Tema 05 Paquetes - De.diseno (Actuaciones)

Revisin 2 Entrega Actuaciones
Sergio Esteban Roncero Departamento de Ingeniera Aeroespacial Y Mecnica de Fluidos
Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
Introduccin a las Actuaciones - 1
El perfil de vuelo tpico de un avin de transporte incluye las etapas de despegue, subida, vuelo de crucero, descenso y aterrizaje , pudiendo ser necesario abortar el aterrizaje y esperar o ir hacia un aeropuerto alternativo. El conocimiento de las actuaciones del avin en las distintas etapas nos permitir establecer diagramas de carga de pago-radio de accin. Hay varios mtodos d para obtener b estimaciones de d las l actuaciones del d l avin:
Los mtodos rpidos se basan en modelos simplificados, optndose por la sencillez de aplicacin frente a la precisin de los clculos .
En estos mtodos simple los clculos no suelen tener en cuenta detalles del avin ni algunos g fenmenos muy y significativos g a la hora de calcular las actuaciones:

Efectos de compresibilidad, Modelos de resistencia Variacin de altitud Variacin de peso
Todas estas incertidumbres se absorben mediante el uso de factores numricos que se obtienen de aeronaves semejantes semejantes.
Los mtodos ms detallados tendrn en cuenta los parmetros que no se tuvieron en cuenta en los conceptos preliminares preliminares, y se seleccionar los valores adecuados a partir de las especificaciones tpicas p de cada avin, , tales como:

RFP Requisitos de aeronavegabilidad Experiencia previa Y la filosofa propia del proyecto
Modelo de ecuaciones p para realizar un estudio de las actuaciones
Hay que tener en cuenta aspectos geomtricos del avin y de sus trayectorias para estudiar los modos de translacin y la mecnica de vuelo. vuelo Sumar fuerzas en los ejes longitudinales (Xs y Zs) y sus aceleraciones nos genera las ecuaciones del movimiento longitudinal
Las aceleraciones son el resultado de dividir las fuerzas resultantes por la masa del avin. Estas fuerzas son en la prctica muy difciles de estimar debido a la complejidad y variedad de influencias:
Fuerzas aerodinmicas: Superficies sustentadoras Fuselaje Miscelnea (protuberancias) Fuerzas propulsoras Tipo Planta propulsora. Numero y ubicacin y direccin

Las fuerzas aerodinmicas se suelen centrar en las superficies sustentadoras sustentadoras, siendo el ala la mas importante.
Se suele englobar la influencia del ala junto con el fuselaje hablando siempre de esta ltima como wing-body aerodynamic
characteristics.
Estas simplificaciones son validas para configuraciones que se consideran convencionales:
C j t de Conjunto d ala l cola l y fuselaje f l j cilndrico. il d i
Siempre se pueden obtener estimaciones mucho ms realistas de las caracterstica aerodinmicas del ala y fuselaje por separado.
Literatura abundante de estimaciones emprica de estimaciones por separado de las derivadas de estabilidad que dan magnitudes muy exactos para diferentes regmenes de vuelo. Esta extrapolacin de las estimaciones empricas se aplica al resto del avin convencional. convencional En el avin no convencional hay que tomar una serie de hiptesis p para p adecuar dicho estudio, , pero p para p aviones hoy y en da existe tambin mucha informacin para poder estimar dicha informacin. Validacin de modelos: CFD Computer fluid dynamics

Tneles de viento Pruebas de vuelo funcional
Aerodynamics-Structure Coupling Control Laws
Numerical Aerodynamics
Noise reduction
A Aeroelasticity l ti it
Prevention of Lightning Strikes
Strength of Materials and Structures
Experimental Wake Analysis
Drag Reduction Wind Tunnel Tests
Drag Reduction Numerical Simulation

La contribucin de las derivas verticales y horizontales se desacoplan y son independientes La contribucin de superficies sustentadoras adicionales tiene que ser tenida en cuenta siguiendo pautas diferentes que en los aviones convencionales: canard, v-tail Las fuerzas de propulsin son difciles de estimar debido al secretismo existente en torno a los motores por parte de las empresas constructoras:

Se suelen estimar mediante frmulas empricas que hacen hiptesis sobre la ubicacin de la planta motora y su ngulo de ataque respecto al avin y al ngulo de ataque de vuelo.

GE Pratt & Whitney Rolls Royce CFM International y alianzas
Es esta determinacin del ngulo g de ataque q y los niveles de empuje p j necesarios para p realizar una determinada maniobra lo que complica enormemente el anlisis de las actuaciones. Simplificaciones son necesarias y muy habituales sobre todo en la incidencia de la planta motora.
Estudio de los Segmentos g de vuelo
Para p poder analizar en detalle y con precisin p las actuaciones del avin es necesario el definir los diferentes segmentos, ya que cada segmento tiene necesidades muy diferentes:

Vuelo V l rectilneo, til nivelado i l d y constante: t t Crucero. C Entrada en prdida. Despegue y aterrizaje aterrizaje. Vuelo de subida constante: Ascenso Viraje nivelado. Determinar los valores permisibles de T/W y W/S que satisfacen los rangos admisibles d i ibl de d actuaciones t i definidos d fi id por los l requisitos i it del d l RFP. RFP
Filosofa
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Zona de restriccin W/S / y T/W /
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Crucero - I
Caractersticas:
En el vuelo rectilneo uniforme (steady flight)

el avin vuela de manera nivelada sin aceleraciones. con un ngulo de planeo () cero. Suma de fuerzas debe de ser igual a cero.

Empuje p j es igual g a resistencia (T ( = D) ) Sustentacin es igual al Peso (L = W)
Ecuaciones de equilibrio
Normalizar la ecuacin para obtener valores de la W/S y T/W referidos al nivel del mar.
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Crucero - II
q se determina a partir de la velocidad y altitud de crucero (requisitos de la RFP). ) CD0 y K se estiman a partir de valores iniciales.
3 niveles de hiptesis

Estimaciones preliminares. Valores aproximados. Valores ms detallados.
Ratios de Wc/W0 se determinan a partir del estudio de fracciones de pesos preliminar. preliminar
se estiman mediante las caractersticas de la planta de potencia dimensionado inicial Hay que determinar cual es la combinacin de planta motora que ofrece el empuje necesario para volar en crucero pero con el menor gasto de combustible.
Ratio de Empuje en Crucero:
Hiptesis :

Primera hiptesis se puede emplear la derivacin de planta motora a Throttle 1~0.9 Buscar la planta motora que optimiza el gasto de combustible.
Crucero
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Crucero - III
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Empuje p j mnimo requerido q para p vuelo nivelado.
El empuje p j mnimo para p mantener el avin en vuelo se corresponde con la condicin de mxima eficiencia aerodinmica (L/D).
Tomando T d la l relacin l i de d T/W y obteniendo bt i d su derivada d i d con respecto t a la velocidad e igualndola a cero nos da la velocidad mnima para max L/D y min T:
Tambin b podemos d obtener b el l coeficiente f de d sustentacin para reducir al mnimo la resistencia.
Solo depende p de las caractersticas aerodinmicas, , por p lo que q para p cualquier avin, este puede volar con el coeficiente de sustentacin ptimo para reducir la resistencia al mnimo:

variacin de la velocidad La densidad (altitud)
La resistencia inducida es igual a la resistencia parasitaria
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Empuje p j y Potencia
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Empuje p j y Potencia - II
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Empuje p j y Potencia - III
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Potencia mnima requerida q para p vuelo nivelado.

Las condiciones p para mnimo empuje p j y mnima potencia p no son las mismas. Potencia es igual a Fuerza x Velocidad
Para el caso de vuelo nivelado F = D
De igual forma que para la determinacin del empuje mnimo, para calcular la potencia mnima requerida para vuelo nivelado se toma la derivada de la potencia con respecto de la velocidad y se iguala a cero:
La velocidad para potencia mnima es aproximadamente 0.76 Vmin empuje.

Con potencia mnima que vuela a menor velocidad
CL min potencia 73% superior que CL min empuje CDi = CDo CD = 4 CDo L/D / =0 0.866 866 L/D / max
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Empuje p j y Potencia Requerida q -I
Para el clculo del empuje y potencias mnimas se ha asumido que

CDo es constante con la velocidad. CDi aproximacin parablica. K eficiencia aerodinmica es constante con la velocidad
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Alcance - I

El alcance de un avin es igual a la velocidad a la que vuela por el tiempo que es capaz de mantenerse en vuelo vuelo. Tiempo de vuelo es igual a la cantidad de combustible que lleva el avin dividido por la velocidad a la que el combustible es consumido. El clculo no es inmediato y ya q que a medida que q el avin gasta g combustible, , tambin pierde peso lo que cambia la resistencia , y a su vez cambia el empuje necesario El alcance instantneo describe la distancia adicional que el avin viajar con el prximo incremento de combustible quemado. quemado La integracin del alcance instantneo con respecto a la variacin de peso del avin se traduce en las ecuaciones del alcance de Breguet
Asumen que son constantes

Ecuaciones de Breguet requieren que el coeficiente de sustentacin sea constante. Para mantener CL constante a la que se reduce peso implica que hay reducir la presin dinmica cruise-climbing Recordar que para aviones de transporte no esta permitido el cruise-climbing por motivos de trfico areo. La ecuacin de Breguet se puede aplicar en segmentos pequeos en los que se mantiene altitud y velocidad constante, con el L/D apropiado para cada segmento segn desciende el peso del avin
Velocidad Consumo especifico L/D
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Alcance II Jet Optimization p
Para obtener las condiciones optimas de alcance para turbinas, se analiza la ecuacin de Breguet mirando los trminos que no dependen de la variacin del peso de avin:
Parmetro del alcance
La derivada d i d del d l parmetro del d l alcance l con respecto a V nos da: d

la velocidad ptima para un alcance ptimo: El coeficiente de sustentacin ptimo La resistencia ptima

CD optimo = 1.33 CDo La resistencia volando para maximizar alcance es mayor que para L/D max
Hi t i Hiptesis:
El parmetro de alcance se asume que es constante con el peso, lo que se obtiene aumentando la altitud, lo que cambiara tambin el consumo especfico de los motores CDo y K son constantes y no vara con velocidad
Resultados ms aproximados se obtienen buscando en la envolvente de vuelo los valores para los que el parmetro del alcance (V/C)(L/D) es mximo
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Alcance III Prop p
Para obtener las condiciones optimas de alcance para props, se analiza la ecuacin de Breguet mirando los trminos que no dependen de la variacin del peso de avin:
Parmetro del alcance
El alcance mximo se obtiene cuando vuela con eficiencia aerodinmica mxima (L/D)max, lo que se corresponde con vuelo para mnimo empuje
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Autonoma ( (Loiter) )-I
La autonoma es la cantidad de tiempo que un avin puede permanecer en el aire, aire y es simplemente la cantidad de combustible que el avin puede llevar por el ratio al que el combustible es quemado por los motores. El cambio del peso del avin debido al consumo de combustible presenta un gran problema a la hora de estimar el tiempo de autonoma La autonoma instantnea es simplemente la cantidad de tiempo que el avin permanecer en vuelo por la siguiente fraccin de combustible gastado.
Para turbinas, turbinas el nico termino que vara con la velocidad es L/D, L/D por lo que maximizar autonoma implica maximizar L/D
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Autonoma ( (Loiter) ) - II
Para aviones con planta propulsora alternativa
La autonoma instantnea es simplemente p la cantidad de tiempo p que q el avin permanecer en vuelo por la siguiente fraccin de combustible gastado.
L autonoma La t mxima i se obtiene bti cuando d se vuela l con mnima i potencia: t i
La velocidad para potencia mnima es aproximadamente 0.76 Vmin empuje.

CL min potencia 73% superior que CL min empuje CDi = CDo CD = 4 CDo L/D = 0.866 L/D max
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Tendencias Crucero - I
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Tendencias Crucero - II
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Tendencias Crucero - III
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Tendencias Crucero - IV
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Techo Terico
Techo Terico:

Es l E la mxima i altitud ltit d para la l que es posible ibl el l vuelo l horizontal, h i t l rectilneo til y uniforme, para un peso y una configuracin dados. Viene determinado por la condicin de que el empuje mximo suministrado por el motor sea igual al empuje mnimo necesario para vuelo horizontal. El empuje del motor depende de la altitud de vuelo, es necesario conocer esta caracterstica del motor para calcular dicho techo terico
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Entrada en p prdida - I
El momento ms crtico de cara a la entrada en prdida es durante el d despegue, cuando d se tiene i mayor peso y menos velocidad l id d

Vstall es un requisito de la RFP CLmax se estima a partir de aviones similares, teniendo en cuenta el tipo de dispositivo hipersustentador que se espera que lleve la aeronave.
Se puede utilizar las estimaciones iniciales obtenidas de las primeras estimaciones
Velocidad de entrada en prdida
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Entrada en p prdida - II
Configuracin Despegue avanzada Configuracin g Despegue sencilla
Configuracin limpia
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Entrada en p prdida - III
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Entrada en p prdida - IV
En funcin de los requisitos del RFP puede que sea necesario calcular parmetros que van a ser muy determinantes a la hora de determinar la g geometra del avin (W/S) ( / )W
W/SSTALL-CLEAN W/SSTALL-CLEAN
W/Scrucero
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Anlisis de Despegue p g
En necesario incluir un anlisis mucho ms detallado a las maniobras de despegue y aterrizaje para saber si la configuracin elegida es capaz de satisfacer los requisitos de despegue y aterrizaje. S establecen Se bl una serie de d etapas que definen d f en mayor detalle d ll las l partes del despegue.
Rodadura:

Nivelada Rotacin
Transicin hasta llegar al ngulo de ascenso Ascensin
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Rodadura distancias de despegue p g

Mtodo I
Durante rodadura, , las fuerzas que q actan en el avin son el empuje p j , la resistencia y la friccin de rodadura. La aceleracin del avin se puede expresar en trminos de los coeficientes aerodinmicos, teniendo en cuenta que la sustentacin y la resistencia se tiene que evaluar aceleracin

El efecto suelo con el avin Tren de aterrizaje bajado Configuracin de superficies de despegue.
La distancia de despegue se calcula integrando la velocidad dividida por la aceleracin
Para simplificar la integracin se usa el truco de integrar V2. La velocidad l d d de d despegue d tiene que ser VTAKEOFF > 1.1 VSTALL, tomar 1.2 VSTALL, VSTALL. Configuracin mxima sustentacin (Peso despegue). Configuracin flaps para mximo CL. Tren de aterrizaje bajado limitar el ngulo de ataque mximo durante despegue y aterrizaje. Componente propulsora Componente aerodinmicas
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Estimacin CLmax Despegue p g -I
Hay que tener en cuenta en el l segmento de rodadura despegue no se puede obtener el CLmax
La incidencia del ala es baja por lo que CL0.1 a no ser que tenga flaps
Hay que tener tambin en cuenta la porcin del ala que tiene flaps
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Estimacin CLmax Despegue p g - II

Landing a d g gear gea crag c ag coeff coe
CL Ground Roll
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Estimacin CLmax Despegue p g - III
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Estimacin CLmax Despegue p g - IV
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Estimacin CLmax Despegue p g -V
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Rodadura distancias de despegue p g
Componenetes aerodinmicos
CD viene dada por configuracin sucia de despegue
Se puede emplear un modelo de polar parablica de coeficientes constantes inicialmente En u una a segunda segu da aproximacin ap o ac se puede mejorar ejo a modelo ode o
CL ~CLmax con la correspondiente configuracin de flaps como se ha visto inicialmente
Las velocidades vienen dictadas por las velocidades iniciales Vi y velocidad final Vf.
VTAKEOFF > 1.1 VSTALL ~ aproximar con 1.2 VSTALL
El empuje es una media entre el empuje inicial y el final (~70%)
Despegue
Componente aerodinmicas Componente propulsora
70%
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Rodadura distancias de despegue p g -2

Para mayor precisin el segmento de rodadura se puede dividir en segmentos menores Velocidad inicial es cero, y la velocidad final es VTAKEOFF > 1.1 VSTALL ~ 1.2 VSTALL. Como el empuje varia en funcin de la velocidad se tiene que utilizar una media del empuje a lo largo de la rodadura previa al despegue.
La media suele ser un 70% del empuje a la variacin de empuje en un segmento dado. dado
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Despegue p g
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Rodadura distancias de despegue p g -3
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Transicin

Durante la transicin el avin acelera desde VTAKEOFF = 1.1VSTALL hasta VCLIMB= 1.2VSTALL. La velocidad media durante la transicin es aproximadamente de VTR= 1.15V 1 15VSTALL. El coeficiente de sustentacin media durante toda la maniobra de transicin se suele aproximar como el 90% del coeficiente para mxima sustentacin con flaps bajados. L velocidad La l id d vertical ti l media di f(n): f( )
Velocidad de transicin
El ngulo de subida al final del arco de la trayectoria de transicin:
Si la distancia de obstculo es solventada antes de que termine el segmento de transicin entonces
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Subida y distancia de decisin
La distancia cubierta durante la subida para librar un obstculo (50 pies 15 24 m) 15.24 ) viene i dada d d por Distancia de campo compensada es la distancia total de despegue incluyendo la distancia horizontal necesaria para librar un obstculo (50 pies) cuando un motor falla en la velocidad de decisin, y el avin puede bien frenar, o despegar. despegar
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Aterrizaje j -I
La maniobra de aterrizaje es muy similar a la de despegue solo que a la inversa, teniendo en cuenta que:
El peso de aterrizaje viene especificado por los requisitos de cada avin para el caso de aterrizaje, y es aproximadamente entre el peso de despegue y el 85% de dicho peso. p El peso de aterrizaje no puede ser nunca tomado como el peso al final del mximo alcance, por que en caso de emergencia implicara que habra que descargar mucho combustible para poder aterrizar de forma segura. Acercamiento que empieza sobrevolando el obstculo (50 pies) con velocidad de acercamiento de Va= 1.3VSTALL ( para militar Va= 1.2VSTALL) El ngulo de acercamiento se calcula con empuje en idle y configuracin de flaps bajados (D)
Se establecen una serie de maniobras:
Para aviones de transporte no debera ser menor de 3 grados
El ngulo de planeo se calcula con empuje en relent y resistencia con flaps
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Aterrizaje j II - Flare
Flare: Velocidad de aterrizaje:
VTD= 1.15V 1 15VSTALL (para ( militares ilit VTD= 1.10V 1 10VSTALL)
El avin decelera desde Va= hasta 1.15VSTALL por lo que la velocidad media es:
Vf = 1.23VSTALL (para militares Vf = 1.15VSTALL)
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Aterrizaje j II - Rodadura
Rodadura en pista:
Dividir el segmento en 2 etapas:
Despus de la toma de contacto el avin rueda durante varios segundos antes que el piloto aplique frenos: SFR=VTD*t Segmento de frenado: coeficiente de friccin ~ 0.5 aviones civiles, 0.3 aviones militares (mirar tabla)
Velocidad inicial es VTD (VTD= 1.15VSTALL (para militares VTD= 1.10VSTALL)) y la final es cero. Si hay thrust-reversal, se aproxima con el 40-50% del empuje negativo. N se puede No d utilizar ili el l thrust-reversal h l en velocidades l id d bajas b j (93km/h) (93k /h)
La FAA requiere que distancia de aterrizaje total sea de 1.666(S-Approach+S-flare+ Sroll)
Componente propulsora Componente aerodinmicas
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Aterrizaje j
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Introduccin Actuaciones de Subida - 1

Las actuaciones de subida, subida aunque supongo un porcentaje pequeo de vuelo vuelo, representan un segmento primordial para la operacin de las aeronaves. En los ltimos tiempos se ha dedicado un gran esfuerzo a minimizar el coste asociado a la subida ya que el gasto de combustible asociado a llevar a un avin a la velocidad y la altura de crucero que optimizan dicha operacin, puede ser muy costoso.

Las actuaciones en subida se pueden definir mediante dos enfoques distintos en las q que se consideran diferentes condiciones de operacin: p
Tramos de aceleracin - deceleracin. Aumento de los regmenes de vuelo (altura).
Requisitos de operacin derivados de las actuaciones deseadas

Requisitos de aeronavegabilidad para asegurar las actuaciones adecuadas para condiciones normales y crticas.
Velocidad vertical a nivel de mar, configuracin limpia, todos los motores operativos. Techo mximo para velocidad de ascenso de 100 m/s2, para mxima velocidad vertical de 100 pies/s, pies/s configuracin limpia, limpia todos los motores operativos o un motor no operativo operativo. Gradiente mnimo en varias configuraciones (despegue, crucero y aterrizaje)

Velocidad de ascenso para una altura especfica
Un motor inoperativo, o todos los motores operativos. Flaps retrados o extendidos. Vuelo en la velocidad de diseo o por encima de ella.
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Introduccin Actuaciones de Subida - 2
Los requisitos de subida se pueden categorizar en cuatro grandes grupos:

Velocidad V l id d de d subida bid manteniendo t i d velocidad l id d de d vuelo l constante. t t Velocidad de subida manteniendo velocidad de vuelo ptima para subida. Pendiente de subida (climb gradient) a una velocidad de vuelo constante.
Climb gradient (%) = Velocidad de subida (fpm)/velocidad de vuelo (knots)
Pendiente de subida a una velocidad de vuelo ptima para subida.
El Exceso de Potencia Especfica (Specific Excess Power) es una medida de la potencia disponible para hacer subidas, aceleraciones y maniobras de giro, primordiales para llegar a la altura de crucero a la velocidad y en la direccin correcta, por lo tanto un parmetro muy importante. Cuando la subida es constante n=L/W1, SEP es aproximadamente igual a la velocidad de subida ( no muy grandes)
SEP en vuelo horizontal es la capacidad del avin para aumentar al energa cintica, es decir, una medida del tiempo necesario para acelerar de una velocidad a otra. SEP en giro horizontal representa la maniobrabilidad y capacidad de aceleracin. ngulo y velocidad vertical ptima. Tiempo y combustible de subida. subida
Maniobras y actuaciones de inters:

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Subida - I
Subida y Descenso:

La condicin de subida o descenso es =constante constante0 Factor de carga
El factor de carga n<1 n<1. Se utiliza la aproximacin del ngulo pequeo lo cual simplifica notablemente el problema. Para el caso de subida y bajada de aviones esto es bastante comn ya que los ngulos de subida y bajada son bastante pequeos
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Subida - II
Esta ecuacin proporciona:
un relacin emprica del empuje necesario para mantener mantener, a una altura dada dada, una subida uniforme, definida por y V indica el valor de para cada valor del empuje suministrado por el motor, a una velocidad dada:
el ngulo de asiento de velocidad de un avin es controlado mediante el empuje de su grupo motopropulsor.
el empuje necesario para vuelo horizontal, a una altura dada
el l empuje j necesario i para vuelo horizontal, a una altura dada
el empuje suministrado por el grupo motopropulsor
Variacin del empuje con la velocidad Clculo de Aviones 2011 Sergio Esteban Roncero, sesteban@us.es
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Subida - III

El vuelo en subida constante se suele medir en distancia vertical subida por minuto (pies o metros por minuto) Se suele aproximar medir con el gradiente entre la distancia vertical y la horizontal que el avin a viajado.
el gradiente se puede medir mediante el cociente entre la velocidad vertical y la velocidad del avin, o por sin ()
Los gradientes de subida son solo indicativos para poder entrar en las frmulas de diseo.
T Transport

Gradiente de subida del 15% para los monomotores Gradiente de subida del 6% para los bimotores con fallo de un motor Gradiente de subida del 9 %
General Aviation
Se mantendrn los valores de velocidades verticales reflejadas en el RFP
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Subida - IV
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Subida - V
Parmetros aerodinmicos:
CD0 y K se estiman a partir de valores iniciales iniciales.

Estimaciones preliminares. Valores aproximados. aproximados Valores ms detallados
Estimados a partir de configuracin limpia
Inicialmente se considera que la configuracin ms restrictiva en el segmento de subida es al principio del dicho segmento por lo que se considera el peso de subida como el W0. Se considera la aproximacin de la velocidad horizontal en funcin del gradiente Para clculos ms precisos del segmento de subida no se emplear el gradiente sino la ms restrictiva definida por el RFP que es la velocidad vertical, junto con los best angle y best climb rate
Subida
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Subida - VI
Velocidad de ascenso
Velocidad para subida constante
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Subida - VII
Determinacin grfica
Las dos condiciones que interesan al diseador son
La mejor velocidad de ascenso, la cual es la que genera mxima velocidad vertical i l.
El mejor ngulo de ascenso:
Subida a altura de crucero en tiempo mnimo.
Se determinan grficamente los puntos de la curva asociados a la ecuacin de la velocidad de ascenso:

Produce una velocidad vertical ligeramente inferior a la velocidad de subida ptima, pero a su vez es capaz de superar obstculos verticales en la menor distancia horizontal.
Empuje y Resistencia actuales. La velocidad mxima de ascenso es el valor mximo de la curva. El ngulo ptimo de subida es el punto de corte de la tangente desde el origen de la grfica. El ngulo l de d subida bid es la l arco tangente t t de d la velocidad vertical dividida por la velocidad horizontal .
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Subida - VIII
La condicin ms crtica durante la ascensin es la ejecucin del segundo segmento con un motor inoperativo. As, segn g las FAR, se tiene que q cumplir p la siguiente g condicin
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ngulo g y velocidad vertical ptima p I - Jet
La optimizacin de la subida solo determina la velocidad necesaria para optimizar la subida a una altura especfica especfica. Determinacin de la velocidad para volar al ngulo velocidad de subida ptima es bastante complicado:
Para aviones de reaccin el ngulo ptimo de subida:
Tcte con velocidad, por lo que puede ser maximizada para las condiciones de ngulo ptimo de subida.
T/W cte con velocidad, la velocidad ptima para L/D ptimo es la velocidad para maximizar el ngulo de subida
Para aviones de reaccin la velocidad de subida ptima se obtiene mediante maximizacin de:
Asumiendo que es lo suficientemente pequeo: L W
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ngulo g y velocidad vertical ptima p I - Prop p
Para aviones de motor alternativo el ngulo ptimo de subida
Las velocidades optimas suelen producir valores muy pequeos, incluso l i f i inferiores a la l de d entrada d en perdida did , para las l que la l polar l parablica de coeficientes contantes no es valida debido a la resistencia p a ngulos g de ataque q elevados. debido a la separacin Los mtodos grficos son mucho ms efectivos. Para aviones de motor alternativo la velocidad de subida ptima se obtiene medi nte maximizacin mediante m imi in de
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Tiempo p y combustible de subida.
El tiempo necesario para llegar a una altitud dada es igual al cambio de altitud dividida por la velocidad vertical: El combustible consumido es el producto del empuje, el consumo especfico, y el tiempo de subida. A medida q que el avin asciende, , la densidad, , el peso p del avin, , la resistencia, , en consumo especfico y la velocidad de ascenso ptima varan con la subida. Aproximacin para pequeos cambios en altitud
Para un peso especfico y empuje constante, la velocidad de ascenso se puede definir: Jet Best vertical climb velocity Piston
Discretizando los segmentos de subida en tramos inferiores a 5000 pies, el combustible consumido es despreciable p con respecto p a la masa total del avin por p lo que q se puede p despreciar en la integracin:
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Subida
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Virajes j Nivelados - I
Los virajes nivelados son importantes a la hora d hacer de h maniobras. i b Nos N interesa i t no perder d energa potencial cuando maniobramos, ya que si no tendremos que recuperarla mediante subidas y aceleraciones. En los virajes nivelados el avin tiene una actitud en la que el ngulo de bancada contribuye a que haya una componente horizontal de la sustentacin que acta como la fuerza centrpeta necesaria para poder mantener un giro giro.
La sustentacin del ala tiene componentes horizontal y vertical.

rads/sec
Nos interesan la velocidad de giro instantnea y los virajes con velocidad de giro mantenienda.
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Virajes j Nivelados - II
La velocidad de g giro instantnea define la condicin en la que q el avin reduce su velocidad durante el giro para maximizar dicha maniobra:
El factor de carga est delimitado por el coeficiente de sustentacin mximo o los lmites estructurales del avin.
Durante D t un viraje i j con velocidad l id d de d giro i mantenida, t id no se permite it que el l avin i pierda i d ni i velocidad ni altura:
El factor de carga mxima asumiendo que el eje de empuje est aproximadamente alineado con la direccin de vuelo
Emplear factores de carga (n) definidos en el RFP
El factor de carga para giro mantenido puede maximizarse volando con eficiencia aerodinmica max (L/Dmax)
Para Jet
Para Prop
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Virajes j Nivelados - III

Se asume que los vuelos de viraje nivelados se efectan con configuracin de mxima autonoma. La velocidad para potencia mnima es aproximadamente 0.76 V min empuje. j

CL min potencia 73% superior que CL min empuje CDi = 3CDo CD = 4 CDo L/D = 0 0.866 866 L/D max
Emplear factores de carga (n) definidos en el RFP
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Virajes j Nivelados - IV
q se determina a partir de la velocidad y altitud de vuelo de mxima autonoma d cada de d configuracin fi i CD0 y K se estiman a partir de valores iniciales.

Estimaciones E ti i preliminares. li i Valores aproximados. Valores ms detallados.
Ratios at os de Wl/ /W0 se determinan dete a a pa partir t de del estud estudio o de fracciones acc o es de pesos preliminar. Ratio de Empuje en autonoma:
Hay yq que determinar cual es la combinacin de planta p motora que q ofrece el empuje p j necesario para volar en crucero pero con el menor gasto de combustible.
Hiptesis :

Primera hiptesis se puede emplear la derivacin de planta motora a Throttle 1 Buscar la configuracin de planta motora que optimiza el gasto de combustible.
Viraje
70
Viraje j nivelados
71
Bibliografa g

Aircraft Design: g a conceptual p approach, pp , D.P. Raymer, y , AIAA Education Series, 2006. Synthesis of subsonic airplane design, E. Torenbeek, Springer, 1982 Airplane Design, J. Roskam, Darcorporation, 1989 Dynamics of Flight, Stability and Control, 3rd Ed., B. Etkin y L.D. Reid, J h Wiley John Wil & Sons, S 1996. 1996 Nicolai, L.M. Carichner, G.E. Fundamentals of Aircraft and Airship Design: Vol 1 1, 2010
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Sergio Esteban Roncero Departamento de Ingeniera Aeroespacial Y Mecnica de Fluidos

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Introduccin a las Actuaciones - 1

Efectos de compresibilidad, Modelos de resistencia Variacin de altitud Variacin de peso

Introduccin a las Actuaciones - 2

RFP Requisitos de aeronavegabilidad Experiencia previa Y la filosofa propia del proyecto

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Introduccin a las Actuaciones - 3

Modelo de ecuaciones p para realizar un estudio de las actuaciones

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Introduccin a las Actuaciones - 4

Estas simplificaciones son validas para configuraciones que se consideran convencionales:

C j t de Conjunto d ala l cola l y fuselaje f l j cilndrico. il d i

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Introduccin a las Actuaciones - 5

Tneles de viento Pruebas de vuelo funcional

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Aerodynamics-Structure Coupling Control Laws

Prevention of Lightning Strikes

Strength of Materials and Structures

Experimental Wake Analysis

Drag Reduction Wind Tunnel Tests

Drag Reduction Numerical Simulation

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Introduccin a las Actuaciones - 6

GE Pratt & Whitney Rolls Royce CFM International y alianzas

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Introduccin a las Actuaciones - 7

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Estudio de los Segmentos g de vuelo

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Zona de restriccin W/S / y T/W /

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En el vuelo rectilneo uniforme (steady flight)

Empuje p j es igual g a resistencia (T ( = D) ) Sustentacin es igual al Peso (L = W)

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Estimaciones preliminares. Valores aproximados. Valores ms detallados.

Ratio de Empuje en Crucero:

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Empuje p j mnimo requerido q para p vuelo nivelado.

Tambin b podemos d obtener b el l coeficiente f de d sustentacin para reducir al mnimo la resistencia.

variacin de la velocidad La densidad (altitud)

La resistencia inducida es igual a la resistencia parasitaria

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Empuje p j y Potencia - III

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Potencia mnima requerida q para p vuelo nivelado.

Para el caso de vuelo nivelado F = D

La velocidad para potencia mnima es aproximadamente 0.76 Vmin empuje.

Con potencia mnima que vuela a menor velocidad

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Empuje p j y Potencia Requerida q -I

Para el clculo del empuje y potencias mnimas se ha asumido que

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Asumen que son constantes

Velocidad Consumo especifico L/D

Alcance II Jet Optimization p

Parmetro del alcance

La derivada d i d del d l parmetro del d l alcance l con respecto a V nos da: d

Alcance III Prop p