228 Multitronicpdf2822 111007122303 Phpapp02

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Service.
Cambio automtico variable

multitronic 01J Diseo y funcionamiento
Programa autodidctico 228
Slo para uso interno
Reservados todos los derechos. Sujeto a modicaciones tcnicas AUDI AG Depto. I/VK-5 D-85045 Ingolstadt Fax 0841/89-36367 940.2810.47.60 Estado tcnico: 09/99 Printed in Germany
multitronic
El nombre multitronic simboliza el cambio automtico variable, de nuevo desarrollo por parte de Audi. En el lenguaje cotidiano, los cambios automticos variables tambin suelen recibir el nombre de transmisiones CVT. El concepto CVT, desarrollado ms a fondo por Audi, est basado en el principio de la transmisin por ceimiento, que ya se conoce desde hace tiempo. Segn este principio, con ayuda de un variador es posible regular la transmisin sin escalonamientos entre la relacin ms corta y la ms larga.
CVT es la abreviatura inglesa de Continuously Variable Transmission, lo que signica cambio variable continuo.
228_023
El nuevo cambio multitronic con funcin Tiptronic de Audi ofrece el efecto sinergtico de contar con las mejores condiciones dinmicas que se pueden alcanzar, un ptimo aprovechamiento energtico del combustible y los mximos niveles posibles de confort de la traccin.
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ndice
Pgina Introduccin
multitronic ............................................................................ 2 Concepto del cambio ............................................................. 9 Datos tcnicos ...................................................................... 10
Grupos componentes del cambio

Unidad amortiguadora con volante de inercia ................. Vista seccionada del cambio ............................................... Embrague de marcha adelante / embrague de marcha atrs con conjunto planetario ............................................. Regulacin del embrague ................................................... Refrigeracin de los embragues ......................................... Etapa reductora .................................................................... Variador ................................................................................. Gestin de la relacin de la transmisin ........................... Sensor de par ........................................................................ Tolva de aceite centrfugo ................................................... Cadena ................................................................................... Alimentacin de aceite ........................................................ Gestin electrnico-hidrulica ............................................ Eje de seleccin y bloqueo de aparcamiento .................... Carcasa del cambio / sistemas de conducciones y estanqueidad ..................................................................... Esquema hidrulico .............................................................. Refrigeracin del ATF ........................................................... 11 13 14 20 28 31 32 35 38 43 44 47 52 56 57 60 62
Gestin del cambio

Unidad de control multitronic J217 .................................... Sensores ................................................................................ Intercambio de informacin multitronic a travs del CAN-Bus ............................................................ Seales suplementarias / interfaces .................................. Esquema de funciones ......................................................... Programa de regulacin dinmica (DRP) ........................... 63 66 75 76 80 82
Servicio
Remolque .............................................................................. 91 Programacin de actualizacin (programacin de Flashproms) ........................................... 92 Herramientas especiales / equipamiento de talleres ....... 96
El programa autodidctico le informa sobre diseos y funciones.

El programa autodidctico no es manual de reparaciones.
Nuevo Nota
Atencin! Nota
Para los trabajos de mantenimiento y reparacin se consultar indefectiblemente la documentacin tcnica de actualidad.
Introduccin
Los cambios de marchas se necesitan para adaptar las caractersticas de par de los motores de combustin interna a las necesidades del vehculo. En esencia, se implantan cambios escalonados, tales como el cambio manual, el cambio manual automatizado y el cambio automtico escalonado. Un cambio escalonado (cambio de marchas especcas) representa siempre una combinacin haciendo concesiones al dinamismo de la conduccin, al consumo y al confort de marcha. El par suministrado por un motor de combustin interna no se desarrolla de forma escalonada, sino que de forma continua. Para aprovechar ptimamente la potencia en la transmisin de la fuerza resulta por ello ideal una transmisin sin escalonamientos. Los conceptos CVT que existen actualmente en el mercado tambin trabajan segn el principio de ceimiento. Sin embargo, debido a la limitada potencia que pueden transmitir, slo son adecuados para vehculos pequeos y del segmento medio inferior con motorizaciones bajas. Segn pruebas neutras efectuadas, estos cambios todava no son convincentes en lo relativo a prestaciones. Para el desarrollo de un cambio CVT, Audi ha favorecido asimismo el principio del ceimiento, por ser el que presenta el estado de desarrollo ms avanzado en la actualidad. La meta de Audi consisti en desarrollar un cambio CVT que no slo sea convincente en lo que respecta a prestaciones y consumo en vehculos con motorizaciones potentes del segmento superior, sino que tambin marque nuevos parmetros en lo relativo al comportamiento dinmico y confort.
Cambio manual
R 1 3 5 2 4
Cambio automtico escalonado
multitronic
P P R N R N
D
4 3 2
228_002
Las innovaciones implantadas en el desarrollo ulterior por parte de Audi y sus asociados en este menester, se proponen superar a los conceptos de transmisiones existentes en lo relativo a todas las propiedades mencionadas.
De esta forma, Audi es el primer fabricante de vehculos que presenta un cambio CVT implantado en la gama de potencias de hasta 200 CV y 300 Nm de par con el motor V6 de 2,8 ltr.
Principio bsico El elemento principal del cambio multitronic es el variador. Con ayuda del variador se modican sin escalonamientos las relaciones de transmisin, desde la de arrancada hasta la relacin nal. De esa forma est siempre disponible una relacin adecuada. Indistintamente de que se conduzca de forma orientada hacia la entrega de potencia o hacia el consumo econmico, el motor siempre puede trabajar dentro del margen operativo ptimo. El variador consta de dos poleas de garganta variable, denominadas conjunto polea biplato primario (conjunto 1) y el conjunto polea biplato secundario (conjunto 2), as como de una cadena especial, que trabaja (ceida) en la zona espaciada de ambas poleas. La cadena es el elemento de transmisin de la fuerza. El conjunto polea biplato 1 es impulsado por el motor a travs de una etapa reductora. El par del motor se transmite a travs de la cadena hacia el conjunto polea biplato 2 y desde all pasa al grupo diferencial. Un plato cnico de cada conjunto de polea est dispuesto de forma desplazable en el rbol, lo cual permite modicar sin escalonamientos el dimetro de ataque para la cadena y, con ste, la relacin de transmisin. Los dimetros de ambas poleas tienen que variar simultneamente, de modo que la cadena se mantenga siempre tensa, asegurando as la fuerza de apriete necesaria de las poleas para la transmisin de la fuerza.
Conjunto polea primario (polea variable 1) Conjunto polea secundario (polea variable 2)
Entrada de fuerza Salida de fuerza estrecha
228_043
ancha
Debido a esta arquitectura se habla de una transmisin por ceimiento.
Introduccin
multitronic para mximo nivel de confort En el modo automtico es posible establecer cualquier relacin de transmisin que se encuentre dentro de la familia de caractersticas de la regulacin. El factor decisivo para el nivel de revoluciones son los deseos expresados por el conductor (posicin y rapidez con que acciona el pedal acelerador), as como la resistencia que se opone a la marcha. La regulacin de la relacin de transmisin se realiza absolutamente sin tirones y sin interrupcin de la fuerza de traccin. En la funcin tiptronic se dispone de 6 curvas caractersticas denidas para la seleccin de cambios manuales. El conductor tiene as la posibilidad de personalizar las condiciones dinmicas. Esto puede ser particularmente conveniente, p. ej., para recorrer bajadas, porque el conductor puede especicar el efecto de frenado del motor cambiando correspondientemente a las marchas inferiores. La velocidad punta se alcanza en la V marcha. La VI est diseada como marcha E o superdirecta/overdrive. Como opcin se puede manejar el sistema Tiptronic desde el volante de la direccin. Tambin con la funcin Tiptronic ofrece mximos niveles de confort. Diagramas de relaciones de transmisin multitronic 01J en el Audi A6 2,8 ltr. V6 de 142 kW
6000
228_007
228_038
228_015
228_016
I marcha
II marcha
III marcha IV marcha
V marcha
VI marcha
5000
Rgimen del motor 1/min
4000
Margen no utilizable
3000
2000
1000
228_072
50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h
Velocidad de marcha 6
vmx. = aprox. 235 km/h
multitronic para mximos niveles de dinamismo Cambio escalonado: Los sectores en color muestran las reas en las que se tiene que abandonar la zona de potencia mxima del motor. Esto conduce a menoscabos en la aceleracin. multitronic: Con la regulacin continua de la relacin de transmisin se mantiene la potencia del motor al mximo nivel. La aceleracin se efecta sin interrumpir la fuerza de traccin. El resultado es un ptimo poder de aceleracin.
Familia de caractersticas de regulacin Debido a la regulacin del rgimen primario, la velocidad punta vara en funcin de las resistencias opuestas a la marcha.
En funcin de las resistencias opuestas a la marcha es preciso abandonar la relacin de transmisin ms larga, en un momento anterior o posterior. Curvas caractersticas de cambio tiptronic 01J Curva caracterstica ms econmica Curva caracterstica ms deportiva
Comparacin de las relaciones de transmisin: Cambio automtico de 5 relaciones 01V (letras distintivas del cambio DEU) multitronic 01J (letras distintivas del cambio DZN)
I marcha
6000
Margen no utilizable en cambios escalonados Curvas caractersticas de cambio 01V
II marcha
III marcha
IV marcha
V marcha
5000
4000
3000
2000
1000
50km/h
100km/h
150km/h
200km/h
250km/h
228_073
Velocidad de marcha
Introduccin
multitronic para un bajo consumo de combustible La relacin de transmisin larga permite una importante reduccin de los regmenes en la conduccin econmica. En comparacin con el cambio manual de 5 marchas, por ejemplo, a los 130 km/h se reduce el rgimen del motor de aprox. 3.200 1/min a aprox. 2.450 1/min, con lo cual tambin se reduce el consumo de combustible. La regulacin sin escalonamientos de las relaciones de transmisin permite llevar siempre el motor al rgimen ptimo, indistintamente de que se conduzca de forma orientada hacia la entrega de potencia o hacia la economa de consumo. La zona verde indica la reduccin de rgimen que entra en vigor en la gama de conduccin econmica.
Curva caracterstica ms econmica Curva caracterstica ms deportiva Escalonamientos en la relacin de transmisin 01W Reduccin del rgimen en la gama de conduccin ms econmica Ejemplo 130 km/h
Comparacin de las relaciones de transmisin: Cambio automtico de 5 relaciones 01W (letras distintivas del cambio DHY) multitronic 01J (letras distintivas del cambio DZN)
I marcha
6000
II marcha
III marcha
IV marcha
V marcha
5000
4000
01W
3000
01J
2000
1000
50km/h
100km/h
150km/h
200km/h
250km/h
228_074
Velocidad de marcha 8
130 km/h
vmx = aprox. 235 km/h
Concepto del cambio

El par del motor se inscribe en el cambio, segn la motorizacin del vehculo, a travs de una unidad amortiguadora con volante de inercia o a travs de un volante de inercia bimasa. Para iniciar la marcha se utiliza respectivamente un embrague hmedo de discos para marcha adelante y uno para marcha atrs. Con ayuda de un conjunto planetario se genera la inversin del movimiento para la marcha atrs. El par del motor se transmite a travs de una etapa reductora hacia el variador, y desde all hacia el grupo diferencial. Como una innovacin cabe destacar aqu la transmisin del par a travs de una cadena de traccin (vase la descripcin del variador y de la cadena de traccin). La gestin electrohidrulica forma una unidad compartida con la unidad de control del cambio y va alojada en la carcasa del cambio. Con la funcin Tiptronic se dispone de 6 marchas para la seleccin manual.
Embrague de marcha atrs Unidad amortiguadora con volante de inercia Etapa reductora Variador con cadena
228_003
Conjunto planetario Embrague de marchas adelante
Unidad de control hidrulica
Unidad de control del cambio 9
Introduccin
Datos tcnicos
Designacin: Designacin de fbrica: Letras distintivas: Par mximo transmisible: Relacin de transmisin del variador: Cota de garganta (gama de relaciones de transmisin): Relacin transmisin etapa reductora: Relacin transmisin grupo diferencial: Presin de servicio de la bomba de aceite: Cantidad impelida por la bomba de aceite: ATF para multitronic: Aceite para engranajes, para multitronic: Cantidad de aceite para engranajes: Primer llenado de ATF, incl. radiador y ltro Cantidad de ATF que se cambia Aceite para engranajes Peso total (sin volante de inercia): Largo total: multitronic 01J VL 30 DZN hasta 310 Nm 2,40 - 0,40
6 51/46 = 1,109 43/9 = 4,778 mx. aprox. 60 bar 10 ltr./min a 1.000 1/min G 052 180 A2
G 052 190 A2 aprox. 7,5 litros aprox. 4,5 litros aprox. 1,3 litros aprox. 88 kg aprox. 610 mm
Todas las cotas indicadas en este programa autodidctico se reeren exclusivamente a la versin multitronic con las letras distintivas DZN.
228_001 10

Unidad amortiguadora con volante de inercia
En los motores de pistones alternativos, la heterogeneidad del desarrollo de la combustin provoca oscilaciones torsionales en el cigeal. Estas oscilaciones en el giro se transmiten al cambio y provocan all oscilaciones de resonancia, traducindose en sonoridad y cargas excesivas para los componentes. La unidad amortiguadora con volante de inercia o bien el volante de inercia bimasa se encarga de amortiguar las oscilaciones torsionales, estableciendo as un funcionamiento con mnimos niveles de sonoridad. El par de los motores 2,8 ltr. V6 se inscribe en el cambio a travs de una unidad amortiguadora con volante de inercia. Los motores de cuatro cilindros tienen una marcha menos uniforme que los motores de 6 cilindros, en virtud de lo cual se implanta en los de 4 cilindros un volante de inercia bimasa.
Unidad amortiguadora Volante de inercia
228_032
Volante de inercia bimasa
Para ms informacin consulte el programa autodidctico 142.
228_004
11
Para ms claridad de la representacin grca se ha volcado la bomba de aceite y la caja de reenvo hacia el plano del corte.
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Vista seccionada del cambio
Deniciones de los colores
Carcasa, tornillos, pernos
Componentes hidrulicos / gestin
Gestin electrnica del cambio
rboles, ruedas dentadas
Embragues multidisco
mbolos, sensores de par
Cojinetes, arandelas, anillos de seguridad
Plsticos, juntas, goma
Nmero de referencia: 507.5318.01.60 Esta gura puede ser pedida en versin de pster, tamao A0, al precio neto de 10,00 DM, a travs de Bertelsmann Distribution. El pedido directo a Bertelsmann es vlido solamente para Alemania. En los mercados de exportacin, dirjanse a su Importador.
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Embrague de marchas adelante / embrague de marcha atrs con conjunto planetario
En contraste con los cambios automticos escalonados, que utilizan un convertidor para la transmisin del par, en el concepto CVT de Audi se implanta respectivamente un embrague por separado para las marchas adelante y otro para la marcha atrs. Se trata de embragues multidisco hmedos, como los que se suelen utilizar en los cambios automticos escalonados para el mando de los cambios. Se utilizan para iniciar la marcha y para transmitir el par sobre la etapa reductora. La fase de iniciacin de la marcha y la transmisin del par se vigilan electrnicamente y se regulan por la va electrohidrulica. El embrague multidisco regulado electrohidrulicamente presenta las siguientes ventajas en comparacin con un convertidor de par: Peso bajo Dimensiones compactas Adaptacin de las caractersticas de iniciacin de la marcha a las condiciones de la conduccin Adaptacin del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conduccin Funcin de proteccin contra sobrecarga o uso indebido
rbol de entrada al cambio
Corona interior Satlites
Embrague de marchas adelante /embrague de marcha atrs con conjunto planetario
Impulsin conjunto polea biplato 1 (etapa reductora)
Portasatlites Embrague de marchas adelante 228_005 Embrague de marcha atrs 14
Conjunto planetario El conjunto planetario est ejecutado en versin de conjunto planetario inversor y se utiliza exclusivamente al efecto de invertir el sentido de giro para la marcha atrs. La relacin de transmisin en el conjunto planetario es de 1:1 para la marcha atrs.
Asignacin de los componentes El planeta (lado primario) est comunicado con el rbol de entrada al cambio y con los discos de acero del embrague para marcha adelante. El portasatlites (lado secundario) est comunicado con la rueda de impulsin de la etapa reductora y con los discos guarnecidos del embrague de marchas adelante. La corona interior est comunicada con los satlites y con los discos guarnecidos del embrague de marcha atrs.
Discos de acero y discos guarnecidos, embrague de marchas adelante
Portasatlites con satlites Lado primario Conjunto polea biplato 1 (etapa reductora)
rbol de entrada al cambio Planeta
228_008
Discos de acero y discos guarnecidos Embrague de marcha atrs
Corona interior
15

Desarrollo de la fuerza en el conjunto planetario El par se inscribe a travs del planeta solidario del rbol de entrada, pasando hacia el conjunto planetario e impulsando a los satlites 1. Los satlites 1 impulsan a los satlites 2, los cuales se hallan en ataque con la corona interior. El portasatlites (conjunto planetario de salida) est inmvil, porque constituye la impulsin de la etapa reductora y el vehculo todava no se encuentra en movimiento La corona interior gira en vaco, a medio rgimen de motor, en el sentido de giro del motor.
Satlite 1 Portasatlites Satlite 2
Corona interior
228_033
rbol de entrada al cambio con planeta
Sentido de giro de los componentes con motor en marcha y vehculo parado
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Desarrollo de la fuerza en marcha adelante Los discos de acero del embrague para marchas adelante estn comunicados con el planeta, mientras que los discos guarnecidos van comunicados con el portasatlites.
En cuanto el embrague de marchas adelante arrastra fuerza, comunica el rbol de entrada al cambio con el portasatlites (lado secundario). El portasatlites se bloquea y gira en el sentido del motor, transmitiendo un par de 1:1.
Embrague de marchas adelante
Conjunto planetario
228_009 Aceite a presin para embrague Flujo del par 17

Desarrollo de la fuerza en marcha atrs Los discos guarnecidos del embrague de marcha atrs estn comunicados con la corona interior, mientras que los discos de acero estn comunicados con la carcasa del cambio. En cuanto el embrague de marcha atrs arrastra fuerza, retiene la corona interior, apoyando as el par contra la carcasa del cambio. Ahora se transmite el par sobre el portasatlites, el cual empieza a girar en el sentido opuesto al del motor. El vehculo se desplaza hacia atrs. En la marcha atrs se limita la velocidad por la va electrnica. El variador se mantiene en la relacin de transmisin para marcha inicial.
Embrague de marcha atrs
Corona interior
228_010 Aceite a presin para embrague Flujo del par
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Notas
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Regulacin del embrague
Fase iniciacin de la marcha En la fase de iniciacin de la marcha se contempla primordialmente el rgimen del motor, como factor para la regulacin del embrague. En funcin de las caractersticas de iniciacin de la marcha, la unidad de control del cambio calcula el rgimen terico al que se ha de regular el nmero de revoluciones del motor con ayuda del par del embrague. Los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador y las solicitudes internas en la unidad de control del cambio son los factores que determinan las caractersticas de la marcha inicial. En el caso de una conduccin econmica, caracterizada, entre otros factores, por describir el acelerador un ngulo pequeo durante la fase de marcha inicial, se implanta una progresin de rgimen del motor de bajo nivel hasta alcanzar el rgimen de arrancada. Breves tiempos de patinaje del embrague y unos regmenes bajos del motor permiten obtener as una reduccin en el consumo de combustible. Para una fase de marcha inicial orientada hacia la entrega de potencia se conduce el rgimen del motor a un nivel superior hacia el rgimen de revoluciones en arrancada. El par superior del motor se traduce as en una aceleracin correspondiente del vehculo. Las diferentes versiones de la motorizacin (gasolina/diesel, par y desarrollo del par) inuyen asimismo sobre las caractersticas de iniciacin de la marcha.
Rgimen
100 80 60 40 20 0
ngulo del acelerador 60 %
4000 3000
Rgimen
2000 1000 0
10
Tiempo en segundos ngulo del acelerador 100 %

100 80 60 40 20 0
228_053
4000 3000 2000 1000 0
Rgimen
10
Tiempo en segundos
228_052
ngulo del acelerador 100 % + kick-down

100 80 60 40 20 0
6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
10
Tiempo en segundos
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ngulo del acelerador Rgimen del motor Rgimen terico del motor 20
Rgimen primario del conjunto polea biplato 1 Rgimen secundario del conjunto polea biplato 2
Regulacin electrnica Para la regulacin del embrague se recurre a los siguientes parmetros: Rgimen del motor Rgimen de entrada al cambio Posicin del acelerador Par del motor Freno accionado Temperatura del aceite de transmisin Con ayuda de esos parmetros, la unidad de control del cambio calcula la presin terica del embrague y la corriente de control correspondiente para la vlvula reguladora de presin N215. La presin del embrague vara de forma casi proporcional a la corriente de control y, por tanto, tambin vara correspondientemente el par transmitido por el embrague (ver gestin hidrulica, ver pgina 22). El transmisor 1 de presin hidrulica G193 detecta la presin del embrague (presin efectiva de embrague) en la gestin hidrulica. La unidad de control del cambio compara continuamente la presin efectiva del embrague con la terica calculada. El sistema comprueba continuamente la plausibilidad de las presiones efectiva y terica, y toma las medidas correctivas necesarias en caso de discrepancia (ver desactivacin de seguridad, ver pgina 23). Para evitar que se sobrecaliente el embrague, se procede a refrigerarlo y a vigilar su temperatura por parte de la unidad de control del cambio (para ms detalles consulte Refrigeracin de los embrague, ver pgina 28 y Proteccin contra sobrecarga, ver pgina 23).
G193 Unidad de control para multitronic
228_075
N215
21

Gestin hidrulica La presin del embrague se halla puesta en relacin con el par del motor y es independiente de la presin del sistema. La vlvula reguladora de presin N215 recibe una presin constante de aprox. 5 bar por parte de la vlvula de presin de mando previo VSTV. En funcin de la corriente de control calculada por la unidad de control del cambio, la N215 modula una presin de control que inuye sobre la posicin de la vlvula de control del embrague KSV. Una corriente de control intensa se traduce en una alta presin de control. La vlvula de control de embrague KSV se encarga de controlar la presin para el embrague, gestionando de esa forma el par motor a transmitir. La KSV recibe presin del sistema y modula la presin del embrague en funcin de la magnitud de excitacin por parte de N215. Una presin de control intensa se traduce en una alta presin de embrague. La presin de embrague se conduce a travs de la vlvula de seguridad SIV hacia el selector manual HS. El HS conduce la presin de embrague, en funcin de la posicin momentnea de la palanca selectora, hacia el embrague de marchas adelante (posicin D) o bien hacia el embrague de marcha atrs (posicin R). El embrague que no recibe presin momentnea se ventila hacia el depsito colector de aceite. Estando la palanca selectora en las posiciones N y P se cierra la alimentacin y ambos embragues se ventilan hacia el depsito colector de aceite.
RK HS
VK
P RN D
SIV
KSV VSTV
N215
228_011
ATF sin presin Presin de embrague Presin de alimentacin 22
Presin de mando previo Presin de control Hacia el depsito de aceite
Desactivacin de seguridad Si la presin efectiva del embrague es marcadamente superior a la terica, signica que est dada una funcin anmala, de relevancia para la seguridad. En este caso se corta la presin del embrague, independientemente de la posicin momentnea que tenga el selector manual y de todos los dems estados operativos del sistema. La desactivacin de seguridad se realiza a travs de la vlvula de seguridad SIV y permite una apertura rpida del embrague. La SIV se excita a travs de la electrovlvula 1 N88. A partir de una presin de control de aprox. 4 bar es interrumpida la alimentacin por parte de la KSV y al mismo tiempo se ventila la conexin hacia el selector manual en el depsito de aceite.
Proteccin contra sobrecarga La unidad de control del cambio se encarga de calcular la temperatura del embrague, con ayuda de un modelo matemtico que contempla el patinaje del embrague, el par a transmitir y la temperatura del aceite de transmisin. Si debido a una carga intensa del embrague, la temperatura calculada para ste supera un umbral denido, se procede a reducir el par del motor. El par del motor puede ser reducido hasta el rgimen de ralent acelerado. En ciertas circunstancias puede suceder que el motor no presente brevemente ninguna reaccin al acelerador. Con la refrigeracin de los embragues se obtiene un perodo de refrigeracin breve, tras el cual est rpidamente disponible de nuevo el pleno par del motor. De esta forma queda casi descartada la posibilidad de sobrecargar el embrague.
Posicin de conmutacin al excitarse la desactivacin de seguridad
HS VK P RN D KSV SIV
N88 228_082
Ventilado hacia el depsito de aceite / sin presin Presin del embrague Presin de alimentacin
Presin de mando previo Presin de control Hacia el depsito de aceite 23

Regulacin del embrague en parado (regulacin de la marcha de fuga lenta regulacin creep) La regulacin de la marcha de fuga lenta (creep) establece un par de rozamiento denido en el embrague (par de embrague), estado el motor marchando al ralent con una gama de marchas seleccionada. El vehculo se comporta en la forma que se conoce en las versiones con cambio automtico y convertidor de par. Adaptando especcamente la presin del embrague se obtiene un par de traccin que conduce a un desplazamiento de fuga lenta del vehculo. El par de traccin vara dentro de lmites denidos en funcin de las condiciones de la marcha y de la velocidad del vehculo. Para la regulacin exacta del par de embrague se utiliza la presin de apriete de las poleas, detectada por G194.
Creep es el trmino ingles por arrastrarse o desplazamiento de fuga lenta. La regulacin creep permite maniobras (p. ej. en aparcamientos) sin tener que pisar el acelerador, aumentando as el confort de la conduccin.
Debido a que la presin de apriete es proporcional al par de traccin del motor aplicado al conjunto polea biplato 1, es posible calcular muy exactamente el par del embrague con ayuda del G194 y regularlo correspondientemente (para ms detalles consulte Sensor de par, pgina 38).
G193 G194
228_013 Freno sin pisar
40 Nm
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Particularidad de la regulacin creep Una particularidad de la regulacin creep es la reduccin del par de fuga lenta para el vehculo parado con el freno pisado, con lo cual se solicita una menor entrega de par del motor (el embrague se encuentra abierto un poco ms). Esto acta de forma positiva sobre el consumo de combustible y conduce a una mejora del confort, por mejorar a su vez las condiciones acsticas (retemblado en parado) y porque las fuerzas necesarias para pisar el embrague y mantener inmovilizado el vehculo resultan bastante inferiores. Si el vehculo rueda en retroceso al encontrarse parado en una subida estando el freno pisado slo levemente, el sistema aumenta la presin del embrague y retiene de esa forma el vehculo (hillholder o funcin de retencin en pendientes). Con el empleo de dos transmisores de rgimen de salida G195 y G196 se puede diferenciar entre la marcha adelante y la marcha atrs, lo cual permite establecer esta funcin. (Para ms informacin consulte el captulo Sensores).
G194
G193
228_012 Freno pisado
15 Nm
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Regulacin de micropatinaje La regulacin de micropatinaje sirve para autoadaptar la regulacin de embrague (ver descripcin de la autoadaptacin) y para amortiguar las oscilaciones giratorias generadas por el motor. Las curvas caractersticas de embrague se autoadaptan a rgimen de carga parcial, hasta un par del motor de 160 Nm. En la gama de regmenes hasta aprox. 1.800 1/ min y pares de hasta aprox. 220 Nm se hace funcionar el embrague con el llamado micropatinaje. Dentro de este margen operativo se regula un rgimen de patinaje (diferencia de regmenes) desde aprox. 5 1/min hasta 20 1/ min entre el rbol de entrada al cambio y el conjunto polea biplato 1. La unidad de control del cambio compara para ello las seales de rgimen de entrada al cambio, proporcionadas por el transmisor G182, con respecto al rgimen del motor (en consideracin de la etapa reductora). El G182 detecta el rgimen de revoluciones del conjunto polea biplato 1.
Segn revela el concepto del micropatinaje, se procede a mantener muy reducido el patinaje del embrague, de modo que no surjan desventajas notorias respecto al desgaste de la guarnicin y al consumo de combustible.
Embrague cerrado
300
250
200
Margen de la regulacin de micropatinaje
150
Par motor en Nm
100
Margen de la autoadaptacin durante el micropatinaje hasta aprox. 160 Nm
50
0 0 1000 2000
1/min
3000
4000
5000
6000
7000
aprox. 1800
Rgimen del motor en 1/min
228_092
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Autoadaptacin de la regulacin de embrague Para poder regular el embrague de forma invariablemente confortable en cualquier estado operativo y durante toda su vida til, es preciso actualizar continuamente la relacin entre la corriente de control y el par de embrague. Esto es necesario, porque los valores de la friccin de los embragues varan permanentemente. El valor de friccin depende de los siguientes factores: Aceite de transmisin (calidad, envejecimiento, desgaste) Temperatura del aceite de transmisin Temperatura del embrague Patinaje del embrague Para compensar estas inuencias y optimizar la regulacin del embrague se autoadaptan las relaciones entre la corriente de control y el par de embrague durante los ciclos de regulacin creep y a rgimen de carga parcial. Autoadaptar signica aqu aprender nuevos valores de mando previo o pilotaje.
La autoadaptacin a rgimen de carga parcial ... ... se lleva a cabo durante la regulacin de micropatinaje. En este margen operativo, la unidad de control del cambio compara el par del motor (de la unidad de control del motor) con la corriente de control hacia N215 y memoriza esos valores. Los datos de actualidad se utilizan para calcular las nuevas curvas caractersticas (ver regulacin de micropatinaje).
Resumen: La autoadaptacin sirve para mantener una calidad uniforme en la regulacin del embrague. Los valores de autoadaptacin inuyen asimismo sobre el clculo de la presin del embrague para los pares de transmisin superiores (embrague con pleno arrastre de fuerza). De ese modo se evita la necesidad de aplicar una presin excesiva al embrague, lo que inuye nalmente a su vez de forma positiva sobre el grado de rendimiento.
Autoadaptacin durante la regulacin creep (freno accionado): Segn se ha mencionado, durante el ciclo de regulacin creep se establece un par denido del embrague. La unidad de control del cambio contempla durante esa operacin las condiciones de relacin entre la corriente de control (de N215) y el valor del transmisor de presin G194 (presin de embrague) y memoriza estos valores. Los datos de actualidad se utilizan para el clculo de las nuevas curvas caractersticas.
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Refrigeracin de los embragues
Para proteger los embragues contra un calentamiento excesivo (sobre todo al arrancar en condiciones pesadas) se procede a refrigerarlos por medio de un caudal de aceite aparte. Para mantener reducidas las prdidas de potencia debidas a la refrigeracin de los embragues, el ujo del aceite refrigerante se conecta en funcin de las necesidades, a travs de una gestin para el aceite refrigerante, integrada en la caja de seleccin. Aparte de ello se procede a aumentar la cantidad del aceite refrigerante a travs de un eyector, sin que la bomba de aceite tenga que aportar un rendimiento sustancialmente superior.
Disco distribuidor Diafragma resorte Divisor de aceite con diafragma resorte y anillo tope con aberturas
Para optimizar la refrigeracin de los embragues, el caudal del aceite refrigerante se conduce nicamente hacia el conjunto multidisco que est transmitiendo potencia. El aceite refrigerante y el aceite a presin para el embrague de marchas adelante se conducen a travs del rbol de entrada al cambio, que es una versin ahuecada. Ambos circuitos de aceite van separados por medio de un tubo de acero, denominado elemento interior. En los taladros de salida de aceite que tiene el rbol de entrada al cambio va instalado un divisor de aceite, encargado de conducir el caudal del aceite refrigerante hacia los embragues de marcha adelante o bien de marcha atrs.
228_064
Elemento interior Anillo tope Divisor de aceite
Embrague de marcha atrs Embrague de marchas adelante 28
Refrigeracin del embrague de marchas adelante Estando accionado el embrague de marchas adelante, el cilindro (prensaembrague) oprime al divisor de aceite hacia atrs. En esta posicin pasa el caudal del aceite refrigerante por la parte delantera del divisor y recorre el embrague de marchas adelante.
Refrigeracin del embrague de marcha atrs Al no estar accionado el embrague de marcha adelante (en punto muerto o estando accionado el embrague de marcha atrs), el divisor de aceite se encuentra en su posicin bsica. En esta posicin, el caudal del aceite refrigerante pasa hacia la parte posterior del divisor y se conduce hacia el embrague de marcha atrs con ayuda de un disco distribuidor. Las derivaciones en el disco distribuidor conducen asimismo una parte del aceite refrigerante hacia el conjunto planetario estableciendo la lubricacin necesaria para ste. Embrague de marcha atrs
Embrague de marchas adelante
Cilindro
228_014 Aceite a presin para el embrague Caudal de aceite para refrigeracin del embrague
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Gestin hidrulica de la refrigeracin de los embragues La refrigeracin de los embragues se conecta simultneamente con la excitacin de la regulacin para los embragues. La unidad de control del cambio transmite una corriente de control denida a la electrovlvula 1 N88. Esto se traduce en una presin de control de aprox. 3 bar, la cual hace que la vlvula de refrigeracin de embrague KKV d salida. La vlvula de refrigeracin del embrague KKV conduce aceite a presin del retorno del radiador hacia el eyector. El aceite a presin se utiliza para hacer funcionar el eyector (ms detalles bajo Alimentacin de aceite / eyector, pgina 51).
Hacia el selector manual Del retorno del radiador
SIV
KKV
VSTV
N215
N88
228_045
Eyector con vlvula de retencin Hacia los embragues
ATF sin presin Caudal de aceite refrigerante Aceite del retorno del radiador 30
Presin de mando previo Presin de control Hacia el depsito de aceite
Etapa reductora
Debido a las condiciones del espacio disponible se transmite el par hacia el variador a travs de una etapa reductora. Las diferentes versiones de motorizacin se adaptan al cambio mediante diferentes relaciones de transmisin en la etapa reductora. De esa forma se hace funcionar el variador dentro de su gama de regmenes ptimos.
Conjunto planetario
Etapa reductora
Conjunto polea biplato 1
228_017
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Variador
El principio bsico del variador ha sido presentado ya en la pgina 5. A continuacin se tratan las particularidades y funciones del variador en el sistema multitronic. Los conjuntos polea 1 y 2 disponen de un cilindro cada uno para el apriete de las poleas cnicas (cilindros de apriete) y uno por separado para el reglaje de la relacin de transmisin (cilindro de reglaje). Con el sistema de doble mbolo es posible trabajar con una muy pequea cantidad de aceite a presin y modicar con ste muy rpidamente la relacin de transmisin, manteniendo siempre un apriete suciente de las poleas, con un nivel de presiones relativamente bajo.
Concepto del variador en el multitronic El variador trabaja segn el principio del doble mbolo. Otra particularidad consiste en que el conjunto polea biplato 1 tiene alojado un sensor de par (ms detalles bajo Sensor de par, pgina 38).
Relacin de arrancada (subdirecta)
Sensor de par Cadena Conjunto polea biplato 1
228_018
Conjunto polea biplato 2 32
Reglaje Los altos niveles de exigencias planteadas al dinamismo del reglaje piden que se aporte una correspondiente cantidad de aceite a presin. Para mantener lo ms reducida posible la cantidad de aceite, los cilindros de reglaje tienen una supercie ms pequea que los cilindros de apriete. De ese modo se necesita una cantidad de aceite relativamente pequea para el reglaje. A pesar del bajo caudal impelido por la bomba de aceite se consiguen unos altos niveles de dinamismo en el reglaje y se inuye positivamente sobre el grado de rendimiento. El diafragma resorte en el conjunto polea 1 y el muelle helicoidal en el conjunto polea 2 establecen un cierto tensado bsico (apriete) de la cadena al no estar aplicada la presin hidrulica. Por medio de la fuerza del muelle helicoidal en el conjunto polea 2, el reglaje del variador sin presin se ajusta a la relacin de transmisin para marcha inicial.
Relacin nal (superdirecta)
Cilindro de apriete Diafragma resorte Sensor de par Plato de polea cnica regulable Conjunto polea biplato 1
Cilindro de reglaje 228_019
Conjunto polea biplato 2 Cilindro de reglaje Muelle de compresin Cilindro de apriete Plato de polea cnica regulable 33

Apriete Para la transmisin de los pares de giro se necesitan fuerzas de apriete intensas entre las poleas cnicas y la cadena. La fuerza de apriete se aplica por medio de una presin de aceite correspondiente en el cilindro de apriete. Segn las leyes hidrulicas, una fuerza resultante (fuerza de apriete) puede hacerse variar a travs de la presin y de la supercie de accin. Los cilindros de apriete tienen una supercie ms grande y requieren por lo tanto una menor presin de aceite para su trabajo. La presin relativamente baja del aceite inuye asimismo de forma positiva sobre el grado de rendimiento del sistema.
Presin 10 bar
Supercie de accin 50 cm 2 Fuerza resultante 5.000 N
Presin 5 bar
Supercie de accin 100 cm 2 Fuerza resultante 5.000 N 228_080
Remolque Al remolcar el vehculo, el conjunto polea biplato 2 impulsa al conjunto 1 y se produce una presurizacin dinmica en los cilindros de reglaje y apriete para los conjuntos de las poleas. El sistema est diseado de modo que la presurizacin dinmica establezca en el variador una relacin de transmisin de aprox. 1:1. De esa forma se protege el conjunto polea biplato 1 y el conjunto planetario contra regmenes excesivos. El diafragma resorte en el conjunto polea biplato 1 apoya esta operacin.
Presurizacin dinmica ver captulo Tolva de aceite centrfugo. Observe tambin las indicaciones proporcionadas sobre el tema de remolque en el captulo Servicio.
Diafragma resorte en el conjunto polea biplato 1
228_081 34
Regulacin de la relacin de transmisin

Regulacin electrnica Para calcular el rgimen primario terico, la unidad de control multitronic dispone de un programa de regulacin dinmica (DRP). Se trata de una versin ms desarrollada del programa dinmico de los cambios de marchas DSP, ya conocido en la transmisin automtica escalonada. De esa forma se analizan los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador y las condiciones de la marcha, para establecer la relacin ptima en cualquier situacin (ver descripcin DRP, pgina 82). El programa de regulacin dinmica se encarga de calcular un rgimen primario terico en funcin de las condiciones marginales dadas. El transmisor G182 detecta el rgimen de entrada al cambio en el conjunto polea 1.
G182 Unidad de control para multitronic G195
Estableciendo una comparacin de los estados terico y efectivo, la unidad de control del cambio calcula una intensidad de corriente de control para la vlvula reguladora de presin N216. La N216 genera una presin de control destinada a la vlvula hidrulica para la relacin de transmisin, que resulta casi proporcional a la corriente de control. Para vigilar la regulacin de la relacin de transmisin se observan las seales de G182 (transmisor de rgimen de entrada al cambio), G195 (transmisor de rgimen de salida del cambio) y las seales de rgimen del motor, respecto a plausibilidad mutua.
228_076 N216
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Gestin hidrulica de la relacin de transmisin La vlvula reguladora de presin N216 recibe una presin constante de aprox. 5 bar por parte de la vlvula de mando previo VSTV. En funcin de la corriente de control calculada por la unidad de control del cambio, la N216 modula una presin de control que inuye en la posicin de la vlvula para la relacin de transmisin V. Una alta corriente de control se traduce en una alta presin de control. En funcin de la presin de control, la vlvula para la relacin de transmisin V conduce la presin hacia el cilindro de reglaje de los conjuntos polea biplato 1 o bien 2.
Conjunto polea biplato 1 Relacin de transmisin en arrancada (subdirecta)
N216 228_083
VSTV
De la bomba de aceite
Presin de mando previo Ventilado hacia el depsito de aceite Alimentacin de aceite 36 Presin de control Hacia el depsito de aceite
La vlvula para la relacin de transmisin V est cerrada a una presin de control comprendida entre aprox. 1,8 bar y 2,2 bar. Si la presin de control es inferior a 1,8 bar se conduce la presin de reglaje hacia el cilindro de reglaje para el conjunto polea biplato 1 y se ventila a su vez el cilindro de reglaje para el conjunto polea biplato 2 hacia el depsito de aceite. El variador efecta el reglaje en direccin hacia la superdirecta.
Si la presin de control es superior a 2,2 bar, la presin de reglaje se conduce hacia el cilindro de reglaje del conjunto polea biplato 2 y al mismo tiempo se ventila el cilindro de reglaje del conjunto polea biplato 1 hacia el depsito de aceite. El variador efecta el reglaje en direccin hacia la relacin de transmisin en arrancada.

Relacin de transmisin nal (superdirecta)
N216 228_084
VSTV De la bomba de aceite
Presin de mando previo Ventilado hacia el depsito de aceite Alimentacin de aceite Presin de control Hacia el depsito de aceite 37

Sensor de par
(Regulacin de la fuerza de apriete) Segn se ha descrito, una presin de aceite correspondiente en el cilindro de apriete se traduce en una presin de apriete resultante para las poleas. Si esta ltima es demasiado escasa, la cadena puede llegar a patinar y daarse o provocar daos en las poleas. Una presin de apriete excesiva, por su parte, declina el grado de rendimiento del sistema. En virtud de ello, el objetivo consiste en ajustar la fuerza de apriete de las poleas cnicas en funcin de las necesidades, y ello con la mayor exactitud y abilidad posibles. Un sensor de par, de funcionamiento hidrulico-mecnico, alojado en el conjunto polea biplato 1, detecta de un modo muy exacto el par efectivamente transmitido, actuando por la va esttica y dinmica, y establece la presin de aceite adecuada en los cilindros de apriete.
El par del motor se inscribe hacia el variador exclusivamente a travs del sensor de par. La presin de apriete la regula el sensor de par por la va puramente mecnico-hidrulica.
Carcasa de rampas 2
Conjunto polea biplato 1 Carcasa de rampas 1
228_021
Carcasa de rampas 2 38
Diseo y funcionamiento El sensor de par consta, en esencia, de dos carcasas con siete rampas, entre las cuales se alojan bolas de acero. La carcasa de rampas 1 va encajada por concordancia geomtrica con el elemento secundario del conjunto polea biplato 1 (rueda secundaria de la etapa reductora). La carcasa de rampas 2 est comunicada con el conjunto polea biplato 1 a travs de un estriado desplazable axialmente, y se apoya contra el mbolo del sensor de par. El mbolo del sensor de par se utiliza para regular la presin de apriete y constituye la carcasa de las cmaras 1 y 2 para el sensor de par. Las carcasas pueden girar radialmente una con respecto a otra, transformndose el par de giro en una fuerza axial, debido a la geometra de las rampas y bolas. Esta fuerza axial acta sobre la carcasa de rampas 2 y desplaza el mbolo aplicado del sensor de par. Durante esa operacin, el borde de control del mbolo sensor de par cierra o bien abre las desembocaduras en la cmara 1 del sensor de par.
La fuerza axial generada por el sensor de par se utiliza como fuerza de control, la cual es proporcional al par del motor. En funcin de la fuerza de control se ajusta la presin en el cilindro de apriete.
Estriado
Carcasa de rampas 2
Carcasa de rampas 1
Cmara 2 del sensor de par Cmara 1 del sensor de par
mbolo del sensor de par
228_022
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La cmara 1 del sensor de par est comunicada directamente con el cilindro de apriete. El sistema est diseado de modo que la fuerza axial generada por el par del motor se mantenga en equilibrio con la presin en el cilindro de apriete. Al circular a velocidad constante, los taladros de desembocadura slo van cerrados parcialmente. La cada de presin generada por el control en los taladros de desembocadura (sensor de par) se encarga de modular la presin en el cilindro de apriete.
Cmara 1 del sensor de par Borde de control Cilindro de apriete
Taladros de desembocadura
228_056
Cilindro de apriete
Al aumentar el par de traccin, lo primero que sucede es que los taladros de desembocadura sean cerrados un poco ms por parte del borde de control, haciendo que aumente la presin en los cilindros de apriete, hasta que se vuelva a establecer el equilibrio de las fuerzas. Al reducirse el par de traccin, los taladros de desembocadura abren un poco ms, diminuyendo la presin en los cilindros de apriete hasta que se vuelva a establecer el equilibrio de las fuerzas.
Taladros de desembocadura 228_057
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Al intervenir picos de par, el borde de control sobrepasa los taladros de desembocadura hasta cerrarlos. Si el sensor de par se sigue desplazando, acta como una bomba de aceite, haciendo que el volumen de aceite desplazado aumente ahora muy rpidamente la presin en los cilindros de apriete, adaptando sin demora la presin de apriete.
Cilindro de apriete
Enormes picos de par surgen p. ej. al pasar por un bache o al intervenir cambios intensos en los pares de friccin del pavimento (al pasar de pavimento resbaladizo a asfalto).
Taladros de desembocadura 228_058
Adaptacin de la presin de apriete en funcin de la relacin de transmisin La presin de apriete de las poleas cnicas no slo depende del par de la traccin, sino que tambin se encuentra supeditada al radio de ataque de la cadena y, con ste, a la relacin de transmisin momentnea del variador. El grco muestra que las necesidades de apriete alcanzan su nivel mximo en la relacin de transmisin de arrancada. La cadena ataca en el radio mnimo del conjunto polea 1 y, a pesar del intenso par de traccin, slo se encuentra en ataque una pequea cantidad de ejes de presin basculantes. El apriete de las poleas se realiza durante esa operacin con una fuerza de apriete superior hasta sobrepasar una relacin de transmisin denida (1:1).
Necesidades de apriete al solicitarse 100 % de par
Subdirecta 100
Fuerza de apriete in %
75 Superdirecta 50 Subdirecta 25 0 Superdirecta
2,4
0,4 228_046
Relacin transmisin variador
Necesidades de apriete al solicitarse 25 % de par
Fuerza de apriete 41
Funciones y funcionamiento
Cmara 2 del sensor de par
La fuerza de apriete en funcin de la relacin de transmisin se adapta con ayuda de la cmara 2 para el sensor de par. Por medio del aumento o la disminucin de la presin en la cmara 2 para el sensor de par se hace variar el nivel de presin en los cilindros de apriete. La cmara 2 del sensor de par se gestiona mediante dos taladros transversales en el eje del conjunto polea biplato 1. Se abren y cierran con el desplazamiento axial del plato polea mvil. Los taladros transversales estn abiertos al encontrarse el variador en la relacin de transmisin para arrancada (cmara 2 del sensor de par sin presin). Si el variador modica la transmisin hacia una relacin rpida se cierran primeramente los taladros transversales. A partir de una relacin de transmisin denida abre el taladro transversal izquierdo y se pone ahora en comunicacin con el cilindro de apriete a travs de los taladros correspondientes en el plato de polea cnica desplazable. La presin del aceite es conducida ahora por el cilindro de apriete hacia la cmara 2 del sensor de par. Esta presin acta en contra de la fuerza axial del sensor de par y desplaza el mbolo de ste hacia la izquierda. El borde de control abre un poco ms los taladros de desembocadura y se reduce la presin del aceite en el cilindro de apriete. La ventaja esencial que ofrece la adaptacin biescalonada de la presin reside en que desde la gama media de relaciones de transmisin ya se trabaja con una baja presin de apriete, lo cual inuye positivamente en el grado de rendimiento (ver gura 228_046 en la pgina anterior).
mbolo del sensor de par Taladro
Taladros transversales
228_059 Plato de polea cnica regulable Cmara 2 del sensor de par Taladro
228_060
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Tolva de aceite centrfugo

Otra particularidad del variador es que el conjunto polea biplato 2 posee una tolva de aceite centrfugo, para actuar en contra de la presurizacin dinmica en el cilindro de apriete. A regmenes superiores, y debido a los efectos de la rotacin, el aceite de transmisin en el cilindro de apriete se encuentra sometido a fuerzas centrfugas intensas, las cuales conducen a un ascenso de la presin. Se habla de una presurizacin dinmica. La presurizacin dinmica es un efecto indeseable, porque aumenta innecesariamente la presin de apriete e inuye negativamente en el ciclo de regulacin del sistema de reglaje. El aceite encerrado en la tolva de aceite centrfugo est expuesto al mismo fenmeno de presurizacin dinmica que en el cilindro de apriete. Por ese medio se compensa la presurizacin dinmica en el cilindro de apriete. La cmara de aceite centrfugo se alimenta a travs de un taladro de proyeccin de aceite, directamente por parte de la unidad de control hidrulica. El taladro de proyeccin de aceite inyecta continuamente aceite hacia el rea de alimentacin de la cmara de aceite centrfugo. Si se reduce el volumen en la cmara de aceite centrfugo (al variar la relacin de transmisin) se expulsa el aceite a travs del conducto de alimentacin.
Taladro proyeccin aceite
Cmara de aceite centrfugo
228_061
Cilindro de apriete Conjunto polea biplato 2 Tolva de aceite centrfugo
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Cadena
Una funcin clave en el variador del sistema multitronic le corresponde a la cadena. Por primera vez en un cambio CVT se implanta una cadena como el medio de ceimiento. La cadena es un nuevo desarrollo que, en comparacin con los medios de ceimiento conocidos hasta ahora, como la correa de eslabones de empuje o la correa trapezoidal, ofrece las siguientes ventajas: Radios de rodadura muy estrechos permiten un gran espaciamiento a pesar de las dimensiones compactas del variador. Intenso par transmisible Alto grado de rendimiento El espaciamiento de la garganta indica el margen de relaciones que aporta una transmisin. El espaciamiento de la garganta se indica como una cifra proporcional. La relacin de transmisin en arrancada, dividida por el espaciamiento de la garganta, da por resultado la relacin de transmisin nal. En trminos generales, un gran espaciamiento de la garganta presenta ventajas, porque aporta una alta relacin de transmisin en arrancada (buenas condiciones dinmicas) y a su vez una baja relacin nal (consumo bajo). Esto, como es natural, tiene especial validez para un concepto CVT, porque prcticamente estn disponibles todas las etapas intermedias, sin que exista ya ningn escalonamiento inadecuado entre las marchas.
Cadena
228_026
Conjunto polea biplato 2 44
Diseo y funcionamiento En una cadena convencional, los eslabones van unidos de forma movible a travs de pernos de articulacin. Para la transmisin de par incide una rueda dentada en los pernos entre los eslabones. La tcnica de la cadena CVT es distinta. La cadena CVT consta de eslabones encadenados en lnea y unidos sin n por medio de dos ejes de presin basculantes en cada ojo.
Platos de polea cnica del variador
Ejes de presin basculante
En el caso de la cadena CVT, los ejes de presin basculantes sobresalen por los costados de la cadena y son los que se aprietan entre las poleas cnicas del variador, a base de oprimir uno contra otro los platos de ambas poleas.
Vista de planta
El par de giro se transmite solamente a travs de la fuerza de friccin entre la supercie frontal de los ejes de presin basculante con respecto a las supercies de apoyo en las poleas cnicas.
Eslabones
As funciona: Los ejes de presin basculante van unidos a prueba de giro con una la de eslabones, respectivamente. Dos ejes constituyen una articulacin basculante. La tcnica consiste en que al ceirse la cadena en el radio de ataque de las poleas, los ejes de presin basculante describen un movimiento de rodadura mutua, efectuando as un trabajo casi exento de friccin. De esta forma, a pesar de estar transmitiendo pares intensos con grandes ngulos de exin, se logran reducir a su mnima expresin las prdidas de potencia y el desgaste. Esto se traduce en una larga vida til del conjunto y un grado de rendimiento ptimo.
228_027
Vista de perl
Ejes de presin basculante
Articulacin basculante
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Medidas acsticas Para establecer el funcionamiento ms silencioso posible de la cadena se utilizan dos diferentes longitudes de los eslabones. Si se utilizaran eslabones de la misma longitud, los ejes de presin basculante incidiran siempre a las mismas distancias en las poleas, generando oscilaciones que causaran una sonoridad desagradable. Con la implantacin de eslabones de diferente longitud se intereren las resonancias, minimizndose la sonoridad de funcionamiento.
228_028
Eslabones de diferente longitud
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Alimentacin de aceite
En el cambio multitronic, la transmisin de la fuerza depende por igual de la alimentacin de corriente y de la parte hidrulica. Nada funciona sin corriente elctrica y la suciente alimentacin de aceite. La potencia suministrada para ello por la bomba de aceite representa las necesidades energticas principales del cambio y es, por tanto, el factor decisivo para su grado de rendimiento total. Los sistemas descritos hasta esta parte han sido diseados por ello de modo que tengan mnimas necesidades de aceite y se ha desarrollado para ello un innovador sistema de alimentacin de aceite.
Bomba de aceite Para evitar conexiones innecesarias se ha montado la bomba de aceite directamente a la unidad de control hidrulica. Esta conguracin compartida con el sistema de control constituye una unidad compacta, reduce las prdidas de presin, y su fabricacin es, adems, correspondientemente econmica. El sistema multitronic est equipado con una bomba lunular optimizada en rendimiento. Suministra las presiones necesarias con una cantidad de aceite comparablemente inferior. Un eyector suministra la cantidad de aceite necesaria a baja presin para la refrigeracin de los embragues. La bomba lunular puede ser integrada como unidad compacta en la gestin hidrulica y accionada directamente por el rbol de entrada, a travs de un pin cilndrico y el eje de la bomba.
Unidad de control hidrulica (caja de seleccin)
Tubo de presin hacia el eyector
Bomba de aceite
Filtro de aspiracin 228_034 47

Como particularidades de la bomba de aceite cabe mencionar aqu la compensacin de la separacin axial, as como la compensacin de la separacin radial. Para poder realizar altas presiones desde regmenes bajos se necesita una bomba que presente un buen sellado interno. En virtud de las tolerancias admitidas para los componentes, las bombas de aceite en diseo convencional no satisfacen estos planteamientos.
El trmino del sellado interno est relacionado con la estanqueidad interna de la bomba. Segn las condiciones de tolerancias en los componentes, las separaciones axiales (juegos) entre las ruedas dentadas y la carcasa, as como las separaciones radiales (juegos) entre las ruedas dentadas y la lnula resultan ser de una mayor o menor magnitud. La presin generada puede escapar en tal caso internamente en una mayor o menor magnitud correspondiente. Como consecuencia de ello se producen prdidas de presin y disminuye el grado de rendimiento.
Perno tope
Muelles de segmentos Rodillo de estanqueidad Segmento interior Muelle de barra
Carcasa bomba de aceite
Segmento exterior
228_035 Elemento de arrastre Discos axiales
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Compensacin de la separacin axial Dos discos axiales recubren la zona de presin de la bomba y forman una carcasa de presin individual dentro de la bomba. Sellan lateralmente (axialmente) la cmara de presin de la bomba, apoyndose, por intermedio de una junta especial, contra la carcasa de la bomba o bien contra la placa para la bomba en la unidad de control hidrulica. Los discos axiales estn diseados de modo que la presin de la bomba pueda actuar entre los discos axiales y la carcasa. La junta se encarga de que la presin no pueda escapar. A medida que aumenta la presin en la bomba se oprimen los discos axiales ms intensamente contra la lnula y las ruedas de la bomba, estableciendo as la compensacin axial del juego.
A pesar del diseo compacto, la compensacin de la separacin axial y radial permite obtener las altas presiones requeridas, y ello con un alto grado de rendimiento.
Junta Disco axial
Carcasa bomba de aceite
228_051
Disco axial
Disco axial
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Compensacin de la separacin radial La compensacin de la separacin radial viene a contrarrestar el resquicio radial entre la lnula y las ruedas dentadas (pin y corona interior). A esos efectos se ha dividido la lnula en dos segmentos, el segmento interior y el segmento exterior. El segmento interior sella la cmara de presin hacia el pin. Aparte de ello sostiene al segmento exterior en direccin radial. El segmento exterior sella la cmara de presin hacia la corona interior. La presin de la bomba pasa entre ambos segmentos y, a medida que aumenta la presin, los oprime ms intensamente contra el pin y la corona interior, compensando as la separacin radial. Los muelles de los segmentos establecen un apriete bsico de los segmentos y del rodillo de estanqueidad al no haber presin en el sistema y mejoran as el comportamiento de aspiracin de la bomba. Asimismo aseguran que la presin de la bomba pueda actuar entre los segmentos y sobre el rodillo de estanqueidad.
Pin Segmento interior Corona interior
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Segmento exterior
Lnula
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Eyector Una refrigeracin suciente de ambos embragues requiere, sobre todo en arrancada (alta generacin de calor debido a patinaje) mayores cantidades de aceite de las que puede suministrar la bomba de engranajes interiores. Para suministrar la cantidad de aceite necesaria para la refrigeracin de los embragues se integra un eyector en el sistema de refrigeracin de embragues. El eyector es una versin de plstico, que se asoma profundamente hacia el aceite en depsito. Al necesitarse refrigeracin, el aceite refrigerante suministrado por la bomba (aceite a presin) se conduce a manera de chorro impulsor a travs del eyector. Al pasar por el eyector genera una depresin, la cual aspira aceite del depsito y forma, conjuntamente con el chorro impulsor, una gran cantidad de aceite casi exenta de presin. De esa forma, en caso de necesidad se logra casi duplicar la cantidad de aceite refrigerante, sin requerir un rendimiento adicional de la bomba. Una vlvula de retencin impide que el eyector se vace, permitiendo as una respuesta instantnea para el transporte del aceite refrigerante.
As funciona: El eyector trabaja segn el principio de Venturi.
Vista del eyector:
Eyector seccionado y abierto:
Tubo de presin hacia el embrague de marcha adelante
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Tobera de Venturi
Tubo de presin desde la unidad hidrulica hacia el eyector
Vlvula de retencin
228_037 Manguito de aspiracin Tubo de rebose para el nivel de ATF 51

Gestin electrnico-hidrulica
La unidad de control hidrulica incluye el selector manual, nueve vlvulas hidrulicas y tres vlvulas electromagnticas para el control de la presin. La unidad de control hidrulica y la unidad de control del cambio estn interconectadas elctricamente por medio de contactos de enchufe directos.
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La unidad de control hidrulica ejecuta las siguientes funciones: Gestin de los embragues de marchas adelante y atrs Regulacin de la presin de los embragues Refrigeracin de los embragues Alimentacin de aceite a presin para la regulacin del apriete Gestin de la relacin de transmisin Alimentacin de la tolva de aceite de fuga A travs de entradas giratorias, la unidad de control hidrulica se encuentra conectada directamente con el conjunto polea biplato 1 o bien con el conjunto polea biplato 2. Las entradas giratorias van selladas por medio de segmentos de mbolos.
Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 1
Segmentos
Taladro de proyeccin de aceite para la tolva de aceite de fuga
Segmentos 228_085 Entradas giratorias para el conjunto polea biplato 2
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A continuacin se describen las vlvulas en los aspectos que no han sido tratados todava en las descripciones de grupos componentes / funciones: Para la proteccin de los componentes, la vlvula limitadora de presin DBV1 limita la presin de la bomba a 82 bar como mximo. A travs de la vlvula de presin de mando previo VSTV se alimenta una presin constante de mando previo de 5 bar hacia las vlvulas de control de presin. La vlvula de presin mnima MDV evita que la bomba de aceite aspire aire durante el arranque del motor. Si la bomba suministra un caudal intenso, la MDV abre y deja pasar el aceite del conducto de retorno hacia el lado aspirante de la bomba, con lo cual mejora el grado de rendimiento.
Unidad de control hidrulica (unidad de control del cambio desmontada)
Seccin de la placa de vlvulas
Conexin hacia G193 Conexin hacia G194 Vlvula limitadora de presin DBV1
Vlvula refrigeracin embrague KKV Vlvula de presin mnima MDV
Vlvula limitadora de presin DBV1 Vlvula de control de embrague KSV
Conector N215
N215
228_044 Conector N216
228_047 N88 N216 Vlvula de presin de mando previo VSTV
Conector N88
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La vlvula pretensora VSPV gestiona la presin del sistema de modo que siempre est disponible la suciente presin del aceite para la funcin a ejecutar (apriete o reglaje). Las vlvulas N88, N215 y N216 son versiones de control de presin. Transforman una corriente elctrica de control en una presin de control hidrulica, proporcional a la elctrica.
La N88 (electrovlvula 1) asume dos funciones. Gestiona el funcionamiento de la vlvula de refrigeracin del embrague KKV y el de la vlvula de seguridad SIV. La N215 (vlvula reguladora de presin 1 para cambio automtico) gestiona el funcionamiento de la vlvula de control de embrague KSV. La N216 (vlvula reguladora de presin 2 para cambio automtico) gestiona el funcionamiento de la vlvula de relacin de transmisin V.
Seccin de la placa de bomba
Vlvula limitadora del caudal volumtrico VSBV Selector manual HS
Vlvula de control de presin (vlvula proporcional)
Vlvula de seguridad SIV
228_101
Diagrama vlvula de control de presin
Presin de control en bar
228_048
0 0 1000
Corriente en mA
228_100
Vlvula pretensora VSPV
Vlvula de relacin de transmisin V
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Eje de seleccin y bloqueo de aparcamiento
Sigue existiendo una comunicacin mecnica (cable Bowden) entre la palanca selectora y el cambio, para transmitir las posiciones P, R, N y D de la palanca selectora. Con el eje de seleccin se ejecutan las siguientes funciones: Mando del selector manual en la unidad de control hidrulica, deniendo as, por la va hidromecnica, las condiciones de la marcha (adelante/atrs/neutral). Mando del bloqueo de aparcamiento Mando del conmutador multifuncin para la deteccin elctrica de las posiciones de la palanca selectora.
Con la palanca selectora en posicin P, el varillaje ador se desplaza axialmente, de modo que el trinquete del bloqueo de aparcamiento sea oprimido contra la rueda de bloqueo y quede aplicado as el bloqueo de aparcamiento. La rueda de bloqueo de aparcamiento es solidaria del pin de ataque.
Mando del mecanismo de cambio exterior
Eje de seleccin
Selector manual
Rueda del bloqueo de aparcamiento
Corredera magntica
Corredera de encastre Pin de ataque
Conjunto polea biplato 2 Varillaje ador 228_065
Trinquete del bloqueo de aparcamiento
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Carcasa del cambio / sistemas de conducciones y estanqueidad

Sistema de retenes de camisa El cambio multitronic est equipado con un nuevo sistema de retenes de camisa. Los retenes de camisa sellan el cilindro de apriete y reglaje de los conjuntos polea primario y secundario y el mbolo para el embrague de marchas adelante. El anillo trico asume dos funciones: apretar el retn de camisa y sellar. El apriete del retn de camisa recibe apoyo por parte de la presin de aceite aplicada. Ventajas del sistema de retn de camisa: Buenas propiedades de deslizamiento Reducidas fuerzas de desplazamiento Desgaste mnimo Resistente a altas presiones
Retn de camisa
Anillo trico
228_062
Retn doble 57
Vlvula de presin diferencial DDV1 con tamiz 1 para ATF
Tubo de presin hacia embrague de marcha atrs
Elemento interior
Garganta para retn doble
Tornillo de vaciado de aceite Eyector
Taladro aceite de fuga 58
Tornillo control ATF
Elemento de estanqueidad axial
Tubo de presin hacia embrague de marchas adelante
Por motivos de la reduccin de peso, la carcasa del cambio, que consta de tres piezas, est fabricada en la aleacin de magnesio AZ91 HP. Esta aleacin es altamente resistente a efectos de corrosin, se puede mecanizar adecuadamente y, en comparacin con una aleacin convencional de aluminio, presenta una ventaja de peso de 8 kg. Como una particularidad, cabe mencionar que el ATF no se distribuye (en la forma habitual de los cambios automticos) a travs de conductos en la carcasa, sino casi exclusivamente a travs de tuberas especcas. Para el sellado de las conexiones entubadas se utilizan elementos de estanqueidad axial. Los elementos de estanqueidad axial para las tuberas de presin poseen dos labios de estanqueidad, los cuales se aprietan ms intensamente al estar sometidos a la presin del aceite y se encargan as de establecer un sellado able. Con esta tcnica tambin es posible sellar tambin sin problemas las conexiones entubadas con trayectorias oblicuas o inclinadas (p. ej. el tubo de presin hacia el embrague de marcha atrs). El elemento de estanqueidad axial en el manguito de aspiracin de la bomba de aceite est dotado de rebordes de estanqueidad, que sellan a raz de su fuerza de apriete.
228_041
Nivel de ATF
Filtro de aspiracin Tubo de presin hacia el eyector
Tubo de retorno del radiador de ATF con boquillas de proyeccin para los conjuntos polea
El retn doble (ver pgina 57) se encarga de separar la zona de ATF con respecto a la zona de aceite para el grupo diferencial. Impide la penetracin de ATF en el grupo diferencial y, respectivamente, la penetracin del aceite del grupo diferencial hacia la zona de ATF. En el taladro para aceite de fuga se visualizan las inestanqueidades del retn doble.
59

Esquema hidrulico
Conjunto polea 1 DBV2 Conjunto polea 2
K DDV1 DDV2 F S1
SB MP1 S2 1 VSPV N216 V
RK
HS
DBV1
VSBV
MP2 VK SIV
P RN D
S3
KSV P VSTV
KKV
N215 MDV N88
SSP
SF
228_039
60
Leyenda del esquema hidrulico (Palanca selectora en posicin P y motor parado) DBV1 DBV2 DDV1 DDV2 F HS K KKV KSV MDV MP1 MP2 Vlvula limitadora de presin 1 Vlvula limitadora de presin 2 Vlvula de presin diferencial 1 Vlvula de presin diferencial 2 Filtro de ATF Selector manual Radiador de ATF Vlvula para refrigeracin de los embragues Vlvula de control de embragues Vlvula de presin mnima Punto de medicin para la presin de apriete (detecta a travs de G194) Punto de medicin para la presin del embrague (detecta a travs de G193) Electrovlvula 1 (refrigeracin del embrague / desactivacin de seguridad) Vlvula reguladora de presin -1- para cambio automtico (embrague) Vlvula reguladora de presin -2- para cambio automtico (relacin de transmisin) Bomba de aceite Posiciones de la palanca selectora Embrague de marcha atrs Tamiz de ATF 1 Tamiz de ATF 2 Tamiz de ATF 3 4 taladros de proyeccin para lubricacin/refrigeracin de los conjuntos polea Filtro de aspiracin de ATF Vlvula de seguridad Eyector Vlvula de relacin de transmisin Embrague de marchas adelante Vlvula limitadora del caudal volumtrico Vlvula pretensora Vlvula de presin de mando previo
Vlvula de presin diferencial DDV1 y tamiz de ATF 1
228_071
N88
Tubo de retorno del radiador de ATF
N215 N216
Vlvula limitadora de presin DBV2 en la carcasa del cambio
P PRND RK S1 S2 S3 SB
1 Hacia la tolva de aceite centrfugo 2 Hacia los embragues
SF SIV SSP V VK VSBV VSPV VSTV
Hacia el depsito de aceite
Unidad de control hidrulica Perifricos del vehculo
61

Refrigeracin del ATF
El ATF procedente del conjunto polea 1 pasa primero por el radiador de ATF. Antes de reincorporarse en el sistema de control hidrulico pasa por el ltro de ATF. El radiador de ATF est integrado en el radiador del motor, igual que en los cambios automticos escalonados. El intercambio de calor se realiza cediendo calor al lquido del circuito de refrigeracin del motor (intercambiador de calor aceite / lquido refrigerante). La vlvula de presin diferencial DDV1 protege el radiador de ATF contra presiones excesivas (ATF fro). Estando fro el ATF se produce una alta diferencia de presiones entre las zonas de alimentacin y retorno. Al existir una presin diferencial denida, la DDV1 abre el circuito corto entre la alimentacin y el retorno. De esa forma se consigue adems un calentamiento ms rpido del ATF. La vlvula de presin diferencial DDV2 abre el paso si el ltro de ATF ofrece una alta resistencia al ujo (p. ej. ltro tapado). De ese modo se evita que la DDV1 abra el circuito corto al existir una presin acumulada y neutralice la refrigeracin del ATF.
Si existen defectos de estanqueidad en el radiador de ATF puede suceder que el lquido refrigerante ingrese en la zona de ATF. El lquido refrigerante en el ATF, por mnimas que sean sus cantidades, afecta la regulacin de los embragues.
Perifricos del vehculo Radiador de ATF Filtro de ATF DDV2 Hacia la unidad de control hidrulica Filtro de ATF Retorno
multitronic S1 DDV1 Del conjunto polea 1 228_090 Alimentacin Alimentacin Retorno 62
DBV2
Gestin del cambio

Unidad de control para multitronic J217
Una particularidad del sistema multitronic es la integracin de la gestin electrnica (unidad de control) en el cambio. La unidad de control va atornillada directamente sobre la unidad de control hidrulica. La conexin hacia las tres vlvulas reguladoras de presin se efecta directamente desde la unidad de control, por medio de contactos de enchufe robustos y sin ninguna conexin cableada (contactos de encastre elstico). El interfaz hacia el vehculo se establece con un conector compacto de 25 polos. Otra novedad es la integracin del sistema de sensores en la unidad de control. F125 - Conmutador multifuncin G182 - Transmisor de rgimen de entrada al cambio G195 - Transmisor de rgimen de salida del cambio G196 - Transmisor -2- de rgimen de salida del cambio G93 - Transmisor de temperatura del aceite de transmisin G193 - Transmisor -1- de presin hidrulica, cambio automtico (presin de los embragues) G194 - Transmisor -2- de presin hidrulica, cambio automtico (presin de apriete)
Unidad de control para multitronic J217
Transmisor de rgimen de salida del cambio G195 y transmisor -2- de rgimen de salida del cambio G196
Contacto de enchufe para N215
Transmisor -1- de presin hidrulica, cambio automtico G193 (presin de los embragues)
Conmutador multifuncin F125 Contacto de enchufe para N216 (cubierto por G182)
228_055 Transmisor -2- de presin hidrulica, cambio automtico G194 (presin de apriete) Transmisor de rgimen de entrada al cambio G182 63
Contacto de enchufe para N88
Gestin del cambio

Una resistente placa de aluminio constituye el soporte bsico para la electrnica y sirve para disipar el calor. La carcasa est fabricada en material plstico y va pegada de forma estanca con el soporte bsico. Abarca todos los sensores, en virtud de lo cual no se necesitan cables ni contactos de enchufe. Debido a que la mayor parte de las averas elctricas se debe a cables y contactos de enchufe, con esta construccin se consiguen muy altos niveles de abilidad. Los transmisores de rgimen y el conmutador multifuncin son versiones de sensores Hall. Debido a la escasa cantidad de interfaces que van hacia la unidad de control del cambio se ha renunciado a emplear un conjunto de cables por separado para el sistema multitronic. El cableado est integrado en el conjunto de cables del motor. Los sensores Hall trabajan sin desgaste mecnico y sus seales son insensibles a inuencias electromagnticas, lo cual viene a potenciar una vez ms la abilidad del sistema.
Conector de 25 polos
Transmisor de temperatura del aceite de transmisin G93
Transmisor de rgimen de entrada al cambio G182 (1 sensor Hall)
228_077
Conmutador multifuncin F125 (4 sensores Hall)
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Transmisor de rgimen de salida del cambio G195 y transmisor -2- de rgimen de salida del cambio G196 (2 sensores Hall)
Indicacin de fallos Las averas en el sistema multitronic se detectan en su mayor parte a travs de la extensa funcin de autodiagnstico. Segn su inuencia sobre el sistema multitronic o sobre la seguridad de la conduccin, las averas se sealizan al conductor a travs del indicador de posiciones de la palanca selectora en el cuadro de instrumentos. En este caso, el indicador de posiciones sirve a la vez para visualizar los fallos. Respecto a las averas que se detectan con el sistema multitronic se diferencian 3 estados: 1. La avera se memoriza y un programa supletorio permite continuar el viaje (en parte con ciertas restricciones). Al conductor no se le sealiza este estado, porque no afecta a la seguridad de conduccin ni al sistema multitronic. Si acaso, el conductor se da cuenta de la avera en virtud del comportamiento dinmico y acude automticamente a un Concesionario del Servicio Audi. 2. Igual que lo descrito en el apartado 1, pero el indicador de posiciones de la palanca selectora visualiza en representacin inversa la existencia de una avera. Este estado todava no es crtico para la seguridad de marcha o para el sistema multitronic. Sin embargo, el conductor debe acudir a su Concesionario de Servicio Audi para encomendarle la anulacin de la avera.
Al parpadear el indicador, en ciertas condiciones ya slo es posible circular hasta la prxima parada. Despus de ello ya no se puede continuar el viaje. En determinadas circunstancias es posible reanudar el viaje mediante un nuevo arranque del motor.
228_102
228_103
3. Igual que lo descrito en el apartado 1, pero el indicador de posiciones de la palanca selectora visualiza adicionalmente, mediante indicacin intermitente que existe una avera. El estado es crtico para la seguridad de marcha o para el sistema multitronic. Por ese motivo, el conductor debe acudir lo antes posible a un Concesionario de Servicio Audi para encomendarle la anulacin de la avera.
228_104
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Gestin del cambio

Sensores
Debido a la integracin de la unidad de control en el cambio, no es posible medir las seales de los sensores utilizando medios convencionales. Su vericacin nicamente puede ser llevada a cabo con los testers para diagnsticos en las funciones de Consultar averas y Leer bloques de valores de medicin. Por ese motivo se renuncia a representar y describir las seales de los sensores. Si se avera un sensor, la unidad de control del cambio genera valores supletorios con ayuda de las seales procedentes de los dems sensores y con la informacin obtenida a travs de las unidades de control que se hallan interconectadas. De esa forma se puede mantener en vigor la conduccin. Las inuencias en el comportamiento dinmico son tan reducidas, que el conductor no percibe de inmediato la avera de un sensor. Sin embargo, si ocurre una avera ms, sta puede tener efectos ms importantes.
Los sensores son una parte integrante ja de la unidad de control del cambio. Si se avera un sensor se tiene que sustituir la unidad de control del cambio.
Transmisor de rgimen de entrada al cambio G182 y transmisores de rgimen de salida del cambio G195 y G196
Transmisores de rgimen de salida del cambio G195 y G196
Transmisor de rgimen de entrada al cambio G182
Rueda generatriz de impulsos para G195 y G196
Rueda generatriz de impulsos para G182
228_078
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El transmisor G182 detecta el rgimen de revoluciones del conjunto polea biplato 1 y sealiza de esa forma el rgimen efectivo de entrada al cambio. El rgimen de entrada al cambio ... ... conjuntamente con el rgimen del motor, sirve para regular el embrague (ms detalles bajo regulacin del micropatinaje). ... sirve como magnitud gua para la regulacin de la relacin de transmisin (para ms detalles consulte el captulo de regulacin de la relacin de transmisin).
Efectos en caso de ausentarse las seales de G182: La fase de arrancada se gestiona a travs de una curva caracterstica ja. La regulacin de micropatinaje y la autoadaptacin de los embragues quedan desactivadas. Como valor supletorio se utiliza el rgimen del motor. Indicacin de fallo: ninguna
Los transmisores G195 y 196 detectan el rgimen de revoluciones del conjunto polea biplato 2, que equivale al rgimen de salida del cambio. La seal del G195 se utiliza para registrar el rgimen. La seal del G196 se utiliza para registrar el sentido de giro y poder diferenciar as entre las marchas adelante y atrs (ver regulacin creep). El rgimen de salida del cambio sirve ... ... para regular la relacin de transmisin, ... para la regulacin creep, ... para la funcin retencin en pendientes hillholder, ... para determinar la seal de velocidad destinada al cuadro de instrumentos.
Si se avera el G195 se determina el rgimen de salida del cambio con ayuda de las seales del G196. En tal caso queda desactivada tambin la funcin de retencin en pendientes hillholder. Si se avera el G196 se desactiva la funcin de retencin en pendientes hillholder. Si se averan ambos sensores se genera un valor supletorio con ayuda de la informacin correspondiente a los regmenes de las ruedas (a travs de CAN-Bus). Se desactiva la funcin de retencin en pendientes hillholder. Indicacin de fallo: ninguna
En la parte frontal de la rueda generatriz de impulsos hay un anillo magntico integrado por 40 (versin G182) o bien 32 imanes (versiones G195 y G196), colocados en serie (polos N/S).
Una suciedad intensa en el anillo magntico (virutas de metal debidas a desgaste) pueden afectar el funcionamiento de G182, G195 o G196. Por ese motivo hay que eliminar en la reparacin las virutas metlicas adheridas.
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Gestin del cambio

As funciona la deteccin del sentido de giro: En la parte frontal de la rueda generatriz de impulsos para G195 y G196 hay un anillo magntico integrado por 32 imanes individuales (polos N/S). La posicin del G195 est decalada con respecto al G196 de modo que las fases de las seales de los sensores queden decaladas un 25 % entre s.
La deteccin del sentido de giro sirve exclusivamente para la funcin de retencin en pendientes hillholder.
Rueda generatriz de impulsos G195

N S
G196
N S N
25% 228_109 1 fase = 100 %
Seal de los transmisores G195/G196
Despus de conectar el encendido, la unidad de control analiza los ancos descendentes de las seales procedentes de ambos sensores y detecta as el nivel de las seales del otro sensor, respectivamente. Segn se muestra en el ejemplo, al encontrarse en descenso el anco de la seal del G195, resulta que el G196 tiene su seal en nivel bajo (low) y al descender el anco de seales de G196, el nivel de las seales del G195 alcanza su magnitud alta (high). La unidad de control interpreta este esquema como caracterstica de la marcha adelante.
Marcha adelante
High G195 Low High G196 Low 228_110 Sentido de giro de la rueda generatriz de impulsos
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En este ejemplo, el anco descendente de la seal de G195 tiene el nivel alto (high) del G196 y el anco descendente del G196 tiene el nivel bajo (low) del G195. La unidad de control interpreta este esquema como caracterstica de la marcha atrs.
Marcha atrs
High G195 Low High G196 Low 228_111 Sentido de giro de la rueda generatriz de impulsos
Transmisor -1- para presin hidrulica, cambio automtico G193 El sensor G193 detecta la presin de los embragues de marchas adelante y atrs y sirve para vigilar as el funcionamiento de los embragues (ver regulacin de los embragues). La vigilancia de la presin de embrague posee un alto nivel de prioridad, de modo que si se avera el G193, en la mayora de los casos se excita la vlvula de seguridad (ver Desactivacin de seguridad). Indicacin de fallo: parpadeante
228_093
Transmisor -1- para presin hidrulica, cambio automtico G193
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Gestin del cambio

Transmisor -2- para presin hidrulica, cambio automtico G194 El sensor G194 detecta la presin de apriete, la cual es regulada por el sensor de par. En virtud de que la presin de apriete mantiene siempre una relacin determinada con respecto al par efectivo de entrada al cambio, resulta posible calcular de una forma muy exacta el par de entrada al cambio, con ayuda del G194. La seal del G194 se utiliza para regular el embrague (regulacin y adaptacin de la funcin creep). Si surgen fallos en el G194 se desactiva la autoadaptacin de la regulacin creep. El par de la funcin creep se gestiona a travs de valores memorizados. Indicacin de fallo: ninguna
228_094 Transmisor -2- para presin hidrulica, cambio automtico G194
Conmutador multifuncin F125 El conmutador multifuncin F125 consta de 4 sensores Hall, que se gestionan a travs de la corredera magntica del eje de seleccin. Las seales de los sensores Hall se interpretan como las posiciones de conmutadores mecnicos. Una seal de nivel alto signica, que el conmutador tiene los contactos cerrados (1). Una seal de nivel bajo signica, que el conmutador tiene los contactos abiertos (0). Un conmutador (sensor Hall) genera de esa forma dos diferentes seales: 1 y 0. Con 4 conmutadores se pueden generar as 16 diferentes combinaciones: 4 combinaciones para la deteccin de las posiciones P, R, N, D de la palanca selectora; 2 combinaciones para detectar posiciones intermedias (P-R, R-N-D); 10 combinaciones para diagnosticar posiciones incorrectas.
228_095
Eje de seleccin
Corredera magntica
4 sensores Hall A, B, C, D 70
Combinaciones de conmutacin A Posicin palanca selectora P entre P-R R entre R-N N entre N-D D Avera Avera Avera Avera Avera Avera Avera Avera Avera Avera Sensores Hall B C Combinaciones de conmutacin 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 1 D
0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1
1 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1 0 1 0 1
Respecto a la tabla de combinaciones de conmutacin, vase el Manual de Reparaciones.
Ejemplo:
La palanca selectora se encuentra en posicin N. Si por ejemplo se avera el sensor Hall C, se produce la combinacin 0 0 0 1. La unidad de control del cambio ya no puede detectar la posicin N de la palanca selectora. Reconoce que la combinacin es errnea y pone en vigor un programa supletorio correspondiente.
La unidad de control del cambio necesita la informacin relativa a la posicin de la palanca selectora, para ejecutar las siguientes funciones: Gestin del bloqueo de arranque Gestin de las luces de marcha atrs Gestin del bloqueo P/N Informacin sobre el estado de la conduccin (marchas adelante/atrs / neutral), para la regulacin de los embragues Bloqueo de la relacin de transmisin en marcha atrs
Si se avera el sensor Hall D no es posible arrancar el motor.
Los fallos del F125 se maniestan de muy diversas formas. En ciertas circunstancias se impide la puesta en circulacin. Indicacin de fallo: parpadeante
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Gestin del cambio

Transmisor de temperatura del aceite de transmisin G93 El sensor G93 est integrado en la electrnica de la unidad de control del cambio. Detecta la temperatura del soporte bsico de aluminio para la unidad de control del cambio, estando as adecuadamente cerca de la temperatura efectiva del aceite de transmisin. La temperatura del aceite de transmisin inuye sobre la regulacin de los embragues y del rgimen primario. Debido a ello corresponde un papel importante a las funciones de regulacin y a las de autoadaptacin. Si se avera el G93 se recurre a la temperatura del motor para calcular un valor supletorio. En tal caso se desactivan las funciones de autoadaptacin y determinadas funciones de regulacin. Indicacin de fallo: inversa Para proteger los componentes se reduce la potencia del motor en cuanto el aceite de transmisin sobrepasa una temperatura de aprox. 145 C. Si la temperatura sigue subiendo se sigue reduciendo paulatinamente la potencia del motor (posible hasta el rgimen de ralent). Indicacin de fallo: parpadeante
Informacin Freno accionado La informacin de Freno accionado se necesita para las siguientes funciones: para la funcin del bloqueo de la palanca selectora para la regulacin creep para el programa de regulacin dinmica (DRP)
Unidad de control del motor J220
No existe ningn interfaz directo hacia el conmutador de luz de freno. La informacin de Freno accionado la suministra la unidad de control del motor a travs del CAN-Bus.
Electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110 en el caballete de la palanca selectora Conmutador de luz de freno F/F47 CAN
Unidad de control del cambio J217 72
228_107
Informacin kick-down No hay un conmutador por separado para la informacin de kick-down. El mdulo del pedal acelerador posee un elemento de presin, sometido a fuerza de muelle, el cual genera un punto de resistencia que da al conductor la sensacin de kick-down. En cuanto el conductor acciona kick-down, se sobrepasa el voltaje de plena carga en los transmisores G79 y G185 (mdulo del pedal acelerador). A partir de una tensin denida, la unidad de control del motor la interpreta como el punto de conmutacin de kickdown y lo retransmite como informacin de kick-down hacia la unidad de control del cambio, utilizando el CAN-Bus. Al utilizarse kick-down en el modo automtico se pone en vigor la curva caracterstica de regulacin ms deportiva, para contar con mximos niveles de aceleracin. El kick-down no tiene que estar accionado continuamente; basta con que se mantenga el acelerador en la posicin de plena carga despus de haber accionado una vez la funcin kick-down.
Tensin de la seal en V
5,0
Si se sustituye el mdulo del pedal acelerador es preciso readaptar el punto de conmutacin de kick-down con ayuda del tester para diagnsticos - ver Manual de Reparaciones.
Margen de kick-down
Recorrido del pedal acelerador G79
G185
0 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
228_106
Par deseado por el conductor Tope mecnico de plena carga Tope nal del acelerador
Mdulo pedal acelerador G79/G185
Unidad de control del motor J220
CAN
228_108
Unidad de control del cambio J217
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Gestin del cambio

Conmutador para tiptronic F189 El conmutador para tiptronic F189 est integrado en la placa de circuitos impresos del mando del cambio. Consta de 3 sensores de Hall, que se excitan por medio de un imn en la cortinilla de la palanca. A - Sensor para cambios a menor B - Sensor para deteccin de tiptronic C - Sensor para cambios a mayor En la placa de circuitos hay 7 diodos luminosos; uno para cada posicin de la palanca selectora, el smbolo de Accionar freno, as como los smbolos + y de la pista de seleccin tiptronic. Un sensor Hall por separado gestiona el funcionamiento del diodo luminoso correspondiente para indicar la posicin de la palanca selectora. Los conmutadores del F189 transmiten potencial de masa en estado accionado (seal de nivel bajo low) hacia la unidad de control del cambio. Si surge un fallo se bloquea la funcin tiptronic. Indicacin de fallo: inversa
Diodos luminosos Corredera de la palanca selectora
Conmutador para tiptronic F189 3 sensores Hall C, B, A
Placa de circuitos impresos para corredera de la palanca selectora
Imn para sensores Hall
228_079
4 sensores Hall para posiciones de la palanca selectora
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Intercambio de informacin del sistema multitronic a travs de CAN-Bus

En el sistema multitronic, el intercambio de informacin entre la unidad de control del cambio y las unidades de control conectadas a la red se efecta a travs del CAN-Bus para el rea de la traccin, salvo pocos interfaces que forman una excepcin. El cuadro general del sistema muestra informaciones que suministra la unidad de control del cambio a travs del CAN-Bus o bien que recibe y utiliza, procedentes de las unidades de control que estn conectadas a la red.
Unidad de control del cambio Par TERICO del motor Rgimen terico de ralent Habilitacin de la autoadaptacin para regulacin del llenado de los cilindros al ralent Apoyo al corte en deceleracin Proteccin de los embragues Estado operativo de los embragues Par de embrague Operacin de cambio activa/ inactiva
CAN-Bus rea traccin versin alta (high)
Unidad de control del motor Rgimen del motor Rgimen terico de ralent Par EFECTIVO del motor Temperatura del lquido refrigerante Informacin sobre kick-down Posicin del pedal acelerador Conmutador de luz de freno Conmutador de pedal de freno
CAN-Bus rea traccin versin baja (low)
Desactivar compresor Posicin palanca selectora / gama de marchas Velocidad de marcha Indicador de posicin de las marchas Marcha momentnea o bien marcha a engranar Codicacin en la unidad de control del motor Programas de emergencia (informacin sobre autodiagnstico) Estado del diagnstico de a bordo Informacin transmitida por la unidad de control del cambio.
Temperatura del aire aspirado Estado GRA Velocidad terica GRA Informacin de altitud Estado compresor del climatizador Programas de emergencia (informacin sobre el autodiagnstico)
Unidad de control ESP Solicitud ASR Solicitud MSR Frenada ABS Intervencin EDS Intervencin ESP Velocidad rueda delantera izquierda VL Velocidad rueda delantera derecha VR Velocidad rueda trasera izquierda HL Velocidad rueda trasera derecha HR
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Informacin recibida y analizada por la unidad de control del cambio.
La informacin detallada sobre el CAN-Bus gura en los SSP 186 y 213.
Gestin del cambio

Seales suplementarias / interfaces
El sistema multitronic tiene adicionalmente los siguientes interfaces para el intercambio de informacin a travs de CAN-Bus: Pin 15 Pin 6 Pin 5 Pin 2 Seal de rgimen del motor Seal de indicacin de las marchas Seal de velocidad de marcha Interfaz para diagnsticos y programacin Pin 13 Seal para tiptronic (deteccin) Pin 12 Seal para tiptronic (cambio a menor) Pin 14 Seal para tiptronic (cambio a mayor)
Seal de rgimen del motor La seal de rgimen del motor es una de las informaciones ms importantes para el sistema multitronic. Para incrementar la abilidad del sistema multitronic, la informacin de rgimen del motor se transmite hacia la unidad de control del cambio a travs de un interfaz por separado y, adicionalmente (de forma redundante) a travs del CAN-Bus (ver esquema de funciones). Si surgen fallos o si se avera el interfaz por separado para Seal de rgimen del motor, el sistema adopta como valor supletorio la informacin de rgimen del motor procedente del CAN-Bus. Si surgen fallos en el interfaz para seal de rgimen del motor se desactiva la regulacin del micropatinaje. Para ms informacin sobre la seal de rgimen del motor consulte el SSP 198.
76
Seal de indicacin de las marchas La seal de indicacin de las marchas es una seal rectangular generada por la unidad de control del cambio, con un nivel alto constante (20 ms) y un nivel bajo variable. Cada posicin de la palanca selectora o bien cada marcha (en la funcin tiptronic) tiene asignado un nivel bajo denido. El indicador de posiciones de la palanca selectora o indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos detecta la posicin momentnea de la palanca selectora o bien la marcha seleccionada y la visualiza correspondientemente, previo anlisis de la duracin que tiene la seal de nivel bajo.
Seal para indicacin de las marchas multitronic - P, R, N, D
Lnea de iniciacin
Tcnica de medicin DSO 5 V / div. = 50 ms / div.
Modo automtico
Posicin palanca selectora P
228_118
Posicin palanca selectora R
Posicin palanca selectora N
Posicin palanca selectora D
77
Gestin del cambio

Con la implantacin del CAN-Bus en el cuadro de instrumentos (Audi A6 previsiblemente a mediados del 2000) se tiene previsto anular los interfaces indicacin de las marchas y velocidad de marcha, porque la informacin se transmite a travs del CAN-Bus. Para simplicar la representacin grca se han agrupado aqu las seales de todas las seis marchas para la funcin tiptronic en un solo diagrama.
Seal para indicacin de las marchas tiptronic - I, II, III, IV, V y VI marchas
Lnea de iniciacin
Tcnica de medicin DSO 5 V / div. = 50 ms / div.
Modo automtico
II III IV V VI marcha
228_117
Seal de velocidad de marcha La seal de velocidad de marcha es una seal rectangular generada por la unidad de control del cambio. La proporcin de las anchuras de los impulsos es de aprox. de 50 % y la frecuencia vara de forma sincrnica con la velocidad de marcha. Con cada vuelta de la rueda se generan 8 seales y se retransmiten hacia el cuadro de instrumentos a travs de un interfaz por separado. La seal se utiliza all para la funcin del velocmetro y el cuadro de instrumentos la retransmite a las unidades de control / sistemas que se encuentran interconectados (p. ej. motor, climatizador, radio, etc.).
78
Notas
79
Gestin del cambio

Esquema de funciones
Borne 15 J226
Borne 30
- +
N110
S
W X Y
P R + N D
F189
F
1 2 3 4 5 6
U U
N88 N216 N215

7
J217
G194
G193 G93
G182
G195
G196
F125
31
31
228_030
80
Componentes F F125 F189 G93 G182 G193 Conmutador de luz de freno Conmutador multifuncin Conmutador para tiptronic Transmisor de temperatura del aceite de transmisin Transmisor de rgimen de entrada al cambio Transmisor -1- para presin hidrulica, cambio automtico (presin de embrague) Transmisor -2- para presin hidrulica, cambio automtico (presin de apriete) Transmisor de rgimen de salida del cambio Transmisor -2- de rgimen de salida del cambio Electrovlvula 1 (refrigeracin embragues / desactivacin de seguridad) Electroimn para bloqueo de la palanca selectora Vlvula reguladora de presin -1- para cambio automtico (regulacin de embrague) Vlvula reguladora de presin -2- para cambio automtico (regulacin de relacin de transmisin) Unidad de control para multitronic Rel para bloqueo de arranque y luz de marcha atrs Fusibles
Cdigo de colores
= Seal de entrada = Seal de salida
= Positivo = Masa
G194
G195 G196 N88
= Bidireccional = CAN-Bus rea de la traccin
N110 N215
multitronic
7
Incorporado en la unidad de control hidrulica
N216
J217 J226 S
Conexiones y seales suplementarias U V W X Y Z 1 2 3 4 5 6 Hacia el volante tiptronic (opcin) Del borne 58d Hacia las luces de marcha atrs De la cerradura de contacto, borne 50 Hacia el motor de arranque, borne 50 Hacia las luces de freno CAN-Bus rea de la traccin, versin baja (low) CAN-Bus rea de la traccin, versin alta (high) Seal para indicacin de las marchas Seal de velocidad de marcha Seal de rgimen del motor Terminal K para diagnsticos
Debido a la reducida cantidad de interfaces que van hacia la unidad de control del cambio se ha renunciado a utilizar un conjunto de cables por separado para el sistema multitronic. El cableado va integrado en el conjunto de cables del motor.
81
Gestin del cambio

Programa de regulacin dinmica (DRP)
Para calcular el rgimen primario terico, la unidad de control multitronic dispone de un programa de regulacin dinmica (DRP). Es una versin ms desarrollada del programa de cambios dinmicos DSP, conocido en los cambios automticos escalonados. La misin del DRP consiste en congurar la relacin de transmisin del cambio de modo que el comportamiento dinmico corresponda lo ms exactamente posible con los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador. La sensacin de la conduccin debe ser como si el conductor hubiera intervenido personalmente cambiando a mano.
Comportamiento del conductor econmico/ahorrativo orientado hacia la entrega de potencia / deportivo
Estado de la conduccin Aceleracin Deceleracin Velocidad constante
Perl de la ruta Subida Bajada Nivelado
Anlisis de las seales por parte del mdulo pedal acelerador Rapidez con que se acciona el acelerador y posicin que adopta
Anlisis de la velocidad de marcha y de las variaciones de velocidad (G195)
Anlisis de la velocidad de marcha y de las variaciones de velocidad (G195)
Clculo del rgimen primario terico (conjunto polea 1, G182)
Factores inuyentes (p. ej. fase de calentamiento del motor)
Gestin de la relacin de transmisin
Resultado Rgimen primario efectivo (y, por tanto, rgimen del motor)
82
A esos efectos se analiza el comportamiento del conductor, el estado de la conduccin y el perl de la ruta, con objeto de establecer la relacin de transmisin ptima para cada situacin. La unidad de control del cambio analiza la rapidez con que se acciona el pedal acelerador y la posicin angular que adopta (anlisis del conductor), as como la velocidad de marcha y la aceleracin del vehculo (estado de la conduccin, perl de la ruta). Con ayuda de esta informacin y sus enlaces correspondientes se procede a regular el nivel de los regmenes primarios tericos dentro de los lmites situados entre la curva caracterstica ms econmica y la ms deportiva, a base de modicar la relacin de transmisin, de modo que corresponda con el perl de la ruta y, asimismo, lo ms extensamente posible con los deseos del conductor. Los enlaces y clculos (estrategia de regulacin /losofa de la regulacin) estn denidos a travs del software y no pueden contemplar todas las eventualidades. Por ello siguen existiendo situaciones en las que resulta conveniente intervenir manualmente con ayuda de la funcin tiptronic.
Comportamiento del conductor econmico/ahorrativo orientado hacia la entrega de potencia / deportivo
Estado de la conduccin Aceleracin Deceleracin Velocidad constante
Perl de la ruta Subida Bajada Nivelado
La estrategia de regulacin puede diferir entre los diferentes modelos, motorizaciones y versiones variantes de las unidades de control.
83
Gestin del cambio

Estrategia de la regulacin DRP Los siguientes ejemplos se proponen explicar la estrategia de regulacin en situaciones tpicas de la conduccin. La gura 228_119 muestra el desarrollo del rgimen con motivo de una aceleracin a plena carga, con el kick-down accionado. Al accionar kick-down, el conductor expresa a la unidad de control del cambio el deseo de contar con una aceleracin mxima. Para alcanzar este objetivo es preciso suministrar rpidamente la potencia mxima del motor. A esos efectos se pone en vigor el rgimen, en el que el motor suministra su potencia mxima, y se mantiene as hasta que se reduzca nuevamente el valor emitido por el acelerador. Este comportamiento poco habitual exige una cierta adaptacin por parte del conductor, pero permite acelerar el vehculo con los mximos niveles dinmicos posibles. La velocidad mxima se mantiene asimismo al valor mximo posible, en funcin de las resistencias que se oponen a la marcha. Debido al rpido ascenso del rgimen, y a que la aceleracin no aumenta en esa misma medida, se produce un fenmeno, que se interpreta como efecto de resorte, o bien un efecto comparable con la sensacin que produce un embrague deslizante. Esto se atena neutralizando el ascenso del rgimen poco antes de alcanzar el rgimen mximo.
Aceleracin de kick-down
6000 100 80 5000 60 150 40 4000 20 0 3000 50 2000 100 200
1000
228_119
Tiempo
Rgimen del motor 1/min Valor posicin acelerador en %
Velocidad en km/h
84
Para evitar que este efecto se manieste de una forma tan intensa, la aceleracin normal a plena carga (sin kick-down) se caracteriza por los desarrollos del rgimen que se muestran en las guras 228_124 y 228_122, incluso al acelerar con bajos valores de posicin del acelerador. Para esta nalidad se implanta la readaptacin correctiva del rgimen. El rgimen del motor y el nivel de regmenes se regulan en funcin de la posicin momentnea del acelerador o bien de la rapidez con que se acciona el acelerador, de modo que el rgimen ascienda de forma continua con la velocidad.
Aceleracin a plena carga
6000 100 80 5000 60
Esta estrategia de regulacin reproduce el comportamiento dinmico que se conoce en los cambios automticos escalonados y se aproxima bastante a las impresiones habituales del conductor. Segn la actuacin del conductor, al emitir altos valores de posicin del acelerador (conduccin orientada hacia la entrega de potencia) se produce un nivel de regmenes correspondientemente alto y, al tratarse de unos bajos valores de posicin del acelerador, el nivel de regmenes es correspondientemente bajo (conduccin econmica).
200
150 40 4000 20 0 3000 50 2000 100
1000
228_124
Tiempo
Aceleracin a carga parcial 80 % valor posicin acelerador
6000 100 80 5000 60 150 40 4000 20 0 3000 50 2000 100 200
1000
228_122
Tiempo Rgimen del motor 1/min Valor posicin acelerador en % 85 Velocidad en km/h
Gestin del cambio

Segn se muestra en la gura 228_123, las modicaciones rpidas que experimenta la posicin del pedal acelerador se transforman en modicaciones espontneas del rgimen, con objeto de atender el deseo de recibir potencia o aceleracin. En la conduccin econmica, caracterizada por unos reducidos valores de posiciones del acelerador y su ascenso lento, la velocidad de marcha aumenta dentro del nivel de regmenes ms bajo (ver gura 228_121).
Comportamiento del rgimen al variar rpidamente el valor de posicin del acelerador

6000 100 80 5000 60 150 40 4000 20 0 3000 50 2000 100 200
1000
228_123
Tiempo
Aceleracin al conducir de forma econmica

6000 100 80 5000 60 150 40 4000 20 0 3000 50 2000 100 200
1000
228_121
Tiempo
Rgimen del motor 1/min Valor posicin acelerador en % 86
Velocidad en km/h
Segn se muestra en las guras 228_120 y 228_123, al reducirse el valor de posicin del acelerador se reacciona generalmente con una reduccin del nivel de regmenes. Al disminuir espontneamente el valor de posicin del acelerador, sobre todo en la conduccin deportiva, el rgimen del motor se mantiene ms tiempo a nivel superior.
Esta estrategia de regulacin permite un mayor efecto de frenado del motor (alto rgimen de deceleracin), con lo cual representa un apoyo para la eventual intencin de frenar el vehculo, o bien incrementa el dinamismo al acelerar de forma espontnea. Asimismo se suprimen las modicaciones innecesarias a la relacin de transmisin.
Aceleracin con un reducido valor de posicin del acelerador

6000 100 80 5000 60 150 40 4000 20 0 3000 50 2000 100 200
1000
228_120
Tiempo
Rgimen del motor 1/min Valor posicin acelerador en %
Velocidad en km/h
87
Gestin del cambio

Resistencia de marcha Para detectar la resistencia de marcha (subida, bajada, conduccin con remolque) se calcula la potencia de carga. Informa sobre si las necesidades de potencia son superiores o inferiores a las resistencias de marcha, al conducir (sin carga adicional) en un trayecto nivelado. PLast Pmot Pa PFW = Potencia de carga = Potencia efectiva del motor = Potencia de aceleracin = Potencia de resistencia de marcha
PLast = Pmot - Pa - PFW
Subida Si las necesidades de potencia son superiores, esto puede ser causado por una subida o por estar conduciendo con un remolque. En ese caso, segn se muestra en la gura 228_091, se procede a elevar el nivel de regmenes y potencias mediante una relacin de transmisin ms corta, sin que el
Ascenso del rgimen en subida
conductor tenga que estar acelerando continuamente de ms. Esta estrategia de regulacin, llamada tambin compensacin de carga, la experimenta en la prctica el conductor como un incremento del confort.
Subida de 15 % Subida de 5 %
Rgimen del motor
Curva caracterstica sin subida
Aumento del rgimen del motor para una subida de 5 % 228_091 Velocidad
88
Bajada Al circular en una bajada, la situacin se plantea un tanto diferente. Si el conductor desea contar con el apoyo del freno por motor, tiene que expresar este deseo accionando el pedal de freno (seal del conmutador F/F47). Si el motor se encuentra en la fase de deceleracin, y la velocidad aumenta a pesar de estar accionado el pedal de freno, el sistema regula la relacin de transmisin hacia subdirecta, aumentando as el par de inercia del motor. Accionando varias veces el pedal de freno (sin reduccin de la velocidad de marcha) la gestin del cambio regula la relacin de transmisin por pequeos pasos hacia una relacin subdirecta (ver gura 228_097). El conductor puede inuir as de una forma importante sobre la intensidad del efecto de frenado del motor. Si se reduce el declive se vuelve a modicar la relacin de transmisin hacia la superdirecta. Durante esa operacin se produce un leve aumento de la velocidad de marcha.
Si el conductor se inscribe en una bajada con el pedal de freno ya pisado (y mantiene el pie sobre el pedal de freno), la funcin de bajada no se activa por lo pronto segn lo descrito. Si debido a la intervencin de los frenos, la velocidad de marcha se mantiene casi constante, el sistema multitronic no puede identicar las intenciones del conductor y, por tanto, no le apoya con el aumento del efecto de frenado del motor. Pero si la aceleracin del vehculo desciende por debajo de un valor denido, se activa automticamente la funcin de bajada. Con ayuda de la funcin tiptronic se puede inuir de forma individual sobre el par de inercia del motor.
Ascenso del rgimen en bajada
Rgimen del motor
228_097 Tiempo Segunda frenada, el rgimen del motor sigue aumentando; mayor utilizacin del par de inercia Primera frenada, el rgimen del motor aumenta; el efecto de frenado por motor aumenta 89
Gestin del cambio

Conduccin con GRA Al circular por una bajada con el programador de velocidad (GRA) activado, el efecto de frenado del motor en deceleracin suele ser insuciente, debido a que se circula con una baja relacin. En ese caso se hace aumentar el efecto de frenado del motor a base de elevar el rgimen primario terico (gestin de la relacin de transmisin en direccin hacia subdirecta). La velocidad de marcha establecida de esa forma por regulacin es siempre un poco superior a la elegida con el programador. Esto se debe a la tolerancia de regulacin del GRA y al planteamiento de seguridad, segn el cual el motor se debe hallar en la fase de deceleracin. En la unidad de control del cambio, el rgimen mximo de deceleracin est programado como valor lmite para la regulacin del rgimen primario. En cuanto se alcanza el rgimen mximo de deceleracin, se deja de regular la relacin de transmisin hacia subdirecta, lo que signica su limitacin. Si el efecto de frenado por motor resulta insuciente al alcanzarse el rgimen mximo de deceleracin, la velocidad de marcha del vehculo aumenta, haciendo que el conductor tenga que intervenir con el freno en caso dado.
Funcin tiptronic Segn se ha mencionado, en la funcin tiptronic es posible cambiar manualmente 6 marchas. El sistema establece relaciones de transmisin denidas, lo que viene equivaliendo a las marchas (ver a este respecto tambin la pgina 6). El comportamiento dinmico y las estrategias son idnticos a los del cambio automtico escalonado con tiptronic (cambios forzosos a mayor o bien cambios forzosos a menor). Si durante la marcha se pasa a la funcin tiptronic, el sistema mantiene primeramente la relacin de transmisin momentnea. Mediante cambios a mayor o menor se establecen paso a paso las regulaciones para las relaciones de transmisin denidas. Motivo: En virtud de que, al momento en que se pasa a la funcin tiptronic, puede estar dado el caso en que la transmisin se encuentre entre dos marchas, un cambio inmediato hacia una relacin denida podra traducirse en una modicacin de rgimen de mayor o menor intensidad, segn sea la diferencia hasta la siguiente marcha.
90
Servicio
Remolque
Para que sea posible remolcar el vehculo se han tomado las medidas correspondientes en el diseo del variador (ms detalles en el captulo Variador). Para remolcar un vehculo con multitronic se deben mantener o respetar las siguientes condiciones: La palanca selectora debe estar en posicin N. La velocidad no debe superar los 50 km/h. No se debe remolcar a una distancia superior a 50 km.
Al remolcar el vehculo no se impulsa la bomba de aceite, en virtud de lo cual se anula la lubricacin de los componentes rotativos. Por ese motivo es imprescindible atenerse a las condiciones que anteceden. En caso contrario se pueden provocar daos serios en el cambio. No es posible arrancar el motor a empujn o a base de remolcar el vehculo (p. ej. si la batera est muy baja).
91
Servicio
Programacin de actualizaciones (programacin relmpago ash)
Debido a que la unidad de control del cambio ha sido integrada en el propio cambio (electrnica local), se ha creado por primera vez la posibilidad de actualizar el estado de software sin tener que sustituir la unidad de control. Para los clculos de las seales de salida, la unidad de control necesita programas, curvas caractersticas y datos (software), que se almacenan jamente en una EEPROM (memoria electrnicamente programable) y
Tras el lanzamiento de la programacin ash en el sistema multitronic se irn implantando ms sistemas con unidades de control programables. La programacin ash slo es necesaria si existen reclamaciones que puedan ser atendidas con una modicacin del software.
que estn siempre a disposicin de la

unidad de control. Hasta ahora no se poda programar la EEPROM estando montada. En casos de reclamacin, que se podan atender modicando el software, era necesario sustituir la unidad de control. La unidad de control multitronic dispone de una llamada ash EEPROM. Una ash EEPROM puede ser reprogramada estando montada. Esta operacin se denomina programacin relmpago o programacin ash o programacin de actualizacin. Para la programacin relmpago se necesita el tester para diagnsticos VAS 5051 con el nuevo estado de software (CD 12 de actualizacin) y un ash CD de actualidad. La programacin se realiza a travs del interfaz para diagnsticos (cable K). Explicacin in a ash signica al instante. Referido al trmino de programacin ash signica tanto como programacin relmpago o instantnea. El trmino ash se aplica a diferentes conceptos relacionados con la programacin ash (p. ej. ash CD). Actualizacin signica poner al estado ms reciente.
92
Secuencias para la programacin ash Despus de colocar el ash CD actual e ingresar en el diagnstico del sistema multitronic (cdigo de direccin 02 Electrnica del cambio), el VAS 5051 analiza la identicacin de la unidad de control, para saber si se trata de una versin programable. Con ayuda de los datos del ash CD, el VAS 5051 revisa si existe un nuevo estado de software correspondiente al nmero de referencia de la unidad de control del cambio. En caso armativo aparece en el men de seleccin para las funciones de diagnstico Programacin de actualizacin. Las secuencias de programacin se inician seleccionado la funcin de diagnstico Programacin de actualizacin.
Autodiagnstico del vehculo Seleccionar funcin diagnstico 02 - Electrnica del cambio 01J927156J V30 01J 2.8l 5V RdW 1000 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345
02 - Consultar memoria de averas 03 - Diagnstico de actuadores 04 - Ajuste bsico 05 - Borrar memoria de averas 06 - Finalizar la emisin 07 - Codicar unidad de control 08 - Leer bloque de valores de medicin 09 - Leer valor de medicin individual 10 - Adaptacin 11 - Procedimiento de entrada al sistema Programacin de actualizacin
Tcnica medicin
Salto
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Ayuda
228_086
Autodiagnstico del vehculo Programacin de actualizacin Se puede ejecutar la programacin
02 - Electrnica del cambio 01J927156J V30 01J 2.8l 5V RdW 1000 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345
ATENCIN: Se borra la versin del programa residente en la unidad de control. Programando nueva versin 1100. Duracin de la operacin de borrado y programacin aprox. 8 minutos. En la identicacin de la unidad de control puede cambiar el nmero de referencia. Se pueden perder los datos especcos del vehculo (cdigo, adaptacin, etc.) y tienen que ser actualizados despus de la programacin. Despus de accionar la tecla de seguir adelante ya no es posible abortar la operacin. Si se desconecta el encendido o desacopla el conector para diagnsticos durante la programacin se puede provocar la necesidad de sustituir la unidad de control.
Tcnica medicin
Salto
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Ayuda
228_087
93
Servicio
La programacin es gestionada por medio del ash CD y se desarrolla de forma automtica. El ciclo de la programacin se va visualizando en el display e informa sobre las secuencias momentneas y visualiza tambin exhortaciones para la introduccin de datos. La programacin tarda unos 5 10 minutos.
Autodiagnstico del vehculo Programacin de actualizacin Programacin en proceso 02 - Electrnica del cambio 01J927156J V30 01J 2.8l 5V RdW 1000 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345
Datos transmitidos en %
228_088
Una vez nalizada la programacin se visualiza un protocolo de la programacin.
Autodiagnstico del vehculo Programacin de actualizacin Protocolo de programacin Identicacin ampliada antigua 01J927156J V30 01j 2.8l 5V RdW 1000 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345 Nmero de equipo 128 Nmero de Importador 111 Estado de la programacin Estado Contador de intentos de programacin Contador de intentos exitosos Condiciones previas a la programacin
Tcnica medicin Salto
02 - Electrnica del cambio 01J927156J V30 01J 2.8l 5V RdW 1000 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345 Identicacin ampliada nueva 01J927156J V30 01j 2.8l 5V RdW 1100 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345 Nmero de equipo 128 Nmero de Importador 111
sin errores 1 1 cumplidas
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Ayuda
228_089
94
Debido a la interrupcin que sufre el intercambio de datos en el CAN-Bus durante la programacin, se producen inscripciones de averas en las memorias de las unidades de control que estn conectadas al CAN-Bus. Despus de la programacin es preciso borrar las memorias de averas de todas las unidades de control. nicamente se pueden programar versiones nuevas de software. No es posible programar a versiones anteriores.
Autodiagnstico del vehculo Programacin de actualizacin Borrar memoria de averas
02 - Electrnica del cambio 01J927156J V30 01J 2.8l 5V RdW 1000 Cdigo 00001 Nmero de Concesin 12345
La programacin provoca inscripciones de averas en unidades de control no participantes. Es preciso borrar las memorias de averas de todas las unidades de control que van montadas en el vehculo. Las memorias de averas se borran automticamente pulsando la tecla para seguir adelante en el programa. Con la tecla de retroceso no se borran las memorias de averas.
Tcnica medicin
Salto
Imprimir
Ayuda
228_087
Flash CD El ash CD contiene los datos y programas destinados a la programacin y las versiones actualizadas correspondientes a los nuevos estados de software. Para el ash CD se publica una versin actualizada en determinados intervalos de tiempo. El ash CD contiene asimismo los datos de actualizacin para otras unidades de control programables (sistemas futuros). Eso signica, que en el futuro ya slo habr un ash CD para todos los sistemas (motor, cambio, frenos, climatizador, etc.). Los ash CDs nicamente sern entregados cada vez que haya nuevas versiones de software.
228_096
95
Servicio
Herramientas especiales / Equipamiento de talleres
En el rea de Servicio se necesitarn primeramente las siguientes herramientas especiales / equipos del taller:
til de enganche para cajas de cambios T40013
228_066
Extractor de retenes T40014
228_067
Caja de comprobacin V.A.G 1598/21
1 7 13 19 25
2 8 14 20
3 9 15 21
4 10 16 22
5 11 17 23
6 12 18 24
228_125 96
Elemento de presin T40015
228_068
Placa de ajuste 3282/30
228_069
Sistema para el llenado de ATF VAS 5162
228_070
97
Notas
98
99

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Cambio automtico variable

Programa autodidctico 228

Slo para uso interno

Grupos componentes del cambio

Gestin del cambio

El programa autodidctico le informa sobre diseos y funciones.

Cambio automtico escalonado

Entrada de fuerza Salida de fuerza estrecha

Debido a esta arquitectura se habla de una transmisin por ceimiento.

III marcha IV marcha

Rgimen del motor 1/min

vmx. = aprox. 235 km/h

Margen no utilizable en cambios escalonados Curvas caractersticas de cambio 01V

Rgimen del motor 1/min

Rgimen del motor 1/min

vmx = aprox. 235 km/h

Concepto del cambio

Conjunto planetario Embrague de marchas adelante

Unidad de control hidrulica

Unidad de control del cambio 9

Grupos componentes del cambio

Volante de inercia bimasa

Para ms informacin consulte el programa autodidctico 142.

Grupos componentes del cambio

Deniciones de los colores

Carcasa, tornillos, pernos

Componentes hidrulicos / gestin

Gestin electrnica del cambio

rboles, ruedas dentadas

mbolos, sensores de par

Cojinetes, arandelas, anillos de seguridad

Plsticos, juntas, goma

Grupos componentes del cambio

rbol de entrada al cambio

Corona interior Satlites

Embrague de marchas adelante /embrague de marcha atrs con conjunto planetario

Impulsin conjunto polea biplato 1 (etapa reductora)

Portasatlites Embrague de marchas adelante 228_005 Embrague de marcha atrs 14

Discos de acero y discos guarnecidos, embrague de marchas adelante

rbol de entrada al cambio Planeta

Discos de acero y discos guarnecidos Embrague de marcha atrs

Grupos componentes del cambio

Satlite 1 Portasatlites Satlite 2

rbol de entrada al cambio con planeta

Sentido de giro de los componentes con motor en marcha y vehculo parado

Embrague de marchas adelante

228_009 Aceite a presin para embrague Flujo del par 17

Grupos componentes del cambio

Embrague de marcha atrs

228_010 Aceite a presin para embrague Flujo del par

Grupos componentes del cambio

ngulo del acelerador 60 %

Tiempo en segundos ngulo del acelerador 100 %

4000 3000 2000 1000 0

ngulo del acelerador 100 % + kick-down

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

Grupos componentes del cambio

ATF sin presin Presin de embrague Presin de alimentacin 22

Presin de mando previo Presin de control Hacia el depsito de aceite

Posicin de conmutacin al excitarse la desactivacin de seguridad

Presin de mando previo Presin de control Hacia el depsito de aceite 23

Grupos componentes del cambio