas Tcnicas ................................................................................ 177 Grficos de Rendimiento de Potencia ........................................................ 178 Motores BAUDOUIN - Motor 12 M26.2 ............................................. 179 Caractersticas Tcnicas ................................................................................ 179 Grficos de rendimiento de potencia .......................................................... 180 Motores MTU - Motor 12V 4000 M53/M63 ......................................... 181 Caractersticas Tcnicas ................................................................................ 181 Motores FPT - Motor C13 500 .......................................................... 182
Caractersticas Tcnicas ................................................................................ 182 Grficos de Rendimiento de Potencia ........................................................ 183 Motores CATERPILLAR - Motor 3196 .............................................. 184 Caractersticas Tcnicas ................................................................................ 184
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6.1.5.2. 6.1.6 6.1.6.1. 6.1.6.2. 6.1.7 6.1.7.1. 6.1.7.2. 6.1.8 6.1.8.1. 6.1.9 6.1.9.1. 6.1.9.2. 6.1.10 6.1.10.1. 6.1.10.2. 6.1.11 6.1.11.1. 6.1.11.2. Grficos de rendimiento de potencia .......................................................... 185 Motores VOLVO - Motor D6-310 ...................................................... 186
Caractersticas Tcnicas ................................................................................ 186 Grficos de Rendimiento de Potencia ........................................................ 187 Motores SCANIA - Motor DI13 073M. .............................................. 188
Caractersticas Tcnicas ................................................................................ 188 Grficos de Rendimiento de Potencia ........................................................ 189 Motores JHON DEERE - Motor 6135SFM75 .................................... 190
Caractersticas Tcnicas ................................................................................ 190 Motores MEGATECH - Motor MTD-430M ......................................... 191 Caractersticas Tcnicas ................................................................................ 191 Grficos de rendimiento de potencia .......................................................... 192 Motores CUMMINS - Motor QSB5.9.................................................. 193 Caractersticas Tcnicas ................................................................................ 193 Grficos de rendimiento de potencia .......................................................... 194 Motores ISUZU - Motor UM6BG1MUG.............................................. 195 Caractersticas Tcnicas ................................................................................ 195 Grficos de rendimiento de potencia .......................................................... 196
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 197 RECOMENDACIONES .................................................................................................... 198 FUENTES DE INFORMACION ........................................................................................ 199 CAPITULO VII ................................................................................................................. 200 INTRODUCCION ............................................................................................................. 201 7.1. SELECCIN DE UN MOTOR PARA UN EMBARCACION PESQUERA ............. 202 Datos del buque ........................................................................................ 202 Coeficientes de estela y de succin ........................................................ 202 Coeficiente de Estela ....................................................................................... 202 Coeficiente de succin ................................................................................... 203 Rendimiento propulsivo ........................................................................... 204 El rendimiento del casco ................................................................................ 204 El rendimiento de la transmisin ................................................................. 204 El rendimiento mecnico................................................................................ 205 Prueba en el canal hidrodinmico ........................................................... 206
7.1.1. 7.1.2. 7.1.2.1. 7.1.2.2. 7.1.3. 7.1.3.1. 7.1.3.2. 7.1.3.3. 7.1.4.
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7.2. CALCULOS PARA LA SELECCIN DEL MOTOR Y LA CAJA MARINA ........... 209 Calculo del EHP ........................................................................................ 209 Calculo del THP ........................................................................................ 209 Calculo del SHP ........................................................................................ 210 Calculo del BHP ........................................................................................ 211 Calculo del factor de carga y el rating del motor ................................... 212
7.2.1. 7.2.2. 7.2.3. 7.2.4. 7.2.5. 7.3. 7.4.
SELECCIN DEL MOTOR MARINO .................................................................... 212 SELECCIN DE LA CAJA MARINA .................................................................... 214
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 217 RECOMENDACIONES .................................................................................................... 218 FUENTES DE INFORMACION ........................................................................................ 219 CAPITULO VIII ................................................................................................................ 220 INTRODUCCION ............................................................................................................. 221 8.1. MANTENIMIENTO DE LA CAJA MARINA TWIN-DISC ( ) 222
8.1.1. 8.2.
Mantenimiento general ............................................................................. 222
DIMENSIONAMIENTO DEL EJE DE COLA DE LA HELICE ............................... 224 Consideraciones ....................................................................................... 224 Determinacin del dimetro del eje de cola............................................ 225 Determinacin de los espaciamientos de los cojinetes de apoyo ........ 226 Ubicacin del primer cojinete del eje a popa de la reductora ............... 227 Determinacin de la dimensiones del cono de la hlice........................ 228 Determinacin de la deflexin del eje de cola ........................................ 229
8.2.1. 8.2.2. 8.2.3. 8.2.4. 8.2.5. 8.2.6.
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 232 RECOMENDACIONES .................................................................................................... 233 FUENTES DE INFORMACION ........................................................................................ 234 CAPITULO IX .................................................................................................................. 235 INTRODUCCION ............................................................................................................. 236 9.1. 9.2. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO ............................... 237 COMPARACIONES ENTRE LOS SISTEMAS JWAC Y SCAC. ........................... 237 JWAC (Post-enfriador del agua de las camisas) .................................... 237 SCAC (Post-enfriamiento de circuito por separado) .............................. 238
9.2.1. 9.2.2.
9.3. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR MARINO. ......................................................................................................................... 238 9.3.1. Clculo del caudal del refrigerante y la restriccin de las tuberas. ..... 239
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9.3.2. 9.3.3. 9.3.4. motor) 9.3.5. 9.3.6. Clculo de las tuberas del sistema de refrigeracin.. ........................... 241 Clculo de la superficie requerida del enfriador de quilla ..................... 242 Hoja de clculo de las dimensiones del keel cooler (para camisas del 244 Clculo de las dimensiones del tanque auxiliar de expansin. ............ 245 Hoja de clculo de las dimensiones del tanque auxiliar de expansin. 245
9.3.7. Hoja de clculo de las dimensiones del enfriador de quilla (para el postenfriador). 248 CONCLUSIONES ............................................................................................................ 249 RECOMENDACIONES .................................................................................................... 250 FUENTES DE INFORMACION ........................................................................................ 251 CAPITULO X ................................................................................................................... 252 10.1. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ESCAPE ........................................... 253 10.1.1. Calculo del dimetro de la tubera de escape......................................... 253
10.2. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE VENTILACION .................................. 256 10.2.1. 10.2.2. Calculo del caudal de aire de ventilacin .............................................. 256 Calculo del rea de la seccin del flujo de aire ..................................... 257
10.2.3. Calculo de la longitud aproximada de admisin de aire del sistema de tuberas de admisin de aire ..................................................................................... 258 10.3. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ................................ 259 10.3.1. 10.3.2. 10.3.3. marino 10.3.3.1. 10.3.3.2. Obtencin de la densidad del combustible ............................................ 260 Acerca del tanque auxiliar o de consumo diario ................................... 261 Clculos de los volmenes de los tanques de combustible del motor 261 Para el tanque de combustible principal ................................................... 261 Para el tanque de consumo diario ............................................................... 262
CONCLUSION................................................................................................................. 263 RECOMENDACION ........................................................................................................ 264 FUENTES DE INFORMACION ........................................................................................ 265 LABORATORIO I ............................................................................................................ 266 INTRODUCCION ............................................................................................................. 267 RECONOCIMIENTO DE LAS PARTES DE UN MOTOR ................................................ 268 1. 2. MONOBLOCK............................................................................................ 268 CULATA..................................................................................................... 269
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3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. CARTER .................................................................................................... 270 JUNTA DE CULATA O EMPAQUETADOR ............................................... 271 CIGEAL ................................................................................................. 271 PISTON ...................................................................................................... 272 BIELA......................................................................................................... 273 VALVULAS ................................................................................................ 274 VARILLA DE EMPUJE DE LA VALVULA ................................................. 275 CAMISAS ................................................................................................... 276 VOLANTE .................................................................................................. 277 INYECTOR ................................................................................................. 278 BALANCINES Y EJE DE BALANCIONES ................................................ 279 CORREA DE DISTRIBUCION.................................................................... 280 TAPA DE VALVULAS ................................................................................ 281 FILTRO DE ACEITE ................................................................................... 282 TUBO DE ALTA PRESION ........................................................................ 283 RESORTES ................................................................................................ 284 MULTIPLE DE ADMISION ......................................................................... 284 MULTIPLE DE ESCAPE ............................................................................ 285 TURBOCOMPRESOR ............................................................................... 287 ARRANCADOR ......................................................................................... 288
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 289 RECOMENDACIONES .................................................................................................... 290 FUENTES DE INFORMACION ........................................................................................ 291 LABORATORIO II ........................................................................................................... 292 INTRODUCCION ............................................................................................................. 293 2. 2.1. 2.2. 2.3. 3.2. 3.3. PRUEBA DE UN MOTOR DIESEL EN DINAMOMETRO (Motor Petter) ............. 294 OBJETIVOS DE LA EXPERIENCIA .......................................................... 294 FUNDAMENTO TEORICO ......................................................................... 294 MATERIALES Y EQUIPOS USADOS ........................................................ 296 PROCEDIMIENTO ..................................................................................... 300 RESULTADOS ........................................................................................... 303
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 307 RECOMENDACIONES .................................................................................................... 308
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FUENTES DE INFORMACION ........................................................................................ 309 LABORATORIO III .......................................................................................................... 310 INTRODUCCION ............................................................................................................. 311 PRUEBA EN EL CANAL HIDRODINAMICO................................................................... 312 3. 3.1. 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.1.4. 3.1.5. 3.1.6. 3.2. 3.3. CANAL HIDRODINAMICO ................................................................................... 312 INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO DEL CANAL HIDRODINAMICO .......... 313 El Canal ................................................................................................................... 313 Carro Dinamomtrico .......................................................................................... 313 Estructura de sujecin ........................................................................................ 314 Celda de carga ...................................................................................................... 314 Tablero de Control ............................................................................................... 315 Sistema de adquisicin de datos ..................................................................... 315 DATOS ....................................................................................................... 316 CALCULOS Y RESULTADOS ................................................................... 317
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 321 RECOMENDACIONES.................................................................................................... 322 FUENTES DE INFORMACION ........................................................................................ 323 LABORATORIO IV .......................................................................................................... 324 INTRODUCCION ............................................................................................................. 325 INSPECCION DE LA SALA DE MAQUINAS DE UN BUQUE ........................................ 326 CONCLUSIONES ............................................................................................................ 332 RECOMENDACION ........................................................................................................ 333 FUENTES DE INFORMACION ........................................................................................ 334 CONCLUSIONES GENERALES ..................................................................................... 335 RECOMENDACIONES GENERALES ............................................................................. 339 FUENTES DE INFORMACION GENERALES ................................................................. 342
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CAPITULO I
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INTRODUCCION
La historia de los motores de combustin comienza con una gran idea tcnica de Nicolaus August Otto que construyo el primer motor de 4 tiempos en 1876, interesante historia que a travs de la pgina web de discovery se recopila en este trabajo. Vemos tambin unos criterios de clasificacin de lo motores, segn su energa y ubicacin de los pistones. Tomamos como primer punto los motores de combustin interna y externa, para enseguida ver los principales componentes de un motor de combustin interna y finalmente motores diesel, operacin de sistemas del motor. En segundo punto vemos los componentes principales de un motor: el bloque, la culata y el Carter son el esqueleto del motor ya que estas incluyen diversas partes y por ende son importantes. El rbol de levas es el responsable de mover los balancines (en algunos casos) y las vlvulas de admisin y vlvulas de escape de gases. Las vlvulas que permiten sincronizar la admisin y el escape de gases de un cilindro. El pistn junto con la biela, son importantes porque transmite el trabajo de la combustin en movimiento, tambin los cilindros que es donde se produce los 4 tiempos del motor. El volante que contribuye con el arranque del motor, el cigeal es muy importante con un diseo especial para que los pistones puedan transmitir el movimiento a este y el motor se ponga en marcha. Por ltimo la correa de distribucin que se encarga de la sincronizacin de todo el movimiento del motor. En la clasificacin de motores mencionamos el motor hibrido, sin embargo no lo definimos. Al igual que en turbinas definimos en forma general sin abarcar ms variedades de estos, como en el grafico que se muestran otros tipos. No usamos esta fuente de informacin http://argimiroalvarez.blogspot.com/ debido a que nos explica la historia del motor y aspectos principales de un motor pero que no me ayudan a definir las componentes principales de un motor de combustin interna. De este otro link http://www.areatecnologia.com/Los-mecanismos.htm podemos ver el funcionamiento del motor de 4 tiempos con una pequea descripcin de sus partes, no est en nuestra bibliografa, sin embargo me sirvi para revisar su contenido de esta pgina.
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MOTORES DE COMBUSTION
El motor de combustin es una mquina que convierte energa, en movimiento o trabajo mecnico. La energa se suministra en forma de combustible qumico, como gasleo o gasolina, vapor de agua o electricidad, y el trabajo mecnico que proporciona suele ser el movimiento rotatorio de un rbol o eje.
Figura 1.1 Motor de combustin
CRITERIOS DE CLASIFICACIN DE MOTORES Los motores se clasifican segn el tipo de energa que utilizan, como motores de aire comprimido, elctricos o de gasolina; segn el tipo de movimiento de sus piezas principales, como alternativos o rotatorios; segn dnde tiene lugar la transformacin de energa qumica a calor se llaman de combustin interna o externa; segn el mtodo utilizado para enfriar el motor se clasifican en refrigerados por agua o por aire; segn su nmero de cilindros en mono y poli cilndricos, segn la posicin de sus cilindros, alineados, horizontales opuestos o en V; segn las fases por las que pasa el pistn para completar un ciclo, como de dos tiempos o de cuatro, segn el tipo de ciclo, como tipo Otto (el de los motores de gasolina) o Diesel, segn la cantidad de vlvulas, segn su sistema de alimentacin en aspirados y sobrealimentados (turbo). Clasificacin segn su energa: Motores de combustin externa Motores de combustin interna Gasolina Diesel Gas Hibrido
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Clasificacin con respecto la ubicacin sus pistones: motor en lnea motor en v motor opuesto motor radial
Figura 2.1. Diferentes ubicaciones del pistn
1.1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro de una cmara de combustin. Su nombre se debe, a que dicha combustin se produce dentro de la mquina en s misma. 1.1.1. Motor de explosin del Ciclo Otto El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera de borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. Funcionamiento: Se explica con cuatro fases que se llaman tiempos: Admisin: El pistn realiza una carrera descendente, creando un vaci en el cilindro y propiciando as la entrada de la mezcla a travs de la vlvula de admisin que en este instante se encuentra abierta. Compresin: Cuando el pistn sube lo que conseguimos es comprimir la mezcla en un espacio reducido, como es la cmara de combustin, aumentando as la temperatura y presin de la mezcla, consiguiendo de este modo una mezcla muy homognea. Al final de la carrera del pistn (justo antes de llegar al PMS) salta una chispa desde la buja. Explosin y Expansin: Cuando ya ha saltado la chispa, con la cual conseguimos explotar la mezcla y obtener una elevadsima presin que empuja el pistn hacia abajo, se transforma la energa calorfica en energa mecnica, haciendo as descender al pistn y creando una bajada rpida de la presin en el cilindro. Escape: al final de la carrera de expansin la vlvula de escape se abre para evacuar as todos los gases producidos en la explosin. Esta evacuacin es favorecida por la carrera ascendente del pistn que empuja a los gases a salir.
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Figura 3.1. Los 4 tiempos de un motor de ciclo Otto
La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximacin de la relacin de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir graves daos en el motor.
Figura 4.1. Motor de ciclo Otto
La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica.
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1.1.2. Motor Diesel En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores disel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamao muy grande, ferroviario o marino, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. Funcionamiento: 1 tiempo, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cmara de combustin. 2 tiempo, la fase de compresin, en que el pistn se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de combustin, producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire. 3 tiempo, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el pistn hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela, transformndose en fuerza de giro par motor. 4 tiempo, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro.
Figura 5.1. Los 4 tiempos de un motor diesel
La eficiencia o rendimiento de los motores disel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40% en los grandes motores de dos tiempos de propulsin naval. Este valor se logra con un grado de compresin de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
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Figura 6.1. Un motor diesel
Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto, mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (Automviles) el motor diesel carece de un sistema auxiliar de encendido, es decir de bujas, bobinas, delcos, distribuidores, encendidos electrnicos etc, ya que el combustible se inflama de forma natural al ser inyectado en un cilindro lleno de aire a muy alta temperatura como consecuencia de haber sido comprimido. 1.1.3. Motor Rotativo o Wankel El motor rotativo se compone de una carcasa en forma de capullo y rotor de forma triangular en el interior. El espacio entre el rotor y la pared de la carcasa proporciona las cmaras de combustin interna y la presin de la expansin de los gases sirve para girar el rotor. Con el fin de hacer que el motor rotativo funcione como un motor de combustin interna. La cmara de combustin cambia de volumen dos veces por revolucin, por lo que los 4 tiempos del motor de combustin interna pueden ser realizados. El rotor tiene un perodo de rotacin ms largo que el eje excntrico. El rotor gira una vuelta, mientras que el eje excntrico gira tres vueltas. Con el motor funcionando a 3000 rpm, el rotor girar a 1000rpm. Funcionamiento: En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el pistn movindose continuamente de uno a otro. Ms concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un pistn triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistn comunica su movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro nico.
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Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones. El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el alojamiento, delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansin-contraccin la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y la expele hacia el escape.
Figura 7.1. Los tiempos de un motor rotativo
Caractersticas: El motor rotativo tiene varias ventajas, pero las ms importante es que se reducen el tamao y el peso. Cuando un motor rotativo se considera equivalente a un motor de seis cilindros en lnea, en nivel de ruido y suavidad de funcionamiento, el motor rotativo puede ser dos tercios del peso y tamao, y lograr el mismo nivel de potencia y torque. Los movimientos suaves del motor rotativo generan vibraciones considerablemente menores y la ausencia de un mecanismo de vlvulas, contribuye a un funcionamiento ms suave y silencioso. Estructura simple; se puede construir un motor rotatorio con menos piezas. Confiabilidad y Durabilidad; puesto que el motor rotativo no tiene balancines y bielas, es ms confiable y duradero en condiciones de alta demanda.
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Figura 8.1. Vista de corte de un motor Wankel
1.1.4. Turbina a Gas El turborreactor se trata de un tipo de turbina de gas que tiene un funcionamiento continuo y que tiene las mismas fases que un motor alternativo que son las siguientes: admisin, expansin, compresin y escape. Funcionamiento: En la fase de compresin se utilizan los llamados compresores axiales que se encargan de comprimir grandes volmenes de aire a una presin que oscila entre 4 y 32 atmsferas. Una vez que el aire es comprimido, es introducido en las llamadas cmaras de combustin donde se quema el combustible de una forma continua. El aire a alta presin y temperatura se lleva a la turbina y all se expande con la finalidad de mover el compresor, con un funcionamiento similar al del turbocompresor de los automviles. Ms tarde el aire pasa por una tobera, lugar en el cual es acelerado hasta la presin de salida, proceso que se encarga de transformar a la presin en velocidad. En dicho tipo de motores la fuerza de empuje se obtiene por la cantidad de movimiento. Lanza grandes volmenes de aire hacia atrs a mucha velocidad producindose una reaccin que impulsa la aeronave en direccin contraria, es decir, hacia delante. Hay excepciones, por ejemplo en los aviones militares el empuje proviene de los gases de escape, y en los aviones comerciales una parte del aire es absorbida en los alabes desviado por los costales de la turbina, de manera que genera parte del empuje de forma similar a una avin con turbohlice.
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Figura 9.1. Tipos de turbinas
Una turbina de gas consta principalmente de cuatro componentes: Compresor: Comprime el aire de admisin hasta alcanzar la presin determinada para cada turbina e introducirlo en la cmara de combustin. La cantidad de energa consumida en este proceso es bastante grande, luego es preciso reducir la potencia necesaria mediante el enfriamiento del aire. Este enfriamiento contribuye a un considerable aumento del rendimiento de la turbina. Cmara de combustin: Cuanto mayor sea la temperatura de la combustin tanto mayor ser la potencia que podamos desarrollar en nuestra turbina. Por eso, la cmara de combustin debe estar diseada para soportar temperaturas altsimas, y tambin para que no se daen otras partes de la turbina que no estn diseadas para aguantar esas temperaturas. Turbina de expansin: Esta parte de la turbina aprovecha la altsima velocidad a la que sale el gas de la cmara de combustin, y transforma su energa cintica en energa mecnica rotacional. Todas sus etapas son por lo tanto de reaccin, y deben generar la suficiente energa para alimentar al compresor y la produccin de energa elctrica en el generador. Carcasa: La carcasa protege y asla el interior de la turbina.
Por supuesto, la eficiencia de la turbina vara de 40% hasta un 90% segn sea su ciclo.
Figura 10.1. Turbina a gas
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 1.2. MOTORES DE COMBUSTION EXTERNA

1.2.1. Mquina de Vapor La mquina de vapor transforma la energa trmica de una cantidad de agua en energa mecnica. En esencia, el ciclo de trabajo se realiza en dos etapas: Funcionamiento: Se genera vapor de agua en una caldera cerrada por calentamiento, lo cual produce la expansin del volumen de un cilindro empujando un pistn. Mediante un mecanismo de biela - manivela, el movimiento lineal alternativo del pistn del cilindro se transforma en un movimiento de rotacin que acciona, por ejemplo, las ruedas de una locomotora o el rotor de un generador elctrico. Una vez alcanzado el final de carrera el mbolo retorna a su posicin inicial y expulsa el vapor de agua utilizando la energa cintica de un volante de inercia. El vapor a presin se controla mediante una serie de vlvulas de entrada y salida que regulan la renovacin de la carga; es decir, los flujos del vapor hacia y desde el cilindro.
Figura 11.1. Mquina de vapor
1.3. PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

1.3.1. Bloque El bloque del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del motor y se encuentra instalado entre la culata y el crter. Por lo general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones especiales, provisto de grandes agujeros llamados cilindros. En la parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los cilindros. El bloque del motor debe ser rgido para soportar la fuerza originada por la combustin, resistir a la corrosin y permitir evacuar por conduccin parte del calor.
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Figura 1.12. El bloque de un motor
1.3.2. Culata La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la parte superior de los cilindros para evitar prdidas de compresin y salida inapropiada de los gases de escape.
Figura 1.13. La culata
En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as como las bujas. Posee, adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de admisin (para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en la cmara de combustin del cilindro) y otro conectado al mltiple de escape (para permitir que los gases producidos por la combustin sean expulsados al medio ambiente). Posee, adems, otros conductos que permiten la circulacin de agua para su refresco.
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1.3.3. Carter El crter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigeal, los pistones, el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor. Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del crter y lo enva a los mecanismos que requieren lubricacin.
Figura 1.14. El Carter
Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al crter por gravedad, permitiendo as que el ciclo de lubricacin contine, sin interrupcin, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando. 1.3.4. Cigeal Constituye un eje con manivelas, con dos o ms puntos que se apoyan en una bancada integrada en la parte superior del crter y que queda cubierto despus por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe ms de un cilindro) que posee el cigeal, giran de forma excntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigeal la fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosin.
Figura 1.15. Un cigeal
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1.3.5. rbol de Levas Eje parecido al cigeal, pero de un dimetro mucho menor, compuesto por tantas levas como vlvulas de admisin y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla empujadora metlica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las vlvulas de admisin o las de escape.
Figura 1.16. rbol de Levas
1.3.6. Vlvulas Las vlvulas de los motores de combustin interna son los elementos encargados de abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (vlvulas de admisin) y por donde salen los gases de escape (vlvulas de escape) del cilindro. Por lo general estn hechas de acero. Las vlvulas de admisin son siempre ms grandes que las de escape, porque es ms difcil introducir el aire en el cilindro que sacar los gases quemados.
Figura 1.17. Vlvulas
1.3.7. Pistn El pistn constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayora de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de compresin y el aro rascador de aceite. Ms abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el buln que articula el pistn con la biela.
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Figura 1.18. El pistn y sus partes
1.3.8. Volante Cuando el motor de gasolina est parado, el volante tambin contribuye a que se pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor elctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros vehculos automotores, la rueda del volante est acoplada tambin al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del cigeal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehculo.
Figura 1.19. El volante
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1.3.9. Biela La biela a una pieza que se encuentra sujeta por uno de sus extremos a un mbolo o pistn que realiza un movimiento en lnea recta, y por el otro a un cigeal, una manivela o una rueda, siendo capaz, de esta manera, de transformar un movimiento alternativo en un movimiento de rotacin. El pie de la biela es la parte que se articula con le buln del pistn y lleva incorporado un cojinete antifriccin para evitar el desgaste provocado por los movimientos alternativos y oscilantes del pistn.
Figura 1.20. Biela
1.3.10. Cilindros Es una cavidad de forma cilndrica, de material metlico, por la cual se desplazan los pistones en su movimiento alternativo, entre el punto muerto inferior y el punto muerto superior, las paredes interiores son completamente lisas y en algunos casos cromadas para mayor resistencia al desgaste. En el cilindro se adaptan unas camisas o el mismo cilindro constituye la camisa, la cual es elemento de recambio o modificacin en caso de una reparacin; de stas existen dos tipos:
Figura 1.21. Cilindro
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Camisa seca: Simplemente es un cilindro que se coloca a presin dentro del formado en el bloque, sin existir ningn espacio entre bloque y camisa. En casos de reparacin este tipo de camisas permite ser maquinada, teniendo en cuenta que se aumenta el dimetro interior, cierta cantidad de veces, especificadas inicialmente por los fabricantes de motores y al llegar a estos lmites debe ser cambiada por una nueva de medida original. Camisa hmeda: En este caso la camisa reemplaza totalmente al cilindro del bloque y es apoyada en ste nicamente en su parte superior e inferior siendo rodeada en su totalidad por los ductos de refrigeracin. Para una reparacin simplifica el proceso ya que solo se debe extraer la camisa vieja y remplazarla por la nueva, la cual se sujeta del bloque en la parte superior por medio de unas bridas, las que presionan evitando cualquier tipo de movimiento. 1.3.11. Bomba de Aceite Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes mviles del motor. La bomba es mandada por un engranaje, desde el eje de levas hace circular el aceite a travs de pequeos conductos en el bloque. El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn.
Figura 1.22. Bomba de Aceite
1.3.12. Filtro de Aire Su funcin es extraer el polvo y dems partculas para limpiar lo ms posible el aire que recibe el carburador antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cmara de combustin de los cilindros del motor.
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Figura 1.23. Filtro de Aire
1.3.13. Filtro de Aceite Cuerpo poroso o aparato a travs del cual, se hace pasar un fluido (aceite lubricante), para limpiarlo de las materias que contiene en suspensin o para separarlo, de las materias con que est mezclado.
Figura 1.24. Filtro de Aceite
1.3.14. Balancn Se halla situado normalmente encima de la culata. La funcin del balancn es empujar hacia abajo las vlvulas de admisin y de escape para obligarlas a que se habrn; el balancn es a su vez es accionado por una varilla de empuje movida por el rbol de levas.
Figura 1.25. Balancn
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1.3.15. Varilla de empuje Varilla metlica encargada de mover los balancines en un motor. La varilla empujadora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el rbol de levas.
Figura 1.26. Varilla de empuje
1.3.16. Anillos del pistn Un anillo de pistn es un anillo con abertura que encaja en los surcos del dimetro exterior del pistn. La mayora de los pistones llevan tres anillos: dos para sellado de compresin y uno para sellado de aceite. Su funcin primaria es la de formar un sello entre el pistn y las paredes del cilindro, evitando as, que grandes cantidades de presin de la combustin se escabullan hacia el pistn.
Figura 1.27. Anillos del pistn
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 1.4. OPERACIN DE LOS SISTEMAS DE MOTORES DIESEL
El motor diesel es un motor que tiene la misma estructura y ciclo bsico que un motor de gasolina. La diferencia principal entre un motor diesel y un motor de gasolina es el combustible que se utiliza y el mtodo de encendido para la combustin del combustible.
Figura 1.28. Motor Diesel
Los motores diesel utilizan el calor de la compresin para encender la mezcla de aire y combustible en la cmara de combustin. Este tipo de encendido se logra mediante el uso de alta presin en la compresin y de combustible diesel inyectado en el interior de la cmara de combustin a una presin muy alta. La combinacin de combustible diesel y la alta compresin producen el encendido espontneo para iniciar el ciclo de combustin. 1.4.1. Sistema de admisin y escape El sistema de admisin suministra aire limpio para la combustin del motor. Un sistema de admisin efectivo provee al motor de aire limpio a una temperatura y restriccin razonables. Remueve del aire los materiales finos como el polvo, arenas, etc. Tambin permite la operacin del motor por un periodo de tiempo razonable antes de requerir servicio. Un sistema de admisin ineficiente afectar de manera adversa el desempeo, las emisiones y la vida til del motor. Este sistema debe cumplir las siguientes condiciones:
Aspira aire desde el exterior a travs de los filtros e impulsa aire limpio por el mltiple de admisin hacia los cilindros. Por medio del turbo cargador comprime el aire aspirado, disponiendo de mayor cantidad de aire para la mezcla. Los gases de escape canalizados para el mltiple de escape chocan con las paletas de la turbina del turbo cargador donde son acelerados por la forma de esta y as aprovechar su energa para hacerle girar cediendo su temperatura y presin, para finalmente ser expulsados al exterior a travs del tubo de escape.
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Los elementos que forman parte del sistema de admisin y escape son:
Pre filtro de aire. Filtro primario de aire (elemento exterior). Filtro secundario de aire. Mltiple de admisin. Vlvulas de admisin. Turbo cargador.
Figura 1.29. Sistema de admisin y escape
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9)
Mltiple de escape Calentador de admisin de aire Ncleo del pos enfriador Vlvula de escape Vlvula de admisin Admisin de aire Salida de escape Lado del compresor del turbo compresor Lado de la turbina del turbo compresor
COMPONENTES Colector de escape Est alojado en un lateral de la culata de los motores, anclado con tornillos a la misma y con una junta de escape para asegurar un perfecto acoplamiento. La junta est diseada especialmente para aguantar las altas temperaturas, por lo que es muy importante que sea de un buen material. El colector de escape est diseado para que la salida de los gases sea conducida hacia los silenciosos, de manera que cuanto mejor sea su calidad, mejor ser su rendimiento, ya que los
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gases no deben fugarse por ninguna fisura ni desgaste. Si este ocurriera provocaramos prdida de rendimiento en el motor.
Figura 1.30. Colector de escape
Colector de admisin Conjunto de conductos que comunican el carburador, o el filtro del aire, con la culata. En los motores de varios cilindros, la llegada de la mezcla de aire a los diversos cilindros se efecta independientemente para cada cilindro.
Figura 1.31. Colector de escape
Turbo compresor El turbocompresor est instalado en la seccin central del mltiple de escape. Todos los gases de escape procedentes del motor pasan a travs del turbocompresor. El lado del compresor en el turbocompresor est conectado al post enfriador por medio de un tubo. 1) 2) 3) 4) 5) 6) Caja de la rueda del compresor Orificio de admisin de aceite Cojinete Caja de la rueda de turbina Rueda de turbina Admisin de aire
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7) Salida de escape 8) Rueda del compresor 9) Cojinete 10) Orificio de salida de aceite 11) Admisin de escape
Figura 1.32. Turbocompresor
Los gases de escape entran en la caja de la turbina (4) a travs de la admisin de escape (11). Los gases de escape empujan entonces las hojas de la rueda de turbina (5). La rueda de turbina est conectada a la rueda del compresor (8) por medio de un eje. La rotacin de la rueda del compresor (8) succiona el aire limpio de los filtros de aire a travs de la admisin de aire de la caja del compresor (6). La accin de las hojas de la rueda del compresor comprime el aire de admisin. Este compresor permite que el motor queme ms combustible. Cuando el motor quema ms combustible, produce ms potencia. Cuando aumenta la carga del motor, se inyecta ms combustible en los cilindros. La combustin de este combustible adicional produce ms gases de escape. Los gases de escape adicionales hacen que las ruedas de turbina y del compresor del turbocompresor giren con mayor rapidez. A medida que la rueda del compresor gira con ms rapidez, pasa ms aire a los cilindros. El mayor flujo de aire le da ms potencia al motor al permitir que ste queme el combustible adicional con mayor eficiencia. 12) Lata 13) Palanca de accionamiento 14) Tubera (presin de refuerzo)
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Intercooler Es un componente adicional al turbo cargador, funciona como un radiador, el aire que sale del compresor del turbo lo enfra antes de que llegue al motor haciendo que sea ms denso y por lo tanto con ms molculas de aire que incrementa an ms la potencia del motor. (9)
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Catalizador El sonido del motor, es una onda formada por pulsos alternativos de alta y baja presin que se amortiguan en el silenciador de escape. Cuando la vlvula de escape se abre y el gas de escape se precipita hacia el tubo, golpea al gas de menor presin, detenido all. Esto genera una onda que se propaga, hasta la atmsfera por la salida de escape. La velocidad de la onda es mayor que la del propio gas. En un silenciador de escape corriente, el gas llega al fondo y es reflejado hacia la cmara principal por una ventana. Luego, por tubos con orificios, sale hacia la ltima porcin del tubo de escape. Por otra parte, la cmara principal tambin se conecta a travs de un orificio con otro compartimento llamado resonador. El resonador es el que controla las ondas de presin que van y vienen dentro del tubo de escape permitiendo que tengan las caractersticas ptimas para el funcionamiento de ese motor. Cuando el gas de escape golpea al gas confinado en el resonador, produce una onda en direccin contraria que tiene frecuencia y amplitud parecida a la que viene desde el motor. Algunos sistemas de escape estn equipados con un resonador independiente, que se instala ms cerca de la salida. Algunos silenciadores son construidos de manera que la carcasa absorbe parte de las pulsaciones. Una capa metlica ms gruesa en el exterior, luego una capa delgada de aislante y enseguida otra capa metlica fina.
1.4.2. Sistema de lubricacin El sistema de lubricacin utilizado en los motores diesel es similar en funcionamiento a los sistemas utilizados en motores de gasolina. La mayora de los motores diesel tienen algn tipo de enfriador de aceite para ayudar a disipar el calor del aceite. El aceite fluye bajo presin a travs de las galeras del motor y retorna al crter.
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Figura 1.36. Sistema de lubricacin
El aceite lubricante que se utiliza en los motores diesel es diferente al que se utiliza en los motores de gasolina. Se necesita un aceite especial ya que el funcionamiento del motor diesel produce ms contaminacin del aceite que en un motor de gasolina. nicamente se deben utilizar aceites de motor especficamente diseados para motores diesel. COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION Bomba de aceite Se utilizan dos tipos de bombas en el sistema de lubricacin del motor: bomba de engranes y bomba de rotor. Se impulsan desde el tren de engranes de sincronizacin, desde los engranes de impulsin de auxiliares y, en algunos casos, por medio de engranes desde el rbol de levas.
Figura 1.37. Bomba de aceite
Regulador de presin de aceite
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Cuando el motor est en funcionamiento a altas velocidades, este Regulador de Presin de Aceite dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada ms el aceite necesario sea entregado. Cuando la presin de la bomba de aceite se eleva, una vlvula de seguridad interior del regulador de presin de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite retorne al carter de aceite.
Figura 1.38. Regulador de presin de aceite
Filtro de aceite A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partculas de metal, carbn, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que estn en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastaran rpidamente y como resultado el motor podra agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de lubricacin. Este remueve las partculas de metal desgastadas de las piezas del motor por friccin, as como tambin la suciedad, carbn y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una vlvula de seguridad est colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no ser bloqueado cuando intente pasar a travs del elemento obstruido.
Figura 1.39. Filtro de aceite
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Enfriador de aceite En algunos motores, el enfriador se monta en un lado del bloque, tiene el elemento o ncleo dentro de las camisas de agua y es parte del sistema de enfriamiento. En otros motores, como el que se ilustra, el enfriador es un componente separado.
Figura 1.40. Enfriador de aceite
1.4.3. Sistema de enfriamiento Los sistemas de enfriamiento de los motores diesel normalmente tienen mayor capacidad que los sistemas de enfriamiento en motores de gasolina. Se debe controlar la temperatura dentro de un motor diesel debido a que ste se basa en el calor para quemar su combustible.
Figura 1.41. Sistema de enfriamiento
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COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Termostato El termostato es una vlvula sensible a la temperatura, el cual permanece cerrado hasta que el motor alcanza una temperatura de operacin. A medida que la temperatura sube, la cera se dilata empujando el vstago, venciendo la fuerza del resorte, entonces el termostato se abre permitiendo que el lquido refrigerante circule a travs del radiador. Cuando la temperatura del lquido es ms baja que la temperatura de operacin, el termostato se cierra impidiendo la circulacin del lquido refrigerante hacia las cabezas del cilindro.
Figura 1.42. Termostato
La funcin del termostato es controlar la temperatura de todo el circuito de refrigeracin de un motor de automvil. Sensor de temperatura Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares en el vehculo:
En el circuito del lquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del lquido refrigerante. En el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado. En el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional). En el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible.
Figura 1.43. Sensor de temperatura
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Bomba de agua Es la encargada de mover el agua hacia el interior del bloque y de regreso al radiador. Es movida por una correa conectada a la polea del cigeal. En algunos vehculos es impulsada por el rbol de levas. Su inspeccin se hace sencillamente buscando fugas de agua o cuando se presenten ruidos anormales.
Figura 1.44. Bomba de agua
Radiador El radiador es un permutador trmico que expone un gran volumen de refrigerante caliente a un gran volumen de aire de enfriamiento.
Figura 1.45.Radiador
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CONCLUSIONES
En el motor de combustin del ciclo de Otto podemos concluir que aumentando su relacin de compresin su eficiencia puede aumentar, pero para que esto suceda se tiene que suministrar un combustible de mayor octanaje. En un motor diesel puedo concluir que el proceso de funcionamiento es similar al de un motor de ciclo Otto, la gran diferencia es que un motor diesel no necesita de una buja para poder iniciar la inflamacin, debido a que cuenta con un inyector de combustible. Tambin concluyo que debido a su mayor relacin de compresin de un motor diesel en comparacin con un motor de ciclo Otto, la eficiencia es mayor. Concluyo del motor Wankel o rotativo que es un motor con el mismo proceso de combustin que un motor diesel, sin embargo su bloque es diferente y su peso es menor y puede llegar hasta los dos tercios de peso que un motor diesel. Tambin se puede concluir que un motor rotativo no cuenta con varias piezas que un motor Otto o diesel como: un rbol de levas, balancines, entre otros. Una turbina a gas tiene que tener una cmara de combustin que resista temperaturas altas y un buen sistema de enfriamiento para que otras piezas no sean perjudicadas. En el sistema de inyeccin de un motor diesel se podra recomendar que se podra usar inyectores electrnicos para mejorar la cantidad suficiente y en el momento adecuado de inyectar el combustible. En el sistema de lubricacin podramos ver que el aceite que se usa es especial y que es ms contaminante que el aceite de un motor a gasolina, por eso se debe tener cuidado en el momento de escoger y aplicar uno de estos. Deducimos que el sistema de enfriamiento de un motor diesel es de mayor capacidad que el de otros motores debido a que su funcionamiento se basa en el calor de quema de combustible. Tambin podemos concluir que en el sistema de distribucin se podra sincronizar para que las vlvulas se puedan abrir antes de que empiece la expansin o retrasar su cierre, para asi aumentar la eficiencia del motor.
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RECOMENDACIONES
No usamos esta fuente de informacin http://argimiroalvarez.blogspot.com/ debido a que nos explica la historia del motor y aspectos principales de un motor pero que no me ayudan a definir las componentes principales de un motor de combustin interna. De este otro link http://www.areatecnologia.com/Los-mecanismos.htm podemos ver el funcionamiento del motor de 4 tiempos con una pequea descripcin de sus partes, no est en nuestra bibliografa, sin embargo me sirvi para revisar su contenido de esta pgina.
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FUENTES DE INFORMACION
http://www.tudiscovery.com/guia_tecnologia/hitos_tecnologia/motor_combustion/ind ex.shtml http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna http://html.rincondelvago.com/motores-de-combustion-interna_2.html http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna http://www.taringa.net/posts/autos-motos/951374/Mecanica_-Motor-RotativoWankel.html http://gdistribuida.blogspot.com/2012/02/turbinas-de-gas.html http://platanillo.blogspot.com/2008_05_01_archive.html http://web.educastur.princast.es/proyectos/grupotecne/asp1/investigacion/vermensa jebbb.asp?idmensaje=2283 http://mektronikar.blogspot.com/2010/09/motor-de-combustion-interna.html http://labmotores.1forum.biz/t4-sistema-de-admision-y-escape http://www.sabelotodo.org/automovil/pistoncamisa.html http://es.wikipedia.org/wiki/Correa_de_distribuci%C3%B3n http://www.lym.com.mx/t10.html http://argimiroalvarez.blogspot.com/ http://www.areatecnologia.com/Los-mecanismos.htm http://lamaquinariapesadacat.blogspot.com/2012/10/sistema-de-admision-de-aire-yescape-de.html http://www.naikontuning.com/articulos/motor-bi-turbo-TSI/ http://www.automotriz.net/cms/tecnica/conocimientos-basicos-parte-3/
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CAPITULO II
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INTRODUCCION
En este trabajo analizaremos los ciclos termodinmicos de un motor de combustin interna, tanto del ciclo real como ideal y sus diferencias su potencia, rendimiento, sistemas de operacin. En la primera parte vemos el anlisis de la termodinmica en los ciclos, haciendo un pequeo nfasis en la ecuacin de los gases perfectos, la potencia indicada, efectiva y perdida, rendimiento de un ciclo. Seguimos con el anlisis del ciclo de un motor Otto, aqu vemos el proceso del ciclo analizando sus intercambios de calor y rendimiento ideal y real, y luego vemos sus diferencias entre estos los ciclos ideal y real del motor Otto Continuamos con el anlisis del ciclo diesel de un motor petrolero o diesel, aqu tambin vemos el proceso del ciclo de 4 tiempos explicando cada uno de sus procesos de combustin, analizamos el ciclo ideal y real y luego vemos sus diferencias entre su ciclo ideal y real. En este captulo tambin vemos los turbo compresores o turbo diesel y los post enfriadores. En la segunda parte vemos el anlisis dinmico de un motor de combustin interna diesel, analizando la posicin del pistn, su velocidad y su aceleracin, luego vemos la dinmica del movimiento biela manivela. Finalmente vemos los sistemas de un motor de combustin interna como: los sistemas de enfriamiento, sistema de admisin y escape, sistema de lubricacin, sistema de inyeccin y sistema de distribucin.
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 2.1. ANALISIS TERMODINAMICO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
Al contrario que en el caso de los ciclos para sistemas abiertos, en estos ciclos la presin suele variar de forma continua como consecuencia de los cambios de volumen a los que se somete el gas contenido en un espacio cerrado, y no circulante. Como parmetro caracterstico del ciclo se utiliza la relacin de compresin volumtrica, definida como el cociente entre los volmenes extremos del ciclo. A menudo la variacin de volumen se consigue a travs de un pistn movido por un mecanismo manivela-biela. Dada la cinemtica de este mecanismo, el pistn se detiene en los volmenes extremos, por lo que al estado de mximo volumen se le denomina punto muerto inferior (PMI) y al de mnimo volumen, punto muerto superior (PMS). 2.1.1. Proceso de combustin Los qumicos pueden dar fcilmente respuesta a este problema ya que ellos saben pesar las molculas y deducir cmo se producen las reacciones qumicas, de modo que llegan a una solucin acertada por la siguiente va: Si se tratara de la combustin del carbono con el oxgeno puro la frmula qumica vendra determinada por:
Pero se trata de hacer intervenir en este proceso tambin al aire del que forma parte el oxgeno que vamos a necesitar. Adems, como hemos visto, la cantidad de oxgeno que hay en el aire, con relacin al nitrgeno, por lo que, si en vez de contener oxgeno puro se saca ste del aire la frmula nos queda convertida en:
Los qumicos saben que cada uno de estos trminos tiene un peso mole-cular que es, en el caso del oxgeno, igual a 16; en el caso del carbono, 12; en el del nitrgeno (N) ser 14. De este modo se puede establecer la siguiente relacin:
Aqu tenemos, pues, un ejemplo de ecuacin en el que se explica un proceso de combustin utilizando solamente carbono y el oxgeno contenido en una masa de aire. Pero cuando nos encontramos con la ecuacin qumica de un- derivado del petrleo, en el que la frmula qumica es, por ejemplo, C8Hi8 y se va a producir una combustin con aire seco, para conocer la cantidad de oxgeno que va a ser necesario tendremos que proceder a balancear la ecuacin qumica siguiente:
En primer lugar se efecta el balance del carbono que nos resultar: C8 -> 8C02 A continuacin el balance del hidrgeno H18 -* 9H20 Luego el balance del oxgeno:
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Y finalmente el balance del nitrgeno que recordemos es N = 3.76N:
Y, por ltimo, de todo este balance nos queda la ecuacin qumica final que nos indica la cantidad de oxgeno que necesita la combustin de este hidrocarburo, ya que juntando todos los datos que se renen del balance de cada uno de sus elementos tendremos:
Ahora ya es cuestin solamente de relacionar la cantidad de aire terica, es decir la qumicamente correcta, tambin conocida con el nombre de estequiometria, con el combustible, relacionados ambos en peso para ver con ello la cantidad de aire que se necesita para quemar una cantidad determinada de combustible. Para ello basta con acudir a los pesos moleculares de cada uno de los elementos que intervienen. De acuerdo con lo dicho tendremos: Peso del combustible utilizado: (8 X 12) + (18 X 1) = 114 Para calcular el peso del aire tenemos dos elementos, el oxgeno, por una parte y por otra el nitrgeno. Peso del oxgeno: 12,50 X (16 X 2) = 12,50 X 32 400 Peso del nitrgeno: 47 X (14 X 2) = 47 X 28 1.316 Total peso del aire 1.716 La relacin entre el peso del combustible y el peso del aire vendr dada por la divisin entre el primero por el segundo, de la forma siguiente:
2.1.1.1. Combustin Real
2.1.1.2. Combustin Incompleta
Contamina Ineficiente: 1 kg de C a CO2 da 8.943 kJ 1 kg de C a CO da 3.946 kJ 15.850 vs. 13.433 kJ/kg
Condensado:
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2.1.2. Anlisis de un ciclo 2.1.2.1. Segunda ley de la termodinmica Ningn motor real o ideal puede convertir en trabajo mecnico todo el calor introducido. Por tanto, slo una fraccin del calor suministrado por la combustin ser transformada en trabajo; esta fraccin representa el rendimiento trmico del motor. Entonces definimos: 2.1.2.2. Rendimiento trmico ideal
Relacin entre la cantidad de calor transformada en trabajo til y la cantidad de calor suministrada al fluido. Como el trabajo til equivale a la diferencia entre el calor suministrado Q1 y el calor sustrado Q2 tenemos: Cualquiera puede formarse una idea ms completa del concepto de rendimiento trmico y adquirir familiaridad con la interpretacin de los diagramas examinando la sucesin de transformaciones en coordenadas P-V y T-S para un ciclo ideal.
Figura 2.1.Analisis del ciclo termodinmico
Como el trabajo til, evidentemente, igual al calor utilizado, podemos escribir:
De este modo podemos simplificar el clculo del trabajo til y del rendimiento trmico de ciclo usando los valores Q1 y Q2 en lugar de L1 y L2. 2.1.2.3. Ecuaciones de los Gases Perfectos Se considera gas perfecto al que cumpla la siguiente ecuacin:
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: Presin en pascales (Pa) Volumene en metros cbicos ( ) Cantidad de sustancia en moles del gas (mol) Constante de los gases perfectos Temperatura en Kelvin (K) 2.1.2.4. Potencia Potencia indicada ( ) Es la potencia desarrollada en el interior del cilindro. Teniendo en cuenta todos los cilindros del motor:
Potencia indicada en caballos de vapor (CV) Presin media indicada, representa la potencia media que se desarrolla en un cilindro en kilogramos por metro cuadrado ( ) Cilindrada total en metros cbicos Revoluciones por minuto del cigeal Representa las carreras tiles por vuelta del cigeal Potencia efectiva ( )
Potencia desarrollada en el eje de salida del motor.
Potencia en Julios (J) Par motor en el eje del motor en Newton metro (N.m) Velocidad angular en radianes por segundo (rad/s) Potencia perdida o potencia pasiva ( )
Es funcin de los rozamientos entre las piezas del motor.
2.1.3. Anlisis de un motor Otto 2.1.3.1. Ciclo Otto terico Ciclo Otto terico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa, y est representado grficamente en la figura, tanto en coordenadas P-V como en coordenadas T-S. Las transformaciones termodinmicas que se verifican durante el ciclo son:
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Figura 2.2.Analisis del ciclo Otto
El proceso consta de seis etapas: 0-1 Admisin: La vlvula de admisin se abre, permitiendo la entrada en el cilindro de la mezcla de aire y gasolina. Al finalizar esta primera etapa, la vlvula de admisin se cierra. El pistn se desplaza hasta el denominado punto muerto inferior (PMI). 1-2 Compresin adiabtica: La mezcla de aire y gasolina se comprime sin intercambiar calor con el exterior. La transformacin es por tanto isentrpica. La posicin que alcanza el pistn se denomina punto muerto superior (PMS). El trabajo realizado por la mezcla en esta etapa es negativo, ya que sta se comprime. 2-3 Explosin: La buja se activa, salta una chispa y la mezcla se enciende. Durante esta transformacin la presin aumenta a volumen constante. 3-4 Expansin adiabtica: La mezcla se expande adiabticamente. Durante este proceso, la energa qumica liberada durante la combustin se transforma en energa mecnica, ya que el trabajo durante esta transformacin es positivo. 4-1 Enfriamiento iscoro: Durante esta etapa la presin disminuye y la mezcla se enfra liberndose calor al exterior. 1-0 Escape: La vlvula de escape se abre, expulsando al exterior los productos de la combustin. Al finalizar esta etapa el proceso vuelve a comenzar. En realidad, en los motores de 4 tiempos, la sustraccin del calor se verifica durante la carrera de escape 1-0, y el fluido se introduce en el motor en la carrera de aspiracin 0-1, lo cual se representa grficamente en el diagrama P-V mediante una lnea horizontal, mientras que en el diagrama T-S no es posible representarlo. Los efectos de ambos procesos se anulan mutuamente, sin ganancia ni prdida de trabajo, razn por la cual no suelen considerarse en los diagramas ideales en coordenadas P-V las carreras de aspiracin y escape, y el ciclo Otto est
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representado como un ciclo cerrado, en el cual el fluido activo vuelve a su estado inicial cuando llega a su trmino la fase de expulsin del calor 4-1. Como el calor Q1 se introduce a volumen constante, el trabajo L2-3 realizado durante esa transformacin es nulo, y la ecuacin de conservacin de la energa del fluido sin flujo se transforma en:
Como se trata de un ciclo ideal y, por tanto, el fluido operante es un gas perfecto, la variacin de la energa interna durante su transformacin a volumen constante vale: De donde resulta: Anlogamente, como el calor Q2 es sustrado tambin a volumen constante, y en tales condiciones que L4-1=0, podemos escribir: y por ser el fluido un gas perfecto: Por consiguiente, el rendimiento trmico ideal para el ciclo Otto terico resulta: = (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado
Para las transformaciones adiabticas de compresin 1-2 y de expansin 3-4 obtenemos, respectivamente:
y como es V1=V4 y V2=V3, podemos escribir:
Introduciendo esta relacin en la expresin del rendimiento he(as como la que existe entre las temperaturas T1 y T2 de la fase 1-2 de compresin adiabtica), resulta:
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Indicando con la relacin entre los respectivos volmenes V1 y V2 del principio y final de la carrera de compresin a la cual llamaremos relacin volumtrica de compresin-, se obtiene la expresin final del rendimiento trmico ideal del ciclo Otto.
El rendimiento trmico del ciclo Otto es, por tanto, funcin de la relacin de compresin y exponente k, relacin de los calores especficos de fluido operante. Aumentando , aumente he; aumentando los valores de los calores especficos, disminuye k y, en consecuencia, tambin el rendimiento trmico he. Por ello, el ciclo ideal, para el cual k=1.4, tiene un rendimiento trmico superior al ciclo de aire, dado el caso que, para ste, posee k un valor medio ms bajo, por variar los calores especficos con la temperatura. 2.1.3.2. Ciclo Otto real En la prctica, ni las transformaciones adiabticas del ciclo de Otto son adiabticas (isentrpicas) ni las transformaciones iscoras de la animacin anterior tienen lugar a volumen constante. En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Otto superpuesto con el ideal analizado en las secciones anteriores.
Figura 2.3.Analisis del ciclo Otto real
En la figura estn indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde tienen lugar la explosin y el escape respectivamente.
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2.1.3.3. Diferencia entre los ciclos Otto real y terico Entre el ciclo indicado y el ciclo terico correspondiente existen diferencias sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas y presiones. La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansin y compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ngulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan en las siguientes razones: Perdidas de calor: En el ciclo terico son nulas, pero bastante sensibles, por el contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes. Las lneas de compresin y expansin no son, por consiguiente, adiabticas, sino politropica, con exponente n, diferente de k. Como el fluido experimenta una prdida de calor se tiene evidentemente: para la expansin, n>k, y para la compresin, n<k. Se produce, por tanto, una prdida de trabajo til correspondiente a la superficie A de la figura. Combustin no instantnea: En el ciclo terico, se supone que la combustin se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantnea; en el ciclo real, por el contrario, la combustin dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja de dicho punto, y el valor de la presin sera inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo til. Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustin pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistn se encuentra en la proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la lnea terica 2-3 de introduccin del calor y, por tanto, una prdida de trabajo til representada por el rea B. Pero esta prdida resulta de cuanta bastante menor de la que se tendra sin adelantar el encendido. Tiempo de abertura de la vlvula de escape: En el ciclo terico tambin habamos supuesto que la sustraccin de calor ocurra instantneamente en el P.M.I En el ciclo real la sustraccin de calor tiene lugar en un tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que el pistn alcance el P.M.I. de manera que su presin descienda cerca del valor de la presin exterior al comienzo de la carrera de expulsin. Este hecho provoca una prdida de trabajo til representada por el arrea C, perdida que es, sin embargo, menor que la que se tendra sin el adelanto de la abertura de la vlvula de escape.
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Figura 2.4.Analisis del ciclo Otto real
Las causas de las diferencias en los valores de la presin y temperatura mxima son: Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura: Como ya sabemos, tanto el calor especifico a presin constante cp como el correspondiente a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece constante, es decir, cp - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la temperatura disminuye el valor de la relacin k = cp / cv. De lo cual se infiere que los valores de la presin y la temperatura mximas resultan siempre inferiores a las que se alcanzaran en el caso en que los calores especficos permanecieron constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en consideracin tambin al trazar el ciclo terico del aire; pero, en el caso real, los productos de la combustin tienen calores especficos mayores que el aire, y, por tanto, los valores de la presin y de la temperatura mxima son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo terico. Por esta razn, la superficie y el rendimiento trmico resultan disminuidos. Disociacin en la combustin: Los productos de la combustin son esencialmente CO2 y H2O, adems de otros compuestos, tales como CO, H2 y O2. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo con la absorcin de calor, la temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde una cierta cantidad de trabajo. Pero dado que la temperatura disminuye durante la expansin, se produce un retroceso en la reaccin de disociacin. En consecuencia, sobreviene en esta fase una parcial re asociacin con desarrollo de calor. Desciende el valor del exponente de la politropica de expansin -el cual debera ser mayo que k por las prdidas de calor a travs de las paredes del cilindro- y se aproxima al de la politropica de compresin; por ello, se consigue una parcial recuperacin del trabajo antes perdido.
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El ciclo real presenta, por ltimo, otra diferencia importante al compararlo con el ciclo terico; durante la carrera de aspiracin, la presin en el cilindro es inferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos particulares, en el decurso de la aspiracin, la presin resulta inferior a la atmosfrica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por tanto, en el diagrama indicado una superficie negativa (D, en la figura), que corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para efectuar la aspiracin y el escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos. 2.1.4. Anlisis de un motor Diesel 2.1.4.1. Ciclo Diesel Real Es el ciclo terico de los motores de encendido por compresin. La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la fase de introduccin del calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen constante, mientras que en el ciclo Diesel se efecta a presin constante. Otra diferencia entre ambos ciclos estriba en los valores de la relacin de compresin, la cual vara de 12 a 22 para los motores Diesel, mientras que oscila tan slo entre 6 y 10 para los motores Otto.
Figura 2.5.Analisis del ciclo Diesel real
Como se ve en la figura, el ciclo Diesel ideal est formado por cuatro lneas trmicas que representa: la compresin adiabtica (1-2); la introduccin del calor a presin constante (2-3); la expansin adiabtica (3-4); la expulsin del calor a volumen constante (4-1). Durante la transformacin 2-3 de introduccin del calor Q1 a presin constante, el pistn entra en funcionamiento, y por tanto, el fluido produce el trabajo:
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Por consiguiente, la ecuacin de la energa sin flujo se convierte en
Y la entalpa h del fluido est dada por la expresin A ecuacin se transforma en Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su variacin de entalpa a presin constante, la expresin
Luego, el calor introducido tendr el siguiente valor:
Hay que hacer resaltar que en una transformacin con introduccin de calor a presin constante vara el valor de la entalpa del fluido activo, mientras que en caso de la transformacin a volumen constante vara el de la energa interna del fluido. Como la sustraccin del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto, podemos escribir: Q2=U4-U1 Y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal: Q2=Cv(T4-T1). Por tanto, el rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico vale: he= (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado
Expresin del todo anloga a la encontrada para el rendimiento ideal del ciclo terico Otto. Para la transformacin 2-3 de combustin a presin constante tenemos:
Para las transformaciones adiabticas 1-2 de compresin y 3-4 de expansin se tiene, respectivamente:
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Y como son V4=V1 y T3/T2=V3/V2, se puede escribir:
Sustituyendo esta expresin en la del rendimiento trmico ideal, resulta:
Indicando con t la relacin entre los volmenes V3 y V2 al final y al comienzo, respectivamente, de la fase de combustin a presin constante, a la cual daremos el nombre de relacin de combustin a presin constante, y recordando que
Obtenemos, finalmente, la expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo terico Diesel:
En esta expresin vemos que he es, para el ciclo Diesel, funcin de la relacin de compresin, de la relacin de combustin a presin constante y la relacin k entre los calores especficos. Las expresiones de los rendimientos trmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren solamente por el trmino entre parntesis, que siempre es mayor que 1, y, por ello, aparece claro que a igualdad de relacin de compresin he es mayor para el ciclo Otto que para el ciclo Diesel. Reduciendo t, es decir, el calor introducido a presin constante, el rendimiento he del ciclo Diesel se aproxima al del ciclo Otto, con el cual coincide para t=1.
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2.1.4.2. Diferencia entre los ciclos diesel real y terico Entre los ciclos real y terico Diesel existen, igual que en el caso Otto, diferencias en la forma y en los valores de las presiones y temperaturas. Algunas de estas semejanzas corresponden a las del ciclo Otto; por ejemplo, las debidas a la variacin de los calores especficos, a la perdida de calor y al tiempo de abertura de la vlvula de escape. Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo. Por ltimo, una es peculiar del motor Diesel, a saber; la referente a la combustin, la cual no se verifica a presin constante en el caso del ciclo real.
Figura 2.6.Analisis del ciclo Diesel real y terico
a. Combustin a presin constante: Como se ve en el diagrama indicado, en la prctica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin vara durante el proceso, mientras que en el ciclo terico habamos supuesto que se mantena constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presin constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan solo en el caso de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada al proceso terico. b. Disociacin de los productos de la combustin: En el motor de encendido por compresin, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la combustin son tales, que reducen la temperatura mxima y, en consecuencia, tambin la disociacin de dichos productos. c. Perdida por bombeo: Las perdidas por bombeo son inferiores a las que se producen n ciclo Otto, puesto que no hay estrangulamiento en el aire de aspiracin; en los motores de encendido por compresin no existe la vlvula mariposa, caracterstica de los motores de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto.
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Figura 2.7.Analisis del ciclo Diesel real y terico
Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2 tiempos, bastante difundidos entre los de tipo Diesel resultan importantes la perdida por bombeo y la causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape. Comprendido en la prdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro del cilindro, que a menudo se efecta por un compresor.
2.2. ANALISIS DINAMICO DE UN MOTOR DE DIESEL

El movimiento del pistn se transforma en movimiento del cigeal a travs del sistema biela-manivela.
Figura 2.8.Sstema biela manivela
Necesitamos determinar la velocidad y aceleracin del pistn, por lo cual es importante determinar en primer lugar la ecuacin de posicin del pistn en funcin del ngulo girado por el cigeal.
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Para ello y de acuerdo a la Fig. 2 consideraremos: o o o o o o l : Longitud de la biela. r : radio de la biela. c : carrera del pistn. x : posicin del pistn referida al punto muerto superior. : ngulo girado por el cigeal contando desde el punto muerto superior. : ngulo que forma la biela con el eje del cilindro.
2.2.1. Posicin del pistn De acuerdo a la figura obtenemos la siguiente relacin: x = r(1- cos ) + l(1-cos ) .(1) Debemos ahora expresar esta ecuacin en funcin solo del ngulo girado por el cigeal: , para lo cual partiremos de la semejanza de tringulos: r. sen =l. sen sen =
y llamando = r/l tenemos que: = arc sen ( sen ) Y como cos = Tendremos reemplazando en la ecuacin 1:
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x = r(1-cos) + l(1- ) ..(2)
Esta representacin grfica de la ecuacin anterior indica que en el eje de las abscisas para un ngulo girado por el cigeal, el pistn tendr un desplazamiento angular en el eje de las ordenadas. Tambin en la figura se ve que para un movimiento de = 90, el pistn recorre una longitud mayor que la mitad de la carrera. Esto significa que si la velocidad de giro del cigeal es constante, para recorrer la primera mitad de la carrera, el motor emplea un tiempo menor que para recorrer la segunda mitad. 2.2.2. Velocidad del pistn Si derivamos la ecuacin 2, tendremos que para una velocidad angular del cigeal , tendremos que la velocidad del pistn V es: V= .r. ( sen + )(3)
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Se ve en la figura que tanto en el punto muerto superior como en el inferior, la velocidad del pistn es nula, y que a partir del punto muerto superior, aumenta hasta llegar a un valor mximo que coincide con el instante en que la biela y manivela son perpendiculares, disminuyendo a continuacin hasta que en el punto muerto inferior se hace de nuevo nula. 2.2.3. Aceleracin del pistn Para el caso de la aceleracin del pistn tendremos que: a=
En esta figura vemos que: El valor de la aceleracin es nulo cuando es mxima la velocidad del pistn, instante que coincide cuando la biela y manivela son perpendiculares. La aceleracin tiene un punto mximo en el punto muerto superior, que corresponde con = 0 donde: a= La aceleracin tiene un mnimo en el PMI que corresponde =180 con lo que: a=-
2.2.4. Dinmica de la biela manivela Estas variaciones en la aceleracin del pistn provocan fuerzas variables y trae como consecuencia vibraciones indeseables, las cuales es preciso considerar. La fuerza resultante segn el eje del cilindro que acta sobre el pistn, suma de fuerza alterna de inercia y de la fuerza del gas se puede descomponer en 2 fuerzas: una Fb. que acta segn la biela y la otra Fn. que acta normal a la pared del cilindro.
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Los valores de dichas fuerzas son: (a) y .. (b)
La fuerza Fb es la causante de la perdida por rozamiento del pistn contra las paredes del cilindro y la que genera su desgaste. Es esta fuerza la que al ser transmitida por la biela, acta sobre la manivela y sobre el eje del cigeal origina un par motor M dado por: M= Como d = r.sen ( + ) Tendremos que M= F.r. [ ]
La grafica en un motor mono cilndrico de 4 tiempos, en donde el eje de abscisas representa al ngulo girado por el cigeal y en ordenadas el par motor of recido ser:
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Esta variacin pulsante debe compensarse mediante un sistema capaz de acumular excesos de energa, y restituirla cuando es necesario, puede ser causa de irregularidad de marcha y de vibraciones. Para evitar todo esto es que es necesario el denominado Volante de Inercia.
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CONCLUSIONES
De los ciclos termodinmicos podemos concluir que el motor de ciclo diesel es ms eficiente que un motor de ciclo Otto, sabiendo que los ciclos Otto tienen una eficiencia de 56% mientras que el motor del ciclo diesel es de 65 a 70%.
Podemos concluir que el trabajo que se llega a hallar en un ciclo ideal nos sirve como referencia para poder aproximar el trabajo que podra realizar el motor en un ciclo real.
En el sistema de inyeccin de un motor diesel se podra recomendar que se podra usar inyectores electrnicos para mejorar la cantidad suficiente y en el momento adecuado de inyectar el combustible.
En el sistema de lubricacin podramos ver que el aceite que se usa es especial y que es ms contaminante que el aceite de un motor a gasolina, por eso se debe tener cuidado en el momento de escoger y aplicar uno de estos.
Deducimos que el sistema de enfriamiento de un motor diesel es de mayor capacidad que el de otros motores debido a que su funcionamiento se basa en el calor de quema de combustible.
Tambin podemos concluir que en el sistema de distribucin se podra sincronizar para que las vlvulas se puedan abrir antes de que empiece la expansin o retrasar su cierre, para as aumentar la eficiencia del motor.
Como ha quedado demostrado el movimiento de rotacin de una manivela provoca el movimiento rectilneo, alternativo, de un pistn o mbolo. Con la ayuda de un empujn inicial o un volante de inercia, el movimiento alternativo del pistn se convierte en movimiento circular de la manivela. El movimiento rectilneo es posible gracias a una gua o un cilindro, en el cual se mueve.
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RECOMENDACIONES
Recomiendo el libro de PROCESOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION LICHTY aqu se encuentra una explicacin detallada de los procesos de combustin del motor as como tambin las grficas de anlisis de las curvas termodinmicas.
Otra recomendacin seria que revisen este libro: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ANALISIS Y APLICACIN EDWARD F. OBERT, donde podemos ver las curvas termodinmicas de los motores y sus sistemas de funcionamiento.
Otra recomendacin es que el lector debera antes revisar temas sobre dinmica para que pueda entender las frmulas que se colocan en este trabajo.
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Motores de Combustin Interna Anlisis y Aplicacin Edward F. Obert Procesos de los Motores de Combustin - Lichty http://www.fing.edu.uy/iimpi/academica/grado/motcomint/teorico/Cap_01-04Ciclo_Aire_Estandar.pdf http://www.slideshare.net/estefanicameroni/estequiometria-en-procesos-decombustin-2-parte http://www.todomotores.cl/competicion/mezcla_combustible.htm http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/jaraque/JESUS/2_Publicaciones/Libros/Comb ustion/El%20Proceso%20de%20Combustion%20en%20MCI.pdf http://es.scribd.com/doc/15905540/Ciclos-termodinamicos http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Otto http://www.demotor.net/ciclos_reales/diferencia_entre_los_ciclos_diesel_rela_y_teori co.html http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Diesel http://www.taringa.net/posts/autos-motos/2954368/_Que-son-los-Turbocargadores_Megapost.html http://www.oocities.org/mecanicoweb/cl2.htm
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CAPITULO III
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INTRODUCCION
En este trabajo veremos el sistema de combustible de un motor de combustin interna, clasificndolos en dos sistemas como son los sistemas de inyeccin mecnica y los sistemas de inyeccin electrnica En el sistema de inyeccin mecnica se ver el principio de funcionamiento y los elementos que conforman dicho sistema, seguido del sistema de inyeccin electrnica donde tambin se ver el funcionamiento y tipos de inyeccin que se dan, como tambin describiremos todos los elementos que conforman dicho sistema electrnico. Tambin analizaremos las curvas termodinmicas de un motor con sobrealimentacin o sin turbo y con turbocompresor, aqu se podr apreciar la diferencias de las curvas, Finalmente veremos las Normas de emisiones, como las normas EPA (Tier 1, Tier 2, Tier 3, Tier 4), la normativa EURO y sus lmites de emisin, La norma IMO y por ultimo las normas de Bureau Veritas. Terminando con el tema de gestin de calidad de aire y emisiones ISO 14000.
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 3.1. SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE
La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de combustin interna, alternativo al carburador en los motores de explosin, que es el que usan prcticamente todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a travs de un ajuste ptimo del factor lambda. . El sistema de alimentacin de combustible y formacin de la mezcla complementa en los motores Otto al sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustin de la mezcla aire/combustible. Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diesel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza del pistn). En los motores de gasolina actualmente est desterrado el carburador en favor de la inyeccin, ya que permite una mejor dosificacin del combustible y sobre todo desde la aplicacin del mando electrnico por medio de un calculador que utiliza la informacin de diversos sensores colocados sobre el motor para manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer lugar y las normas de anticontaminacin en un segundo lugar. Se pueden clasificar como sigue:
Figura 3.1. Un inyector
3.1.1. Inyeccin directa En motores con inyeccin directa, el combustible es inyectado directamente en la cmara de combustin. Los motores diesel de inyeccin directa son actualmente la forma ms eficiente de motor de combustin, con el mayor grado de eficiencia trmica. Se utilizan diversos mtodos para optimizar el proceso de combustin en combinacin con la inyeccin directa de gasleo. Adems de la tecnologa de bomba-conductoinyector, las soluciones consolidadas tambin incluyen los sistemas Common rail y de inyector bomba. Actualmente, la mxima presin de inyeccin se alcanza con el sistema inyector bomba en el que la bomba y el inyector forman una sola unidad. Esta configuracin genera la mxima presin de inyeccin de hasta 2.400 bar en cada cilindro por separado. El sistema de inyeccin est integrado en la culata y la presin se genera mecnicamente con la ayuda del rbol de levas.
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Figura 3.2. Un inyector directo
La inyeccin multipunto se usa para una combustin an ms eficiente de la mezcla de combustible/aire. Dependiendo del nmero de revoluciones y de la carga del motor, los motores diesel modernos pueden usar hasta cuatro procesos de inyeccin en total, incluidas la inyeccin de piloto doble, el proceso de inyeccin principal y la postinyeccin nica. La inyeccin piloto pre-inyecta no ms de 1 a 2 milmetros cbicos de combustible en la cmara de combustin, pero esto es suficiente para reducir considerablemente el ruido de la combustin y minimizar los niveles de xido de nitrgeno contenidos en el gas de escape. 3.1.2. Inyeccin indirecta Motores diesel. En el caso de inyeccin indirecta, el combustible se inyecta en cmaras separadas de la cmara principal. Se destacan dos tipos de cmaras para IDI, Cmaras de turbulencia, y Cmaras de pre-combustin.
Figura 3.3. Un inyector de inyeccin indirecta
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3.1.3. Inyeccin monopunto
Este sistema apareci por la necesidad de abaratar los costes que supona los sistemas de inyeccin multipunto en ese momento (principios de la dcada de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminacin cada vez ms restrictivas. El sistema mono-punto consiste en nico inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presin de 0,5 bar.
Figura 3.4. Inyeccin mono punto
Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyeccin mono-punto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyeccin multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyeccin multipunto donde los inyectores estn despus de la mariposa. La dosificacin de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyeccin multipunto recibe informacin de diferentes sensores. En primer lugar necesita informacin de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisin para ello hace uso de un caudalmetro, tambin necesita otras medidas como la temperatura del motor, el rgimen de giro del mismo, la posicin que ocupa la mariposa de gases, y la composicin de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.
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Figura 3.5. Inyeccin mono punto
El elemento distintivo de este sistema de inyeccin es la "unidad central de inyeccin" o tambin llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector", tambin tenemos la mariposa de gases, el regulador de presin de combustible, regulador de ralent, el sensor de temperatura de aire, sensor de posicin de la mariposa, incluso el caudalmetro de aire en algunos casos.
Figura 3.6. Unidad Central de inyeccin
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3.1.4. Inyeccin multipunto En la inyeccin multipunto (MPI), un inyector por cilindro es responsable de dosificar el combustible. Generalmente, el proceso de preparacin de la mezcla tiene lugar inmediatamente antes del inyector, en el colector de admisin. La inyeccin de combustible controlada electrnicamente asegura una preparacin ptima de la mezcla en cada cilindro. De este modo se cumplen los requisitos para una potencia del motor elevada, un consumo de combustible bajo y un buen comportamiento de emisin. La inyeccin multipunto lo consigue mediante la preparacin individual de la mezcla en cada cilindro, lo cual proporciona un gran nivel de suavidad de marcha y una reduccin de las emisiones contaminantes.
Figura 3.7. Inyeccin multipunto
Figura 3.8. Esquema de instalacin de inyeccin multipunto
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3.1.5. Sistemas de inyeccin mecnica Este sistema de inyeccin para combustibles lquidos, utilizado comnmente en los motores Diesel, es un sistema de inyeccin a alta presin (en el orden de los 200 Kg/cm2). Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta cantidad de combustible a alta presin y finamente pulverizado en el ciclo de compresin del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende producindose la combustin. La funcin es la de producir la inyeccin de combustible lquido finamente pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al rgimen de funcionamiento del motor. Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseo especial de los mbolos y con un mbolo por inyector o cilindro del motor. El otro componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyeccin directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) o en una cmara auxiliar (inyeccin indirecta). FUNCIONAMIENTO: El sistema de alimentacin suministra el combustible a una bomba alternativa accionada por el mismo motor y sincronizada con ste, para inyectar en cada cilindro en el momento preciso, la bomba, mediante unos mbolos de forma y mecanizado particular y accionados por un sistema de levas, bombea el combustible por una caera hasta los inyectores que con el pulso de presin del fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cmara de combustin del motor, finamente pulverizado. La cantidad de combustible que inyecta cada mbolo de la bomba se regula haciendo girar el mbolo por medio de un sistema de pin y cremallera, con este giro del mbolo, se pone en comunicacin la cmara donde se encuentra el combustible ingresado, con una ranura helicoidal mecanizada en el mbolo, dejando salir el excedente de combustible de regreso a su depsito original, limitando as la cantidad inyectada al motor. El sistema K-Jetronic de Bosch: proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecnicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales: Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalmetro especial. Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que enva la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores. Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en funcin de la posicin de la vlvula de mariposa constituye el principio de dosificacin de carburante. El volumen de aire est determinado por el caudalmetro que acta sobre el dosificador-distribuidor.
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Figura 3.9. Instalacin del Sistema K-Jetronic en el motor
Figura 3.10. Esquema del sistema de inyeccin
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Figura 3.11. Esquema de algunas partes del sistema de inyeccin
Alimentacin de Combustible El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentacin consta del depsito de combustible, la electrobomba de combustible, el acumulador de combustible, el filtro de combustible, el regulador de presin, el distribuidor-dosificador de combustible y las vlvulas de inyeccin. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente aspira el combustible desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin y un filtro. Bomba elctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrfugo situado a la salida del depsito; en un interior hay una cmara excntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde estn los rodillos. Debido a la fuerza centrfuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor. La bomba tiene una vlvula de descarga que limita la presin del circuito. De esta manera se evita que una posible obstruccin provoque la avera de la propia bomba. Cuando la bomba esta parada, una vlvula a la salida mantiene una presin residual en el circuito. El motor de la bomba esta baado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante. Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamacin el estar en contacto con la gasolina con el motor elctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustin. Al poner el contacto del vehculo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor est en marcha. Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.
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Figura 3.12. Bomba Elctrica de Combustible
Acumulador de combustible Mantiene bajo presin el circuito de carburante despus del paro del motor, para facilitar una nueva puesta en marcha, sobre todo si el motor est caliente. Gracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una accin de amortiguacin de los impulsos presentes en el circuito y debidos a la accin de la bomba. El interior del acumulador est dividido por dos cmaras separadas por una membrana. Una cmara tiene la misin de acumular carburante y la otra contiene un muelle. Durante el funcionamiento, la cmara de acumulacin se llena de carburante y la curva se curva hasta el tope, oponindose a la presin ejercida por el muelle. La membrana queda en esta posicin, que corresponde al volumen mximo hasta que el motor deja de funcionar. A medida que el circuito de carburante va perdiendo presin la membrana va desplazndose para compensar esta falta de carburante.
Figura 3.13. Acumulador de Combustible
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Medicin del caudal de aire El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporcin aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de la mariposa en el sistema de admisin mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire con un plato-sonda mvil colocado en el nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor aspira el aire a travs del embudo, el plato es aspirado haca arriba o hacia abajo (depende de cada instalacin), y abandona su posicin de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la vlvula corredera que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posicin neutra y descansa en un resorte de lmina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisin, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lmina, hacia una seccin ms grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.
Figura 3.14. Caudalmetro
Admisin de combustible El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a los inyectores. La cantidad de combustible vara en funcin de la posicin del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en funcin del aire aspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posicin del plato-sonda en una posicin correspondiente a la vlvula de corredera. La posicin de la vlvula corredera en la cmara cilndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar.
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Cuando el mbolo se levanta, aumenta la seccin liberada en las lumbreras, dejando as pasar ms combustible hacia las vlvulas de presin diferencial (cmaras superiores) y de estas hacia los inyectores. Al movimiento hacia arriba del mbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presin de mando. Esta presin de mando est regulada por el "regulador de la presin de mando" y sirve para asegurar que el mbolo de la vlvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posicin alta cuando el plato-sonda vuelve a la posicin de ralent. Las vlvulas de presin diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una cada de presin constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variacin en la presin de lnea del combustible o cualquier diferencia en la presin de apertura entre los inyectores no pueden afectar el control del caudal de combustible.
Figura 3.15. Funcionamiento de Vlvula de Presin Diferencial
Funcionamiento de la vlvula corredera La posicin del mbolo de la vlvula corredera en si es determinada por la posicin del plato-sonda, por lo tanto est en funcin del caudal de aire en el embudo del caudalmetro. El combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del motor. El principio de este reparto descansa en el mando de la seccin de paso de las "rajas de estrangulacin", mecanizadas en el cilindro de la "vlvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento) como cilindros lleva el motor. Una vlvula de presin diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la funcin de mantener en ellas una cada de presin de valor constante. Est vlvula est constituida por una cmara inferior y otra superior separadas por una membrana de acero. La presin reinante en la cmara superior es inferior a 0,1 bar (valor que representa la
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presin diferencial). Esta diferencia de presin se produce por un muelle helicoidal incorporado en la cmara superior. Si la cantidad de combustible que pasa a travs de la cmara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la presin aumenta momentneamente en esta cmara. La membrana de acero se encorva hacia la parte inferior y descubre la seccin de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se establezca en la raja de estrangulamiento una presin diferencial de 0,1 bares. El embolo de la vlvula corredera segn su posicin descubre ms o menos las rajas de estrangulamiento.
Figura 3.16. Funcionamiento de la Vlvula Corredera
El circuito de la presin de mando se deriva del circuito de alimentacin por medio de un "orificio calibrado" situado en el dosificador-distribuidor. La presin de mando queda determinada por el regulador de presin de mando. El "estrangulamiento" que se sita por encima de la vlvula corredera tiene la funcin de amortiguar los movimientos del plato-sonda ocasionados por las pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad. Regulador de presin Un regulador de presin de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificadordistribuidor) mantiene una presin constante de 5 bares en la parte inferior de las vlvulas de presin diferencial cualquiera que sea la fase de utilizacin del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de alimentacin. El regulador de presin devuelve el combustible sobrante al depsito con la presin atmosfrica. Tambin el regulador de presin devuelve al depsito el combustible que le llega del "regulador de fase de calentamiento" a travs de la entrada y pasando por la vlvula de aislamiento.
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Figura 3.17. Regulador de Presin
Arranque en fro Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de arranque en fro, el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior. El interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque en fro de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin del inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as corta la corriente que va a l inyector de arranque en fro.
Figura 3.18. Inyector de Arranque en frio
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Inyectores El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los inyectores y de estos se inyecta en los diversos conductos de admisin antes de las vlvulas de admisin de los cilindros del motor. Los inyectores estn aislados del calor que genera el motor evitando la formacin de pequeas burbujas de vapor en los tubos de inyeccin despus de parar el motor. La vlvula responde incluso a las cantidades pequeas, lo cual asegura una pulverizacin adecuada incluso en rgimen de ralent. Los inyectores no contribuyen en la dosificacin. Las vlvulas de inyeccin se abren automticamente cuando la presin sobrepasa un valor fijado (3,3 bares) y permanecen abiertas; inyectando gasolina mientras se mantiene la presin. La aguja de la vlvula oscila a una frecuencia elevada obtenindose una excelente vaporizacin. Despus del paro del motor los inyectores se cierran cuando la presin de alimentacin es inferior a los 3,3 bares. Cuando se para el motor y la presin en el sistema de combustible desciende por debajo de la presin de apertura de la vlvula de inyeccin un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota ms a los tubos de admisin.
Figura 3.17. El Inyector
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3.1.6. Sistemas de inyeccin electrnica Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introduccin se debi a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una combustin completa de todo el combustible. La funcin es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medicin y conforme al rgimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustin sea lo ms completa posible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y actuadores o accionadores. El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxgeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., ests seales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado seales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyeccin de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustin mejorada. El sensor PAM (Presin absoluta del Mltiple) indica la presin absoluta del mltiple de admisin y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxgeno presente en los gases de combustin. Este sistema funciona bien si a rgimen de funcionamiento constante se mantiene la relacin aire / combustible cercana a la estequiomtrica, esto se puede comprobar con un anlisis de los gases de combustin, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regmenes de marcha. Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnstico que avisa cuando algo anda mal, adems existe la posibilidad de realizar un diagnstico externo por medio de scanners electrnicos que se conectan a la unidad de control de inyeccin y revisan todos los parmetros, indicando aquellos valores que estn fuera de rango. Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaucin de no producir derrames de combustible. Principio de Funcionamiento
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Cuando ocurre el arranque en el vehculo, los pistones del motor suben y bajan y el sensor de rotacin sealiza a la unidad de comando Ia rotacin del motor. En el movimiento de bajada, se produce en el mltiple de admisin una aspiracin (vaco), que aspire aire de Ia atmosfera y pasa por el medidor de flujo o mesa de aire y por Ia mariposa de aceleracin, Ilegando hasta los cilindros del motor. EI medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La unidad de comando, a su vez, permite que las vlvulas de inyeccin proporcionen Ia cantidad de combustible ideal pare el volumen de aire admitido, generando Ia perfecta relacin aire/combustible, que es Ilamada de mezcla. Cuanto ms adecuada Ia mezcla, mejor el rendimiento y Ia economa, con una menor emisin de gases contaminantes. Los sistemas de inyeccin son constituidos bsicamente por sensores y actuadores. EI sistema LE-Jetronic: Es comandado electrnicamente y pulveriza el combustible en el mltiple de admisin. Su funcin es suministrar el volumen exacto para los distintos regmenes de revoluciones. La unidad de comando recibe muchas seales de entrada, que llegan de los distintos sensores que envan informaciones de las condiciones instantneas de funcionamiento del motor. La unidad de comando compara las informaciones recibidas y determina el volumen adecuado de combustible para cada situacin. La cantidad de combustible que Ia unidad de comando determina, sale por las vlvulas de inyeccin. Las vlvulas reciben una seal elctrica, tambin conocida por tiempo de inyeccin (TI). En el sistema LEJetronic las vlvulas de inyeccin pulverizan el combustible simultneamente. En ese sistema Ia unidad de comando controla solamente el sistema de combustible. EI sistema LE-Jetronic es analgico. Por esa caracterstica no posee memoria para guardar posibles averas que puedan ocurrir. No posee indicacin de averas en el tablero del vehculo para el sistema de inyeccin.
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Figura 3.18. Sistema LE Jetronic
EI Sistema Motronic: El sistema Motronic tambin es un sistema multipunto. Diferente del sistema LeJetronic, el Motronic trae incorporado en la unidad de comando tambin el sistema de encendido. Posee sonda lambda en el sistema de inyeccin, que est instalada en el tubo de escape. El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptacin e indicacin de averias en el tablero. En vehculos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se hace por un sensor de revolucin instalado en el volante del motor (rueda con dientes).
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Figura 3.19. Sistema Motronic Bomba elctrica El combustible es aspirado del tanque por una bomba elctrica, que lo suministra bajo presin a un tubo distribuidor donde se encuentran las vlvulas de inyeccin. La bomba provee ms combustible de que lo necesario, a fin de mantener en el sistema una presin constante en todos los regmenes de funcionamiento. Lo excedente retorna al tanque. La bomba no presenta ningn riesgo de explosin, porque en su interior no hay ninguna mezcla en condiciones de combustin. En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza sellada. Debe ser probada y reemplazada si necesario. La bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible (bomba IN TANK). O tienen larga vida til y est instalada fuera del tanque (IN LINE).
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Figura 3.20. Bomba Elctrica
Regulador de Presin El regulador mantiene el combustible bajo presin en el circuito de alimentacin, incluso en las vlvulas de inyeccin. Instalado en el tubo distribuidor o en el circuito junto con la bomba, es un regulador con flujo de retorno. l garantiza presin uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regmenes de revolucin. Cuando se sobrepasa la presin, ocurre una liberacin en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presin. Necesita ser probado por el mecnico, y reemplazado si necesario. Si hubiera problemas en este componente, el motor tendr su rendimiento comprometido.
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Figura 3.21. Regulador de Presin
Filtro de Combustible Es lo que ms se desgasta en el sistema. El filtro est instalado despus de la bomba, reteniendo posibles impurezas contenidas en el combustible. El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego despus se encuentra una tela para retener posibles partculas del papel del elemento filtrante. Este es el motivo principal para que el combustible tenga una direccin indicada en la carcasa del filtro, y debe ser mantenida, de acuerdo con la flecha. Es el componente ms importante para la vida til del sistema de inyeccin. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 kms en promedio. En caso de dudas consultar la recomendacin del fabricante del vehculo con respecto al perodo de cambio. En su mayora, los filtros estn instalados bajo del vehculo, cerca del tanque. Por no estar visible, su reemplazo muchas veces se olvida, lo que produce una obstruccin en el circuito. El vehculo puede parar y daar la bomba. Cambiarlo regularmente significa proteger el sistema de inyeccin.
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Figura 3.22. Filtro de Combustible
Pre - Filtro Todos los vehculos utilizan el pre-filtro antes de la bomba. Su funcin es retener las impurezas contenidas en el combustible, protegiendo los componentes internos de la bomba. No reemplazarlo significa: Riesgo de quemar la bomba; Disminucin del volumen de combustible, lo que afecta el rendimiento del motor. En los vehculos que la bomba est dentro del tanque, el pre-filtro est instalado en el tubo de entrada de combustible. En vehculos que la bomba est fuera del tanque, el pre-filtro est instalado dentro del tanque, en el tubo de aspiracin.
Figura 3.23. Pre-Filtro
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Actuador de ralent El actuador de ralent (marcha lenta) funciona de forma semejante al adicionador de aire del sistema Le-Jetronic, todava con ms funciones. Garantiza un ralent estable en el perodo de calentamiento y tambin la mantiene independiente de las condiciones de funcionamiento del motor.
Figura 3.24. Actuador de ralent
Sonda Lambda Funciona como una nariz electrnica. La sonda lambda est instalada en el tubo de escape del vehculo, en una posicin donde se logra la temperatura ideal para su funcionamiento, en todos los regmenes de trabajo del motor. La sonda est instalada en el tubo de escape, de una forma que un lado est permanentemente en contacto con los gases de escape, y otro lado en contacto con el aire exterior. Si la cantidad de oxgeno en los dos lados no es igual, se producir una seal elctrica (tensin) que ser enviado para la unidad de comando. Por medio de este seal enviado por la sonda lambda, la unidad de comando podr variar el volumen de combustible pulverizado. La sonda es un repuesto de mucha importancia para el sistema de inyeccin, y su mal funcionamiento podr contribuir para la contaminacin del aire. El buen rendimiento de la inyeccin y la reduccin de los gases contaminantes dependen del funcionamiento de la sonda. Como ella est constantemente expuesta a los gases de la combustin, con el tiempo necesita ser reemplazada.
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Figura 3.25. Sonda Lambda
Vlvula de inyeccin En los sistemas de inyeccin multipunto, cada cilindro utiliza una vlvula de inyeccin que pulveriza el combustible antes de la vlvula de admisin del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultar en la combustin. Las vlvulas de inyeccin son comandadas electromagnticamente, abriendo y cerrando por medio de impulsos elctricos provenientes de la unidad de comando. Para obtener la perfecta distribucin del combustible, sin prdidas por condensacin, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisin. Por lo tanto, el ngulo de inyeccin de combustible difiere de motor para motor, como tambin la cantidad de orificios de la vlvula. Para cada tipo de motor existe un tipo de vlvula de inyeccin. Como las vlvulas son componentes de elevada precisin, se recomienda revisarlas regularmente.
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Figura 3.26. Vlvula de Inyeccin
Unidad de Comando Es el cerebro del sistema. Es ella que determina el volumen ideal de combustible a ser pulverizado, con base en las informaciones que recibe de los sensores del sistema. De esta forma la cantidad de combustible que el motor recibe, se determina por la unidad de comando, por medio del tiempo de apertura de las vlvulas, tambin conocido por tiempo de inyeccin.
Figura 3.27. Unidad de Comando
Medidor de Flujo de Aire Su funcin es informar a la unidad de comando, la cantidad y temperatura del aire admitido, para que las informaciones modifiquen la cantidad de combustible pulverizada.
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Figura 3.28. Medidor de Flujo de Aire
Medidor de masa de aire El medidor de masa de aire est instalado entre el filtro de aire y la mariposa, y mide la corriente de masa de aire aspirado. Tambin por esa informacin, la unidad de comando determina el exacto volumen de combustible para las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Figura 3.29. Medidor de Masa de Aire
Potencimetro de la mariposa El potencimetro est fijado en el eje de la mariposa de aceleracin. l informa todas las posiciones de la mariposa. De esta forma, la unidad de comando recibe estas precisas informaciones y por medio de ellas, modifica el suministro de combustible de acuerdo con las necesidades del motor.
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Figura 3.30. Potencimetro de la Mariposa
BOMBA ROTATIVA BOSH CON GESTION ELECTRONICA Bsicamente es igual a uno del tipo convencional, solo que en este modelo se ha sustituido el grupo regulador mecnico de caudal por un sistema electromecnico que realiza las mismas funciones. El tope de regulacin de caudal es similar a las bombas convencionales y funciona de la misma manera, pero ahora est comandado por una unidad electromagntica capaz de posicionar el tope de regulacin adecuadamente en funcin de la cantidad de combustible que se vaya a inyectar. Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una electrovlvula, que comandada desde el calculador electrnico regula la presin de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante el cual se hace variar la posicin del anillo de levas y con ello del avance de la inyeccin.
Figura 3.31. Bomba de inyeccin de pistn axial
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Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya relacin tiempo abierta / tiempo cerrada determina el caudal de paso del combustible y con ello la presin aplicada al variador de avance. La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn fijo y un imn permanente rotativo unido a un eje que en su extremo inferior forma la rtula excntrica acoplada al tope de regulacin de caudal. Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la UCE, se consigue posicionar convenientemente el tope de caudal para adecuar el suministro de combustible a las necesidades del motor en cada una de las condiciones de funcionamiento del mismo. SENSORES DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA Un diverso nmero de distintos sensores son usados. El propsito de estos sensores es otorgar informacin a la ECM considerando variadas caractersticas de desempeo del motor. La informacin enviada a la ECM es usada para regular el motor instantneamente y tambin monitorear el desempeo de la mquina, entregando informacin de diagnstico y activando el sistema de proteccin del motor. Los Principales Sensores son: Sensor de sincronizacin de referencia SRS y Sensor de referencia de tiempo de inyeccin TRS Estos sensores son los encargados de controlar el tiempo de inyeccin del motor. El sensor TRS provee una seal una por cilindro y el sensor SRS enva una seal una por revolucin, trabajando en conjunto, ambos sensores le comunican al ECM cual cilindro est en el punto muerto superior para el encendido; el SRS posee un disco con un solo diente, que le indica a la ECM la posicin inicial del cigeal (es un magneto permanente que emite un pulso de fuerza electromotriz) y el TRS posee un disco con 36 dientes, cuya funcin principal es determinar cuando el motor est con carga o sin ella, mediante la variacin de velocidad tangencial del disco; adems le indica a la ECM las RPM, una seal que enva cada 10 de giro del cigeal. Este posicionamiento del cilindro se debe tener en cuenta para una ptima combustin, lo cual se traduce en una gran economa de combustible y menores emisiones por un quemado ms limpio.
Figura 3.32. Sensores de inyeccin
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Gobernador de velocidad limitada LSG Controla las mnimas revoluciones en vaco y las mximas revoluciones en vaci. Sensor de presin del turbo TBS Monitorea la presin de descarga del compresor del turbo cargador (24-28 PSI). Este sensor entrega datos a la ECM para el control de emisiones de gases contaminantes durante la aceleracin del motor. Adicionalmente este sensor puede ayudar a solucionar problemas de alimentacin de aire, en el caso de que ste faltara, ya sea porque se est utilizando el motor en altura o por que pudiera estar sucio el filtro de aire.
Figura 3.33. Sensor de presin
3.1.7. Curvas Termodinmicas con Turbo y sin Turbo Los sobre alimentadores se pueden clasificar segn el procedimiento para mover el compresor encontrndose diversos modelos. 3.1.7.1. Curva termodinmica sin turbo
Figura 3.34. Sobrealimentacin Mecnica
En esta configuracin el compresor es accionado por el motor al unir los ejes ya sea directamente o mediante poleas o engranajes. La diferencia entre disponer de sobrealimentacin o no reside en que con sobrealimentacin se obtiene una mayor presin.
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En esta configuracin el compresor (C) absorbe el aire de la admisin y lo comprime. Segn las caractersticas tcnicas requeridas puede disponer de un sistema enfriador (IC, un intercambiador de calor) o no. De aqu el aire es llevado al motor (M). El compresor puede ser de varios tipos: Roots (lbulos). Lysholm (tornillo). Alternativos (de pistones). Paletas deslizantes. Centrfugo.
Figura 3.35. Ciclo Termodinmico en Motores Atmosfricos
Si se comparan los ciclos termodinmicos de un motor sobrealimentado y uno atmosfrico se puede observar que hay una ganancia de trabajo sobre el pistn. De la fig. 3.35 Ciclo termodinmico en motores atmosfricos y fig. 3.34 Ciclo termodinmico en un motor sobrealimentado 4T. El trabajo 4-0-0-1 es trabajo motor sobre el pistn y el trabajo para comprimir es 0-1-1-0. El rea rayada (4-1-1) es el trabajo terico que absorbe el compresor. En la realidad este es mayor pues se ve afectada por el rendimiento del compresor. Por otro lado el trabajo absorbido es menor que 4001 y la potencia necesaria para comprimir es mayor que 0-1-1-0 debido, como se ha indicado, al efecto de los rendimientos.
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Figura 3.36. Ciclo Termodinmico en un Motor Sobrealimentado 4T
Al aumentar la presin mxima (P3) aumenta la presin media y se da una disminucin del . Para valores bajos de presin la sobrealimentacin mecnica es favorable pues aumenta la potencia por unidad de masa sin alterar drsticamente las condiciones trmicas del motor. En cambio para valores ms altos esto cambia debido a una fuerte cada del rendimiento.
P(kg/cm2) W neto (kcal) 11550 109,00 73,50 50,00 24,00 (%) 4000 37,60 25,30 17,20 8,30 Pmedia (kg/cm2) 1210 14,50 15,70 15,30 10,20
103 1,25 3,00 4,90 7,60
Tabla 3.1. Ejemplo Numrico
En la Tabla 1 Ejemplo numrico se puede ver un ejemplo numrico los efectos de aumentar la presin de sobrealimentacin. El aire ambiente se ha considerado a 1 atm. y 31,6 C. La presin mxima ser 70 kg/cm2 y la mezcla de combustible es pobre. 3.1.7.2. Curva termodinmica con turbo En esta configuracin se obtienen la energa por medio de una turbina que aprovecha la entalpa de los gases de escape. Las diferencias fundamentales con la sobrealimentacin mecnica residen en que: Al aumentar la presin de alimentacin tambin aumenta la presin de escape. Aparece el rea de trabajo de la turbina en el ciclo termodinmico.
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Figura 3.37. Esquema de un sistema de sobrealimentacin arrastrada por los gases de escape
Figura .38. Ciclo termodinmico de un motor con sobrealimentacin arrastrada por los gases de escape.
En esta configuracin el compresor es centrfugo. Esta unido por un mismo eje a la turbina (T) que es movida por los gases de escape del motor. El conjunto turbina compresor gira a alta velocidad. Otra vez, el enfriador puede estar o no. El ciclo termodinmico del motor vara pues se pueden alcanzar mayores volmenes especficos en el pistn. Las etapas del ciclo termodinmico son: 1-2: Compresin adiabtica. 1-1: En el compresor. 1-2: En el cilindro. 3-5: Expansin adiabtica. 3-4: en el cilindro. 4-5: en el escape a travs de las vlvulas. 5-5: en la turbina.
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La presin a la entrada del compresor (P0) no es muy superior a la presin a la salida de la turbina (P0) por lo que se puede despreciar el trabajo de bombeo sobre el pistn lo que permite realizar la siguiente simplificacin:
Para un funcionamiento en equilibrio y debido al eje que los une:
Si se contina con el ejemplo anterior, considerando los rendimientos de turbina y compresor 0,8 De una comparacin con el motor con sobrealimentacin mecnica se ve que mientras que ste no era favorable para presiones mayores de 1,3kg/cm2. Con esta configuracin no se tiene esa limitacin pues el rendimiento cae muy poco. A presiones bajas (menores de 1,3 kg/cm2) la turbo sobrealimentacin no difiere de la sobrealimentacin mecnica.
P (kg/cm2) 125 3,00 4,90 7,60
W (kcal) 10900 105,00 102,00 97,60
imep (kg/cm2) 1440 22,40 31,00 41,50
(%) 3760 36,20 35,20 33,60
WT (kcal) 400 36,00 57,00 77,00
Tabla 3.2. Ejemplo numrico (continuacin)
Los lmites de la turbo sobrealimentacin son de tipo tecnolgico: altas temperaturas en zonas localizadas, sobrecalentamiento por alta liberacin volumtrica de calor y altas tensiones en el material por mayores presiones. Los fabricantes buscan un compromiso entre respuesta y durabilidad.
3.2. NORMAS DE EMISIONES

El creciente inters global por reducir las emisiones contaminantes, ha llevado principalmente a los pases desarrollados a implementar medidas que contribuyen a reducir el impacto de estas emisiones y dentro de ellas las de los motores diesel. 3.2.1. Normas de Emisiones EPA La Agencia de Proteccin Medioambiental (Environmental Protection Agency - EPA) de Estados Unidos EEUU que ha creado una nueva normativa para que los estados y los gobiernos locales desarrollen programas y acciones para reducir las emisiones de pequeas partculas a la atmsfera, procedentes de las centrales energticas, las fbricas y de los automviles. PRIORIDADES DE LA EPA El tomar accin sobre el cambio climtico
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El mejorar la calidad del aire El asegurar la seguridad de las sustancias qumicas Limpieza de nuestras comunidades El proteger las aguas estadounidenses El expandir la conversacin sobre ambientalismo y trabajar para la justicia ambiental El desarrollar fuertes consorcios con estados y tribus
TIER 1 - 3 Las primeras normas federales (Tier 1) para nuevos motores diesel no camino (fuera de carretera) fueron adoptadas en 1994 para los motores de ms de 37 kW (50 CV), para ser eliminado en 1996 a 2000. En 1996, una Declaracin de Principios (SOP) con relacin a los motores diesel no camino se firm entre la EPA, el ARB de California y los fabricantes de motores (incluyendo Caterpillar, Cummins, John Deere, Detroit Diesel, Deutz, Isuzu, Komatsu, Kubota, Mitsubishi, Navistar, New Holland , Sab-Con, y Yanmar). El 27 de agosto de 1998, la EPA firm la regla final que refleja las disposiciones de la SOP. El reglamento de 1998, introdujo normas de Tier 1 para el equipo por debajo de 37 kW (50 CV) y cada vez ms estrictas de Tier 2 y Tier 3 de las normas para todos los equipos con la eliminacin en las listas de 2000 a 2008. Las normas de Tier 1-3 se cumplen a travs del diseo avanzado del motor, con el uso nulo o limitado de postratamiento de los gases de escape (catalizadores de oxidacin). Tier 3 para NOx + HC son similares en la rigurosidad de las normas de 2004 para los motores de la carretera, sin embargo las normas Tier 3 para PM no fueron adoptadas. Las regulaciones de 1998 no camino del motor se estructuran como una progresin de 3 Tiers. Cada Tier implica una fase en (por potencia nominal) durante varios aos. Estndares Tier 1 se eliminaron en 1996 a 2000. Los ms estrictos estndares de Tier 2 en vigor desde 2001 hasta 2006, y an ms estrictas las normas Tier 3 en fase de 2006 a 2008 (Tier 3 normas se aplican slo para los motores de 37 a 560 kW). Norma de emisiones en motores diesel, g/kWh. Tier 1, Tier 2, Tier 3
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Tabla 3.3. Norma de las emisiones EPA
TIER 4 El 11 de mayo de 2004, la EPA firm la introduccin de la regla final de Tier 4 las normas de emisin, que se introducir gradualmente a lo largo del perodo de 20082015 [69 FR 38,957 a 39.273, 29 Jun 2004]. El Tier 4 normas requieren que las emisiones de PM y NOx se reduce an ms en un 90%. Estas reducciones de emisiones se puede lograr mediante el uso de las tecnologas de control, incluyendo los gases de escape avanzados de tratamiento posterior, similar a los exigidos por las normas de 2007-2010 para los motores de la carretera. El Tier 4 de las normas de emisin, que se introducir gradualmente a 2.008-2.015 introducir reducciones sustanciales de NOx (para motores de ms de 56 kW) y PM (superior a 19 kW), as como los lmites de HC ms estrictos. Lmites de emisin de CO permanecen sin cambios desde el Tier 2-3.
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Tabla 3.4. Norma de las emisiones EPA*
3.2.2. Normativa EURO sobre emisiones Una norma europea sobre emisiones es un conjunto de requisitos que regulan los lmites aceptables para las emisiones de gases de combustin de los vehculos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la Unin Europea. Las normas de emisin se definen en una serie de directivas de la Unin Europea con implantacin progresiva que son cada vez ms restrictivas. Para proteger la salud pblica y preservar los recursos naturales de nuestro planeta, en la ltima dcada la legislacin de la EPA y los organismos reguladores de la Unin Europea (UE) exigieron la reduccin de los contaminantes generados por los motores diesel; como los xidos de nitrgeno (NOx) y los hidrocarburos (HC).
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Figura 3.39. Evolucin tecnolgica del parque
LMITES DE EMISIN Normas EURO sobre emisiones para turismos
Tabla 3.5. Norma de las emisiones EURO turismos
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Normas EURO sobre emisiones para vehculos industriales
Tabla 3.6. Norma de las emisiones EURO industriales
Norma Euro VI Todos los vehculos equipados de un motor diesel tendrn la obligacin de reducir considerablemente sus emisiones de xidos de nitrgeno a partir de la entrada en vigor de la norma Euro 6 (la norma Euro 6 ser aplicable a partir del 1 de septiembre de 2014, y del 1 de septiembre de 2015 en lo que se refiere a la venta de las nuevas clases de vehculos). Por ejemplo, las emisiones procedentes de los automviles y de otros vehculos destinados al transporte se limitarn a 80 mg/km (lo que representa una reduccin suplementaria de ms del 50 % respecto de la norma Euro 5). Se reducirn, asimismo, las emisiones combinadas de hidrocarburos y xidos de nitrgeno procedentes de los vehculos diesel (automviles y otros vehculos destinados al transporte) para limitarlas, por ejemplo, a 170 mg/km.
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Nuevos ciclos transitorios y estacionarios que incluyen el arranque en fro. Reduccin de las emisiones de NOx en un 80% respecto a la norma Euro V. Reduccin de la masa de partculas en un 66% respecto a la norma Euro V e introduccin de un lmite adicional con respecto al nmero de partculas, que se traducir en una reduccin total de las partculas superior al 95%. Introduccin de un lmite para las emisiones de amoniaco. Inclusin de las emisiones de gases de combustin del crter si no se utiliza la recirculacin de la aspiracin de dichos gases. Mejora de los requisitos de duracin en materia de emisiones hasta 700.000 km o 7 aos para vehculos con la masa de referencia ms alta (ms de 7,5 toneladas). Optimizacin del rendimiento del sistema de diagnstico. Vigencia de la Norma EURO Euro I (desde1993) Euro II (desde el 1 de enero de 1996) Euro III (desde el 1 de enero de 2000) Euro IV (desde el 1 de enero de 2005) El cumplimiento de las normas de Emisiones de Contaminantes dadas por la EPA y la UE dio origen a los nuevos motores en muchos pases de Europa y en Norteamrica. la norma Euro 5 ser aplicable a partir del 1 de septiembre de 2009 en lo que respecta a la homologacin, y del 1 de enero de 2011 en lo que se refiere a la matriculacin y venta de las nuevas clases de vehculos; la norma Euro 6 ser aplicable a partir del 1 de septiembre de 2014 en lo que respecta a la homologacin, y del 1 de septiembre de 2015 en lo que se refiere a la matriculacin y venta de las nuevas clases de vehculos.
3.2.3. La norma IMO (organizacin martima internacional) La Organizacin Martima Internacional (IMO) es un organismo de la ONU, al que se le encomend la misin de desarrollar una normativa internacional para conseguir un mar ms seguro y menos contaminado. En la convencin de Gnova de 1948 se estableci la IMO, y su primer encuentro se realiz en 1959. La principal tarea de la IMO fue desarrollar y mantener un marco regulatorio referente a los buques en materia de seguridad, concienciacin medioambiental, marco normativo, cooperacin tcnica y seguridad martima. La IMO est formada por 167 estados y tres miembros asociados. Todo convenio creado por la IMO no entrar en vigor hasta doce meses despus de la fecha en que por lo menos veinticinco estados miembros, cuyas flotas mercantes
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combinadas representen no menos el veinticinco por ciento del tonelaje bruto de la marina mercante mundial, la haya firmado. Tal como se avanz en el principio, el MARPOL es un convenio creado por la IMO con el objetivo de conseguir un mar ms seguro y limpio. Otros convenios gestados en la IMO son el convenio de lneas de carga, convenio contra abordajes, SOLAS y el convenio titulacin, formacin y guardias. Incentiva a los gobiernos a que tomen las medidas necesarias, sin esperar a que se elaboren reglamentos internacionales, para implantar las siguientes medidas destinadas a prevenir la contaminacin del aire ocasionada por los buques. Clorofluorocarbonos Prohibir el uso de clorofluorocarbonos cuyo potencial de agotamiento de la capa de ozono sea superior al 5% de R-11 en sistemas fijos de refrigeracin y acondicionamiento de aire y en aislamientos a bordo de los buques cuya quilla haya sido colocada o cuya construccin se halle en una fase equivalente el 6 de noviembre de 1992, o posteriormente. Prohibir el uso de clorofluorocarbonos en dicha instalaciones nuevas a bordo de otros buques a partir del 6 de noviembre de 1992. Halones Prohibir el uso de Halones en los sistemas de extincin de incendios a bordo de los buques, a excepcin de aquellos que entren en la categora de uso esencial, en buques cuya quilla haya sido colocada o cuya construccin se halle en una fase equivalente el 1 de julio de 1992 o posteriormente. Prohibir a partir del 1 de julio de 1992 el uso de Halones en dicho sistemas nuevos. Prohibir a partir del 1 de enero de 1992 la realizacin a bordo de pruebas a escala natural de los sistemas de extincin de incendios a base de Halones. Gases de escape Prohibir que se aadan desechos qumicos en los combustibles lquidos a partir del 1 de enero de 1992. Reducir las emisiones de xidos de azufre y xidos de nitrgeno de los gases de escape. Alentar las actividades de investigacin destinadas a la elaboracin de equipos prcticos de a bordo para el des azuframiento de los gases de escape. Compuestos orgnicos voltiles Reducir las emisiones de compuestos orgnicos voltiles.
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MARPOL 73/78 El Convenio Internacional para prevenir la contaminacin por los Buques o MARPOL 73/78 es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminacin por los buques. Fue desarrollado por la Organizacin Martima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU. El convenio MARPOL 73/78 (abreviacin de polucin marina y aos 1973 y 1978) se aprob inicialmente en 1973, pero nunca entr en vigor. La matriz principal de la versin actual es la modificacin mediante el Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por numeras correcciones. Entr en vigor el 2 de octubre de 1983. Actualmente 119 pases lo han ratificado. Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminacin de la polucin por hidrocarburos y otras sustancias dainas, as como la minimizacin de las posibles descargas accidentales. Anexo I.- Reglas para prevenir la contaminacin por Hidrocarburos. Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminacin por Sustancias Nocivas Lquidas Transportadas a Granel. Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminacin por Sustancias Perjudiciales Transportadas por Mar en Bultos. Se trata de un anexo opcional ya que el transporte de mercancas peligrosas esta reglado por el Cdigo Martimo Internacional de Mercancas Peligrosas. Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminacin por las Aguas Sucias de los Buques. Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminacin por las Basuras de los Buques. Anexo VI.- Reglas para prevenir la contaminacin Atmosfrica ocasionada por los Buques. Este anexo entr en vigor el 19 de mayo de 2005. La norma Bureau Veritas
3.2.4.
Fundada en 1828, Bureau Veritas es lder mundial en servicios de (Calidad, Salud y Seguridad, y Medio Ambiente) y Responsabilidad Social. Certificada conforme a ISO 9001 para todas sus actividades a lo largo del mundo, Bureau Veritas tambin est acreditada como una Entidad de Operacin Designada (DOE) por las Naciones Unidas (UN) para su Mecanismo de Desarrollo de Limpieza (CDM) para validar y verificar la reduccin de niveles de gases de invernadero en organizaciones que tienen implementada tecnologa de limpieza. La calidad del aire est emergiendo como un tema significativo a nivel mundial para las dcadas futuras. Los compromisos internacionales dirigidos a tratar con el cambio climtico estn presionando considerablemente a los pases y sus comunidades industriales.
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Las autoridades locales estn solicitando a las plantas industriales, que son potencialmente responsables de la contaminacin, dedicarse a monitorear de manera regular y exacta y a reducir las emisiones. Para los propietarios y operadores de las plantas, el desafo no solo es contribuir positivamente con el medio ambiente a travs de optimizar el proceso de produccin, sino tambin cumplir con un nmero creciente de obligaciones reglamentarias. 3.2.5. Gestin de la calidad de aire y emisiones Bureau Veritas provee una completa gama de servicios relacionados con la gestin del aire y emisiones incluyendo el monitoreo de la calidad del aire, mediciones de las emisiones, monitoreo de las emisiones al final de su proceso, sistema automatizado de mediciones (AMS), pruebas peridicas (Nivel de Seguridad de la Calidad, y Prueba Anual de Vigilancia), seguimiento en lnea de sus reportes de emisiones, consultora y capacitacin de Gases de Invernadero. Bureau Veritas tambin puede proveer la verificacin de emisiones de CO2 bajo el Esquema de Emisiones de la Unin Europea (EU). Considerado un actor clave, Bureau Veritas ha proporcionado la entrada tcnica al Comit Europeo de Estandarizacin para una nueva Norma Europea sobre emisiones fugitivas.
Norma ISO 22000:2005 ISO 9000 ISO 14000 PDP BMP EUREPGAP HACCP SA 8000 OSHAS 18000
Descripcin Sistemas de gestin de la seguridad alimentaria Sistema de Gestin de Calidad Sistema de Gestin Ambiental Programa de apoyo a Proveedores Buenas Prcticas de Manufactura EUREPGAP: Buenas Prcticas Agrcolas Mtodo Hazard de Anlisis de puntos crticos de control Responsabilidad Social de la Empresa Gestin de Salud Ocupacional y Seguridad
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3.2.6. ISO 14000 Sistemas de gestin ambiental Las normas de la serie ISO 14001:2004. Consisten en una serie de normas y guas internacionales referidas a la Gestin Ambiental, es decir, qu es lo que hace la empresa para minimizar los efectos perjudiciales de sus actividades sobre el medio ambiente, estando este paquete normativo constituido por tres normas: ISO 14001, Sistema de Gestin Ambiental. Contiene los requisitos a cumplir para certificar. ISO 14004, Guas Generales sobre principios, sistemas y tcnicas de apoyo. ISO 14010, Directrices generales para una Auditora Ambiental. Este sistema permite asegurar que se ha hecho todo lo necesario para minimizar el impacto adverso sobre el medio ambiente al tomar consideracin la incidencia sobre los recursos naturales y la contaminacin ambiental durante los procesos productivos y el ciclo de vida del producto, incluyendo su destino final. La norma, cuyos requisitos deben cumplirse para obtener la certificacin del Sistema de Gestin Ambiental de la empresa, es la "ISO 14001:2004 - Sistemas de Gestin Ambiental. Especificaciones y directivas para su uso". Tanto en sectores de Servicios como de Productos (manufactura), un Sistema de Gestin Ambiental segn ISO 14001:2004 proporciona el esqueleto organizacional para mejorar la eficacia operativa de los procesos, reducir los costos de cumplimiento reglamentario, definir y mantener la legislacin y normativa aplicable, traslada la responsabilidad ambiental a cada puesto de trabajo entre otros. Esta cultura por el medioambiente constituye un elemento estratgico y diferenciador para la consolidacin del crecimiento, la rentabilidad y la imagen de la Empresa. Esta actitud hacia la sociedad y el medioambiente, son aspectos relevantes que diferencian pases en su nivel de Desarrollo. En resumen, ISO 14001:2004 permite a las empresas interactuar de manera eficiente y eficaz con el medioambiente en el marco de un desarrollo sustentable que permite avanzar al desarrollo. La familia ISO 14000 se origina a partir del compromiso de ISO de apoyar el objetivo de desarrollo sustentable surgido de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo, realizada en Ro de Janeiro en el ao 1992. Los primeros documentos de la serie se publicaron en 1996. La serie de normas incluye hoy 21 normas publicadas, reportes tcnicos, guas y documentos en desarrollo. La ISO o International Organization for Standarization, es una entidad no gubernamental con sede en Ginebra / Suiza, y que elabora normas con la participacin de 90 pases, los que en su conjunto representan el 95 % de la produccin industrial del mundo.
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Huella ecolgica La huella ecolgica es un indicador ambiental de carcter integrador del impacto que ejerce una cierta comunidad humana(pas), regin o ciudad sobre su entorno, considerando tanto los recursos necesarios como los residuos generados para el mantenimiento del modelo de produccin y consumo de la comunidad. La huella ecolgica se expresa como la superficie necesaria para producir los recursos consumidos por un ciudadano medio de una determinada comunidad humana, as como la necesaria para absorber los residuos que genera, independientemente de la localizacin de estas reas. Este indicador es definido "El rea de territorio ecolgicamente productivo (cultivos, pastos, bosques o ecosistema acutico) necesaria para producir los recursos utilizados y para asimilar los residuos producidos por una poblacin definida con un nivel de vida especfico indefinidamente, donde sea que se encuentre esta rea"
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CONCLUSIONES
Para el buen funcionamiento de bomba es necesario que sus componentes internos se mantengan en el rango de ajuste estipulado, si no, sta pierde su rendimiento y la presin y cantidad de combustible no ser la adecuada. La bomba debe estar bien sincronizada con el funcionamiento del motor, para iniciar la inyeccin en el momento preciso y en el cilindro correspondiente.
Tambin es muy importante la calibracin de los inyectores, para que realicen su apertura a la presin correspondiente.
Se puede concluir que usando turbo hay una pequea perdida de potencia, cuando los gases de combustin salen, pero esto es compensado con la gran presin que se genera al aumentar la presin en la admisin de aire, que aumenta la potencia significativamente.
Las normas EPA e IMO son un conjunto de reglar que ayudar a controlar la emisin de gases nocivos, as como tambin te da un determinado lapso de tiempo en el cual el motor funciona adecuadamente para una correcta emisin de gases.
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RECOMENDACIONES
Se recomienda que la reparacin del sistema de inyeccin electrnico, debe hacerse por personal calificado ya que como se ha indicado, los componentes de este sistema electrnico y los inyectores son de gran precisin.
Recomiendo que para las normas EPA e IMO se busquen sus folletos respectivamente ya que cada uno publica sus folletos en su respectiva pagina web cada ao
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http://www.conae.gob.mx/work/sites/CONAE/resources/LocalContent/4084/1/sistem a_de_combustible.pdf http://www.aficionadosalamecanica.com/inyeccion_monopunto.htm http://html.rincondelvago.com/sistemas-combustibles.html http://www.buscapieza.cl/OTROS-10.pdf http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/3851/1/T-ESPEL-0173.pdf http://es.scribd.com/doc/7044425/Sistema-de-Inyeccion-Mecanica-KJetronic-deBosch http://www.emagister.com/curso-motores-combustion-interna/sistema-mecanicoinyeccion-combustible-motores-diesel http://www.infoab.uclm.es/labelec/Solar/Otros/Automocion/ELECTRONICA/MECANICA.htm http://www.emagister.com/curso-motores-combustion-interna/sistema-inyeccionelectronica-combustible http://www.catalogobosch.com/BibliotecaPDF_es/Inyecci%C3%B3n/Sistemas_de_I nyecci%C3%B3n.pdf http://es.scribd.com/doc/6522894/SOBREALIMENTACION http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_goods/m otor_vehicles/interactions_industry_policies/l28186_es.htm http://www.imo.org/about/conventions/listofconventions/pages/internationalconvention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-%28marpol%29.aspx
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CAPITULO IV
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INTRODUCCION
En este trabajo veremos el programa de mantenimiento de un motor marino con sus respectivos tiempos de mantenimiento y los procesos o pautas que se tienen que revisar a diario, horas, das. En el sistema de inyeccin mecnica se ver el principio de funcionamiento y los elementos que conforman dicho sistema, seguido del sistema de inyeccin electrnica donde tambin se ver el funcionamiento y tipos de inyeccin que se dan, como tambin describiremos todos los elementos que conforman dicho sistema electrnico. Tambin analizaremos las curvas termodinmicas de un motor con sobrealimentacin o sin turbo y con turbocompresor, aqu se podr apreciar la diferencias de las curvas, Finalmente veremos las Normas de emisiones, como las normas EPA (Tier 1, Tier 2, Tier 3, Tier 4), la normativa EURO y sus lmites de emisin, La norma IMO y por ultimo las normas de Bureau Veritas. Terminando con el tema de gestin de calidad de aire y emisiones ISO 14000.
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 4.1. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES MARINOS
El programa de mantenimiento de un motor diesel marino (modelo 3512-3508-3516). 4.1.1. Todos los das Ir hacia la inspeccin: Inspeccin del motor por escapes o grietas y conexin perdida. La caja del cigeal del motor: Chequear el nivel de aceite dentro. Sistema de enfriamiento: Chequear el nivel del refrigerante. Fajas y mangueras: Chequeo e inspeccin. Transmisin de aceite marino: Chequear el nivel. Arrancador de lubricador de aire (si es equipado): Chequear nivel. Tanque de aire: Drenar el agua que queda dentro. El purificador de aire del motor: Chequera o reemplazar el elemento. El filtro de presin diferencial del aceite del motor: Chequearlo. El filtro de presin diferencial del combustible del motor: Chequearlo. El equipamiento de manejo: Inspeccin, chequeo y lubricacin. La hoja logartmica diaria del motor: Hacer registros diarios.
4.1.2. Cada 6670 L de combustible 50 horas de Operacin Las varillas de zinc: inspeccin y reemplazo (si es necesario). El engranaje de combustible marino y el filtro: Cambiar el aceite por uno nuevo, reconstruir a las primeras 50 horas. Solo, entonces en el intervalo normal.
4.1.3. Cada 16700 L de combustible 125 horas de Operacin Embrague: Chequear y ajustar. El cojinete del embrague: Lubricar.
4.1.4. Cada 33,400 L de combustible 250 horas de operacin. Anlisis programado del muestreo de aceite (SOS): Obtener este anlisis. Aceite del motor y filtros: Remplazar. Sistema de enfriamiento (solo para motores que usan un tipo estndar de anticongelante): Agregar condicionador. Las bateras: Limpiar, inspeccionar, chequear el nivel del electrolito. Las fajas del alternador: Inspeccionar, chequear y ajustar. El tanque de combustible: Drenar el agua y sedimentos que quedan dentro. Vlvula inicial de ltigo/puente y el regulador del tiempo de inyeccin: Chequear y ajustar (al primer cambio solo de aceite).
4.1.5. Cada 135,500 L de combustible 1,000 horas de operacin. Dispositivo de proteccin del motor: Inspeccin y chequeo. Filtros de combustible del motor: Cambiarlos. Filtro primario del combustible: Limpiarlo.
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Respiradero de la caja del cigeal: Limpiarlo. Engranaje de aceite marino y filtro: Reemplazar. Engranaje colador marino y respiradero: Limpiar. Sello del eje del engranaje marino de salida: Lubricar. Actuador del gobernador de aire (si es equipado): Lubricar.
4.1.6. Cada 267000 L de combustible o 2000 horas de operacin. Vlvula de ltigo/puente de ajuste: Chequear y ajustar. Turbo-cargadores: Inspeccionar/chequear. Montaje del motor: Inspeccionar/chequear. Reguladora de tiro (damper): Inspeccionar/chequear.
4.1.7. Cada 398000 L de combustible 3000 hrs 2 aos de operacin Sistema de enfriamiento (solo para motores que usan un tipo estndar de anticongelante): Drenar, limpiar con chorro, llenar. Sistema de enfriamiento (solo para motores que usan LLCA): Agregar extensin.
4.1.8. Cada 534000 L de combustible 4000 horas de operacin. Compresor de aire (si est equipado): Inspeccin/Reconstruccin o cambiado si es necesario. Arrancador elctrico: Inspeccin/Reconstruccin o cambiado si es necesario.
4.1.9. Cada 796000 L de combustible 6000 horas de operacin. Sistema de enfriamiento: Drenar, limpiar con chorro y llenar. Termostatos: Reemplazar. Turbo-cargadores: Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario. Bomba de agua: Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario. Bomba de agua salada: Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario. Arrancador de aire (si es equipado): Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario. Alternador: Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario.
4.1.10. TOP END - Cada 1460,000 L de combustible o 11,000 horas de operacin. Montaje del cabezal del cilindro: Reconstruir o cambiar inyectores, reemplazar. Anlisis PAR: Obtener luego de realizar el TOP END.
4.1.11. OVERHAUL - Cada 2920,000 L de combustible o 22,000 horas de operacin. Todos los tems del TOP END. Varillas de conexin: Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario. Alineamientos del cilindro: Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario. Pistones: Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario.
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Uniones de la camisa del pistn: Inspeccin o cambio si es necesario. Espaciador de lmina: Inspeccin o cambio si es necesario. Seguidor de elevacin de levas: Inspeccin o cambio si es necesario. Bomba de transferencia de combustible: Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario. Prelube pump (se est equipado): Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario. Gobernador mecnico (si est equipado): Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario. Radio-control mecnico de combustible (si est equipado): Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario. Bombas de aceite: Inspeccin, reconstruccin o cambio si es necesario. Anillos del pistn: Instalar nuevos. Cojinetes principales: Instalar nuevos.
4.2. MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR

4.2.1 Mantenimiento del Sistema de Admisin y Escape 4.2.1.1 Mantenimiento Preventivo y Correccin de Fallas Debido a las condiciones en que trabaja, tngase en cuenta que el conjunto mvil puede girar a velocidades comprendidas entre las 80.000 y 120.000 RPM, e incluso ms, y que la temperatura de los gases de escape alcanza los 750 grados centgrados. Para evitar posibles fallas en el conjunto mvil, evitar la entrada de polvo a travs del aire o del aceite.
Anomala
Humos negros en el escape, apreciando perdida de potencia en el motor
Causa probable
Filtro de aire sucio Colectores de admisin obstruidos Acumulacin de impurezas en el rodete Interferencias en el conjunto giratorio del turbo Rodete de turbina averiada Cojinetes u otros componentes que rocen con la carcaza Lubricacin deficiente Impurezas de carbonilla que obstaculizan el giro Cojinetes deteriorados Alabes de turbina o rodetes deteriorados Admisin de aire restringida Fugas en los colectores de
Solucin
Limpiar el filtro Reparar o sustituir las partes averiadas Limpiar el rodete Desmontar el turbocompresor Desmontar el turbocompresor Desmontar el turbo y sustituir las piezas averiadas Examinar los conductos de lubricacin Examinar y limpiar la unidad Desmontar el turbo y sustituir las piezas averiadas Desmontar el turbo y sustituir las piezas averiadas Examinar y solucionar la avera Ajustar todas las conexiones y
Ruidos en el turbocompresor
Vibraciones excesivas
Baja velocidad del turbo,
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perdida de potencia y gases de escape limpios admisin y escape Contra presin excesiva en la salida de gases del turbo. sustituir las juntas precisas Eliminar suciedad o abolladuras en los conductos de escape.
Y adems como norma general, se han de realizar dos tipos de inspecciones: 1) Cada vez que se cambia el aceite se ha de comprobar: El nivel de aceite del filtro de aire, si es de este tipo. La estanqueidad de las juntas y conductos de aire y aceite. Que el respiradero del motor no este obstruido. Que el grupo no presente ruidos o vibraciones anormales.
Si el escape se produce con normalidad o da sntomas de exceso de combustible o falta de aire (obstruccin del filtro), o de que el grupo ande frenado (esto se observara mejor por su ruido de sirena). 2) Una vez al ao se comprobara: Las holguras axiales y radiales. Las presiones de alimentacin.
Procedimiento para medicin de juego radial 4.2.1.2 Inspeccin, Reparacin y Montaje Se inspeccionara el estado de cada una de las piezas para saber si han sufrido deformaciones, desgastes, roturas o agrietamientos. Especialmente el cuerpo central, y en l, la zona de apoyo de los cojinetes y la zona de roce de la turbina. El conjunto eje y rodete especialmente en la deformacin de los alabes o la desigual carga de todos, si aparecen grietas o deformaciones sustituirlos, comprobar el estado de la cara de roce de los cojinetes, verificar el giro concntrico del eje de la turbina, el salto mximo admisible medido a unos 10 mm del extremo roscado debe ser de 0,01 mm. Verificar tambin la tapa del cuerpo central por si presenta roces o araazos, el manguito de retencin de aceite en el que es importante el estado superficial, la planitud y el paralelismo de las caras frontales y tambin el estado de las ranuras de los segmentos, el rodete del compresor que puede presentar los mismos problemas que el de la turbina. Finalmente los cuerpos de compresor y turbina, en estos cuerpos las grietas en las paredes interiores no tienen importancia, pero las que dan al exterior obligan a sustituirlos por unos nuevos.
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4.2.1.3 Comprobacin del Giro Concntrico del Eje
Figura 4.1.Eje concntrico
Se debe comprobar que no hallan deformaciones que dificulten el montaje y la planitud de las bridas de acoplamiento. No son admisibles deformaciones mayores de 0,15 mm. 4.2.1.4 Verificacin del Alabeo de Rodetes
Figura 4.2.Alabeo de rodetes
Una vez sustituidas las piezas que lo hayan requerido se debe remontar el conjunto, procediendo a la inversa del desmontado. Si eje y rodete llevan marcas de posicin deben hacerse coincidir en el montaje pero nunca se debe pretender equilibrar estos conjuntos porque las piezas se sirven ya equilibradas dinmicamente. La nica diferencia ser el empleo de llave dinamomtrica para ajustar la tuerca del compresor y la unin de las cajas, una vez montado el conjunto en el motor comprobar si el aceite llega bien al cuerpo, si no hay fugas entre compresor y cmara de combustin o entre cmara y turbina, comprobar a marcha muy lenta que todo funciona bien y el compresor gira debidamente. Finalmente conviene comprobar las presiones en el colector de admisin antes de dar el trabajo por bueno.
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4.2.1.5 Mantenimiento al Filtro de tipo seco
Figura 4.3.Mantenimiento del filtro de aire
Los elementos de del filtro deben ser objeto de servicio solo cuando la obstruccin alcance el lmite mximo permisible, la obstruccin es la resistencia a fluir del aire hacia el motor. Por lo general, la restriccin se mide con marcha acelerada en vaco en los motores diesel de aspiracin natural o sper cargados, y con acelerador totalmente abierto y a plena carga en motores turbo cargados, las obstrucciones se miden en la toma (si la hay) de la salida del filtro, en una toma en el paso del aire o dentro del mltiple de admisin. Si el usuario no posee un manmetro de agua o de cartula se deber poner un indicador de restriccin en el compartimiento del filtro para observarlo peridicamente. El filtro de aire solo se debe revisar cuando se haya alcanzado la mxima restriccin, el servicio excesivo puede ser causa de: Dao al elemento. Instalacin inadecuada del elemento. Contaminacin de polvo ambiente. Costo, tiempo y materiales mayores.
Para utilizar el manmetro, mantngalo vertical y llene a la mitad ambas ramas con agua, uno de los extremos se conecta a la salida del filtro y el otro se deja libre a la atmsfera. Con el manmetro mantenido verticalmente, y el motor a su mxima marcha, se miden en pulgadas la diferencia de alturas entre las dos ramas del manmetro, esto representa la obstruccin del filtro. La mayora de fabricantes sugieren una obstruccin mxima de 20 a 30 pulgadas para los motores diesel, si se sobrepasan estos lmites el rendimiento del motor es muy bajo.
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4.2.1.6 Limpieza del Filtro de elemento seco. Si al sacar el o los elementos estn daados se deben cambiar, si solo est sucio quite el polvo suelto del elemento con aire comprimido (mximo 40 PSI) a no menos de una pulgada de distancia del elemento, siempre en sentido contrario en que circula el aire. Mire que no hallan rasgaduras o agujeros en el elemento mirndolo a travs de una luz brillante, mire si hay filos metlicos agudos o si los empaques estn daados, nunca reutilice un filtro daado, proteja el filtro de polvo y daos durante el almacenamiento, instale los elementos, asegrese de que sellan todos los empaques, examine en busca de seales de polvo que indican que hay fugas, revise que la tuerca de mariposa apriete bien, examine el tubo de aire filtrado en busca de fracturas, abrazaderas flojas o uniones bridadas flojas. Compruebe las conexiones del compresor de aire (si se usa) para estar seguro de que sean hermticas, revise las conexiones flexibles (si se usan) para estar seguro de que no entren contaminantes a travs de estas conexiones. Nota: cambiar cada dos cambios de aceite, limpiar en sentido contrario a la circulacin, no exceder de 40 PSI, para limpiarlo. Cuando cambie filtro, limpiar carcaza. 4.2.1.7 Mantenimiento al Filtro de aire con bao de aceite. Con aire comprimido, cuando se dispone la malla a la luz debe de quedar una estructura uniforme. Algunas bandejas tienen agujeros igualmente espaciados en la mampara de retencin, mrelos para que se asegure de que estn limpios y abiertos, se le recomienda al usuario de estos filtros que mantenga una bandeja de repuesto para que pueda limpiar la otra minuciosamente: Saque la tapa y lmpiela con brocha o soplete, introduzca un trapo no deshilachado por el tubo central para quitar el polvo o aceite de las paredes. Saque todo el filtro del motor y sumrjalo en combustible para que aflojen todas las partculas de polvo, luego lvelo con combustible limpio y djelo escurrir completamente. Limpie y revise los asientos y empaques para comprobar su hermeticidad. Llene el depsito hasta la marca del nivel, utilizando el mismo aceite del motor. Instale la malla en la caja y reinstlela. Instale la taza de aceite y la tapa. Revise todas las juntas y tubos para que se asegure de su hermetismo. Todos los filtros de bao de aceite se deben limpiar segn las condiciones de trabajo, en ningn momento se debe dejar acumular ms de media pulgada de lodo en el depsito.
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Figura 4.4.Mantenimiento del filtro con bao de aceite
4.2.1.8 Conexiones para Probar si hay fugas por el filtro de aire en un motor Turbo cargado
Figura 4.5.Comprobar las conexiones
El turbo en si no requiere servicio rutinario pero si debe recibir aire limpio y tener lubricacin adecuada en todo momento por ello son necesarias las comprobaciones peridicas de los sistemas de admisin y escape y de los tubos de aceite y lubricante. Cmaras de combustin Sistema de precalentamiento
4.2.2 Mantenimiento del Sistema de Refrigeracin Funcin Todos los motores de combustin interna generan calor debido a la combustin. Solo el 33% de ese calor se convierte en potencia til. El 30% se descarga en el gas de escape, otro 7% pasa de la superficie del motor a la atmsfera y el 30% restante lo disipa el sistema de refrigeracin. As el sistema tiene como fin sacar una cantidad suficiente de calor para que el motor opere a las temperaturas adecuadas.
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Figura 4.6.Distribucion del calor
Componentes y Operacin Los componentes bsicos del sistema son: Radiador Bomba de agua Caja del termostato Enfriador del aceite del motor Refrigerante Ventilador
Figura 4.7.Componentes y operacin
Funciona de la siguiente manera: dirige el flujo de refrigerante por el motor y por otros componentes para absorber el calor y luego dirige el refrigerante al radiador, donde se enfra.
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El flujo del refrigerante comienza en la bomba de agua y fluye por el enfriador de aceite de motor, luego va al bloque. Despus pasa a la culata de cilindros y llega al radiador, para luego acabar en la bomba y empezar el ciclo nuevamente. El ventilador expulsa o aspira aire a travs de las aletas del radiador y alrededor de los tubos que se extienden desde la parte superior hasta la inferior del mismo. Temperatura del sistema de enfriamiento La temperatura del refrigerante debe ser suficientemente alta para permitir el funcionamiento eficaz del motor, y lo suficientemente baja para que no ebullicione. El sistema regula la temperatura transfiriendo el calor del motor al refrigerante y despus al ambiente. La transferencia de calor depende directamente de la diferencia de temperaturas del refrigerante dentro del radiador y el aire del ambiente. Si el refrigerante llega a hervir o producir vapor, se descargara por la vlvula de alivio de presin del radiador. La temperatura de ebullicin depende de la presin y altitud a la que funcione el sistema, y del tipo y la cantidad del anticongelante que este en el refrigerante.
Tabla 4.1.Relacion entre presin temperatura y altitud del agua
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Tabla 4.2. Relacin entre presin temperatura y altitud del agua
Propiedades del refrigerante Por lo general una mezcla de refrigerante consta de agua mezclada con un aditivo suplementario y/o anticongelante. Contenido de agua Es el agente de transferencia de calor ms conocido, eficiente y accesible que existe. Sin embargo contiene diferentes contaminantes que en motores diesel modernos puede ser perjudicial por la formacin de cidos. Se puede usar con niveles bajos de contaminantes y si cumple con los siguientes niveles establecidos en cuanto a: Contenido de cloruro. Contenido de sulfatos. Dureza total. Cantidad total de slidos. Ph
Las propiedades del agua varan de acuerdo al lugar de donde proceda. Por ejemplo, los sulfatos se encuentran en lugares cercanos a minas.
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Anlisis del agua La mayora de laboratorios requiere una muestra de 250ml para el anlisis. Se recomienda usar agua destilada para reducir la severidad de la insolubilidad de los compuestos qumicos. En caso que no sea posible conseguir sta, se recomienda lo siguiente: no usar agua salada; usar agua dulce de la mejor calidad posible y nunca usar solo agua como refrigerante. Contenido de aditivo refrigerante suplementario Hay que agregar aditivos refrigerantes suplementarios a todas las mezclas de refrigerante. Sin embargo no puede mejorar mucho a un refrigerante con agua de mala calidad, no podra tal vez contrarrestar los efectos corrosivos.
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Contenido de anticongelante Su objetivo es proteger al refrigerante contra el congelamiento. El glicol etilnico es el anticongelante ms comn. El anticongelante eleva el punto de ebullicin del agua y evita la cavitacin de la bomba de agua.
El exceso de concentracin de aditivos genera transferencia de calor muy reducida y fugas prematuras por los sellos de las bombas de agua. Para corregir este problema se debe reducir los niveles de aditivo. Para lograr un desempeo aceptable se recomienda lo siguiente: Usar congelante con bajo contenido de silicato. Seguir las recomendaciones del fabricante respecto a los inhibidores suplementarios. Usar la cantidad de anticongelante necesario par proteccin contra congelamiento. Nunca usar anticongelante sin diluir para llenar el sistema. Usar agua con nivel de limpieza detallado anteriormente.
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Glicol propilenico Se puede utilizar en lugar del glicol etilnico, dado su similitud en sus propiedades. Si se usa se recomienda lo siguiente: Usarlo con glicol etilnico. No usarlo en concentraciones mayores del 50% de glicol propilenico. Usar inhibidor de corrosin complementario para la proteccin del sistema. Preferiblemente no mezclarlo con glicol etilnico. Medir la proteccin anticongelante del glicol propilenico.
Efectos funcionales Si no se selecciona el refrigerante adecuado y no se mantiene el sistema minuciosamente, ciertos efectos funcionales pueden causar desperfectos en el sistema. Erosin por cavitacin y picaduras Las picaduras son causadas por un flujo elctrico en un punto determinado, daando los componentes ms que ningn otro tipo de corrosin. Cuando se ahonda profundamente es imposible ya detener las picaduras antes de que formen perforaciones. La erosin es una combinacin de accin mecnica y qumica o electroqumica, que produce corrosin.
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La cavitacin es un tipo de corrosin por erosin y es la causa ms frecuente de picaduras en las paredes de los cilindros. Se produce cuando burbujas de aire en la superficie de la misma le sacan su pelcula protectora de xido. Cuando explota la burbuja, flexiona a la pared del cilindro y la hace vibrar.
Herrumbre Es el resultado de la oxidacin. Deja depsitos que obstruyen el sistema, causando desgaste y reduciendo la transferencia de calor.
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Corrosin galvnica y electroltica Es causada por las corrientes elctricas que fluyen por el refrigerante entre 2 metales diferentes. Ocurre en el metal que tenga menor resistencia. En aplicaciones marinas, se colocan materiales de desgaste, ya sea de magnesio o zinc, en los pasajes de agua de mar que absorben el flujo de electricidad. La corrosin puede ocurrir tambin cuando la electricidad que pasa por el refrigerante proviene de una fuente externa. Es muy difcil de localizar estos tipos de corrosin, ya que hay que hallar la fuente de la corriente elctrica. Escamillas y depsitos Las caractersticas principales del agua determinan a formacin de escamillas y depsitos. Los tipos de escamillas que se encuentran frecuentemente en el sistema son: Carbonato de calcio. Sulfato de calcio. Hierro. Cobre. Slice. Plomo.
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Producen daos en el sistema porque actan como aisladores y barreras contra la transferencia de calor. Por lo tanto reduce la eficacia del sistema. Aeracin Fugas de aire en el sistema resulta en la produccin de espuma en el refrigerante, y la espuma conduce a picaduras y corrosin. Para evitar este problema se debe poner aditivos supresores de espuma. Fallas relacionadas con el refrigerante Culatas rajadas o deformadas El recalentamiento del motor aumenta los esfuerzos de tensin en la culata, lo cual la deforma o raja.
Monoblock Potencialmente vulnerable. La erosin por cavitacin y picaduras producen agujeros en la pared del cilindro.
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Atascamiento de los pistones Los pistones sufren daos por atascamiento, aunque los faldones de los pistones restantes se vean pulidos. Los daos ms severos ocurren en uno o ms pistones de cilindros traseros.
En los motores de inyeccin directa los daos comienzan en el faldn del pistn. En cambio en los de pre combustin, el dao comienza en el resalto superior. Bajas temperaturas de operacin El motor debe operar en una apropiada temperatura de operacin.
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La operacin en bajas temperaturas resulta en la formacin de sedimento en el crter y a la acumulacin de carbn por el exceso de lubricacin.
SERVICIO Y MANTENIMIENTO PERIODICO Limpiador de sistemas de enfriamiento Los limpiadores disuelven o reducen la formacin de depsito de minerales, corrosin, sedimento y contaminacin ligera del aceite. Tambin limpian el motor, reducen el tiempo inactivo de la mquina, evita reparaciones costosas y se puede usar con anticongelante derivado de glicol. MANTENIMIENTO PERIODICO Es necesario para que el sistema de enfriamiento funcione eficazmente. Los procedimientos de mantenimiento que se indican a continuacin prolongan la duracin tanto del sistema de enfriamiento como del motor. Llenado inicial Use el agua, el aditivo refrigerante suplementario y el anticongelante apropiados. Antes de llenar el sistema de enfriamiento, cierre todos los tapones de drenaje.
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Siempre mezcle de antemano el agua, el aditivo refrigerante suplementario y el anticongelante antes de agregar la mezcla al sistema de enfriamiento. Llene el sistema de enfriamiento a un rgimen mximo de 19 l. (5 gal) por minuto. Esto impide la formacin de burbujas de aire, las cuales pueden resultar en un llenado parcial y causar vapor perjudicial. Despus de llenar el sistema de enfriamiento, haga funcionar el motor durante varios minutos con la tapa del radiador sacada. Luego, instale la tapa y haga funcionar el motor a velocidad baja en vaco hasta que se caliente el refrigerante. Inspeccione el nivel del refrigerante en el tanque superior. Agregue refrigerante, de ser necesario, e instale la tapa del radiador. Examine todos los componentes del sistema de enfriamiento para ver si hay fugas. Si no hay fugas, el motor est listo para trabajar.
Comprobacin diaria o cada 10 horas Inspeccione el nivel del refrigerante en el tanque superior. Saque cualquier basura o tierra de la superficie exterior del radiador (y de entre los mdulos de los radiadores de mdulos en zigzag).
Intervalos de 50 horas D servicio tambin a todos los componentes cuyos intervalos de servicio sean menores de 50 horas. Inspeccione las varillas de zinc o de magnesio (si las tiene).
Comprobacin mensual o cada 250horas D servicio tambin a todos los componentes cuyos intervalos de servicio sean menores de 250 horas. Inspeccione el estado y la tensin de todas las correas del ventilador. De ser necesario, ajstelas o reemplcelas. Agregue aditivo refrigerante suplementario o cambie los elementos si la mquina los tiene. Pruebe el refrigerante para asegurarse que proporcione adecuada proteccin anticongelante.
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Inspeccione la empaquetadura de la tapa del radiador. Inspeccione todas las mangueras para ver si tienen fugas. Verifique el estado de todas las conexiones a masa del motor.
Intervalos de 3 000 horas o dos aos D servicio tambin a todos los componentes cuyos intervalos de servicio sean menores de 3000 horas. Drene, limpie y vuelva a llenar el sistema de enfriamiento. Inspeccione las aletas y los protectores del ventilador, las mangueras y las abrazaderas. Apriete todas las abrazaderas. Haga hacer un anlisis del refrigerante.
Localizacin de problemas Los 3 problemas bsicos que se encuentran en el sistema son: Recalentamiento. Exceso de enfriamiento, Perdida de refrigerante.
Se debe realizar una inspeccin visual para determinar la causa de la falla, si no se logra diagnosticar el problema debe usarse herramientas ms especializadas. Acciones que pueden mejorar su rendimiento de combustible y que involucran al sistema de enfriamiento a. Revise el tiempo que tarda en llegar a la temperatura normal de operacin su motor. Si es mayor de 4 minutos es probable que no funcione el termostato b. Revise la tensin de la banda que mueve la bomba de agua, si la banda est floja se tendr sobrecalentamiento en el motor c. Utilice nicamente el lquido refrigerante que recomienda el fabricante del vehculo d. Evite modificar la parte frontal de su vehculo cambiando la parrilla o colocando faros de niebla o emblemas que obstaculicen el flujo de aire hacia el radiador e. No acelere un motor fro para calentarlo, esto le resta vida a su motor adems de que emiten mayores emisiones f. Evite puentear el motor del ventilador esto hace que el ventilador funcione todo el tiempo, lo cual no es necesario
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Causas comunes de sobrecalentamiento del motor 1. No revisar el nivel del lquido refrigerante 2. Mezclar marcas diferentes de refrigerantes 3. Usar aditivos que no son compatibles con el lquido refrigerante 4. Modificar la parte frontal del vehculo restringiendo el paso de aire hacia el radiador 5. No cambiar el lubricante por lo menos una vez al ao 6. Usar lquidos refrigerantes de baja calidad 7. Tener fugas en el sistema 8. Cambiar el tipo de tapn del radiador 9. No cambiar mangueras daadas, cuarteadas, rajadas, duras o muy suaves (esponjosas) 10. No cambiar bandas daadas 11. Limpiar las mangueras del radiador con diesel, aceite, gasolina o solventes 12. Usar mangueras de radiador que no sean originales 13. Quitar la tolva del radiador 14. Modificar (cerrar) las ranuras de ventilacin en los motores enfriados por aire 15. El termostato se queda pegado o no abre 16. El embrague del ventilador es defectuoso o est daado 17. El motor del ventilador no opera 18. La bomba de agua se encuentra daada Precauciones que se deben tener al revisar el sistema de enfriamiento Recurdese que en muchos automviles la temperatura del fluido de enfriamiento es superior al punto de ebullicin, se recomienda que nunca se quite el tapn del radiador cuando el motor est caliente; la liberacin de la presin puede ser que ocurra una ebullicin inmediata y violenta. Numerosas lesiones, e incluso muertes, se han derivado de quemaduras causadas por fluido de enfriamiento en ebullicin. Si es absolutamente necesario retirar el tapn, cbrase ste con un trapo suave, mantngase a un brazo de distancia y esprese la salida de agua caliente o vapor. Es necesario tener precaucin cerca de un motor en funcionamiento. No slo pueden quedar atrapados objetos en las bandas o el ventilador; un aspa del ventilador puede romperse y salir volando con mucha fuerza. En los automviles actuales, el ventilador elctrico puede encenderse en cualquier momento y puede ser peligroso. 4.2.3 Mantenimiento del Sistema de Lubricacin Los objetivos para lograr un buen mantenimiento son: Revisar los niveles de aceite. Verificar la presin de aceite. Cambiar filtro y aceite del motor. Describir funcin del aceite.
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4.2.3.1.
Proceso de Ejecucin
CAMBIAR FILTROS El filtro es un elemento que se reemplaza al efectuarse un cambio de aceite o al reparar otros elementos del sistema de lubricacin. El cambio de este elemento de ser realizado con la frecuencia que determinen las especificaciones del fabricante. 1 Paso: Retire el filtro de aceite del motor. Aflojar con el extractor del filtro. Evite derramar aceite en el piso, coloque un recipiente.
2 Paso: Limpiar la base del filtro. Utilizar trapo o franela. 3 Paso: Aplique una pelcula de aceite al sello del filtro nuevo. Evitar mojar el sello con disolvente.
4 Paso: Instale el filtro del aceite nuevo. Apritelo a mano solamente no use una llave para apretar el filtro. 5 Paso: Ponga en marcha el motor, detngalo y controle el nivel de aceite del motor, a travs de su varilla, rellenndolo si es necesario. Verifique las fugas de aceite y corrija las deficiencias, dando un mayor apriete si es necesario.
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CAMBIAR ACEITE Esta operacin la realiza con frecuencia el mecnico automotriz: Saca el aceite del motor una vez que ha completado su periodo de trabajo, y lo reemplaza por uno nuevo para mantener la buena lubricacin del motor. 1 Paso: Pongan el motor en funcionamiento hasta que adquiera su temperatura normal de trabajo. 2 Paso: Pare el motor y retire la tapa de llenado de aceite. 3 Paso: Coloque un recipiente para recibir el aceite y retire el tapn de drenaje. Use una llave larga para retirar el tapn de drenaje crter, para no quemarse con el aceite caliente. Dejar que escurra bien el aceite.
4 Paso: Coloque el tapn del crter. a) Lave el tapn y squelo con aire comprimido. b) Ajuste el tapn del crter, aplicando el torque recomendado por el fabricante a fin de no daar la empaquetadura ni la rosca del tornillo. Reemplace la empaquetadura del tapn si es necesario. 5 Paso: Vierta aceite nuevo al motor. a) Retire la varilla indicadora del nivel. b) Lave la tapa y seque ambos elementos con aire comprimido. c) Llene de aceite el crter, de acuerdo con las especificaciones.
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d) Coloque la varilla y verifique si el aceite est al nivel adecuado. e) Coloque la tapa de llenado de aceite. Use el tipo de aceite indicado por el fabricante del motor.
6 Paso: Pongan en funcionamiento el motor a) Verifique que no haya fugas de aceite por la empaquetadura del tapn de drenaje del crter. b) Detenga el funcionamiento del motor, verifique el nivel del aceite y compltelo si es necesario.
REVISAR NIVELES 1 Paso: Verificar el nivel correcto de aceite.
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Compruebe con la varilla el nivel de aceite. La medicin de la varilla de aceite tienes que estar en posicin vertical. Si es menos de mnimo rellenar.
2 Paso: Verificar fugas de aceite por el tapn del crter.
VERIFICAR PRESION DE ACEITE 1 Paso: Comprobar el nivel de aceite.
2 Paso: Quite el interruptor de presin de aceite.
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3 Paso: Instale el manmetro.
4 Paso: Arranque el motor y calintelo a temperatura normal de funcionamiento sin carga. 5 Paso: Compruebe la presin del aceite con el motor funcionando sin carga. 6 Paso: Instalar el interruptor de presin de aceite. Ajustar el torque especificado por el fabricante. 4.2.3.2. Mantenimiento del Sistema de Lubricacin
El mantenimiento regular es necesario para asegurar que el equipo opere correctamente, distribuyendo tubos apropiadamente y que el transportador est recibiendo la cantidad correcta de lubricante. El personal de mantenimiento de planta debe inspeccionar el sistema por lo menos una vez mensual sino semanalmente. Los pasos de mantenimiento siguientes deben seguirse: a) Revisar el lubricador para asegurar que los tubos de lubricacin se encuentran bien colocados. Asegrese de que todos los tubos para cada vlvula se encuentran al mismo nivel para prevenir goteras de los tubos ms bajos. b) Inspeccionar el sensor(es) de activacin y asegurarse que el sensor este firmemente asegurado.
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c) Inspeccionar; la cadena, ruedas del transportador, etc. reciben suficiente lubricante. d) Chequear y mantener una cantidad suficiente de lubricante en el tanque para prevenir el cierre automtico como consecuencia del tanque vaco. 4.2.4 Mantenimiento del Sistema de Combustible 4.2.4.1. Comparacin costo combustible y costo operacin El combustible crea la energa necesaria para la operacin del motor, pero su gasto de operacin es ms alto (comparado con el aceite, el refrigerante y dems mantenimientos del motor). Sin embargo, cuando se da el aumento del costo del combustible, su calidad disminuye. Aparte, se debe de entender que el uso del combustible no adecuado origina un desgaste excesivo del motor y quizs una avera prematura del mismo. Se tom importancia al costo del combustible desde la crisis mayor del petrleo en 1973, cuando haba escasez de combustible y los precios de estos se elevaron, haciendo que la calidad disminuya ms de la cuenta. Antes, el gasto del combustible en el motor representaba menos del 30% de los gastos de operacin del motor, ahora esa cifra llega desde 60 a 90% del gasto total del motor.
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4.2.4.2. Funcin del combustible Su funcin es producir energa en el motor diesel, cuando se atomiza y se mezcla con aire en la cmara de combustin, dndose este proceso a cabo. Debemos tener en cuenta que un combustible perfecto se quemara por completo (sin dejar residuos ni emitir humo), pero no se da este caso. Los combustibles destilados producen un rendimiento y duracin ptimos del motor, teniendo en cuenta la competencia de los costos de otros tipos de combustibles que poseen distintas ventajas en el motor. Para esto se deben definir las funciones, propiedades y efectos de operacin en el motor de estos combustibles para poder optar por el mejor combustible.
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4.2.4.3. Propiedades del combustible por sus efectos funcionales Densidad especifica Es la relacin del peso de combustible por unidad de volumen con el peso por unidad de volumen de agua (a la misma temperatura). Mientras ms denso es el combustible, produce ms energa o potencia (por volumen del motor). Este valor se mide en un densmetro especial de combustible con escala inversa (API). Por ejemplo, los ms comunes son los API 35 (Caterpillar) que son ptimos, o el queroseno (combustible ligero) de API entre 40 y 44. En la imagen del costado se observa un termo-densmetro 1P7408 midiendo el valor de la densidad del combustible en grados API en una probeta 1P7438. Los efectos de este parmetro en el motor diesel se dan de la siguiente forma: COMBUSTIBLES LIJEROS: Estos producen menos potencia de rgimen, disminuyen la lubricacin de los componentes (por la baja viscosidad), y algunos de estos crean una atmosfera explosiva en el tanque de almacenamiento. Ejemplos: el queroseno, el alcohol, etc. COMBUSTIBLES PESADOS: Estos producen mayor potencia, sin embargo, tienden a crear ms depsitos en la cmara de combustin, que producen un desgaste anormal en las camisas del cilindro y en los anillos. Este problema se torna ms perceptible en los motores ms pequeos de alta velocidad.
4.2.4.4. Lubricacin y facilidad de bombeo La viscosidad Esta propiedad influye en su capacidad de lubricacin y facilidad de bombeo. Un valor alto de esta caracterstica indica que el combustible es ms espeso y no fluye con facilidad, y si este valor es demasiado alto o bajo, produce averas en el motor (a la misma temperatura del combustible). Se recomienda un valor de viscosidad en el rango de 1,4 y 20 cSt.
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Este rango mencionado es cuando el combustible llegue a la bomba de inyeccin. Los motores con bombas inyectoras individuales pueden experimentar un aumento de 20C entre la bomba de transferencia y las bombas inyectoras. Sus efectos se dan de la siguiente forma: Los combustibles muy viscosos aceleran el desgaste del tren de engranajes, levas y ruedas impulsadas en el conjunto de la bomba de combustible debido a la alta presin de inyeccin, adems que el combustible se atomiza menos originando problemas en el arranque. Cuando se da el caso inverso (menor viscosidad), la lubricacin no es la adecuada en los pistones, cilindros e inyectores, teniendo en cuenta su evaluacin de manera cuidadosa. Para evitar estos casos, se debe regular la viscosidad con el aumento o disminucin de la temperatura o mezclar combustibles adecuados para este fin. El punto de enturbiamiento Es aquel punto en la cual la temperatura est por debajo del punto de fusin de la cera o parafina (derivados del petrleo) en el combustible. Este punto da inicio al taponeo del filtro y se para el flujo de combustible al motor. Para evitar esto, se debe calentar el combustible (con ayuda del refrigerante) o arranca el motor (hasta una cierta temperatura), de tal forma que la cera se derrita y fluya el combustible correctamente. El punto de fluidez Es aquella temperatura que es 3C mayor que la temperatura a la que el combustible deja de fluir o se solidifica, y este punto puede ser determinado por el contenido de cera en el combustible. Se puede mejorar esta temperatura con aditivos para mejorar el flujo o agregando queroseno, y no optar por los calentadores de combustible. 4.2.4.5. Contaminantes del combustible Agua Acumulacin de fango en el separador de agua de los motores de vehculos. El agua salada produce ranuras en los anillos de pistn, daa a los cilindros e inyectores. Vaciar el agua regularmente, usar purificadores centrfugos y separadores de agua.
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Sedimentos Son xidos, incrustaciones, escorias de soldadura, polvo y otros desechos. Disminuye la cantidad de energa del motor. Estos sedimentos se eliminan depositndose en el fondo, filtrndolos o agitndolos. Regular la viscosidad de los combustibles. Fangos y fibras Estos contaminantes taponan las rejillas y los filtros. El fango obstruye los purificadores centrfugos. Reemplazar (o limpiar) los filtros a menudo hasta que se use el combustible contaminado. Adems limpiar el tanque de combustible. Microorganismos en el combustible Estas bacterias taponan y corroen los filtros. Viven como parsitos del combustible. Aplicar biosida al combustible, que detendr el crecimiento y formacin de estas bacterias. Vapor a presin Si la presin es demasiada alta, puede cortar el flujo de combustible del motor. Se usan eliminadores de aire o purgador de condensacin para reducir el corte de flujo. Los asfltenos Estos contaminantes en altas concentraciones taponan los filtros del motor. Se requiere el uso de un lavado de turbina lateral de escape para eliminar los depsitos. 4.2.4.6. Corrosin Azufre de combustible Ataque qumico a las superficies del metal y a los cojinetes (a ms de 0,5% de concentracin). Evitar usar combustibles que posean mucho contenido de azufre que reacciona en el motor.
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Sodio y cloruro de sodio Depsitos en la turbina del turbo alimentador y los inyectores del motor. Mezcla adecuada de combustibles y mnimo contacto con el agua salada (corrosiva). Sulfuro de hidrogeno Las guas de vlvulas, los anillos de pistn y las camisas se desgastan (con el H2SO4). La temperatura del refrigerante, medida a la salida del motor, debe ser mnimo de 88C. Vanadio Corroe rpidamente los componentes calientes. Limitar la temperatura de la vlvula de escape.
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4.2.4.7. Depsitos de la cmara de combustin Residuos de carbn Combustin incorrecta y puede causar desgaste abrasivo en el motor. Su contenido depende de la velocidad del motor. Limpiar la bomba centrifuga y reemplazar los filtros de combustible con mayor frecuencia.
Cenizas (residuos metlicos inquemados) Recalentamiento de las superficies del metal y desgaste abrasivo en varias partes. Tambin pueden taponar los inyectores de combustible. Utilizar filtros y tanques de sedimentacin. Mantenga la temperatura de los asientos de las vlvulas tan baja como resulte prctico.
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4.2.4.8. Caractersticas de combustin Curva de destilacin atmosfrica Determina las caractersticas de combustin y da una indicacin de la capacidad del combustible para arrancar el motor, la energa, las emisiones, la economa del combustible y la formacin de depsitos.
4.2.4.9. Caractersticas de arranque Numero ndice de cetano Es la medida de la calidad de encendido del combustible que afecta el arranque y la aceleracin, el combustible normalmente tiene un alto nmero de cetano. El combustible con un bajo nmero de cetano demora en encenderse y por ende genera ruido. Punto de inflamacin Es la temperatura a la que se inflaman los vapores de combustible cuando se exponen a las llamas. Mtodos de tratamiento de combustible Sedimentacin
La gravedad hace que los slidos ms pesados se sedimenten mientras que el combustible est en el tanque.
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Centrifugacin
Separa los slidos en suspensin y el agua de combustible hacindolos giraren una centrifuga. Filtracin primaria
Elimina tanto las partculas granes como las pequeas. Calentamiento
El combustible debe calentarse para disminuir la viscosidad en la bomba de transferencia de combustible. Ventilacin
Desprende hidrocarburos gaseosos y vapor de agua del combustible despus de haberse calentado. Aditivos
Pueden neutralizar las propiedades indeseables de los combustibles, algunos mejoran la calidad del encendido.
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CONCLUSIONES
Concluyo que por la falta de evacuacin de calor en las unidades ligados al sistema de enfriamiento, por una inspeccin al sistema se puede deducir que las causas que provocan el recalentamiento en el motor es por lo dicho al inicio
Un factor importante y que en forma directa influye en la evacuacin de calor, es la falta de caudal en las tuberas de alimentacin a los intercambiadores de calor.
Concluyo tambin que si se mezcla con agua, se recomienda cambiarlo cada ao como mximo ya que conforme pasa el tiempo las propiedades del mismo se alteran.
Es necesario que en cualquier motor revisemos los niveles de temperatura a los cuales va a tener un ptimo rendimiento y hacer el mantenimiento adecuado para el buen funcionamiento ya que el motor es una herramienta esencial y depende de nosotros y el cuidado que le pongamos para que este de un servicio duradero.
Asegrese de utilizar los lubricantes, filtros y aditivos del sistema de refrigeracin adecuados que cumplan las especificaciones dadas por el fabricante.
La durabilidad del motor va a estar determinada en gran medida a las condiciones de limpieza, ya que la contaminacin de los componentes del motor causar desgaste prematuro.
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RECOMENDACIONES
Para un buen funcionamiento se recomienda revisar el estado de los termostatos anualmente.
Tambin se puede recomendar que se use agua libre de durezas para evitar que se formen incrustaciones y por consiguiente agarrotamiento del sistema de enfriamiento.
Recomiendo que
se asegrese de seguir los procedimientos relacionados al
asentamiento inicial del motor durante el primer arranque realizando un monitoreo y verificacin de operacin y funcionamiento del motor. Para un mantenimiento tiene que contar con un lugar en su taller para llevar a cabo la reparacin de motor que rena las condiciones aptas en trmino de orden y limpieza. Asegrese de utilizar los lubricantes, filtros y aditivos del sistema de refrigeracin adecuados que cumplan las especificaciones dadas por el fabricante.
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Manual de mantenimiento de motores marinos de Caterpillar Mantenimiento, pruebas e instalacin de motores marinos Caterpillar. http://www.librosintinta.in/busca/mantenimiento-de-motores-diesel/pdf/ http://issuu.com/lusartrodher/docs/manual_de_mantenimiento_de_motor_diesel http://www.netvisa.com.mx/diesel.htm http://ediciones.espacioblog.com/post/2011/02/18/libro-motores-diesel-manualmantenimiento-y-reparacion http://www.simonassi.com.ar/new/ver_nota.php?id=000002 http://www.larompiente.com/articulo.asp?id=4 http://www.cumminsfiltration.com/pdfs/product_lit/americas_brochures/MB10102ES.pdf http://mitaller.com/content/sistema-enfriamiento-su-mantenimiento
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CAPITULO V
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INTRODUCCION
En este trabajo en vemos los tipos de mantenimiento que se dan en la actualidad como preventivo, predictivo, correctivo y productivo, adems hacemos un resumen de seguridad, informacin, operacin y mantenimiento general de un motor, basndonos en un manual de Caterpillar Caterpillar operation and Maintenance manual 3500B engines. Como segundo tema hacemos un estudio del mantenimiento los principales sistemas del motor y prevenciones que se deberan adoptar como tambin las causas que generar las averas del motor. Y por ltimo vemos la curva de Weibull adoptadas a los problemas de ingeniera, pronostico, prediccin de fallas y planeamiento de mantenimiento usando una distribucin de fallas.
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 5.1. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES MARINOS
Definicin de Mantenimiento: Asegurar que todo activo contine desempeando las funciones deseadas. Objetivo de Mantenimiento: Asegurar la competitividad de la empresa por medio de: Garantizar la disponibilidad y confiabilidad planeadas de la funcin deseada, Satisfacer todos los requisitos del sistema de calidad de la empresa, Cumplir todas las normas de seguridad y medio ambiente, y Maximizar el beneficio global. Confiabilidad es la probabilidad de estar funcionando sin fallas durante un determinado tiempo en unas condiciones de operacin dadas. Mantenibilidad es la probabilidad de poder ejecutar una determinada operacin de mantenimiento en el tiempo de reparacin prefijado y bajo las condiciones planeadas. Soportabilidad es la probabilidad de poder atender una determinada solicitud de mantenimiento en el tiempo de espera prefijado y bajo las condiciones planeadas. Actualmente existen variados sistemas para acometer el servicio de mantenimiento de las instalaciones en operacin. Algunos de ellos no solamente centran su atencin en la tarea de corregir los fallos, sino que tambin tratan de actuar antes de la aparicin de los mismos hacindolo tanto sobre los bienes, tal como fueron concebidos, como sobre los que se encuentran en etapa de diseo, introduciendo en estos ltimos, las modalidades de simplicidad en el diseo, diseo robusto, anlisis de su mantenibilidad, diseo sin mantenimiento, etc. Los tipos de mantenimiento que se van a estudiar son los siguientes: Mantenimiento correctivo Mantenimiento preventivo Mantenimiento predictivo Mantenimiento productivo total 5.1.1. Mantenimiento Correctivo Es el conjunto de actividades de reparacin y sustitucin de elementos deteriorados por repuestos que se realiza cuando aparece el fallo. Este sistema resulta aplicable en sistemas complejos, normalmente componentes electrnicos o en los que es imposible predecir los fallos y en los procesos que admiten ser interrumpidos en cualquier momento y durante cualquier tiempo, sin afectar la seguridad. Tambin para equipos que ya cuentan con cierta antigedad.
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Tiene como inconvenientes, que el fallo puede sobrevenir en cualquier momento, muchas veces, el menos oportuno, debido justamente a que en esos momentos se somete al bien a una mayor exigencia. Asimismo, fallos no detectadas a tiempo, ocurridos en partes cuyo cambio hubiera resultado de escaso coste, pueden causar daos importantes en otros elementos o piezas conexos que se encontraban en buen estado de uso y conservacin. Otro inconveniente de este sistema, es que se debe disponer de un capital importante invertido en piezas de repuesto. 5.1.2. Mantenimiento Preventivo Es el conjunto de actividades programadas de antemano, tales como inspecciones regulares, pruebas, reparaciones, etc., encaminadas a reducir la frecuencia y el impacto de los fallos de un sistema. Las desventajas que presenta este sistema son: CAMBIOS INNECESARIOS: Al alcanzarse la vida til de un elemento se procede a su cambio, encontrndose muchas veces que el elemento que se cambia permitira ser utilizado durante un tiempo ms prolongado. En otros casos, ya con el equipo desmontado, se observa la necesidad de "aprovechar" para realizar el reemplazo de piezas menores en buen estado, cuyo coste es escaso frente al correspondiente de desmontaje y montaje, con el fin de prolongar la vida del conjunto. Estamos ante el caso de una anticipacin del reemplazo o cambio prematuro. PROBLEMAS INICIALES DE OPERACIN: Cuando se desmonta, se montan piezas nuevas, se monta y se efectan las primeras pruebas de funcionamiento, pueden aparecer diferencias en la estabilidad, seguridad o regularidad de la marcha. COSTO DE INVENTARIOS: El costo en inventarios sigue siendo alto aunque previsible, lo cual permite una mejor gestin. MANO DE OBRA: Se necesitar contar con mano de obra intensiva y especial para perodos cortos, a efectos de liberar el equipo para el servicio lo ms rpidamente posible. MANTENIMIENTO NO EFECTUADO: si por alguna razn, no se realiza un servicio de mantenimiento previsto, se alteran los perodos de intervencin y se produce un degeneracin del servicio. Por lo tanto, la planificacin para la aplicacin de este sistema consiste en: Definir qu partes o elementos sern objeto de este mantenimiento Establecer la vida til de los mismos Determinar los trabajos a realizar en cada caso Agrupar los trabajos segn poca en que debern efectuarse las intervenciones.
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5.1.3. Mantenimiento Predictivo Es el conjunto de actividades de seguimiento y diagnstico continuo (monitorizacin) de un sistema, que permiten una intervencin correctora inmediata como consecuencia de la deteccin de algn sntoma de fallo. El mantenimiento predictivo se basa en el hecho de que la mayora de los fallos se producen lentamente y previamente, en algunos casos, arrojan indicios evidentes de un futuro fallo, bien a simple vista, o bien mediante la monitorizacin, es decir, mediante la eleccin, medicin y de algunos parmetros relevantes que representen el buen funcionamiento del equipo analizado. Por ejemplo, estos parmetros pueden ser: la temperatura, la presin, la velocidad lineal, la velocidad angular, la resistencia elctrica, los ruidos y vibraciones, la rigidez dielctrica, la viscosidad, el contenido de humedad, de impurezas y de cenizas en aceites aislantes, el espesor de chapas, el nivel de un fluido, etc. En otras palabras, con este mtodo, tratamos de seguir la evolucin de los futuros fallos. Este sistema tiene la ventaja de que el seguimiento nos permite contar con un registro de la historia de la caracterstica en anlisis, sumamente til ante fallos repetitivos; puede programarse la reparacin en algunos casos, junto con la parada programada del equipo y existen menos intervenciones de la mano de obra en mantenimiento. 5.1.4. Mantenimiento productivo total (total productive maintenance TPM) Este sistema est basado en la concepcin japonesa del "Mantenimiento al primer nivel", en la que el propio usuario realiza pequeas tareas de mantenimiento como: reglaje, inspeccin, sustitucin de pequeas cosas, etc., facilitando al jefe de mantenimiento la informacin necesaria para que luego las otras tareas se puedan hacer mejor y con mayor conocimiento de causa. MANTENIMIENTO: Para mantener siempre las instalaciones en buen estado PRODUCTIVO: Est enfocado a aumentar la productividad TOTAL: Implica a la totalidad del personal, (no solo al servicio de mantenimiento) Este sistema coloca a todos los integrantes de la organizacin en la tarea de ejecutar un programa de mantenimiento preventivo, con el objetivo de maximizar la efectividad de los bienes. Centra el programa en el factor humano de toda la compaa, para lo cual se asignan tareas de mantenimiento que deben ser realizadas en pequeos grupos, mediante una direccin motivadora.
5.2 CURVA DE WEIBULL

Los siguientes son ejemplos de Problemas de Ingeniera resueltos por Weibull.
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Falla de un componente durante tres meses, Cuntas fallas se puede esperar en seis, doce meses? Programar el mantenimiento y ordenar repuestos En una Planta elctrica con muchas salidas por fallas en la tubera de la caldera, basada en inspeccin, pronosticar su ciclo de vida y overhaul Los costos de fallas espordicas, sujetas a desgastarse y uso o fatiga, es 20 veces ms costosa que una salida planeada. 5.2.1 Ventajas Precisin razonable y precisa en el anlisis de fallas. Provee un simple y poderoso grfico, medicin de vida, arranques, paradas, operacin, ciclos de misin vs. % acumulativo de fallas. Los parmetros (Beta, a pendiente) proveen una filosofa de falla y (ETA, caracterstica de vida) tiempo de falla Weibull anlisis est relacionado con el MTTF. 5.2.2 Distribucin de una falla La pendiente de la grfica weibull, (beta) se define como: < 1.0 indica mortalidad infantil = 1.0 significa falla aleatoria > 1.0 indica falla por desgaste Se puede determinar los porcentajes de falla para determinar por ejemplo el 1% de las fallas de una poblacin el cual pueda fallar, es llamada 1. 0.1 = 0.1% de la poblacin 10 = determina el tiempo en el cual el 10% de la poblacin puede fallar. La caracterstica es definida como la edad al cual el 63.2% de las unidades podran fallar, entonces se determina como 63.
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Figura 1.1: Grafica de una distribucin Weibull con =1.787, falla por desgaste CDF=Comulative Distribution Function
5.2.3 Pronostico y prediccin de fallas Cuando las fallas ocurren en servicio, una prediccin del nmero de fallas que podran ocurrir en un prximo periodo de tiempo es deseable calcular. La figura 1.2 provee informacin del clculo de la prediccin de fallas en una poblacin de equipos similares. Algunos problemas en grficos errneos Weibull son la informacin mal recogida: Mezcla de modos de falla Problemas con el origen cero de la falla Datos manuales donde las edades de las partes son desconocidas Construccin de curvas Weibull donde no existan fallas.
La distribucin Weibull provee con mayor frecuencia los mejores clculos de la vida de los componentes, esto es debido al rango amplio de los parmetros y las familias de distribuciones que cubre, incluyendo la distribucin exponencial, normal y poisson. Log normal no est dentro de la familia de Weibull y es el ms significativo competidor para comparar sus clculos. Precisin por long normal es escogido para deterioro por sistema de aceleracin, materiales no lineales y ratas de crecimiento en grietas.
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5.2.4 Planeacin del mantenimiento La distribucin Weibull es usado para la planeacin del mantenimiento, particularmente en el Reliability Centered Maintenance. (Beta) nos dice si o no de las inspecciones son programadas o los overhauls son necesarios. <1 los overhaus e inspeccin programados son de costo econmico no efectivo. >1 periodo de overhaus o programa de inspeccin son ledos directamente desde el grafico, calculando la probabilidad aceptable de las fallas. Para modos de falla por desgaste, si el costo de una falla sin planear es mayor que el costo de un reemplazo planeado, el intervalo del tiempo optimo del mantenimiento o reemplazo es calculado a costo mnimo. La distribucin Weibull podra optimizar los intervalos y los costos del mantenimiento. Usando el predictor de fallas Weibull, cuantitativamente se puede calcular: Programar y no programar el mantenimiento Forzar un retrofit o un convincente retrofit Inspecciones no destructivas vs. reemplazo de partes Mantenimiento correctivo vs. Nada de mantenimiento. Diferentes tiempos entre overhauls. Intervalos ptimos del reemplazo.
Los planes de mantenimiento cclicos son cambiados por las ratas de falla. Los ciclos son tambin afectados por las interacciones entre los ciclos de vidas y los modos de falla de los sistemas, , periodos de inspeccin y el reemplazo de partes. 5.2.5 WEIBULL con datos curvos Los grficos Weibull no siempre forman una estricta lnea recta, cuando los datos forman una curva o esquinas indican mezclas de modos de falla y se deben de clasificar para determinar apropiadamente la distribucin de la falla.
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Otras curvas pueden ser de originadas por la edad del sistema o componente y hay que localizar el tiempo que es un periodo donde se garantiza de no existir fallas desde el inicio de su funcionamiento hasta este tiempo libre de fallas. Los correctivos para evitar esta situacin y crear parmetros Weibull con grandes incertidumbres son no mezclar los modos de falla.
5.2.6 Mtodo waibayes La distribucin weibull no sirve cuando no han ocurrido fallas. El mtodo llamado Weibayes puede servir para estimar nuevos valores, si el nmero de fallas es extremadamente pequeas y se conoce el parmetro y . Weibayes es ms preciso que el weibull cuando se conoce el parmetro . 5.2.7 Datos deficientes para distribuciones Weibull Mezcla de modos de falla Unidades de falla no determinadas Dato inspeccin Tiempos suspendidos o edades perdidas Datos de no fallas No existe tiempo cero de origen Muestras extremadamente pequeas Error de datos 5.2.8 Grfico de datos e interpretacin 5.2.8.1 Datos Weibull Los datos precisos para una distribucin Weibull son las edades de las partes, componentes o sistemas que fallan, estos datos pueden ser: Tiempos de operacin de equipos (horas, das, kilmetros, etc.)
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Arranques y paradas Lanzamientos de aviones o equipos militares Tiempos de almacenamiento Ciclos de fatiga Ciclos de alto stress Altas temperaturas y muchos otros parmetros
La figura 2.1 muestra el grafico de probabilidad weibull, usando apropiadamente los modos de falla y los tiempos de falla.
5.2.8.2 Escala de la grfica Weibull Escala horizontal: Edad o tiempo (t) logartmica. Escala vertical: Proporcin de las unidades que pueden fallar a una edad (t) en porcentaje. Este valor se llama B live, en la figura B10 = 95 unidades, B63.2 = 180 unidades de tiempo. Esto significa en el viejo diseo, que el 10% de las partes pueden fallar a un tiempo de 95 unidades; para el nuevo diseo B10 = 190 unidades, que significa que en el mismo 10% de partes pueden fallar a 190 unidades de tiempo. CDF: Comulative Distribution Function n/s: n es el nmero de fallas / nmero de suspensiones. Las suspensiones son revisiones o inspecciones a componentes donde no se encontr falla. 5.2.8.3 ( ETA) & (BETA) Los parmetros & de la distribucin Weibull son los valores usados para el anlisis de vida de los componentes. Ecuacin (A) La funcin de distribucin Weibull est ilustrada en la ecuacin (A) donde:
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= Comulative Distribution Function (CDF) t = Tiempo de falla = Caracterstica de vida parmetro escala = parmetro forma o pendiente. e = 2.718281828, base del logaritmo natural. muestra la clase de falla como son mortalidad infantil, aleatoria, o desgaste, tambin es llamado el parmetro forma porque determina la familia o el tipo de distribucin. : es el parmetro vida y es igual al tiempo promedio para la falla (Mean Time To Failure MTTF) cuando es igual a 1. la relacin entre y el MTTF es la funcin gamma de . Ecuacin (B) Cuando = 1.0, MTTF = , es una distribucin exponencial Cuando > 1.0, MTTF es menor que Cuando < 1.0, MTTF es mayor que Cuando = 0.5, MTTF = 2
es definida como la edad al cual el 63.2% de las unidades pueden fallar 5.2.8.4 B LIFE Muchas industrias usan B life como requerimientos de diseo. En la Aeroespacial, B1 life es usado para el inicio de una falla, B0.1 para fallas serias y B0.01 para fallas catastrficas. Algunas organizaciones citan su confiabilidad con un nivel de confianza, como son 99% de confiabilidad con un 95% de seguridad para fallas catastrficas. 5.2.8.5 Pruebas de inspeccin o suspensin Es fcil mencionar equipos que no falla o fallan pero un modo diferente de falla es la inspeccin o una interrupcin. Estos datos no pueden s ignorados. Los tiempos de interrupcin de las unidades pueden ser incluidos. El mayor efecto de las interrupciones son el incremento de y no afecta a . 5.2.8.6 Interpretacin del grafico Weibull La curva de la baera puede ayudar a entender la relacin entre y los mecanismos de falla a travs de la vida de un componente. Weibull provee una pista acerca de los mecanismos de falla, con las diferentes pendientes o parmetro forma, implicando en las diferentes formas de falla, en la grfica 2.2 se muestra la curva de la baera.
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Figura 2.2 Curva de la baera
5.2.8.7 < 1 Implica mortalidad infantil Los Equipos electrnicos y mecnicos pueden iniciar con una alta rata de fallas en el inicio de proyectos y nuevos diseos, otros modos de falla son: Inadecuado burn-in o fuerzas, presiones ocultas. Problemas de produccin Problemas de Desensamble. Problemas de Control de calidad. Problemas de over hauls. Fallas en componentes elctricos.
5.2.8.8 =1 Implica falla aleatoria Falla independiente del tiempo o aleatorias y es igual a una distribucin exponencial. Errores de mantenimiento / errores humanos Fallas debido a naturaleza, daos u objetos desconocidos, rayos. Mezcla de datos desde 3 o ms modos de falla. Intervalos entre fallas. Over hauls no apropiados.
5.2.8.9 1<<4 Implica falla por deterioro temprano Si esta falla ocurre dentro del diseo de la vida es una desagradable sorpresa. Estas son muchas fallas de modo mecnicos en esta clase. Bajo ciclo de Fatiga. Muchas fallas de balineras. Corrosin. Erosin.
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Overhold o partes reemplazadas con un bajo son de costo no efectivo 5.2.8.10 >4 Implica deterioro rpido por edad de uso Tpicos modos de falla con edad muy vieja y rpida salida por uso, tambin incluye: Corrosin por strees. Propiedades de los materiales. Materiales como cermicas. Algunas formas de erosin.
5.2.8.11 Desconocimiento en Weibull que pueden ser cubiertos Suponga una parte tiene dos modos de falla, si una es mejor que la otra, la segunda nunca podra ocurrir sin la primera y puede ser eliminada. El 1er modo se dice que cubre cover el modo 2. La existencia de fallas desconocidas garantiza riesgo porque desarrollan prueba que pueden no encubrir fallas ocultas. 5.2.9 Pronostico de fallas = anlisis de riesgos 5.2.9.1 Situacin El significado de una falla tiene su ocurrencia en servicio, sin embargo envuelve perdidas financiaras y riesgos en la seguridad del manejo responsable demanda un pronstico del nmero de fallas esperado que puede ocurrir en el futuro. Cuantas fallas podran haber en el prximo mes, en los prximos seis meses y en el prximo ao? El pronstico de las fallas prioriza y localiza las acciones correctivas para evitar estas fallas. Este anlisis del riesgo y la prediccin de la magnitud del problema aclaran la visin del futuro. Riesgo es empleado como un sinnimo de pronstico de falla, la estadstica llama a esto la anlisis de la prediccin. 5.2.9.2 Definicin Un anlisis de riesgo o un pronstico de falla predicen el Nmero de incidentes que puede ocurrir en un especfico periodo de tiempo. 5.2.9.3 Tcnicas de pronsticos La distribucin de fallas es determinada desde la falla y datos en suspensin, el pronstico requiere una entrada adicional. La edad del componente en servicio. Uso de ratas por unidad mensual, anual o diaria. Introduccin a ratas a nuevas unidades (modo de falla). Partes daadas son reemplazadas con partes tiempo cero.
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Con esta informacin se puede determinar el pronstico de una falla. Las tcnicas usadas para pronstico de fallas varan desde el clculo simple a un complicado anlisis de SIMULACIN MONTE CARLO. 5.2.9.4 Calculando el pronstico de fallas esperadas El primer paso para el clculo de nmero de fallas esperadas en un tiempo ti, si pertenecen a una poblacin de N tem y cada ocurrencia tiene ti horas o ciclos, l nmero de fallas esperadas de esta poblacin es la probabilidad de falla por un tiempo ti, sobre el nmero de unidades N, incluyendo fallas y suspensiones (interrupciones o inspecciones). l numero esperado de fallas es: Ecuacin (D)
5.2.9.5 Anlisis y resumen de pronsticos de falla (p.f.) La expectativa de las fallas sobre una poblacin de equipos o misiones, sumando fallas ms suspensiones: Ecuacin (E)
El pronstico de una falla futura es resumida sobre el riesgo (unidades con suspensiones) solamente: Ecuacin (F)
Cuando las unidades son reemplazadas la ecuacin para el clculo desde Weibull es:
Ecuacin (E)
5.2.9.6 Intervalo ptimo para el mantenimiento vs costo El costo de unas fallas sin planeacin es grande que el costo de reemplazos planeados. Si el intervalo es muy corto, el costo del reemplazo es muy alto; si este es muy largo, el manejo de la falla no planeada total es muy alto. Weibull tiene una estrategia para encontrar el intervalo del costo efectivo para el reemplazo del componente. El ptimo reemplazo en un intervalo es la edad con el mnimo radio del costo promedio para el MTBF, C(t). C(t) = Costo por unidad U = Costo de un reemplazo no planeado. P = Costo de un reemplazo antes de la falla, P < U
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El costo por unidad de tiempo es el radio del costo promedio para el MTTF. la funcin puede ser expresada como sigue en la ecuacin (J)
Ecuacion (J)
Cuando t se reemplaza en un periodo x. El primer trmino en el numerador es el costo del reemplazo planeado multiplicado por una fraccin del periodo t. Este trmino decrementa con el tiempo. el segundo trmino en el numerador es el costo del reemplazo no planeado multiplicado por una la inconfiabilidad durante el periodo de tiempo. El trmino incrementa a travs del tiempo. El denominador es el MTTF (el rea bajo la curva de la confiabilidad en un intervalo de tiempo de 0 a t). Hallando el mnimo de la ecuacin se obtiene el tiempo optimo del reemplazo. Diferencias entre costos de 20:1 hacen que existan tiempos ptimos de reemplazo.
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CONCLUSIONES
Podemos concluir que se debe de tener en consideracin de un motor, primero a que familia pertenece, luego de acuerdo a sus especificaciones revisar si cuentan o no con por ejemplo: con encendido elctrico, filtro doble o simple, carburador, etc.
El mantenimiento representa un arma importante en seguridad laboral, ya que un gran porcentaje de accidentes son causados por desperfectos en los equipos que pueden ser prevenidos. Es parte del mantenimiento preventivo de los sitios de trabajo.
El mantenimiento no solo debe ser realizado por el departamento encargado de esto. El trabajador debe ser concientizado a mantener en buenas condiciones los equipos, herramienta, maquinarias, esto permitir mayor responsabilidad del trabajador y prevencin de accidentes.
Si hacemos el mantenimiento adecuado al motor basndonos en la curva de la baera su zona de vida til puede ser mucho ms prolongada.
Es mejor usar la curva Weibull que la exponencial ya que la mayora de equipos reales no tiene una taza de fallos constante sin ms bien creciente y decreciente.
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RECOMENDACIONES
Recomiendo que para el mantenimiento del motor diesel los mantenimientos ms adecuados sean el predictivo y de produccin total ya que nos alargan un mayor tiempo de vida til del motor.
Se recomienda que antes de realizar mantenimiento de un motor, obtener el manual exclusivamente de este motor, ya que de obtener un manual de otro similar podramos cometer un procedimiento equivocado.
Tambin realizar el mantenimiento de acuerdo al tiempo que se recomienda en el manual de mantenimiento, o sea cada 50 horas, 100, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 6000 y 7500 como en el caso de este informe.
Recomiendo que una de las mejores formas de evitar que el motor se sobrecaliente es cuidar de manera importante la cantidad de lquido refrigerante, el cual circula a travs del motor cuando el termostato determina que ste est caliente. As que el nivel en el recipiente de lquido refrigerante debe de ser el adecuado.
Cuando el motor est goteando, esto sucede de manera muy frecuente. Estas filtraciones son principalmente por aceite o refrigerante. El calor intenso y la presin ocasionarn que, a larga, las mangueras del motor puedan fallar. Tratemos de observar si las mangueras estn viejas o tienen ranuras que marquen indicios de una fuga, de ser as y no tener estos lquidos en su nivel adecuado, el motor sufrir desgaste y, posteriormente, daos.
Recomendamos cambiar el filtro de combustible a tiempo ya que este vital elemento muchas veces se llena de partculas o incluso ciertas impurezas que afectan a nuestro motor. Si procedemos al cambio del filtro, haremos que el combustible fluya limpio, adems de que el motor tendr mayor facilidad para quemar el combustible.
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Manual de Operacin y Mantenimiento de Caterpillar familia 3500B El Refrigerante y su Motor, Caterpillar Los Combustibles Disel, Caterpillar http://www.slideshare.net/CANDIDOALBERTO/1-tecnicas-de-mantenimiento-introduciony-tipos http://www.monografias.com/trabajos82/confiabilidad-sistemas-reliability/confiabilidadsistemas-reliability2.shtml http://confiabilidad.net/articulos/ingenieria-de-confiabilidad-pilar-fundamental-delmantenimiento/ http://www.uruman.org/3er_congreso_docs/trabajos_tecnicos/UAPresentacion%20URUMAN-3.pdf http://exa.unne.edu.ar/informatica/evalua/Sitio%20Oficial%20ESPDTemas%20Adicionales/distribuciones_estadisticas.PDF
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CAPITULO VI
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INTRODUCCION
En este trabajo se hace un estudio del mercado de los motores diesel marinos en el mundo y escogemos un motor marino de cada marca que hay en el mercado y analizamos sus caractersticas o especificaciones tcnicas y sus curvas de performance o de rendimiento. En las curvas de performance vemos el anlisis de tres graficas: la curva de potencia y , la curva de torque y la curva de consumo de combustible o .
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 6.1 MOTORES DIESEL MARINOS EN EL MERCADO Y SUS CURVAS DE PREFORMANCE 6.1.1 Motores MAN - Motor D2862
6.1.1.1. Caractersticas Tcnicas Tipo de motor Dimetro Carrera Desplazamiento Relacin de compresin Carter de volante Potencia nominal Revoluciones Par motor a velocidad nominal Torque mximo Consumo especfico de combustible Consumo de combustible Dimensiones A-ancho del motor B-longitud del motor C-altura del motor D-Parte superior del motor al cigeal centro E-Longitud del motor desde el extremo delantero hasta el borde de la caja del volante F-Peso medio del motor listo para la instalacin (en seco) LE422 128 157 24.24 19:1 SAE 1 749(1,019) 2100 3,406 3,780 207 185 LE432 LE463 128 128 157 157 24.24 24.24 19:1 17:1 SAE 1 SAE 1 882(1,200) 1,029(1,400) 2100 2100 4,010 4,450 211 222 4,680 5,120 210 257 LE 422/432/463 1270 2230 1290 825 1614 2270
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6.1.1.2. Grficos de Rendimiento de Potencia
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 6.1.2 Motores BAUDOUIN - Motor 12 M26.2
6.1.2.1. Caractersticas Tcnicas Tipo de servicio Dimetro Carrera Desplazamiento Relacin de compresin Carter de volante Potencia nominal Revoluciones Torque mximo Consumo especfico de combustible IMO P1 150 150 31.8 15:1 SAE 0 661(900) 1800 3,738 206 II P1* 150 150 31.8 15:1 SAE 0 736(1000) 1800 4185 206 II P2 150 150 31.8 15:1 SAE 0 808(1100) 1900 5,120 209 II
Dimensiones ancho del motor longitud del motor altura del motor Parte superior del motor al cigeal centro Longitud del motor desde el extremo delantero hasta el borde de la caja del volante Peso medio del motor listo para la instalacin (en seco)
P1/P1*/P2 1521 2446 1290 927 534 3400
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6.1.2.2. Grficos de rendimiento de potencia
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 6.1.3 Motores MTU - Motor 12V 4000 M53/M63
6.1.3.1. Caractersticas Tcnicas Tipo de servicio Dimetro Carrera Desplazamiento Relacin de compresin Carter de volante Potencia nominal Revoluciones Consumo especfico de combustible IMO Dimensiones w-ancho del motor L-longitud del motor H-altura del motor M53R 170 210 57.2 15:1 SAE 00 1140(1529) 1600 199 II M53 170 210 57.2 15:1 SAE 00 1380(1851) 1800 197 II M63 170 210 57.2 15:1 SAE 00 1500(2012) 1800 198 II P1/P1*/P2 1605 2510 2370 2625 3745 7290
Peso del motor listo para la instalacin (en seco)
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 6.1.4 Motores FPT - Motor C13 500
6.1.4.1. Caractersticas Tcnicas Tipo de motor Dimetro Carrera Desplazamiento Carter de volante Potencia nominal Revoluciones Consumo especfico de combustible Dimensiones A-ancho del motor B-longitud del motor C-altura del motor F-Peso medio del motor listo para la instalacin (en seco) C 135 150 12.9 SAE 1 382(520) 2000 195 D 135 150 12.9 SAE 1 368(500) 2000 195 LE 422/432/463 992 1870 1040 1345
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 6.1.5 Motores CATERPILLAR - Motor 3196
6.1.5.1. Caractersticas Tcnicas Tipo de servicio Dimetro Carrera Desplazamiento Relacin de compresin Carter de volante Potencia nominal Revoluciones Torque mximo Consumo especfico de combustible IMO Dimensiones ancho del motor longitud del motor altura del motor Peso medio del motor listo para la instalacin (en seco) P1 130 150 12 15:1 SAE 1 661(900) 2300 3,738 214 Compliant P1* 130 150 12 15:1 SAE 1 736(1000) 2300 4185 214 Compliant P2 130 150 12 15:1 SAE 1 808(1100) 2300 5,120 214 Compliant P1/P1*/P2 968.6 1874.6 1004.5 1178
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 6.1.6 Motores VOLVO - Motor D6-310
6.1.6.1. Caractersticas Tcnicas Tipo de motor Dimetro Carrera Desplazamiento Relacin de compresin Potencia nominal Revoluciones Consumo especfico de combustible D6-310 103 110 5.5 17.5:1 228(310) 3500 130
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 6.1.7 Motores SCANIA - Motor DI13 073M.
6.1.7.1. Caractersticas Tcnicas Tipo de motor Dimetro Carrera Desplazamiento Relacin de compresin Carter de volante Potencia nominal Revoluciones Torque mximo Consumo especfico de combustible Consumo de combustible Dimensiones Ancho del motor Longitud del motor Altura del motor Parte superior del motor al cigeal centro Longitud del motor desde el extremo delantero hasta el borde de la caja del volante Peso medio del motor listo para la instalacin (en seco) DI13 073M 130 160 12.7 16.3:1 SAE 1 405(550) 2100 1842 219 88 DI13 073M 957 1503 1071 726 1382 1190
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 6.1.8 Motores JHON DEERE - Motor 6135SFM75
6.1.8.1. Caractersticas Tcnicas Tipo de motor Desplazamiento Potencia nominal Revoluciones Calificacin de emisiones Consumo de combustible Dimensiones Ancho del motor Longitud del motor Altura del motor Peso medio del motor listo para la instalacin (en seco) 6135SFM75 13.5 559(750) 2200 MARPOL 140.2 LE 422/432/463 1022 1818 1194 1525
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 6.1.9 Motores MEGATECH - Motor MTD-430M
6.1.9.1. Caractersticas Tcnicas Tipo de servicio Dimetro Carrera Desplazamiento Relacin de compresin Potencia nominal Revoluciones MTD-430M 128 155 12 16.25:1 410 1800
Dimensiones ancho del motor longitud del motor altura del motor Peso medio del motor listo para la instalacin (en seco)
MTD-430M 797 1369 972 1040
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6.1.9.2.
Grficos de rendimiento de potencia
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 6.1.10 Motores CUMMINS - Motor QSB5.9
6.1.10.1.
Caractersticas Tcnicas Tipo de servicio Dimetro Carrera Desplazamiento Potencia nominal Revoluciones Torque mximo Consumo especfico de combustible IMO QSB5.9 102 120 5.9 352(480) 3400 1278 97.4 TIER I
QSB5.9 836 1036 880 612
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 6.1.11 Motores ISUZU - Motor UM6BG1MUG
6.1.11.1.
Caractersticas Tcnicas Tipo de servicio Dimetro Carrera Desplazamiento Relacin de compresin Potencia nominal Revoluciones UM6BG1MUG 101.5 125 6.069 15:1 105 2800 P1/P1*/P2 812 1514 954 735
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CONCLUSIONES
Podemos concluir para la curva de , que tiende a ser cncava
hacia abajo y que a una determinada RPM se obtiene un torque mximo ya que luego empieza a descender el torque.
En la curva de consumo de combustible
, se puede apreciar que se puede
tiene a ser una curva cncava hacia arriba y que a una determinada consumir menos gramos de combustible por .
Mientras que la curva de consumo de combustible de ascendente a medida que aumenta las rpm del motor.
tiende a ser
En la curva de
tiende a ascender y se puede ver que a un rango de .
tiende a mantenerse cte. los
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RECOMENDACIONES
Se recomienda hacer un estudio de estas curvas de performance antes de elegir un motor para un buque.
Para la obtencin de esta informacin se recomienda hacer bsqueda de un distribuidor de varias marcas en un determinado lugar, ya que podemos contar con toda la informacin en un mismo sitio.
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http://www.volvopenta.com/volvopenta/spain/eses/MARINECOMMERCIALENGINES/INBOARD/engine_range/Pages/d6_310.aspx http://www.manmec.com/en/marine_engines/workboat_engines/Workboat_engines.html http://www.baudouin-engine.com/12m262.html http://pdf.nauticexpo.com/pdf/moteurs-baudouin-19995.html http://www.mtu-online.com/great-britain/products/diesel-engines-overview/generalpurpose-diesel-engines/8000/ http://www.scania.com/products-services/engines/marine-engines/propulsion/ http://marine.cat.com/propulsion http://www.cmdmarine.com/engines/commercial/sterndrives/QUANTUM/qsb-59.html http://www.fptindustrial.com/products/es-ES/Marine/Professional/Pages/C13_500.aspx http://www.deere.com/wps/dcom/en_US/products/engines_and_drivetrain/marine/prop ulsion_certified/6135_Series/6135SFM75_A.page http://www.megatechpower.com.br/?page_id=46&lang=en http://www.isuzu.co.jp/world/product/marine/index.html http://pdf.nauticexpo.es/pdf/caterpillar-marine-power-systems-19997.html
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CAPITULO VII
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INTRODUCCION
En este trabajo se hace la seleccin del motor, y haciendo un pequeo resumen de los clculos paso a paso para llegar a obtener el BHP y de ah poder obtener mediante el rating y las tablas el motor indicado para la embarcacin pesquera. Tambin se ver el laboratorio realizado en el canal hidrodinmico de nuestra embarcacin el MAR NEGRO para estudiar la resistencia al avance, y poder obtener el EHP para hacer nuestra eleccin de nuestro motor.
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 7.1. SELECCIN DE UN MOTOR PARA UN EMBARCACION PESQUERA
Se requiere seleccionar el sistema de propulsin de una embarcacin pesquera con lo cual vamos a tener que seguir los siguientes requerimientos: Desplazamiento de embarcacin: 651.77 Ton Velocidad mxima alcanzada: 12.2 nudos El motor principal estar en funcionamiento un promedio de 6000 horas al ao. Temperatura mxima del agua por donde navegue: 70 |F = 21.1 C 7.1.1. Datos del buque ESLORA DE FLOTACION(m) MANGA (m) CALADO DE PROA (m) CALADO DE POPA (m) PUNTAL (m) SUPERFICIE MOJADA DESPLAZAMIENTO ESCALA DEL MODELO 7.1.2. Coeficientes de estela y de succin En un principio se estudia el funcionamiento de una hlice propulsora como si se desarrollara en aguas tranquilas o libres, con flujo paralelo y de velocidad uniforme (es decir, como un propulsor aislado sin influencia de agentes externos que la afecten). Sin embargo, en la realidad no sucede eso, ya que la hlice trabaja en la zona de popa del buque, especficamente en el interior de un flujo que ha sido perturbado por el paso previo de la carena del buque. Los efectos mutuos entre la hlice y la carena se denominan estela y succin (o empuje). Accin de la carena sobre la hlice: Accin de la hlice sobre la carena: 7.1.2.1. Coeficiente de Estela La estela es el fenmeno formado por una capa lmite que se origina por el arrastre de agua que produce el casco del buque en el avance (en la zona de la obra viva). Se debe tener claro que el fluido en el que interacta la hlice y el casco es un fluido de tipo viscoso. Dnde: : Velocidad del Buque : Velocidad de Estela ESTELA SUCCIN 40 10 1.82 1.82 4.4 522.49 651.77 1/30
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Para los buques probados, el almirante Taylor dio un valor aproximado del coeficiente de estela:
El valor de w oscila entre 0.20 y 0.50.
El valor de w oscila entre -0.04 y +0.15 : Coeficiente del Bloque : Coeficiente de estela 7.1.2.2. Coeficiente de succin La succin es un efecto que se produce en el fluido que interacta con el sistema propulsivo, como consecuencia de la rotacin de la hlice. Dicha rotacin o giro va a producir luego el empuje necesario para vencer la resistencia al avance a una cierta velocidad, teniendo claro que el empuje debe desarrollar una fuerza mayor o igual a la misma resistencia al avance (considerando el efecto de la hlice junto con los resultados obtenido en una prueba de remolque). Esto ltimo se expresa de la siguiente forma:
Dnde: : Empuje : Resistencia al avance para una velocidad del buque : Es el incremento de empuje necesario para vencer el efecto de succin. Se define dicho coeficiente (t) a la relacin dada a continuacin con los valores conocidos:
El coeficiente de estela
se calcula de la siguiente manera:
: Constante, cuyo valor oscila entre 0.5 y 1.05 El valor de para una hlice vara entre 0.1 y0.5.
El valor de
para dos hlices vara entre 0.03 y0.18.
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7.1.3. Rendimiento propulsivo 7.1.3.1. El rendimiento del casco Para explicar este rendimiento, vamos a mencionar las siguientes condiciones que relacionan los parmetros que actan en el sistema propulsivo: Si EHP es la potencia efectiva para mover al buque a la velocidad de avance V, venciendo la fuerza o resistencia de avance R, tenemos que EHP = R.V La potencia de la hlice es THP = T. , y la relacin entre EHP y THP es denominada la eficiencia o rendimiento del casco ( ).
7.1.3.2. El rendimiento de la transmisin El Rendimiento Rotativo Relativo Una hlice que funciona en aguas libres de velocidad Va, a unas revoluciones n, da un empuje T absorbiendo un par . El rendimiento de la hlice en esas condiciones (aguas libres) vale:
Cuando la hlice est detrs de una carena que se mueve a velocidad tal que la velocidad media de entrada en el disco de la hlice es Va, a unas revoluciones n, si el empuje suministrado es T, el par absorbido ser diferente al caso de aguas libres y valdr Q. El rendimiento de la hlice detrs de la carena ser, por tanto:
Se define entonces el rendimiento rotativo relativo (
) al valor:
Los valores normales para 1,00 < 0,95 < < 1,11 < 1,00
pueden considerarse los siguientes: (Para buques de una hlice). (Para buques de dos hlices).
El Rendimiento Cuasi-Propulsivo El rendimiento cuasi-propulsivo se define en funcin de los coeficientes y rendimientos.
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Sustituyendo las ecuaciones anteriormente vistas tenemos:
7.1.3.3. El rendimiento mecnico Potencia Indicada IHP (Indicated Horse Power)
Dnde: : Presin media indicada en el cilindro : # de emboladas tiles/segundo, : El nmero de cilindros : Revoluciones por minuto (RPM) La frmula del Almirantazgo (IHP) Es una frmula que nos permite calcular la potencia indicada de barcos del mismo tipo (que no varan mucho en sus dimensiones). El error que se comete es que apliquemos la Ley de Froude, adems de considerar las resistencias residuales (por remolinos y olas), a la resistencia por friccin, por eso no pueden variar mucho sus dimensiones, y en estas condiciones se observa una relacin constante entre las potencias indicadas, velocidades y desplazamientos que se llama la constante de Almirantazgo:
para motores de 2 tiem.
Entonces:
: Desplazamiento del buque en (toneladas largas) : Velocidad del buque en (nudos) : Constante de Almirantazgo (unidad adimensional) Esta Cte. se halla en unas tablas en funcin de : Velocidad del buque (nudos) : Eslora del buque (metros) Otra frmula: de caractersticas parecidas es la siguiente:
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: Superficie mojada de la maestra (pies cuadrados) : vara entre 69 y 73 Potencia al Freno BHP (Brake Horse Power)
: Par medido en el freno (se mide en la brida de acoplamiento de salida) Potencia en el eje SHP (Shaft Horse Power) Es la potencia que se mide en la entrada de la lnea de ejes en la bocina, est relacionada con la potencia al freno.
: Es el rendimiento mecnico del reductor Potencia Entregada a la Hlice DHP (Delivered Horse Power) Es la potencia que recibe directamente la hlice, se puede estimar as:
: Par absorbido por la hlice : Es el rpm del propulsor
: Eficiencia mecnica de la bocina : Eficiencia mecnica de la lnea de ejes 7.1.4. Prueba en el canal hidrodinmico En esta prueba se realiz al modelo del buque E/P Mar Negro. Los datos obtenidos en la prueba de remolque del modelo fueron los siguientes.
10.61 11.27 12.52 13.16
0.996 1.058 1.1757 1.2358
0.188 0.226 0.3785 0.4862
188 226 378.5 486.2
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Para calcular la Potencia Efectiva EHP se tuvieron que calcular los coeficientes de friccional, residual y total a partir de las formulaciones conocidas como se muestra aqu. Datos obtenidos para el modelo
10.61 11.27 12.52 13.16 Dnde:
0.996 1.058 1.1757 1.2358
0.188 0.226 0.3785 0.4862
1336483.4 1419444.6 1576901.3 1657453.7
6.41E-03 6.84E-03 9.27E-03 1.08E-02
4.41E-03 4.35E-03 4.26E-03 4.21E-03
2.01E-03 2.49E-03 5.01E-03 6.56E-03
: Numero de Reynolds del modelo : Resistencia total del modelo : Coeficiente total de resistencia del modelo : Coeficiente friccional del modelo : Coeficiente residual del modelo Datos obtenidos para el buque
10.61 11.27 12.52 13.16 Dnde:
5.46 5.8 6.45 6.77
3503 4380 8234 11023
1.93E+08 4.30E-03 2.05E+08 4.77E-03 2.28E+08 7.27E-03 2.39E+08 8.81E-03
1.90E-03 1.88E-03 1.86E-03 1.84E-03
2.01E-03 2.49E-03 5.01E-03 6.56E-03
: Numero de Reynolds del buque : Resistencia total del buque : Coeficiente total de resistencia del buque
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: Coeficiente friccional del buque : Coeficiente residual del buque Numero de Reynolds:
: Velocidad del buque en m/s Eslora entre perpendiculares del buque en Viscosidad cinemtica del medio fluido donde est el buque Coeficiente total del modelo:
: Resistencia total del buque : Densidad del medio de fluido : Velocidad del buque en m/s : Superficie mojada del buque Para el coeficiente friccional del buque (segn ITTC-57):
Para hallar el coeficiente residual del buque ( ) se iguala con el coeficiente residual del modelo ( ) segn la ley de semejanza de Froude.
10.61 11.27 11.76 12.52 13.16
255 339 467 707 995
Vamos a hallar en la siguiente curva la potencia EHP para que el buque se desplace a una velocidad de 12 nudos que es una velocidad mxima prudente a la que se mueven estos tipos de pesqueros de cerco.
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Velocidad vs EHP
1200 y = 16.026x4 - 764.36x3 + 13724x2 - 109629x + 328376 R = 1 1000 Potencia Efectiva (HP)
800
600
400 Velocidad vs EHP 200 Polinmica (velocidad vs EHP) 0 10.00 10.50 11.00 11.50 12.00 12.50 13.00 13.50
Velocidad (nudos)
Interpolaremos entre el intervalo de las velocidades [11.76 12.52]
7.2. CALCULOS PARA LA SELECCIN DEL MOTOR Y LA CAJA MARINA 7.2.1. Calculo del EHP De la grfica anterior interpolamos entre el intervalo de las velocidades.
7.2.2. Calculo del THP Como sabemos la eficiencia del casco:
: Coeficiente de estela
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De los datos del buque seleccionado para 1 hlice tenemos que:
Velocidad de Avance : Coeficiente de succin
Utilizaremos un valor genrico para segn el libro de Introduccin a la propulsin de buques, del Dr. Antonio Baquero , entonces tenemos que:
Por lo tanto:
7.2.3. Calculo del SHP Para ver esta parte de la potencia de SHP tenemos que hacer uso de las curvas de hlices de la serie B de Wageningen. Una hlice se especifica de la siguiente forma:
: Es la relacin del rea de las palas con el rea del disco de la hlice (AE/AD). Con lo dicho en clase se tomara la curva de 3 palas con un coeficiente DAR de 0.5 Se escoger un valor de relacin de P/D = 0,70 (comn en buques de pesca). Para obtener una eficiencia de la hlice en el rango de 60 a 65% (como se pidi en clases), en la familia de curvas ubico la curva de P/D = 0,70, y con el intervalo de eficiencia que quiero obtener (en este caso, mi eficiencia quiero que sea de 0,62), obtengo un valor especfico del grado de avance J.
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Para realizar el procedimiento anterior, se tiene que verificar los valores de J en un rango de eficiencias.
0.6 0.62 0.64 0.65
0.7 0.7 0.7 0.7
0.68 0.636 0.600 --------
Segn el grafico de las curvas de Wageningen tenemos:
7.2.4. Calculo del BHP En la obtencin del BHP (potencia al freno del motor), vamos a considerar que la eficiencia mecnica ser igual a 0.94, ya que es un valor medio de eficiencia en las cajas marinas convencionales.
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7.2.5. Calculo del factor de carga y el rating del motor En la siguiente tabla mostrar los tiempos que desempea el buque pesquero analizado y el factor de carga usado para cada perodo de operacin. Perodo. Partida al fondeadero. Bsqueda del cardumen. Faena de pesca. Regreso al muelle. Descarga de bodega. Tiempo (hr) 9 2 2 11 3 Factor de carga (%) 90 20 50 100 10
Entonces determinamos con el factor de cargas promedio, el rating del motor que es de RATING B, ya que el factor hallado est en el rango de 40 a 80% y el tiempo a plena carga es de 10 horas. 7.3. SELECCIN DEL MOTOR MARINO A partir del valor de BHP hallado, vamos a seleccionar el motor marino que posea un mayor valor al calculado anteriormente, teniendo en cuenta que el motor es de rating B. Motor Caterpillar CAT 3508 ( )
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Motor MTU 8V 4000 M60R
Motor SCANIA
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El BHP elegido es mayor que los clculos realizados, ya que se desea tener reserva de potencia para los desgastes que se puedan presentar. De los tres diferentes motores elegiremos el motor CAT por su baja rpm y su potencia BHP no tal alejada de los clculos. 7.4. SELECCIN DE LA CAJA MARINA Para la seleccin de la caja reductora marina, vamos a considerar el valor de BHP@RPM del motor ya seleccionado en el apartado anterior: BHP (motor) RPM (motor) Rating Caja reductora TWIN DISC 905 1600 B
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Rating B
De la caja marina seleccionada, el valor de reduccin de velocidades es: 3.91:1. Calculamos las revoluciones por segundo motor. de la hlice, a partir de las RPM del
Luego, como ya tenamos el valor del grado de avance de la hlice (en el clculo del SHP), obtenemos el valor del dimetro de nuestra hlice:
Al tener el dimetro de la hlice, podemos calcular el paso de la hlice.
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Por lo tanto la denominacin de nuestra hlice ser: Numero de palas 3 Dimetro (pulg) 46.457 Paso (pulg) 32.5 DAR 0.50
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CONCLUSIONES
La potencia EHP que tiene la embarcacin es menor que la BHP esto se debe a las prdidas que se generan por la transmisin de potencia.
Se concluye que las dimensiones de la hlice estn en funcin de la velocidad que queremos adems del tipo de motor que utilizaremos. El motor asignado a la embarcacin es ptima; pero puede tambin ser otro motor con caractersticas que se acercan mucho a nuestros datos de otra marca, esa eleccin se dejara a cargo del armador o del ing. a cargo.
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RECOMENDACIONES
Se recomienda que se analicen bien las tablas de eleccin del motor. Se recomienda buscar otras marcas de motores y compararlas con el motor hallado y as poder ver si en si es el motor ms ptima porque puede quizs haber un motor ms liviano que el seleccionado. Es recomendable ver otros libros de cmo calcular el sistema propulsivo o mejor dicho la potencia de propulsin y comparar con lo hecho y ver si coinciden o hay alguna diferencia para as poder ver si el mtodo expuesto es el ms adecuado para el motor.
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Mantenimiento, Prubeas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar; Ing. Luis Eduardo Alcedn Len, Ing. Augusto Ayesta Castro; 1995 Marine Propulsion 3500 Engine Performance; Caterpillar; 1997. Teora del Buque:Lecciones de Resistencia al Avance, Notas de Clase D. Antonio Baquero. Kt, KQ and Efficiency Curves for the Wageningen B-Series Propellers M.M. Bernitsas CATERPILLAR 3500 MARINE PROPULSION ENGINE PERFORMANCE 1997 http://www.fornaes.dk/english/gearboxes.php www.twindisc.com MARINE TRANSMISSION CAPACITY TABLES TWIN DISC
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CAPITULO VIII
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INTRODUCCION
En este trabajo se revisa el programa de mantenimiento general de nuestra caja reductora marina TWIN DISC del motor elegido en nuestra embarcacin (motor CAT 3508) diariamente. Luego con ayuda del libro de mantenimiento, prueba e instalacin de motores marinos del CIP, obtenemos el dimetro del eje de la hlice y la separacin de la brida con el cojinete con relacin al dimetro del eje.
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8.1. MANTENIMIENTO DE LA CAJA MARINA TWIN-DISC ( 8.1.1. Mantenimiento general a. El nivel de aceite )
Comprobar el nivel de aceite diariamente o cada 10 horas de funcionamiento del motor. Comprobar con el motor a ralent bajo y con la transmisin en neutral marina. Temperatura de aceite de la transmisin debe estar en el rango normal de funcionamiento antes de revisar el nivel de aceite. b. Lubricacin
Si la unidad est equipada con un accesorio de lubricacin, grasa los sellos de aceite en el extremo de salida del eje de transmisin con grasa de la bomba de agua travs del accesorio de lubricacin. Aplique grasa cada 100 horas o cuando la embarcacin est atracada. No se requiere otra lubricacin. c. Filtro y cambio de aceite a intervalos
Con una transmisin nueva, cambie el aceite y el filtro dentro de las primeras 50 horas de operacin. Cambie el aceite y el filtro despus de cada 1000 horas de funcionamiento, o de seis meses, lo que ocurra primero. El aceite puede ser necesario cambiar con ms frecuencia si las condiciones lo justifican. Para una transmisin reconstruida, consulte la pantalla de aspiracin y filtro despus de ocho horas de funcionamiento. Busque pelusa o cualquier otro material que pueda recoger con trapos o toallas usadas en el proceso de limpieza de piezas. Busque las astillas o virutas especialmente si la transmisin ha tenido un problema que haca que los desperdicios del sistema. Si el filtro est limpio, instale un nuevo elemento de filtro y cambie el aceite y el filtro despus de 1000 horas de servicio. Si el filtro est sucio, cambiar el elemento y operar durante otras ocho horas. Revise el filtro de nuevo. Continuar este ciclo hasta que el filtro est limpio y cambie el aceite y el filtro despus de 1000 horas de servicio o con ms frecuencia si las condiciones lo ameritan. Drenaje Escurrir la transmisin quitando el tapn de drenaje de aceite de la parte posterior/inferior de la transmisin.
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Llenado Retire el respiradero o el cierre de llenado de aceite de la parte superior de la caja de la transmisin. Verter el aceite nuevo a travs del orificio de ventilacin o cierre. Rellenar con el aceite recomendado limpio, tomando las precauciones necesarias para evitar la entrada de suciedad o residuos. d. Capacidad de aceite
Consulte la placa de lubricacin. Capacidad dada ser la cantidad interna que se requiere para llenar la transmisin al nivel apropiado, pero puede no incluir cantidad para llenar las mangueras externas e intercambiador de calor. Revise el nivel de aceite. e. Comprobar el intercambiador de calor
Los intercambiadores de calor proporcionados por Twin Disc a ser utilizados para aplicaciones de agua de sal tienen varillas de zinc instalados en la entrada y salida de las cabezas. Estas varillas se deben comprobar cada 30 a 90 das dependiendo de las condiciones del refrigerante, factor de pH, salinidad, etc. Si ms de la mitad de la varilla se desintegr, debe ser sustituido para proporcionar una proteccin eficaz. Corrosin excesiva de la varilla de zinc indica la accin electroltica. Una inspeccin cuidadosa debe hacerse para determinar si esta accin es causada por un cortocircuito o circuito de corriente externo conectado a tierra elctrica. Estas condiciones deben ser eliminadas para evitar la frecuente sustitucin de las varillas de zinc. Si estas condiciones no existen, es evidente que la corrosin se debe a la electrlisis local. Si las barras estn corrodas con material extrao, se debe limpiar con un cepillo de alambre. f. Filtro de succin
Retire y limpie el filtro de aspiracin en cada cambio de aceite o antes si es necesario. g. Acoplamiento de entrada flexible
No obstruya las rejillas de la caja del volante que impiden el libre flujo de aire para la refrigeracin del acoplamiento. Vida til del acoplamiento puede ser reducida si la temperatura ambiente del aire alrededor del acoplamiento est fuera del rango operativo. Temperaturas de funcionamiento de aire por encima de -6 C (22 F) y por debajo de 82 C (180 F) debe ser mantenido. Si es posible, inspeccione visualmente el acoplamiento despus de las primeras 100 horas de funcionamiento y posteriormente cada 2000 horas o cada seis meses, lo que ocurra primero. La vibracin torsional, la desalineacin, la degradacin de los contaminantes (petrleo), el calor, la radiacin ultravioleta, y el par del sistema excesivo puede causar grietas u otros signos de angustia a aparecer en la superficie de la goma.
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Los elementos descritos anteriormente afectan a la vida del elemento de acoplamiento. Si el acceso est restringido de acoplamiento, la inspeccin puede ser posible slo en la revisin del motor o cuando la transmisin est separada de la del motor. En estas unidades, verifique frecuentemente todos los orificios de la carcasa del volante. Acoplamiento de deterioro, a partir de una variedad de causas puede ser indicado por una acumulacin de residuos en los respiraderos. Si esto no fuera evidente, inspeccione para determinar la causa. h. Cojinete Inspeccin y Reemplazo
En el intervalo de revisin del motor, o con mayor frecuencia, inspeccione todos los cojinetes la transmisin y reemplace segn sea necesario. i. Revisin de intervalo
Revisar la transmisin al mismo tiempo se reacondicione el motor. 8.2. DIMENSIONAMIENTO DEL EJE DE COLA DE LA HELICE 8.2.1. Consideraciones El eje de cola de la hlice dispuesta va a ser del tipo lineal y recta. Aunque existen otros tipos de transmisiones de eje como la transmisin en V, en Z, propulsor a chorro, etc. Para este caso, he designado el de tipo de eje de cola, ya que es comn en los buques pesqueros de cerco. Para evitar un dao prematuro a los cojinetes del eje, estos debern estar suficientemente cerca para evitar vibraciones del eje, pero suficientemente distanciados para que el eje se adapte a la flexin del casco del buque. Debido a esto, los ejes no deben ser demasiado pesados para las fuerzas de empuje y el par aplicados. Como el eje de cola es el que puede sufrir ms debido al contacto de la hlice con objetos sumergidos, deber estar reforzado con cojinetes y apoyos para este fin. Nos vamos a valer de monogramas para poder hallar el dimetro del eje de cola junto a los valores de los distanciamientos entre los cojinetes de dicho eje. Debemos considerar tambin el tipo de material usado en los ejes de cola. Se muestra el esquema del sistema propulsivo conformado por la hlice y el eje de cola junto a sus acoplamientos, bridas, prensaestopas, cojinetes, etc.
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Esquema del eje de cola de la hlice, junto a sus acoplamientos y montajes.
8.2.2. Determinacin del dimetro del eje de cola Vamos a hallar el dimetro del eje de cola de la hlice por medio de un monograma en donde debemos obtener el valor de las BHP del motor por cada 100 rpm de la hlice. Como en este caso, el motor es de 905 BHP y las RPM de la hlice es 1600/(3.91) = 409.2 rpm, hallamos el valor relativo del BHP:
BHP (motor) 905
RPM (motor) 1600
Reduccin 3.91:1
RPM (hlice) 409.2
Entonces:
Entonces, al ir al monograma ubicado en la pg. 181 del Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar, hallamos el dimetro del eje de cola:
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Segn el monograma, el valor del dimetro del eje de cola nos resulta 5.25 pulgadas. Se aproximara al valor de 5 para poder uniformizar valores de diseo. 8.2.3. Determinacin de los espaciamientos de los cojinetes de apoyo Para la determinacin del espaciamiento entre cojinetes se siguen estos pasos: Trace una recta desde la escala de dimetro del eje de cola (segunda lnea), hasta la escala de mdulos de elasticidad (valor de 26 para el metal Monel). En este caso, escoger un material de bronce fosforoso (de valor 16) para el eje de cola. Luego, trace una recta desde el punto de interseccin de la escala central hacia la izquierda hasta conectar con las revoluciones de la hlice (primera escala) y prolongue esa misma recta hacia la derecha hasta conectar con la escala de espaciamiento de cojinetes (quinta escala). De esta forma tenemos determinado el valor del espaciamiento entre los cojinetes de apoyo en el eje de cola.
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Punto de Interseccin
5.5 pulg.
13 pies <> 3.96 m
409 rpm
16
RPM (hlice) 409.2
dimetro de eje de cola 5.5 pulgadas
Mdulo de elasticidad 16 (Bronce f.)
Espaciamiento mximo 13 pies
8.2.4. Ubicacin del primer cojinete del eje a popa de la reductora La ubicacin del primer cojinete de la lnea de ejes desde la brida de la reductora es extraordinariamente importante. Para evitar que se induzcan fuerzas indeseadas en el cojinete de empuje de la reductora, el cojinete del eje deber estar situado por lo menos a una distancia de 12 y preferiblemente 20 o ms veces el dimetro del eje, desde la brida de salida de la reductora. Si el cojinete se ha de situar a una distancia inferior a 12 veces el dimetro del eje, las tolerancias de alineacin se debern reducir sensiblemente y se habr de considerar la utilizacin de un acoplamiento flexible.
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Entonces, al hacer el anlisis, en base al resultado del espaciamiento mximo de 13 pies y la ltima condicin, decido que el primer cojinete se ubica a:
Respecto de la brida de la reductora marina. 8.2.5. Determinacin de la dimensiones del cono de la hlice En la parte del dimensionado de los acoplamientos del eje de cola, he diseado estas medidas acorde con el tamao del largo del eje de cola, junto al cono de la hlice, la cual muestro abajo sus medidas en base al dimetro del eje de cola del sistema de gobierno.
Dimensiones del cono de hlice
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Muestra las dimensiones del cono de hlice en base al dimetro del eje de cola.
8.2.6. Determinacin de la deflexin del eje de cola Usando el mtodo de la cada estimada, vamos a hallar la deflexin del eje de cola (entre la brida de la caja reductora marina y el primer cojinete). Para este proceso, nos basamos en la siguiente imagen:
Esquema del mtodo de la cada estimada para la determinacin de la deflexin del eje de cola en la zona entre el primer cojinete y la brida de acople a la reductora marina.
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Ahora, determinamos los parmetros a usar: d (eje de cola) 5.5 pulg. L (eje de cola) 77 pulg. Dh (de la brida de la reductora) 11 pulg
Luego vamos a hallar las relaciones que nos pide este mtodo: Dh/d 2 L/d 14 Tabla Dh/d [2 2.25]
Las medidas de la brida de acople a la reductora y la longitud del eje de cola (en esa zona), las dimension a fin que pueda obtener relaciones de valores enteros y poder acceder fcilmente al valor de la deflexin del eje de cola en dicha zona.
Tabla usada segn el valor de Dh/d para determinar la deflexin del eje de cola.
Segn la tabla, se obtiene un valor de deflexin de 0,06 pulg = 1,5 mm.
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Muestra de la zona de deflexin del eje de cola entre la brida de la reductora y el primer cojinete.
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CONCLUSIONES
Hay que procurar que el valor de deflexin sea el ms mnimo posible ante los efectos de las vibraciones generadas por la hlice y el motor por medio de la combustin. Se concluye que el espacio entre los cojinetes es directamente proporcional al dimetro del eje de la hlice.
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RECOMENDACIONES
Se recomienda tomar en cuenta los criterios de estabilidad a la hora de escoger los motores, ya que por ser un elemento pesado puede afectar la estabilidad en su colocacin en un determinado punto del buque. Tambin se recomienda revisar qu tipo de eje de transmisin se colocara V, Z, recta o a chorro.
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Libro: Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar. Autor: Colegio de Ingenieros del Per (CIP). Lima - Per. 1995. Operators Manual twin disc PDF (Anexos)
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CAPITULO IX
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INTRODUCCION
En este presente trabajo se realizara el clculo del dimensionamiento del sistema de enfriamiento (keel cooler) y el tanque de expansin auxiliar, con la ayuda del manual de mantenimiento, prueba e instalacin de motores marinos Caterpillar. Haciendo uso de hojas de clculo para llevar un orden y seguimiento fcil para el dimensionamiento del tanque auxiliar, tambin tomamos consideraciones de factores de riesgo y de transferencia de calor para no tener problemas en todo el sistema.
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9.1. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
SISTEMA DE ENFRIADOR DE QUILLA (KEEL COOLER) Se presentan varias ventajas en el enfriador de quilla: La instalacin del enfriador de quilla est en la parte sumergida del casco del buque (fuera de la borda), generalmente constituyendo parte del mismo casco en la zona de la quilla. Esto permite que se ahorre espacio en instalacin, a diferencia del intercambiador de calor normal. Los enfriadores de quilla son mucho menos susceptibles a la corrosin y a la incrustacin, comparados con cualquier otro equipo de transferencia de calor. Los enfriadores de quilla esta idealmente localizados para operar en aguas heladas, poco profundas y aguas con sedimentos o contaminadas. Los enfriadores de quilla estn virtualmente exentos de mantenimiento. De esta forma, los costes de operacin son mucho menores que en cualquier otro sistema de refrigeracin. Desventajas del sistema del keel cooler: Respecto a la instalacin, se necesita conectar las tuberas con vlvulas especiales y tuberas de conexiones flexibles (para evitar las vibraciones provocadas por el flujo). Adems, en este sistema casi siempre se necesita de un tanque de expansin auxiliar (cuando se trabaje con agua dulce en el sistema de post-enfriamiento). 9.2. COMPARACIONES ENTRE LOS SISTEMAS JWAC Y SCAC.
A continuacin, mostramos dichas comparaciones entre estos sistemas: 9.2.1. JWAC (Post-enfriador del agua de las camisas) Aqu se emplea el agua de las camisas del motor para el post-enfriamiento, en el lado de los tubos del post-enfriador, y da por resultado temperaturas (en el colector de admisin) inferiores a las obtenidas en motores turboalimentados sin postenfriador. La menor temperatura del aire del colector de admisin permite que un motor postenfriado con agua de camisas alcance un valor mximo al motor de aspiracin natural o solo turboalimentado. Los circuitos de post-enfriamiento del agua de las camisas se instalan completamente en las fbricas de los motores marinos. Este sistema posee por lo general una bomba de agua refrigerante que es movida por el tren de engranajes del motor marino en funcionamiento.
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9.2.2. SCAC (Post-enfriamiento de circuito por separado) Como su nombre lo indica, el post-enfriador de circuito por separado (SCAC), tiene un circuito que le proporciona agua procedente de una fuente distinta a las de las camisas del motor (que puede ser en algunos casos agua de mar o salada). Se utiliza para proporcionar agua ms fra y reducir an ms las temperaturas del aire del colector de admisin (a diferencia del anterior sistema). Las dos modalidades de motor post-enfriado por circuito separado utilizan un circuito abierto de agua salada o un circuito cerrado de agua dulce para el agua del postenfriador. Cuando se trabaje con agua salada, las tuberas deben tener el mnimo de requerimiento ante los agentes corrosivos del fluido que correr en los ductos. 9.3. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR MARINO. Del catlogo de performance del motor seleccionado, tenemos los siguientes datos: Calor cedido al agua de refrigeracin (total). Calor cedido por el post-enfriador. Calor de los gases de escape (total). Calor cedido por el enfriador del aceite. Calor cedido del motor a la atmsfera. El motor seleccionado (modelo CAT 3508) es de inyeccin directa (DI) de combustible, con turbo-alimentador y post-enfriador (TA) y con sistema de refrigeracin de agua de las camisas (JW), y teniendo en cuenta el sistema de enfriamiento dado, escoger instalar al motor el sistema de enfriador de quilla (keel cooler). El refrigerante a usar ser el water glicol (50/50), cuyas propiedades se dan a continuacin: LIQUIDO Agua Etilenglicol Densidad (lb/gal) 8.320 9.313 Calor Especifico (BTU/lb.F) 0.579 0.998
La densidad promedio para 50% de agua y 50% de etilenglicol ser:
Ahora, para el calor especfico de la mezcla, usamos el mismo criterio de frmula:
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Luego de calcular la densidad y el calor especfico valores en la siguiente tabla para la mezcla de water-glycol (50/50). Parmetro Valor Densidad (lb/gal) 8.6
, mostramos estos
Calor Especifico (BTU/lb.F) 0.85
Este refrigerante seleccionado es el adecuado para el sistema del agua de las camisas del motor, ya que su temperatura de ebullicin (que es de aproximadamente 107C) es mayor que la del termostato del motor, que es de 99C (o sea que no se evapora el refrigerante en el circuito).
9.3.1. Clculo del caudal del refrigerante y la restriccin de las tuberas. Para esta parte se necesita que el diferencial de temperatura mxima del refrigerante que pase por las camisas del motor sea de 15F (8.3C) Pg. 88 manual, prueba de mantenimiento. Se usar en este caso la siguiente formulacin:
Calculamos el caudal mnimo del flujo del refrigerante:
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Observamos que el valor del flujo hallado es el mnimo para tener un diferencial de temperatura mximo de 15F. Se debe tomar un valor mayor de caudal para poder determinar la restriccin en la curva de la bomba del motor. Determinamos el valor de la restriccin a un caudal de 264 gal/min (mayor que el calculado).
Luego interpolamos los datos:
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Obtenemos el valor exacto de restriccin del caudal 262.95:
Para el
Entonces LA BOMBA es de Por lo tanto, para el caudal mencionado, la restriccin es de 9.3.2. Clculo de las tuberas del sistema de refrigeracin.. Como el fluido que recorre las tuberas es el mismo refrigerante seleccionado. Vamos a considerar lo siguiente: La velocidad del refrigerante en las tuberas debe ser como mximo de 6 pies/s (o 183 cm/s) para evitar la erosin en el material interno de dichas tuberas ante el paso del flujo Manual de Mantenimiento, Prueba (Pgina 88) Vamos a determinar el dimetro de las tuberas con el caudal de 264 gal/min, seleccionando el dimetro ms prximo para obtener tambin el valor de la velocidad del flujo en las tuberas (que nos resulta de aprox. poco ms de 4 fps). de .
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Para determinar la longitud total de las tuberas, nos basamos en el plano realizado del sistema de enfriamiento con el enfriador de quilla (keel cooler):
Para determina la longitud equivalente de los accesorios de las tuberas, vamos a recurrir a la tabla ET-4, obteniendo los siguientes datos:
Agregando un 20% de envejecimiento de las tuberas, tenemos:
El desnivel que existe en el ducto de entrada y salida del agua de las camisas del motor: Para los accesorios de las tuberas del sistema, vamos a usar la Tabla ET-4 en donde indica la longitud equivalente de restriccin de los accesorios de las tuberas, indicndose en la siguiente tabla: Accesorios Codos de 90 de radio regular Codos de 90 de radio largo Vlvula de Compuerta Cantidad 1 3 2 de c/u (ft) 7.3 5 3.1 de c/u (m) 2.225 1.524 0.945 Total (m) 2.22 4.57 1.89
Hallando la longitud equivalente de restriccin de los accesorios: Restriccin (accesorios) = 2.22 + 4.57 + 1.89 = 8.68 m Al tener todas las restricciones parciales, hallamos el resultado total:
9.3.3. Clculo de la superficie requerida del enfriador de quilla Consideremos una temperatura promedio del agua de mar de T=19C (66.2F), asumiendo que navega en la zona del mar de Callao, segn (IMARPE).
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Luego, vamos a la curva de temperaturas vs la superficie mnima requerida del enfriador (en base al calor cedido por el agua de las camisas), teniendo en cuenta la curva de 8 nudos o ms, y encontrar la superficie relativa del enfriador de quilla (S.E.R.). Esta curva pertenece a la figura B de la pgina 95 del Manual de Mantenimiento de Caterpillar. El valor que queremos se obtiene mediante interpolacin, ya que la curva posee una tendencia lineal en el rango de 18.3 a 21.1C. A continuacin mostramos dicha interpolacin:
T=20C
T(C) 18.3 20 21.1
S.E.R. ( ) 0.0076 X 0.0079
Multiplicando lo obtenido por el calor disipado, tenemos el siguiente resultado:
Al hacer una transformacin de unidades, tenemos que la superficie mnima requerida del enfriador de quilla es de 20.845 , aproximamos el valor a 21 .
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Sin embargo, segn el Manual de Mantenimiento de Motores Marinos Caterpillar, se debe agregar un factor de ensuciamiento o de transmisin de calor a la superficie mnima requerida, y ese factor es de 1.1 (o sea, un 10% ms del valor calculado). Entonces, la superficie mnima con el factor de transmisin de calor agregado ser: S.R.( )=21 *(1.1)=23.1
La longitud de las tuberas empleadas en el keel cooler (con dimetro de 5): S.R.( )=23.1=( )(0.127)(L)
En este caso, la distribucin de las tuberas del enfriador de quilla va a ser de 6 filas, por lo tanto, la longitud de cada ducto (visto de costado en el plano) ser: (visto del costado del plano)
9.3.4. Hoja de clculo de las dimensiones del keel cooler (para camisas del motor) CIRCUITO DE CAMISAS DEL MOTOR Calor cedido al agua de camisas 28833 (BTU/min) Caudal de agua de camisas 264 (gal/min) Clasificacin de la velocidad del barco 8 nudos a mas Temperatura mxima prevista del agua de mar 66.2 (F) Superficie mnima del enfriador requerida (por unidad) 0.007782 (ft3/(BTU/min)) Superficie mnima requerida 224.378 (ft2) Superficie mnima del enfriador requerida 23.1
1 2 3 4 5 6 7
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9.3.5. Clculo de las dimensiones del tanque auxiliar de expansin. Como se trata de un sistema de agua de las camisas con enfriador de quilla (keel cooler), se necesita un tanque auxiliar de expansin. En base a los valores obtenidos del cuadro de Datos Volumtricos del Sistema de Refrigeracin del motor marino, de la pgina 113 del Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar, determin lo siguiente: Columna A Volumen de agua del circuito externo al motor con tanque de expansin montado Litros U.S. Galones 243 64 Columna B Volumen del sistema de agua del motor incluido el tanque de expansin Litros U.S. galones 285 75.3
Modelo del Motor CAT-3508
Teniendo estos datos, en la hoja de clculo del tanque auxiliar de expansin, usaremos la columna A para el apartado 1, y la columna B para el apartado 4. Para determinar el valor del volumen total del flujo en las tuberas, vamos a emplear el dimetro nominal de las tuberas (que es de 5 pulgadas) junto con la longitud equivalente de las tuberas y accesorios que se tienen en el plano (incluyendo las tuberas del enfriador de quilla), de esa forma hallamos el valor del volumen que queremos:
Convirtiendo el valor a galones, tenemos:
El valor hallado lo vamos a usar para determinar el volumen mnimo del tanque auxiliar de expansin de refrigerante de las camisas del motor, y esto se har a continuacin en la hoja de clculo que se presenta en el siguiente sub-tem. 9.3.6. Hoja de clculo de las dimensiones del tanque auxiliar de expansin. En el desarrollo de dicha hoja se tienen los siguientes valores: Volumen externo permisible 64 galones
Como tengo un volumen total del agua del circuito de las camisas del motor (fuera de este mismo) de 277.38 galones, procedo a calcular la diferencia entre este volumen y el volumen externo permisible dado en la columna A de la tabla de la pgina 113 del Manual de Mantenimiento de Motores Marinos Caterpillar:
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Diferencia de volmenes = 277.38 64 = 213.38 galones. Esta diferencia resulta ser mayor a cero, por lo que necesitamos implementar un tanque auxiliar de expansin del refrigerante de las camisas del motor. Ahora vamos a calcular el volumen mnimo de nuestro tanque auxiliar de expansin: Tenemos el siguiente valor de volumen: Volumen del sistema de agua de camisas incluido en el tanque 75.3 galones
Al tener el volumen externo de 277.38 galones, sumo este valor de volumen con el del sistema de agua de camisas incluido en el tanque de expansin: Suma de volmenes = 277.38 + 75.3 = 352.68 galones. Luego procedemos a multiplicar el volumen del agua dentro del motor por el factor de 0.06: Volumen (1) = (0.06)*(75.3) = 4.518 galones. Se procede a multiplicar el volumen del agua fuera del motor por el factor de 0.04: Volumen (2) = (0.04)*(277.38) = 11.095 galones. Luego procedemos a multiplicar el volumen del agua dentro del motor por el factor de 0.01: Volumen (3) = (0.01)*(352.68) = 3.527 galones Despus, vamos a sumar los tres volmenes hallados anteriormente: Volumen (total) = Volumen (1) + Volumen (2) + Volumen (3) Volumen (total) = 4.518 + 11.095 + 3.527 = 19.14 galones Este volumen hallado es correspondiente al volumen mnimo del tanque auxiliar de expansin, el cual se debe de disear. Luego, para el circuito de agua de camisas del motor (pgina 119 del Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar), tenemos la siguiente hoja de clculo:
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Tanque auxiliar de expansin. Modelo del motor 3508 DITA JWAC, potencia 905 HP a 1600 RPM 1.- Volumen externo permisible 64 galones, con tanque montado en el motor (columna A) 2.- Volumen total del agua de camisas contenida en el circuito de refrigeracin externo (que no est suministrado como parte del motor) 277.38 galones. 3.- Restando lnea 2 menos lnea 1, tenemos 213.38 galones Por consiguiente, la diferencia sali mayor a cero, entonces habr tanque auxiliar de expansin del refrigerante de las camisas del motor. Hallando el volumen mnimo del tanque de expansin auxiliar: 4.- Volumen del sistema de agua del motor (columna B) 75.3 galones 5.- Volumen externo lnea 2 .... 277.38 galones 6.- Lnea 4 ms lnea 5 352.68 galones 7.- Multiplicar lnea 4 por 0.06 4.518 galones 8.- Multiplicar lnea 5 por 0.04 ... 11.095 galones 9.- Multiplica lnea 6 por 0.01 . 3.527 galones 10.- Sumar lneas 7, 8, 9 19.14 galones Por lo tanto, el volumen mnimo del tanque de expansin auxiliar de agua de camisas es:
Con este valor de volumen, se dimensionar el tanque: Largo (cm) 50 Resultando un volumen de Ancho (cm) 50 Altura (cm) 30 (mayor que el mnimo obtenido).
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9.3.7. Hoja de clculo de las dimensiones del enfriador de quilla (para el postenfriador). Al igual que se hizo con el circuito del agua de las camisas del motor, vamos a mostrar el clculo hecho de la superficie mnima requerida del enfriador de quilla, en relacin con el circuito del agua del post-enfriador. Esto se har en base a la grfica de la pgina 94 del Manual de Mantenimiento del Motor Marino Caterpillar. Segn dicha grfica, vamos a calcular el coeficiente de la superficie mnima del enfriador de quilla con la temperatura determinada de 68F (20C), usando un proceso de interpolacin: T(C) 18.3 20 21.1 S.E.R. ( /BTU/min) 0.005 X 0.0068
Al hacer el clculo respectivo:
Al hacer una transformacin de unidades, tenemos que la superficie mnima requerida del enfriador de quilla es de 2.35 m2. Le agrego el factor de 1.1 como factor de transferencia de calor (dado en el Manual de Mantenimiento), obteniendo: Para el circuito de post-enfriador del motor (pgina 93 del Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar), tenemos lo siguiente: Calor Cedido al post-enfriador Clasificacin de la velocidad del buque Temperatura mxima prevista del agua de mar Superficie mnima requerida del enfriador (relativa) Superficie mnima requerida del enfriador (absoluta) Superficie mnima requerida del enfriador (corregido) 4152 BTU/min 8 nudos o mas 68 F 0.0061 25.327 2.585
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CONCLUSIONES
Se concluye que la capacidad del sistema de refrigeracin va en relacin con la potencia del motor que se eligi. Se concluye que el sistema de enfriamiento aumenta en su capacidad con respecto a la potencia del motor.
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RECOMENDACIONES
Se recomienda revisar bien los catlogos de performance de su motor para obtener los datos exactos de lo que se necesita para calcular el tanque de expansin. Tambin recomendamos revisar si el motor elegido es JWAC o SCAC para poder hacer la respectiva instalacin. Recomiendo que busquen otras tablas de bombas para tener ms variedad y poder elegir una mejor opcin que la que hemos escogido en este trabajo.
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Libro: Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar. Autor: Colegio de Ingenieros del Per (CIP). Lima - Per. 1995. http://www.imarpe.pe/imarpe/archivos/boletines/imarpe_bltsm_tsm_semana43_201 2.pdf http://www.maquinasdebarcos.com/Enfriadores%20de%20quilla%20BLOKSMA.pdf http://www.waltergear.com/ http://marine.cat.com/cat-3508
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CAPITULO X
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10.1. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ESCAPE Hallando el dimetro de tubera que escape dependiente de: Flujo de los gases de escape, Su peso especfico, La contrapresin del sistema Longitud total de tuberas y accesorios disponibles.
Es importante que todo motor marino instalado en un buque tenga por donde desfogar sus gases residuales productos de la combustin, esto se da en un sistema de tuberas. Para el dimensionamiento del sistema de escape necesitamos tener los siguientes datos, en relacin al motor seleccionados 3508 DITA JWAC. Parmetro. Calor de los gases de escape (total). Calor cedido del motor a la atmsfera. Contrapresin de los gases de escape. Temperatura de los gases de escape. Flujo de los gases de escape. 10.1.1. Valor 29345 BTU/min 3840 BTU/min 27 pulgadas de H2O 741 F 4181 ft3/min
Calculo del dimetro de la tubera de escape
El clculo del dimetro mnimo se va a realizar en base a la contrapresin mxima que se tiene en el sistema de ductos de escape. La formulacin a usar es la siguiente: [ Dnde: P = Es el lmite de la contrapresin (en pulgadas de H2O). D = Es el dimetro interior del tubo (en pulgadas). Q = Es el caudal de los gases de escape (en pies cbicos por minuto) L = Es la longitud del tubo (en pies). S = Es el peso especfico de los gases de escape (en libras por pie cbico). Para el peso especfico de los gases de escape, tenemos la siguiente ecuacin: ]
Como la temperatura de los gases de escape es de T = 741 F, tenemos entonces:
Por lo tanto, el valor de S nos sale:
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Al tener ya listo (por el momento) el valor de S, procedemos a expresar el valor del dimetro mnimo de las tuberas en funcin de la longitud total de los ductos de escape.
Entonces, al despejar el valor de la longitud equivalente, tenemos: ( )
A continuacin mostrar un cuadro de valores de las longitudes equivalentes de los ductos del sistema de escape en funcin de dimetros nominales y comerciales de tuberas: D (pulgadas) 4 4,5 5 6 7 8 9 10 12 L (pies) 8,970015461 16,16425912 27,37431476 68,11605491 147,2256346 287,0404947 517,2562919 875,9780723 2179,713757
Con estos valores de longitudes equivalentes posibles, vamos a realizar el diseo del sistema de tuberas de los gases de escape del motor marino. El diseo ser solamente de las tuberas sin contar con los accesorios requeridos y las tuberas flexibles que sern usadas en el sistema de escape. Adems, considerar que la longitud total de las tuberas y accesorios del sistema de escape este conforme con la formulacin hecha en base al dimetro nominal que vamos a hallar.
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Segn el diagrama de arriba, la longitud de tuberas es de: l El valor de la longitud de las tuberas de escape es de 18,3727 pies. Con este valor de longitud estimado de tuberas, vamos a determinar el dimetro nominal:
Al tener el valor estimado del dimetro de las tuberas, vamos a determinar las longitudes equivalentes de los codos de tuberas, y dichas longitudes equivalentes se denotan en base al Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar (pgina 172). Codo de 90 de radio corto o estndar: Codo de 90 de radio largo: Codo de 45 de inclinacin: L=Longitud equivalente de tubo recto de los codos D=Dimetro del tubo en pies
Luego, determinamos la nueva longitud equivalente del sistema de tuberas de escape:
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Con este nuevo valor de longitud equivalente total, determinamos el nuevo dimetro nominal de las tuberas (que en este caso son de material de acero).
Comprobando el valor de la contrapresin (en base al nuevo valor de dimetro), tenemos:
Nos damos cuenta que este nuevo valor de la contrapresin es menor que la mencionada del Manual de Performance de Caterpillar (del motor seleccionado). 10.2. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE VENTILACION Este sistema va a involucrar la admisin del aire de ventilacin, del aire de combustin y adems la eliminacin de los gases de escape (que ya se hizo el anlisis anteriormente). En este caso, opt por el sistema de tipo separado, en donde hay un ducto para la ventilacin de aire y otro ducto para la admisin del aire de combustin. A continuacin se muestran las condiciones del sistema de ventilacin por separado, segn el Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar. La velocidad del aire debe ser menor a 610 m/min. El sistema puede soportar como mximo 10 pies de restriccin. Si existe un filtro, puede soportar una restriccin de 30 pies. El flujo de salida del aire debe ser de 1,5 m/s. Considerar que la temperatura de entrada del aire es de 86F y llega al motor que se encuentra a una temperatura de 100F y sale con 110F. 10.2.1. Calculo del caudal de aire de ventilacin
Para esta parte, vamos a mostrar los datos del motor seleccionado para este clculo: Calor cedido del motor a la atmsfera. Flujo de aire que ingresa al motor. Temperatura de la sala de mquinas. Temperatura del ambiente (o exterior del motor) 3840 BTU/min 1926 ft3/min 102,2 F 86F
Se usar la siguiente formulacin para determinar el caudal del aire en el motor:
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Donde el flujo, densidad y calor especfico corresponden al aire de ventilacin. Vamos a tomar una diferencia de temperatura (T) de 9C (15F), dato obtenido del Manual de Mantenimiento de Motores Marinos Caterpillar - CIP (pgina 140, prrafo 4). Esta diferencia de temperaturas corresponde entre las temperaturas del ambiente y de la sala de mquinas. Asumiendo una temperatura de 30C (86F). Tenemos que la temperatura de la sala de mquinas (en donde va a estar el motor marino) es de 39C (102,2F). La densidad del aire la determinamos con la siguiente frmula:
Donde S es la densidad del aire y 86F). Resolviendo la ecuacin, tenemos:
es la temperatura del ambiente (que es de
La densidad del aire ser igual a: 0,072527 lb/ El calor especfico del aire es de 0,24 BTU/lb-F. Al reemplazar en la ecuacin del flujo de aire de ventilacin (en ft3/min), tenemos:
10.2.2.
Calculo del rea de la seccin del flujo de aire
Segn el Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar, nos dice que la mxima velocidad del aire en las aberturas del sistema de ventilacin debe ser de 610 m/min o 2000 pies/min, y para el sistema de admisin de aire es de 8000 pies/min. Teniendo esta condicin, hallamos el rea mnima de la seccin del ducto de ventilacin del motor marino ubicado en la sala de mquinas (para ventilacin por separado):
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Por lo tanto, el rea mnima del ducto de ventilacin es: 7,35 pies2 o 0,6828 m2. Ahora, para el aire de combustin, segn la pgina 144, prrafo 3 del Manual de Mantenimiento de Motores Marinos Caterpillar, el caudal de dicho aire debe estar en la razn de (0,1 m3/min)/kW (o 2,5 cfm/hp) del motor marino empleado. Como la potencia (BHP) del motor marino seleccionado es de 905 hp, tendremos un caudal del aire de combustin de:
Sin embargo, este valor excede al valor del caudal dado en el Manual de Performance CAT del motor marino seleccionado (que es de 1926 pies3/min). Entonces se tomara el valor de la tabla dada al inicio:
Por tanto, el rea mnima del ducto de aire de combustin o admisin ser:
Entonces, el rea mnima del ducto de admisin de aire es: 0,24075
o 0,022
10.2.3. Calculo de la longitud aproximada de admisin de aire del sistema de tuberas de admisin de aire Luego, con el valor de rea mnima obtenido, vamos a hallar el dimetro mnimo de las tuberas del sistema de admisin de aire:
Entonces el dimetro nominal ser el ms prximo ser de 8 pulgadas Luego, en base a la restriccin indicada al inicio, sobre el sistema de admisin de aire (que es de 10 pulgadas de H2O), vamos a calcular la longitud de las tuberas (en pies) que van a instalarse en el sistema de aire de combustin, segn la frmula dada en clases: La densidad del aire de admisin es de S = 0.7287 lb/pies3.
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10.3. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Consideraciones Para eliminar los problemas producidos por el ingreso de aire, se instala un tubo vertical entre el tanque de combustible en el motor. El combustible fluir desde el tanque hasta el fondo del tubo vertical por gravedad. El motor tomar el combustible desde ese punto. La condicin de retorno de combustible debe entrar en el tubo vertical en un punto a unos centmetros por encima del ms alto de los puntos de alimentacin o de descarga. La parte superior del tubo vertical puede tener salida a la parte superior de un tanque de combustible o a la atmosfera. Entre el tanque de combustible y el tubo vertical no deber hacer derivaciones de tuberas, puesto que el aire atrapado puede bloquear el flujo de combustible. A continuacin, mostrar el esquema de un tanque de consumo diario para un motor marino, indicando sus partes ms importantes:
Dnde: (1) Es el relleno de combustible. (2) Tanque de combustible o de servicio diario.
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(3) Vlvula de drenaje (instalada en la parte ms baja del tanque para poder drenar todo el agua y el sedimento. A la salida de la vlvula debe instalarse un tapn para evitar el goteo). (4) Vlvula de descarga de combustible. (5) Trampa de agua y sedimento (debe ser el punto ms bajo del circuito). (6) Tubera de retorno vertical. (7) Filtro primario de combustible (debe ser limpiable sin parar el motor). (8) Tubera de suministro de combustible al motor marino. (9) Tuberas flexibles de combustible conectadas al sistema de suministro de combustibles del motor o generador. (10) Retorno del motor a la tubera vertical. (11) Tubo de ventilacin desde la parte superior del tubo vertical a la parte superior del tanque de consumo de combustible diario. (12) Tubo de ventilacin desde la parte superior del tanque a la atmsfera (debe estar lo suficientemente alto sobre la cubierta para evitar que el agua del baldeo entre en el tubo). (13) Boca de limpieza para drenaje de agua y sedimento provista de una vlvula y situada por debajo de la descarga de combustible desde el tanque, para permitir el baldeo de agua y sedimento del tanque por gravedad desde el tanque de servicio diario. 10.3.1. Obtencin de la densidad del combustible Datos del motor seleccionado Consumo especfico del combustible. 338 lb/(hp-hr) Flujo o caudal del combustible. 45.8 gal/hr Potencia al freno del motor marino. 905 bhp Tenemos una frmula para poder determinar la densidad del combustible a usar:
Por lo tanto, calculamos dicha densidad en base a los parmetros de datos:
Segn un artculo sobre el consumo de combustibles, la densidad convencional de un combustible diesel es de aproximadamente 830 kg/m3 (o 6.9267 lb/gal). Por lo tanto, la frmula anterior nos permite hallar el valor de la densidad del combustible diesel y compararla con el valor convencional. As que, pare efectos de seguir los datos y especificaciones de nuestro motor seleccionado, vamos a usar este valor de densidad calculado. Entonces, queda determinado que la densidad del combustible diesel es de 6.6788 lb/gal. Este valor de la densidad nos permitir hallar el valor del volumen del tanque principal y eltanque de consumo diario.
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10.3.2. Acerca del tanque auxiliar o de consumo diario
Son necesarios estos tanques si es que los tanques principales de combustible se sitan: A ms de 50 pies (15.52 m) del motor. Estn situados por encima del motor. Estn a ms de 12 pies (3.65 m) por debajo del motor. Aparte del tanque de consumo diario, se puede mencionar al tanque de sedimentacin, que es usado para que el aire, el agua y los sedimentos se puedan separar del combustible. El tanque diario se sita de tal forma que el nivel del combustible no est ms elevado que los inyectores del motor, ya que la presin esttica dara lugar a la fuga de combustible a las cmaras de combustin cuando el motor no est en marcha. La presencia de combustible lquido en las cmaras de combustin en el instante del arranque del motor probablemente podra producir una avera en el motor. El tanque debe estar lo ms cerca posible del motor, de tal forma que la elevacin total de aspiracin sea inferior a 12 pies (o 3.65 m). Cuanto menor sea este valor, mayor facilidad habr en el arranque del motor. El material adecuado es el acero laminado de bajo carbono. Para el tanque de combustible no es adecuado que se emplee zinc galvanizado en la aleacin de la plancha que conforma dicho tanque, ya que el zinc es inestable en presencia del azufre del combustible del motor, y tambin con la humedad. 10.3.3. Clculos de los volmenes de los tanques de combustible del motor marino Vamos a realizar los clculos de los volmenes de los tanques que conforman el sistema de combustible del motor marino: 10.3.3.1. Para el tanque de combustible principal 338 lb/(hp-hr) 905 bhp 6.6788 lb/gal.
Consumo especfico del combustible (BSFC). Potencia al freno del motor marino (BHP). Densidad del combustible diesel empleado.
Respecto a la autonoma del motor seleccionado, no encontr una fuente verdica acerca del perodo de uso del tanque principal. Sin embargo, expresar el volumen de dicho tanque en litros por hora. Entonces, tenemos la siguiente expresin:
( )
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Por tanto, la razn de volumen del tanque de combustible principal es de 173.37 litros/hora. Asumimos que esta embarcacin estar en operacin 1 semana o 168 hr.
Las dimensiones del tanque principal sern: L(m) T(m) B(m) 6 2.2 2.3 10.3.3.2. Para el tanque de consumo diario Tenemos los siguientes datos: Consumo especfico del combustible (BSFC). Potencia al freno del motor marino (BHP). Densidad del combustible diesel empleado. Autonoma del tanque auxiliar (un turno). Autonoma del tanque auxiliar (un da). El volumen del tanque de consumo diario de combustible es: 338 lb/(hp-hr) 905 bhp 6.6788 lb/gal. 8 horas 24 horas
Segn la pgina 67 del artculo El proyecto del buque, se dimensiona el tanque de consumo diario de combustible con un 10% ms del consumo hallado anteriormente, por lo tanto:
Las dimensiones del tanque de consumo diario sern: L(m) T(m) B(m) 2.4 1.2 1.6
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CONCLUSION
Las dimensiones del sistema de escape van en funcin de los gases que el motor bota al exterior.
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RECOMENDACION
Recomiendo buscar nuevos catlogos para la seleccin del silenciador y ver si hay alguno mejor.
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Libro: Manual de Mantenimiento, Pruebas e Instalacin de Motores Marinos Caterpillar. Autor: Colegio de Ingenieros del Per (CIP). Lima - Per. 1995. http://www.imarpe.pe/imarpe/archivos/boletines/imarpe_bltsm_tsm_semana43_201 2.pdf http://www.maquinasdebarcos.com/Enfriadores%20de%20quilla%20BLOKSMA.pdf http://www.waltergear.com/ http://marine.cat.com/cat-3508
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LABORATORIO I
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INTRODUCCION
Para realizar este laboratorio inicialmente tuvimos que buscar un espacio donde podramos encontrar todas las partes de un motor diesel as como tambin nos permitan tomarnos fotos. Se prepar y envi una carta al instituto de motores de combustin interna en la facultad de sistemas dirigido al seor Ponce, que como a de esperarnos no recibimos respuesta alguna. Sin embargo optamos por acercarnos a medio da un grupo de alumnos, Habiendo encontrado a un encargado decidimos hacer la respectiva inspeccin de todos los componentes del motor nosotros mismos y la toma de fotografas de los respectivos. El motor diesel que llegamos a observar fue un motor Mitsubishi tipo 4D31 y entre otros ms, contamos con 20 min aproximadamente, ya que se iba a realizar clases en dicho instituto. Por lo que pasamos a retirarnos y dar por finalizado la visita de inspeccin del motor.
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RECONOCIMIENTO DE LAS PARTES DE UN MOTOR

1. MONOBLOCK
Es el componente principal ms grande y pesada de un motor, es una pieza fundida de hierro o aluminio posee orificios que alojan a cada cilindro del motor (4 5 o 6) este se encuentra entre la culata y el crter y su funcin es alojar el tren alternativo como el apoyo del cigeal, biela y pistn.
Figura 1. Bloque del motor
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2. CULATA
Es el componente que cierra los cilindros desde su parte superior. Este componente sirve de soporte para otros elementos como el tren de vlvulas, balancines, inyectores. Adems posee los orificios de los tornillos de seguro con el monoblock, las entradas de aire a la vlvula de admisin, la salida de los gases de la vlvula de escape, la entrada de combustible por los inyectores, el paso de las varillas de empujadores del rbol de balancines, etc.
Figura 2. La Culata
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3. CARTER
Sirve de apoyo a los cilindros y encierra los dems rganos del motor, a los que protege del polvo y del agua. Est dividido en dos partes: crter superior o bancada, y crter inferior, que se unen a la altura del cigeal. El crter inferior, que sirve de depsito de aceite y en l se aloja la bomba de engrase, es una pieza montada con una junta de estanquidad que sufre pequeos esfuerzos, y en muchos motores se hace de palastro estampado (hoja de acero a las que se da forma por medio de potentes prensas); adems de un orificio para medir el nivel del lubricante y de los tapones de vaciado, va provisto de un respiradero que lo pone en comunicacin con el aire libre.
Figura 3. El Carter Inferior
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4. JUNTA DE CULATA O EMPAQUETADOR

La junta o empaquetadura es una pieza formada por materiales relativamente blandos, que se coloca entre el bloque del motor y la culata. Con ello se logra un buen ajuste entre ambas, evitando prdidas o entradas de fluidos no deseados (aceite, agua, aire, combustible, etc.)
Figura 4. Junta o empaquetadura
5. CIGEAL
Es un eje complejo que posee muones de manivela para cada biela y muones de cada bancada. Este eje convierte el movimiento de vaivn vertical del pistn en un movimiento de rotacin. El eje posee orificios de lubricacin por dentro y su estructura es reforzada contra deformaciones para que soporte el trabajo de cada pistn del motor. Su movimiento se transmite en el tren de engranajes para que
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pueda mover tambin a otros mecanismos del motor. Debido a esto, es considerado como la columna vertebral del motor.
Figura 5 & 6. El Cigeal
6. PISTON
Es un mbolo cilndrico que realiza un movimiento de vaivn vertical, deslizndose en el interior de las camisas del cilindro. Son generalmente de material aluminio (el ms comn), posee una serie de ranuras en donde van los anillos (en la imagen se ven ranuras). La base superior del pistn es para la compresin y evitar fugas de gases y la base inferior es para el engrase con el aceite para evitar desgaste.
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Figura 7 & 8. El Pistn
7. BIELA
Es una especie de eje de unin entre el pistn o mbolo y la manivela del cigeal. En la imagen se distinguen sus partes, como el casquillo o metal. La biela es la que transmite el movimiento vertical del pistn hacia el cigeal, realizando su
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respectivo giro. Relacionado a esto, la detonacin (que se produce en la combustin) tambin es conocida como el picado de las bielas.
Figura 9 & 10. La Biela
8. VALVULAS
Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de escape. Sus partes son: pie de vlvula, el vstago y la cabeza.
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Las vlvulas se construyen de acero aleado con metales capaces de resistir muy altas temperaturas que se genera en la cmara de combustin en el momento de la explosin, tenemos: Cromo, Silicio, Nquel, etc. Siendo las vlvulas de escape construidas de un mejor material para poder resistir la temperatura de los gases que salen.
Figura 11 & 12. Las Vlvulas
9. VARILLA DE EMPUJE DE LA VALVULA

Son varillas metlicas de empuje que tienen como funcin principal articular el eje de levas con los balancines, la varilla de empuje sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el rbol de levas.
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Figura 13 & 14. Varillas de empuje
10. CAMISAS
Es una cavidad de forma cilndrica, por la cual se desplazan los pistones en su movimiento alternativo, entre el punto muerto inferior (PMI) y el punto muerto superior (PMS). En el cilindro se adaptan unas camisas o el mismo cilindro constituye la camisa, la cual es elemento de recambio o modificacin en caso de una reparacin; de stas existen dos tipos: Camisa seca: Simplemente es un cilindro que se coloca a presin dentro del formado en el bloque, sin existir ningn espacio entre bloque y camisa. Camisa hmeda: En este caso la camisa reemplaza totalmente al cilindro del bloque y es apoyada en ste nicamente en su parte superior e inferior siendo rodeada en su totalidad por los ductos de refrigeracin.
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Figura 15. Cavidad del cilindro
11. VOLANTE
Es una especie de rodamiento dentado o cremallera (de fundicin de acero) que regulariza el movimiento del motor, su ubicacin es en el extremo posterior del cigeal. Posee normalmente un embrague. Sobre el borde del volante se suelen grabar unas referencias que sirven para el esquema de distribucin y encendido. Sus dientes engranan con otros piones. Como se explic en clase, este componente acumula la inercia del cigeal, y adems engrana con el motor de marcha o arranque.
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Figura 16. Volante
12. INYECTOR
Un inyector es un dispositivo utilizado para bombear un tipo de fluido como el combustible donde el fluido bombeado puede ser lquido o gaseoso y, en algunos casos puede llevar slidos en suspensin. En todos los casos el fluido propulsor y el bombeado salen totalmente mezclados a la salida del inyector.
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Figura 17 & 18. El Inyector
13. BALANCINES Y EJE DE BALANCIONES

Los balancines son unas piezas metlicas. Su forma es la de unas pequeas barras que por un lado toman contacto con las varillas de empuje, las cuales comunican un empuje a uno de los extremos del balancn debido a este empuje el otro extremo del balancn se mueve hacia abajo, empujando a su vez l
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Figura 19. El Balancn
Figura 20 Eje de Balancines
14. CORREA DE DISTRIBUCION

La correa de distribucin esta hecha de un material de caucho generalmente, y su funcin principal es sincronizar el movimiento del rbol de levas, y engranajes que permiten la funcin de bombas.
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Figura 20 & 21. La correa de distribucin
15. TAPA DE VALVULAS

Es aquella que protege al tren de vlvulas con todos sus implementos (varillas, balancines, puentes, resortes, guas, etc.) Esta tapa se ubica en la parte superior del motor y es fabricada de lmina de hierro estampada o de fundicin de aluminio (como en la figura). En la imagen se puede apreciar tambin el tapn hermtico para el llenado de aceite de lubricacin.
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Figura 22. Tapa de vlvulas
16. FILTRO DE ACEITE

Para el fieltro se emplean fibras sintticas. Para alcanzar grados de separacin de la suciedad de hasta el 99,9 % para partculas de 1 m, con una baja resistencia de paso al mismo tiempo, se combinan fieltros en varias capas. Cuanto ms fina sea la fibra, mejor ser la separacin de partculas de suciedad. La densidad y finura de las fibras aumentan desde la cara sucia hacia la cara limpia.
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Figura 23. Filtro de aceite
17. TUBO DE ALTA PRESION

El tubo de alta presin es hecho de acero y sirven para conducir flujos de aceite.
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Figura 24. Tubos de presin
18. RESORTES
Los resortes tienen la funcin de levantar la vlvula de admisin y de escape.
Figura 25. Resorte
19. MULTIPLE DE ADMISION
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El aire de admisin es guiado hacia el interior del cilindro por conductos individuales que reunidos en una sola pieza reciben el nombre de mltiple o colector de admisin. Los mltiples de admisin son diseados para reducir la friccin del aire y as asegurar un flujo con un mnimo de turbulencias. Son fabricados de materiales ligeros como el aluminio, plstico, manganeso.
Figura 26. Mltiple de admisin
20. MULTIPLE DE ESCAPE
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El mltiple de escape tiene un papel preponderante en el sistema completo de escape, es la tubera que cumple la funcin de expulsar hacia afuera los gases que provienen de la combustin de los cilindros del motor, para enviarlos hacia la parte posterior del vehculo.
Figura 27. Mltiple de escape
Figura 28. Colector de escape
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 21. TURBOCOMPRESOR

Un turbocompresor es un sistema de sobrealimentacin que usa una turbina centrfuga para accionar mediante un eje coaxial, un compresor centrfugo para comprimir gases. Un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia mxima para una cilindrada dada.
Figura 29. Turbocompresor
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 22. ARRANCADOR

Los arrancadores son necesarios para limitar la corriente de armadura que fluye cuando el motor se conecta. El arrancador se usa para llevar al motor a su velocidad normal y luego se retira del circuito. El aparato de control ajusta entonces la velocidad del motor segn sea necesario.
Figura 30. Arrancador
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CONCLUSIONES
Se puede concluir de este trabajo que el motor de combustin diesel es una mquina que necesita de un mantenimiento exhaustivo como son los desgastes de los anillos y las camisas donde se desplaza en pistn, las vlvulas, entre otros componentes.
Tambin se observ que en las empaquetaduras o juntas como hay entre la culata y el bloque, estas se encuentran con un desgaste que podra tener efecto cuando se mezcle el aceite y el combustible o incluso cadas de presin. Por lo que se tiene que tener presente diversos parmetros para el mantenimiento de un motor.
Otra conclusin que pude llegar es que los dientes de los engranes al momento de armar el motor deben de estar en una posicin definida para que pueda funcionar sincronizadamente entre el rbol de levas y el cigeal.
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RECOMENDACIONES
Recomiendo para una mayor y detallada inspeccin de los componentes de un motor conseguir un gua calificado, para as nos resuelva todos los
cuestionamientos que se tengamos en ese momento.
Recomiendo tambin que si se quiere profundizar aun mas en el mantenimiento y desarme de un motor y poder medir el volumen muerto, pedir permiso al profesor Lira que les incluya en su laboratorio y poderlo realizar.
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Manual de Automviles Autor: Arias Paz http://www.nationaltruckspares.com.au/P_Mitsubishi-Mitsubishi-4D31-DieselEngine--FE444-FE434-FG434-Canter-FE434-FE444-FG434-Engines-.aspx?id=62 http://es.wikipedia.org/wiki/Turbocompresor http://www.naikontuning.com/nt/multiple-de-admision/ http://es.wikipedia.org/wiki/Inyector http://manuelverdes.com/2009/11/14/los-balancines-de-los-motores/
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LABORATORIO II
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INTRODUCCION
El presente laboratorio se hizo con el fin de reconocer el banco de pruebas del motor diesel Petter, estudiar su funcionamiento y hacer una toma de datos y para calcular su potencia mxima y graficar los diagramas de Potencia vs. Revoluciones por minuto (RPM) y Torque vs. RPM. La experiencia se realizo el da 5 de octubre a las 10 am. En el instituto de motores con un grupo de compaeros y un encargado, para que nos pueda guiar, sin embargo no obtuvimos muchas facilidades para esta experiencia por parte del tcnico.
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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 2. PRUEBA DE UN MOTOR DIESEL EN DINAMOMETRO (Motor Petter)
2.1. OBJETIVOS DE LA EXPERIENCIA Reconocimiento del banco de pruebas para un motor diesel Petter. Aprender el funcionamiento de un motor diesel. Graficar la curva de potencia del motor diesel con los datos tomados en el laboratorio. Medir la presin y temperatura del combustible en la entrada. Medir la presin y la temperatura del aire en la entrada como en la salida.
2.2. FUNDAMENTO TEORICO Las curvas caractersticas son las representaciones bsicas de los parmetros efectivos en funcin de los regmenes de trabajo. En funcin de la velocidad y de la potencia.
Figura 1. Curvas de potencia del motor
Ne: potencia efectiva. Ni: Potencia indicada. Nm: Potencia de perdidas mecnicas. n1: Velocidad ralenti baja. n4: velocidad de envaramiento. POTENCIA INDICADA Es la potencia desarrollada dentro de la cmara de combustin dentro del PMS PMI. Sin cuantificar la friccin y en el movimiento de los accesorios del motor. La potencia indicada es fcilmente calculable, si conocemos la presin media indicada (pmi): y est si conocemos el ciclo indicado.
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Dnde: Z: nmero de cilindros del motor V: cilindrada del motor pmi: presin media indicada Velocidad sncrona a: nmero de tiempos del motor POTENCIA EFECTIVA La potencia efectiva, es la potencia disponible a la salida del eje motor, a diferencia de la Potencia indicada. Es la potencia neta disponible de la mquina, tambin se le denomina potencia al freno, ya que en general esta potencia se mide con un dispositivo colocado en el eje del motor y denominado freno. Existen diversos tipos de frenos: Hidrulicos Elctricos Todos ellos se basan en equilibrar mediante un momento de fuerzas externas medibles, el momento en el eje producido por el motor.
En donde: : Velocidad [rpm] : Torque efectivo o torque [N m] POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS Esta es la potencia perdida, es la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva. Es la potencia que se utiliza para vencer: Los rozamientos entre las partes mecnicas en movimiento. La que se utiliza para el bombeo del fluido. La utilizada para mover todos los sistemas que permiten el correcto funcionamiento del motor (distribucin, refrigeracin, lubricacin, etc.).
: Potencia Efectiva : Potencia Indicada : Potencia de prdidas mecnicas
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CALCULO DEL FLUJO MASICO DE AIRE
Dnde: s = Cada de presin en el manmetro (mm) p = Cada de presin en el manmetro en U (mm) = Presin atmosfrica (mm Hg) = Temperatura atmosfrica (C) = Angulo de inclinacin del manmetro inclinado (=30) 2.3. MATERIALES Y EQUIPOS USADOS ESQUEMA GENERAL DEL BANCO DE PRUEBAS
TABLERO DE CONTROL En este tablero de control se regula la corriente, el voltaje y las revoluciones por minuto (rpm)
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EL DINAMOMETRO En el dinammetro se mide la fuerza en (N) para hallar el torque.
Dinammetro instalado en la zona del freno elctrico del motor.
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MEDIDORES DE PRESION Con los presmetros medimos
Medidores de presin y temperatura del aceite (lubricante). Para realizar la experiencia, los medidores deben indicar una presin de 52 PSI y una temperatura de 71C aproximadamente.
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Medidores de presin y temperatura de entrada del refrigerante (etilenglicol).
TANQUE DE COMBUSTIBLE
MEDIDOR D E CONSUMO DE COMBUSTIBLE
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TOMA DE DATOS
3.2. PROCEDIMIENTO a) Se da inicio al arranque del motor diesel mono-cilndrico (con ayuda de un generador elctrico instalado), hasta que el lubricante (aceite) alcance una presin aproximadamente de 52 PSI y una temperatura de 71C.
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Nota: Tener en cuenta que la temperatura normal de trabajo del aceite es de 90C. b) Despus de calentar el motor diesel y llegar a las condiciones mencionadas en el apartado anterior (para el lubricante), se procede a regular las RPM de su eje que est acoplado al freno elctrico, mediante un aparato que obtiene la lectura de las revoluciones de forma tacomtrica. Se van a tomar 8 lecturas de las revoluciones por minuto (RPM), y en cada lectura se obtendrn los siguientes valores: Las presiones P (normal) y S (diferencial) del flujo de aire (en mm H2O). El consumo de combustible V (en cc) en el tubo de medicin. El voltaje (V) y amperaje (A) del aparato regulador de RPM. La fuerza F (N) del dinammetro. La presin Poil (PSI) y temperatura Toil (F) del aceite. La temperatura de entrada y de salida del refrigerante (etilenglicol). La opacidad de los gases de escape. La presin Po (mm Hg) y temperatura To (C) del ambiente (con el barmetro). Teniendo todos los datos listos, se procede a armar una tabla de todos los valores encontrados experimentalmente en esta prueba (que se mostrar en el siguiente sub-tem).
c)
d)
CARACTERISTICAS DEL MOTOR DIESEL PETTER
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3.3. RESULTADOS TABLA DE DATOS TOMADO EN EL LABORATORIO N( ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 900
N( ) (F)
F (N) 102 106.5 107.5 108 108.75 101.5 91

(psi)
S (cm) 12 10.5 9.6 8.5 7.4 6.3 5.7
P (cm) 10 8.9 7.9 6.6 5.6 4.9 4.3

(C)
V ( 9.6 8.7 7.4 6.4 5.4 4.1 3.5
V 115 109 103 96 83 75

(C)
I (A) 50 47.2 44.2 41.2 35.9 32.6
2000 1800 1600 1400 1200 1000 900
170 178 180 182 182 182 180
48 39 32 26 20 15 12
72 73 72 72 72 72 72
69 70 69 69 69 69 69
750.5 750.1 750.5 750.5 750.5 750.5 750.5
26.3 27.2 27.2 27.4 27.2 27.7 27.7
CURVA DE TORQUE vs REVOLUCIONES POR MINUTO (RPM) El clculo de torque se hace de la siguiente forma:
N( 2000 1800 1600 1400 1200 1000 900
F( ) 102 106.5 107.5 108 108.75 101.5 91
Brazo (m) 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31
Torque ( 31.62 33.015 33.325 33.48 33.7125 31.465 28.21
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Grafica de Torque (N.m) vs RPM

36 34
32 Torque (N.m)
30
28 Datos de Laboratorio 26 Polinmica (Datos de Laboratorio)
24 0 500 1000 RPM 1500 2000 2500
CURVA DE POTENCIA (HP) vs LAS REVOLUCIONES POR MINUTO (RPM) El clculo de la potencia se hace de esta forma:
2000 1800 1600 1400 1200 1000 900
31.62 33.015 33.325 33.48 33.7125 31.465 28.21
1.41286863 1.32768097 1.19124218 1.04718499 0.90382038 0.7029714 0.5672252
1054 990.45 888.667 781.2 674.25 524.4167 423.15
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Grafica de Potencia (Hp) vs. RPM

1.6 1.4 1.2 Potencia (Hp) 1 0.8 0.6 Datos de laboratorio 0.4 0.2 0 0 500 1000 RPM 1500 2000 2500 Polinmica (Datos de laboratorio)
CURVA DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE vs RPM
2000 1800 1600 1400 1200 1000 900
1.7496 1.6330 1.4969 1.3802 1.2636 1.1081 1.0109
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Grafica Consumo de combustible (Gc) vs. RPM

2.0000 1.8000 Consumo de Combustible (Kg/h) 1.6000 1.4000 1.2000 1.0000 0.8000 0.6000 0.4000 0.2000 0.0000 0 500 1000 RPM 1500 2000 2500 Datos de laboratorio Lineal (Datos de laboratorio)
2.0000 1.8000 1.6000 Gc (Kg/h) o Pot (Hp) 1.4000 1.2000 1.0000 0.8000 0.6000 0.4000 0.2000 0.0000 0
Grafica "Gc vs RPM" & "Potencia vs RPM"
Gasto combustible vs rpm potencia vs rpm Lineal (Gasto combustible vs rpm) Polinmica (potencia vs rpm) 500 1000 RPM 1500 2000 2500
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CONCLUSIONES
En la curva de la grfica de la fuerza del dinammetro (N) versus las revoluciones por minuto (RPM) del motor, se observa que hay un punto mximo de fuerza respecto a un valor especifico de RPM, querindonos decir que se lleg a las RPM crtica, de la cual si se aumenta este valor, la fuerza del dinammetro tiende a disminuir (y esto se entiende como una prdida de potencia del motor).
El rango de revoluciones (RPM) es el adecuado para la prueba de dinammetro del motor mono-cilndrico, para evitar algn problema de funcionamiento si se excede el valor de las revoluciones.
El combustible usado debe ser el adecuado para que no cause ningn problema cuando opere en el motor, al igual que el aire y lubricante utilizado, as como mantener en un lugar adecuado la chimenea de los gases de escape.
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RECOMENDACIONES
Se recomienda usar tapones de odos por seguridad ante el estruendoso ruido del motor mono-cilndrico en operacin.
Antes de realizar la experiencia, se deben de calibrar los equipos de medicin de presiones y temperaturas para que no haya inconvenientes con los resultados obtenidos.
El combustible usado debe ser el adecuado para que no cause ningn problema cuando opere en el motor, al igual que el aire y lubricante utilizado, as como mantener en un lugar adecuado la chimenea de los gases de escape.
Se recomienda que antes de hacer un mantenimiento de un motor, debemos de revisar el manual de mantenimiento de acuerdo a sus respectivas familias o especificaciones.
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Guia de laboratorio para un motor Petter Hobback http://www.motores.uni.edu.pe/inf_02.html http://www.maneklalexports.com/Espanol/DEngines.htm http://www.motoreslisterperu.com/ http://pdf.directindustry.es/pdf/lister-petter-5772.html http://www.motores.uni.edu.pe/inf_02.html
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LABORATORIO III
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INTRODUCCION
Este laboratorio se realiz en el canal hidrodinmico de la UNI, con la ayuda de un compaero Jorge Mendoza que nos colabora para que utilizremos el canal y nos ensee a colocar el modelo para realizar la corrida y obtener los datos de resistencia al avance. Nosotros empezamos a montar el modelo a las 10 am, primero se nivela el calado del modelo con pesas de 1, 2 kilogramos que se encuentran equidistantes de la lnea de cruja, luego se hace la instalacin del sensor y el nailon para calibrar en el computador y obtener los datos.
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PRUEBA EN EL CANAL HIDRODINAMICO

3. CANAL HIDRODINAMICO
Los canales de ensayos hidrodinmicos son empleados para experimentar las formas ms convenientes de casco y propulsor (hlice) por medio de ensayos con modelos a escala. Son grandes tanques cerrados en los cuales el modelo a escala es remolcado a distintas velocidades por medio de una estructura en forma de puente que corre sobre rieles situados en ambos bordes. La estructura o puente mvil posee diversos instrumentos destinados a registrar su velocidad y la fuerza de remolque. La resistencia al avance de un artefacto naval y su comportamiento en la mar pueden estudiarse numricamente resolviendo las ecuaciones de dinmica de fluidos. Sin embargo, la no linealidad de estas ecuaciones, las complicadas condiciones de contorno en una superficie libre desconocida en el planteamiento del problema y la modelizacin de la turbulencia hacen -entre otras razones- que esta resolucin analtica no se haya logrado de forma totalmente satisfactoria a pesar de los grandes avances en trminos de capacidad de procesamiento computacional y el desarrollo de algoritmos numricos cada vez ms complejos (CFD). Por lo tanto, los ensayos experimentales con modelos a escala en canales hidrodinmicos son an un paso indispensable para la optimizacin del diseo del casco de todo proyecto naval. La adquisicin de datos de resistencia al avance se realiza en tiempo real desde que el modelo empieza a ser remolcado, alcanza la velocidad correspondiente hasta que desacelera y vuelva a quedar inmvil.
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3.1. INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO DEL CANAL HIDRODINAMICO 3.1.1. El Canal El canal Hidrodinmico consiste en una piscina de longitud total de 60 m, un ancho de 3 m, y una profundidad de 2.5 m, esta piscina se encuentra en el rango de los canales pequeos.
Figura 1. Canal Hidrodinmico
3.1.2. Carro Dinamomtrico El carro dinamomtrico y sus instalaciones electromecnicas instaladas son de manufactura alemana, marca KEMPF & RENNERS - HAMBURGO, alimentacin de corriente alterna y continua (trifsica), con un rango de velocidad de remolque entre 0.0002 m/s a 5.5 m/s.
Figura 2. Carro Dinamomtrico
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3.1.3. Estructura de sujecin Se encuentra instalada sobre el carro dinamomtrico y tiene como objetivo restringir el movimiento lateral del modelo permitiendo nicamente su desplazamiento longitudinal y vertical. Sostiene, a su vez, el sistema de poleas que transportar la tensin ejercida sobre el modelo en un cable de nylon hasta el dinammetro o celda de carga ubicada en la parte superior de la estructura. Aqu un esquema:
Figura 3. Estructura de Sujecin
3.1.4. Celda de carga La celda de carga es un sensor de tensin/compresin que permite al igual que un dinammetro obtener el valor de la fuerza de resistencia al avance del modelo. Esta resistencia se traduce en la tensin con la que el modelo es remolcado. De ah que el procedimiento de medicin de fuerza consista en sensar la traccin con la que un alambre de nylon a travs de un juego de poleas tira del modelo. Se desprende que un extremo del nylon se fijar al modelo y el otro a la celda de carga.
Figura 4. Sensor
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3.1.5. Tablero de Control Arranca el carro dinamomtrico, adems de regular su velocidad.
Figura 5. Tablero de Control
3.1.6. Sistema de adquisicin de datos
Figura 6. Calibracin del Sensor
Figura 7. Adquisicin de Datos
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3.2. DATOS
DATOS DE PROTOTIPO DESCRIPCION Nombre del Buque Condicin Eslora en Flotacin Manga Calado Proa Calado Popa Calado Medio Desplazamiento Superficie Mojada Factor Prueba Factor Servicio Densidad Viscosidad DIMENSION UNIDADES
Mar Negro sin bulbo

40.000 10.000 1.820 1.820 1.820 651.77 522.49 1.000 1.000 1.0456E+02 1.1313E-06 [kg-s2/m4] [m2/s] [m] [m] [m] [m] [m] [t] [m2]
DATOS DEL MODELO DESCRIPCION Eslora en Flotacin Escala Temperatura del Agua Densidad Viscosidad Superficie Mojada DIMENSION 1.330 30.00 22.00 101.77 9.917E-07 0.58 [C.] [kg-s2 / m4.] [m 2 /s.] [m 2.] UNIDADES [m.]
Densidad Agua Salada agua Dulce Viscosidad Cinemtica Agua Salada Agua Dulce 1.13125 0.99165 T=17C T=20.5C 1022 997.55 104.56 101.77 T=17C T=20.5C
Vb Nudos 10.61 11.27 12.52 13.16
Vm m/s 0.996 1.058 1.1757 1.2358
Rtm Kgs 0.188 0.226 0.3785 0.4862
Rnm 1.34E+06 1.42E+06 1.58E+06 1.66E+06
Ctm 6.41E-03 6.84E-03 9.27E-03 1.08E-02
Cfm 4.41E-03 4.35E-03 4.26E-03 4.21E-03
Crm 2.01E-03 2.49E-03 5.01E-03 6.56E-03
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3.3. CALCULOS Y RESULTADOS Calculando la resistencia al avance para las cuatro corridas: , para placas planas lisas
Dnde:
Donde Luego:
rea mojada es:
Como hay fuerza resistiva de la friccin y de las olas, entonces:
Dnde:
Para calcular las fuerzas de resistencia por formacin de olas en el prototipo utilizamos la semejanza mediante la siguiente relacin de fuerzas: ( ) ( )
Vb Nudos 10.61 11.27 12.52 13.16
Rnb 1.93E+08 2.05E+08 2.28E+08 2.39E+08
Cfb 1.90E-03 1.88E-03 1.86E-03 1.84E-03
Crb 2.01E-03 2.49E-03 5.01E-03 6.56E-03
Ctb 4.30E-03 4.77E-03 7.27E-03 8.81E-03
Rtb Kgs 3503 4380 8234 11023
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Clculo de la potencia del motor de la embarcacin La potencia que necesitar el prototipo ser de tal manera que venza a la resistencia total que le opone el agua, para que vaya a velocidad constante se debe cumplir que:
Hemos dividido entre un factor de 0,87 para obtener la potencia que debe tener aproximadamente el motor.
Vb Nudos 10.61 11.27 12.52 13.16 EHP bc HP 255 339 707 995 C.V 258 343 717 1009 EHP bp (PRUEBAS) HP 255 339 707 995 C.V 258 343 717 1009 EHP bs (SERVICIO) HP 255 339 707 995 C.V 258 343 717 1009
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Grfica "RT vs Velocidad"

0.54 0.49 0.44 0.39 Rtm Kgs 0.34 0.29 0.24 0.19 0.14 0.95 1 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3 Velocidad m/s 0.188 0.226 0.3785 0.4862
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CONCLUSIONES
Vemos que la resistencia al avance en el prototipo es mayor que la resistencia por formacin de olas, cosa que ocurra al revs en el modelo, puede deberse al tamao y la cercana entre los cascos de los catamaranes. Los valores obtenidos son similares, asi que el error experimental es relativamente pequeo. La resistencia por formacin de olas es siempre mayor que la friccional, lo cual indica que hay mucha turbulencia o superposicin de flujos debido a que el canal no es lo suficientemente ancho. Conforme la Velocidad aumenta, la resistencia tambin lo hace y por tanto aumenta la potencia.
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RECOMENDACIONES
Para la realizacin del laboratorio se recomienda que en el carro dinamomtrico permanezcan la menor cantidad de personas, ya que podran provocar movimientos vibracionales indeseables para la obtencin de datos.
Se recomienda tomar medidas a la hora de colocar las pesas desde la lnea de cruja, para obtener el calado deseado y la resistencia sea la mejor posible.
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RESISTENCIA VISCOZA DE BUQUES APUNTES DE RESISTENCIA AL AVANCE Alaez Zazurca Jos Antonio ANTONIO BAQUERO
Villagmez, Hernndez, Martnez, Huayhua, Jancco. 2005. Ensayo de resistencia al avance de una embarcacin en la UNI. CEHIDUNI Canal de Ensayos Hidrodinmicos de la UNI - Lima.
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LABORATORIO IV
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INTRODUCCION
En este trabajo se presenta la sala de mquinas de un submarino que se encuentra en el callao. Este submarino cuenta con 2 motores diesel de GENERAL MOTORS de 1200 HP @700 rpm, con la ayuda de un gua Cesar que nos ayud a reconocer algunos elementos que se encontraban dentro de esta.
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INSPECCION DE LA SALA DE MAQUINAS DE UN BUQUE
Datos e Historia del submarino Abtao El submarino ABTAO tiene 1500 toneladas de desplazamiento, 80 metros de eslora (largo), 9 metros de manga mxima (ancho). Cuenta con 4 tubos lanzatorpedos en la proa y 2 en popa, adems de un formidable can de 5 en cubierta. Su profundidad operacional (inmersin) fue de 200 metros y una dotacin de 7 Oficiales y 33 tripulantes calificados en el arma submarina. Durante sus 48 aos de servicio totaliz 5003 inmersiones. Submarinistas de Argentina, Brasil, Colombia y Venezuela fueron entrenados a bordo, sumando centenares los submarinistas peruanos que orgullosos lo tripularon, dando muestras de su alta capacidad y hbil empleo tctico en maniobras realizadas con unidades de las Armadas de Estados Unidos, Chile, Ecuador, Colombia y Reino Unido y otros pases. Velocidades del submarino en superficie e inmersin: Velocidad en superficie 16 nudos Velocidad en inmersin 11 nudos
Submarino Abtao
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Sala de mquinas del submarino Abtao anclado en el puerto del callao
Se muestra Tablero que ndice el voltaje la corriente de los motores de proa, popa, estribor y babor
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Compartimento de mquinas donde se encuentran los dos motores diesel para propulsin
Filtro del sistema de admisin de aire del motor
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Caja reguladora de velocidad ralent
Aqu se logra apreciar la volante en la parte izquierda una palanca de freno
Compartimento de motores: donde estn los 2 motores elctricos de propulsin.
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Eje de propulsin del buque
Intercambiador de calor de aceite
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Hlices de 3 palas del submarino Abtao
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CONCLUSIONES
De la parte de motores de combustin podemos entender que hoy en da todo est casi basado en lo que son motores de combustin interna y ya no tanto en la parte de motores de combustin externa ya que como se ve son ms eficientes y son excelentes para la maquinaria pesada. Tambin as tenemos una imagen clara de lo que es en s un motor de combustin interna y tener un conocimiento bsico de lo que es el motor hoy en da. en la parte de componentes de un motor de combustin interna a parte de haber visto de que piezas constituyen un motor de combustin interna; se ha comprendido lo importante que es cada pieza adems de su funcin.
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RECOMENDACION
Se recomienda hacer una inspeccin con un gua seriamente informado sobre los elementos de la sala de mquinas y hacer un recorrido con mejor entendimiento.
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http://www.submarinoabtao.com/submarino_inmortal.html
http://www.submarinoabtao.com/tour.html
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CONCLUSIONES GENERALES
En el motor de combustin del ciclo de Otto podemos concluir que aumentando su relacin de compresin su eficiencia puede aumentar, pero para que esto suceda se tiene que suministrar un combustible de mayor octanaje. En un motor diesel puedo concluir que el proceso de funcionamiento es similar al de un motor de ciclo Otto, la gran diferencia es que un motor diesel no necesita de una buja para poder iniciar la inflamacin, debido a que cuenta con un inyector de combustible. Tambin concluyo que debido a su mayor relacin de compresin de un motor diesel en comparacin con un motor de ciclo Otto, la eficiencia es mayor. En el sistema de inyeccin de un motor diesel se podra recomendar que se podra usar inyectores electrnicos para mejorar la cantidad suficiente y en el momento adecuado de inyectar el combustible. En el sistema de lubricacin podramos ver que el aceite que se usa es especial y que es ms contaminante que el aceite de un motor a gasolina, por eso se debe tener cuidado en el momento de escoger y aplicar uno de estos. Deducimos que el sistema de enfriamiento de un motor diesel es de mayor capacidad que el de otros motores debido a que su funcionamiento se basa en el calor de quema de combustible. Tambin podemos concluir que en el sistema de distribucin se podra sincronizar para que las vlvulas se puedan abrir antes de que empiece la expansin o retrasar su cierre, para as aumentar la eficiencia del motor.
De los ciclos termodinmicos podemos concluir que el motor de ciclo diesel es ms eficiente que un motor de ciclo Otto, sabiendo que los ciclos Otto tienen una eficiencia de 56% mientras que el motor del ciclo diesel es de 65 a 70%.
Podemos concluir que el trabajo que se llega a hallar en un ciclo ideal nos sirve como referencia para poder aproximar el trabajo que podra realizar el motor en un ciclo real.
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En el sistema de inyeccin de un motor diesel se podra recomendar que se podra usar inyectores electrnicos para mejorar la cantidad suficiente y en el momento adecuado de inyectar el combustible.
En el sistema de lubricacin podramos ver que el aceite que se usa es especial y que es ms contaminante que el aceite de un motor a gasolina, por eso se debe tener cuidado en el momento de escoger y aplicar uno de estos.
Deducimos que el sistema de enfriamiento de un motor diesel es de mayor capacidad que el de otros motores debido a que su funcionamiento se basa en el calor de quema de combustible.
Tambin podemos concluir que en el sistema de distribucin se podra sincronizar para que las vlvulas se puedan abrir antes de que empiece la expansin o retrasar su cierre, para as aumentar la eficiencia del motor.
Como ha quedado demostrado el movimiento de rotacin de una manivela provoca el movimiento rectilneo, alternativo, de un pistn o mbolo. Con la ayuda de un empujn inicial o un volante de inercia, el movimiento alternativo del pistn se convierte en movimiento circular de la manivela. El movimiento rectilneo es posible gracias a una gua o un cilindro, en el cual se mueve. Para el buen funcionamiento de bomba es necesario que sus componentes internos se mantengan en el rango de ajuste estipulado, si no, sta pierde su rendimiento y la presin y cantidad de combustible no ser la adecuada. La bomba debe estar bien sincronizada con el funcionamiento del motor, para iniciar la inyeccin en el momento preciso y en el cilindro correspondiente.
Tambin es muy importante la calibracin de los inyectores, para que realicen su apertura a la presin correspondiente.
Se puede concluir que usando turbo hay una pequea perdida de potencia, cuando los gases de combustin salen, pero esto es compensado con la gran presin que se genera al aumentar la presin en la admisin de aire, que aumenta la potencia significativamente.
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Las normas EPA e IMO son un conjunto de reglar que ayudar a controlar la emisin de gases nocivos, as como tambin te da un determinado lapso de tiempo en el cual el motor funciona adecuadamente para una correcta emisin de gases. Concluyo que por la falta de evacuacin de calor en las unidades ligados al sistema de enfriamiento, por una inspeccin al sistema se puede deducir que las causas que provocan el recalentamiento en el motor es por lo dicho al inicio
Un factor importante y que en forma directa influye en la evacuacin de calor, es la falta de caudal en las tuberas de alimentacin a los intercambiadores de calor.
Concluyo tambin que si se mezcla con agua, se recomienda cambiarlo cada ao como mximo ya que conforme pasa el tiempo las propiedades del mismo se alteran.
Es necesario que en cualquier motor revisemos los niveles de temperatura a los cuales va a tener un ptimo rendimiento y hacer el mantenimiento adecuado para el buen funcionamiento ya que el motor es una herramienta esencial y depende de nosotros y el cuidado que le pongamos para que este de un servicio duradero.
Asegrese de utilizar los lubricantes, filtros y aditivos del sistema de refrigeracin adecuados que cumplan las especificaciones dadas por el fabricante.
La durabilidad del motor va a estar determinada en gran medida a las condiciones de limpieza, ya que la contaminacin de los componentes del motor causar desgaste prematuro.
Podemos concluir que se debe de tener en consideracin de un motor, primero a que familia pertenece, luego de acuerdo a sus especificaciones revisar si cuentan o no con por ejemplo: con encendido elctrico, filtro doble o simple, carburador, etc.
El mantenimiento representa un arma importante en seguridad laboral, ya que un gran porcentaje de accidentes son causados por desperfectos en los equipos que pueden ser prevenidos. Es parte del mantenimiento preventivo de los sitios de trabajo.
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El mantenimiento no solo debe ser realizado por el departamento encargado de esto. El trabajador debe ser concientizado a mantener en buenas condiciones los equipos, herramienta, maquinarias, esto permitir mayor responsabilidad del trabajador y prevencin de accidentes. Si hacemos el mantenimiento adecuado al motor basndonos en la curva de la baera su zona de vida til puede ser mucho ms prolongada. Es mejor usar la curva Weibull que la exponencial ya que la mayora de equipos reales no tiene una taza de fallos constante sin ms bien creciente y decreciente. Podemos concluir para la curva de , que tiende a ser cncava
hacia abajo y que a una determinada RPM se obtiene un torque mximo ya que luego empieza a descender el torque.
En la curva de consumo de combustible
, se puede apreciar que se puede
tiene a ser una curva cncava hacia arriba y que a una determinada consumir menos gramos de combustible por .
Mientras que la curva de consumo de combustible de ascendente a medida que aumenta las rpm del motor.
tiende a ser
En la curva de
tiende a ascender y se puede ver que a un rango de .
tiende a mantenerse cte. los
Hay que procurar que el valor de deflexin sea el ms mnimo posible ante los efectos de las vibraciones generadas por la hlice y el motor por medio de la combustin. Se concluye que el espacio entre los cojinetes es directamente proporcional al dimetro del eje de la hlice.
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RECOMENDACIONES GENERALES
No usamos esta fuente de informacin http://argimiroalvarez.blogspot.com/ debido a que nos explica la historia del motor y aspectos principales de un motor pero que no me ayudan a definir las componentes principales de un motor de combustin interna. De este otro link http://www.areatecnologia.com/Los-mecanismos.htm podemos ver el funcionamiento del motor de 4 tiempos con una pequea descripcin de sus partes, no est en nuestra bibliografa, sin embargo me sirvi para revisar su contenido de esta pgina. Recomiendo el libro de PROCESOS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION LICHTY aqu se encuentra una explicacin detallada de los procesos de combustin del motor as como tambin las grficas de anlisis de las curvas termodinmicas.
Otra recomendacin seria que revisen este libro: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ANALISIS Y APLICACIN EDWARD F. OBERT, donde podemos ver las curvas termodinmicas de los motores y sus sistemas de funcionamiento.
Otra recomendacin es que el lector debera antes revisar temas sobre dinmica para que pueda entender las frmulas que se colocan en este trabajo.
Se recomienda que la reparacin del sistema de inyeccin electrnico, debe hacerse por personal calificado ya que como se ha indicado, los componentes de este sistema electrnico y los inyectores son de gran precisin.
Recomiendo que para las normas EPA e IMO se busquen sus folletos respectivamente ya que cada uno publica sus folletos en su respectiva pagina web cada ao
Para un buen funcionamiento se recomienda revisar el estado de los termostatos anualmente.
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Tambin se puede recomendar que se use agua libre de durezas para evitar que se formen incrustaciones y por consiguiente agarrotamiento del sistema de enfriamiento. Recomiendo que se asegrese de seguir los procedimientos relacionados al
asentamiento inicial del motor durante el primer arranque realizando un monitoreo y verificacin de operacin y funcionamiento del motor. Para un mantenimiento tiene que contar con un lugar en su taller para llevar a cabo la reparacin de motor que rena las condiciones aptas en trmino de orden y limpieza. Asegrese de utilizar los lubricantes, filtros y aditivos del sistema de refrigeracin adecuados que cumplan las especificaciones dadas por el fabricante. Recomiendo que para el mantenimiento del motor diesel los mantenimientos ms adecuados sean el predictivo y de produccin total ya que nos alargan un mayor tiempo de vida til del motor.
Se recomienda que antes de realizar mantenimiento de un motor, obtener el manual exclusivamente de este motor, ya que de obtener un manual de otro similar podramos cometer un procedimiento equivocado.
Tambin realizar el mantenimiento de acuerdo al tiempo que se recomienda en el manual de mantenimiento, o sea cada 50 horas, 100, 250, 500, 1000, 2000, 4000, 6000 y 7500 como en el caso de este informe.
Recomiendo que una de las mejores formas de evitar que el motor se sobrecaliente es cuidar de manera importante la cantidad de lquido refrigerante, el cual circula a travs del motor cuando el termostato determina que ste est caliente. As que el nivel en el recipiente de lquido refrigerante debe de ser el adecuado.
Cuando el motor est goteando, esto sucede de manera muy frecuente. Estas filtraciones son principalmente por aceite o refrigerante. El calor intenso y la presin ocasionarn que, a larga, las mangueras del motor puedan fallar. Tratemos de observar si las mangueras estn viejas o tienen ranuras que marquen indicios de
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una fuga, de ser as y no tener estos lquidos en su nivel adecuado, el motor sufrir desgaste y, posteriormente, daos. Recomendamos cambiar el filtro de combustible a tiempo ya que este vital elemento muchas veces se llena de partculas o incluso ciertas impurezas que afectan a nuestro motor. Si procedemos al cambio del filtro, haremos que el combustible fluya limpio, adems de que el motor tendr mayor facilidad para quemar el combustible. Se recomienda hacer un estudio de estas curvas de performance antes de elegir un motor para un buque.
Para la obtencin de esta informacin se recomienda hacer bsqueda de un distribuidor de varias marcas en un determinado lugar, ya que podemos contar con toda la informacin en un mismo sitio.
Se recomienda tomar en cuenta los criterios de estabilidad a la hora de escoger los motores, ya que por ser un elemento pesado puede afectar la estabilidad en su colocacin en un determinado punto del buque. Tambin se recomienda revisar qu tipo de eje de transmisin se colocara V, Z, recta o a chorro.
Las dimensiones del sistema de escape van en funcin de los gases que el motor bota al exterior. Recomiendo buscar nuevos catlogos para la seleccin del silenciador y ver si hay alguno mejor.
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FUENTES DE INFORMACION GENERALES

http://www.tudiscovery.com/guia_tecnologia/hitos_tecnologia/motor_combustion/ind ex.shtml http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna http://www.taringa.net/posts/autos-motos/951374/Mecanica_-Motor-RotativoWankel.html http://gdistribuida.blogspot.com/2012/02/turbinas-de-gas.html http://platanillo.blogspot.com/2008_05_01_archive.html http://web.educastur.princast.es/proyectos/grupotecne/asp1/investigacion/vermensa jebbb.asp?idmensaje=2283 http://mektronikar.blogspot.com/2010/09/motor-de-combustion-interna.html http://labmotores.1forum.biz/t4-sistema-de-admision-y-escape http://www.sabelotodo.org/automovil/pistoncamisa.html http://es.wikipedia.org/wiki/Correa_de_distribuci%C3%B3n http://www.lym.com.mx/t10.html http://argimiroalvarez.blogspot.com/ http://www.areatecnologia.com/Los-mecanismos.htm http://lamaquinariapesadacat.blogspot.com/2012/10/sistema-de-admision-de-aire-yescape-de.html http://www.naikontuning.com/articulos/motor-bi-turbo-TSI/Motores de Combustin Interna Anlisis y Aplicacin Edward F. Obert Procesos de los Motores de Combustin - Lichty http://www.fing.edu.uy/iimpi/academica/grado/motcomint/teorico/Cap_01-04Ciclo_Aire_Estandar.pdf http://www.slideshare.net/estefanicameroni/estequiometria-en-procesos-decombustin-2-parte http://www.todomotores.cl/competicion/mezcla_combustible.htm http://webdelprofesor.ula.ve/ingenieria/jaraque/JESUS/2_Publicaciones/Libros/Com bustion/%20Proceso%20de%20Combustion%20en%20MCI.pdf
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2013-I

MOTORES DIESEL MARINOS

PERIODO ACADEMICO 2013-I

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. 1.1.4. 1.2.

MOTORES DE COMBUSTION EXTERNA ............................................................. 20 Mquina de Vapor ....................................................................................... 20

1.4.1. 1.4.2. 1.4.3.

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 2.2.

2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4.

3.2.1. 3.2.2. 3.2.3.

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.1.5. 4.1.6. 4.1.7. 4.1.8. 4.1.9.

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.2.7 5.2.8 5.2.9

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

7.1.1. 7.1.2. 7.1.2.1. 7.1.2.2. 7.1.3. 7.1.3.1. 7.1.3.2. 7.1.3.3. 7.1.4.

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

7.2.1. 7.2.2. 7.2.3. 7.2.4. 7.2.5. 7.3. 7.4.

Mantenimiento general ............................................................................. 222

8.2.1. 8.2.2. 8.2.3. 8.2.4. 8.2.5. 8.2.6.

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

CONCLUSIONES ............................................................................................................ 307 RECOMENDACIONES .................................................................................................... 308

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[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

Figura 1.1 Motor de combustin

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

Figura 2.1. Diferentes ubicaciones del pistn

1.1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

Figura 3.1. Los 4 tiempos de un motor de ciclo Otto

Figura 4.1. Motor de ciclo Otto

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

Figura 5.1. Los 4 tiempos de un motor diesel

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

Figura 6.1. Un motor diesel

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

Figura 7.1. Los tiempos de un motor rotativo

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

Figura 8.1. Vista de corte de un motor Wankel

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

Figura 9.1. Tipos de turbinas

Figura 10.1. Turbina a gas

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI 1.2. MOTORES DE COMBUSTION EXTERNA

Figura 11.1. Mquina de vapor

1.3. PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

Figura 1.12. El bloque de un motor

Figura 1.13. La culata

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

Figura 1.14. El Carter

Figura 1.15. Un cigeal

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

Figura 1.16. rbol de Levas

Figura 1.17. Vlvulas

[MOTORES DIESEL MARINOS] UNI

Figura 1.18. El pistn y sus partes

Figura 1.19. El volante

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