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OFICINA ESPANOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPANA

11 N umero de publicaci on: 21 51

k 2 165 292 kN umero de solicitud: 009950059 kInt. Cl. : F02F 1/20

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SOLICITUD DE PATENTE

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22 Fecha de presentaci on: 11.05.1998

71 Solicitante/s: MAN B&W DIESEL A/S

Teglholmsgade 41 2450 Copenhagen SV, DK

30 Prioridad: 16.05.1997 DK 0568/97

43 Fecha de publicaci on de la solicitud: 01.03.2002

72 Inventor/es: Andersen, Erling Bredal y

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stergaard, Allan

43 Fecha de publicaci on del folleto de la solicitud:

01.03.2002

74 Agente: D avila Baz, Angel

54 T tulo: Camisa de cilindro para motor de combusti on interna de tipo diesel. 57

Camisa de cilindro para motor de combusti on interna de tipo diesel, que tiene una supercie de trabajo en forma de una supercie interior pr acticamente cil ndrica y que tiene por lo menos un surco para lubricante abierto hacia el interior con alimentaci on externa de aceite lubricante y por lo menos con un rebajo, que est a abierto exclusivamente hacia el interior del cilindro.

k kResumen:

ES 2 165 292 A1
Venta de fasc culos: Ocina Espa nola de Patentes y Marcas. C/Panam a, 1 28036 Madrid

1 DESCRIPCION

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Camisa de cilindro para motor de combusti on interna de tipo diesel. La presente invenci on se reere a una camisa para un motor de combusti on interna del tipo diesel, que tiene una supercie de trabajo en forma de supercie interior pr acticamente cil ndrica y que tiene por lo menos un surco para lubricante, abierto hacia el interior, con alimentaci on externa de aceite lubricante y por lo menos un primer y un segundo grupos de rebajos, que est an abiertos exclusivamente hacia el interior del cilindro y tienen una extensi on discontinua en la direcci on circunferencial de la camisa, por lo que los rebajos en los grupos se sit uan en el 15 % superior de la longitud de la supercie de trabajo, y los rebajos que pertenecen a grupos diferentes se disponen con separaci on mutua en la direcci on longitudinal de la camisa. Con relaci on a camisas de cilindros, un problema conocido es que, en ocasiones y en circunstancias desafortunadas, se pueden producir agarrotamientos entre los aros del pist on y la supercie de traba o de la camisa del cilindro. Parece ser que tales agarrotamientos se producen aleatoriamente, en un sentido de que pueden tener lugar tanto durante el rodaje de una camisa nueva como durante el funcionamiento normal. Se supone que la iniciaci on de este tipo de agarrotamientos tiene lugar en la parte superior de la camisa del cilindro donde los aros del pist on y la supercie de trabajo est an expuestos a la carga m as intensa. Durante la carrera de compresi on del pist on tiene lugar una acumulaci on de presi on por encima del pist on, comprimi endose el aire de barrido, alimentado desde el turbosobrealimentador, desde una presi on inicial comprendida, por ejemplo, entre tres y cuatro bares hasta una presi on considerablemente m as alta en la posici on de punto muerto superior del pist on, por ejemplo una presi on de 100 - 150 bares. Durante la primera parte de la carrera de compresi on, la acumulaci on de presi on es lenta y, con mucho, la mayor parte del aumento de presi on no tiene lugar hasta que el pist on alcanza su posici on de punto muerto superior. Alrededor de la posici on de punto muerto superior del pist on, se abren la v alvulas de combustible y se inyecta combustible en el cilindro y se enciende, despu es de lo cual la presi on del cilindro, durante la combusti on, aumenta hasta alcanzar la presi on m axima de combusti on que puede ser, por ejemplo, del orden de 160 a 200 bares y en las mismas lumbreras de aire de barrido, respectivamente. Los rebajos acumulan parte del aceite lubricante que es empujado hacia abajo por los aros del pist on durante la carrera de expansi on e impide que los agarrotamientos, que se hubieran iniciado y propagado en la zona situada por debajo de las lumbreras de aire de barrido por el contacto de la faldilla del pist on con la camisa del cilindro, se propaguen a la zona situada por encima de los rebajos. El documento JP-A 62-32207 describe una camisa de cilindro con entradas para la alimentaci on de aceite lubricante en la parte superior de la camisa y con un dep osito de lubricante circunferencial, zigzagueante, en forma de rebajo situado en 2

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el tercio inferior de la camisa ligeramente por encima de las lumbreras del aire de barrido. El rebajo est a abierto exclusivamente hacia el interior de la camisa y sirve para mejorar la distribuci on del aceite lubricante, acumul andose el aceite y quedando retenido en el rebajo durante el movimiento descendente del pist on pasando por el rebajo, y ulteriormente se libera de nuevo a los aros del pist on. Debido a la forma del rebajo en zigzag, el lubricante se distribuye a lo largo de los aros cuando el pist on se desplaza hacia arriba pasando por el dep osito de lubricante despu es de haber pasado su posici on inferior por debajo de las lumbreras del aire de barrido. El rebajo retiene, por lo tanto, aceite lubricante que, de otro modo, se perder a en las lumbreras del aire de barrido. El documento JP-A-60-259750 describe una camisa de cilindro provista de dep ositos de lubricante en forma de oricios circulares en la supercie de trabajo. Durante el funcionamiento, los dep ositos de lubricante recogen aceite lubricante que es barrido hacia arriba por los aros del pist on desde los oricios de inyecci on de lubricante en una parte inferior de la camisa. El lubricante, retenido en los dep ositos, se descarga despu es a la supercie de trabajo para mejorar la lubricaci on de la zona de contacto entre los aros del pist on y la supercie de trabajo. El documento FR-A-1 133 041 describe una camisa de cilindro provista de una pluralidad de huecos o cavidades peque nos de retenci on de lubricante en la supercie de trabajo preferiblemente en toda su altura para reducir al m nimo, por lo tanto, el a rea de contacto y, en consecuencia el rozamiento entre los aros del pist on y la supercie de trabajo. Se sabe que se pueden producir agarrotamientos por una interrupci on local de la pel cula de lubricante, por lo que los aros del pist on se pueden poner en contacto directo con la supercie de trabajo y, por lo tanto, iniciar un agarrotamiento, y que los agarrotamientos producen recalentamiento local, que, en una inspecci on subsiguiente, se puede observar como da no de los materiales de la camisa y los aros del pist on debido a la acci on del calor. Se ha supuesto hasta ahora que la formaci on de agarrotamientos se produc a por desgaste abrasivo de las supercies debido a falta de lubricaci on que, durante el funcionamiento inicial, ha dado por resultado una generaci on perjudicial de calor, dando a los materiales la descoloraci on caracter stica de los agarrotamientos. La invenci on tiene por objeto dise nar una camisa de cilindro de tal manera que, durante el funcionamiento, se contrarreste la iniciaci on de agarrotamientos entre los aros del pist on y un a rea de la supercie de trabajo donde la presi on de contacto entre los aros del pist on y la supercie de trabajo es particularmente alta. En virtud de este objeto, la camisa de cilindro seg un la invenci on se caracteriza porque los rebajos tienen la forma de acanaladuras alargadas y porque las acanaladuras se sit uan con tal disposici on mutua, en la direcci on circunferencial de la camisa, que cualquier l nea sobre la supercie de trabajo, paralela al eje de la camisa del cilindro, est e intersectada por lo menos por una

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de las acanaladuras. La parte superior de la supercie de trabajo est a situada en la posici on longitudinal en la camisa donde el aro superior del pist on tiene su punto muerto superior, y la supercie de trabajo se extiende hacia abajo hasta el punto muerto inferior del aro inferior del pist on. La longitud de la supercie de trabajo es, por lo tanto, mayor que la carrera aproximadamente en la altura del conjunto de aros. La ubicaci on de las acanaladuras, cerca de la parte superior de la supercie de trabajo en el area de carga m as intensa, elimina, de hecho, un area de apoyo de los aros e introduce un apoyo dis continuo de los aros, que conducir a a una carga m as intensa sobre los aros y a un mayor riesgo de agarrotamientos pero, a pesar de esta circunstancia, se reduce el desgaste de los aros y de la camisa, porque las acanaladuras intervienen en la formaci on inicial de agarrotamientos. La apreciaci on general, hasta ahora mantenida, sobre el mecanismo fundamental de la formaci on de agarrotamientos es presumiblemente incorrecta puesto que presupone un proceso uniformemente progresivo que, en un periodo de tiempo, conduce a agarrotamientos. Los agarrotamientos se inician por un recalentamiento repentino, muy localizado, causado por fuerte rozamiento entre el aro del pist on y la supercie de trabajo dando por resultado una breve soldadura regular entre el aro del pist on y la supercie de trabajo. La soldadura tiene lugar durante la carrera de expansi on por la alta presi on de combusti on que empuja el aro del pist on hacia fuera haci endole penetrar la pel cula de aceite sobre la supercie de trabajo. Como la presi on de la combusti on ejerce tambi en un impacto extraordinariamente masivo en sentido descendente sobre el pist on y el aro del pist on, el aro del pist on se agarrota de nuevo con un desgarramiento simult aneo de material de la supercie de trabajo, que se vuelve rugosa. El desgarramiento produce una mayor generaci on de calor, permitiendo as que se produzca otra soldadura. En las pasadas subsiguientes de los aros del pist on, el agarrotamiento local o bien se puede suavizar o propagarse a un area mayor de la supercie de trabajo. El posicionamiento de una acanaladura a un muy estrecha en la supercie de trabajo, transversal a la direcci on de movimiento de los aros del pist on, interviene en la formaci on inicial real de agarrotamientos en el area en torno a la acanaladura. Un nivel de temperatura incrementada es un requisito previo para que tenga lugar la soldadura. Si el aro del pist on interrumpe la pel cula de aceite, se generar a calor debido a la fricci on incrementada entre el aro y la supercie de trabajo. En el momento en que el aro pasa por una acanaladura en la supercie de trabajo, el calentamiento es reemplazado brevemente por enfriamiento, y como los materiales del aro del pist on y de la camisa tienen temperaturas medias apropiadamente bajas, el calor se conduce continuamente elimin andolo del punto calentado sobre el aro del pist on. La breve interrupci on de generaci on de calor es suciente, por lo tanto, para impedir la formaci on inicial de agarrotamientos. Aparte de contrarrestar la iniciaci on de aga-

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rrotamientos, las acanaladuras, con arreglo a la invenci on, ofrecen otra ventaja conocida en s misma de servir como dep ositos pasivos de lubricante y evitar que los agarrotamientos que se produzcan se propaguen. No es cosa f acil determina la posici on de las acanaladuras en la supercie de trabajo en el lugar en que los aros del pist on son empujados hacia fuera en grado m aximo contra la supercie de trabajo y donde tambi en las condiciones de temperatura y de aceite lubricante tal como se ha descrito anteriormente, son cr ticas. Como las acanaladuras eliminan algo de a rea de apoyo para el aro, existe el riesgo de que pueda deformarse en su ranura del pist on al pasar por las acanaladuras porque el aro, por ser relativamente delgado y el astico, queda expuesto a una carga intensa. Si el aro se deformara, puede resultar da nado por golpear con el borde la acanaladura. Tal deformaci on de los aros del pist on y su desgaste resultante se puede evitar, con arreglo a la invenci on, formando las acanaladuras con una extensi on discontinua en la direcci on circunferencial de la camisa y disponi endolas con separaci on mutua en la direcci on longitudinal de la camisa. Cuando un aro de pist on pasa por algunas de estas acanaladuras, se mantiene sostenido por la supercie de trabajo remanente entre las acanaladuras. Disponiendo las acanaladuras discontinuas de manera que cualquier l nea, sobre la supercie de trabajo paralela al eje de la camisa del cilindro, est a intersectada por lo menos por una de las acanaladuras, se tiene la seguridad de que cualquier punto, en la circunferencia de los aros del pist on, pase por una o m as acanaladuras de refrigeraci on en cada carrera del pist on. Las acanaladuras en los grupos se pueden formar como acanaladuras orientadas en la direcci on circunferencial de la camisa, lo que posibilita que la fabricaci on de la camisa sea convenientemente sencilla. Las acanaladuras se pueden tallar con herramienta de corte o muela abrasiva, por ejemplo, en la supercie de trabajo. Las acanaladuras de un grupo se sit uan preferiblemente en la misma posici on longitudinal en la camisa, lo que simplica a un m as la fabricaci on, porque son necesarios menos posicionamientos durante la mecanizaci on. Adem as, preferiblemente, las acanaladuras en cada grupo tienen una extensi on total, en la direcci on circunferencial de la camisa, equivalente a un 80 % m aximo y, preferiblemente, un 60 % m aximo de la circunferencia de la supercie de trabajo. Si las acanaladuras en una grupo tienen una extensi on total, en la direcci on circunferencial de la camisa, equivalente a m as del 80 % de la circunferencia de la supercie de trabajo, los aros del pist on necesitar an tener una rigidez inconvenientemente alta con el n de evitar la deformaci on excesiva en las ranuras para los aros del pist on. Si las acanaladuras en un grupo tienen una extensi on total, en la direcci on circunferencial de la camisa, equivalente a un m aximo del 60 % de la circunferencia de la supercie de trabajo, esta circunstancia proporcionara un apoyo satisfactorio para los aros del pist on mientras que, al mismo tiempo, simplemente dos grupos de aca3

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naladuras podr an abarcar toda la circunferencia de la supercie de trabajo. Un equilibrio particularmente conveniente de la necesidad de evitar agarrotamientos, debido a la necesidad de reducir al m nimo la deformaci on de los aros del pist on al pasar por las acanaladuras, se puede obtener por cada grupo que comprenda por lo menos cinco y, preferiblemente, por lo menos ocho acanaladuras. Con cinco, y preferiblemente ocho, acanaladuras en cada grupo, la distancia entre las areas de apoyo para los aros del pist on no es de gran magnitud en la direcci on circunferencial. Adem as, las acanaladuras en cada grupo se pueden distribuir uniformemente a lo largo de la circunferencia de la supercie de trabajo, simplicando as la fabricaci on de la camisa y reduciendo al m nimo la longitud de las secciones de los aros del pist on que tienen que pasar por las acanaladuras. En una realizaci on preferida, la supercie de trabajo est a destinada para el uso de aros de un pist on, cuyos aros del pist on tienen una altura m nima predeterminada, y las acanaladuras en los grupos tienen una altura que es menor que dicha altura m nima de los aros del pist on, preferiblemente equivalente a un m aximo del 75 % de esta altura m nima, apropiadamente una altura en el intervalo de 1 a 3 mm. Si la altura de las acanaladuras es mayor que la altura m nima de los aros del pist on, cortocircuitar an la estanquiedad contra la supercie de trabajo de por lo menos uno de los aros del pist on cuando pasa por las acanaladuras. Como las acanaladuras est an situadas en el a rea de presi on m axima durante la compresi on y la combusti on, el cortocircuito producir a una inuencia negativa sobre la ecacia del motor. Si la altura de las acanaladuras equivale a un m aximo del 75 % de la altura m nima de los aros del pist on, esta circunstancia garantizar a una ecacia contra las fugas y mejorar a el apoyo de los aros del pist on. Una altura de acanaladura entre 1 y 3 mm interrumpir a ecazmente la formaci on de agarrotamientos manteniendo, al mismo tiempo, un buen apoyo de los aros del pist on, caracter sticamente con alturas de los aros de m as de 10 mm. Las acanaladuras pertenecientes a grupos diferentes pueden tener una separaci on mutua, en la direcci on longitudinal de la camisa, de por lo menos 35 mm. De este modo, se evita interferencia entre concentraciones de esfuerzos en las areas en tomo a los extremos de las acanaladuras en los diferentes grupos. La invenci on se reere adem as a una camisa de cilindro y un pist on para un motor de combusti on interna del tipo diesel, teniendo la camisa una supercie interior pr acticamente cil ndrica, que puede constituir la supercie de trabajo para los aros del pist on, cuyos aros del pist on tienen una altura m nima predeterminada, y teniendo por lo menos un surco de aceite abierto hacia el interior con alimentaci on externa de aceite lubricante y por lo menos una acanaladura que est a abierta exclusivamente hacia el interior del cilindro, cuya camisa de cilindro se caracteriza porque por lo menos una acanaladura se extiende alrededor de toda la supercie interior de la camisa y 4

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tiene una altura equivalente a menos del 30 % de la altura m nima de los aros del pist on; porque las acanaladuras tienen una profundidad mayor, en la direcci on radial de la camisa, que la mitad de su altura, en la direcci on longitudinal de la camisa, y se sit uan en el 15 % superior de la longitud de la supercie de trabajo. La deformaci on de los aros del pist on en las acanaladuras o ranuras del pist on para los aros, con el consiguiente desgaste de los aros del pist on, se impide, en esta realizaci on, mediante por lo menos una acanaladura que tiene una altura equivalente a menos del 30 % de la altura m nima de los aros del pist on. Un aro de pist on est a sostenido siempre, por lo tanto, por la supercie de trabajo sobre un a rea que corresponde por lo menos al 70 % de la altura del aro del pist on y, en consecuencia, puede pasar por la acanaladura sin deformarse inconvenientemente en la ranura de alojamiento del aro. Seg un se ha mencionado, las acanaladuras contrarrestan la iniciaci on de agarrotamientos. Se puede obtener una vida u til apropiada de la camisa teniendo las acanaladuras una profundidad, en la direcci on radial de la camisa, mayor que la mitad de su altura en la direcci on longitudinal de la camisa. S , por ejemplo, la altura m nima de los aros del pist on es de 6 mm y la supercie de trabajo, durante un funcionamiento suave normal se desgasta aproximadamente 0,02 mm cada 1000 horas de funcionamiento, entonces, en este caso, las acanaladuras tendr an una profundidad de 0,6 mm y no se desgastar an hasta despu es de haber transcurrido aproximadamente 3, 4 a nos de funcionamiento constante. Normalmente, los motores marinos se dise nan para aproximadamente dos a nos de funcionamiento constante entre cada inspecci on de mantenimiento y en esa perspectiva, se considera que la profundidad determinada de las acanaladuras es un l mite interior apropiado. Cada acanaladura se puede extender a lo largo de la circunferencia de la supercie de trabajo en una posici on longitudinal constante en la camisa. Por lo tanto, tal como se ha descrito, se impide que la acanaladura cortocircuite los aros del pist on. Adem as, se pueden formar por lo menos tres acanaladuras. Como las acanaladuras, con arreglo a esta realizaci on, son relativamente estrechas, puede suponer una ventaja disponer tres o m as acanaladuras pr oximas unas a otras con el n de mejorar la prevenci on y agarrotamientos. En el 10 % superior de la longitud de la supercie de trabajo, la distancia entre las acanaladuras puede ser mejor que ocho veces la altura de las acanaladuras. En este posicionamiento de relativa, proximidad en el a rea superior de la supercie de trabajo, se puede evitar considerablemente la formaci on de agarrotamientos en el area de la supercie de trabajo con la carga m as intensa. En una segunda realizaci on, cada acanaladura se puede extender hacia arriba y hacia abajo entre los extremos de una secci on cil ndrica de la supercie de trabajo, cuya altura de secci on es menor que la altura m nima de los aros del pist on. De este modo, se evita que las acanaladuras cortocir-

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cuiten los aros del pist on mientras que, al mismo tiempo, el area de apoyo de los aros se incrementa con respecto a la misma area de acanaladuras. Con relaci on a ambas realizaciones de la invenci on anteriormente descritas, las acanaladuras pueden tener apropiadamente una profundidad de por lo menos 2 mm en la camisa reci en fabricada para garantizar una larga vida u til de la camisa sin tener que volver a mecanizar las acanaladuras en la supercie interior. El surco de lubricante se puede situar por debajo de las acanaladuras para impedir que la alimentaci on de aceite se vea afectada por las altas presiones que tienen lugar en la parte superior de la camisa. La invenci on se describir a a continuaci on, con m as detalle, por medio de ejemplos de realizaciones tomando como referencia los dibujos, en los que: La gura 1 muestra una vista parcial de costado, una vista parcial en secci on longitudinal de una camisa de cilindro, en la cual se esboza un segmento de un pist on situado en el punto muerto superior. La gura 2 muestra una vista segmentada, en desarrollo, de la secci on superior de la camisa del cilindro con acanaladuras en la supercie interior. La gura 3 muestra una vista segmentada, en desarrollo, correspondiente a la de la gura 2, de una segunda realizaci on de la secci on superior de la camisa del cilindro con acanaladuras en la supercie interior. La gura 4 muestra una vista segmentada, en desarrollo, de la secci on superior de una camisa de cilindro con rebajos de oricio en la supercie interior. La gura 5 muestra una vista segmentada, en desarrollo, correspondiente a la de la gura 2, de una realizaci on de la secci on superior de la camisa del cilindro con acanaladuras en la supercie interior; y La gura 6 muestra una vista en secci on transversal, a mayor escala, de una acanaladura en la supercie de trabajo de una camisa de cilindro con aro de pist on y pist on correspondientes. La gura 1 muestra una camisa de cilindro 1 para un gran motor de cruceta de dos tiempos. Dependiendo del tama no del motor, la camisa de cilindro se puede fabricar de diferentes tama nos con di ametros interiores caracter sticamente del orden de 250 mm a 1000 mm y longitudes correspondientes caracter sticamente del orden de 100 cm a 420 cm. La camisa 1 se suele fabricar de hierro fundido y puede ser integral o estar dividida en varias secciones, que se ensamblan como prolongaci on unas de otras. Cuando se trata de una camisa dividida, se puede hacer tambi en la secci on superior de acero revestido con una capa de trabajo apropiada. Los motores de cruceta del tipo mencionado pueden tener altas relaciones de compresi on ecaces, por ejemplo de 1:16-1:20, que dan lugar a cargas intensas sobre los aros del pist on. La camisa 1 se puede montar de una manera conocida, en un motor, no ilustrado, posicionando una supercie anular 2 en sentido descendente, sobre la placa superior en la caja del bastidor o bloque de cilindros del motor, despu es de lo cual

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se monta un pist on 3 en la camisa del cilindro y una culata de cilindro 4 se sit ua en la parte superior de la camisa en su supercie anular superior 5 y se aprieta a la placa superior por medio de esp arragos de culata, no ilustrados. La camisa 1 tiene una supercie interior pr acticamente cil ndrica, que constituye una supercie de trabajo 6 para los aros 7 del pist on 3. Una la anular de lumbreras de aire de barrido 8 se sit ua en la secci on inferior de la camisa del cilindro. El pist on 3 es desplazable en la direcci on longitudinal de la camisa entre un punto muerto superior, en el cual la supercie superior 9 del pist on se sit ua en un a nima en la culata del cilindro 4, y un punto muerto inferior, en el cual la supercie superior del pist on queda inmediatamente por debajo del extremo inferior de las lumbreras de aire de barrido 8. La supercie de trabajo 6 se extiende desde un borde superior 10, situado inmediatamente por encima del punto muerto superior del aro superior del pist on, hasta una borde inferior 11 situado inmediatamente por debajo del punto muerto inferior del aro inferior del pist on. Un surco ondulado de lubricante 12 se puede situar en la supercie interior de la camisa por debajo del tercio superior de la supercie de trabajo, en el cual se admite lubricante a trav es de oricios de entrada 13 para la lubricaci on de la supercie de trabajo 6 en la supercie interior de la camisa. Dentro del a rea marcada por la letra a, que constituye el 15 % superior de la longitud de la supercie de trabajo, se sit uan una diversidad de acanala duras en la supercie de trabajo 6, abiertas exclusivamente hacia el interior de la camisa del cilindro. La gura 6 muestra una vista en secci on longitudinal, a mayor escala, de un segmento de la supercie de trabajo 6 y el pist on 3. El pist on 3 tiene una ranura para aro de pist on 16, en la cual se posiciona un aro de pist on 7 de una manera conocida. La ranura del aro del pist on 16 es m as alta que el aro del pist on 7 y, durante la combusti on, el gas de combusti on se difunde desde arriba a trav es del interespacio 17 al interior del espacio anular 18, presente entre el fondo de la ranura del aro 16 y la supercie interior cil ndrica del aro del pist on. Debido a la alta presi on del gas de combusti on, el aro de pist on el astico 7 es empujado en la direcci on indicada por la echa hacia fuera contra la supercie de trabajo 6, que est a cubierta de una pel cula de aceite lubricante 19, por lo que el aro del pist on 7 obtura el pist on 3 contra la supercie de trabajo 6. La supercie de trabajo 6 est a provista de una acanaladura 14 que, en el ejemplo presente, se forma como una acanaladura de aristas vivas, pero que puede tener tambi en bordes redondeados 20 en la transici on a la supercie de trabajo 6. Cuando el pist on asciende y desciende, se rasca lubricante hacia abajo que se introduce en la acanaladura 14. La altura de la acanaladura 14 es considerablemente menor que la del aro del pist on 7 y, en consecuencia, el aro del pist on se mantiene perfectamente sostenido por la supercie de trabajo 6 al pasar por la acanaladura 14. En una segunda realizaci on, no ilustrada, la altura del rebajo 14 5

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es mayor que la del aro del pist on 7 para permitir un cierto escape de gas a trav es de uno o m as de los aros del pist on 7. Si un punto 22 sobre la supercie exterior del aro del pist on 7 se ha recalentado, este punto se enfr a al pasar por la acanaladura 14. Si, por el contrario a las expectativas, se produjera soldadura entre el punto 22 sobre el aro del pist on 7 y la supercie de trabajo 6, se puede impedir que tal soldadura se propague por el punto que pasa por la acanaladura 14 y cualquier desigualdad importante puede quedar suavizada por medio de uno de los bordes 20 de la acanaladura. La gura 2 muestra una vista segmentada, en desarrollo, de la secci on superior de la camisa del cilindro, en la cual, en la realizaci on ilustrada, el area a (v ease la gura 1) tiene dos grupos de acanaladuras 14 en la supercie de trabajo 6. Cada grupo constituye una la de acanaladuras 14, situadas a lo largo de una l nea perpendicular al eje longitudinal de la camisa y dispuestas a intervalos 21. Los intervalos 21 constituyen una supercie de apoyo, que sostiene los aros del pist on 7 cuando ascienden o descienden a trav es de la la de acanaladuras, por lo que los aros 7 no se deforman en sus ranuras de alojamiento. Las las de acanaladuras 14 est an separadas mutuamente en la direcci on longitudinal de la camisa y las acanaladuras, en la la superior, se superponen ligeramente a las acanaladuras en la la inferior en la direcci on circunferencial, por lo que cualquier l nea sobre la supercie de trabajo, paralela a la direcci on longitudinal de la camisa, intersecta una o m as acanaladuras 14. Las acanaladuras se distribuyen uniformemente en la direcci on circunferencial y tienen la misma longitud. Para una camisa de cilindro 1 con un di ametro de 700 cm por ejemplo, cada grupo puede comprender apropiadamente 11 acanaladuras, cada una con una longitud de 125 mm y una altura de 2 mm - 3 mm y una profundidad de 2 mm - 3 mm. Si solamente se forman dos grupos, la la superior de acanaladuras se puede situar aproximadamente de 100 a 200 mm del borde superior 10 de la supercie de trabajo, y la la inferior de acanaladuras se puede situar aproximadamente 50 mm por debajo de la la superior. Un n umero mayor de grupos mejora el efecto de prevenci on del agarrotamiento, pero los costes de fabricaci on de la camisa se incrementan correspondientemente. La gura 3 muestra otra realizaci on de camisa de cilindro, con arreglo a la cual tres grupos de

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acanaladuras 14, 15 se sit uan en la supercie de trabajo 6, mutuamente separadas en la direcci on longitudinal de la camisa. Los grupos superior e inferior consisten ambos en una la de acanaladuras separadas 14, dispuestas a la largo de una l nea perpendicular al eje longitudinal de la camisa. El grupo, situado en el medio, consiste en una la de acanaladuras inclinadas alternativamente en sentido ascendente y descendente. Las acanaladuras se solapan ligeramente en la direcci on circunferencial, por lo que cualquier l nea sobre la supercie de trabajo, paralela a la direcci on longitudinal de la camisa, intersecta una o m as acanaladuras 14, 15. La gura 4 muestra una camisa de cilindro que tiene rebajos circulares en forma de oricios 23 uniformemente distribuidos. Con arreglo a la invenci on, la expresi on un grupo de acanaladuras deber a interpretarse en un sentido general. Un grupo de acanaladuras puede comprender rebajos dispuestos en posiciones longitudinales diferentes en la camisa. La gura 5 muestra otra realizaci on de la invenci on en la cual cinco acanaladuras circulares estrechas 24 se extienden continuamente alrededor de toda la circunferencia de la supercie de trabajo y se sit uan pr oximas unas a otras. La altura de las acanaladuras equivale a un m aximo del 30 % de la altura m nima de los aros del pist on, correspondiendo en general al contorno representado en la gura 6. Estas acanaladuras estrechas permiten que el aro del pist on pase por la acanaladuras sin una deformaci on que diera lugar a que el borde del aro chocara contra el borde de la acanaladura. Dentro del alcance de la invenci on, es posible formar las acanaladuras en muchas formas diferentes, por ejemplo, siguiendo un curso ondulado o un curso rectil neo o angular, y tambi en es posible combinar las realizaciones diferentes. Por ejemplo, las acanaladuras discontinuas se pueden situar m as pr oximas unas a otras en la direcci on circunferencial si tienen una altura peque na. La ubicaci on de las acanaladuras en el a rea superior de la supercie de trabajo, expuestas a la carga m as intensa, produce un efecto disruptivo en el mecanismo que produce agarrotamientos. Cuando no se producen agarrotamientos en el area superior, los aros del pist on pr acticamente no pueden causar agarrotamientos, porque la carga del aro es menor seg un se aleja descendiendo sobre la supercie de trabajo.

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1. Camisa de cilindro (1) para un motor de combusti on interna de tipo diesel, que tiene una supercie de trabilla en forma de una supercie interior (6) pr acticamente cil ndrica, y que tiene por lo menos un surco de lubricante (12), abierto hacia el interior, con alimentaci on externa (13) de aceite lubricante, y por lo menos un primer y un segundo grupos de rebajos, que se abren exclusivamente hacia el interior del cilindro y tienen una extensi on discontinua en la direcci on circunferencial de la camisa, por lo que los rebajos, en los grupos, se sit uan en el 15 % superior de la longitud de la supercie de trabajo (6), y los rebajos pertenecientes a grupos diferentes se disponen con separaci on mutua en la direcci on longitudinal de la camisa (1), caracterizada porque los rebajos tienen la forma de acanaladuras alargadas (14, 15) y porque las acanaladuras se sit uan con tal disposici on mutua, en la direcci on circunferencial de la camisa (1), que cualquier l nea sobre la supercie de trabajo (6), paralela al eje de la camisa del cilindro, es intersectada por lo menos por una de las acanaladuras (14, 15). 2. Camisa de cilindro (1) seg un la reivindicaci on 1, caracterizada porque las acanaladuras (14), en los grupos, se orientan en la direcci on circunferencial de la camisa. 3. Camisa de cilindro (1) seg un las reivindicaciones 1 o 2, caracterizada porque las acanaladuras (14, 15) en un grupo, se sit uan en la misma posici on longitudinal en la camisa (1). 4. Camisa de cilindro (1) seg un cualquiera de las reivindicaciones 1-3, caracterizada porque las acanaladuras (14 15), en cada grupo, tienen una extensi on total, en la direcci on circunferencial de la camisa (1), equivalente a un 80 % m aximo y preferiblemente un 60 % m aximo de la circunferencia de la supercie de trabajo (6). 5. Camisa de cilindro (1) seg un cualquiera de las reivindicaciones 1-4, caracterizada porque cada grupo comprende por lo menos cinco, y preferiblemente por lo menos ocho, acanaladuras (14, 15). 6. Camisa de cilindro (1) seg un cualquiera de las reivindicaciones 1-5, caracterizada porque las acanaladuras (14, 15) en cada grupo, se distribuyen uniformemente a lo largo de la circunferencia de la supercie de trabajo (6). 7. Camisa de cilindro (1) seg un cualquiera de las reivindicaciones 1-6, caracterizada porque la supercie de trabajo (6) est a destinada para el uso de los aros (7) de un pist on (3), cuyos aros del pist on (7) tienen una altura m nima predeterminada, y porque las acanaladuras (14, 15), en los grupos, tienen una altura que es menor que la referida altura m nima de los aros del pist on (7), preferiblemente equivalente a un m aximo del 75 % de esta altura m nima, preferiblemente una

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altura del orden de 1 a 3 mm. 8. Camisa de cilindro (1) seg un cualquiera de las reivindicaciones 1-7, caracterizada porque las acanaladuras (14, 15), pertenecientes a grupos diferentes, tienen una separaci on mutua en la direcci on longitudinal de la camisa (1) de por lo menos 35 mm. 9. Camisa de cilindro (1) y un pist on (3) para un motor de combusti on interna del tipo diesel, teniendo la camisa (1) una supercie interior pr acticamente cil ndrica que puede constituir la supercie de trabajo (6) para los aros (7) del pist on (3), cuyos aros del pist on (7) tiene una altura m nima predeterminada, y teniendo por lo menos un surco de lubricante (12), abierto hacia el interior, con alimentaci on externa (13) de aceite lubricante, por lo menos una acanaladura (24) que se abre exclusivamente hacia el interior del cilindro, caracterizados porque, por lo menos una acanaladura (24) se extiende alrededor de toda la supercie interior (6) de la camisa (1) y tiene una altura equivalente, a menos del 30 % de la altura m nima de los aros del pist on (7), porque las acanaladuras (24) tienen una profundidad, en la direcci on radial de la camisa (1), mayor que la mitad de su altura en la direcci on longitudinal de la camisa (1), y se sit uan en el 15 % superior de la longitud de la supercie de trabajo (6). 10. Camisa de cilindro (1) seg un la reivindicaci on 9, caracterizada porque cada acanaladura (24) se extiende a lo largo de la circunferencia de la supercie de trabajo (6) en una posici on longitudinal constante en la camisa (1). 11. Camisa de cilindro (1) seg un las reivindicaciones 9 o 10, caracterizada porque comprende por lo menos tres de las referidas acanaladuras (24). 12. Camisa de cilindro (1) seg un cualquiera de las reivindicaciones 9-11, caracterizada porque, en el 10 % superior de la longitud de la supercie de trabajo (6), la distancia entre las acanaladuras (24) es menor que ocho veces la altura de las acanaladuras. 13. Camisa de cilindro (1) seg un cualquiera de las reivindicaciones 9, 11 o 12, caracterizada porque cada acanaladura (24) se proyecta en sentido ascendente y descendente entre los extremos de una secci on cil ndrica de la supercie de trabajo (6), de cuya secci on la altura es menor que la altura m nima de los aros del pist on (7). 14. Camisa de cilindro (1) seg un cualquiera de las reivindicaciones 1-13, caracterizada porque las acanaladuras (14, 15, 24) tienen una profundidad de por lo menos 2 mm en la camisa (1) reci en fabricada. 15. Camisa de cilindro (1) seg un cualquiera de las reivindicaciones 1-14, caracterizada porque el surco de lubricante (12) se sit ua por debajo de las acanaladuras (14, 15, 24).

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 OFICINA ESPANOLA DE PATENTES Y MARCAS ESPANA

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kES 2 165 292 kN. solicitud: 009950059 kFecha de presentaci on de la solicitud: 11.05.1998 kFecha de prioridad: 16.05.1997

INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA

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F02F 1/20, F16J 10/04

DOCUMENTOS RELEVANTES Categor a Documentos citados Reivindicaciones afectadas

PATENT ABSTRACTS OF JAPAN, Vol. 10, N 134, (M 479) 17.05.1986 & JP 60-259750 A (MITSUBISHI JUKOGYO) 21.12.1985, resumen; guras. FR 1133041 A (VARAGNAT) 20.03.1957, todo el documento. GB 1473058 A (SULZER BROTHERS) 11.05.1977 PATENT ABSTRACTS OF JAPAN, Vol. 10, N 381, (M 547) 19.12.1986 & JP 61-171963 A (MITSUBISHI HEAVY) 02.08.1986

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Categor a de los documentos citados

X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categor a ecnica A: reeja el estado de la t on no escrita O: referido a divulgaci on P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentaci de la solicitud es de la fecha E: documento anterior, pero publicado despu de presentaci on de la solicitud

El presente informe ha sido realizado para todas las reivindicaciones Fecha de realizaci on del informe 30.01.2002

para las reivindicaciones n : Examinador J. Gal an Mas

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