INTRODUCCION El Motor a Diesel ha sido por ms de un Siglo, el medio ms idneo para que existan varios tipos de transporte ya sea

de personas, mercancas, lquidos, slidos, materias primas, etc. y conforme ha transcurrido el tiempo se han diseado mecanismos, por medio de los cuales se ha hecho ms sofisticado y menos contaminante ya que los dispositivos que se le han agregado como el sistema de Control Diesel Electrnico EDC de Bosch, ha hecho posible que aumente la comodidad y la potencia de los motores de encendido por compresin, reduciendo el consumo de combustible y alcanzando perceptibles reducciones de emisiones. Bosch ha fabricado hasta la fecha 10 millones de estas unidades de control.

Existen varios tipos de motores, de combustin interna , en los que el fludo de trabajo est constitudo por los mismos gases de combustin (motor de explosin, motor diesel, turbina de gas, turbopropulsor, turboreactor etc. De este conocimiento nos habla Rudolf Diesel, quin realizo investigaciones acerca del diesel y su motor de combustin interna, que consume aceites pesados y que funciona por autoencendido del combustible inyectado por aire fuertemente comprimido. Un Motor a Diesel lo componen: rbol de levas, inyector, buja de precalentamiento, agua de refrigeracin, cilindro, biela, bomba de aceite, colector de admisin, balancn, vlvula, colector de escape, pistn, cigeal, manecilla de cigeal, crter de aceite (estas partes son de una seccin del motor diesel visto de frente).

Una de las partes importantes de los Motores a Diesel es lo que se llama proceso de inyeccin de combustible, y en el cual los fabricantes han puesto mucha atencin como es el caso de Bosch que desarrollo un sistema de control diesel electrnico hace unos 20 aos, llamado EDC el cual realiza su trabajo a travs de sensores con sofisticada tecnologa para conocer todos los parmetros de funcionamiento del motor y adaptar el caudal inyectado y el inicio de la inyeccin, entre otros tambin el proceso de recirculacin de gases de escape (para reducir emisiones). El EDC ya se ha empleado en prototipos de Peugeot en 1982, BMW y DaimlerBenz, y es empleado tambin en unidades de transporte. Actualmente es la fuerza motriz del autotransporte pblico y privado de carga y pasaje no solo de Mxico, sino de todo el mundo, y que comenz con la investigacin de Rudolf Diesel, Ingeniero de Profesion, y cuya investigacin lo llevo a desarrollar un motor de encendido por compresin y que resultaba ms econmico por el ahorro de combustible que representaba contra el tradicional motor Otto (de gasolina), adems de que desarrollaba potencias mayores.

El Petrleo fue utilizado como fuente de energa alterna y como combustible alla por el ao de 1892, cuando Rudolf Diesel patento su invento, mismo que fue perfeccionado, y que presento la desventaja de que el motor era muy pesado y se necesitaba que fuera ms ligero y que desarrollara ms potencia por lo que el procedimiento de soplado utilizado hasta ese momento, no le permita al motor Diesel el incremento de la misma.Pero para solucionar lo anterior en 1922 un ingeniero alemn de apellido Bosch, desarrollo un sistema de Inyeccin para motores a Diesel. Esta Bomba de Inyeccin de Robert Bosch, permiti conquistar campos de aplicacin cada vez ms amplios, tal es as que hoy en da podemos contar con Motores a Diesel para diferentes aplicaciones como los marinos, ferroviario, agrcolas, de Aviacin, industriales y para automvil. Existen actualmente varios fabricantes de motores en sus diversas aplicaciones, como son Cummins con sus motores desde el Big-Cam I-II-III, N14, Signature, ISX, ISC, ISM; de Caterpillar con su familia de motores que varian de rango y de aplicacin 3126B, C-10, C12, C-15, C-16; Detroit Diesel con su familia de motores Serie 50 y Serie 60, y las nuevas tecnologas trajeron consigo a empresas fabricantes de motores a Diesel como MercedesBenz, Perkins, Scania, Volvo, Ford y Mann entre otros. Con el paso del tiempo, el mercado a diesel, se ha diversificado y existen desde fabricantes hasta comercializadores de refacciones para este sector, motor de la economa, mundial. Actualmente podemos identificar a empresas como American Bosch, (AMBAC), Bosch, Stanadyne, (Roosa Master), Zexel (Diesel Kiki), Garret, Holset, Schwitzer, Lucas (CAV) (Delphi), Denso entre otros. Actualmente existe la Asociacin de Especialistas Diesel quien como lder de todos los segmentos de la industria Diesel Internacional, trata de agrupar a todas las empresas que tengan que ver con el diesel.

FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL

EL MOTOR DIESEL. El motor diesel moderno es un conjunto de mecanismos de precisin que, al trabajar sincronizados, transforman la energa qumica almacenada en el combustible, en trabajo mecnico. Los motores diesel pueden ser de 2 y 4 tiempos CICLO DE CUATRO TIEMPOS Para que funcione un motor diesel, es necesaria la repeticin de un ciclo que est formado por cuatro operaciones que son: 1o.- ADMISIN.- El pistn desciende del PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto inferior), la vlvula de admisin permanece abierta; al bajar el pistn va dejando un vaco que ser llenado por el aire que entra del exterior por los conductos de admisin. 2o.- COMPRESIN.- El pistn sube, pasa del PMI al PMS; las vlvulas de admisin y de escape permanecen cerradas. El aire se comprime y se calienta lo suficiente para encender el combustible que se inyecta al final de la compresin. 3o.- EXPANSIN.- Se inyecta el combustible en forma de spray al interior del cilindro, se inflama, se expande y empuja el pistn hacia abajo para producir potencia. 4o.-ESCAPE.- La vlvula de escape se abre y el pistn sube, pasa del PMI al PMS para que el pistn desaloje todos los gases quemados productos de la combustin. Estas cuatro operaciones son las mismas para cualquier motor diesel, ya sea de 2 o 4 tiempos, sin embargo, la forma en que se realizan ser diferente en cada uno de ellos. Para un motor de dos tiempos el cigeal habr girado una vuelta y para un motor de cuatro tiempos, el cigeal habr girado dos veces. PARTES DE UN MOTOR DIESEL 1.- POLEA DEL ALTERNADOR 2.- ALOJAMIENTO DEL TERMOSTATO 3.- TAPN DE LLENADO DE ACEITE 4.- FILTRO DE COMBUSTIBLE 5.- TAPA DE BALANCINES 6.- INYECTOR 7.- TUBO DE RESPIRACIN 8.- BOMBA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE

9.- BAYONETA MEDIDORA DE ACEITE 10.- ENFRIADOR DE ACEITE 11.- FILTRO DE ACEITE LUBRICANTE 12.- CRTER 13.- TRAMPA DE AGUA 14.- TAPN DE DRENADO 15.- POLEA Y AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES 16.- BANDA DEL VENTILADOR 17.- BOMBA DE AGUA 18.- MLTIPLE DE ADMISIN 19.- MLTIPLE DE ESCAPE 20.- ALTERNADOR 21.- BOMBA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE 22.- VOLANTE 23.- FILTRO PRIMARIO DE COMBUSTIBLE 24.- SOPORTE TRASERO DE LEVANTAMIENTO 25.- GRIFO DE DRENADO DEL MONOBLOCK 26.- TURBOCARGADOR Y COMPENSADOR 27.- ALOJAMIENTO DE LA UNIDAD DE ARRANQUE EN FRO 28.- TUBO DE ALIMENTACIN DE ACEITE LUBRICANTE HACIA EL TURBOCARGADOR Y/O COMPENSADOR 29.- VENTILADOR 30.- ALOJAMIENTO DEL MEDIDOR DE HORAS Y TACOMETRO 31.- ALOJAMIENTO DEL ACOPLAMIENTO DEL COMPRESOR 32.- ALOJAMIENTO DEL COMPRESOR 33.- CODO DE ACOPLAMIENTO DEL COMPENSADOR 34.- CODO DE ACOPLAMIENTO DEL TUBO DE ESCAPE 35.- TUBOS DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIN

36.- TUBOS DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIN SISTEMA DE LUBRICACIN La lubricacin del motor es uno de los factores ms importantes para lograr el buen funcionamiento y la mayor duracin del mismo. La lubricacin tiene como objetivo, formar una pelcula de aceite lubricante entre las piezas mviles del motor, con el fin de reducir su rozamiento y su temperatura. PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES Un buen lubricante debe tener las siguientes caractersticas: Tener la VISCOSIDAD ADECUADA (resistencia a presiones altas y bajo punto de fluidez). 1) Alto punto de inflamacin. 2) Resistencia a la oxidacin. 3) Tener inhibidores de corrosin. 4) Ser detergente y dispersante. 5) Inhibir la espuma 6) Tener buen ndice de viscosidad en diferentes condiciones de operacin. Los lubricantes para motores, estn elaborados con aceites bsicos que se extraen del petrleo; existen en el mercado gran variedad de marcas. LA CALIDAD de un lubricante lo determinan los ADITIVOS que el fabricante le agrega al aceite base. Es importante mencionar que es mejor utilizar un aceite de buena calidad que adicionar aditivos al aceite, algunas veces no son compatibles y de hecho NINGN FABRICANTE DE MOTORES A PRUEBA SU USO. Las partculas metlicas causadas por el desgaste, los residuos y el agua generada en la combustin, son agentes muy peligrosos para el motor, que se deben retener y eliminar, para que el aceite pase limpio a lubricar el motor. Para retener las partculas slidas se recurre al filtrado, el cual puede ser total o por derivacin La prdida de las propiedades del lubricante por su uso, no se restituyen con el uso de aditivos, la nica opcin es el cambio peridico de ste. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO El sistema de enfriamiento sirve para recoger el calor de las partes crticas y mantener el motor a una temperatura conveniente para lograr su mximo rendimiento. Los puntos ms calientes que se deben de enfriar constantemente son: la cmara de combustin, la parte alta del cilindro, la cabeza del pistn, las vlvulas de admisin y de escape y boquilla del inyector. En el interior existen conductos de agua que rodean a los puntos crticos. El agua es forzada a circular por las camisas de los cilindros, para que recojan el calor. Primero pasa por los conductos del monoblock, cabeza del motor, termostato, y las mangueras, para llevarlo al radiador en donde se enfra a una temperatura no menor de 71 C ni mayor de 93 C. En la parte inferior es tomada por la bomba de agua, para forzar su circulacin continua a travs del sistema. Para que el motor se caliente ms rpidamente en climas fros, se dispone de un termostato que acta sobre la corriente de agua o sobre la corriente de aire. En el primer caso, el termostato cierra el paso de la corriente de agua hacia el radiador y por una desviacin lo circula nicamente por las camisas del motor, lo que permite que el motor alcance una temperatura adecuada. En el segundo caso la corriente que ahora es de aire se desva de las aletas del cilindro El ventilador generalmente va colocado en el mismo eje de la bomba de agua; es accionado por bandas (trapezoidales) desde el cigeal y su funcin es la de generar una corriente de aire a travs del radiador, para enfriarle. Para calentar el motor actuando sobre la corriente del aire, el termostato que va sumergido en el agua, controla el cierre o la apertura de unas persianas al frente del radiador, obstruyendo o permitiendo el paso de la corriente del aire que pasa por el radiador. ANTICONGELANTE Y ANTICORROSIVOS Los anticongelantes se mezclan con el agua del sistema de enfriamiento y sirven para bajar el punto de congelacin del lquido (punto en el que el agua se convierte en hielo); estn hechos a base de productos qumicos. Para vehculos que circulan en climas fros es muy conveniente

agregarle anticongelante a su sistema. Se debe de agregar un anticorrosivo al agua del sistema de enfriamiento, para que proteja las superficies metlicas con una pelcula delgada, evitando que el oxgeno del agua haga contacto y forme xidos de hierro. El agua que se le agrega al sistema de enfriamiento, deber de estar limpia para evitar depsitos de sarro en el sistema, ya que estos actan como aislantes trmicos y evitan que el motor trabaje a su temperatura normal. Los anticorrosivos nunca se deben de emplear, cuando se utilizan en el motor: los filtros y suavizadores de agua. Estos filtros especiales, tienen un elemento filtrante a base de productos qumicos, depsito para sedimentos y otros componentes para proteger el sistema de enfriamiento, sin embargo cuando se mezclan con anticorrosivos del anticongelante pueden tener efectos negativos. Cuando se agregan anticorrosivos y anticongelantes comerciales hay cuidadosamente las instrucciones para lograr la mezcla refrigerante adecuada. SISTEMA DE ALIMENTACIN DE AIRE DEL MOTOR DIESEL FILTRADO DE AIRE Un motor diesel aspira una gran cantidad de aire que debe estar limpio para su buen funcionamiento, por eso la importancia que tiene el filtro de aire del motor diesel. Cualquiera que sea el tipo de filtro de aire, debe de tener la suficiente capacidad para retener las partculas ms pequeas como polvo, pelusa, tierra, aserrn, hojas, etc. El tamao y tipo de filtro variar de acuerdo a la aplicacin y servicio del motor, potencia, etc. Se debe tener en cuenta que al pasar impurezas al interior del motor pueden causar desgaste rpido de los anillos del pistn, camisas, pistones, mecanismos de vlvulas, etc., lo que resulta en prdidas econmicas y mal funcionamiento del motor por un alto consumo de lubricante, restriccin de la entrada de aire, acumulacin de carbonilla la cual causa combustiones fuera de control y daos al turbocargador si el vehculo cuenta con l. TIPOS DE FILTRO DE AIRE Los principales tipos de filtros de aire son: 1) Hmedo con bao de aceite.- El elemento filtrante esta formado por una malla la cual esta sumergida en aceite, provoca una baja restriccin al flujo de aire 2) Tipo seco.- El elemento filtrante esta formado por papel o tela, el cual se desecha una vez que esta saturado 3) De dos etapas.- Se tiene una combinacin de ambos tipos para mejorar la limpieza del aire y reducir la restriccin al flujo de aire EL TURBOCARGADOR El turbocargador es un sobrealimentador del tipo centrfugo que se usa en motores de 4 tiempos y en algunos casos en motores de 2 tiempos. El turbocargador aprovecha la energa de los gases de escape del motor para introducir aire a alta presin al mltiple de admisin. Con este dispositivo se logra aumentar la potencia de un motor hasta en un 30%. El turbocargador consta de una turbina y un compresor acoplados a una nica flecha, soportada en bujes o cojinetes radiales, rodeado por un soporte o cubo y dos cubiertas una del compresor y otra de la turbina FUNCIONAMIENTO DEL TURBOCARGADOR Los gases de escape del motor se dirigen hacia la entrada de la turbina (garganta) despus se reduce su dimetro (en forma de cuerno) y se descargan los gases hacia las aletas de la turbina, para que gire y esto permite, hacer girar en el otro extremo, al compresor, que que seguir

introduce aire a presin al cilindro. A pesar de no existir ningn acoplamiento mecnico entre el motor y el turbocargador, la velocidad de este se acopla automticamente a la marcha y a los requerimientos del motor. VENTAJAS DEL TURBOCARGADOR EN EL MOTOR DIESEL Las principales ventajas del uso de turbocargadores en motores a diesel son: 1) Combustin ms eficiente 2) Ahorro de combustible 3) Aumento de la potencia 4) No consume potencia del motor 5) No disminuye la potencia del motor con el aumento de la altura sobre el nivel del mar Una precaucin que se debe tener en un vehculo turbocargado, es el no acelerarlo antes de apagar el motor, ya que esto puede daar el turbocargador. SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE El sistema, tiene como propsito el proporcionar el combustible, al interior de las cmaras de combustin bajo las siguientes condiciones: 1) Proporcionar la cantidad exacta de combustible para las diferentes condiciones de trabajo de la mquina. 2) Inyectar en el momento preciso 3) Inyectar finamente y repartirlo en toda la masa de aire 4) Penetrar a travs de toda la masa de aire comprimido. 5) Quemar todo el combustible que se inyecta. ALGUNOS DE LOS SISTEMAS USADOS POR LOS FABRICANTES DE MOTORES SON: El motor Cummins utiliza el sistema Cummins PT El motor Perkins utiliza el sistema C.A.V. El motor General Motors utiliza el sistema G.M. El motor Mercedes Benz usa el sistema Bosch Los cuatro sistemas de inyeccin antes mencionados son muy diferentes uno de otro en construccin, pero cada uno, estando en perfecto estado, cumple con todas las condiciones anteriores. En general los componentes de un sistema de inyeccin y de alimentacin de combustible, son: 1) Tanques de combustible 2) Conductos y conexiones 3) Filtro primario 4) Bomba de combustible (tambin llamada de transferencia) 5) Bomba de inyeccin 6) Sistema de control y medicin 7) Inyectores INTERCOOLER Algunos modelos turbodiesel van equipados con Intercooler. El Intercooler es un radiador de aire que mejora notablemente el rendimiento de los motores turbodiesel. EXPLICACION A raz de la precompresin en el turbocompresor, el aire se calienta intensamente y se expande, con la consecuencia de una reduccin de la masa de aire por cilindro y por lo tanto tambin su contenido de oxgeno. Esto surte efectos negativos sobre la combustin. La solucin es enfriar el aire antes de que llegue al cilindro, hacindolo pasar a travs de un radiador de aire (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta 60-65).

El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la contaminacin. VENTAJAS Aumento de potencia y del par motor Respuesta espontnea al acelerador. Menor consumo Menor contaminacin Gran durabilidad (todos los componentes sujetos a altas cargas trmicas se mantienen fuera del sector crtico) COMPARACION CICLO DIESEL Y OTTO Antes de comenzar con sus ciclos caractersticos, debemos recordar algunos conceptos, que nos Ayudarn a su mejor comprensin. Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad). Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, la reaccin elstica de ste aumenta. Esta reaccin es lo que denominamos presin y es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor). Podemos definir la presin de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre la unidad de superficie (generalmente el cm2) que lo encierra y se puede medir en kg/cm2, en atmsferas, o en bares (1 atmsfera = 1,033 Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98 bares). Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la relacin entre la presin y el volumen a temperatura constante (P.V = R.T, en la que P es la presin del gas; V, el volumen ocupado por el mismo; T, la temperatura del gas y R, una constante emprica). Las evoluciones de un gas sin intercambio de calor con las paredes del recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabtico. Motor Diesel Moderno

Motor a Gasolina Actual

COMPARACIN (Continuacin) En 1.823 Carnot enunci un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas (Figura): la AB, o compresin isotrmica; la BC, o compresin adiabtica; la CD, o expansin isotrmica y la DA, o expansin adiabtica y que corresponden en su primera fase AB, a la introduccin de una masa gaseosa en un cilindro, su compresin por el pistn a temperatura constante (refrigerando dicho cilindro durante esta fase); en su segunda fase BC, se cesa la refrigeracin del cilindro y se sigue la compresin rpidamente, de manera que no se efecte ningn intercambio de calor entre los gases y el cilindro; en su tercera fase CD, mientras dura la compresin isotrmica, el cilindro refrigerado (expansin isotrmica) debe ser recalentado para mantener la temperatura constante y en la cuarta fase DA, sigue la expansin, pero se detiene el calentamiento del cilindro para que se realice sin intercambio de calor entre cilindro y masa gaseosa y as sta puede recuperar el volumen y la presin, que tena al principio del ciclo

Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente proporcional al par motor (M) del mismo y al rgimen de revoluciones (w) a que est sometido (P = K. M.w), siendo K una constante emprica y que, si medimos el par en m x kg y el rgimen, en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos obtener el valor de la potencia en caballos de vapor (CV). Esta potencia del motor se mide en el cigeal por medio de unos bancos de prueba, dotados de un freno mecnico, o elctrico (dinammetro), por lo que recibe el nombre de potencia al freno. El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios capaces de consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de combustible, ventilador, alternador, filtros de aceite y aire, silencioso, etc) y adems realizarse varias medidas (cada 200 rpm), realizando cada vez la puesta a punto del mismo, con lo que se consiguen valores mximos cada vez. Entonces la medida as obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por la industria norteamericana. Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a punto) se denomina potencia DIN y es defendida por Alemania. Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios desmontados, pero realizando los ajustes citados y se llama potencia CUNA. Se suele usar la potencia DIN, o en casos de ndole comercial, la SAE por ser alrededor de un 10% a un 15% mayor y por tanto ms favorable publicitariamente. Tambin es preciso recordar el concepto de potencia especfica (potencia mxima que puede suministrar el motor por litro de cilindrada) ya que, cuando sta se mantiene ms o menos constante en un intervalo amplio del rgimen, el motor es elstico y se recupera rpidamente sin necesidad de cambiar de marcha. COMPARACIN (Continuacin) Partamos con un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistn por cada 2 vueltas del cigeal), o sea en un ciclo Otto: En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisin de aire-combustible. En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresin. En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosin (tiempo de expansin). Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados. En un ciclo Diesel, corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la admisin de aire puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresin de este aire. El tercer tiempo, con otra carrera descendente, con la inyeccin del combustible, combustin y expansin y finalmente, el cuarto tiempo, con una carrera ascendente con escape de los gases quemados.

En la Figura se reproduce el ciclo Otto, llamado as por que fue este ingeniero alemn el que lo aplic a un motor , aunque en realidad fue enunciado por Beau de Rochas y corresponde a un ciclo a volumen constante. En l AB representa la compresin adiabtica; BC, la elevacin brusca de la presin a volumen constante; CD, la expansin adiabtica y DA, el descenso brusco de presin a volumen constante. En la primera fase (comprensin adiabtica) los gases elevan su temperatura, pero sta no es suficiente para provocar su inflamacin; en la segunda fase (transformacin iscora, o a volumen constante) se introduce una fuente de calor para elevar instantneamente la presin de los gases (chispa elctrica de la buja) sin que el pistn tenga tiempo de desplazarse durante esta transformacin a volumen constante; en la tercera fase (expansin adiabtica), terminada la combustin, la masa gaseosa se expande de manera adiabtica, correspondiendo el fin de esta expansin con una sensible disminucin de la presin; y en la cuarta fase (expansin iscora), al abrirse la vlvula de escape, se provoca un descenso instantneo de la presin, que hace igualar la del cilindro a la atmosfrica, cuando el pistn se encuentra en el punto muerto de la carrera (volumen constante). De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo terico.

El ciclo Diesel, a presin constante (Figura inferior) consta a su vez de una primera fase AB , o compresin adiabtica del aire puro previamente aspirado; una segunda fase BC, combustin a presin constante; una tercera fase CD, o expansin adiabtica y una cuarta fase DA, o descenso brusco de la presin. En la primera fase AB el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una temperatura suficiente como para provocar el autoencendido del combustible inyectado; en la segunda fase BC y al principio de la expansin, la combustin se realiza a presin constante, mientras el volumen aumenta. La dilatacin de los gases compensa la caida de presin debida a este aumento de volumen; en la tercera fase CD la expansin se efecta sin intercambio de calor con las paredes del cilindro y en la cuarta fase DA la apertura instantnea del escape produce un descenso muy rpido de la presin, mientras el pistn se mantiene en el punto muerto (volumen constante).

En un motor de rgimen elevado, como son los actuales en los vehculos industriales y de turismo, este ciclo es de difcil realizacin, por lo que se ha sustituido por un CICLO MIXTO, combinacin de los dos citados y muy parecido al ciclo Otto (Figura 3). En l distinguiremos 5 porciones de la curva: la AB, correspondiente a una compresin adiabtica; la BC, a una combustin iscora; la CD, a una expansin isbara; la DE, a una expansin adiabtica y la EA, al descenso rpido de la presin citado. La comparacin de los diagramas indica claramente que los ciclos se parecen en su aspecto prctico. Lo que ocurre es que en el ciclo Otto no funciona exactamente a presin variable y volumen constante, sino que se acerca al ciclo mixto, pues la combustin de los gases en realidad no es ms que una combustin rpida, pero no instantnea. En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen, diremos que despus de haber desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones de propulsin de vehculos, usos industriales, navales y agrcolas, por las causas que ms adelante expondremos, si bien la fabricacin del motor diesel es ms cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeracin, filtrado de combustible,etc) son de coste ms elevado que los de gasolina, hoy da se ha llegado con las grandes producciones en serie a un menor coste , que los iguala casi a los de gasolina, mxime con la incorporacin en stos de las nuevas tcnicas de la inyeccin de gasolina. El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de los mismos es mayor en el diesel por trabajar stos bajo cargas mayores. Suelen ser de fundicin perltica y llevar camisas recambiables (generalmente hmedas) con una pestaa de tope en su parte superior (en los diesel). Los pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se diferencian de los de gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de inyeccin utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en valo progresivo curvilneo; en la disposicin de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la altura del eje; su espesor en la cabeza es superior por las presiones y condiciones trmicas a que son sometidos. Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor diesel est equipado de inyectores-bomba. La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser de una sola pieza y en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposicin de los conductos de agua es diferente, pues los diesel deben refrigerar no slo las cmaras de turbulencia, sino los inyectores. Tambin puede serlo la disposicin en la misma de una parte de la cmara de turbulencia, mecanizada en la misma. Finalmente el sistema de inyeccin diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de common-rail, inyectores-bomba, control electrnico, etc, constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina.

COMENTARIOS MOTOR DIESEL En lo tocante a sus aspectos econmico rendimiento trmico gracias a su elevado efecta con un exceso de aire, pudiendo gasolina. Adems el poder calorfico y prctico vemos que los diesel tienen un mejor grado de compresin y a que su combustin se llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de del diesel es superior al de la gasolina.

El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un elemento determinante en el transporte de mercancas; sobre todo al ralent; la relacin de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace particularmente adecuado para la distribucin (furgonetas). La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina (hasta 3 veces) y su valor residual es tambin mayor. Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los gases de escape sean menos txicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es menos voltil que la gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80C para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a 20C. Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor diesel como su equipamiento es ms pesado que los motores de gasolina; es ms caro de construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso. En general y adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el de gasolina. MTODOS DE MEDICIN DE EMISIONES MTODO DE RINGELMANN Puede definirse como una estimacin visual de la opacidad o porcentaje de "negrura total" de una emisin gaseosa y es an muy usado en el control de la contaminacin atmosfrica con material particulado. La opacidad es una medida de la absorcin y dispersin de luz en las partculas suspendidas, y es la inversa de la transparencia. La opacidad se puede representar mediante la expresin O = A/I donde O = opacidad; A= intensidad de luz incidente; I = intensidad de luz transmitida. En la prctica, es relativamente fcil medir la opacidad mediante observadores entrenados. El profesor Maximilian Ringelmann ide hace casi un siglo un sistema en el que se dibujan grillas o cuadrados de diversa intensidad de negro en un papel. El observador, de espaldas a la luz, mira una columna de humo o pluma a travs de un agujero en el centro de los cuadrados,

comparando la opacidad de la pluma con la de los diferentes cuadrados. De esta comparacin visual, el observador puede determinar si la pluma es ms clara o ms oscura que los cuadrados. Estas grillas o cuadrados de diferente intensidad de negro se denominan Ringelmann 1, 2,..., 5, correspondientes al 20%, 40%,..., 100% de opacidad. Ringelmann 0 corresponde a una superficie totalmente blanca, o 0% de opacidad (100% de transparencia). Con entrenamiento, un observador puede hacer la determinacin sin utilizar la escala de Ringelmann, con una precisin de 10 % de opacidad ( 0.5 puntos de Ringelmann). Para determinar la precisin que es posible alcanzar mediante el uso de la escala de Ringelmann se realiz un test en la Secretara de Medio Ambiente en el que 13 observadores no entrenados dieron su opinin sobre los nmeros de Ringelmann correspondientes a 3 superficies de diferente tono de gris. Los resultados se muestran en la Tabla 1. Como puede verse, los valores medios obtenidos para los Puntos 1, 2 y 3 fueron respectivamente 2.81 0.26, 1.73 0.47 y 0.88 0.35, con un 95% de confianza (nivel de significacin a = 0.05). Estos resultados se consideran muy apropiados, teniendo en cuenta que la precisin aceptada es de 0.5 puntos de Ringelmann. En el Punto 2 la precisin obtenida fue menor, lo que se atribuye a que la lectura se hizo a contraluz, confirmando la importancia de realizar la lectura de espaldas a la luz. La precisin de las observaciones puede aumentarse considerablemente con un entrenamiento mnimo del observador. COMPROBADOR BOSCH El comprobador Bosch de humos de escape Diesel, que funciona segn el mtodo del filtro de papel y forma parte del grupo de aparatos de medicin de gases de escape de indicacin indirecta. Del tubo de escape del motor en cuestin se extrae mediante una bomba dosificadora una determinada cantidad de gases de escape que es luego aspirada a travs de un filtro de papel. El ennegrecimiento que sto origina sobre el papel de filtro es la medida de contenido de holln de los gases de escape. La evaluacin del papel de filtro ennegrecido se efecta mediante una escala de evaluacin (Escala Bacharach de tonos grises).

NORMA DE INGRESO PARA BUSES NUEVOS QUE PRESTEN SERVICIOS ESPECIALES CON MOTOR DIESEL Los buses que presten servicios de locomocin colectiva en la ciudad de Santiago, que se inscriban a partir del 01 de septiembre de 1993, debern cumplir con los estndares sealados en la norma europea EURO1 en la norma americana EPA91, y los que se inscriban en el Registro Nacional de Vehculos Motorizados a partir de septiembre de 1996 con EURO2 EPA94 respectivamente, de acuerdo a lo establecido por el Decreto Supremo N 82/93 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, lo que deber ser acreditado por las empresas importadoras de los vehculos a travs de una certificacin de emisiones por modelo de motores. Para poder circular en las vas pblicas de Chile, los buses debern cumplir con la normativa para vehculos en uso, la cual seala que la emisin de contaminantes por el tubo de escape de los vehculos con motor diesel, considerar slo el humo visible (partculas en suspensin) el cual ser medido a travs de la opacidad, debiendo cumplir con las siguientes condiciones:

NORMAS DE EMISIN PARA BUSES ANTIGUOS QUE PRESTEN SERVICIOS ESPECIALES CON MOTOR DIESEL La emisin de contaminantes por el tubo de escape de los vehculos con motor diesel considerar solo el humo visible (partculas en suspensin), el cual podr ser medido a travs de uno de los siguientes mtodos: Opacidad en carga (sobre dinammetro). Opacidad en aceleracin libre (snap). ndice Ennegrecimiento. El primer y segundo mtodo son utilizados en la Regin Metropolitana, el tercero es utilizable en el resto del pas. Valores mximos permitidos Regin Metropolitana: A. Opacidad en carga Planta de Revisin Tcnica:

B. Opacidad en aceleracin libre El valor mximo permitido en esta prueba depende del tipo de tecnologa que posea el motor del vehculo, segn se detalla en la tabla adjunta: Planta de Revisin Tcnica y Va Pblica NORMA DE INGRESO PARA BUSES INTERURBANOS NUEVOS CON MOTOR DIESEL Los vehculos motorizados pesados, cuya primera inscripcin en el Registro Nacional de Vehculos Motorizados del Servicio de Registro Civil e Identificacin sea solicitada a contar del 1 de septiembre de 1994, slo podrn circular en la Regin Metropolitana, en el territorio continental de la V Regin y en las regiones IV, VI, VII, VIII, IX y X, si son mecnicamente aptos para cumplir con los estndares sealados por la norma europea EURO1 o por la norma americana EPA91 y, los que se inscriban a partir del 1 de septiembre de 1998 con EURO2 o

EPA94 respectivamente, de acuerdo con lo establecido por el Decreto Supremo N 55/94 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, lo que deber ser acreditado por las empresas importadoras de los vehculos a travs de una certificacin de emisiones por modelo de motores. Para circular en las vas pblicas chilenas, los buses debern cumplir con la normativa de vehculos en uso. Esta seala que la emisin de contaminantes por el tubo de escape de los vehculos con motor diesel, considerar slo el humo visible (partculas en suspensin) el cual podr ser medido a travs de uno de los siguientes mtodos: opacidad en carga (sobre dinammetro), Aceleracin libre (snap) e ndice de ennegrecimiento.

Los buses que presten servicios de interurbanos en las regiones I, II, III, XI y XII, estn exentos de normas de ingreso. Sin embargo, estos vehculos tienen prohibicin de circular en las regiones donde rijan las normas de entrada. MOTOR VERDE (HIBRIDO) El sistema de propulsin hbrido, que utiliza combustible y electricidad,podra constituirse en una buena alternativa a corto plazo para los microbuses de Santiago. En Estados Unidos ya existen experiencias con buenos resultados. Desde fines de 1998, cinco autobuses experimentales de recorrido urbano equipados con la tecnologa "HybriDrive" transitan por las atestadas calles de la ciudad de Nueva York. Su perodo de un ao de prueba ya expir, pero los resultados de las evaluaciones fueron tan exitosos que la agencia de transporte metropolitana de la gran manzana decidi ordenar 125 nuevas unidades. La entrega ya est programada para las primeras semanas del 2001. Se trata del sistema de propulsin de carcter hbrido, que combina un motor de petrleo diesel, un generador elctrico -con un "pack" de bateras recargables- y modernos sistemas de control computacional. El proyecto fue desarrollado por el conglomerado industrial Lockheed Martin,subsidiaria de NASA. Est diseado para vehculos del transporte pblico,a partir de los numerosos estudios que versan sobre las desventajas y costos que implica, tanto en gasto de combustible como en contaminacin,las constantes detenciones y arranques de stos. Segn los estudios hechos por expertos de Lockheed, los sistemas de transporte pblico no seran completamente ptimos ni eficientes en las zonas urbanas, porque producen constantes prdidas de energa -de entre 50 % y 60 %- en forma de calor a travs del sistema de frenaje convencional. As, los propsitos del proyecto HybriDrive fueron dos. El primero fue desarrollar un buen vehculo que lograra funcionar gracias a la conversin de la energa cintica (propia del desplazamiento) en energa elctrica para mantener una velocidad constante. El otro,reutilizar la energa que suele escaparse en el proceso de detencin. Se desarrollaron entonces los llamados frenos regenerativos, capaces de reincorporar al sistema la energa utilizada en el frenaje para volver a poner el autobs en movimiento, sin necesidad de utilizar ms energa que la recapturada. Con el sistema de propulsin hbrido el verdadero responsable del movimiento de los ejes y del vehculo no es el motor diesel -el cual no tendra por qu ser demasiado potente-, sino que la energa cintica convertida en elctrica, ya que si bien el primero funciona constantemente, lo hace a revoluciones muy bajas y slo para accionar el generador que produce la electricidad de apoyo y que va siendo almacenada en las bateras. Luego, si se requiere de mayor potencia para acelerar,sta es transferida al sistema. As, cuando el conductor decida llevar una velocidad constante, la energa cintica (transformada en elctrica) se encargar de mover al bus. Si decide pisar ms el acelerador, se comenzar a utilizar tambin la energa elctrica almacenada en las bateras y la que produce el generador conectado al motor diesel. Pero si el chofer decidiera frenar, el vehculo

lentamente comenzara a detenerse, pero siempre almacenando la energa para luego reutilizarla. Est comprobado que este tipo de autobuses gasta -en promedio- un 25 % menos que sus pares de combustin interna (rinde 5,6 kilmetros por litro, frente a 3,3 Km/l y 1,7 Km/l del diesel y del gas natural, respectivamente) y no tiene las limitaciones de recarga de batera, propias de un vehculo completamente elctrico. Esto, porque el HybriDrive acarrea su propia estacin energtica en la forma del motor diesel, que trabaja en un reducido circuito otorgando mejor rendimiento. As, el nico elemento limitante -igual que en un auto convencional- es la cantidad de combustible que lleve el tanque. Adicionalmente, es la unidad computarizada de control la que se encarga de que todos los dispositivos operen dentro de sus rangos ptimos. En Chile En Chile, esta tecnologa fue presentada en el Primer Congreso del Transporte Terrestre, realizado en la Estacin Mapocho, en donde se compararon los distintos sistemas de energa para vehculos. Se evaluaron tambin los comportamientos del Gas Natural Comprimido (GNC) y del diesel que est actualmente en uso en el pas. Segn los estudios presentados en la ocasin, la alternativa hbrida supone una notoria reduccin en cuanto a los niveles de contaminacin con respecto al GNC y al diesel: 0,081 gramos emitidos por kilmetro de monxido de carbono, frente a 3,3 y 5,6 de diesel y GNC, respectivamente. En cuanto al xido de nitrgeno, la relacin es de 6,6 gramos por kilmetro, 19,7 del diesel y 13 del GNC. En el nico aspecto que esta tecnologa no resultara ms eficiente que su ms cercano competidor, el gas natural, es en las emisiones de material particulado. Sin embargo, la diferencia es mnima: 0,017 del motor hbrido, frente a un 0,016 del GNC. Un estudio efectuado por el Centro de Energa y Medio Ambiente, adems,revel que la conversin total del parque de la locomocin colectiva capitalina (9.000 mquinas) a tecnologa hbrida podra efectuarse en un plazo no superior a ocho aos. Tras este perodo, las evaluaciones indican que -al compararse con las emisiones de la actual tecnologa diesel- habra una reduccin total del 96 % en el material particulado,69 % en el xido de nitrgeno y 99 % en el monxido de carbono. Segn seal Thomas Bertie, representante de Lockheed Martin en Chile, si bien es cierto que cada bus de este tipo cuesta un 40 % ms que uno con tecnologa diesel (US$ 154.000 versus US$ 110.000), esta inversin se recuperara con el ahorro en combustible: para un recorrido diario de 300 kilmetros, el gasto promedio anual sera de US$ 6.127, frente a los actuales US$ 10.490 que implica el uso del petrleo. Por otra parte, una eventual transformacin de todo el transporte pblico al sistema de Gas Natural Comprimido -segn Bertie- implicara un gasto de US$ 250 millones ms que convertirlo al sistema hbrido. Esto, porque habra que implementar y readecuar las estaciones de llenado del combustible. Gasto en el que no sera necesario incurrir si se utiliza un sistema hbrido. EL GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE Primero fue el asno, luego la fuerza expansiva del vapor de agua, le siguieron mezclas carburadas --entre ellas la gasolina, el diesel y el ACPM-- y ahora surge una nueva propuesta que resulta ms econmica y menos contaminante: Esta ha sido la trayectoria del vehculo a travs de las diversas fuentes de energa y que ha convertido esta mquina en un elemento indispensable para llevar al hombre de un extremo a otro de la tierra. Pero para lograrlo, los vehculos alimentados con combustibles lquidos requerirn modificaciones tcnicas para su adecuado funcionamiento con gas natural. EXPANSIN MUNDIAL La tendencia es creciente en el mundo, como consecuencia de la preocupacin de los expertos

en medio ambiente quienes sostienen que el calentamiento de la tierra obedece en gran parte a las emisiones de gas carbnico que produce la combustin de gasolina y diesel. Aun cuando la cifra de vehculos a base de gas es ligeramente superior al milln, de los 400 millones que ruedan por las diversas autopistas y carreteras del globo terrqueo, ya son 43 pases los que han comenzado a aplicar el gas como combustible automotor. Lo cierto es que este recurso natural est a tono con la tendencia de proteger el medioambiente, pues slo produce el 30% del gas carbnico que genera el carbn y un 45% de lo que producen los derivados del petrleo. Esto es, que los ndices de contaminacin obtenidos con el uso del GNV estn muy por debajo de los mximos permitidos por las ms exigentes legislaciones ambientales del mundo. TODO UN NEGOCIO Quien haga la conversin de gasolina a gas en su vehculo hara todo un negocio, pues si bien tendra que asumir los costos iniciales, stos seran recuperados en tan slo nueve meses para el caso de los taxis y cuando se trate de buses la inversin se recupera en siete meses. A lo anterior se agrega que la vida del motor se alarga en un 50 por ciento, se produce un ahorro en el mantenimiento, en aceite y bujas, todo debido a que se trata de un combustible ms limpio EL BIODIESEL COMO COMBUSTIBLE Biodiesel es un combustible obtenido a partir de aceites vegetales que funciona en cualquier motor diesel. La utilizacin de combustibles vegetales, en motores diesel, es casi tan antigua como el mismo motor. El inventor del motor diesel, Rudolf Diesel utiliz en el ao 1900 aceite de man como combustible, para una demostracin de la adaptabilidad del motor LAS PROPIEDADES DEL BIODIESEL Los motores diesel de hoy requieren un combustible que sea limpio al quemarlo, adems de permanecer estable bajo las distintas condiciones en las que opera. El Biodiesel es el nico combustible alternativo que puede usarse directamente en cualquier motor diesel, sin ser necesario ningn tipo de modificacin. Como sus propiedades son similares al combustible diesel de petrleo, se pueden mezclar ambos en cualquier proporcin, sin ningn tipo de problema. En Estados Unidos, existen ya numerosas flotas de transporte pblico que utilizan Biodiesel en sus distintas mezclas. Las bajas emisiones del biodiesel hacen de el un combustible ideal para el uso en las reas marinas, parques nacional y bosques y sobre todo en las grandes ciudades. Biodiesel tiene muchas ventajas como combustible. Por ejemplo, puede obtenerse a partir de cultivos abundantes en nuestro pas, como la soja, u otros cultivos, generando un rdito para el sector agrcola y un aumento de la tasa de empleo. PRINCIPALES VENTAJAS DEL BIODIESEL 1. Biodiesel es el nico combustible alternativo en EE.UU. en cumplir con los requisitos de la EPA (Envirnmental Protection Agency), bajo la seccin 211(b) del "Clean Air Act" 2. Biodiesel es el nico combustible alternativo que funciona en cualquier motor diesel convencional, sin ser necesaria ninguna modificacin. Puede almacenarse en cualquier donde el diesel de petrleo se guarda. 3. Biodiesel puede usarse puro o mezclarse en cualquier proporcin con el combustible diesel de petrleo. La mezcla ms comn es de 20% de biodiesel con 80% diesel de petrleo, denominado "B20. " 4. El ciclo biolgico en la produccin y el uso del Biodiesel reduce aproximadamente en 80% las emisiones de anhdrido carbnico, y casi 100% las de dixido de azufre. La combustin de Biodiesel disminuye en 90% la cantidad de hidrocarburos totales no quemado, y entre 75-90% en los hidrocarburos aromticos. Biodiesel , adems proporciona significativas reducciones en la emanacin de partculas y de monxido de carbono, que el diesel de petrleo. Biodiesel proporciona un leve incremento o decremento en xidos de nitrgeno dependiendo del tipo

motor. Distintos estudios en EE.UU. , han demostrado que el biodiesel reduce en 90% los riesgos de contraer cncer. 5. Biodiesel contiene 11% de oxgeno en peso y no contiene azufre. El uso de biodiesel puede extender la vida til de motores porque posee mejores cualidades lubricantes que el combustible de diesel de petrleo, mientras el consumo, encendido, rendimiento, y torque del motor se mantienen prcticamente en sus valores normales. 6. Biodiesel es seguro manejar y transportar porque es biodegradable como el azcar, 10 veces menos txico que la sal de la mesa, y tiene un flash-point de aproximadamente 150 C comparado al diesel de petrleo cuyo flash-point es de 50 C. 7. Biodiesel puede hacerse a partir, de cultivos que abundan en nuestro pas, como por ejemplo la soja. 8. Biodiesel es un combustible que ya ha sido probado satisfactoriamente en mas de 15 millones de Km. en EE.UU. y por mas de 20 aos en Europa. 9. Los olores de la combustin en los motores diesel por parte del diesel de petrleo, son reemplazados por el aroma de las palomitas de maz o papas fritas. 10. La Oficina del Presupuesto Del congreso, y el Departamento de defensa, del Departamento americano de Agricultura, junto con otros organismos han determinado que el Biodiesel es la opcin mas econmica de combustible alternativo que rene todos los requisitos del Energy Policy Act.