Segurança Rodoviária I

Coleco Ttulo do Mdulo
Formao Modular Automvel Segurana Rodoviria I
Suporte Didctico
Guia do Formando
Coordenao Tcnico-Pedaggica
CEPRA - Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Departamento Tcnico Pedaggico
Direco Editorial Autor
CEPRA - Direco CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem
CEPRA Ncleo de Apoio Grfico CEPRA - Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Rua Francisco Salgado Zenha, 3 2685 - 332 PRIOR VELHO Portugal, Lisboa, 2007/11/02
Propriedade
Edio 1.0
Depsito Legal
264599/07
Indce
NDICE
dOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS................................................................................................E.1 OBJECTIVOS especficos.....................................................................................E.1
CORPO DO MDULO 0 - Introduo. ............................................................................................ 0.1 1 - Sistema Rodovirio............................................................................. 1.1

1.1 - SISTEMA DE CIRCULAO RODOVIRIA - O HOMEM, O VECULO E O AMBIENTE....................................................................................................................1.1
2 - Acidente Rodovirio...................................................................................... 2.1

2.1 - Factores determinantes e factores concorrentes. ...........................2.1 2.2 - A falha humana como factor dominante do acidente. ...........................2.1 2.3 - Comportamentos incorrectos mais comuns entre os utentes. ......2.1 2.3.1 - O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIRIOS...................................................2.4
3 - Estatstica dos Acidentes de Viao...................................................... 3.1

3.1 - Principais indicadores na caracterizao da sinistralidade rodoviria, geral e especfica (crianas e jovens)................................3.1
4 - Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo. ..................................... 4.1

4.1 - TAREFA DA CONDUO.............................................................................................4.1 4.1.1 - Recolha de informao...........................................................................4.2 4.1.2 - Explorao perceptiva visual..............................................................4.2 4.1.3 - Importncia da memria e da experincia.........................................4.3 4.2 - Tratamento da informao. ..............................................................................4.6 4.2.1 - Importncia da previso..........................................................................4.6 4.2.2 - Deciso. ...........................................................................................................4.6 4.3 - Aco.........................................................................................................................4.7 4.3.1 - Controlo do veculo: capacidades sensrio-motoras.............4.7 4.3.2 - Importncia dos conhecimentos, das representaes e das atitudes...........................................................................................................4.7 4.4 - Tempo de reaco: principais factores que o influenciam..............4.10 4.4.1 - Factores intrnsecos.......................................................................4.10 4.4.2 - Factores extrnsecos......................................................................4.14 4.5 - Distncias: principais factores que as influenciam............................4.16 4.5.1 - Distncia de travagem......................................................................4.16 4.5.2 - Distncia de paragem........................................................................4.17
Segurana Rodoviria I
Indce 4.5.3 - Distncia de segurana...................................................................4.19
5 - O condutor do veculo. ................................................................................ 5.1

5.1 - Adaptao da conduo ao tipo e caractersticas do veculo.........5.1 5.2 - Manuteno do veculo: semanal e mensal................................................5.4 5.3 - O veculo, o conforto e a segurana...........................................................5.5 5.4 -Alguns parmetros de construo que actuam sobre o veculo....5.6 5.5 - Medidas de Segurana.......................................................................................5.23 5.5.1 - a diferenciao entre a segurana activa e passiva.................5.23 5.5.2 - Algumas medidas de segurana activa............................................5.26 5.5.3 - Medidas dirigidas s crianas (sistemas de reteno): transporte de crianas........................................................................5.30 6 - O papel pedaggico do inspectoR de ITV.............................................................6.1
Bibliografia............................................................................................................C.1
Documentos de sada
Ps - teste...............................................................................................................S.1 Corrigenda do ps - teste. ...............................................................................S.3
DOCUMENTOS DE ENTRADA
Objectivos Gerais e Epecficos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

Depois de ter estudado este mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS
Caracterizar o Sistema Rodovirio Portugus. Relacionar o homem, o veculo, a via e o ambiente. Identificar as principais caractersticas construtivas da carroaria e do sistema de direco no comportamento do veculo.
OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Identificar e caracterizar os trs elementos fundamentais da circulao rodoviria. 2. Caracterizar o grau de (in)segurana rodoviria em Portugal: Identificando o acidente rodovirio como consequncia da falha de um dos elementos do sistema. Enumerando os principais indicadores estatsticos da sinistralidade rodoviria. Identificando alguns dos factores que esto na origem dos acidentes rodovirios. Identificando a necessidade de aplicao de determinadas medidas afim de reduzir-se a elevada sinistralidade rodoviria verificada em Portugal. Identificando o facto de que os acidentes rodovirios produzirem elevados danos materiais e corporais, reconhecendo que acarretam custos significativos para a comunidade. 3. Definir o que conduzir: Identificando e caracterizando as diferentes fases psicolgicas da tarefa da conduo. Identificando e descrevendo a influncia de alguns factores internos e externos no processo de conduo.
E.1
Objectivos Gerais e Epecficos 4. Identificar e descrever os principais elementos constituintes de um chassis: Identificando e caracterizando as consequncias da alterao das caractersticas iniciais do chassis na segurana do veculo. 5. Identificar e descrever as principais caractersticas do sistema de direco, que permitem uma circulao do veculo em segurana: Identificando a importncia dos ngulos de convergncia e divergncia no desempenho regular do sistema de direco e consequentemente no aumento de segurana. Descrevendo os conceitos de irreversibilidade, progressividade e estabilidade como qualidades necessrias do sistema de direco. Enunciando as exigncias de segurana. 6. Caracterizar a influncia do conceito de Aerodinmica no comportamento dinmico do veculo: Identificando a influncia dos coeficientes de penetrao aerodinmico (Cx), de resistncia aerodinmica transversal (Cy) e de sustentao vertical (Cz), na capacidade aerodinmica do veculo.
7. Identificar o habitculo como uma componente importante na segurana dos ocupantes do veculo: Justificando a importncia de manter intacta a clula do habitculo no que diz respeito sua deformao. Identificando a necessidade de impedir a penetrao de rgos mecnicos na clula do habitculo. 8. Identificar alguns sistemas de segurana passiva: Descrevendo a sua funo.
E.2
CORPO DO MDULO
Introduo
0. INTRODUO
imperioso ter-se conscincia dos enormes prejuzos materiais directos e indirectos suportados por toda a sociedade, bem como dos dramas individuais e familiares decorrentes dos acidentes rodovirios. Ao reflectir sobre esta problemtica da insegurana rodoviria, com o intuito de se encontrarem medidas eficazes de actuao, verifica-se que vrias formas de interveno podero surtir os efeitos desejados, como por exemplo, a fiscalizao, o ordenamento rodovirio, a melhoria das infra-estruturas. Contudo, pertinente que a segurana na estrada seja alcanada atravs da adopo de medidas de educao e formao baseadas no respeito pela vida humana. O grande desafio promover uma mudana de atitude das pessoas face ao Centros de Inspeco Automvel, e consequentemente perante um Inspector, de forma a que sejam encarados como entidades que existem para ajudar, na medida em que contribuem para a segurana rodoviria. Estas finalidades, apelando a conhecimentos e habilidades, tm na sua base uma interiorizao de valores e atitudes, o que muito importante na actividade de conduzir, onde o veculo pode ser um instrumento de agresso e o ambiente rodovirio, em geral, constituir mltiplas oportunidades de risco. Facilmente se percebe, ento, que a formao no mbito da Segurana Rodoviria deve ganhar um lugar pleno na formao contnua dos indivduos, e deve ser permanente. Surge, assim, a necessidade de tentar criar espaos abertos ao dilogo que possibilitem a anlise de questes ligadas Segurana Rodoviria e aos papis pedaggico e interactivo do inspector ITV. E porqu? Porque Formar cada indivduo, independentemente do seu papel na sociedade rodoviria, de forma cada vez mais eficaz, uma tarefa que a todos cabe, para que cada vez com maior probabilidade a estrada seja um meio onde todos possam viver as suas vidas em Segurana.
0.1
Sistema Rodovirio
1 - SISTEMA RODOVIRIO
1.1 - SISTEMA DE CIRCULAO RODOVIRIA - O HOMEM, O VECULO E O AMBIENTE
O Trfego vs Trnsito Rodovirio

Trfego - Conjunto de veculos, de passageiros e de mercadorias que circulam numa via de comunicao, considerados em conjunto ou separadamente (trfego de veculos, trfego de passageiros e trfego de mercadorias). Trnsito - Movimento de pessoas, animais e veculos que utilizam uma via.
Os Componentes do Trnsito O utente, toda a pessoa (peo, condutor ou passageiro), que est envolvida no trnsito. O utente o principal responsvel por tudo o que acontece na estrada, pois est na origem do trnsito e determina a sua evoluo. O veculo, todo o artefacto, motorizado ou no, que se destina a transitar na via pblica, pelos seus prprios meios, e auxiliado por um condutor. O ambiente, constitudo pela estrada, pelo clima, pela orografia e hidrografia, pelo tipo de povoamento, pelo tipo e composio de trnsito e pelo sistema de leis existente, assim como pela forma como elas so impostas.
A interaco, a cadeia de ligao que se estabelece entre o utente e o ambiente, atravs da qual, circulam as mensagens e instrues, necessrias a promover o movimento das pessoas e dos veculos.
1.1
Acidente Rodoviario
2 - ACIDENTE RODOVIRIO
2.1 - Factores determinantes e factores concorrentes
O utente, o veculo e o ambiente formam uma cadeia atravs da qual circulam informaes e instrues e se executam determinadas tarefas. Um acidente resulta, quer de uma interrupo deste fluxo devido inoperacionalidade de qualquer dos elementos da cadeia, quer da distoro das informaes e instrues, quer ainda da incorrecta execuo das tarefas necessrias. Assim, procura-se dar uma forma organizada s diversas circunstncias com a ocorrncia dos acidentes.
2.2 - A falha humana como factor dominante do acidente

A segurana de cada condutor depende, no exclusivamente, mas numa grande parte, do seu prprio comportamento. A melhoria do comportamento de um ou vrios condutores no suficiente para melhorar visivelmente as condies de segurana rodoviria. Mas ao reflectir sobre a sua conduo, cada condutor pode evitar muitos acidentes e situaes arriscadas. Se muitos condutores agirem desta forma, a segurana de todos aumentar. O acidente rodovirio acontece quando ocorre um ruptura na interligao entre as vrias componentes do trnsito. Consideram-se como componentes do trnsito, o utente quer na situao de condutor, passageiro ou peo, o veculo e o ambiente.
2.3 - Comportamentos incorrectos mais comuns entre os utentes

As falhas imputadas aos elementos do trnsito, utente, veculo e ambiente podem agrupar-se em: - erros de percepo - erros de deciso - erros de execuo - erros a outros nveis - aceitao voluntria de um risco elevado - falha mecnica - perigo inevitvel Convm referir que a existncia de falhas ou distores nos primeiros cinco nveis acarreta a no coincidncia entre o risco objectivo e o risco subjectivo, o que coincide com a ocorrncia de muitos acidentes.
UTENTE Erro de percepo: distraco, m visibilidade, m interpretao dos sinais de perigo, m previso das aces dos outros.
2.1
Acidente Rodoviario
Erro na deciso: m avaliao do veculo e do ambiente, lentido, pnico. Erro na execuo: reaco lenta, descoordenao, ignorncia sobre o veculo. Erro a outros nveis: falta de vigilncia devido a doena, fadiga, lcool.
Aceitao voluntria de risco elevado: irresponsabilidade, exibicionismo. Falha mecnica: no controlar os indicadores do veculo, avaliar mal a carga e descurar a sua manuteno. Perigo inevitvel: provocar um acidente para evitar um mais grave.
VECULO
Erros de Percepo: vidros sujos ou pouco transparentes, campo de viso restrito, m iluminao de trajectria. Erros na Deciso: resposta do veculo pouco estvel induzindo em erro. Erros na Execuo: deficiente posio de controlos e necessidade de fora excessiva para os manobrar, direco sensvel, traves deficientes.
2.1 - Veculo de grande potncia
Erros a outros nveis: poluio do habitculo induzindo menor vigilncia. Aceitao voluntria de um risco elevado: veculos de grande potncia, como mostra a figura 2.1. Falha mecnica: concepo deficiente, defeitos de construo, componentes gastos ou deficientes.
AMBIENTE
Erros de percepo: m sinalizao, obstruo da via, condies climatricas adversas, via mal concebida. Erros na deciso: situaes perigosas mal assinaladas, perigos surgindo subitamente.
2.2
Acidente Rodoviario Erros na execuo: aderncia baixa, vento lateral forte, como mostra a figura 2.2. Aceitao voluntria de um risco elevado: fiscalizao deficiente, sano penal e social insuficiente. Falha mecnica: pavimento irregular provocando a ruptura dos pneus e de outros componentes. Perigo inevitvel: catstrofes naturais, outros veculos conduzidos de forma deficiente, obstculos na via, etc.
2.2 - Vento lateral forte
Grf. 1.3 - Acidentes com Vtimas em 2002 segundo as causas identificadas
Os elementos estatsticos disponveis, e que se apresentam no grfico 1.3, no permitem tirar grandes concluses sobre os factores causais dos acidentes. Indicam, na generalidade, algumas aces ou manobras que eventualmente podero contribuir para a sua ocorrncia.
2.3
Acidente Rodoviario
2.3.1 - O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIRIOS

Os acidentes rodovirios verificados anualmente, ao produzirem elevados danos materiais e corporais, acarretam consequentemente custos significativos para a comunidade. Os gastos despendidos constituem motivo de preocupao para todas as entidades envolvidas na problemtica da circulao e segurana rodovirias e, sobretudo, para os responsveis governamentais. A estes compete ter um conhecimento exacto dos valores despendidos, a fim de mais adequadamente determinarem e implementarem estratgias de actuao, que visem a diminuio dos acidentes e, em consequncia, a reduo das despesas por eles geradas. Os acidentes rodovirios provocam danos materiais e danos corporais que, por conseguinte, envolvem custos de natureza diversa. Assim, podemos, partida, individualizar duas categorias de custos: os custos objectivos e os custos subjectivos. Relativamente aos custos subjectivos, ou seja, aos custos de ordem moral e psicolgica, tais como o sofrimento fsico e psquico, no s das prprias vtimas, mas tambm dos seus familiares e amigos, no foram contabilizados, por serem de avaliao difcil, nomeadamente no que se refere a terceiros. Quanto a outro tipo de custos que se englobam as despesas decorrentes dos congestionamentos de trnsito provocados pela ocorrncia de acidentes, e nos quais se incluem os custos referentes s perdas de tempo a ao acrscimo do consumo de combustvel que um acidente acarreta para os outros utentes da estrada no directamente envolvidos num acidente, no foram quantificados. Nestas circunstncias, o clculo dos acidentes, incidiu apenas sobre os custos objectivos, ou seja, os custos de ordem econmica. Porm, tambm em relao aos custos de carcter econmico, h que distinguir duas categorias: os custos directos e os custos indirectos. Na parcela dos custos directos, ou seja, as despesas que derivam da ocorrncia do acidente, encontramse:
O valor dos danos materiais causados nos veculos e noutros bens;. O custo do transporte de vtimas do local do acidente para o hospital e entre hospitais, bem como os primeiros socorros; O custo hospitalar, incluindo: urgncias, radiografias, internamentos, pequenas e grandes cirurgias, consultas mdicas, etc; O custo do funeral dos mortos em consequncia dos acidentes; O custo das peritagens dos advogados e o valor das custas dos processos em tribunal.
2.4
Acidente Rodoviario Na parcela dos custos indirectos, isto , os correspondentes aos prejuzos verificados em fase posterior ocorrncia do acidente, e ainda as despesas que se efectuam independentemente de um dado acidente, incluem-se:
A perda de produo e rendimento em consequncia da morte ou da imobilizao ou incapacidade dos feridos graves e, em mais pequena escala, dos feridos ligeiros; Os custos atribudos s entidades fiscalizadoras; Os custos administrativos da actividade seguradora; Os custos administrativos do Instituto Nacional de Emergncia Mdica (INEM) e do Servio Nacional de Bombeiros (SNB); Os custos administrativos das entidades intervinientes na segurana rodoviria.
Quanto tem custado os acidentes rodovirios? um facto sobejamente conhecido que Portugal um pas com elevada taxa de sinistralidade. Entre os pases da Europa, um dos que tem a maior capitao no tocante ao nmero de mortos em consequncia dos acidentes rodovirios, em relao ao parque automvel. Esta situao desagravada quando se reporta o nmero de mortos, vtimas e acidentes ao combustvel consumido. O custo total dos acidentes rodovirios, para o ano 2002, foi estimado em 3.700 milhes de euros, ou seja, 3% do PIB. Justifica-se, assim, um investimento substancial nesta rea, quer em meios humanos quer em meios materiais, se atendermos s significativas vantagens de natureza econmico-social, que da podem resultar.
2.5
Acidente Rodoviario
Qual a evoluo dos custos dos acidentes?

Os valores obtidos, em 1987, foram periodicamente alvo de actualizaes, em funo no s do nmero de acidentes ocorridos nos anos a que as actualizaes se referiram, mas tambm da taxa de inflao neles verificada.
1988 Acidentes mortais Acidentes graves Acidentes ligeiros Acidentes c/ danos materiais
1989
1990 110 340
1991 131 098 60 405 40 039
1992 136 946
1993 128 575
1994 123 181 60 849
1995 145 253
94 638
99 175
42 527
46 625
52 066 32 486
65 914
64 719
68 962
22 796
26 952
45 791
46 389
46 464
56 981
81 501 241 462
101 096 273 848
125 249 320 141
159 178 390 720
185 462 434 113
217 525 457 208
239 280
324 781
TOTAL
469 774
595 977
Face aos valores apresentados e tendo presente que a taxa de mortalidade decorrente dos acidentes rodovirios , em Portugal, o dobro da correspondente taxa mdia da Unio Europeia, deduz-se que a reduo da taxa verificada em Portugal para nveis equivalentes aos da Unio Europeia acarretaria uma reduo do custo dos acidentes da ordem dos 300 milhes de contos, a preos de 1995. Justificase, assim, um investimento substancial nesta rea, quer em meios humanos quer em meios materiais, se atendermos s significativas vantagens de natureza econmico-social, que da podem resultar.
2.6
Segurana II SeguranaRodoviaria Rodoviria
Estatistica dos Acidentes de Viao
3 - Estatstica dos Acidentes de Viao

3.1 - Principais indicadores na caracterizao da sinistralidade rodoviria, geral e especfica (crianas e jovens)
No mbito da Segurana Rodoviria, a estatstica desempenha um papel essencial, pois atravs dela possvel determinar as deficincias do sistema rodovirio e assim implementarem-se medidas adequadas para a resoluo dos problemas detectados. Os acidentes rodovirios vitimam um elevado e preocupante nmero de utentes da estrada, com especial incidncia nas faixas etrias mais jovens. Fazendo a distribuio das diversas causas de bito por escales etrios, verifica-se que nos grupos etrios dos 5-9 anos at aos 30-34 anos a principal causa de bito o acidente rodovirio, conforme se pode ver pelo seguinte grfico 3.1.
Grf. 3.1 - Principais causas de bito
Os acidentes rodovirios constituem, como tal, uma problemtica que urgente enfrentar e combater. Na tabela 3.1, apresenta-se a Evoluo da Sinistralidade Rodoviria de 19998 a 2002 em Portugal. Anos 1998 1999 2000 2001 2002 Acidentes corporais 51.242 49.926 46.172 44.481 44.121 Mortos 1.919 1.815 1.684 1.520 1.528 Feridos 69.040 67.795 62.546 59.542 59.041 Consumo(1) 5.152 5.422 5.931 6.228 6.279 Taxa de Mortalidade 0,37 0,33 0,28 0,24 0,24
Tab. 3.1 - Evoluo da Sinistralidade Rodoviria (1998-2002)
3.1
Estatistica dos Acidentes de Viao (1) Consumo de combustvel na circulao rodoviria (unidade = milhares de toneladas) (Fonte - BP) Fonte dos dados relativos aos acidentes e s vtimas - DGV e PSP (Dados do continente e ilhas) Taxa de mortalidade = mortos/consumo de combustvel (mortos por mil toneladas) A evoluo do nmero de feridos tem vindo a decrescer ligeiramente. Relativamente ao nmero de mortos at 2001 verificou-se tambm uma reduo desse nmero, para subir novamente em 2002. Conforme o descrito no grfico 3.2, verifica-se pela anlise das vtimas registadas, que no ano de 2001, por tipo de utente, 55% eram condutores, 31% passageiros e 15% pees. Os condutores representaram mais de metade das vtimas.
Grf. 3.2 - Distribuio das vtimas por tipo de utente (2001)
A anlise do grfico 3.3 ressalta que, os acidentes rodovirios vitimam um elevado e preocupante nmero de utentes da estrada, com especial incidncia para a faixa etria dos 20 aos 29 anos.
TAXA DE MO RTALIDADE PO R SEXO E GRUPO ETRIO ANO - 2002
450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 > 64 anos
HO MENS MULHERES
Grf. 3.3 - Taxa de mortalidade por sexo e grupo etrio (2002)
3.2
Estatistica dos Acidentes de Viao A anlise destes dados, revela que necessrio actuar simultaneamente a trs nveis distintos: o condutor, o veculo e a via. Apesar dos comportamentos dos condutores constiturem em ltima anlise, o factor mais responsvel pela elevada sinistralidade, a qualidade das vias, designadamente a sua sinalizao, e o estado de manuteno dos veculos tm uma grande influncia nas causas dos acidentes. Para que seja possvel uma convivncia saudvel na via pblica entre todos os seus utilizadores necessrio ter sempre presente algumas regras expressas no Cdigo da Estrada, como por exemplo ser visto e manter a distncia de segurana entre veculos, para travagem mais segura. No entanto, para que sejam adequadamente aplicadas, h que ter em conta as condies tcnicas de cada veculo. Nesta linha de preocupao so pertinentes as medidas regulamentares que visam o controle tcnico peridico dos veculos em circulao. Importa ter em conta que as inspeces constituem ainda uma forma de sensibilizar os condutores para questes de segurana, pois a segurana rodoviria tem que ser uma preocupao de todos.
3.3
Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo
4 - Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo

A segurana na conduo depende do equilbrio que se estabelece entre condutor-veculo-ambiente. Cabe ao condutor conseguir que esse equilbrio se mantenha, o que nem sempre se verifica, dado que a maioria dos acidentes se devem a falha humana. O comportamento do condutor o resultado de um processo de operaes de carcter cognitivo, concretizadas em actos motores, que constituem na resposta do organismo aos estmulos/ informaes recolhidas pelos rgos dos sentidos. Essa resposta afectada por vrios factores intrnsecos e extrnsecos ao indivduo, que se reflectem na durao e na qualidade das operaes intelectuais que se desencadeiam na tarefa da conduo.
4.1 - TAREFA DA CONDUO

A actividade de conduo uma tarefa complexa que envolve vrias operaes (fig. 4.1). A viso um dos sentidos mais importantes na recolha de informao. Os olhos do condutor no so simples receptores de informao. So tambm rgos complexos que, atravs dos seus movimentos, fazem uma verdadeira explorao da estrada.
Fig. 4.1 - Operaes
A audio e a cinestesia (sentido do movimento) podem, tambm, assumir um papel importante. Por exemplo: um condutor ao aproximar-se de uma curva de visibilidade reduzida, ouve um som: barulho de um motor. Antes de VER, o condutor OUVE algo que o alerta para a presena de um veculo e que, portanto, lhe permite tomar certos cuidados, no sentido de evitar um acidente. Na tarefa da conduo verifica-se 3 momentos distintos: a recolha de informao, o tratamento de informao e a aco.
4.1
4.1.1 - Recolha de Informao

A primeira fase da tarefa da conduo a da recolha de informao (fig. 4.2). Como j se referiu, o homem/condutor dispe de um conjunto de rgos que lhe possibilita captar informaes do meio (rgos receptores ou sensoriais), bem como uma qualidade que lhe permite reconhecer essas informaes (percepo). Esta actividade tem o nome de recolha de informao aplicada conduo automvel, de explorao perspectiva.
Fig. 4.2 - Recolha de informao
4.1.2 - Explorao Perceptiva

Pode definir-se, como o conjunto de procedimentos utilizados para recolher os ndices crticos necessrios execuo da tarefa da conduo. Traduz-se operacionalmente pelo deslocamento dos olhos na cena visual. portanto, uma actividade oculomotora orientada que depende, entre outras coisas, do que o sujeito procura no ambiente que explora. uma estratgia de explorao ocular por parte do condutor que testemunha a sua actividade perceptiva de tomada de informao ou seja: os olhos no se deslocam toa, eles procuram activamente determinadas informaes, dado que cada condutor j sabe antecipadamente onde procurar, por ex., sinais grficos horizontais ou verticais.
Para um condutor com experincia, em estrada, com trnsito fraco, os pontos de fixao esto concentrados no ponto de fuga da estrada. Os pontos de fixao aparecem regularmente na berma direita, como para efectuar um melhor controlo lateral do veculo. Os painis de sinalizao, os cruzamentos, os outros utentes, so pontos de fixao bem antes do seu atravessamento efectivo. A viso perifrica tambm largamente utilizada para controlo lateral e deteco de objectos em movimento que daro depois lugar a fixaes. O campo visual de uma pessoa normal abrange um ngulo aproximado de 170 na horizontal e 120 na vertical. A velocidade do veculo afecta a acuidade visual e o campo visual. medida que a velocidade aumenta o campo de viso tende a diminuir e a distncia focal a aumentar.
4.2
Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo O treino da E.V.P. (Explorao Visual Perceptiva) Como olhar e porqu? Cinco regras:
Olhar o mais longe possvel; Percepcionar o conjunto da situao; Explorar sistematicamente (incluindo espelhos); Procurar escapatrias para utilizar em caso de urgncia; Ser visto.
A experincia tambm um importante factor que influencia a actividade de explorao visual.
4.1.3 - Importncia da Memria e da Experincia

A memria uma capacidade que permite ao sujeito manter-se num processo contnuo de referncia em relao experincia vivida. um factor essencial para o desempenho de todas as suas capacidades e essencial como suporte de todos os processos de aprendizagem. As informaes do meio ambiente depois de terem sido captadas pelos receptores sensoriais, so codificadas e retidas sob trs formas de armazenamento:
SENSRIO-MOTORA - Comum ao homem e aos animais, e que consiste na fixao e evocao do passado sob a forma de imagens e movimentos. H tantas espcies de imagens e, portanto, de memrias, quantos os sentidos. Quando um formador explica uma determinada matria, as informaes que impressionam os rgos dos sentidos parecem ficar retidas momentaneamente por um sistema (ou sistemas) de armazenamento denominado MEMRIA SENSORIAL (MS) ou depsito sensorial. Esta informao desaparece em menos de um segundo, a no ser que seja imediatamente transferida para um segundo sistema da memria - MEMRIA A CURTO PRAZO (MCP) ou MEMRIA A CURTO TERMO (MCT); MEMRIA A CURTO PRAZO (MCP) - ou a curto termo na qual se armazena a informao por um perodo de alguns segundos aps o desaparecimento do estmulo. A M.C.P., para alm de armazenar informao, como uma secretria que insere e retira dados da memria a longo prazo, um sistema de memria mais ou menos permanente, que funciona como um arquivo. memria a curto prazo tambm se chama, Memria de Trabalho, por s armazenar informaes por escassos perodos de tempo. Assim, quando a informao consegue ficar registada na memria a curto termo, ela passa para a memria a longo termo, para ser armazenada. este processo que vai permitir ao indivduo utilizar a nova informao, conhecimento ou aprendizagem em situaes futuras; 4.3
Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo MEMRIA A LONGO PRAZO (MLP) - ou a longo termo, funciona tambm como um arquivo em que as informaes no so armazenadas por ordem de chegada, mas por temas. Cada tema corresponde a um ficheiro denominado mapa cognitivo, que permite recuperar a informao, de um modo rpido, quando se precisa dela. Para a informao passar para esta memria necessrio que ocorra um processamento, uma codificao profunda, ou seja, preciso que haja uma consolidao. O sistema de memria a longo prazo confere a cada indivduo a capacidade de recordar grandes volumes de informao durante perodos substanciais - horas, dias, semanas, anos. Por exemplo: o nome do indivduo, o cdigo da estrada, as normas de segurana, os itinerrios.
Pode-se ver na figura 4.3 a relao entre os tipos de memria atrs referidos: REPETIO
MEMRIA SENSORIAL
SELECO
MEMRIA A CURTO PRAZO
ARMAZENAMENTO
RECUPERAO
MEMRIA A LONGO PRAZO
ESQUECIMENTO
ESQUECIMENTO
ESQUECIMENTO
Fig. 4.3 - Relao entre os tipos de memria
O acto de memria desenvolve-se em trs fases ou estdios:
Registo, em que o sujeito memoriza determinadas respostas provocadas pelas exigncias da situao; Reteno ou armazenamento, que se prolonga por um perodo temporal mais ou menos longo, durante o qual o que foi memorizado est conservado de forma latente para poder ser usado quando necessrio; Recordao ou Evocao das respostas adquiridas, quando se necessita ou se tenta recuperar, ou actualizar a informao que foi previamente armazenada para a usar na situao presente. Recordar trazer a informao da memria de longo prazo de curto prazo.
4.4
Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo A figura 4.4 mostra o esuqema das trs fases do acto de memria:
REGISTO
Sensao Percepo
RETENO
M.C.P M.L.P
RECORDAO OU EVOCAO
Fig. 4.4 - Esquema das trs fases do acto de memria
O que um indivduo fixa, recorda, a rapidez com que se recorda, num dado momento, o produto de diversos factores que em particular dizem respeito a: condies de aprendizagem; caractersticas da tarefa; actividades que preenchem o intervalo temporal decorrido desde o fim do exerccio; condies da situao actual, na qual ocorreu o acto de memria; natureza do acto de memria (condutas de evocao, de reconhecimento, de reaprendizagem); hbitos adquiridos antes da aprendizagem passveis de influenciar tanto a nvel da aquisio como das condutas amnsicas; motivaes; atitudes e interesses, isto , inteno de aprender e de lembrar; A experincia tambm um importante factor que influencia a actividade de explorao visual. Um condutor tem mais experincia quando viveu um maior nmero de situaes diversificadas de conduo A experincia vai ter um papel importante tanto ao nvel da recolha de informao, como do seu tratamento como ainda da aco. No que respeita explorao visual perceptiva (conjunto de processos utilizados pelo condutor para detectar a presena ou ausncia de ndices crticos), verifica-se que os padres de explorao so diferentes em funo do nvel de experincia do condutor: Na anlise da direco do olhar verifica-se que com a experincia os condutores desenvolvem estratgias de explorao mais ajustadas o que implica maior economia. 4.5
Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo Os condutores recolhem a informao mais ou menos longe consoante a velocidade. Os jovens condutores no manifestam esta tendncia, utilizando um ndice espacial fixo qualquer que seja a velocidade. Neboit, M. (1978) mostra que condutores jovens tm dificuldades em assegurar alternadamente o controlo visual da sua trajectria e analisar visualmente o conjunto de outras informaes presentes. Verifica tambm que estes condutores no conhecem o significado dos ndices perceptivos em relao ao desenrolar dos acontecimentos e por isso no os podem antecipar nem interpretar para prever o desenvolvimento dos acontecimentos.
4.2 - Tratamento da informao

Uma vez recolhida a informao preciso trat-la, ou seja, o condutor pensa na informao para agir em conformidade. As principais tarefas desta fase so a previso e a deciso.
4.2.1 - Importncia da previso

Consiste em antecipar acontecimentos futuros ou aces futuras a partir de ndices efectivamente vistos, o que lhe permite ver, imaginar, o estado futuro do sistema (ou, pelo menos, o estado provvel do sistema). Para isto o condutor dispe de regras objectivas: Regras gerais de circulao (cdigo, etc); Leis fsicas que regem a dinmica do veculo. Na previso, o condutor utiliza no s estas regras, mas tambm regras internas, que so o resultado da interiorizao das regras objectivas no decurso da aprendizagem. A previso tambm afectada pela experincia, sendo este assunto abordado noutro captulo.
4.2.2 - Deciso
Aps pensar sobre as vrias hipteses de actuao possveis, o condutor escolhe a que lhe parece mais adequada para, por exemplo, evitar o atropelamento de uma criana que entra na via atrs de uma bola (fig. 4.5). O condutor decide se deve: Abrandar Parar
Fig. 4.5 - Criana que entra na via atrs de uma bola
Mudar de trajectria
4.6
Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo A sua deciso influenciada por: Pela sua atitude: comporta-se de forma a evitar o acidente, por todos os meios. Pelos seus conhecimentos: regras de trnsito e segurana, comportamento do veculo. Pela sua experincia: vivncia de situaes semelhantes.
4.3 - Aco
4.3.1 - Controlo do veculo: capacidades sensrio-motoras
A 3 fase da Tarefa da Conduo, consiste no acto de utilizao dos comandos de direco, travagem, ou acelerao do veculo, de forma a concretizar a deciso anteriormente tomada. Esta execuo da deciso est dependente de vrios factores, como por exemplo a destreza do condutor e o estado fsico e psquico.
4.3.2 - Importncia dos conhecimentos, das representaes e das atitudes

O conjunto dos procedimentos estudados (para a Recolha da Informao, Tratamento da Informao e Aco) funcionam tendo por base, e em relao estreita, com o conjunto dos Conhecimentos e Representaes do condutor. Representao - De modo simplificado, entende-se aqui o stock de informaes, de regras, de conhecimentos e de imagens mentais de que o condutor dispe em memria. Estas representaes so elaboradas a partir de vrios objectos reais: Cdigo da estrada; Dinmica veculo-estrada; A segurana rodoviria; O comportamento dos outros condutores.
A partir destes dados objectivos o condutor elabora correspondentes internos, mentais, que apresentam graus de semelhana diversos com os objectos reais. fundamental fazer esta distino entre o objecto real e a sua representao interna pois por vezes esta distncia que permite explicar diversos comportamentos. PROBLEMA : Saber em que medida se pode transformar a regra para a adaptar ao funcionamento psicolgico do sujeito ou transformar o sujeito para que a representao seja mais adequada ao objecto.
4.7
Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo a formao que permite transformar o condutor para que a sua representao seja mais adequada ao objecto. Para isto fundamental compreender os mecanismos de formao de uma representao que se quer definir claramente no somente em objectivos de formao claros e realistas, mas tambm em mtodos pedaggicos adequados.
Representao do fenmeno segurana rodoviria

Damos como exemplo um estudo psicossocial de segurana rodoviria (Giscard P.H., 1967) realizado atravs de entrevistas e inquritos a 835 condutores onde se procurou averiguar dos seus conhecimentos e representaes de segurana rodoviria.
Resultados: O conhecimento exacto da amplitude dos acidentes corporais da circulao relativamente fraco. A maioria dos condutores inquiridos desvaloriza o nmero de acidentes; As causas do aumento do nmero de acidentes deve-se, segundo estes condutores, e por ordem decrescente de importncia a: . aumento do nmero de veculos; . aumento da velocidade; . condies da via; . imprudncias mais frequentes; . aumento do nmero de jovens ao volante. Dos riscos ligados ao veculo o mau estado dos pneus considerado como muito grave pela maioria dos inquiridos; Da representao entre estado do condutor e risco, a ingesto de lcool e a chuva so considerados como os mais graves perante as outras fontes de perigo ligadas ao estado do condutor.
D-se este exemplo para que se possa perceber que a anlise detalhada das representaes e o estudo das suas relaes (correlao ou contradio) com os fenmenos objectivos que elas representam, e a anlise das condies da sua formao, so de grande interesse para o formador. Certas representaes tm a sua origem no confronto dirio com as situaes de conduo, outras tm a sua origem em discusses de grupo ou em factores sociais em geral. As campanhas de informao nos meios de comunicao, para alm de pretenderem alterar comportamentos, visam tambm, explcita ou implicitamente, adequar as representaes realidade.
4.8
Regras formais e informais de conduo

necessrio fazer a distino entre a aprendizagem das regras do cdigo da estrada e a sua utilizao operatria, ou seja, na prtica. Na realidade, existe uma distncia entre a regra formal (o cdigo da estrada) e a regra informal (ou de aco - a que ele utiliza) e vrias hipteses se podem colocar para explicar este facto: A regra formal insuficiente, ou inadequada, pelo que o condutor ir modific-la ou rejeit-la do seu sistema de regras de aco; O condutor escolhe um objectivo diferente do previsto pela regra formal, o que se traduz por uma regra de aco diferente que pode ser contraditria com a regra do cdigo na medida em que os objectivos so tambm contraditrios. Em certos casos, os condutores adoptam regras de aco suplementares que podem ser necessrias (por exemplo para um melhor escoamento de trfego), mas que podem tambm estar em contradio com as regras formais. Podemos representar esta concepo num esquema, como mostra a figura 4.6.
X o conjunto das regras formais do cdigo da estrada; Y o conjunto das regras de aco do condutor.
Z a Interseco de X com Y e representa as regras formais assimiladas pelo condutor sob a forma de regras de aco. A parte que sobra de Y representa as regras de aco acrescentadas ao cdigo (podem ser boas ou ms, por exEMPLO em relao segurana). A parte que sobra de X representa as regras formais no utilizadas pelo condutor.
Fig. 4.6 - Interaco entre a regra formal e a regra informal.
A atitude A atitude exprime a orientao geral positiva ou negativa em relao ao objecto da representao. O exemplo da atitude em relao ao cinto de segurana um exemplo marcante de atitudes motivadas por representaes erradas. Certos grupos de condutores so desfavorveis ao uso do cinto de segurana. Este facto explica-se, pela remota possibilidade de se estar implicado num acidente e o que pode salvar a projeco para fora do veculo (no ficando, portanto, agarrado pelo cinto). A representao pessoal de cada condutor no que respeita aos riscos e segurana parece resultante de quatro grandes dimenses (Giscard,1967).
4.9
Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo Deste modo, temos motivao e atitudes que influenciam a noss deciso na:
ao risco vivido em situao de conduo: atraco pelo risco, aceitao resignada, repulso;
eventualidade de um acidente: atitude fatalista, atitude determinista, atitude mgica; responsabilidade do acidente: auto-acusao, implicao pessoal, autodefesa; s consequncias psicolgicas do acidente vivido: valorizao, desvalorizao pelo acidente ou quase acidente.
Sugere-se a formao deveria ter em conta a formao de atitudes positivas, em particular no que respeita aos factores sobre os quais os prprios podem agir para diminuir os riscos e reforar a sua segurana, de modo a lutar contra uma atitude passiva que consiste em considerar a existncia desses riscos como elementos imutveis da situao.
4.4 - Tempo de Reaco: principais factores que o influenciam

Entre o momento em que o condutor v um obstculo e o momento em que comea a agir travar, desviar, reduzir a velocidade, etc. -, decorre um certo tempo a que se chama Tempo de Reaco. o tempo necessrio para que receba e analise aquilo que viu. S assim, poder decidir o que fazer para evitar esse obstculo. O tempo de reaco mdio de cerca de 1 segundo, para situaes simples e se o condutor estiver atento. Este tempo pode, todavia, tornar-se mais longo, sendo afectado pelas condies do ambiente, e pelo prprio sistema orgnico do indivduo.
4.4.1 - Factores intrnsecos
Idade
Embora a idade afecte todas as capacidades do sujeito, podem destacar-se as limitaes a nvel da acuidade visual e auditiva, bem como a reduo da capacidade motora, como as principais causas do alongamento do tempo de reaco devidas ao envelhecimento. A captao de estmulos visuais e auditivos feita mais tarde, quando o condutor j est muito prximo da fonte emissora, o que poder traduzir-se numa incapacidade para evitar um acidente, por tardia identificao do perigo. A prpria deciso tomada, pode no ser realizada com a prontido desejvel, visto que os indivduos se tornam menos geis, fazendo assim com que o manejo do veculo seja feito com mais lentido.
4.10
Fadiga
A fadiga (fig. 4.7) responsvel por 20 a 30% dos acidentes de viao. Esta pode ser resultado:
Fig. 4.7 - Fadiga
Do trnsito intenso. Da insuficincia de horas de sono. Do tempo de conduo longo. Da deficiente posio do condutor. De doenas. Da poluio atmosfrica e/ ou sonora. Conduzir durante muito tempo, sem intervalos de descanso, impede por exemplo o controlo simultneo da velocidade e da trajectria, no sendo aconselhvel conduzir por mais de 2 horas seguidas. Alguns sinais de cansao so: Plpebras pesadas. Cibras. Dores musculares. Sempre que sentir algum destes sinais e notar que no est a reagir to prontamente como seria desejvel, o condutor deve parar, sair do veculo e realizar alguns movimentos de descontraco muscular. Durante a conduo, o condutor deve procurar manter uma posio em que se sinta confortvel e que no lhe venha a causar sensaes de cansao ao fim de um certo tempo. Manter tambm o habitculo do veculo arejado.
4.11
Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo Estado emocional - O estado emocional do condutor pode influenciar o tempo e a qualidade da reaco. A tenso pode ter origem em preocupaes de diversa ordem problemas pessoais, profissionais, ou ento pelo prprio trnsito, tal como o caso, por exemplo, dos comportamentos inadequados dos outros utentes, da pouca fluidez do trnsito, da poluio sonora e atmosfrica, etc.
Doenas e medicamentos - Certas doenas e a ingesto de determinados medicamentos (fig. 4.8), uns porque causam sonolncia, outros porque provocam desateno e outros ainda porque, pelo contrrio, originam desinibio, levam o condutor a tornar-se mais ousado e a subestimar o perigo, etc.
Ingesto de bebidas alcolicas - Esta afecta todas as capacidades fsicas, psquicas e motoras do condutor, sendo essa afectao tanto mais profunda quanto maior for o nvel de concentrao de lcool no sangue (fig. 4.8). A presena de lcool no sangue chama-se Alcoolmia. concentrao de lcool expressa em gramas por litro de sangue, chama-se Taxa de Alcoolmia (TAS).
Fig. 4.8 - Bebidas alcolicas e medicamentos
Embora a legislao em vigor determine que a Taxa de Alcoolmia, permitida para quem conduz, deva ser inferior a 0,5 g/l, preciso que todo o condutor se consciencialize de que, mesmo ingerido em pequenas quantidades, o lcool provoca os seguintes efeitos no condutor:
De 0,1 0,3 g/l: os contornos dos objectos comeam a perder a nitidez. Os reflexos j evidenciam algumas perturbaes. De 0,3 0,5 g/l: o campo de viso diminui e a capacidade de anlise das distncias e das velocidades sofrem perturbaes. De 0,5 0,8 g/l: os reflexos e os tempos de reaco comeam a ser mais lentos e a coordenao psicomotora sofre perturbaes. O condutor sente-se eufrico. De 0,8 1,5 g/l: os reflexos so mais lentos. A capacidade de coordenao psicomotora muito defeituosa. Surge a viso dupla. A conduo extremamente perigosa.
4.12
PESSOAS vs INGESTO DE BEBIDAS ALCOLICAS

Cada pessoa reage da sua maneira e at, o mesmo indivduo pode reagir de modo diferente, conforme as circunstncias. As diferenas esto relacionadas com os seguintes factores: sexo, peso, estmago vazio ou cheio, tipo de bebida, velocidade de degradao do lcool no organismo, hbitos de ingesto, etc. O cansao e o nervosismo podem alterar o efeito assim como o caf, o tabaco e os medicamentos. A ingesto regular de quantidades excessivas dificulta a eliminao do lcool, que se acumula, e aumenta a toxicidade. Por outro lado, um aspecto particularmente importante, diz respeito ao facto de existirem alguns factores decisivos, que influenciam a rapidez de absoro do lcool, o valor da taxa de alcoolmia atingida, bem como ainda a rapidez da sua eliminao. De entre os referidos factores, importa salientar os seguintes:
Velocidade de ingesto: Quanto mais depressa o indivduo ingerir a bebida ou bebidas alcolicas, maior ser a taxa de alcoolmia atingida. Peso do indivduo: Se um indivduo for magro e de baixa estatura ser mais afectado por uma dada quantidade de lcool do que se se tratar de uma pessoa mais pesada. Pode, pois, dizer-se que a taxa de lcool no sangue de um indivduo de 80 kg, que beba dois copos de vinho, ser em princpio menor que a de um outro indivduo que pese 60 kg, e que beba a mesma quantidade da mesma bebida e no mesmo tempo. H que ter em considerao que tal no passa de uma probabilidade, visto o peso do indivduo ser apenas um entre outros factores.
Alimentos no estmago: Se a bebida alcolica for ingerida durante ou aps uma refeio, constata-se que a presena de alimentos no estmago diminuir a velocidade de absoro e, por consequncia, a concentrao de lcool no sangue.
Tipos de bebida: Quanto maior a concentrao alcolica de uma bebida tanto maior a rapidez de absoro do lcool. Por exemplo, as cervejas contm, em mdia, 5% de lcool, os vinhos de 10 a 20%, os licores de 22 a 50% e os lcoois destilados a partir de 40%. Os efeitos sero mais lentos quando se consome cerveja do que no caso de serem ingeridas bebidas destiladas, tal como o caso das aguardentes.
4.13
Habituao s bebidas alcolicas: Excluindo-se aqui os casos de dependncia ou de alcoolismo, constata-se que, dentro de determinados limites, um organismo habituado ingesto moderada de lcool poder reagir mais favoravelmente atravs de uma capacidade de eliminao do lcool mais rpida, atingindo assim, por vezes, uma taxa de alcoolmia inferior a um outro que nunca, ou quase nunca, ingere bebidas alcolicas. O condutor que habitualmente consome lcool, apresenta menos sinais subjectivos, perante uma determinada taxa de alcoolmia, tornando assim a sua conduo extremamente perigosa por falta de ndices. Os mecanismos adaptativos, ligados ao sistema nervoso central, levam os sujeitos que habitualmente consomem bebidas alcolicas a aumentar a sua dose quotidiana, por forma a obterem os mesmos efeitos psicotrpicos. Este fenmeno de tolerncia a consumos quotidianos elevados leva a doenas somticas de gravidade crescente, tal como o caso, por exemplo, da cirrose heptica.
4.4.2 - Factores extrnsecos

Constata-se que a durao do tempo de reaco e a qualidade do mesmo dependem ainda de algumas caractersticas da informao, recolhida pelos sentidos - factores extrnsecos ao condutor -, que condicionam, partida, todo o processo que conduz reaco.
De entre as referidas caractersticas da informao, torna-se importante salientar as seguintes:
Quantidade de informao - Para alm do grande nmero de informaes, que constantemente recebe, o condutor v a sua tarefa ainda mais dificultada pelo facto de muitas dessas informaes serem simultneas, modificando-se tambm muito rapidamente. Exigindo uma grande rapidez na identificao dos estmulos e na sua seleco, tal pressupe portanto um elevado nvel de ateno do condutor.
Diversidade de informao - No ambiente rodovirio h a considerar, no s os estmulos caractersticos do trnsito, como tambm aqueles que, no tendo relao com o trnsito, uma vez captados pelo condutor, dificultam a sua tarefa de identificao e seleco. Mesmo entre os estmulos prprios do trnsito, larga a variedade a que o condutor est sujeito, tal como o caso dos diferentes utentes, das diferentes velocidades, da sinalizao diversa, dos diferentes fluxos de trnsito, das caractersticas da estrada, entre outros. Nesta diversidade, podem enquadrar-se os vrios estmulos captados pelo ouvido, bem como as sensaes cinestsicas, como por exemplo, as irregularidades do pavimento.
4.14
Ritmo de informao - Em condies normais, constata-se que o tempo de reaco de um condutor de cerca de 1 segundo. No obstante, h que ter em ateno que as variaes ocorridas no ambiente se sucedem, em geral, com tal rapidez que a captao, identificao e seleco dos estmulos decorrem em fraces de tempo nfimas, praticamente incomensurveis, exigindo assim que o condutor se encontre em boas condies psicofsicas e atento. Uma reduo da ateno e das faculdades do condutor traduz-se numa maior incapacidade para acompanhar o ritmo da informao, podendo tal originar que o condutor menospreze algumas dessas informaes ou que, at mesmo, nem sequer as consiga captar.
Qualidade de informao - A chuva (fig. 4.9 e 4.10), o nevoeiro, as condies de reduzida iluminao, o encandeamento e a interferncia de estmulos luminosos exteriores ao trnsito (as luzes de anncios, por exemplo) podem provocar uma menor nitidez dos estmulos visuais captados, o que por sua vez poder dar origem, no s a uma deciso inadequada, como tambm a um aumento do tempo de reaco e, isto porque o condutor apenas pode percepcionar correctamente o estmulo quando se encontra j a uma distncia deste que no permite evitar o acidente.
Fig. 4.9 - Chuva
Fig. 4.10 - Chuva
4.15
4.5 - Distncias: principais factores que a influenciam 4.5.1 - Distncia de travagem

A distncia de travagem a distncia que o veculo percorre desde o momento em que se accionam os traves at ao momento em que o veculo pra. Esta distncia varia com: As caractersticas do veculo (traves, suspenso, pneus). A velocidade num dado momento. Factores externos (aderncia do piso, chuva, sujidade).
Factores que influenciam a distncia de travagem
Velocidade
A uma velocidade at 27km/h, a distncia de travagem , geralmente, menor que a velocidade de reaco. medida que a velocidade aumenta, a distncia de travagem torna-se progressivamente maior do que a distncia de reaco. Uma forma rpida de calcular a distncia de travagem elevar ao quadrado o nmero das dezenas da velocidade, como por exemplo: 20 Km/h : 22 = 4 metros 30 Km/h : 32 = 9 metros 40 Km/h : 42 = 16 metros
Aderncia
Em termos simples, a aderncia a capacidade que os pneus possuem de transmitirem foras (longitudinais e transversais) ao piso sem escorregarem. Estas foras so as desenvolvidas nas travagens, nas aceleraes e nas curvas. A aderncia de um pneu ao piso depende principalmente de 3 factores: Peso que o pneu suporta. (maior peso contribui para maior aderncia); Caractersticas do pneu.(borracha, estrutura, presso, desgaste); Caractersticas do piso (seco, molhado, declive, ect.). Quando se tenta transmitir ao piso uma fora superior aderncia do pneu (por exemplo: atravs de uma travagem demasiado forte), o pneu derrapa. Em piso seco, limpo e em bom estado: Basta haver um pouco de leo, gasleo, areia ou terra na estrada para a aderncia diminuir muito.
4.16
Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo Em piso molhado: A gua existente na estrada forma uma camada que pode impedir que o pneu fique em contacto com o piso. Por isso, os pneus tm sulcos desenhados na banda de rodagem (zona do pneu em contacto com o solo), para escoar a gua. Se o pneu for novo, o piso tiver pouca gua, e a velocidade for reduzida, os sulcos escoam facilmente a gua. Declive A distncia de travagem varia tambm com a inclinao da via. Assim, a circular numa descida, a distncia de travagem aumenta, enquanto que se for numa subida, diminui.
4.5.2 - Distncia de paragem

A distncia de paragem a distncia necessria para parar o veculo face a um obstculo. Esta distncia medida desde o ponto em que se v o obstculo at ao ponto em que o veculo pra. Um condutor deve efectuar uma permanente verificao ou estimativa da velocidade do veculo, tendo em vista a sua adequao necessidade de parar no espao livre de que dispe sua frente, calculando se, em funo da distncia disponvel e da velocidade praticada, a pode manter ou se deve reduzi-la. Para a realizao destas operaes, necessrio que tanto os pees como os condutores tenham a correcta noo de que um veculo no pra no exacto momento em que os traves so accionados, sendo a sua imobilizao precedida duma gradual diminuio da velocidade e energia cintica que se desenrola ao longo dum certo tempo e distncia, devendo considerar-se ainda nesse processo de imobilizao uma fase espao-temporal anterior ao accionamento dos traves correspondente reaco do condutor aps a percepo do estmulo que desencadeia o processo de paragem. O processo de paragem dum veculo pode ser decomposto em duas fases espao-temporais. Na verdade, quando um condutor recebe um estmulo, tem de analisar a informao e decidir o que fazer. A resposta dada recepo do estmulo no imediata, decorrer entre esses dois momentos um tempo, durante o qual a informao captada pelos olhos enviada pelos circuitos prprios do sistema nervoso do crebro, a analisada, a deciso tomada, canalizada para os msculos do p e concretizada num acto motor em que o pedal do travo posto em funcionamento. Ao tempo que decorre entre a recepo do estmulo e o accionar dos traves chama-se tempo de reaco. Durante esse tempo o veculo mantm o movimento velocidade de que vinha animado antes da recepo do estmulo, percorrendo nesse lapso de tempo uma distncia que se designa por distncia de reaco. Ao tempo e distncia de reaco, h que acrescentar os valores correspondentes fase espao-temporal ao longo do qual o veculo est sujeito aco dos traves e que so designados por tempo e distncia de travagem, obtendo-se com o resultado dessa soma o tempo e distncia de paragem.
4.17
A aco de certos condicionalismos no aumento da distncia de paragem

A distncia de paragem varivel por interveno de diversos condicionalismos de que se destaca a velocidade. De facto, a distncia de paragem tanto maior quanto mais elevada for a velocidade a que o veculo circula, pelo que o tempo necessrio para o imobilizar torna-se mais longo, sendo tambm mais extenso o trajecto efectuado pelo veculo nesse perodo. Esta poder ser obtida, ao multiplicar por si prprio o nmero resultante da supresso do algarismo das unidades do valor da velocidade, expressa em km/h, a que o veculo se desloca, que ser sensivelmente igual a 25 metros, se a velocidade for de 50 km/h, enquanto um veculo circulando a 60 km/h percorrer uma distncia de cerca de 36 metros at se imobilizar e assim sucessivamente. Alm da velocidade, outros condicionalismos podem repercutir-se num aumento da distncia de paragem dum veculo, porque podem tornar mais longos os tempos e distncias de reaco e de travagem. sua aco deve ser acrescida a aco da velocidade que, em qualquer circunstncia a principal condio a ter em conta, visto que, como referido, sempre que a velocidade aumenta, regista-se um aumento do tempo e distncia de paragem. Por outro lado, no aumento do tempo e distncia de paragem h que ter em conta uma possvel aco conjunta das diversas condies, para alm da influncia de outros factores que no constituem objecto de anlise neste nvel de ensino. Alm disso, a inclinao da via onde o veculo se desloca pode tornar a distncia de travagem maior. Na verdade, para parar em estrada inclinada e em sentido descendente, um veculo precisa de ter sua frente um espao mais extenso do que necessitaria, deslocando-se, mesma velocidade, em estrada horizontal. Idntico fenmeno pode derivar do peso da carga transportada, se considerarmos que, a igual velocidade, mas com uma carga muito mais pesada, a imobilizao dum veculo decorre num perodo de tempo mais dilatado, e consequentemente numa distncia mais longa do que se verificaria, caso o veculo circulasse sem carga ou com carga menos pesada. A aderncia manifesta-se na resistncia sentida por um corpo ao mover-se sobre uma qualquer superfcie, sendo varivel por influncia de mltiplos factores. Quando a aderncia reduzida, a resistncia ao movimento menor. A diminuio de aderncia em pavimentos com gua ou gelo, repercute-se igualmente na distncia de travagem dum veculo que, comparativamente com o que ocorre em piso seco, maior. Um veculo que circule a uma determinada velocidade, precisa duma distncia de travagem maior em piso molhado do que em piso seco, para uma mesma velocidade de circulao, correspondendo esse aumento sensivelmente a metade da distncia de travagem em piso seco. Como inicialmente mencionado, h a considerar no processo de imobilizao de um veculo uma fase espao-temporal anterior ao accionar dos traves e que corresponde reaco do condutor. Por outro lado, necessrio ter em conta que a capacidade de reaco varivel de sujeito para sujeito devido s suas caractersticas prprias, pelo que h indivduos que perante a mesma situao reagem mais rapidamente do que outros, devendo, por outro lado, ter a conscincia de que a mesma pessoa pode apresentar ao longo do mesmo dia variaes na sua capacidade de resposta motivada pela aco de condicionalismos de ordem fsica e psquica. 4.18
Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo Um indivduo que esteja cansado, apresenta tempos de reaco mais longos, do mesmo modo que a ingesto de certos medicamentos e bebidas alcolicas, por exemplo, tornam as capacidades sensoriais e intelectuais mais diminudas, originando percepes mais tardias e reaces mais lentas. Demorando um condutor mais tempo a reagir ao estmulo percepcionado, a distncia percorrida pelo veculo tornase tambm mais longa.
4.5.3 - Distncia de segurana

A distncia de segurana a distncia necessria para deter o veculo no espao livre e visvel em frente. Sempre que se circule a uma velocidade total em que no se consiga parar nesse espao, circula-se a uma velocidade excessiva.
4.19
O Condutor e o Veculo
5 - O CONDUTOR E O VECULO
5.1 - Adaptao da conduo ao tipo e caractersticas do veculo
A ergonomia, ou engenharia humana, como designada nos E.U.A., uma cincia recente, surgiu aps a segunda guerra mundial para melhorar o rendimento do binmio Homem-Mquina e desenvolveu-se ininterruptamente at aos dias de hoje. O seu nome vem do vocbulo Grego ERGOS, que significa trabalho, e NOMOS que significa regras ou leis naturais.
A ergonomia o estudo da adaptao do trabalho ao Homem

A ergonomia cada vez mais aplicada ao nvel da concepo de veculos. Desde o desenho dos bancos at escolha dos smbolos dos comandos, passando pelo dimensionamento e colocao dos comandos, instrumentos e acessrios, tudo o que est no habitculo de um automvel estudado e projectado luz dos conhecimentos da ergonomia. At mesmo a colocao dos pilares do tecto e a existncia de reflexos em vrias condies de luz so estudadas e projectadas de forma a tornar to fcil quanto possvel o manuseamento do veculo. por essa razo que: As alteraes no habitculo de um veculo podem dificultar e tornar menos segura a actividade da conduo, aumentado o risco de acidente.
Zona de alcance maximo Zona preferencial Dimenses em cm
Plano Transversal
Plano Vertical
Fig. 5.1 - Modelo tipo de um corpo humano
A base de partida de qualquer estudo ergonmico o conjunto de caractersticas e limitaes do ser humano. O modelo a ser utilizado varia conforme o tipo de pessoas que iro utilizar o equipamento. Os povos nrdicos, por exemplo, tm uma estatura mdia significativamente maior que os orientais. Assim, uma mesma mquina poder apresentar diferenas consoante se destine a um povo ou a outro. A figura 5.1 mostra um modelo tpico de um corpo humano (Roozbazar, 1977, in Ergonomia projecto e produo Itiro Lida, 1990 ), em que todas as medidas esto em funo da altura H do indivduo. Estimativas de comprimentos de partes do corpo sentado em funo da estatura H. Para alm das dimenses h ainda outras variveis a ter em conta no desenho ergonmico de mquinas. Entre as mais importantes, contam-se o peso e as caractersticas dos movimentos em termos de amplitude, direco e fora. Importa que os movimentos necessrios sejam possveis de realizar, o que implica que estejam dentro dos valores mximos. 5.1
POSIO DE P
Principais variveis usadas em medidas antropomtricas estticas do corpo

POSIO SENTADA PARTES DO CORPO
O estudo da antropometria recorre muitas vezes ao uso de mquinas a duas ou trs dimenses, que no so mais que modelos do ser humano construdos a partir das concluses dos estudos feitos sobre a matria, e que permitem a sua aplicao de forma mais fcil e mais rigorosa, como se pode ver pela figura 5.2. Apresentam a vantagem de poderem ser sujeitos a situaes a que no seria prtico ou desejvel submeter um ser humano (Por exemplo: Teste de colises).
Fig. 5.2
Um veculo deve poder ser conduzido pela maioria das pessoas. Este simples facto obriga a que o habitculo seja concebido de forma ajustvel, ou adequada a todos. Como se pode ver pela figura 5.3. A posio de trabalho depende, em grande parte, da posio do banco, o que ajustvel na maioria dos automveis, em pelo menos dois parmetros: a distncia do banco aos pedais, e a inclinao das costas. cada vez maior o nmero de automveis que apresentam ainda outros parmetros ajustveis: altura do banco, inclinao do assento, altura e inclinao do volante, altura dos pedais, etc.
Projecto da mquina sem considerar o homem Posto de trabalho deficiente e desconfortvel
(A) Desenvolvimento mecnico do posto de trabalho Anlise das funes e necessidades humanas Posto de trabalho eficiente e confortvel
(B) Desenvolvimento ergonmico do posto de trabalho
Fig. 5.3 - Desenvolvimento do posto de trabalho
A posio correcta deve permitir os accionamentos dos comandos at s posies extremas (alavanca de velocidades em 5, pedal da embraiagem colocado a fundo, volante na parte superior), sem que os membros precisem de ficar esticados nem o corpo precise de alterar a sua posio.
5.2
O Condutor e o Veculo Os comandos de um veculo devem, para ser eficazes, obedecer a uma srie de critrios: Devem ser colocados dentro de zonas preferenciais (pelo menos os principais). Devem poder ser accionados com movimentos naturais, e com foras de intensidade normal. Devem estar claramente identificados, tanto na funo como na relao entre os movimentos de comando e os resultados do seu accionamento. Os comandos de uso muito frequente devem poder ser identificados pelo tacto, sem necessitarem de ateno visual (em alguns casos, a identificao pode ser automatizada,com treino condicionante). Devem, tanto quanto possvel, ser normalizados. Quanto aos indicadores, devem transmitir todas as informaes necessrias, com um grau de preciso adequado, e permitirem uma consulta rpida sem exigirem demasiada ateno do condutor, nem pelo seu desenho e dimensionamento, nem pela sua colocao. Por estas razes:
A modificao dos comandos e instrumentos originais, ou a montagem de comandos ou instrumentos suplementares, podem diminuir a eficincia da conduo, perturbar a ateno e diminuir a segurana. Dimensionamento do habitculo e dos componentes da estrutura do veculo (ngulos mortos e espelhos)
Fig. 5.4 - Visibilidade do condutor atravs dos espelhos laterais
A relao entre a posio dos olhos do condutor e a posio e dimenses das superfcies vidradas, em conjunto com as dimenses do veculo, determina as caractersticas (dimenso, formato e direco) das reas para as quais o condutor tem visibilidade. Os espelhos retrovisores aumentam essas reas e diminuem os ngulos mortos de viso para os quais condutores no conseguem ver. No entanto estes, existem sempre. Como regra geral, pode dizer-se que, quanto maiores e mais prximos do condutor forem os pilares da carroaria, e mais pequenas as reas vidradas e os espelhos, maiores sero os ngulos mortos do veculo. 5.3
No caso dos veculos pesados, existem ngulos mortos maiores. Na verdade, ir atrs deles demasiado perto impede a viso ao longe.
5.2 - Manuteno do veculo: semanal e mensal

Qualquer veculo necessita de manuteno para garantir: Segurana A maior parte das peas e sistemas de um veculo, se tiverem um defeito, podem causar um acidente. o caso das luzes, cabos (acelerador, travo, embraiagem), rodas, pneus, eixos, rolamentos, amortecedores, manetes, corrente, etc. Mas qualquer deficincia perigosa, no s por poder provocar mau funcionamento do veculo, mas tambm pela distraco que pode causar no condutor, pois, basta um barulho estranho para desviar a ateno do condutor. Longevidade A vida do veculo menor se este no for mantido em boas condies. Eficcia O comportamento de um veculo com deficiente manuteno , em geral, menos suave e preciso do que o de outro, da mesma marca e modelo, bem afinado. O motor desregulado, as suspenses em mau estado, os pneus gastos ou com presso incorrecta e as peas desapertadas, so outras deficincias que tornam incmoda e perigosa a conduo. Os veculos actuais so mquinas complexas, que utilizam tecnologias sofisticadas, e necessitam, portanto, de uma manuteno peridica especializada. Contudo, existem algumas operaes de manuteno que, sendo necessrias com certa frequncia, so suficientemente simples para no necessitarem da interveno de um tcnico especializado, as quais podem ser executadas por qualquer condutor. O conjunto destas operaes designa-se manuteno de primeiro escalo ou manuteno primria. Normalmente, o Manual do Proprietrio fornecido pelo fabricante do veculo, enumera e descreve as operaes de manuteno primrias acessveis ao condutor. No caso de um condutor que no disponha do manual, recomendam-se as seguintes operaes: Manuteno semanal: Verificar a presso e o estado dos pneus. Verificar o estado e funcionamento de todas as luzes. Limpar vidros, faris e farolins. Manuteno mensal: Verificar o nvel do leo do motor e atestar se necessrio. Verificar o nvel do lquido de refrigerao do motor e atestar se necessrio. Verificar o nvel do lquido do traves. Verificar o nvel do lquido do lava-vidros. Verificar o nvel do lquido da bateria (com mais frequncia no Vero). Verificar o estado da borracha das escovas do limpa-pra-brisas. A periodicidade indicada a correcta para um condutor normal (15.000 Km/ano). Se a quilometragem semanal for grande, as operaes devem ser mais frequentes. 5.4
Suavidade dos comandos

Um veculo moderno, alvo de uma manuteno correcta, tem normalmente uma longevidade elevada, que no entanto, condicionada essencialmente por dois factores: as caractersticas dos percursos mais frequentes e o tipo de conduo praticada. Os percursos urbanos, sinuosos, com mau piso ou com muito relevo aumentam o desgaste. No entanto, o factor mais importante o tipo de conduo. Todo o tipo de aces bruscas, ou manobras repentinas que obrigam o veculo a funcionar perto dos limites mximos de funcionamento, diminuem a longevidade do veculo e, muito frequente, a segurana da conduo. Idealmente todas as aces do condutor sobre os comandos do veculo devem ser suaves e progressivas, o que no impede que sejam rpidas, quando necessrio. Para alm de diminuir o desgaste, a conduo assim praticada tem a vantagem de diminuir as hipteses de perda de controlo do veculo por derrapagem, e aumenta as possibilidades de corrigir os erros que o condutor eventualmente comete. O que acima se escreve no significa que, em caso de necessidade, o condutor no deva levar o veculo aos seus limites; significa apenas que essa deve ser uma situao de excepo, e no a regra.
5.3 - O veculo, o conforto e a segurana

O habitculo de um veculo, para alm de proporcionar ao condutor os meios necessrios para controlar o movimento do veculo, serve ainda para o proteger da aco dos agentes nocivos: calor, frio, vento, chuva, rudo, etc. Essa proteco indispensvel para que o condutor possa desempenhar a tarefa da conduo de modo eficiente e seguro. Qualquer alterao do habitculo do veculo diminui a capacidade de controlo do veculo e a actividade de recolha de informaes do exterior, ou o grau de proteco de que dispe e torna menos segura a tarefa da conduo. A evoluo do veculo automvel tem diversas vertentes, a primeira, como seria de esperar, a evoluo tcnica dos diversos componentes mecnicos. Tambm as caractersticas como o conforto e a qualidade dos materiais/montagem evoluram face s exigncias do mercado e dos consumidores. Mas a vertente que nos interessa considerar , sem dvida, o desenvolvimento de sistemas que directa ou indirectamente funcionam para ajudar o condutor na actividade da conduo e que o protegem dos acidentes rodovirios. Uma das inovaes mais recentes foi a introduo do R.D.S. (Radio Data System). Este sistema fornece automaticamente, atravs do auto-rdio, informaes sobre o trnsito: vias congestionadas, acidentes, obras, etc., para que cada condutor possa planear da melhor forma o seu trajecto de modo a evitar as vias congestionadas. Este sistema funciona da seguinte forma: sempre que uma estao de rdio transmite informaes sobre trnsito, emite tambm um sinal codificado. Os auto-rdios equipados com descodificador R.D.S. reconhecem o sinal e, se o condutor tiver o sistema activado, param a operao que estavam a fazer (Ex. reproduzir uma cassete, ou transmitir outra estao) e transmitem a informao sobre trnsito. Quando esta acaba, regressam operao inicial, fazendo tudo isto sem interveno do condutor. 5.5
Existem outras modificaes j no horizonte prximo. H alguns anos, foi criado um programa internacional de pesquisa, desenvolvimento e colaborao sobre equipamentos de ajuda ao condutor, denominado DRIVE, este programa envolve dezenas de instituies, privadas e pblicas, em vrios pases, ligados ao automvel, que vo desde fabricantes de automveis e equipamentos at Universidades, Associaes e Organismos Estatais. Entre os vrios tipos de sistemas que esto a ser desenvolvidos, alguns dos quais j se encontram nos veculos actuais, contam-se os radares anti-coliso, os retrovisores electrnicos, as suspenses activas, os sistemas de iluminao anti-encadeamento, e vrios sistemas de navegao rodoviria. Estes ltimos permitem, mediante informaes transmitidas do exterior, propor ao condutor o trajecto mais conveniente para o seu destino, tendo em conta os congestionamentos, tipos de via, etc., e avis-lo com antecedncia dos locais onde deve mudar de direco, onde h obstculos, povoaes, etc. A maioria apresenta as informaes ao condutor atravs de um cran de televiso, que pode servir tambm para outras funes (retrovisor electrnico, autodiagnstico do veculo, etc.).
5.4 - Alguns parmetros de construo que actuam sobre o veculo

Embora se analise cada caracterstica ou parmetro isoladamente, na prtica, todas as caractersticas interagem entre si, o que significa que as respectivas influncias podem ser ampliadas ou diminudas pelas restantes.
Peso
O peso a fora exercida pela gravidade sobre a massa do veculo. Quanto maior for o peso, maior a aderncia e maior a energia cintica do veculo, para uma determinada velocidade.
Distncia entre eixos

a distncia medida entre o eixo da roda da frente e o eixo da roda de trs, como pode ver pela figura 5.5. Normalmente os automveis tm a mesma distncia entre eixos dos dois lados. Quanto maior for a distncia entre eixos, maior a estabilidade em linha recta e em curvas abertas de grande raio e menor a agilidade em curvas fechadas de pequeno raio e em desvios sbitos de trajectria.
Fig. 5.5 - Distncia entre eixos
5.6
Largura de vias
Este parmetro s vlido para os automveis. a distncia entre os planos mdios dos dois pneus do mesmo eixo, medida na zona de contacto com o solo. A maioria dos automveis modernos tem a largura da via diferente no eixo da frente e no eixo de trs, como mostra a figura 5.6. Quanto maior for a largura da via, maior a estabilidade em curva e menor o enrolamento da carroaria em curva, para uma determinada fora centrfuga.
Fig. 5.6 - Largura de vias
Posio do centro de gravidade

O centro de gravidade de um veculo um ponto terico em torno do qual a sua massa est igualmente distribuda. Normalmente, situa-se no plano vertical de simetria do veculo. Quanto mais baixa for a sua posio, maior ser a estabilidade e menor o enrolamento da carroaria, como mostra a figura 5.7. A posio do centro de gravidade relativamente aos eixos determina as caractersticas genricas do comportamento do veculo. Se estiver mais prximo do eixo dianteiro, o veculo ser subvirador (tende a fugir de frente). Se estiver mais prximo do eixo traseiro, ser sobrevirador (tende a fugir de traseira). Se estiver ao meio, o veculo ter um comportamento neutro. A posio do centro de gravidade, varia com a carga e o nmero de ocupantes.
Fig. 5.7 - Posio do centro de gravidade
5.7
Eixo motriz
Na maioria dos automveis a fora do motor transmitida apenas a um dos eixos. Nos automveis pequenos e mdios, o sistema mais frequente a traco dianteira, isto , o motor est ligado s rodas da frente. Nos automveis grandes e nos pesados, a grande maioria possui traco traseira, ou seja, so as rodas do eixo traseiro que esto ligadas ao motor. Um pequeno nmero de automveis possui traco s 4 rodas, tambm chamada traco integral. So essencialmente veculos utilitrios, concebidos para circularem em pisos com pouca aderncia, ou desportivos. Um veculo de traco dianteira mais estvel do que um veculo de traco traseira e possui tendncia subviradora, enquanto um veculo de traco traseira tem tendncia sobreviradora.
SUBVIRADOR E SOBREVIRADOR
O veculo de traco frente mais fcil de dominar em curva, perto dos limites de aderncia, enquanto o de um traco traseira exige reaces treinadas, no instintivas.
Fig. 5.8 - Tendncias subviradoras e sobreviradoras
Massa suspensa e massa no suspensa

Para analisar o comportamento dinmico de um veculo, divide-se a sua massa em duas partes: massa suspensa e massa no suspensa. A massa suspensa a massa de todos os rgos que so suportados pelas molas da suspenso e representa a grande maioria da massa total do veculo: 90 a 95%. A massa no suspensa a massa dos rgos cujo movimento segue o perfil do solo: pneus, Fig. 5.9 - Elementos de ligao jantes, eixos, cubos, traves, etc. Existe ainda uma terceira parte, que a massa das partes intermdias dos elementos de ligao (amortecedores, molas, tirantes, tringulos, etc.), como mostra a figura 5.59, mas o seu valor , proporcionalmente aos outros, to pequeno que normalmente desprezado nos clculos. Num determinado veculo, aumentar a massa no suspensa (por exemplo: montando jantes e pneus mais pesados) piora o comportamento em piso irregular e diminui o tempo de vida til das molas e dos amortecedores. As solicitaes sobre os traves tambm aumentam de intensidade, devido ao efeito giroscpico acrescido (inrcia de rotao). 5.8
O Condutor e o Veculo Eixos de simetria (inrcia) Ao mover-se, um automvel no mantm sempre o chassi paralelo ao solo: oscila longitudinalmente (ao travar e ao acelerar), transversalmente (ao curvar) e ainda roda sobre si ao descrever uma curva. Para medir estes movimentos, torna-se necessrio, numa representao analtica do veculo, medir os ngulos de deslocao de um sistema de trs eixos ortogonais (x, y, z), centrados no centro de gravidade (C.G.), como mostra a figura 5.10.
Fig. 5.10 - Referencial dos eixos de inrcia
Os movimentos do veculo em torno dos eixos (x, y, z) so os seguintes: Movimentos em torno do eixo x: rolamento - por exemplo: a carroaria adorna ao descrever uma curva, como mostra a figura 5.11. Movimento em torno do eixo y: inclinao longitudinal, cabragem ou cabeceio - por exemplo: o veculo baixa a frente e levanta a traseira, ao travar. Movimento em torno do eixo z: rotao polar - por exemplo: o veculo roda sobre si mesmo ao descrever uma curva.
Note-se que estes movimentos so apenas da massa suspensa.
Fig. 5.11 - Movimento em torno do eixo X
5.9
O Condutor e o Veculo Na prtica, estes movimentos aparecem combinados entre si, em situaes variveis. O exemplo mais tpico o do veculo que descreve uma curva da estrada, ou seja, tem um ngulo de rolamento (as suspenses do lado exterior esto comprimidas e as do lado interior esto distendidas), tem rotao em torno do eixo vertical (o veculo vai mudando de direco conforme vai fazendo a curva) e, se o condutor acelerar ou travar, tem um ngulo de cabragem (a suspenso dianteira distende-se e a traseira comprime-se, ou vice-versa).
Momento de inrcia relativamente aos eixos de simetria

Um veculo, devido sua inrcia, ope uma certa resistncia rotao em torno de qualquer um dos trs eixos descritos atrs. Essa resistncia , em termos de fsica, um momento ou binrio (produto de uma fora por uma distncia) e uma caracterstica geomtrica prpria do veculo, que depende da sua massa e da forma como esta est distribuda em volta do centro de gravidade, segundo o eixo considerado. Denominado momento polar de inrcia, este parmetro condiciona de forma determinante o comportamento do veculo; quanto maior for, mais lenta ser a reaco do veculo aco de uma fora externa. O momento polar de inrcia , para uma determinada massa, tanto maior quanto mais longe estiverem as massas principais (motor, caixa, diferencial, eixo, bateria, depsito de combustvel, etc.) do centro de gravidade. Em regra, para o mesmo peso (produto da massa pela gravidade) um veculo alto, longo e comprido tem momentos polares de inrcia maiores que um veculo baixo, estreito e curto.
Ligao entre massa suspensa e no suspensa

A ligao entre massa suspensa e no suspensa assegurada pela suspenso, que , em termos mecnicos, uma ligao elstica entre as rodas e o chassis. A suspenso possui essencialmente dois tipos de dispositivos: os dispositivos elsticos (molas) e os dispositivos de absoro de energia (amortecedores). Em alguns sistemas existem ainda dispositivos mecnicos de articulao, que se destinam apenas a guiar o movimento das rodas (tirantes, tringulos, etc.). A funo principal da suspenso de um veculo manter o contacto do pneumtico com o solo, em todas as condies de funcionamento do veculo. A segunda funo desempenhada pela suspenso assegurar o conforto e a segurana dos ocupantes e da carga.
Aerodinmica
Durante as vrias fases de projecto do automvel procura-se que o seu perfil se aproxime o mais possvel das linhas aerodinmicas ideais. Vamos, agora, analisar alguns fenmenos da aerodinmica. O ar atmosfrico deve ser entendido neste contexto como um fludo, ou seja, uma substncia que tende a adaptar a sua forma aos corpos com os quais entra em contacto. A presso de contacto entre o fludo e um corpo pode ser de dois tipos: esttica e dinmica. Analisa-ses de seguida alguns factores ligados presso dinmica, aquela que ocorre num veculo em deslocamento.
5.10
Linhas aerodinmicas
Para descrever-se a deslocao de um gs necessrio supor uma molcula de gs individualizada de algum modo e cujo movimento seja possvel de seguir ao longo da deslocao. A linha que descreve o movimento no seio do fluxo recebe o nome de linha aerodinmica. Se se registar as linhas correspondentes a um grande nmero de molculas contguas obtem-se uma boa representao das linhas aerodinmicas. disto exemplo as experincias realizadas em tnel de vento onde so injectados no fluxo de ar fumos coloridos.
Correntes laminares e turbulentas

Estuda-se com mais pormenor o fluxo de ar que passa por uma esfera. Quando a velocidade da corrente de ar relativamente baixa as linhas aerodinmicas nas proximidades da esfera so paralelas entre si, dividindo-se para ultrapassar o obstculo e encontrando-se novamente depois dela. Uma vez ultrapassada a esfera, as linhas aerodinmicas continuam paralelas entre si, como mostra a figura 5.12.
Fig. 5.12 - Fluxo de ar com linhas aerodinmicas paralelas
No entanto, no caso de velocidades muito mais altas, tais linhas deixam de ser paralelas entre si depois da esfera. Nesta situao formam-se linhas aerodinmicas irregulares, chamadas turbulncias. No primeiro caso fala-se em fluxo laminar, enquanto o segundo designado de fluxo turbulento. O que torna a corrente laminar ou turbulenta a velocidade do fluxo (alta), como mostra a figura 5.13. Isto significa que existe uma certa velocidade a partir da qual o regime laminar se transforma em turbulento. Essa velocidade-limite depende sobretudo do tamanho da esfera.
Fig. 5.13 - Corrente laminar e turbulenta
5.11
O Condutor e o Veculo Quanto maior for o tamanho da esfera tanto menores sero as velocidades para as quais aparecem as turbulncias. Em resumo, o facto do regime ser laminar ou turbulento tem uma importncia essencial para a aerodinmica dos veculos pelo facto das turbulncias darem lugar ao aparecimento de resistncias muito maiores deslocao destes.
Resistncia aerodinmica
Um veculo para se deslocar, deve vencer a resistncia oferecida pelo ar sua passagem, como mostra a imagem 5.14. Para uma determinada velocidade V, essa resistncia R depende de dois factores: da forma do veculo, que tem um determinado coeficiente de penetrao aerodinmico, Cx; da sua rea frontal S.
Fig. 5.14 - Resistncia do ar
Segundo a frmula: R = .(r.Cx.A.V2 ) Onde: R - Resistncia aerodinmica (N) r Massa especfica do ar ( 1,2 Kg/m3) Cx Coeficiente de atrito aerodinmico (adimensional) A rea frontal do veculo (m2) V Velocidade do veculo (m/s) O coeficiente de penetrao aerodinmico (Cx) resulta do maior ou menor apuramento da forma do veculo, sendo quase sempre inferior unidade (1) e sendo esta resistncia oferecida por um plano rgido com 1 m2 de rea, colocado perpendicularmente a um fluxo de ar.
Centro de presso aerodinmica

O centro de presso aerodinmica um ponto na superfcie frontal do veculo em torno do qual a resistncia aerodinmica est igualmente distribuda. Nos automveis ligeiros, est normalmente acima e frente do centro de gravidade, o que faz com que a resistncia aerodinmica aumenteo peso sobre o eixo traseiro e diminua sobre o eixo dianteiro.
Fig. 5.15 - Centro de presso aerodinmica
5.12
O Condutor e o Veculo Quanto mais distantes forem o centro de presso aerodinmica e o centro de gravidade, mais pronunciado esse efeito. Ocorre, tambm, um outro fenmeno de especial importncia. Uma parte do ar frontal passa por baixo do veculo. medida que a velocidade aumenta a presso desta massa de ar vai aumentando empurrando o veculo para cima. Este efeito denominado efeito de sustentao aerodinmica e provoca uma diminuio do peso total do veculo, diminuindo assim tambm a aderncia dos pneus.
Pneumticos
Na fbrica Michelin comum dizer-se que o automvel um acessrio do pneumtico. Desta forma, ainda que um pouco exagerada, chamada a ateno para aquele elemento que tem por misses suportar a massa do veculo e assegurar a sua conduo (aceleraes; mudanas de direco; travagens, etc), constituindo este, em suma, um elemento vital na segurana activa do veculo.
Necessidade do Pneumtico
A necessidade de interpor um meio elstico entre o piso e a jante metlica resulta do facto de, por um lado, a superfcie de rolagem no ser absolutamente lisa e, por outro, de no resultar do conjunto jante/pneu um crculo perfeito e dinamicamente equilibrado. De facto, a roda avana a rolar sobre um plano mais ou menos rugoso, com salincias e reentrncias. Assim, a roda est sujeita a uma srie de pancadas, de maior ou menor intensidade, consoante a natureza das salincias e a velocidade de rolamento. Se tais impactos se transmitissem rigidamente roda, todo o veculo ficaria sujeito a oscilaes e vibraes. Estas vibraes, para alm de serem muito incmodas para o passageiro, prejudicam o funcionamento dos diversos rgos do veculo. Pelo contrrio, se entre a jante e o solo for colocado um pneumtico, os impactos resultantes das irregularidades do solo so absorvidas principalmente pela compresso do ar contido no pneu, e outra parte, ainda que mnima, pela elasticidade da prpria borracha. Os primeiros automveis estavam equipados com rodas robustas de raios de madeira, montadas num crculo de ferro, do tipo dos carros de traco animal. Numa segunda fase, o crculo de ferro foi substitudo por um anel de borracha e as rodas de madeira foram abandonadas pelas de chapa de ao estampado. O pneumtico, com origem nos finais do sculo passado, fruto da criao de um escocs chamado John Boyed Dunlop (1888), viria a ser reinventado na sua forma mais moderna com o aparecimento, em 1948, do primeiro Michelin X de estrutura radial e cinturado por dois cabos em ao (tales), envoltos em borracha. Esta nova frmula foi posteriormente adoptada por todas as marcas. Actualmente, salvo os produzidos em pases pouco industrializados, a quase totalidade dos pneus que circulam nas estradas de todo o Mundo so de tipo radial, como mostra a figura 5.16. Exceptuam-se alguns veculos militares, tractores ou veculos de estaleiro, que usam ainda pneus de tipo diagonal, como mostra a figura 5.17.
Fig. 5.16 - Tipo radial
Fig. 5.17 - Tipo Diagonal
5.13
O Condutor e o Veculo Os pneus radiais so constitudos por duas partes fundamentais: as lonas ou telas, e um anel de lonas, ou telas, estabilizadoras. Os fios da tela estendem-se de um a outro talo em ngulo recto, e no em diagonal, como sucede nos pneus, por essa razo, ditos diagonais, o que proporciona grande estabilidade e conforto, mas pouca estabilidade direccional. Esta obtida por meio de uma cinta estabilizadora, ou tela de piso, disposta a toda a volta da circunferncia do pneu. As telas de piso so geralmente tecidas em rayon ou arame de ao fino e so flexveis, embora se mantenham esticadas. Assim, a tela de piso reduz qualquer distenso lateral do piso., como mostra a figura 5.18.
Fig. 5.18 - Constituio dos pneus
Outra inovao marcante foi o fabrico de pneus que dispensam o uso de cmara de ar, universalmente conhecidos pela designao tubeless, como mostra a figura 5.19. Aumenta-se assim a segurana, evitando, em caso de furo, que o ar se escape bruscamente do pneu, provocando um descontrolo sbito do veculo.
Fig. 5.19 - Pneu tubeless
Pneus com e sem cmara de ar

A diferena entre os pneus com e sem cmara de ar reside no facto de os primeiros apresentarem uma cmara de ar independente, de borracha, enquanto os ltimos contm eles prprios o ar. O pneu sem cmara de ar apresenta um revestimento interior de borracha macia destinado a vedar o ar. Este revestimento tambm serve de vedante entre o talo do pneu e a jante.
5.14
O Condutor e o Veculo O pneu sem cmara de ar apresenta um certo nmero de vantagens: mais fcil de montar. Permite tapar, temporariamente, os furos sem remover a roda (mediante a sua obturao com um tampo especial de borracha). Esvazia mais lentamente, uma vez que o ar no se escapa pela vlvula da cmara de ar que se desaloja da jante (no tubeless a vlvula de enchimento est montada na jante). Aquece menos porque dispersa melhor o calor. Com efeito, quando existe a cmara de ar, o calor, para se poder dispersar na atmosfera, tem de atravessar a espessura da prpria cmara e a camada de ar que fica interposta entre a cmara de ar e a carcaa do pneu.
Fig. 5.20 - Pneu tubeless versus pneu com cmara
O perfil do pneu
O aparecimento de veculos de altas performances, obrigou utilizao de pneus mais largos, em direco aos chamados de baixo perfil, onde se joga na relao entre a altura dos flancos e a largura da banda de rolagem. Esta relao, geralmente expressa em percentagem. Por exemplo, um pneu com 10 cm do piso jante e 12,5 cm de largura pertence srie 80, o que significa que a percentagem da altura em relao largura de 80%.
Fig. 5.21 - Relao entre altura e largura da banda de rolagem
O baixo perfil melhora o comportamento do veculo a alta velocidade e em curva, conferindo-lhe uma melhor capacidade para suportar a toro e flexo devida s foras laterais quando o veculo descreve uma curva, e ainda aquando da acelerao e travagem. Segurana Rodoviria I 5.15
O Condutor e o Veculo Os tipos de pneus radiais mais recentes para automveis de turismo apresentam uma relao entre a sua altura e a sua largura de 70 a 55%. Em veculos de competio, a relao pode ser muito inferior.
Principais funes do pneumtico

Comportar uma carga: tara do veculo e peso transportado. Transmitir estrada o esforo de traco para fazer avanar o veculo. Suportar os esforos originados pelas travagens, pelas aceleraes rpidas e pela fora centrfuga ao curvar. Absorver os choques que derivam das irregularidades do piso. Assegurar a mxima aderncia sobre qualquer piso em que o veculo se movimente. Garantir a mxima estabilidade do veculo a velocidades elevadas. O pneu dever possuir uma durao satisfatria, mesmo quando empregue em condies ambientais desfavorveis.
Aderncia
A aderncia , em termos fsicos, a resistncia ao escorregamento entre duas superfcies que se tocam. uma fora de reaco, que s surge quando h tendncia de uma superfcie se mover em relao a outra. O seu valor mximo depende, em cada situao, de quatro factores: Os materiais de que so feitas as superfcies. A fora de compresso (perpendicular rea de contacto) exercida entre as duas superfcies. A existncia, ou no, de escorregamento entre as superfcies. A interposio de materiais entre elas (ex.: gua; leo; etc). Quando um dos materiais em contacto no rgido (por exemplo: a borracha), entram em aco outros fenmenos para alm dos quatro factores anteriormente designados.
Borracha e Histerese
A borracha uma substncia visco-elstica. Isto significa que, dentro de certos limites, flexvel (deforma-se sob a aco de uma fora exterior), elstica (quando a fora exterior desaparece, a deformao tambm desaparece, e a borracha volta sua forma original) e tem um tempo de reaco (ao aplicar-se ou retirar-se a fora exterior, o processo de deformao da borracha ou do regresso forma original, demora um certo tempo). A diferena de tempo que existe entre a aplicao da fora e o aparecimento da deformao correspondente chama-se histerese. Todas estas caractersticas so determinantes na aderncia de um pneu estrada. Mesmo sem a presena de fludos na superfcie, a aderncia do pneu a uma estrada alcatroada varia com a velocidade. Isto devido, principalmente, interaco entre a borracha
5.16
O Condutor e o Veculo e a rugosidade da superfcie da estrada, criadas pela incluso de pequenas pedras, embebidas num elemento ligante, que ficam parcialmente salientes. A dimenso, forma e espaamento das salincias assim criadas determinam como varia a aderncia de um pneu com a velocidade. Teoricamente, a borracha do pneu deforma-se ao passar por cima de cada salincia, at se moldar perfeitamente ao seu formato. Na prtica, a borracha necessita de um certo tempo para atingir a deformao completa (fenmeno de histerese). Esse tempo depende, em cada caso, da dimenso da salincia e da dureza da borracha. No entanto, o tempo de contacto entre um determinado ponto do pneu e um determinado ponto da estrada, depende da velocidade de rolamento: conforme esta cresce, o tempo diminui. A velocidades muito baixas, a deformao completa, e a aderncia mxima. Conforme a velocidade aumenta, a deformao torna-se progressivamente menos completa, e a aderncia diminui de forma correspondente.
Factores que influenciam a aderncia

Teoricamente a aderncia de um pneu estrada depende de quatro factores: As caractersticas do pneu. As caractersticas do piso da estrada. O peso que o pneu suporta. A existncia ou no de escorregamento do pneu (derrapagem).
Na prtica, mesmo sem considerar os casos em que h substncias estranhas no piso (gua, lama, leo, etc.), a aderncia de um pneu varia no tempo, devido, por um lado, s caractersticas especiais da borracha e da estrutura do pneu, que no so rgidas, e por outro lado, devido s irregularidades do piso, que causam deformaes e interaces complexas entre o piso e a superfcie do pneu.
Em primeiro lugar, a superfcie do pneu no lisa: tem sulcos, de desenho e tamanho variveis, que fazem com que a superfcie real em contacto seja menor que a de um pneu liso. Em segundo lugar, a presso na rea de contacto do pneu com o piso no constante, devido ao formato redondo do pneu: a presso maior no centro e diminui at zero na periferia. Em terceiro lugar, a borracha deforma-se de acordo com as pequenas rugosidades do piso, o que faz com que a rea real em contacto, e a presso em cada ponto, variem de acordo com este fenmeno. Finalmente, a prpria estrutura do pneu deforma-se sob o efeito das foras exercidas sobre ele, tanto pela parte do piso (irregularidades grandes) como pelo veculo (peso, travagem, curva, etc.). Estas deformaes da estrutura interagem com os fenmenos que ocorrem na rea de contacto, e so benficas dentro de certos limites, que dependem da construo do pneu. Deve substituir-se os pneumticos de tanto em tanto tempo e no esquecer que o envelhecimento normal da borracha lhe retira elasticidade.
5.17
O Condutor e o Veculo Para um dado pneu, a amplitude destas deformaes depende das foras exercidas sobre ele e da presso de enchimento. por esta razo que quando se carrega um automvel ligeiro, se deve aumentar a presso dos pneus: a maior rigidez assim obtida compensa os esforos induzidos pela carga aumentada, mantendo assim as deformaes dentro dos valores normais para o pneu em questo.
Aderncia em piso molhado

Em estrada seca, um pneu de rasto quase liso - como os utilizados nos automveis de competio - permite obter a melhor aderncia, pois assegura uma maior e mais uniforme rea de contacto com a superfcie da faixa de rodagem. No entanto, se a estrada estiver molhada, um pneu liso dificilmente proporcionar qualquer aderncia, j que o menor vestgio de gua actuar como um lubrificante. Se o pavimento apresentar uma grande quantidade de gua, esta actuar como uma cunha na frente e por baixo do pneu, causando uma forma de derrapagem conhecida por hidroplanagem (aquaplaning). Separado da superfcie da faixa de rodagem pela cunha de gua, o pneu perde totalmente a aderncia, perdendo assim o veculo todo o seu poder de direco, de acelerao e de travagem. Para que um pneu possa escoar a gua do pavimento, so criados espaos vazios na sua banda de rolagem para onde a gua evacuada quando pressionada pelo pneu. Ao rodar sobre o piso molhado, o pneu vai sucessivamente enchendo as concavidades de cada ponto da banda de rolagem, evacuando a gua imediatamente a seguir, quando o ponto em questo deixa de ter contacto com o solo, como mostra a figura 2.22.
Fig. 5.22 - Efeito da gua no pavimento
A gua ope, no entanto, uma certa resistncia a mover-se sob a aco do pneu. Essa resistncia aumenta com a rapidez do movimento do pneu e com a quantidade de gua movimentada em cada unidade de tempo, e contraria a fora aplicada pelo pneu devido ao peso que ele suporta. Por outro lado, a cunha de gua aumenta tambm com a velocidade do pneu e com a espessura da camada de gua. Isto significa que um pneu, suportando um dado peso e rolando em piso molhado com uma espessura de gua constante, tem uma aderncia que, sendo mxima quando a velocidade nula, vai diminuindo progressivamente conforme a sua velocidade aumenta.
5.18
O Condutor e o Veculo A cunha de gua vai penetrando cada vez mais na rea de contacto, enquanto a componente vertical de resistncia da gua vai aumentando, contrariando o peso do veculo. Assim, a partir de uma certa velocidade, a aco combinada da cunha de gua e da resistncia da gua fazem com que a zona de contacto do pneu com o solo seja zero: a aderncia , nesse momento, nula. (Para aumentar e antecipar este fenmeno de perda total de aderncia contribuem parmetros do veculo referentes resistncia e sustentao aerodinmicas. Mantm-se, no entanto, uma certa resistncia ao avano do pneu, causada pelo atrito entre a sua superfcie e a gua (resistncia hidrodinmica).
Crculo de aderncia
Quando se acelera um veculo e as rodas patinam, isso significa que no possvel transmitir mais potncia ao cho. Foi atingido o limite de aderncia para a acelerao. O mesmo se passa numa travagem, quando bloqueamos os traves, s que neste caso diz-se que os pneus perderam aderncia. Uma situao anloga acontece ao curvar. Haver sempre um ponto, para alm do qual, o carro derrapa, quando atingido o limite de aderncia, como mostra a figura 5.23.
Fig. 5.23 - Crculo de aderncia
Mas um veculo no est sujeito apenas a estas manobras to simples. Este tem que, por exemplo, curvar e travar ao mesmo tempo ou curvar e acelerar, simultaneamente. No existem receitas prdefinidas para estas combinaes de curvar, travar e acelerar. Tudo depende da capacidade do veculo e do condutor. H, porm uma certeza: cada combinao tem um limite. esse limite que nos dado pelo crculo de aderncia. Em termos simples, o crculo de aderncia no mais que a representao grfica desses limites (foras). Na figura 5.24 temos um sistema de eixos cartesianos. No eixo vertical est representada a acelerao longitudinal: na parte superior, a acelerao positiva, ou simplesmente acelerao e na parte inferior do eixo, a acelerao negativa, ou travagem. No eixo horizontal est representada a acelerao lateral pura: para a esquerda a acelerao lateral originada quando se curva para a esquerda e, para a direita, quando se curva para a direita.
Fig. 5.24 - Grfico dos limites do crculo de aderncia
5.19
O Condutor e o Veculo Conhecendo os limites da aderncia para qualquer tipo de combinao e se registar esses valores nos sistema de eixos cartesianos, a curva assim obtida tem a forma aproximada de uma curva. Na prtica, muito raro que o crculo de aderncia seja, exactamente, um crculo. Para que isso acontecesse, era necessrio que o veculo tivesse, rigorosamente, a mesma capacidade de aderncia a acelerar, a travar e a curvar.
Presso de Enchimento
A presso de enchimento tem uma grande influncia sobre a estabilidade do veculo, sobre a durao do pneu e ainda sobre o conforto de marcha. , pois, necessrio obedecer aos valores fornecidos pelo fabricante e ainda ter em conta a utilizao concreta a que determinado pneumtico estar sujeito. Convm chamar a ateno para o facto de que as presses indicadas pelo fabricante se referem ao pneu frio, isto , temperatura mdia de 15 graus centgrados; durante o servio, as presses citadas podem aumentar at 30%, sem qualquer prejuzo para a boa conservao do pneu. Este aumento de presso originado pelo aquecimento provocado pela repetida flexo dos flancos do pneu, pelas condies atmosfricas, pela rugosidade do piso, pela aco prolongada dos traves, e, finalmente, por fenmenos de histerese trmica. Deve utilizar-se sempre os pneus com a presso recomendada pelo fabricante; e anot-la num stio onde se possa consultar com facilidade. Se a presso for insuficiente, o pneu fica mais achatado e a carga, em vez de se distribuir sobre toda a largura do piso do pneu, concentra-se nas partes laterais, que se desgastam precocemente. Alm disso, devido exagerada flexo das paredes do pneu, d-se um aprecivel desenvolvimento de calor, que pode originar uma separao do piso do pneu e das telas. Nas paredes do pneu produzem-se fissuras que, ao transformarem-se em cortes, deixam penetrar a gua que apodrece as telas. Se a presso for a recomendada, a temperatura do pneu, durante a marcha contnua em estrada, estabiliza-se volta dos 850 C. Se a presso for reduzida de 0,7 Kg/cm2 , verifica-se uma exagerada e repetida flexo das paredes do pneu, que tem como consequncia um aquecimento excessivo do pneu, at temperaturas da ordem dos 1300C. No fcil s pelo toque no pneu avaliar esse aquecimento, porque a superfcie externa do pneu arrefece por aco do ar. Se a presso for excessiva, o piso do pneu no se apoia em toda a sua largura sobre o solo, pelo que se verifica um desgaste mais acentuado no centro do pneu. A borracha do piso do pneu, ao ficar mais esticada, corta-se facilmente; os furos, os cortes e as fissuras, no fundo dos entalhes, so mais frequentes. Deve verificar-se a presso dos pneumticos a frio e, pelo menos, semanalmente.
Desgaste do pneu e causas

No ponto anterior foi dito que uma presso de enchimento diferente da recomendada pelo fabricante provoca o desgaste prematuro do piso do pneu. Alm destes sinais de desgaste, existem outros que tambm podem indicar ao condutor anomalias na suspenso ou direco, conforme est indicado na figura 5.25.
5.20
Os pneus so um dos componentes do veculo mais esquecidos. No se pode esquecer que os pneus constituem o nico elemento de ligao do veculo estrada. Mais uma vez, alerta-se para a necessidade de efectuar regularmente uma verificao rigorosa do estado dos pneus.
DESGASTES E CAUSAS
Desgaste Lateral, junto aos flancos: - Presso do ar inferior recomendada; - Se for apenas de um lado, significa que o mgulo de convergncia esta desafinado
Desgaste ao centro: - Presso do ar superior recomendada;
Desgaste por zona: - Travagem Brusca; - Tambor de travo defeituosos
Desgaste irregular: - Amortecedores defeituosos
As distintas formas de desgaste de um pneu podem indicar a existncia de anomalias tcnicas
Fig. 5.25 - Desgastes e causas
Estabilidade lateral Deriva

A estabilidade lateral de um veculo depende da capacidade dos pneus resistirem a foras transversais ao movimento. No entanto, mesmo quando resistem, os pneus deformam-se, sob a aco das vrias foras que actuam sobre eles. Estas deformaes so, dentro de determinados valores, normais, e mesmo essenciais para o correcto funcionamento do pneu. No entanto, tm algumas consequncias com as quais preciso contar. A mais importante o efeito de deriva. O efeito de deriva a diferena entre a direco em que o plano mdio de rotao do pneu est apontado e direco em que o pneu se desloca. O grau de deformao de um pneu depende, por uma lado, da sua rigidez, e por outro, das foras que suporta. A rigidez resulta das caractersticas da estrutura do pneu em questo e da presso de enchimento.
5.21
O Condutor e o Veculo A deriva surge quando h foras transversais aplicadas ao pneu. Os pneus dos automveis, normalmente de construo radial, tm flancos mais flexveis do que a banda de rolamento (piso do pneu). Ao curvar, o pneu sofre uma fora transversal para fora da curva, aplicada pelo eixo jante e por esta ao pneu, e outra fora, de intensidade igual e sentido contrrio, aplicada na rea de contacto com o solo, que a reaco da estrada em Fig. 5.26 - Fora trsnversal aplicada num pneu consequncia da aderncia (fora de atrito). Os flancos deformam-se mais na vizinhana da zona de contacto, que fica desalinhada do resto do pneu. Este passa a mover-se numa direco ligeiramente diferente, devido a essas deformaes, como mostra a figura 5.26.
A amplitude das deformaes, no mesmo pneu, depende da intensidade das foras e da presso de enchimento: maior presso implica maior rigidez, e menores deformaes. Um pneu que deforma demais aquece, e pode sofrer danos na sua estrutura ou mesmo rebentar. por esta razo que, quando se aumenta a carga do veculo, se deve aumentar a presso. A deriva tem como resultado prtico tornar todas as rodas directrizes; nas rodas dianteiras provoca o alargar da trajectria, nas rodas traseiras passa-se o inverso, ou seja, provoca o fecho da trajectria.
Fig. 5.27 - ngulo de deriva
Como as rodas em ambos os eixos tm ngulos de deriva, como mostra a figura 5.27, a relao entre estes define o tipo de comportamento do veiculo: A=0 e B=0 A<B A>B A=B Comportamento normal Sobreviragem Subviragem Comportamento neutro
ngulo de Deriva no Eixo Dianteiro (A) ngulo de Deriva no Eixo Traseiro (B)
5.22
Caractersticas de um pneu, como mostra a figura 5.28

1. rallye 580 - Modelo 2. Dot - Homologao do E.U.A. 3. D-LIRIOS - Marca do fabricante 4. 404 - Data de fabrico 5. E12 - Homologao da C.E. 6. 175 - Largura (mm) 7. 70 ndice de aparncia (Altura/Largura) 8. R - Pneu com estrutura Radial 9. 13 - Dimetro da jante (polegadas) 10. 82 - ndice de carga 11. T Categoria de velocidade 12. Tubeless - Pneu sem cmara de ar 13. TWI - Indicador de desgaste
Fig. 5.28 - caractersticas de um pneu
5.5 - Medidas de Segurana

5.5.1- a diferenciao entre a segurana activa e passiva
O veculo automvel tem dois tipos de sistemas de segurana: Segurana Activa, que actua de modo a evitar o acidente, permitindo ao condutor controlar o veculo de uma forma mais eficaz. Segurana Rodoviria Rodoviaria I I Segurana 5.23
O Condutor e o Veculo Segurana Passiva, que diminui as consequncias do acidente, protegendo o condutor e passageiros. Pode classificar-se alguns dos componentes do automvel em elementos de segurana activa e passiva, como se pode ver pela tabela 5.1:
Segurana activa
Sistema de travagem Sistemas A.B.S. , A.S.R. e E.S.P. Sistema de suspenso Suspenso activa/inteligentes Sistema de direco Pneumticos Retrovisores anti-encadeamento Sensores de chuva Sensores de velocidade/distncia Posio de conduo regulvel Comandos no volante
Segurana Passiva
Cinto(s) de segurana Airbag(s) Barras de proteco lateral Estruturas deformveis com clula de sobrevivncia Corte automtico da alimentao Para-brisas laminados Para-choques com elementos deformveis Encostos de cabea Corte automtico da alimentao/ignio Pr-tensores dos cintos
Tabela 5.1 - Elementos de segurana activa e passiva num veculo
5.24
Fig. 5.29 - Segurana Activa
Segurana Rodoviria Rodoviaria I I Segurana
5.25
5.5.2 - Algumas medidas de segurana activa

A.B.S. (Sistema anti-bloqueio de traves) Os actuais sistemas de anti-bloqueio de traves impedem, quando se trava a fundo, o bloqueio das rodas. Assim, garante-se o controlo direccional do veculo em qualquer circunstncia, mesmo em pisos de baixa aderncia. Alm desta vantagem muito importante, existem outras como, por exemplo, a diminuio da distncia de travagem e menor desgaste do equipamento pneumtico. O sistema regista e analisa a velocidade de cada roda em relao s outras e, em tempo real, diminui a presso do leo em cada uma para evitar o bloqueio, como mostra a figura 5.30. O A.B.S. s funciona para velocidades superiores a 10 Km/h.
Fig. 5.30 - A.B.S.
A.S.R. ( Sistema anti-derrapagem)

o sistema anti-derrapagem actua nas rodas do eixo motriz, evitando perdas de traco. Muitos destes sistemas utilizam a informao recolhida pelos sensores do A.B.S., que medem a velocidade das rodas, a acelerao relativamente s outras e a valores pr-estabelecidos. Se o sensor detecta um movimento diferencial e o computador interpreta que uma roda est prestes a bloquear, actua o A.B.S. Se o computador nota que uma roda est a ter uma velocidade superior relativamente s outras, interpreta esse facto como falta de aderncia e reduz a potncia do motor ou trava a roda.
5.26
E.S.P. (Programa de controlo de estabilidade)

Especialistas alemes de investigao de acidentes e companhias de seguros admitem que o E.S.P. pode evitar 25% dos acidentes que ocorrem por despiste. Essa , precisamente, a tarefa deste sistema: permitir um maior controlo da viatura em situaes limite e evitar os despistes. O E.S.P., pois, um sistema electrnico de estabilidade que aproveita os sistemas A.B.S. e A.S.R. para controlar o veculo em situaes difceis. Analisa a velocidade de rotao de cada roda, o ngulo de direco do veculo em relao posio do volante, bem como a acelerao transversal. Processa estes valores e trava de forma independente cada roda, de modo a obter a melhor trajectria.5.5.3 - Algumas medidas de segurana passiva
Pr-tensores dos cintos de segurana

Os pr-tensores, como mostra a figura 5.31, actuam no momento de impacto para evitar a projeco do corpo para a frente. Podem ser do tipo: mecnicos (mola), PROCON-TEN, ou pirotcnicos. Os mais utilizados, tm actuadores pirotcnicos que puxam o cinto durante um dcimo de segundo e libertando-o de seguida.
Fig. 5.31 - pr-tensores dos cintos de segurana
5.27
AirBag
O airbag, por definio, uma bolsa de ar que enche instantaneamente no momento da coliso, impedindo o condutor e passageiro do embater com a cabea no volante, tablier ou no vidro parabrisas. A energia cintica que absorvida pelo airbag vai reduzir o impacto do corpo, diminuindo a gravidade dos ferimentos. Como tambm diminui o movimento da cabea, pode evitar-se muitas das leses no pescoo. O sistema constitudo pelos seguintes componentes: dois sensores de coliso, uma unidade de controlo electrnica e um airbag ( composto por uma bolsa de ar, uma carga explosiva e um detonador), como mostra a figura 5.32. A unidade de airbag instalada no volante (para o condutor) ou no lado direito do tablier (para o passageiro) e est ligado ao dispositivo de activao (sensores e unidade de controlo). Quando se produz um impacto, o sensor detecta a desacelerao e envia um sinal unidade de controlo. Esta analisa o sinal recebido relativamente aos valores crticos previamente estabelecidos e programados.
Se o sinal supera esses valores, a unidade activa o detonador, que por sua vez, incendeia a carga explosiva. Os gases resultantes da exploso vo encher a bolsa. A bolsa depois de cheia, comea a esvaziar-se de uma forma gradual e controlada. O airbag do passageiro funciona do mesmo modo, como mostra a figura 5.33. Contudo, neste caso o detonador accionado 10 ms mais tarde.
Fig. 5.32 - Airbags
5.28
Fig. 5.33 - Sistema Airbag
5.29
Sistemas de navegao
Os sistemas de navegao so dispositivos que utilizam o sistema G.P.S. (Global Positioning System). Atravs das coordenadas obtidas pelo G.P.S. (por uma pequena antena montada no tablier), como mostra a figura 5.34, em ligao com um conjunto de satlites, o dispositivo transmite as informaes de posicionamento para o visor do rdio e para as colunas do automvel. Quando a estrada no est digitalizada, a nica imagem a da Rosa dos Ventos, que nos indica o sentido que devemos seguir. Caso contrrio teremos informaes escritas e acsticas, incluindo a localizao de restaurantes, postos de abastecimento, centros comerciais e recintos desportivos.
Fig. 5.34 - Sistema de navegao (GPS)
5.5.3 - Medidas dirigidas s crianas (sistemas de reteno): transporte de crianas

A maioria dos acidentes que vitimam crianas ocorre no s na sua qualidade de pees, mas tambm de passageiros. Para ultrapassar este problema, entende-se que necessrio uma interveno junto das famlias desde os primeiros dias de vida das suas crianas. extremamente importante que os pais interiorizem que a segurana dos seus filhos est nas suas mos, transportando-os em dispositivo de reteno aprovado, e adequado sua idade, peso, tamanho e altura. Deve-se recordar aos pais, que como primeiros educadores devem dar eles prprios bons exemplos, para assim as crianas comearem desde os primeiros dias de vida a aprender a serem melhores utentes da via pblica. CRIANAS COM MENOS DE 3 ANOS Podem viajar no banco de trs/ frente, apenas se usarem um dispositivo de reteno adequado sua idade, peso e altura, cuja utilizao SEMPRE OBRIGATRIA. Em caso de acidente, estes dispositivos evitam que a criana seja projectada contra os bancos da frente, o tablier ou o vidro do veculo.
5.30
O Condutor e o Veculo CRIANAS DOS 3 AOS 12 ANOS Devem utilizar PRIORITARIAMENTE os lugares equipados com um sistema de reteno aprovado, adaptado ao seu tamanho e peso. Podero, no entanto, usar o cinto de segurana, se o veculo no possuir sistemas de reteno adequados, como mostra a figura 5.35. Para viajar no banco da frente de um automvel com bancos retaguarda, devem obrigatoriamente usar um dispositivo aprovado. a nica forma de o fazer legalmente, sendo tambm a mais segura para a criana. Nos veculos que no possuam banco retaguarda, podem viajar no banco da frente, desde que usem o cinto de segurana. Mas aconselhvel usar um dispositivo de proteco adequado e aprovado.
Fig. 5.35 - Assento elevatrio com uso de cinto de segurana
preciso escolher o dispositivo de acordo com a idade, peso e altura da criana
O que um dispositivo de reteno aprovado?

Um dispositivo de reteno aprovado significa que foi submetido a ensaios para averiguar se obedece a normas mnimas de segurana, possibilitando uma maior proteco para a criana. Para saber se o dispositivo que se pretende adquirir est ou no aprovado, deve verificar-se se tem uma das seguintes etiquetas, como mostra a figura 5.36. Exemplo de uma marca de homologao
UNIVERSAL Y - 9-18Kg
Dispositivo com precinta entre as pernas Categoria para que est aprovado Grupo em que est aprovado
Aprovao conforme s normas europeias N do pais que concedeu a homologao e que pode ser 1,2,3,4,5,6,9,11,12,13,16,17,18,21 e 23

Fig. 5.36 - Marca de homologao
5.31
O Condutor e o Veculo A etiqueta e indica a categoria e grupo (peso da criana em Kg) para a qual o dispositivo est aprovado. No entanto, deve verificar-se se o nmero que consta a seguir letra e um dos indicados ao lado. S no caso de o ser que h a certeza de que o seu uso em Portugal est autorizado, como mostra a figura 5.37. Alguns modelos podero ter uma etiqueta DGV. Esta est presente em modelos aprovados pela Direco-Geral de Viao, como indica o nmero de srie que lhe foi atribudo, como mostra a figura 3.22.
Etiqueta da DGV
MINISTRIO DA ADMINISTRAO INTERNA SECRETARIA DE ESTADO DA ADMINISTRAO INTERNA DIRECO-GERAL DE VIAO DGV -CC - XXX
Fig. 5.37 - Etiqueta da DGV
Alm disso, o dispositivo deve possuir obrigatoriamente as instrues de utilizao em portugus ou um desenho que indique como deve ser utilizado correctamente.
Os sistemas de reteno para crianas virados para a retaguarda devem ter permanentemente afixados um dstico, visivel na posio instalado, com a seguinte advertncia: Grande perigo No utilizar em bancos equipados com almofadas de ar (Airbags)
No caso dos sistemas de reteno que podem ser utilizados virados para a frente e virados para a retaguarda, deve ser includa a seguinte advertncia: Importante S utilizar virado para a frente quando o peso da criana for superior a...
Qual o modelo a adquirir Se a criana tiver at 9 meses de idade (at 9 Kg)?
5.32
O Condutor e o Veculo A criana deve viajar com o mximo de segurana, logo que saia da maternidade. Assim pode optar-se por 2 modelos:
Alcofa ou Bero Este dispositivo, onde a criana viaja deitada, colocado no banco traseiro do automvel paralelamente ao encosto. fixado com o cinto de segurana do automvel ou com um sistema de fixao prpria, como mostra a figura 5.38.
Fig. 5.38 - Alcofa ou bero
Cadeira Invertida
Esta cadeira pode colocar-se no banco da frente ou de trs e virada de costas para a frente do automvel. presa com o cinto de segurana e no deve usar-se em lugares equipados com air-bag (figuras 5.39 e 5.40).
Fig. 5.39 - Cadeira invertida com base
Fig. 5.40 - Cadeira invertida com base instalada no veculo
5.33
O Condutor e o Veculo Para crianas com menos de 8-10 meses (menos de 9 kg) no existe nenhum dispositivo em que a criana viaje voltada para a frente. A posio de costas a mais segura, pois a que melhor protege o pescoo e a cabea em caso de acidente.
Qual o modelo a adquirir Se a criana tiver entre 9 meses e 3/4 anos ( 9 a 15 Kg )? Para estas idades, a escolha pode variar entre os seguintes modelos: Cadeira com cinto incorporado Esta cadeira deve ser usada no banco traseiro, permitindo que a criana viaje virada para a frente. A cadeira fixada ao automvel atravs do cinto de segurana e tem um sistema de fixao que prende a criana cadeira, como mostram as figuras 5.41 e 5.42.
Fig. 5.41 - Cadeira de apoio
Fig. 5.42 - Cadeira de apoio instalada
Cadeira de apoio Este tipo de cadeira tambm utilizado no banco de trs do automvel. A criana e a cadeira so fixadas pelo cinto de segurana, o qual se adapta ao corpo da criana atravs de um regulador, como mostram as figuras 5.43 e 5.44.
Fig. 5.43 - Cadeira de assento invertida instalada
Fig. 5.44 - Cadeira de assento instalada com criana
5.34
O Condutor e o Veculo Cadeira de assento invertido Esta cadeira permite que a criana viaje de costas para a frente do automvel. Estes modelos so os mais seguros, mas apenas se estiverem adequados idade, peso e tamanho da criana e no devem usar-se em lugares equipados com air-bag, como mostram as figuras 5.45 e 5.46.
Se se optar por transportar a criana voltada para a frente, deve escolher-se um modelo onde a criana e a cadeira sejam presas simultaneamente pelo cinto do automvel. Estas cadeiras oferecem maior segurana. Qual o modelo a adquirir Se a criana tiver mais de 3/4 anos (mais de 15 Kg e at 1,5m de altura)
Mesmo que a criana tenha mais de 3/4 anos, ainda muito pequena para poder utilizar correctamente o cinto de segurana. Assento elevatrio Este dispositivo serve para colocar a criana numa posio mais alta, de modo a poder utilizar correctamente o cinto de segurana, como mostra a figura 5.47.
Fig. 5.47 - Assento Elevatrio
5.35
Cadeira de apoio
Neste dispositivo, a criana e a cadeira so presas simultaneamente pelo cinto de segurana do automvel, como mostra a figura 5.48.
O cinto de trs pontos a melhor forma de segurar o corpo humano porque foi concebido para distribuir as foras de um embate pelas zonas mais resistentes do corpo: o ombro, o esterno e a bacia, como mostra a figura 5.49.
Fig. 5.49 - Cinto de trs pontos
Deve lembrar-se que: O cinto de segurana e o sistema de reteno do dispositivo devem estar correctamente apertados. Caso contrrio, o dispositivo no protege. Durante a viagem, deve verificar-se se a criana continua correctamente instalada. Deve transportar-se sempre a criana num dispositivo, mesmo em trajectos curtos. Sempre que a criana utilizar o cinto de segurana: A faixa diagonal deve passar sobre o seu ombro e no por baixo do brao. A faixa horizontal deve passar junto s coxas e no sobre a barriga. Deve-se ajustar bem ao seu corpo, sem ficar folgado ou torcido.
5.36
Papel Pedaggico do Inspector do I.T.V.
6 - PAPEL PEDAGGICO DO INSPECTOR DE I.T.V.

Progressivamente, o trabalho efectuado pelos Inspectores dos Centros de Inspeco, que diariamente inspeccionam as viaturas que para o efeito se apresentam nestes locais, tem vindo a contribuir de forma positiva para a preveno dos acidentes rodovirios em Portugal. Na realidade graas interveno destes profissionais, cada vez mais um maior nmero de viaturas circulam na estrada em condies mecnicas mais seguras. Quando o inspector, num qualquer Centro de Inspeco aprova um veculo est a garantir que todos utentes possam utilizar a via pblica em segurana. Cabe tambm ao Inspector sensibilizar o(s) condutor(es) para verem a inspeco no apenas como uma obrigao legal, mas como um contributo para uma partilha mais segura de um espao utilizado por vrios utentes, e claro est para um menor gasto na reparao das suas viaturas. Assim, importante que cada inspector no faa inspeces s por fazer. necessrio reflectir sobre a aco e a forma como se adequa s solicitaes de todos os intervenientes no processo de Inspeces Automveis e, ainda, sobre os valores e intenes que as orientam. Esta aposta favorece, no s a circulao rodoviria, mas tambm o desenvolvimento de uma conscincia cvica e a interiorizao de atitudes e comportamentos imprescindveis para uma insero mais segura na via pblica.
5.37
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
ARIAS-PAZ, M. Manual de Automveis, Madrid: Editora Mestre Jou, 1984. CAMPOS, Alexandre Mecnica de Automveis. Lisboa: Editorial A. Campos, Lda, 2000. CATATAU, Joo Novo manual de mecnica. Lisboa: A Carta. 2000. LUCCHESI, Domenico O Automvel (Vol. 4), Editorial Presena, 1989. VIAO, Direco Geral Sinistralidade Rodoviria 2002 (Relatrio anual da sinistralidade PDF). Disponvel em www.dgv.pt.
C.1
DOCUMENTOS DE SADA
Ps - Teste
PS - TESTE
1- O tempo de reaco de qualquer condutor pode ser afectado por vrios factores: a) Estado de manuteno do veculo.................................................................................... b) Fadiga e estado emocional;.............................................................................................. c) Caractersticas da infra-estrutura rodoviria.....................................................................
2 Considera-se tempo de reaco:...................................................................................... a) O tempo que decorre entre a recepo do estmulo e o incio da reaco, por exemplo, o accionar dos traves;............................................................................. b) A distncia percorrida pelo veculo desde o momento em que so accionados os traves at ao momento em que o veculo no espao livre e visvel sua frente;...... c) O intervalo de tempo 2 segundos que h que ter em conta, para manter uma distncia de segurana em relao ao veculo da frente...................................................
3 - A corrente sangunea transporta o lcool atravs de todo o corpo, e quando este atinge o crebro que o comportamento afectado. Em mdia, com a ingesto de alimentos, o tempo que determina a quase completa absoro do lcool pela corrente sangunea de cerca de: a) 15 a 30 minutos;............................................................................................................... b) 120 minutos;..................................................................................................................... c) 45 e os 90 minutos;.......................................................................................................... d) 10 minutos........................................................................................................................
4- A deciso de um condutor influenciada: a) Apenas pela sua destreza e pelas caractersticas do veculo;......................................... b) Pela sua atitude, os seus conhecimentos e a sua experincia;....................................... c) Apenas comportamentos dos outros utentes da via pblica;........................................... d) Est dependente apenas do seu estado fsico e psquico...............................................
S.1
Ps - Teste
5- O chassis de longarinas apresenta uma boa rigidez e fcil ancoramento das suspenses. No
entanto, a sua principal desvantagem est relacionada com: a) O seu elevado peso;......................................................................................................... b) O seu elevado custo;........................................................................................................ c) Os materiais de que concebido;..................................................................................... d) O facto de ser constitudo por diversos tubos metlicos...................................................
6- Quando o movimento das rodas proporcionalmente menor do que o volante, diz-se que estamos perante uma direco: a) Rpida;.............................................................................................................................. b) Imprecisa;.......................................................................................................................... c) Lenta;................................................................................................................................ d) Dura..................................................................................................................................
7- A propriedade que a direco apresenta de diminuir a rotao do volante para o mesmo ngulo de viragem das rodas a: a) Irreversibilidade;................................................................................................................ b) Progressividade;............................................................................................................... c) Estabilidade;...................................................................................................................... d) Direccionalidade...............................................................................................................
8- O valor positivo Cz (coeficiente de sustentao vertical) tem uma influncia: a) Prejudicial no que se refere estabilidade geral do veculo, sendo a tendncia de faz-lo deslocar-se do solo;.............................................................................................. b) Neutra;.............................................................................................................................. c) Favorvel no que se refere estabilidade do veculo, sendo a tendncia para o empurrar contra o solo;..................................................................................................... d) Nula................................................................................................................................... S.2 Segurana II SeguranaRodoviaria Rodoviria
Corrigenda do Ps - Teste
CORRIGENDA DO PS - TESTE
N. DA QUESTO 1 2 3 4 5 6 7 8
RESPOSTA CORRECTA b) a) c) b) a) c) c) a)
S.3
Coleco Ttulo do Mdulo Suporte Didctico Coordenao Tcnico-Pedaggica
Formao Modular Automvel Segurana Rodoviria II Guia do Formando
CEPRA - Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Departamento Tcnico Pedaggico CEPRA - Direco CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Direco Editorial Autor Maquetagem
CEPRA Ncleo de Apoio Grfico CEPRA - Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Rua Francisco Salgado Zenha, 3 2685-332 PRIOR VELHO Portugal, Lisboa, 2007/11/02 264599/07
Propriedade
Edio 1.0 Depsito Legal
ndice
NDICE
OBJECTIVOS GERAIS................................................................................................. E.1 OBJECTIVOS ESPECFICOS...................................................................................... E.1
CORPO DO MDULO
0 - INTRODUO..........................................................................................................0.1 1 - SISTEMA RODOVIRIO. ..........................................................................................1.1
1.1 - SISTEMA DE CIRCULAO RODOVIRIA - O HOMEM, O VECULO E O AMBIENTE ..................................................................................................................... 1.1 1.2 - SINISTRALIDADE RODOVIRIA................................................................................... 1.2 1.2.1 - EVOLUO DA SINISTRALIDADE RODOVIRIA .............................................. 1.2 1.2.2 - FACTORES CAUSAIS DE ACIDENTES .............................................................. 1.4 1.2.3 - O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIRIOS ..................................................... 1.5 1.3 - MEDIDAS PARA MELHORAR AS CONDIES DE SEGURANA ........................... 1. 7
2 - O CONDUTOR .........................................................................................................2.1
2.1 - TAREFA DA CONDUO . ............................................................................................ 2.1 2.2 - FACTORES QUE DIMINUEM A CAPACIDADE DE CONDUZIR. ................................... 2.5
3 - O VECULO...............................................................................................................3.1
3.1 - CHASSIS ....................................................................................................................... 3.1 3.1.1 - CONSTITUINTES DO CHASSIS E SUA IMPORTNCIA ..................................... 3.1 3.2 - SISTEMA DE DIRECO ............................................................................................. 3.3 3.2.1 - PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DO SISTEMA ................................................ 3.3 3.2.2 - EXIGNCIAS DE SEGURANA .......................................................................... 3.4 3.2.3 - QUALIDADES NECESSRIAS DE UM SISTEMA DE DIRECO ..................... 3.4 3.2.3.1 - NGULO DE CONVERGNCIA ................................................................... 3.4 3.2.3.2 - NGULO DE DIVERGNCIA ....................................................................... 3.5 3.3 - CARROARIAS ............................................................................................................ 3.5 3.3.1 - CAPACIDADE AERODINMICA DO VECULO .................................................... 3.5 3.3.2 - ZONAS DE DEFORMAO DO VECULO .......................................................... 3.8 3.3.3 - SEGURANA pASSIVA . ....................................................................................... 3.9 3.3.3.1 - DISPOSITIVOS DE RETENO E SUA CORRECTA UTILIZAO ................................................................................................ 3.11
BIBLIOGRAFIA . .............................................................................................................. C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE.................................................................................................................. S.1 CORRIGENDA DO PS-TESTE. .................................................................................. S.6
Objectivos Gerais e Especficos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

Depois de ter estudado este mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS
Caracterizar o Sistema Rodovirio Portugus. Relacionar o homem, o veculo, a via e o ambiente. Identificar as principais caractersticas construtivas da carroaria e do sistema de direco no comportamento do veculo.
OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Identificar e caracterizar os trs elementos fundamentais da circulao rodoviria. 2. Caracterizar o grau de (in)segurana rodoviria em Portugal: Identificando o acidente rodovirio como consequncia da falha de um dos elementos do sistema. Enumerando os principais indicadores estatsticos da sinistralidade rodoviria. Identificando alguns dos factores que esto na origem dos acidentes rodovirios. Identificando a necessidade de aplicao de determinadas medidas afim de reduzir-se a elevada sinistralidade rodoviria verificada em Portugal. Identificando o facto de que os acidentes rodovirios produzirem elevados danos materiais e corporais, reconhecendo que acarretam custos significativos para a comunidade. 3. Definir o que conduzir: Identificando e caracterizando as diferentes fases psicolgicas da tarefa da conduo. Identificando e descrevendo a influncia de alguns factores internos e externos no processo de conduo.
Segurana Rodoviria II
E.1
Objectivos Gerais e Especficos
4. Identificar e descrever os principais elementos constituintes de um chassis: Identificando e caracterizando as consequncias da alterao das caractersticas iniciais do chassis na segurana do veculo. 5. Identificar e descrever as principais caractersticas do sistema de direco, que permitem uma circulao do veculo em segurana: Identificando a importncia dos ngulos de convergncia e divergncia no desempenho regular do sistema de direco e consequentemente no aumento de segurana. Descrevendo os conceitos de irreversibilidade, progressividade e estabilidade como qualidades necessrias do sistema de direco. Enunciando as exigncias de segurana. 6. Caracterizar a influncia do conceito de Aerodinmica no comportamento dinmico do veculo: Identificando a influncia dos coeficientes de penetrao aerodinmico (Cx), de resistncia aerodinmica transversal (Cy) e de sustentao vertical (Cz), na capacidade aerodinmica do veculo.
7. Identificar o habitculo como uma componente importante na segurana dos ocupantes do veculo: Justificando a importncia de manter intacta a clula do habitculo no que diz respeito sua deformao. Identificando a necessidade de impedir a penetrao de rgos mecnicos na clula do habitculo. 8. Identificar alguns sistemas de segurana passiva: Descrevendo a sua funo.
E.2
CORPO DO MDULO
Introduo
0 - INTRODUO
Apesar da tecnologia automvel ter evoludo ao nvel dos parmetros da segurana, a evoluo no foi a suficiente para evitar os acidentes rodovirios: em cerca de 90% dos casos a causa encontra-se no comportamento humano. Para ultrapassar esta situao, considera-se necessrio uma resposta de promoo educativa e/ou formativa que passe pelo desenvolvimento de aces de carcter tcnico-pedaggico. Estas aces caracterizam-se como um instrumento de carcter preventivo de primeira ordem, actuando sobre o indivduo, dotando-o no s de conhecimentos e competncias tcnicas, como induzindo-lhe atitudes de carcter seguro e defensivo. Neste mdulo, os formandos encontram temas essenciais que os ajudaro a encarar a actividade de inspeco. O conjunto de observaes e verificaes a veculos, entre outros actos necessrios e complementares destinados ao controlo tcnico e de segurana, com a observao das respectivas disposies legais, regulamentares e tcnicas, garantem mais segurana nos veculos. Ao apostar numa vigilncia permanente e contnua, das boas condies tcnicas e de segurana dos veculos, tcnicos e proprietrios esto a contribuir para aumentar a sua prpria segurana na estrada. Assim, o cumprimento do calendrio das Inspeces Peridicas Obrigatrias e a manuteno das boas condies tcnicas do veculo so, para alm de uma imposio legal, um instrumento de segurana. Deste modo, este mdulo apresenta estruturalmente os seguintes temas: Sistema rodovirio O condutor O veculo: chassis, sistema de direco, carroaria
0.1
Sistema Rodovirio
1 - SISTEMA RODOVIRIO
1.1 - SISTEMA DE CIRCULAO RODOVIRIA - O HOMEM, O VECULO E O AMBIENTE
O Trfego vs Trnsito Rodovirio

Trfego - Conjunto de veculos, de passageiros e de mercadorias que circulam numa via de comunicao, considerados em conjunto ou separadamente (trfego de veculos, trfego de passageiros e trfego de mercadorias). Trnsito - Movimento de pessoas, animais e veculos que utilizam uma via.
Os Componentes do Trnsito
O utente, toda a pessoa (peo, condutor ou passageiro), que est envolvida no trnsito. O utente o principal responsvel por tudo o que acontece na estrada, pois est na origem do trnsito e determina a sua evoluo. O veculo, todo o artefacto, motorizado ou no, que se destina a transitar na via pblica, pelos seus prprios meios, e auxiliado por um condutor. O ambiente, constitudo pela estrada, pelo clima, pela orografia e hidrografia, pelo tipo de povoamento, pelo tipo e composio de trnsito e pelo sistema de leis existente, assim como pela forma como elas so impostas.
A interaco, a cadeia de ligao que se estabelece entre o utente e o ambiente, atravs da qual, circulam as mensagens e instrues, necessrias a promover o movimento das pessoas e dos veculos.
1.1
Sistema Rodovirio
1.2 - SINISTRALIDADE RODOVIRIA

1.2.1 - EVOLUO DA SINISTRALIDADE RODOVIRIA
Os acidentes rodovirios (fig. 1.1) vitimam um elevado e preocupante nmero de utentes da estrada. Embora se considere importante o conhecimento, to prximo quanto possvel, do nmero de acidentes ocorridos anualmente e as suas consequncias, mais importante ainda conhecerem-se os factores ligados a cada acidente, nomeadamente os respeitantes ao utente, ao veculo e ao ambiente.
Fig. 1.1 - Acidente rodovirio
No mbito da Segurana Rodoviria, a estatstica desempenha um papel essencial, pois atravs dela possvel determinarem-se as deficincias do sistema rodovirio e assim implementarem-se medidas adequadas para a resoluo dos problemas detectados.
De seguida faz-se a anlise de alguns dados estatsticos sobre os acidentes rodovirios (acidentes de que resultam danos corporais) ocorridos em Portugal e suas consequncias. Na tabela 1.1, apresenta-se um dos principais indicadores de sinistralidade no continente de Setembro de 2006, acidentes com vtimas por ms.
1.2
Sistema Rodovirio
* ndice de gravidade: nmero de mortos por 100 acidentes com vtimas a) Valores actualizados relativamente ao relatrio anterior
Tab. 1.1 - Acidentes com vtimas por ms (Setembro 2006)
A evoluo do nmero de feridos tem vindo a decrescer ligeiramente. Relativamente ao nmero de mortos at Setembro de 2006 verificou-se tambm uma reduo. Conforme o grfico 1.1, verifica-se pela anlise das vtimas registadas, que no ano de 2005, por tipo de utente, 63% eram condutores, 21% passageiros e 16% pees. Os condutores representaram mais de metade das vtimas.
Grf. 1.1 - Vtimas segundo a categoria de utentes (2005)
1.3
Sistema Rodovirio
Pela anlise do grfico 1.2, ressalta que os acidentes rodovirios vitimam um elevado e preocupante nmero de utentes da estrada, com especial incidncia na faixa etria dos 25 aos 29 anos e > 64 anos.
Grf. 1.2 - Utentes Vtimas por Grupo Etrio
1.2.2 - FACTORES CAUSAIS DE ACIDENTES

O utente, o veculo e o ambiente formam uma cadeia atravs da qual circulam informaes e instrues e se executam determinadas tarefas. O acidente rodovirio acontece quando ocorre uma ruptura na interligao entre os vrios componentes do trnsito. Consideram-se como componentes do trnsito, o utente quer na situao de condutor, passageiro ou peo, o veculo e o ambiente. As falhas imputadas aos elementos do trnsito podem agrupar-se em: Erros de percepo Erros de deciso Erros de execuo Erros a outros nveis Aceitao voluntria de um risco elevado Falha mecnica Perigo inevitvel Convm referir que a existncia de falhas ou distores nos primeiros cinco nveis acarreta a no coincidncia entre o risco objectivo e o risco subjectivo, o que coincide com a ocorrncia de muitos acidentes. 1.4 Segurana Rodoviria II
Sistema Rodovirio
(A) (I) (H) (G) (F) (E) (A) (J) (D) (E) (F) (D) (G) (C) (B) (H) (B) (C)
(I) (J)
Grf. 1.3 - Acidentes com Vtimas em 2002 segundo as causas identificadas
Os elementos estatsticos disponveis, e que se apresentam no grfico 1.3, no permitem tirar grandes concluses sobre os factores causais dos acidentes. Indicam, na generalidade, algumas aces ou manobras que eventualmente podero contribuir para a sua ocorrncia.
1.2.3 - O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIRIOS

Os acidentes rodovirios verificados anualmente, ao produzirem elevados danos materiais e corporais, acarretam consequentemente custos significativos para a comunidade. Os gastos despendidos constituem motivo de preocupao para todas as entidades envolvidas na problemtica da circulao e segurana rodovirias e, sobretudo, para os responsveis governamentais. A estes compete ter um conhecimento exacto dos valores despendidos, a fim de mais adequadamente determinarem e implementarem estratgias de actuao, que visem a diminuio dos acidentes e, em consequncia, a reduo das despesas por eles geradas. Os acidentes rodovirios provocam danos materiais e danos corporais que, por conseguinte, envolvem custos de natureza diversa. Assim, podemos, partida, individualizar duas categorias de custos: os custos objectivos e os custos subjectivos. Relativamente aos custos subjectivos, ou seja, aos custos de ordem moral e psicolgica, tais como o sofrimento fsico e psquico, no s das prprias vtimas, mas tambm dos seus familiares e amigos, no foram contabilizados, por serem de avaliao difcil, nomeadamente no que se refere a terceiros. Segurana Rodoviria II 1.5
Sistema Rodovirio
Quanto a outro tipo de custos que se englobam as despesas decorrentes dos congestionamentos de trnsito provocados pela ocorrncia de acidentes, e nos quais se incluem os custos referentes s perdas de tempo a ao acrscimo do consumo de combustvel que um acidente acarreta para os outros utentes da estrada no directamente envolvidos num acidente, no foram quantificados. Nestas circunstncias, o clculo dos acidentes, incidiu apenas sobre os custos objectivos, ou seja, os custos de ordem econmica. Porm, tambm em relao aos custos de carcter econmico, h que distinguir duas categorias: os custos directos e os custos indirectos. Na parcela dos custos directos, ou seja, as despesas que derivam da ocorrncia do acidente, encontram-se:
O valor dos danos materiais causados nos veculos e noutros bens;. O custo do transporte de vtimas do local do acidente para o hospital e entre hospitais, bem como os primeiros socorros; O custo hospitalar, incluindo: urgncias, radiografias, internamentos, pequenas e grandes cirurgias, consultas mdicas, etc; O custo do funeral dos mortos em consequncia dos acidentes; O custo das peritagens dos advogados e o valor das custas dos processos em tribunal.
Na parcela dos custos indirectos, isto , os correspondentes aos prejuzos verificados em fase posterior ocorrncia do acidente, e ainda as despesas que se efectuam independentemente de um dado acidente, incluem-se:
A perda de produo e rendimento em consequncia da morte ou da imobilizao ou incapacidade dos feridos graves e, em mais pequena escala, dos feridos Os custos atribudos s entidades fiscalizadoras; Os custos administrativos da actividade seguradora; Os custos administrativos do Instituto Nacional de Emergncia Mdica (INEM) e do Servio Nacional de Bombeiros (SNB); Os custos administrativos das entidades intervinientes na segurana rodoviria.
1.6
Sistema Rodovirio
Quanto tem custado os acidentes rodovirios?

um facto sobejamente conhecido que Portugal um pas com elevada taxa de sinistralidade. Entre os pases da Europa, um dos que tem a maior capitao no tocante ao nmero de mortos em consequncia dos acidentes rodovirios, em relao ao parque automvel. Esta situao desagravada quando se reporta o nmero de mortos, vtimas e acidentes ao combustvel consumido. O custo total dos acidentes rodovirios, para o ano 2002, foi estimado em 3.700 milhes de euros, ou seja, 3% do PIB. Justifica-se, assim, um investimento substancial nesta rea, quer em meios humanos quer em meios materiais, se atendermos s significativas vantagens de natureza econmico-social, que da podem resultar.
1.3 - MEDIDAS PARA MELHORAR AS CONDIES DE SEGURANA

A anlise das estatsticas de sinistralidade em Portugal revelam que necessrio actuar simultaneamente a trs nveis distintos: o condutor, o veculo e a via. Apesar dos comportamentos dos condutores constiturem em ltima anlise, o factor mais responsvel pela elevada sinistralidade, a qualidade das vias, designadamente a sua sinalizao e o estado de manuteno dos veculos tm uma grande influncia nas causas dos acidentes. Para que seja possvel uma convivncia saudvel na via pblica entre todos os seus utilizadores necessrio ter sempre presente algumas regras expressas no Cdigo da Estrada, como por exemplo ser visto e manter a distncia de segurana entre veculos, para uma travagem mais segura. No entanto, para que sejam adequadamente aplicadas, h que ter em conta as condies tcnicas de cada veculo. Nesta linha de preocupao so pertinentes as medidas regulamentares que visam o controlo tcnico peridico dos veculos em circulao. Importa ter em conta que as inspeces constituem ainda uma forma de sensibilizar os condutores para questes de segurana, pois a segurana rodoviria tem que ser uma preocupao de todos.
1.7
O Condutor
2 - O CONDUTOR
A segurana na conduo depende do equilbrio que se estabelece entre condutor-veculo-ambiente. Cabe ao condutor conseguir que esse equilbrio se mantenha, o que nem sempre se verifica, dado que a maioria dos acidentes se devem a falha humana. O comportamento do condutor o resultado de um processo de operaes de carcter cognitivo, concretizadas em actos motores, que constituem na resposta do organismo aos estmulos/ informaes recolhidas pelos rgos dos sentidos. Essa resposta afectada por vrios factores intrnsecos e extrnsecos ao indivduo, que se reflectem na durao e na qualidade das operaes intelectuais que se desencadeiam na tarefa da conduo.
2.1 - TAREFA DA CONDUO

A actividade de conduo uma tarefa complexa que envolve vrias operaes (fig. 2.1). A viso um dos sentidos mais importantes na recolha de informao. Os olhos do condutor no so simples receptores de informao. So tambm rgos complexos que, atravs dos seus movimentos, fazem uma verdadeira explorao da estrada.
Fig. 2.1 - Operaes
A audio e a cinestesia (sentido do movimento) podem, tambm, assumir um papel importante. Por exemplo: um condutor ao aproximar-se de uma curva de visibilidade reduzida, ouve um som: barulho de um motor. Antes de VER, o condutor OUVE algo que o alerta para a presena de um veculo e que, portanto, lhe permite tomar certos cuidados, no sentido de evitar um acidente. Na tarefa da conduo verifica-se 3 momentos distintos: a recolha de informao, o tratamento de informao e a aco.
2.1
O Condutor
1 Fase da Tarefa da Conduo: Recolha
de Informao
A primeira fase da tarefa da conduo a da recolha de informao (fig. 2.2). Como j se referiu, o homem/condutor dispe de um conjunto de rgos que lhe possibilita captar informaes do meio (rgos receptores ou sensoriais), bem como uma qualidade que lhe permite reconhecer essas informaes (percepo). Esta actividade tem o nome de recolha de informao aplicada conduo automvel, de explorao perspectiva.
Fig. 2.2 - Recolha de informao
Explorao Perceptiva
Pode definir-se, como o conjunto de procedimentos utilizados para recolher os ndices crticos necessrios execuo da tarefa da conduo. Traduz-se operacionalmente pelo deslocamento dos olhos na cena visual. portanto, uma actividade oculomotora orientada que depende, entre outras coisas, do que o sujeito procura no ambiente que explora. uma estratgia de explorao ocular por parte do condutor que testemunha a sua actividade perceptiva de tomada de informao ou seja: os olhos no se deslocam toa, eles procuram activamente determinadas informaes, dado que cada condutor j sabe antecipadamente onde procurar, por ex., sinais grficos horizontais ou verticais.
Para um condutor com experincia, em estrada, com trnsito fraco, os pontos de fixao esto concentrados no ponto de fuga da estrada. Os pontos de fixao aparecem regularmente na berma direita, como para efectuar um melhor controlo lateral do veculo. Os painis de sinalizao, os cruzamentos, os outros utentes, so pontos de fixao bem antes do seu atravessamento efectivo. A viso perifrica tambm largamente utilizada para controlo lateral e deteco de objectos em movimento que daro depois lugar a fixaes. O campo visual de uma pessoa normal abrange um ngulo aproximado de 170 na horizontal e 120 na vertical. A velocidade do veculo afecta a acuidade visual e o campo visual. medida que a velocidade aumenta o campo de viso tende a diminuir e a distncia focal a aumentar.
2.2
O Condutor
O treino da E.V.P. (Explorao Visual Perceptiva)

Como olhar e porqu? Cinco regras: Olhar o mais longe possvel; Percepcionar o conjunto da situao; Explorar sistematicamente (incluindo espelhos); Procurar escapatrias para utilizar em caso de urgncia; Ser visto.
A experincia tambm um importante factor que influencia a actividade de explorao visual.
A Identificao
Aplicada conduo, significa reconhecer um ndice, ou seja, poder definir a classe de acontecimentos de que indicador. , pois, um mecanismo de reconhecimento perceptivo. Este mecanismo pode jogar-se a dois nveis diferentes: desde a simples reaco a um ndice (por condicionamento) at ao agrupamento em classes (nvel cognitivo).
2 Fase da Tarefa da Conduo: Tratamento
de Informao
Uma vez recolhida a informao preciso trat-la, ou seja, o condutor pensa na informao para agir em conformidade. As principais tarefas desta fase so a previso e a deciso.
A Previso
Consiste em antecipar acontecimentos futuros ou aces futuras a partir de ndices efectivamente vistos, o que lhe permite ver, imaginar, o estado futuro do sistema (ou, pelo menos, o estado provvel do sistema). Para isto o condutor dispe de regras objectivas: Regras gerais de circulao (cdigo, etc); Leis fsicas que regem a dinmica do veculo.
2.3
O Condutor
Na previso, o condutor utiliza no s estas regras, mas tambm regras internas, que so o resultado da interiorizao das regras objectivas no decurso da aprendizagem. A previso tambm afectada pela experincia, sendo este assunto abordado noutro captulo.
A Deciso
Aps pensar sobre as vrias hipteses de actuao possveis, o condutor escolhe a que lhe parece mais adequada para, por exemplo, evitar o atropelamento de uma criana que entra na via atrs de uma bola (fig. 2.3).
O condutor decide se deve: Abrandar Parar Mudar de trajectria
Fig. 2.3 - Criana que entra na via atrs de uma bola
A sua deciso influenciada por:
Pela sua atitude: comporta-se de forma a evitar o acidente, por todos os meios. Pelos seus conhecimentos: regras de trnsito e segurana, comportamento do veculo. Pela sua experincia: vivncia de situaes semelhantes.
3 Fase da Tarefa da Conduo: Aco Consiste no acto de utilizao dos comandos de direco, travagem, ou acelerao do veculo, de forma a concretizar a deciso anteriormente tomada. Esta execuo da deciso est dependente de vrios factores, como por exemplo a destreza do condutor e o estado fsico e psquico.
2.4
O Condutor
2.2 - FACTORES QUE DIMINUEM A CAPACIDADE DE CONDUZIR

Entre o momento em que o condutor v um obstculo e o momento em que comea a agir travar, desviar, reduzir a velocidade, etc. -, decorre um certo tempo a que se chama Tempo de Reaco. o tempo necessrio para que receba e analise aquilo que viu. S assim, poder decidir o que fazer para evitar esse obstculo. O tempo de reaco mdio de cerca de 1 segundo, para situaes simples e se o condutor estiver atento. Este tempo pode, todavia, tornar-se mais longo, sendo afectado pelas condies do ambiente, e pelo prprio sistema orgnico do indivduo.
Factores intrnsecos Idade

Embora a idade afecte todas as capacidades do sujeito, podem destacar-se as limitaes a nvel da acuidade visual e auditiva, bem como a reduo da capacidade motora, como as principais causas do alongamento do tempo de reaco devidas ao envelhecimento. A captao de estmulos visuais e auditivos feita mais tarde, quando o condutor j est muito prximo da fonte emissora, o que poder traduzir-se numa incapacidade para evitar um acidente, por tardia identificao do perigo. A prpria deciso tomada, pode no ser realizada com a prontido desejvel, visto que os indivduos se tornam menos geis, fazendo assim com que o manejo do veculo seja feito com mais lentido.
Fadiga
A fadiga (fig. 2.4) responsvel por 20 a 30% dos acidentes de viao. Esta pode ser resultado:
Fig. 2.4 - Fadiga
Do trnsito intenso. Da insuficincia de horas de sono. Do tempo de conduo longo. Da deficiente posio do condutor. De doenas. Da poluio atmosfrica e/ ou sonora.
2.5
O Condutor
Conduzir durante muito tempo, sem intervalos de descanso, impede por exemplo o controlo simultneo da velocidade e da trajectria, no sendo aconselhvel conduzir por mais de 2 horas seguidas. Alguns sinais de cansao so: Plpebras pesadas. Cibras. Dores musculares.
Sempre que sentir algum destes sinais e notar que no est a reagir to prontamente como seria desejvel, o condutor deve parar, sair do veculo e realizar alguns movimentos de descontraco muscular. Durante a conduo, o condutor deve procurar manter uma posio em que se sinta confortvel e que no lhe venha a causar sensaes de cansao ao fim de um certo tempo. Manter tambm o habitculo do veculo arejado. Estado emocional - O estado emocional do condutor pode influenciar o tempo e a qualidade da reaco. A tenso pode ter origem em preocupaes de diversa ordem problemas pessoais, profissionais, ou ento pelo prprio trnsito, tal como o caso, por exemplo, dos comportamentos inadequados dos outros utentes, da pouca fluidez do trnsito, da poluio sonora e atmosfrica, etc.
Doenas e medicamentos - Certas doenas e a ingesto de determinados medicamentos (fig. 2.5), uns porque causam sonolncia, outros porque provocam desateno e outros ainda porque, pelo contrrio, originam desinibio, levam o condutor a tornar-se mais ousado e a subestimar o perigo, etc. Ingesto de bebidas alcolicas - Esta afecta todas as capacidades fsicas, psquicas e motoras do condutor, sendo essa afectao tanto mais profunda quanto maior for o nvel de concentrao de lcool no sangue (fig. 2.5). A presena de lcool no sangue chama-se Alcoolmia. concentrao de lcool expressa em gramas por litro de sangue, chama-se Taxa de Alcoolmia (TAS).
Fig. 2.5 - Bebidas alcolicas e medicamentos
Embora a legislao em vigor determine que a Taxa de Alcoolmia, permitida para quem conduz, deva ser inferior a 0,5 g/l, preciso que todo o condutor se consciencialize de que, mesmo ingerido em pequenas quantidades, o lcool provoca os seguintes efeitos no condutor:
2.6
O Condutor
De 0,1 0,3 g/l: os contornos dos objectos comeam a perder a nitidez. Os reflexos j evidenciam algumas perturbaes. De 0,3 0,5 g/l: o campo de viso diminui e a capacidade de anlise das distncias e das velocidades sofrem perturbaes. De 0,5 0,8 g/l: os reflexos e os tempos de reaco comeam a ser mais lentos e a coordenao psicomotora sofre perturbaes. O condutor sente-se eufrico. De 0,8 1,5 g/l: os reflexos so mais lentos. A capacidade de coordenao psicomotora muito defeituosa. Surge a viso dupla. A conduo extremamente perigosa.
PESSOAS vs INGESTO DE BEBIDAS ALCOLICAS

Cada pessoa reage da sua maneira e at, o mesmo indivduo pode reagir de modo diferente, conforme as circunstncias. As diferenas esto relacionadas com os seguintes factores: sexo, peso, estmago vazio ou cheio, tipo de bebida, velocidade de degradao do lcool no organismo, hbitos de ingesto, etc. O cansao e o nervosismo podem alterar o efeito assim como o caf, o tabaco e os medicamentos. A ingesto regular de quantidades excessivas dificulta a eliminao do lcool, que se acumula, e aumenta a toxicidade. Por outro lado, um aspecto particularmente importante, diz respeito ao facto de existirem alguns factores decisivos, que influenciam a rapidez de absoro do lcool, o valor da taxa de alcoolmia atingida, bem como ainda a rapidez da sua eliminao. De entre os referidos factores, importa salientar os seguintes:
Velocidade de ingesto: Quanto mais depressa o indivduo ingerir a bebida ou bebidas alcolicas, maior ser a taxa de alcoolmia atingida. Peso do indivduo: Se um indivduo for magro e de baixa estatura ser mais afectado por uma dada quantidade de lcool do que se se tratar de uma pessoa mais pesada. Pode, pois, dizer-se que a taxa de lcool no sangue de um indivduo de 80 kg, que beba dois copos de vinho, ser em princpio menor que a de um outro indivduo que pese 60 kg, e que beba a mesma quantidade da mesma bebida e no mesmo tempo. H que ter em considerao que tal no passa de uma probabilidade, visto o peso do indivduo ser apenas um entre outros factores. Alimentos no estmago: Se a bebida alcolica for ingerida durante ou aps uma refeio, constata-se que a presena de alimentos no estmago diminuir a velocidade de absoro e, por consequncia, a concentrao de lcool no sangue.
2.7
O Condutor
Tipos de bebida: Quanto maior a concentrao alcolica de uma bebida tanto maior a rapidez de absoro do lcool. Por exemplo, as cervejas contm, em mdia, 5% de lcool, os vinhos de 10 a 20%, os licores de 22 a 50% e os lcoois destilados a partir de 40%. Os efeitos sero mais lentos quando se consome cerveja do que no caso de serem ingeridas bebidas destiladas, tal como o caso das aguardentes. Habituao s bebidas alcolicas: Excluindo-se aqui os casos de dependncia ou de alcoolismo, constata-se que, dentro de determinados limites, um organismo habituado ingesto moderada de lcool poder reagir mais favoravelmente atravs de uma capacidade de eliminao do lcool mais rpida, atingindo assim, por vezes, uma taxa de alcoolmia inferior a um outro que nunca, ou quase nunca, ingere bebidas alcolicas. O condutor que habitualmente consome lcool, apresenta menos sinais subjectivos, perante uma determinada taxa de alcoolmia, tornando assim a sua conduo extremamente perigosa por falta de ndices. Os mecanismos adaptativos, ligados ao sistema nervoso central, levam os sujeitos que habitualmente consomem bebidas alcolicas a aumentar a sua dose quotidiana, por forma a obterem os mesmos efeitos psicotrpicos. Este fenmeno de tolerncia a consumos quotidianos elevados leva a doenas somticas de gravidade crescente, tal como o caso, por exemplo, da cirrose heptica.
Factores extrnsecos
Constata-se que a durao do tempo de reaco e a qualidade do mesmo dependem ainda de algumas caractersticas da informao, recolhida pelos sentidos - factores extrnsecos ao condutor -, que condicionam, partida, todo o processo que conduz reaco. De entre as referidas caractersticas da informao, torna-se importante salientar as seguintes: Quantidade de informao - Para alm do grande nmero de informaes, que constantemente recebe, o condutor v a sua tarefa ainda mais dificultada pelo facto de muitas dessas informaes serem simultneas, modificando-se tambm muito rapidamente. Exigindo uma grande rapidez na identificao dos estmulos e na sua seleco, tal pressupe portanto um elevado nvel de ateno do condutor. Diversidade de informao - No ambiente rodovirio h a considerar, no s os estmulos caractersticos do trnsito, como tambm aqueles que, no tendo relao com o trnsito, uma vez captados pelo condutor, dificultam a sua tarefa de identificao e seleco. Mesmo entre os estmulos prprios do trnsito, larga a variedade a que o condutor est sujeito, tal como o caso dos diferentes utentes, das diferentes velocidades, da sinalizao diversa, dos diferentes fluxos de trnsito, das caractersticas da estrada, entre outros. Nesta diversidade, podem enquadrar-se os vrios estmulos captados pelo ouvido, bem como as sensaes cinestsicas, como por exemplo, as irregularidades do pavimento.
2.8
O Condutor
Ritmo de informao - Em condies normais, constata-se que o tempo de reaco de um condutor de cerca de 1 segundo. No obstante, h que ter em ateno que as variaes ocorridas no ambiente se sucedem, em geral, com tal rapidez que a captao, identificao e seleco dos estmulos decorrem em fraces de tempo nfimas, praticamente incomensurveis, exigindo assim que o condutor se encontre em boas condies psicofsicas e atento. Uma reduo da ateno e das faculdades do condutor traduz-se numa maior incapacidade para acompanhar o ritmo da informao, podendo tal originar que o condutor menospreze algumas dessas informaes ou que, at mesmo, nem sequer as consiga captar.
Qualidade de informao - A chuva (fig. 2.6 e 2.7), o nevoeiro, as condies de reduzida iluminao, o encandeamento e a interferncia de estmulos luminosos exteriores ao trnsito (as luzes de anncios, por exemplo) podem provocar uma menor nitidez dos estmulos visuais captados, o que por sua vez poder dar origem, no s a uma deciso inadequada, como tambm a um aumento do tempo de reaco e, isto porque o condutor apenas pode percepcionar correctamente o estmulo quando se encontra j a uma distncia deste que no permite evitar o acidente.
Fig. 2.6 - Chuva
Fig. 2.7 - Chuva
2.9
O Veculo
3 - O VECULO
Na histria dos veculos automveis nem sempre a carroaria e o chassis (fig. 3.1 e 3.2) assumiram um papel de grande relevncia. Contudo, ao longo dos anos e com o desenvolvimento das novas tecnologias associadas s diferentes fases de projecto inerentes produo de novos veculos, a carroaria e o chassis so considerados como preponderantes. Sendo a carroaria a parte mais visvel do automvel, acaba por se afirmar como condicionante fundamental para o sucesso comercial do veculo. Embora a esttica tenha adquirido um papel de extrema importncia para o sucesso do projecto, existem outros factores, tais como a habitabilidade, a aerodinmica, a rigidez estrutural e uma boa concepo em termos de estruturas deformveis, que devem ser consideradas no inicio da concepo do projecto de construo, e mantidas, necessariamente, ao longo da vida til do veculo.
Fig. 3.1 - Chassis
Fig. 3.2 - Chassis
3.1 - CHASSIS
3.1.1 - CONSTITUINTES DO CHASSIS E SUA IMPORTNCIA
O chassis o esqueleto de qualquer viatura. Este elemento ou conjunto de elementos no s suporta a carroaria como tambm mantm unidos todos os orgos constituintes do automvel. Com a evoluo dos veculos, tambm os chassis foram mudando de formatos e evoluindo. Dos diversos tipos de chassis, vamos fazer referncia aos seguintes: Chassis de Longarinas - Esta estrutura constituda por um conjunto de longarinas unidas entre si dispostas longitudinalmente na base do veculo, como mostra a figura 3.3. Desde o incio do sculo passado, o chassis de longarinas apresenta uma boa rigidez e fcil ancoramento das suspenses. A maior desvantagem, e simultaneamente, o grande responsvel por esta tecnologia ter cado em desuso o seu elevado peso.
Fig. 3.3 - Chassis de Longarinas
3.1
O Veculo
Chassis Multitubulares - Caracteriza-se por uma estrutura constituda por diversos tubos metlicos de pequeno dimetro, que formam um verdadeiro esqueleto metlico, como mostra a figura 3.4. Obtm-se, assim, um chassis com boa rigidez estrutural e baixo peso. Apenas o elevado custo de produo, em consequncia da sua concepo artesanal, e o elevado espao ocupado pelo entrelaado de tubos constituem as maiores desvantagens.
Fig. 3.4 - Chassis Multitubulares
Autoportantes - Com o aparecimento das carroarias de monocoque deixaram de se utilizar com tanta profuso os chassis tubulares, como mostra a figura 3.5. Assim, passaram os chassis, atravs de novas tcnicas de fabricao, a serem fabricados em pea nica. Esta pea albergar, umas vezes solitariamente, outras em conjunto com um sub-chassis, todos os componentes do automvel. Este tipo de chassis, contudo, s vivel para modelos produzidos em larga escala, pois a sua concepo e construo implica a utilizao de maquinaria sofisticada de elevado custo.
Fig. 3.5 - Chassis Autoportantes
Monocoques em materiais compsitos Estes so certamente os chassis de futuro para os veculos de uso corrente, como mostra a figura 3.6. Apesar destes chassis serem correntemente utilizados em provas de Frmula 1 e Turismo, ainda continuam a ter custos incomportveis para o seu uso em veculos correntes. As vantagens desta estrutura so a elevada rigidez e um peso estrutural muito baixo.
Fig. 3.6 - Monocoque em materiais compsitos
3.2
O Veculo
3.2 - SISTEMA DE DIRECO

3.2.1 - PRINCIPAIS CARACTERSTICAS DO SISTEMA
A direco foi criada com o intuito de comandar a direccionalidade das rodas, como mostra a figura 3.7. Para tal, existe a necessidade de desmultiplicar o movimento por forma direco no ser muito pesada e por outro lado no desmultiplicar em demasia pois tal implicaria uma enorme perda de sensibilidade.
Fig. 3.7 - Direco
O sistema de direco deve apresentar as seguintes caractersticas: Irreversibilidade - Propriedade que a direco apresenta, de as rodas obedecerem facilmente ao comando exercido no volante do condutor, mas no transmitirem em sentido contrrio as reaces produzidas pela passagem das rodas sobre as irregularidades do pavimento. Progressividade - Propriedade que a direco denota ao aumentar o ngulo entre o plano das rodas e o eixo longitudinal do veculo, a desmultiplicao das engrenagens diminui, isto , reduz-se a rotao do volante para o mesmo ngulo de viragem das rodas. Estabilidade - Propriedade que a direco evidencia de: a) permitir largar o volante a direito, sem que o veculo apresente grande tendncia para se desviar para um ou outro lado; b) quando se acaba de descrever uma curva, as rodas directrizes devem apresentar uma acentuada tendncia para ocuparem, rapidamente, a posio correspondente marcha em linha recta.
3.3
O Veculo
3.2.2 - EXIGNCIAS DE SEGURANA

No sistema de direco (fig. 3.8) no basta que as rodas mudem de ngulo o suficiente para que o veculo seja manobrvel, h certas exigncias que deve cumprir para que, alm disso, seja seguro. Em primeiro lugar, a fora necessria para o seu accionamento no deve exceder um certo limite. Quando para mover-se o volante for necessria muita fora, diz-se que a direco dura.
Fig. 3.8 - Sistema de direco
Em segundo lugar, o movimento das rodas no deve ser proporcionalmente menor do que o volante, caso contrrio, teria de dar-se muitas voltas para fazer uma curva. Uma direco que requer muito movimento relativo do volante, diz-se que lenta. Em terceiro lugar, deve ter uma determinada rigidez em todos os seus elementos, para que qualquer movimento do volante se traduza imediatamente em movimento das rodas. Se no for assim, diz-se que a direco imprecisa. Em quarto lugar, as rodas devem tender a ficar rectas e fazerem com que o veculo circule a direito. Se, assim no for, a direco instvel. Por ltimo, as irregularidades do pavimento devem ser convenientemente amortizadas, de forma a que no se repercuta no volante. Todos estes requisitos no so s competncia da direco, mas tambm de outros componentes do veculo, como a suspenso ou os pneumticos.
3.2.3 - QUALIDADES NECESSRIAS DE UM SISTEMA DE DIRECO

3.2.3.1 - NGULO DE CONVERGNCIA A estabilidade de uma direco altamente influenciada pela chamada geometria da direco, que compreende os seguintes ngulos: ngulo de convergncia (TOE-IN) - As rodas dianteiras, vistas de cima, aproximam-se pela frente, isto , tm convergncia, como mostra a figura 3.9. A convergncia compensa a tendncia que as rodas tm para se abrirem com a marcha, compensando o esforo sofrido pelos eixos de direco. Pode ser regulada por meio dos terminais roscados da barra da direco.
Fig. 3.9 - Convergncia
3.4
O Veculo
3.2.3.2 - NGULO DE DIVERGNCIA ngulo de divergncia - (TOE - OUT) - As rodas dianteiras, vistas de cima, aproximam-se pela parte de trs, isto , tm convergncia negativa, quer isto dizer que as rodas abrem-se pela parte da frente, como mostra a figura 3.10.
Fig. 3.10 - Divergncia
Em resumo: Os veculos com traco dianteira tm tendncia para a convergncia. Os veculos com traco traseira tm tendncia para a divergncia.
3.3 - CARROARIAS
3.3.1 - CAPACIDADE AERODINMICA DO VECULO
Com o evoluir do conceito automvel em termos de desempenho, as solicitaes em termos de chassis e carroaria comearam a ser cada vez maiores, quer em termos de rigidez, quer em termos aerodinmicos. A partir da competio, os construtores comeam a ter conscincia das vantagens que poderiam advir da aerodinmica. Atravs da forte ligao entre a indstria aeronutica e a congnere automvel rapidamente os veculos assumem as formas arredondadas, como mostra a figura 3.11.
Fig. 3.11 - Capacidade aerodinmica de um veculo
3.5
O Veculo
As viaturas mais compactas, se por um lado apresentavam elevados padres de rigidez, por outro lado colocavam problemas ao nvel de penetrao aerodinmica devido ao seu pequeno tamanho. Assim, com a generalizao do uso destes veculos, o desenho de todos os componentes teria de ser optimizado, por forma a se dispor de um amplo espao interior, baixo peso e boa rigidez de estrutura, sem que isso prejudicasse significativamente a esttica ou a aerodinmica. Paralelamente a esta optimizao de formas, verificou-se o desenvolvimento de componentes o mais compactos possveis, tais como:
A colocao da caixa/diferencial e motor em posio dianteira transversal; O aparecimento do sistema de suspenses Mc-Pherson; As suspenses traseiras com braos longitudinais e barras de toro.
Toda esta evoluo culmina com a criao de veculos onde a fora de progresso mais baixa, o que permite uma maior rentabilizao da potncia e uma reduo significativa dos consumos.
Cx, S.Cx e Cz
As siglas Cx, S.Cx e Cz so aquelas que habitualmente se utilizam para caracterizar a capacidade aerodinmica de um determinado veculo (fig. 3.12). Apesar de se utilizar com maior frequncia a sigla Cx, esta no de todo a que melhor caracteriza a capacidade aerodinmica de um veculo dado que dois automveis com diferentes superfcies frontais enfrentam diferentes resistncias aerodinmicas, apesar de possurem igual valor de Cx. Para melhor se compreender o significado e importncia de cada sigla, passamos a explicar o seu significado:
Fig. 3.12 - Aerodinmica do veculo
Cx (coeficiente de penetrao aerodinmica) Caracteriza o valor referente facilidade com que a carroaria do automvel consegue desviar o ar. Este parmetro depende exclusivamente do apuro de formas do veculo. S.Cx (produto da superfcie frontal pelo Cx) Considera a resistncia resultante da maior ou menor superfcie frontal, assim como a capacidade com que o veculo desvia o fluxo de ar. Assim, o S.Cx possibilita caracterizar com maior preciso a eficincia aerodinmica.
3.6
O Veculo
Cy (coeficiente de resistncia aerodinmica transversal) Componente de esforo que caracteriza a fora exercida lateralmente sobre a carroaria de um veculo. Tem incidncia directa na estabilidade direccional pelo facto de implicar um certo ngulo de deriva do veculo. Este parmetro assume extrema importncia para veculos que atingem velocidades considerveis. Cz (coeficiente de sustentao vertical) Permite avaliar a distribuio vertical das foras exercidas pela aco do ar durante o deslocamento. Para valores negativos do coeficiente de sustentao a tendncia para empurrar contra o solo. Como tal, valores negativos deste parmetro so francamente favorveis estabilidade do veculo. O valor positivo tem obviamente uma aco prejudicial estabilidade geral do veculo, sendo a tendncia de faz-lo deslocar-se do solo.
Igualmente importante abordar os componentes exteriores de canalizao do fluxo de ar, que so: Deflectores, que podem ser utilizados para diversos fins: - Canalizar de forma laminar o fluxo de ar evitando as turbulncias. - Canalizar o fluxo de ar para o arrefecimento de componentes. - Criar uma componente de sustentao vertical. - Evitar a circulao de ar debaixo do veculo.
Alerons, que tm como finalidade a canalizao do ar de sada induzindo, em alguns dos casos, uma certa fora de sustentao vertical. Noutros limita-se a evitar o aparecimento de turbilhes, que para alm de provocarem rudos aerodinmicos tambm prejudicam o escoamento do fluxo de ar.
Spoilers, que canalizam o ar de entrada evitando a circulao deste debaixo do veculo, reduzindo, assim, substancialmente o coeficiente de sustentao (Cz). A utilizao destes podem implicar um aumento do Produto da Superfcie Frontal pelo Coeficiente de Penetrao Aerodinmica (S.Cx) devido ao aumento da superfcie frontal. Podem, por outro lado, canalizar o ar para componentes que necessitem de arrefecimento (traves, radiador, intercooler, etc) ou admisso de ar. Existem tambm sistemas deflectores adaptativos, que funcionam em funo da velocidade. Estes sistemas tm como funo criar cargas aerodinmicas apenas perante a sua necessidade, ou seja, a velocidades elevadas.
3.7
O Veculo
3.3.2 - ZONAS DE DEFORMAO DE VECULO

Para que a proteco dos passageiros seja efectiva necessrio que se cumpram trs princpios fundamentais: Manter a clula habitvel intacta em termos de deformao; Impedir a penetrao de rgos mecnicos na clula; Manter a desacelerao de impacto dentro de limites suportveis pelo ser humano. Se os dois princpios se cumprem recorrendo a estruturas de elevada rigidez, para o terceiro verifica-se exactamente o oposto, sendo necessrio recorrer a estruturas capazes de elevadas deformaes. Por conseguinte, a compatibilizao destas duas solues extremamente complicada. Para ultrapassar este problema, recorreu-se ao uso de uma clula de habitculo indeformvel rodeada por uma zona capaz de se deformar progressivamente absorvendo gradualmente a energia resultante do impacto. O objectivo dessa estrutura de deformao progressiva o de reduzir as desaceleraes para valores suportveis pelo corpo humano, dado que quanto maior for a desacelerao maior o risco para os ocupantes, como mostram as figuras 3.13 e 3.14.
compartimento de segurana
zona deformvel dianteira clula indeformvel de segurana zona deformvel traseira
Fig. 3.13 - habitculo indeformvel
Fig. 3.14 - Zonas deformveis e clula de sobrevivncia
De facto, na aplicao de estruturas deformveis h que ter em conta os seguintes aspectos: Garantir a rigidez torcional para beneficiar o funcionamento das suspenses; As estruturas devem ser bem dimensionadas para evitar um aumento de peso. De salientar ainda que os chassis capazes de proporcionar uma deformao progressiva so certamente a soluo mais adequada, e por isso, esta soluo que os construtores tm como alvo. 3.8 Segurana Rodoviria II
O Veculo
3.3.3 - SEGURANA PASSIVA Sistema SRS (Air-Bag)

O air-bag em conjunto com o cinto de segurana permitem uma eficaz proteco no caso de ocorrer uma coliso frontal. A funo do air-bag evitar o impacto do corpo contra qualquer parte do veculo, como mostram as figuras 3.15 e 3.16. Para alm disso, desacelera suavemente o movimento do corpo, consumindo uma grande parte da energia cintica produzida pela forte desacelerao. Paralelamente, o envolvimento dos ocupantes com a bolsa de gs reduz o risco de impacto de objectos soltos na parte superior do corpo. Na verdade, evitar-se- o perigo de leses graves a nvel torxico e craneano.
Fig. 3.15 - Air-bags frontais
Fig. 3.16 - Air-bags frontais e laterais
O air-bag constitudo por 3 componentes principais: Os detectores de coliso, detectam por desacelerao a violncia do impacto e enviam um sinal para anlise na unidade de controlo electrnico. A unidade de controlo electrnico analisa os dados resultantes dos sensores e determina a activao, ou no, do mecanismo de disparo. O mecanismo disparo/bolsa, constitudo por uma clula pirotcnica existente no interior da bolsa que inicia a reaco qumica de um combustvel slido que vai insuflar a bolsa. Insuflada, com uma determinada presso, vai proteger os ocupantes. Aps a ocorrncia da coliso, esta bolsa atravs de uma vlvula de descarga esvazia-se para evitar o sufocar dos passageiros. A capacidade mnima da bolsa de air-bag de 45 litros para o condutor e 70 litros para o passageiro. Nas primeiras geraes de air-bags ocorria por vezes a sua activao inesperada devido a impactos menores (ex. batidas violentas das jantes em passeios) que iludiam o sistema de anlise. Hoje em dia, atravs de programao adequada da unidade de controlo electrnico, esta consegue fazer, com grande margem de segurana, a distino dos diversos tipos de embate.
3.9
O Veculo
Outro problema que pode advir do uso destes sistemas, so as leses que eventualmente podem ocorrer nos ouvidos mais sensveis durante o despoletar do air-bag duplo em unssono. H que ter em ateno que o transporte de crianas no banco da frente no aconselhvel quando exista air-bag, pois pode ser extremamente perigoso, como mostra a figura 3.17.
Fig. 3.17 - Aviso de air-bag/transporte crianas
Air-bag lateral - Ao contrrio do choque frontal, no impacto lateral normalmente a chapa que se aproxima do passageiro e no o passageiro que sai lanado contra a estrutura do veculo, como mostra a figura 3.18. Ou seja, o passageiro sofre uma acelerao devido ao impacto. Desta maneira, o air-bag lateral ir proteger o corpo de uma eventual intruso no habitculo. O mecanismo de accionamento deve ser extremamente rpido, ou seja, no tardio. Deste modo, ser possvel no piorar a gravidade do impacto, o que provocaria uma acelerao dos corpos j feridos pela chapa.
Fig. 3.18 - Air-bag lateral
3.10
O Veculo
Sistemas de proteco lateral - Sendo os embates laterais os segundos mais frequentes, surgiu a necessidade de se criarem estruturas capazes de absorver as energias resultantes dos mesmos. Pelo facto das estruturas laterais no possurem espao para a incluso de estruturas de deformao progressivas, recorre-se ao uso de outro tipo de proteces, aplicando-se reforos, barras de proteco lateral, pilares, montantes e suportes.
Barras de proteco lateral - So barras de ao colocadas no interior das portas para evitar a intruso de massas no interior do veculo. A efectividade destas barras depende em larga medida da qualidade e desenho das fechaduras, dobradias e do aro da porta. Estes so os elementos que maiores tenses tero de dissipar numa situao de impacto lateral, como mostra a figura 3.19.
Fig. 3.19 - Barras de proteco lateral
3.3.3.1 - DISPOSITIVOS DE RETENO E SUA CORRECTA UTILIZAO

A maioria dos acidentes que vitimam crianas ocorre no s na sua qualidade de pees, mas tambm de passageiros. Para ultrapassar este problema, entende-se que necessrio uma interveno junto das famlias desde os primeiros dias de vida das suas crianas. extremamente importante que os pais interiorizem que a segurana dos seus filhos est nas suas mos, transportando-os em dispositivo de reteno aprovado, e adequado sua idade, peso, tamanho e altura. Deve-se recordar aos pais, que como primeiros educadores devem dar eles prprios bons exemplos, para assim as crianas comearem desde os primeiros dias de vida a aprender a serem melhores utentes da via pblica.
CRIANAS COM MENOS DE 3 ANOS Podem viajar no banco de trs/ frente, apenas se usarem um dispositivo de reteno adequado sua idade, peso e altura, cuja utilizao SEMPRE OBRIGATRIA. Em caso de acidente, estes dispositivos evitam que a criana seja projectada contra os bancos da frente, o tablier ou o vidro do veculo.
3.11
O Veculo
CRIANAS DOS 3 AOS 12 ANOS

Devem utilizar PRIORITARIAMENTE os lugares equipados com um sistema de reteno aprovado, adaptado ao seu tamanho e peso. Podero, no entanto, usar o cinto de segurana, se o veculo no possuir sistemas de reteno adequados, como mostra a figura 3.20. Para viajar no banco da frente de um automvel com bancos retaguarda, devem obrigatoriamente usar um dispositivo aprovado. a nica forma de o fazer legalmente, sendo tambm a mais segura para a criana. Nos veculos que no possuam banco retaguarda, podem viajar no banco da frente, desde que usem o cinto de segurana. Mas aconselhvel usar um dispositivo de proteco adequado e aprovado.
Fig. 3.20 - Assento elevatrio com uso de cinto de segurana
preciso escolher o dispositivo de acordo com a idade, peso e altura da criana O que um dispositivo de reteno aprovado?
Um dispositivo de reteno aprovado significa que foi submetido a ensaios para averiguar se obedece a normas mnimas de segurana, possibilitando uma maior proteco para a criana. Para saber se o dispositivo que se pretende adquirir est ou no aprovado, deve verificar-se se tem uma das seguintes etiquetas, como mostra a figura 3.21. Exemplo de uma marca de homologao
UNIVERSAL
Y - 9-18kg
Dispositivo com precinta entre as pernas Categoria para que est aprovado Grupo em que est aprovado
Aprovao conforme s normas europeias N do pais que concedeu a homologao e que pode ser 1,2,3,4,5,6,9,11,12,13,16,17,18,21 e 23
03 1343
Fig. 3.21 - Marca de homologao
N da aprovao
3.12
O Veculo
A etiqueta e indica a categoria e grupo (peso da criana em kg) para a qual o dispositivo est aprovado. No entanto, deve verificar-se se o nmero que consta a seguir letra e um dos indicados ao lado. S no caso de o ser que h a certeza de que o seu uso em Portugal est autorizado, como mostra a figura 3.21. Alguns modelos podero ter uma etiqueta DGV. Esta est presente em modelos aprovados pela Direco-Geral de Viao, como indica o nmero de srie que lhe foi atribudo, como mostra a figura 3.22.
Etiqueta da DGV
MINISTRIO DA ADMINISTRAO INTERNA SECRETARIA DE ESTADO DA ADMINISTRAO INTERNA
DIRECO-GERAL DE VIAO
DGV -CC - XXX
Fig. 3.22 - Etiqueta da DGV
Alm disso, o dispositivo deve possuir obrigatoriamente as instrues de utilizao em portugus ou um desenho que indique como deve ser utilizado correctamente.
Os sistemas de reteno para crianas virados para a retaguarda devem ter permanentemente afixados um dstico, visivel na posio instalado, com a seguinte advertncia: Grande perigo No utilizar em bancos equipados com almofadas de ar (Airbags)
No caso dos sistemas de reteno que podem ser utilizados virados para a frente e virados para a retaguarda, deve ser includa a seguinte advertncia: Importante S utilizar virado para a frente quando o peso da criana for superior a...
Qual o modelo a adquirir Se a criana tiver at 9 meses de idade (at 9 kg)?
3.13
O Veculo
A criana deve viajar com o mximo de segurana, logo que saia da maternidade. Assim pode optar-se por 2 modelos:
Alcofa ou Bero Este dispositivo, onde a criana viaja deitada, colocado no banco traseiro do automvel paralelamente ao encosto. fixado com o cinto de segurana do automvel ou com um sistema de fixao prpria.
Fig. 3.23 - Alcofa ou bero
Cadeira Invertida
Esta cadeira pode colocar-se no banco da frente ou de trs e virada de costas para a frente do automvel. presa com o cinto de segurana e no deve usar-se em lugares equipados com air-bag.
3.14
O Veculo
Para crianas com menos de 8-10 meses (menos de 9 kg) no existe nenhum dispositivo em que a criana viaje voltada para a frente. A posio de costas a mais segura, pois a que melhor protege o pescoo e a cabea em caso de acidente.
Qual o modelo a adquirir Se a criana tiver entre 9 meses e 3/4 anos ( 9 a 15 kg )?

Para estas idades, a escolha pode variar entre os seguintes modelos: Cadeira com cinto incorporado Esta cadeira deve ser usada no banco traseiro, permitindo que a criana viaje virada para a frente. A cadeira fixada ao automvel atravs do cinto de segurana e tem um sistema de fixao que prende a criana cadeira, como mostram as figuras 3.26 e 3.27.
Fig. 3.27 - Cadeira de apoio instalada
Cadeira de apoio Este tipo de cadeira tambm utilizado no banco de trs do automvel. A criana e a cadeira so fixadas pelo cinto de segurana, o qual se adapta ao corpo da criana atravs de um regulador, como mostram as figuras 3.28 e 3.29.
Fig. 3.28 - Cadeira de assento invertida instalada
Fig. 3.29 - Cadeira de assento instalada com criana
3.15
Cadeira de assento invertido Esta cadeira permite que a criana viaje de costas para a frente do automvel. Estes modelos so os mais seguros, mas apenas se estiverem adequados idade, peso e tamanho da criana e no devem usar-se em lugares equipados com air-bag, como mostram as figuras 3.30 e 3.31 .
Se se optar por transportar a criana voltada para a frente, deve escolher-se um modelo onde a criana e a cadeira sejam presas simultaneamente pelo cinto do automvel. Estas cadeiras oferecem maior segurana. Qual o modelo a adquirir Se a criana tiver mais de 3/4 anos (mais de 15 kg e at 1,5m de altura)
Mesmo que a criana tenha mais de 3/4 anos, ainda muito pequena para poder utilizar correctamente o cinto de segurana. Assento elevatrio Este dispositivo serve para colocar a criana numa posio mais alta, de modo a poder utilizar correctamente o cinto de segurana, como mostra a figura 3.32.
Fig. 3.32 - Assento Elevatrio
3.16
Cadeira de apoio
Neste dispositivo, a criana e a cadeira so presas simultaneamente pelo cinto de segurana do automvel, como mostra a figura 3.33.
O cinto de trs pontos a melhor forma de segurar o corpo humano porque foi concebido para distribuir as foras de um embate pelas zonas mais resistentes do corpo: o ombro, o esterno e a bacia, como mostra a figura 3.34.
Fig. 3.34 - Cinto de trs pontos
Deve lembrar-se que:

O cinto de segurana e o sistema de reteno do dispositivo devem estar correctamente apertados. Caso contrrio, o dispositivo no protege. Durante a viagem, deve verificar-se se a criana continua correctamente instalada. Deve transportar-se sempre a criana num dispositivo, mesmo em trajectos curtos. Sempre que a criana utilizar o cinto de segurana: A faixa diagonal deve passar sobre o seu ombro e no por baixo do brao. A faixa horizontal deve passar junto s coxas e no sobre a barriga. Deve-se ajustar bem ao seu corpo, sem ficar folgado ou torcido.
3.17
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
ARIAS-PAZ, M. - Manual de Automveis, Madrid: Editora Mestre Jou, 1984. CAMPOS, Alexandre - Mecnica de Automveis, Lisboa: Editora A. Campos, Lda, 2000. CATATAU, Joo - Novo manual de mecnica, Lisboa: A Carta, 2000. LUCCHESI, Domenico - O Automvel (Vol.4), Editora Presena, 1989. Sinistralidades Rodoviria 2002, Direcco Geral de Viao - (Relatrio anual da sinistralidade PDF). Disponvel em www.dgv.pt. Setembro 2006, Principais Indicadores de Sinistralidade (Continente), Observatrio de Segurana Rodoviria DGV-GNR-PSP, Novembro de 2006
C.1
DOCUMENTOS DE SADA
Ps-Teste
PS-TESTE
Em relao a cada uma das perguntas seguintes, so apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccio indique a resposta que considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo
1 O tempo de reaco de qualquer condutor pode ser afectado por vrios factores:
a) Estado de manuteno do veculo .......................................................................................... b) Fadiga e estado emocional....................................................................................................... c) Caractersticas da infra-estrutura rodoviria............................................................................. d) Tipo de veculo que conduz......................................................................................................
2 Considera-se tempo de reaco: a) O tempo que decorre entre a recepo do estmulo e o incio da reaco............................. b) O intervalo de tempo que decorre entre o accionamento dos traves e a imobilizao do veculo...................................................................................................................................... c) O intervalo de tempo 2 segundos que h que ter em conta, para manter uma distncia de segurana em relao ao veculo da frente........................................................................ d) O intervalo de tempo em que o condutor est a carregar no pedal de travo. .........................
3 A corrente sangunea transporta o lcool atravs de todo o corpo, e quando este atinge o crebro que o comportamento afectado. Em mdia, com a ingesto de alimentos, o tempo que determina a quase completa absoro do lcool pela corrente sangunea de cerca de:
a) 15 a 30 minutos ....................................................................................................................... b) 120 minutos ............................................................................................................................. c) 45 a 90 minutos. ........................................................................................................................ d) 10 minutos. ................................................................................................................................
S.1
Ps-Teste
4 A deciso de um condutor influenciada:
a) Apenas pela sua destreza e pelas caractersticas do veculo ................................................. b) Pela sua atitude, os seus conhecimentos e a sua experincia ............................................... c) Apenas pelos comportamentos dos outros utentes da via pblica .......................................... d) Apenas pelo seu estado fsico e psquico ................................................................................
5 O chassis de longarinas apresenta uma boa rigidez e fcil ancoramento das suspenses. No entanto, a sua principal desvantagem est relacionada com:
a) O seu elevado peso.................................................................................................................. b) O seu elevado custo................................................................................................................. c) Os materiais de que concebido. ............................................................................................. d) O facto de ser constitudo por diversos tubos metlicos. ..........................................................
6 Quando o movimento das rodas proporcionalmente menor do que o volante, diz-se que estamos perante uma direco:
a) Rpida. ...................................................................................................................................... b) Imprecisa. .................................................................................................................................. c) Lenta......................................................................................................................................... d) Dura..........................................................................................................................................
7 O valor positivo Cz (coeficiente de sustentao vertical) tem uma influncia:
a) Prejudicial no que se refere estabilidade geral do veculo, tendo a tendncia a faz-lo deslocar-se do solo................................................................................................................... b) Neutra....................................................................................................................................... c) Favorvel no que se refere estabilidade do veculo, tendo a tendncia para o empurrar contra o solo. ............................................................................................................................. d) Nula . ........................................................................................................................................
S.2
8 A propriedade que a direco apresenta de diminuir a rotao do volante para o mesmo ngulo de viragem das rodas a:
a) Irreversibilidade . ...................................................................................................................... b) Progressividade ....................................................................................................................... c) Estabilidade . ............................................................................................................................ d) Direccionalidade ......................................................................................................................
9 Pode definir-se conjunto de veculos que circulam numa via de comunicao como:
a) Ambiente................................................................................................................................... b) Trfego...................................................................................................................................... c) Trnsito .................................................................................................................................... d) Interaco ................................................................................................................................
10 No ano de 2005, a maior percentagem de vtimas por tipo de utente encontra-se no grupo de:
a) Passageiros.............................................................................................................................. b) Pees........................................................................................................................................ c) Condutores . ............................................................................................................................. d) Passageiros e Pees ...............................................................................................................
11 No ano de 2002, a maior percentagem de causas de acidentes encontra-se no grupo de:
a) Ultrapassagem irregular. ........................................................................................................... b) Sonolncia / Adormecimento.................................................................................................... c) Distraco................................................................................................................................. d) Velocidade excessiva . .............................................................................................................
12 As falhas imputadas aos acidentes do trnsito no podem agrupar-se em:
a) Erros de deciso ...................................................................................................................... b) Falhas mecnicas .................................................................................................................... c) Perigos evitveis ...................................................................................................................... d) Erros de execuo ...................................................................................................................
13 A estimativa de 2002 para o custo total dos acidentes rodovirios de:
a) 1.700 milhes de euros . .......................................................................................................... b) 2.700 milhes de euros. ............................................................................................................ c) 3.700 milhes de euros............................................................................................................. d) 4.700 milhes de euros . ..........................................................................................................
14 O factor de maior responsabilidade para a elevada sinistralidade :
a) O comportamento dos condutores. ........................................................................................... b) O qualidade das vias. ................................................................................................................ c) O qualidade da sinalizao....................................................................................................... d) O estado de manuteno dos viculos.....................................................................................
15 A convergncia do sistema de direco caracteriza-se por:
a) As rodas dianteiras abrirem durante a marcha......................................................................... b) As rodas dianteiras, vistas de cima, aproximam-se pela parte da frente. ................................. c) As rodas dianteiras, vistas de cima, aproximam-se pela parte de trs..................................... d) Dificuldade em mover-se o volante . ........................................................................................
Corrigenda do Ps-Teste
16 Para que a proteco dos passageiros seja efectiva necessrio que se cumpram trs princpios fundamentais. Qual o princpio seguinte que no se aplica?
a) Manter a clula habitvel em termos de deformao............................................................... b) Impedir a penetrao de orgos mecnicos na clula ............................................................ c) Manter a desacelerao de impacto dentro de limites suportveis pelo ser humano ............. d) Garantir a rigidez torcional para beneficiar o funcionamento das suspenses .......................
17 A funo do air-bag :
a) Evitar a intruso de massas no interior do veculo................................................................... b) Absorver a energia dos embates.............................................................................................. c) Proteger o veculo de todo o tipo de embates ......................................................................... d) Evitar o impacto do corpo contra qualquer parte do veculo . ..................................................
S.3
CORRIGENDA DO PS-TESTE
N. DA QUESTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
RESPOSTA CORRECTA b) a) c) b) a) c) a) b) b) c) d) c) c) a) b) d) d)

Segurança Rodoviária I

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Coleco Ttulo do Mdulo

Formao Modular Automvel Segurana Rodoviria I

CEPRA - Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Departamento Tcnico Pedaggico

Direco Editorial Autor

CEPRA - Direco CEPRA - Desenvolvimento Curricular

CORPO DO MDULO 0 - Introduo. ............................................................................................ 0.1 1 - Sistema Rodovirio............................................................................. 1.1

2 - Acidente Rodovirio...................................................................................... 2.1

3 - Estatstica dos Acidentes de Viao...................................................... 3.1

4 - Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo. ..................................... 4.1

Indce 4.5.3 - Distncia de segurana...................................................................4.19

5 - O condutor do veculo. ................................................................................ 5.1

Objectivos Gerais e Epecficos

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

O Trfego vs Trnsito Rodovirio

2.2 - A falha humana como factor dominante do acidente

2.3 - Comportamentos incorrectos mais comuns entre os utentes

2.1 - Veculo de grande potncia

Grf. 1.3 - Acidentes com Vtimas em 2002 segundo as causas identificadas

2.3.1 - O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIRIOS

Qual a evoluo dos custos dos acidentes?

1990 110 340

1991 131 098 60 405 40 039

1992 136 946

1993 128 575

1994 123 181 60 849

1995 145 253

81 501 241 462

101 096 273 848

125 249 320 141

159 178 390 720

185 462 434 113

217 525 457 208

Segurana II SeguranaRodoviaria Rodoviria

Estatistica dos Acidentes de Viao

3 - Estatstica dos Acidentes de Viao

Grf. 3.1 - Principais causas de bito

Tab. 3.1 - Evoluo da Sinistralidade Rodoviria (1998-2002)

Grf. 3.2 - Distribuio das vtimas por tipo de utente (2001)

TAXA DE MO RTALIDADE PO R SEXO E GRUPO ETRIO ANO - 2002

Grf. 3.3 - Taxa de mortalidade por sexo e grupo etrio (2002)

Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo

4 - Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo

4.1 - TAREFA DA CONDUO

Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo

4.1.1 - Recolha de Informao

Fig. 4.2 - Recolha de informao

4.1.2 - Explorao Perceptiva

A experincia tambm um importante factor que influencia a actividade de explorao visual.

4.1.3 - Importncia da Memria e da Experincia

MEMRIA A CURTO PRAZO

MEMRIA A LONGO PRAZO

Fig. 4.3 - Relao entre os tipos de memria

O acto de memria desenvolve-se em trs fases ou estdios:

Fig. 4.4 - Esquema das trs fases do acto de memria

4.2 - Tratamento da informao

4.2.1 - Importncia da previso

4.3.2 - Importncia dos conhecimentos, das representaes e das atitudes

Representao do fenmeno segurana rodoviria

Anlise Psicolgica da Tarefa da Conduo

Regras formais e informais de conduo

Fig. 4.6 - Interaco entre a regra formal e a regra informal.

4.4 - Tempo de Reaco: principais factores que o influenciam

4.4.1 - Factores intrnsecos