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Llectricit bord

(et llectricit autonome en gnral) Version 8 Juillet 2004 L'lectricit joue un rle de plus en plus important bord des bateaux de plaisance. Indispensable au niveau de la navigation et des instruments de communication modernes ainsi que le nombre croissant d'appareils domestiques que l'on amne bord. L'objet de ce livre sera trait en deux parties : Tout d'abord je vous parlerai de quelques sujets portant souvent confusion, comme les batteries et les mthodes de recharge des batteries ainsi que la consommation d'lectricit des appareils bord. Deuximement, mon objectif est daider les architectes, les lectriciens et les propritaires dans leur dmarche dcisionnelle sur la production et la gestion de l'lectricit. Certains nouveaux produits et concepts permettent de mieux grer l'lectricit bord, et d'augmenter considrablement la scurit ainsi que le confort. Reinout Vader

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Llectricit bord
(et llectricit autonome en gnral)

Table des matires


1. 2. INTRODUCTION LA BATTERIE : EN PRVENIR LE VIEILLISSEMENT PRCOCE La batterie est le cur de chaque systme d'nergie autonome. Sans batterie il n'est pas possible de stocker de l'nergie lectrique. En outre, la batterie est un lment prcieux et vulnrable. Ce chapitre traite spcifiquement de la vulnrabilit de la batterie. 2.1. 2.2. Introduction La chimie de la batterie 2.2.1. La dcharge 2.2.2. La charge 2.2.3. Le transport interne par diffusion 2.2.4. La dure de vie : perte de masse, corrosion, sulfatation Les types les plus courants de batteries au plomb-acide 2.3.1. Plomb/antimoine et plomb/calcium 2.3.2. Les batteries dites ouvertes et batteries dites tanches 2.3.3. La batterie de dmarrage plaque plane 2.3.4. La batterie semi-traction plaque plane 2.3.5. La batterie traction plaques tubulaires 2.3.6. La batterie gel tanche (VRLA) 2.3.7. La batterie AGM tanche (VRLA) 2.3.8. La batterie lments cylindriques tanche (VRLA) Fonction et utilisation de la batterie La batterie plomb-acide en pratique 2.5.1. Combien cote une batterie? 2.5.2. Dimensions et poids 2.5.3. L'effet du rgime de dcharge sur la capacit disponible de la batterie 2.5.4. Capacit et temprature 2.5.5. Vieillissement prmatur 1. Dcharge profonde 2.5.6. Vieillissement prmatur 2. Charge trop rapide et charge partielle 2.5.7. Vieillissement prmatur 3. Charge insuffisante 2.5.8. Vieillissement prmatur 4. Surcharge 2.5.9. Vieillissement prmatur 5. Temprature 2.5.10. Auto-dcharge

2.3.

2.4 2.5

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3.

SURVEILLANCE DE L' TAT DE CHARGE : LE CONTROLEUR DE BATTERIE Le contrleur de batterie indique l'tat de charge d'une batterie et peut aussi tre utilis pour dmarrer automatiquement le processus de recharge, ou pour indiquer qu'une recharge est ncessaire. Pour des systmes de batteries d'accumulateurs plus importants, un moniteur avec un compteur de courant en Ampreheures est indispensable. Commencer la recharge quand la tension est dj en baisse, c'est tout simplement trop tard : la dcharge est alors trop profonde et le mal est dj fait. 3.1. Les diffrentes faons de surveiller l' tat de charge d' une batterie 3.1.1. La densit de llectrolyte 3.1.2. La tension 3.1.3. Le compteur de courant en Ampre-heures (Ah) Le moniteur de batterie avec compteur de courant Rendement nergtique d' une batterie Rendement de courant d' une batterie Effet de lintensit du courant de dcharge sur la capacit Un courant de dcharge lev, conduit-il une perte de capacit? Autres caractristiques utiles d' un contrleur de batterie 3.7.1. Comptage des vnements particuliers 3.7.2. Saisie de donnes

3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7.

4.

RECHARGER LES BATTERIES : LA THORIE Les diffrentes batteries doivent tre charges diffremment. Ce chapitre traite les caractristiques de recharge optimales des batteries plomb-acide les plus courantes. 4.1. 4.2. Introduction Charger en trois tapes (I U U ) 4.2.1. Charge courant limit (charge principale) 4.2.2. Charge d'absorption 4.2.3. Charge d'entretien Charge dgalisation Compensation de temprature Rsum Conclusion : comment charger une batterie? 4.6.1. La batterie de servitude 4.6.2. La batterie de dmarrage 4.6.3. La batterie pour le propulseur d'trave

4.3. 4.4. 4.5. 4.6.

5.

CHARGER LES BATTERIES A L' AIDE D' UN ALTERNATEUR OU D' UN CHARGEUR DE BATTERIE Lalternateur avec rgulateur standard (tel qu'il est utilis dans les vhicules) est loin d'tre la meilleure solution, surtout en cas de plusieurs batteries spares par un rpartiteur de charge diodes. 5.1. 5.2. L' alternateur Quand lalternateur doit charger plusieurs batteries 5.2.1. Introduction 5.2.2. Le problme 5.2.3. Plusieurs solutions 5.2.3.1. Simple et pas cher : coupleurs de batteries commands par microprocesseur 5.2.3.2. Augmenter la tension de lalternateur 5.2.3.3. Un rgulateur en plusieurs tapes avec compensation de temprature et de tension 5.2.3.4. La batterie de dmarrage 5.2.3.5. La batterie pour le propulseur d'trave Le chargeur de batteries lectronique 5.3.1. Introduction 5.3.2. Charger de faon optimale l'aide d'un chargeur de batterie 5.3.3 Charger plusieurs batteries 5.3.3.1 Charger plusieurs batteries avec 1 seul chargeur 5.3.3.2 Un chargeur de batterie plusieurs sorties 5.3.3.3 Coupleur de batteries command par microprocesseur 4

5.3.

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6.

APPAREILLAGE LECTRIQUE ET CONSOMMATION D' NERGIE La consommation nergtique journalire des appareils qui utilisent peu d'lectricit, mais pendant une longue priode (comme les feux de navigation, le rfrigrateur et le conglateur) est la plupart du temps sous-estime, alors quest souvent surestime la consommation des appareils qui utilisent beaucoup dnergie, mais sur une courte dure (comme les treuils lectriques, le propulseur d'trave, la machine laver, la table de cuisson lectrique). 6.1. 6.2. 6.3. Introduction Puissance et nergie Rfrigration 6.3.1. Introduction 6.3.2. Thorie de la pompe chaleur 6.3.3. Le rfrigrateur et le conglateur en pratique 6.3.4. Climatisation Treuils lectriques, treuil d' ancre et propulseur d' trave Laver et faire la vaisselle sur batterie ? Table de cuisson lectrique sur batterie ? Le compresseur de plonge Comment liminer le courant dappel des moteurs lectriques Conclusion

6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. 6.9. 7.

LE GROUPE ELECTROGENE 7.1 Moteur diesel avec gnrateur 50 Hz ou 60 Hz 7.1.1. Beaucoup de charge est prfrable peu de charge 7.1.2. Un systme hybride 7.1.3. Et n'oubliez pas le courant de quai (limit) 7.1.4. 3000 tr/min contre 1500 tr/min Groupe courant continu

7.2

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8.

LLECTRICIT AUTONOME : UNE AUTRE FACON DATTAQUER LE PROBLEME Ce chapitre nous amne au thme central de ce livre : l'optimisation de la scurit et du confort, tout en rduisant simultanment le poids et les dimensions du systme d'nergie. 8.1. 8.2. Introduction La nouvelle technologie rend le concept de CC plus attractif 8.2.1. Le concept CC 8.2.2. Groupe lectrogne CC 8.2.3. Courant illimit du convertisseur Le concept CA, amlior avec PowerControl 8.3.1. Le concept CA 8.3.2. Le concept CA avec priode de silence 8.3.3. PowerControl Nouveau : Powerassist, le concept CA avec soutien de batterie 8.4.1. PowerAssist 8.4.2. Autres avantages des convertisseurs/chargeurs type Phoenix Multi 8.4.3. Courant de quai Une autre faon dattaquer le problme 8.5.1 Besoin d'nergie quotidien 8.5.2. Capacit de la batterie 8.5.3. Courant de quai

8.3.

8.4.

8.5.

9.

BESOIN EN NERGIE JUSQU' 4 kWh PAR JOUR (170 Watt en moyenne) 9.1. 9.2. Introduction Equipement de base et consommation d' lectricit 9.2.1. Instruments de navigation 9.2.2. GPS 9.2.3. Mobilophone maritime (VHF) 9.2.4. Feu de tte de mt tricolore ou feu de mouillage 9.2.5. Pilote automatique 9.2.6. Radio 9.2.7. clairage de cabine 9.2.8. Rfrigrateur Consommation pendant un jour de navigation Ancr ou amarr sans raccordement 230 V Un peu de luxe bord 9.5.1. Systme de navigation lectronique 9.5.2. metteur ondes courtes (BLU) 9.5.3. Radar 9.5.4. Micro-ondes 9.5.5. Chauffage 9.5.6. Climatisation 9.5.7. Dessalinisateur Charger la batterie 9.6.1. Avec lalternateur du moteur 9.6.2. Augmenter la capacit de la batterie 9.6.3. Un deuxime alternateur ou un alternateur plus puissant 9.6.4. nergie solaire 9.6.5. nergie olienne 9.6.6. Gnratrice hydraulique (sur arbre d'hlice ou traction) 9.6.7. Courant de quai Conclusion

9.3. 9.4. 9.5.

9.6.

9.7.

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10. 10.1.

BESOIN EN NERGIE JUSQU' 14 kWh PAR JOUR (600 W en moyenne) Introduction 10.2. quipement : le minimum 10.2.1. Instruments de navigation 10.2.2. clairage de navigation et feux de mouillage 10.2.3. Pilote automatique 10.2.4. Rfrigrateur et conglateur 10.2.5. clairage 10.2.6. Radio 10.2.7. Autres consommateurs En route Ancr ou amarr sans courant de quai Un peu de confort bord 10.5.1. Bouilloire lectrique 10.5.2. Table de cuisson lectrique 10.5.3. Petite machine laver 10.5.4. Petit lave-vaisselle Gnration d' lectricit 10.6.1. Lalternateur sur le moteur de propulsion 10.6.2. Sources d'nergie 10.6.3. Groupe lectrogne 10.6.4. PowerControl et PowerAssist 10.6.5. Encore moins de courant de quai : le concept CC 10.6.6. Le groupe lectrogne CA sur un bateau relativement petit : conclusion 10.6.7. Le groupe lectrogne de courant continu ou gnrateur CC 10.6.8. Rendement nergtique du groupe lectrogne 10.6.9. Llectricit sur un bateau moteur de 9 15 mtres ou un bateau ancr Conclusion 10.7.1. La solution conventionnelle : un groupe 12 kW 10.7.2. Une meilleure solution : poids et volume rduits avec un groupe 6 kW et PowerAssist, ou un groupe CC 5 kW

10.3. 10.4. 10.5.

10.6.

10.7.

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11. 11.1. 11.2. 11.3. 11.3.1. 11.3.2. 11.3.3. 11.3.4. 11.3.5. 11.3.6. 11.4.1

BESOIN EN NERGIE JUSQU' 48 kWh PAR JOUR (2 kW en moyenne) Introduction Les consommateurs les plus importants Gnration d' lectricit Le groupe tourne 24 heures sur 24 Ajouter une batterie pour une priode de silence Des Multis parallles, la fonction PowerControl, et le concept CC pour courant de quai Un pas de plus avec le MultiPlus et la fonction PowerAssist Le groupe CC Un petit groupe CC auxiliaire afin de rduire le nombre d'heures de fonctionnement du groupe primaire ainsi que la capacit ncessaire de la batterie Conclusion 11.4.1. Le groupe 20 kW avec priode de silence 11.4.2. PowerControl et le concept CC pour le courant de quai, avec groupe auxiliaire pour rduire la capacit de la batterie 11.4.3. Un groupe 10 kW avec PowerAssist, le concept CC pour le courant de quai et un gnrateur auxiliaire CC BESOIN EN NERGIE JUSQU' 240 kWh PAR JOUR (10 kW en moyenne) 12.1. 12.2. 12.3. Introduction Les consommateurs les plus importants Gnration d' nergie 12.3.1. Groupe lectrogne 12.3.2. Installer une batterie pour crer une priode de silence, avec utilisation du groupe soutenue par la batterie (PowerAssist) 12.3.3. Un petit groupe CA auxiliaire 8 kW afin de rduire le nombre d'heures de fonctionnement du groupe principal ainsi que la capacit ncessaire de la batterie Une comparaison des variantes pour une utilisation de 10 kW en moyenne

12.

12.4. 13.

CONCLUSION 13.1. 13.2. 13.3. 13.4. 13.5. La consommation d' lectricit bord Produire de l' nergie Le concept CC PowerAssist : le concept CA avec soutien de batterie La batterie

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1. INTRODUCTION
Victron Energy fournit dj depuis 25 ans des composants et des systmes pour llectricit autonome. Il peut sagir de systmes pour des bateaux de plaisance ou la marine marchande, sur mer ou en eaux douces, des habitations isoles, beaucoup de types de vhicules ainsi qu'une srie presque illimite d'autres applications, souvent inattendues. Par exprience, nous savons que la gnration et le stockage d'nergie lectrique est une affaire complexe. Les composants d'un systme autonome sont chers et vulnrables. La batterie, par exemple support de stockage indispensable dans un systme autonome se rvle souvent tre rapidement puise, ce qui provoque une panne de courant et des dommages suite une dcharge excessive. Les dveloppements rcents dans le domaine de llectricit bord des bateaux de plaisance ne facilitent pas les choses. La quantit d'appareils (mnagers) bord augmente rapidement, alors que l'espace et le poids disponibles pour la gnration et le stockage d'nergie sont rduits au strict minimum. L'espace habitable et la navigation ont tout naturellement une plus haute priorit. Les besoins dlectricit de plus en plus importants ont conduit au dveloppement de nouveaux produits et concepts. Dans ce livre, ces nouveaux produits et concepts seront prsents en ciblant surtout sur une intgration optimale des composants du systme et l'utilisation quotidienne de tout le systme. Lors de l'explication des composants du systme, les marques dposes seront seulement mentionnes quand les produits sont uniques, c'est dire, exclusivement disponibles sous la marque dpose en question, ou quand d'autres marques ne sont disponibles que trs difficilement. Les produits uniques de Victron Energy sont les suivants : Des chargeurs de batterie avec un logiciel "intelligent" pour optimaliser automatiquement la charge.

- Convertisseurs et convertisseurs/chargeurs combins avec possibilit de couplage en parallle L'option de couplage en parallle signifie qu'il n'y a plus de restriction en ce qui concerne la quantit de courant alternatif qui peut tre fourni par une batterie. Comme nous allons le dmontrer, cela donne la possibilit d'alimenter partir de la batterie tous les appareils mnagers habituels, y compris une machine laver et mme une table de cuisson lectrique. Bien que la consommation de pointe de ces appareils soit trs leve, la consommation nergtique totale est parfaitement matrisable et beaucoup plus faible que nous le pensions - PowerControl est une fonction du Phoenix Multi Victron, souvent ignore, mais trs pratique. Le Multi peut fournir normment de courant et donc charger des grandes batteries d'accumulateurs. Cela signifie une lourde charge (environ 2 kW ou presque 10 A par Multi) pour la prise de quai ou le groupe lectrogne. Avec le tableau de commande Phoenix Multi Control il est possible de rgler soit un courant de quai soit un courant de groupe maximal. Le Multi tient compte des autres consommateurs d'lectricit et n'utilise pour recharger la batterie que le courant restant. - PowerAssist PowerAssist est une fonction distincte du Phoenix MultiPlus, qui donne une dimension supplmentaire au principe du PowerControl. Si la demande dpasse la capacit du groupe lectrogne ou de la prise de quai, le convertisseur du MultiPlus prend un complment d'nergie dans les batteries et le met instantanment disposition. Il est ainsi possible de faire face momentanment des intensits de pointe suprieures la puissance d'un groupe ou d'un raccordement quai. Lorsque la puissance demande diminue, l'excdent est utilis pour recharger la batterie. Bien que cet aperu soit surtout orient pour les bateaux de plaisance, la plupart des solutions proposes peuvent galement tre utilises pour d' autres systmes d' nergie autonome, comme les habitations isoles, les camping-cars ou les vhicules spcialiss.

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2. LA BATTERIE : PRVENIR LE VIEILLISSEMENT PRCOCE


2.1. Introduction
J'aime les moteurs, et surtout les moteurs dautrefois, sans fioritures lectroniques. S'ils ne marchent pas correctement, on peut regarder, couter, sentir et les dmonter s'il le faut. Les pices peuvent tre remplaces, rpares ou rvises. Puis on assemble le tout, et a marche nouveau ! Avec une batterie, c'est impossible. La batterie est un produit mystrieux. De l'extrieur, on ne peut rien savoir sur la qualit, le vieillissement ventuel ou l'tat de charge. Il n'est mme pas possible de la dmonter pour valuer le vieillissement interne. Ouvrir en la sciant serait possible, mais la batterie serait alors dfinitivement inutilisable ; seulement des spcialistes peuvent en analyser le contenu pour ventuellement connatre la cause du problme. Si une batterie ne marche plus correctement, elle doit tre remplace. La rparer est impossible. La batterie cote chre, elle prend de la place et est trs lourde. Imaginez-vous : avec seulement 10 litres (= 8,4 kg) de gasoil et un groupe lectrogne diesel, vous pouvez charger une batterie de 24 V 700 Ah (contenu d'nergie 24 x 700 = 16,8 kWh). Cette batterie a un volume de 300 dm3 (= 300 litres) et pse 670 kg ! Par ailleurs, les batteries sont trs vulnrables. Trop les charger ou pas assez, les dcharger lexcs, les charger trop rapidement, une temprature trop leve. Tout peut arriver et les consquences en sont dsastreuses. L'objectif de ce chapitre est d'expliquer pourquoi les batteries vieillissent parfois trop rapidement et ce que vous pouvez faire pour leur donner une dure de vie plus longue. Et si vous voulez regarder lintrieur dune batterie endommage, ne l'ouvrez pas vous-mme. C'est un travail trs salissant qui vous cotera un pantalon (une goutte d'acide sulfurique sur votre pantalon, et vous pouvez le jeter!) Vous pouvez aussi bien acheter le livre de Nigel Calder, Boatowners Mechanical and Electrical Manual, er et tudier les nombreuses photographies dtailles et explicatives de batteries endommages dans le 1 chapitre de ce livre.

2.2. La chimie de la batterie


2.2.1. La dcharge Quand un lment se dcharge, il se forme du sulfate de plomb sur les plaques positives et ngatives, par incorporation d'acide en provenance de la solution lectrolytique. La quantit d'lectrolyte dans les lments reste pratiquement identique. Cependant, l'acidit de llectrolyte diminue, ce qui est perceptible au changement de la densit. La charge Lors de la charge, l'opration inverse a lieu. L'acide se libre sur les deux plaques, ce qui fait que la masse active est transforme en oxyde de plomb sur la plaque positive et en plomb poreux et spongieux sur la plaque ngative. Quand le cycle de charge se termine et que le sulfate de plomb est en majeure partie transform, une partie de lnergie apporte sera utilise pour sparer l'eau en hydrogne et oxygne gazeux. Ceci est un mlange extrmement explosif, ce qui explique pourquoi la prsence de flammes ou d'tincelles proximit d'une batterie peut tre trs dangereuse lors de la charge. C'est la raison pour laquelle un local accumulateurs doit toujours tre efficacement ar. Le transport interne par diffusion Quand une batterie se dcharge, les ions se dplacent par la solution lectrolytique et par la matire active des plaques, afin de pouvoir entrer en contact avec le plomb et l'oxyde de plomb qui n'a pas encore t transform chimiquement en sulfate de plomb. Ce transport d'ions au travers de la solution lectrolytique est appel diffusion. Quand la batterie est en charge, le procd de diffusion inverse se produit. La diffusion seffectue relativement lentement et, comme vous vous pouvez imaginer, la raction chimique a d'abord lieu la surface des plaques et seulement aprs (et plus lentement aussi) bien l'intrieur de la matire active des plaques.

2.2.2.

2.2.3.

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2.2.4.

La dure de vie Selon la construction et l'utilisation, la dure de vie de la batterie peut varier de quelques annes 10 ans et mme plus. Voici les raisons les plus importantes du vieillissement des batteries : Perte de masse. Un cyclage intensif (= dcharger et recharger la batterie) est la principale cause de perte de masse. L'effet de la transformation chimique rptitive de la masse active dans les plaques a tendance diminuer la cohsion ; la matire active se dtache alors des plaques et tombe au fond de la batterie. Corrosion de la grille de la plaque positive. Cela arrive lors de la charge de la batterie, surtout la fin du cycle de charge quand la tension de la batterie est leve. C'est un processus lent, mais continu, durant la charge d'entretien de la batterie. La corrosion fait que la rsistance interne augmente et aura pour rsultat final la dcomposition des plaques positives. Sulfatation. Contrairement au deux processus de vieillissement mentionns ci-dessus, la sulfatation peut tre vite. Quand une batterie se dcharge, la masse active est transforme en de tous petits cristaux de sulfate de plomb aussi bien dans les plaques positives que dans les ngatives. Si la batterie n'est pas recharge rapidement, ces cristaux ont tendance crotre et se durcir pour former une couche impntrable qui ne peut tre retransforme en matire active. Le rsultat est une perte de capacit progressive, jusqu' ce que la batterie soit devenue inutilisable.

2.3. Les types de batterie plomb-acide les plus courants


2.3.1. Plomb-antimoine et plomb-calcium Le plomb est alli l'antimoine (avec une faible addition de quelques autres lments tels que le slnium ou l'tain) ou au calcium, pour que la matire devienne plus durable et plus facile traiter. Pour l'utilisateur, il est important de savoir que, par rapport aux batteries plomb-calcium, les batteries allies l'antimoine prsentent une autodcharge plus leve et ncessitent une tension de charge plus leve. Par contre elles peuvent aussi supporter un plus grand nombre de cycles de charge/dcharge. Les batteries dites ouvertes et les batteries dites tanches Les batteries ouvertes contiennent de l'lectrolyte liquide. Dans la batterie tanche, l'lectrolyte est gnralement glifi (la batterie gel) ou absorb en matire microporeuse (la batterie AGM, Absorbent Glass Mat). Dans le cas dune batterie ouverte il est normal quun bouillonnement apparaisse en fin de charge. Il sagit de gaz hydrogne et oxygne qui se dgagent, voir paragraphe 2.2.2. Dans le cas des batteries tanches, l'oxygne gazeux qui se forme sur les plaques positives, se dplace vers les plaques ngatives, o, aprs une raction chimique complique, il se combine nouveau l'hydrogne pour redevenir de l'eau (donc strictement : il faudrait parler de batteries a recombinaison de gaz). Il n'y a pratiquement pas de gaz qui s'chappe de la batterie sauf lorsque la tension et le courant de charge sont trop levs ! Le gaz s'chappe alors par une soupape de scurit. Cest pourquoi les batteries tanches sont aussi appeles VRLA (Valve Regulated Lead Acid). Les batteries dites tanches ne sont donc pas vraiment tanches ! Si, suite une surcharge, il y a rgulirement du gaz qui s'chappe de la batterie tanche, l'lectrolyte se desschera et la batterie deviendra inutilisable. On peut distinguer les diffrentes batteries en se basant sur leur construction et leur utilisation, comme dcrit dans les paragraphes suivants.

2.3.2.

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2.3.3.

La batterie de dmarrage plaque plane (ouverte) C'est la batterie utilise dans les voitures. Cette batterie a t dveloppe pour un courant de dcharge lev de trs courte dure (le dmarrage d'un moteur) et c'est la raison pour laquelle elle a des plaques fines avec une grande surface. En cas de dcharge profonde rptitive, les plaques peuvent se dformer et une perte de masse se produira rapidement. Tout de mme, les batteries de dmarrage plaque plane heavy duty (batteries camion) sont souvent utilises comme batterie de servitude sur des bateaux de plaisance de petite taille. La batterie semi-traction plaque plane (ouverte) Cette batterie possde des plaques plus paisses ainsi que de meilleurs sparateurs entre les plaques pour prvenir la dformation et la perte de masse en cas d'utilisation cyclique. La batterie traction (ouverte) Ces batteries aux plaques tubulaires sont extrmement robustes et adaptes au cyclage journalier. Les batteries de traction sont utilises par exemple dans les chariots lvateurs, o la batterie est dcharge tous les jours de 60 80% de sa capacit et recharge chaque nuit. En cas de cyclage intensif, la batterie de traction doit subir priodiquement une charge d'galisation. La charge d'galisation consiste poursuivre la recharge de la batterie quelques heures de plus avec relativement peu de courant, aprs avoir termin le cycle de charge normal. La tension de charge alors monte. La hauteur que la tension peut atteindre dpend de la composition chimique et de l'ge de la batterie. Une tension de charge leve est ncessaire, entre autres, pour transformer en matire active le sulfate ventuellement restant et pour prvenir la stratification de la solution lectrolytique. L'acide sulfurique (H2SO4) qui se forme pendant la charge de la batterie, possde une densit plus leve que celle de l'eau et descend donc au fond du bac ; la concentration d'acide au fond de la batterie devenant alors plus importante que celle du niveau suprieur de la batterie. Le bouillonnement pendant la charge d'galisation permet llectrolyte dtre nouveau bien mlange. Les lments des batteries plaques tubulaires sont troits et hauts. Dans les batteries plaque plane, les lments sont justement plats et bas. C'est pourquoi il faut beaucoup plus de bouillonnement dans une batterie plaques tubulaires que dans une batterie plaque plane pour bien mlanger llectrolyte. La batterie glifie (VRLA) Ici, l'lectrolyte est immobilis en tant que gel. Cette batterie est trs connue sous le nom Sonnenschein Dryfit A200, Sportline ou Exide Prevailer. La batterie AGM (VRLA) AGM signifie Absorbent Glass Mat. Dans cette batterie, l'lectrolyte est absorb par une natte en fibre de verre, serre entre les plaques. Dans une batterie AGM, les porteurs de charge, les ions hydrognes (H2) et les ions sulfate (SO4), se dplacent plus facilement entre les plaques que dans une batterie gel. C'est pourquoi une batterie AGM est plus adapte pour fournir un courant trs lev de courte dure, qu'une batterie gel. La batterie lments cylindriques (VRLA) Cette batterie, connue sous le nom Optima (Exide possde un produit similaire), est une variante de la batterie AGM. Chaque lment est un assemblage enroul dune plaque positive et dune plaque ngative avec une natte entre les deux, dans laquelle l'lectrolyte est absorb. Le rsultat est une grande solidit mcanique et une trs faible rsistance lectrique. La batterie lments cylindriques peut fournir courte dure un courant trs lev ; elle supporte des courants de charge levs sans chauffement et, en tant une batterie VRLA, rsiste une tension de charge trs leve (jusqu' 15 Volt pour une batterie de 12 Volt) sans qu'il y ait du gaz qui s'chappe.

2.3.4.

2.3.5.

2.3.6.

2.3.7.

2.3.8.

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2.4. Fonction et utilisation de la batterie


Dans un systme dnergie autonome, la batterie fonctionne comme tampon entre les sources de courant (chargeur de batterie, plaques solaires, olienne, alternateurs) et les consommateurs. Dans la pratique, cela signifie une utilisation cyclique, mais ici dans une variante "irrgulire" et trs spciale, contrairement l'exemple du chariot lvateur, o le cycle oprationnel est tout fait prvisible. Par exemple : sur un bateau de plaisance, les situations suivantes peuvent se produire : Le bateau est ancr ou navigue dans une jolie baie. Les passagers ne veulent pas de bruit, donc toute l'lectricit est fournie par la batterie. Une ou deux fois par jour, le moteur de propulsion ou le groupe diesel est mis en route pendant quelques heures pour charger suffisamment la batterie de servitude pour la prochaine priode de silence. Il s'agit d'un cyclage pendant lequel le temps de charge est trop court pour compltement recharger la batterie. Pendant plusieurs heures d'affile le bateau navigue au moteur. Les alternateurs ont alors le temps de charger compltement la batterie. Le bateau est quai. Les chargeurs de batteries sont raccords au courant de quai ; la batterie est 24 heures sur 24 sous charge. Si on fait usage du concept CC (= Courant Continu, voir paragraphe 8.2), il peut y avoir quotidiennement plusieurs lgres dcharges. Pendant l'hiver, le bateau n'est pas utilis. Les batteries sauto dchargent lentement (voir paragraphe 2.5.10), elles sont sous charge d'entretien d'un chargeur de batterie ou sont gardes charges au moyen d'un panneau solaire ou dune olienne. Le nombre de cycles annuels, la temprature ambiante et beaucoup d'autres facteurs influenant sur la dure de vie d'une batterie, peuvent varier selon l'utilisateur. Tous ces facteurs seront traits brivement ci-dessous.

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2.5. La batterie plomb-acide en pratique


2.5.1. Combien cote une batterie? Ici nous donnons une estimation des prix. En plus de toutes les considrations de qualit et d'utilisation, le prix est, naturellement, lui aussi, important. Application Tension de systme applique, capacit et contenu d' nergie V Ah kWh 12 12 12 12 100 60 200 230 1.2 0.72 2.4 2.8 Indication de prix H.TVA. USD ou EURO 100 250 300 600 Indication de prix par kWh USD ou EURO par kWh 80 350 125 210

Type de batterie

Dmarrage ouverte cylindriques (VLRA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires) ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA)

Dmarrer Dmarrer, propulseur d'trave Batterie de service jusqu' environ 600 Ah Batterie de service jusqu' environ 600 Ah. A la fois dmarrage et propulseur d'trave Batterie de service jusqu' environ 2000 Ah Batterie de service jusqu' environ 600 Ah Batterie de service jusqu' environ 1500 Ah

Elments

24 12 24

1000 200 1500

24 2.4 36

4.500 500 11.000

190 210 305

A partir du tableau on peut constater que les cots varient considrablement, en fonction du choix de batterie, et que les batteries ouvertes sont moins chres que les batteries tanches. Les batteries tanches par contre, offrent beaucoup de facilits d'emploi : elles sont sans entretien. elles ne gazent pas ou presque pas ( condition que la batterie ne soit pas charge avec une tension trop leve). elles peuvent tre installes, pour cette raison, dans des endroits difficilement accessibles. D'autre part, les batteries tanches rsistent moins bien la surcharge (sauf la batterie lments cylindriques). La surcharge provoque des dgagements gazeux (par la soupape de scurit) ayant pour rsultat une perte d'eau qui ne peut plus tre rcupre. Les consquences en sont une perte de la capacit et un veillissement prmatur .

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2.5.2.

Dimensions et poids
V 12 12 12 12 24 12 24 Ah 100 60 200 230 1000 200 1500 kWh 1.2 0.72 2.4 2.8 24 2.4 36 Volume 3 dm 16 8.5 33 33 280 33 600 Poids kg 28 17.2 60 62 770 70 1440 Volume spcifique 3 Wh / dm 75 81 73 85 85 72 60 Poids spcifique Wh / kg 43 42 40 45 32 34 25

Type de batterie Dmarrage ouverte cylindriques (VRLA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires) ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA)

Elments

Ce tableau rvle que les batteries sont lourdes et peu commodes. Pour revenir sur la comparaison faite dans le paragraphe 2.1: Compares l'nergie qui se libre lors de la combustion du gasoil par exemple, les batteries restent part. Lors de la combustion, 10 litres de gasoil (poids 8,4 kg), donnent 100 kWh d'nergie thermique . Donc un gnrateur diesel peut gnrer 20 kWh d'nergie lectrique avec 10 litres de gasoil et un rendement de 20% en moyenne. C'est l'nergie qu'il faut pour charger une batterie de 24 V et 700 Ah. Une telle batterie a un volume de 300 dm3 (= 300 litres) et pse 670 kg ! Une autre comparaison frappante : chauffer de l'eau. Pour faire bouillir 1 litre (= 1 kg) d'eau dans une bouilloire lectrique, il faut 0,1 kWh. Pour fournir ce 0,1 kWh ncessaire, on a besoin d'une batterie d'environ 4 kg ! 2.5.3. L' effet du rgime de dcharge sur la capacit disponible de la batterie La capacit disponible d'une batterie dpend du rgime de dcharge. Plus une batterie est dcharge rapidement (autrement dit, plus le courant de dcharge est lev), plus la capacit disponible (exprime en Ampre-heures ou Ah) est faible. Cela est en rapport avec le procd de diffusion (par. 2.2.3). Gnralement, la capacit est indique pour un temps de dcharge de 20 heures (courant de dcharge I = C / 20) Pour une batterie de 200 Ah, cela signifie que la capacit nominale peut tre livre en cas dun courant de dcharge de 200 Ah / 20 heures = 10 Ampres. Avec un courant de dcharge de 200 A, la mme batterie se vide beaucoup plus rapidement. Une batterie gel de 200 Ah, par exemple, possde alors une capacit disponible de seulement 100 Ah, c'est-dire quelle sera dcharge aprs 30 minutes. (voir aussi chapitre 3 : le contrleur de batterie). Les tableaux suivants donnent une impression de la capacit en fonction du rgime de dcharge. e Dans la 2 colonne du premier tableau, la capacit nominale indique par le fabricant est mentionne ensemble avec le temps de dcharge complmentaire, qui est souvent de 20 heures, mais cela peut tre aussi bien 10 ou 5 heures. A partir des tableaux, nous pouvons constater comment la capacit disponible diminue avec un courant de dcharge croissant ; nous pouvons galement constater que les batteries AGM (surtout la batterie lments cylindriques) sont plus performantes que les batteries gel quand le courant de dcharge est lev.

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Type

Courant de dcharge Ampres (nominal) 5 2.8 10 11.5 200 10 150

Capacit nominale et temps de dcharge correspondant 100 Ah / 20 h 56 Ah / 20 h 200 Ah / 20 h 230 Ah / 20 h 1000 Ah / 5 h 200 Ah / 20 h 1500 Ah / 10 h

Temps de dcharge

Courant de dcharge A (C / 5)

Capacit effective 1.83 V / cellule (11 V) Ah %

Temps de dcharge

heures 20 20 20 20 5 20 10

heures

Dmarrage ouverte Elments cylindriques (VRLA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires) ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA)

11.2 40 46 200 40 300

52 150 198 1000 158 900

93 75 86 100 79 60

4.6 3.75 4.3 5 4 3

Type

Courant de dcharge A (C / 2)

Capacit effective 1.83 V / lment (11 V) Ah %

Temps de dcharge Minutes

Courant de dcharge A (C / 1)

Capacit effective 1.75 V / lment (10.5 V) Ah %

Temps de dcharge Minutes

Dmarrage ouverte Elments cylindriques (VRLA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires) ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA)

28 100 115 500 100 750

43 110 157 700 120 375

77 55 68 70 60 25

92 66 82 80 72 15

56 200 230 1000 200 1500

42 90 142 400 100 0*

75 45 62 40 50 0

45 27 37 24 30 0*

*Avec un courant de dcharge de 1500 A (C / 1), la tension d'une batterie A600 baisse presque immdiatement
1,65 V par lment (c'est dire 9,9 V pour un systme de 12 V et 19,8 V pour un systme de 24 V). Le courant de dcharge est souvent exprim au rapport de la capacit nominale. Pour une batterie de 200 Ah, C / 5, par exemple, veut dire un courant de dcharge de 40 A (= 200 Ah / 5 H) 2.5.4. Capacit et temprature La capacit relle d'une batterie varie inversement avec la temprature. 0 C 80 % 10 C 92 % 15 C 95 % 20 C 100 % 25 C 103 % 30 C 105 %

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2.5.5.

Vieillissement prmatur 1. Dcharge trop profonde de la batterie. Plus les batteries sont dcharges profondment, plus elles vieillissent rapidement (suite une perte acclre de la masse active, voir par. 2.2.4.) Quand une certaine limite est dpasse (environ 80 % de dcharge), le processus de vieillissement s'intensifie de faon disproportionne. De plus, si une batterie est laisse dcharge, ses plaques se mettent sulfater 2.2.4.). Comme cela a t expliqu dans le paragraphe 2.2.4, une batterie vieillit, mme quand elle est charge, sans tre utilise, surtout suite la corrosion de la grille des plaques positives. Le tableau suivant donne un aperu gnral sur le nombre de cycles de charge/dcharge que les batteries peuvent supporter jusqu' la fin de leur vie et sur leur extrme sensibilit la sulfatation et la corrosion. Nombre de cycles jusqu' la fin de la dure de vie Sulfatation en cas de dcharge 100 % Dure de vie quand la batterie est presque en permanence sous charge et pratiquement jamais dcharge (temprature ambiante 20 C) Annes 5 10 5 4 - 10 10 15 45 15 18

Type

Profondeur de Profondeur de dcharge 80 % dcharge 60 % Dmarrage ouverte Elments cylindriques (VRLA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires) ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA) Ne convient pas l'utilisation cyclique 400 200 250 1500 250 600 650 350 450 2500 450 900 En quelques jours irrparablement sulfate En quelques jours irrparablement sulfate Survit au maximum 1 mois en tat court-circuit Survit au maximum 1 mois en tat dcharg Survit au maximum 1 mois en tat dcharg Survit au maximum 1 mois en tat dcharg

Le nombre de cycles de charge/dcharge quune batterie peut accepter dpend fortement de la profondeur de la dcharge (anglais : Depth of Discharge, = DoD) On considre que les batteries ont atteint la fin de leur dure de vie quand la capacit est rduite 80% de la capacit nominale. Bien que la plupart des batteries puissent se rtablir aprs une dcharge complte, c'est tout de mme trs dommageable pour sa dure de vie. Les batteries ne doivent jamais tre dcharges compltement et surtout ne pas tre laisses en tat de dcharge. Notez aussi que la tension d'une batterie en utilisation n'est pas un bon critre pour le niveau de dcharge. La tension de la batterie est trop influence par d'autres facteurs, tel que le courant de dcharge et la temprature. Ce n'est que quand la batterie est presque compltement dcharge (DoD 80% jusqu' 90%) que la tension baissera rapidement. La batterie doit tre recharge avant que cela se produise. C'est pourquoi il est fortement conseill d'utiliser un contrleur de batterie pour bien grer les grands parcs de batteries assez coteux (chapitre 3).

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2.5.6.

Vieillissement prmatur 2. Charge trop rapide et charge partielle. La plupart des batteries acceptent un courant de charge lev jusqu' ce que la tension de gazage soit atteinte. Cependant un courant de charge lev rduira considrablement la dure de vie de la plupart des batteries. La raison en est la dgradation acclre de la cohsion de la matire active. En gnral, il est conseill de limiter le courant de charge C / 5, c'est--dire 20 % de la capacit nominale. Par ailleurs, si une batterie est charge avec un courant suprieur C / 5, la temprature peut augmenter considrablement. Une compensation de temprature de la tension de charge est alors une ncessit absolue (voir par. 2.5.9). Selon ma propre exprience, la recharge d'une batterie de 12 V 100 Ah, dcharge 50 %, avec un courant de 33 A (C / 3) aboutit une augmentation de temprature de 10 15 C. La temprature maximum est atteinte la fin de ltape principale. Les batteries plus grandes deviennent mme encore plus chaudes (parce que la quantit de chaleur produite augmente avec le volume et l'mission de la chaleur augmente avec la surface). Un exemple : Supposons qu'un voilier de 15 mtres soit quip dune batterie de servitude de 24 V avec une capacit de 800 Ah. Le courant de charge maximal serait alors de C / 5 = 160 A.. En deux heures, 320 Ah pourraient alors tre chargs. Si au mme moment il y a une consommation de 15 A, le chargeur devrait fournir 175 A. Sur les 22 heures restantes de la journe, 320 Ah / 22 heures = 14,5 A en moyenne peuvent alors tre utiliss, ce qui signifie une dcharge de seulement 320 / 800 = 40 %. Cela parat peu, mais hlas c'est le maximum ralisable, si la priode, dans laquelle le gnrateur est utilis, est limite 2 heures. La batterie, utilise de cette faon, se charge en effet jusqu' 80 % environ (audel de ce pourcentage, la tension de charge augmente et le courant de charge diminue) et se dcharge jusqu' environ 60 %. Dcharger encore plus et charger plus rapidement conduirait un raccourcissement considrable de la dure de vie. Dans l'exemple dcrit ci-dessus, la batterie est utilise dans un tat de charge partielle (entre 20 % et 60 % de dcharge). Il y a deux raisons principales pour que le nombre de cycles dutilisation en tat partiellement charg doit tre limit : 1) Stratification de llectrolyte Ce problme s'applique en particulier aux batteries ouvertes, voir par. 2.3.5. 2) Dsquilibre de ltat de charge des lments. Les lments d'une batterie ne sont jamais tout fait identiques. Certains ont un peu moins de capacit. Il y a aussi certains lments qui se chargent moins facilement (voir 3.4). En cas de cyclage en tat de charge partielle, ces lments "plus faibles" seront de moins en moins chargs. Afin de recharger compltement llment le plus faible, les autres lments devront tre surchargs, voir le 4.3. La stratification et le dsquilibre de ltat de charge des lments se produisent plus rapidement en cas de dcharges trs profondes et en cas de courant de charge trs lev. Afin de prvenir le dsquilibre excessif des lments, une batterie doit tre charge compltement au moins tous les 30 60 cycles. La charge dune batterie traction devra tre suivie par une charge d'galisation, voir le 4.3.

2.5.7.

Vieillissement prmatur 3. Charge insuffisante Comme dcrit dans le 2.2.4., la sulfatation a lieu quand une batterie est laisse dans un tat de dcharge complte. La sulfatation apparatra, mais plus lentement, galement quand une batterie est laisse en tat de dcharge partielle. C'est pourquoi il est recommand de ne jamais laisser une batterie dcharge plus de 50 %, et de rgulirement recharger la batterie a 100 %. La recharge insuffisante et la dcharge excessive sont les facteurs principaux du vieillissement prmatur dune batterie.

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2.5.8.

Vieillissement prmatur 4. Surcharge.. La surcharge provoque un bouillonnement excessif et de ce fait aussi une perte d'eau. Pour les batteries ouvertes, la perte d'eau peut tre compense en rajoutant de leau dminralise (mais la corrosion acclre des plaques positives, ayant lieu en mme temps, est irrparable). Les batteries tanches sont plus sensibles la surcharge puisque la perte deau ne peut tre compense. Une cause courante de surcharge est l'absence de compensation de temprature (voir 4.4.). Une autre raison peut tre la charge simultane de plusieurs batteries l'aide dun rpartiteur de charge diodes (voir chapitre 5). Vieillissement prmatur 5. Temprature. La temprature d'une batterie peut fortement varier pour plusieurs raisons: La charge et la dcharge rapides chauffent la batterie (voir 2.5.6 et 2.5.8). L'emplacement de la batterie. Dans la salle des machines d'un bateau, la temprature peut aller au-del de 50 C. Dans un vhicule, la temprature peut varier de - 20 C a + 50 C. Une temprature de fonctionnement leve mne un vieillissement acclr, car les processus chimiques de dcomposition dans la batterie se droulent plus rapidement. Gnralement, la dure de vie d'une batterie est indique par le fabricant pour une temprature ambiante de 20 C. La dure de vie d'une batterie est rduite de moiti lors chaque lvation de temprature de 10 C. Le tableau ci-dessous donne une impression de la dure de vie pour des tempratures diffrentes. Dure de vie quand la batterie est continuellement sous charge (annes) 20 C 25 C 30 C 5 10 5 8 10 5 16 3.6 7 3.6 6 7 3.6 11 2.5 5 2.5 4 5 2.5 8

2.5.9.

Type batterie

Dmarrage ouverte Elments cylindriques (VRLA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires) ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA)

Finalement, la temprature joue un rle trs important lors de la charge de la batterie. En effet, la tension du gazage, et avec elle, la tension d'entretien et d'absorption optimale, diminue au fur et mesure que la temprature de la batterie augmente. Ce qui signifie qu'avec une tension de charge constante, une batterie chaude sera surcharge et une batterie froide sera insuffisamment charge. Voir le 4.4 pour plus d'informations sur la temprature et la charge des batteries.

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2.5.10. Autodcharge Une batterie inutilise perd sa capacit suite lautodcharge. Plus la temprature de stockage sera leve, plus lauto dcharge sera rapide. Type Dmarrage ouverte Elments cylindriques (VRLA) Semi-traction ouverte Batterie AGM (VRLA) Traction (plaques tubulaires) ouverte Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA) Alliage Antimoine (1,6 %) Pur plomb Antimoine (1,6 %) Antimoine (1,6 %) Antimoine (5 %) Calcium Calcium Autodcharge par mois Autodcharge par mois 20 C 10 C 6% 3% 4% 6% 3% 12 % 2% 2% 2% 3% 1.5 % 6% 1% 1%

Les batteries ouvertes plomb-antimoine doivent, quand elles ne sont pas utilises, tre recharges au moins tous les 4 mois, sauf si la temprature ambiante moyenne est basse. Les batteries tanches peuvent supporter une priode de repos de 12 mois sans tre recharges. Quand une batterie n'est pas utilise pendant une longue priode, il est important qu'elle soit dconnecte du systme lectrique pour qu'il n'y ait pas de dcharge acclre suite de courants de fuite ailleurs dans le systme.

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3. SURVEILLANCE DE L' ETAT DE CHARGE D' UNE BATTERIE


LE CONTROLEUR DE BATTERIE
3.1. Les diffrentes faons de surveiller l' tat de charge d' une batterie
3.1.1. La densit de llectrolyte Comme il a t expliqu dans le 2.2.1, llectrolyte d'une batterie plomb-acide se compose d'un mlange d'eau et d'acide sulfurique. Dans une batterie compltement charge, la masse active des plaques ngatives est en plomb pur et spongieux; et celle des plaques positives en oxyde de plomb. La concentration d'acide sulfurique (ainsi que la densit de llectrolyte) est alors leve. Pendant la dcharge, l'acide sulfurique ragit avec la matire active des plaques positives et ngatives, avec comme rsultat la formation de sulfate de plomb et deau. De ce fait, la teneur en acide sulfurique diminue ainsi que la densit de llectrolyte. Pendant la dcharge, l'tat de charge de la batterie peut tre assez bien suivi en dterminant la densit de llectrolyte l'aide d'un pse-acide : Profondeur de la dcharge (%). 0 25 50 75 100 Densit Entre 1.265 et 1.285 1.225 1.190 1.155 1.120 Tension 12.65 + 12.45 12.24 12.06 11.89

Pendant la charge, le processus inverse a lieu et de l'acide sulfurique est nouveau form. tant donn que l'acide sulfurique est plus lourd que l'eau, celle-ci a tendance a saccumuler au fond du bac batterie tendis quau-dessus des plaques, la concentration d'acide dans le liquide ne change pratiquement pas! (Ceci ne concerne pas les batteries lectrolyte immobilis : gel et AGM), Informations utiles sur l' lectrolyte: Stratification Quand, la fin de la priode principale bulk, la tension de gazage est atteinte (2,39 V par lment, soit 14,34 V pour une batterie de 12 V 20 C), petit petit llectrolyte sera nouveau bien mlange grce aux bulles de gaz qui remontent (gazage ou bouillonnement). Le temps ncessaire dpend de la construction de la batterie et de lintensit du bouillonnement. Le bouillonnement dpend de la tension de charge, de la teneur en antimoine et de l'ge de la batterie. Les batteries ayant une teneur en antimoine relativement leve (2,5 % ou plus), ont gnralement suffisamment de bouillonnement pendant la charge d'absorption pour homogniser llectrolyte. Les batteries modernes avec une faible teneur en antimoine (1,6 % ou moins) prsentent si peu de bouillonnement que le cycle de charge normal est insuffisant. Il faudra une charge d'entretien de plusieurs semaines (avec trs peu de bouillonnement) avant que l'lectrolyte soit de nouveau bien mlang. Par consquent, on peut mesurer une densit insuffisante mme aprs avoir charg compltement une batterie ouverte. NB : Les vibrations et les mouvements d'un bateau ou d'un vhicule contribueront galement au bon mlange de l'lectrolyte. Correction de temprature pour les mesures de densit l' aide du pse-acide: La densit est inversement proportionnelle la temprature. Chaque lvation de temprature de 14 C, diminue la densit mesure de 0,01. Un relev de 1,27 34 C est donc quivalent un relev de 1,28 20 C. Variations de densit par rgion : Les densits mentionnes dans le tableau ci-dessus sont typiques pour un climat tempr. Pour un climat chaud, on utilise gnralement l'lectrolyte avec une concentration d'acide sulfurique plus faible pour rduire l'effet ngatif de la temprature ambiante leve sur la dure de vie de la batterie. Densit d'une batterie compltement charge, climat tempr : 1.265 -1.285 Densit d'une batterie compltement charge, climat subtropical : 1.250 -1.265 Densit d'une batterie compltement charge, climat tropical : 1.235 -1.250

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3.1.2.

La tension de la batterie Une mesure de tension peut tre utilise en tant qu'indication globale de l'tat de charge de la batterie (voir tableau dans paragraphe 3.1.1). Une mesure de tension valable est uniquement possible quand la batterie est reste au repos pendant quelques heures (sans charge ou dcharge). Le compteur de courant en Ampre-heures (Ah) C'est la faon la plus pratique et exacte pour suivre l'tat de charge d'une batterie. Le produit spcialement conu cette fin, est le contrleur de batterie. Dans les paragraphes suivants, l'utilisation du contrleur de batterie est traite en dtail.

3.1.3.

3.2. Le principe de fonctionnement du moniteur de batterie avec compteur de courant


La fonction la plus importante du contrleur de batterie est le suivi et l'indication de l'tat de charge d'une batterie. Un contrleur de batterie suit les courants de charge et de dcharge de la batterie. L'intgration de ce courant rapporte le nombre dAmpres-heures (Ah) de charge ou de dcharge. Avec un courant constant, l'intgration revient la multiplication du courant et du temps. Par exemple : un courant de dcharge de 10 A pendant 2 heures signifie que la batterie est dcharge avec 10 x 2 = 20 Ah.

3.3. Rendement nergtique d' une batterie

Il se cre une perte lors de la charge et de la dcharge d'une batterie. La quantit totale d'nergie lectrique fournie par une batterie pendant la dcharge est denviron 25 % infrieure l'nergie absorbe pendant la charge, ce qui signifie que le rendement est de 75 %. Un courant de charge et de dcharge lev rduit le rendement. La perte plus importante vient du fait que la tension est plus basse pendant la dcharge que pendant la charge. De plus, il y a galement une perte la fin du cycle de charge, car l'eau y est transforme en oxygne et hydrogne. Les batteries ayant peu de bouillonnement (les batteries avec une basse teneur en antimoine) et une faible rsistance lectrique sont les plus efficaces. Quand une batterie est utilise dans un tat partiellement charg (voir l'exemple du paragraphe 2.4.6.), Le rendement nergtique est trs lev (pas de bouillonnement) : environ 89 %.

3.4. Rendement de courant d' une batterie


Une batterie restituera moins dAmpres-heures durant la dcharge que le nombre dAh ncessaires pour la charger. C'est ce qu'on appelle le rendement de courant, ou bien le rendement Ah ou Coulombien (1 Ah = 3600 C). Le rendement de courant d'une batterie est presque de 100 %, tant qu'il n'y a pas de bouillonnement. Bouillonnement veut dire qu'une partie du courant de charge n'est pas transforme en nergie chimique stocke dans les plaques, elle est utilise alors pour transformer l'eau en oxygne et hydrogne (ceci concerne galement la fin du cycle de charge d'une batterie tanche, voir paragraphe 2.3.2.). Seuls les "Ampresheures" stockes dans les plaques peuvent tre rcupres lors de la dcharge suivante. Par consquent le rendement de courant dpend : A. Du type de batterie : peu de bouillonnement = rendement de courant lev B. De la faon dont la batterie est charge : le rendement de courant moyen sera lev, quand une batterie est surtout utilise en tat partiellement charg (voir l'exemple au paragraphe 2.4.6.) et si elle n'est compltement charge quoccasionnellement. C. Courant de charge. Quand la charge se fait avec un courant lev, donc avec galement une tension et une temprature leve, le bouillonnement commence plus rapidement et de faon plus intense. Cela a pour consquence une diminution du rendement de courant (ainsi que du rendement nergtique). Dans la pratique, le rendement de courant varie entre 80 et 95 %. Un contrleur de batterie doit prendre en compte le rendement de courant, autrement la valeur indique serait trop optimiste.

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3.5. Effet du rgime de dcharge sur la capacit


Comme il a dj t prcis dans paragraphe 2.5.3, la capacit disponible d'une batterie dpend du courant de dcharge. Plus la dcharge est rapide, moins il y aura de capacit disponible. En 1897, le scientifique Peukert, a dcouvert que la relation entre le courant de dcharge I et le temps de dcharge T (de charge totale la dcharge totale) peut tre dcrite ainsi: Cp = I x T o Cp est une constante (la capacit Peukert) et o "n" est appel l'exposant de Peukert. L'exposant de Peukert est toujours suprieur 1. Plus "n" est grand, plus la prestation de la batterie sera mauvaise en cas de courant de dcharge lev. L'exposant de Peukert peut tre calcul comme suit, en fonction de mesures effectues sur la batterie ou en fonction des tableaux ou graphiques de dcharge du fabriquant. Quand on dtermine ou quand on mesure le temps de dcharge T1 et T2 pour deux courants de dcharge diffrents, I1 et I2, alors: Cp = I 1 x T1 = I 2 x T2 et donc : n = log( T2 / T1) / log (I1 / I2) Comme nous le montrent les tableaux du paragraphe 2.5.3, l'augmentation du courant de dcharge de C / 20 C / 1 (= l'augmentation du courant de dcharge d'une batterie de 200 Ah de 200 / 20 = 10 A 200 / 1 = 200 A) peut diminuer la capacit disponible de 50% ! Un contrleur de batterie doit donc compenser la capacit en fonction de lintensit de dcharge. Dans la pratique cela est trs compliqu, car lintensit de dcharge nest pas toujours constante.
n n
n

3.6. Un courant de dcharge lev, conduit-il une perte de capacit ?


Dans le paragraphe 2.5.3, nous avons vu l'exemple d'une batterie dont la capacit nominale avec une dcharge en 20 heures tait de 200 Ah et donc C20 = 200 Ah. Le courant de dcharge correspondant est : I20 = C20 / 20 = 10 A Avec un courant de dcharge de 200 A, la batterie est dcharge en 30 minutes. Donc bien que nous ayons commenc avec une batterie de 200 Ah, celle-ci se retrouvait vide aprs une dcharge de seulement 100 Ah. Cela ne signifie pas qu'avec un courant de dcharge de 200 A, la diffrence de capacit de 100 Ah (C20 - C1 = 200 100 = 100 Ah) ait "disparue", mais seulement que le processus chimique (diffusion, voir 2.2.3.) s'accomplit lentement, ce qui fait que la tension de la batterie devient trop faible. Une batterie qui est dcharge avec un courant de 200 A et qui est "vide" en 30 minutes, sera donc nouveau (presque) pleine aprs une recharge avec 100 Ah, tandis que la mme batterie qui est dcharge avec I20 = 10 A , vide en 20 heures, sera presque pleine aprs une recharge avec 200 Ah. Une batterie dcharge avec un courant lev peut mme se rtablir au bout dun certain temps et la capacit restante peut tre utilise.

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3.7. D' autres caractristiques utiles d' un contrleur de batterie


Le comptage des vnements particuliers et la saisie de donnes sont des fonctions trs utiles d'un contrleur de batterie. 3.7.1. Comptage des vnements particuliers Compter des vnements particuliers signifie que les vnements spcifiques, surtout les vnements qui sont probablement nuisibles ou qui sont ncessaires pour l'entretien de la batterie, sont stocks dans la mmoire de la batterie. Ces vnements peuvent tre : surtension dcharge trop profonde nombre de cycles de charge/dcharge Saisie de donnes La saisie de donnes signifie que les donnes de la batterie sont enregistres intervalles rguliers, pour que l'historique d'utilisation puisse tre reproduit plus tard.

3.7.2.

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4.

RECHARGER DES BATTERIES : LA THEORIE


4.1. Introduction
Il serait facile de dcrire le chargement des batteries s'il existait une recette universelle, quels que soient les conditions d'utilisation et le type de la batterie. Malheureusement ce n'est pas le cas. Un facteur qui rend le tout encore plus compliqu, est quil y a souvent plus d'un appareil de charge connect sur la batterie, et que le courant de charge net nest pas continu en raison des consommateurs qui sont egalement raccords sur la batterie. Charger avec une tension constante est la meilleure faon dliminer au mieux l'influence dautres chargeurs et des consommateurs. De l provient la caractristique de charge 3 tapes bien connue, avec une tape de courant limit ou charge principale (anglais : bulk) avec ensuite 2 tapes de tension limites, la tension d'absorption et la tension dentretien. Dans le paragraphe 5.3.2, vous trouverez une description plus dtaille dun rgime de charge plus volu, labor par Victron Energy : le rgime adaptatif de charge.

4.2. Charger en trois phases (I U U)


4.2.1. Premire tape : courant limit Au dbut du cycle de charge d'une batterie, la tension monte rapidement environ 2,1 V / lment (12,6 V pour une batterie de 12 V et 25,2 V pour une batterie de 24 V). Ensuite, la tension monte plus lentement, jusqu' ce que la tension d'absorption soit atteinte. Pendant la phase principale de la recharge, la batterie accepte tout le courant de charge propos : le courant de charge est limit par le chargeur. Pour de grandes batteries d'accumulateurs il est plutt conseill de limiter le courant C / 5, ou encore mieux, C / 10, ce qui signifie que 10 20 % de la capacit totale est charge par heure, par exemple de 100 200 A pour une batterie de 1000 Ah. Des batteries plus petites et moins chres sont souvent charges avec un courant relativement plus lev, par exemple C / 3, mme si cela incombe une rduction de dure de vie pour la batterie. Une batterie accepte tout le courant de charge propos jusqu' ce qu'elle soit charge environ 80 %. La tension d'absorption est alors atteinte. A partir de ce moment l, la batterie absorbera de moins en moins de courant au lieu d'accepter tout le courant "propos". Pour cette raison, la premire limite de tension est appele : la tension d'absorption, et la seconde phase du cycle de charge : la phase d'absorption. Un courant de charge lev provoque une lvation de la temprature de la batterie, conduit plus de bouillonnement et un temps d'absorption suprieur ncessaire pour charger compltement la batterie. Autrement dit : un courant de charge trs lev n'est pas vraiment efficace et ne rduit que relativement peu le temps de charge. Dans tous les cas, ds que la tension de gazage est atteinte le courant de charge doit tre limit C / 5 ou moins, ( 20 C, la tension de gazage est d' environ 2,4 V / lment, soit 14,4 V ou 28,8 V respectivement). Sinon, la masse active sera repousse en dehors des plaques par un bouillonnement excessif. 4.2.2. Deuxime tape : charge d' absorption Quand la tension d'absorption est atteinte, la charge est limite la quantit de courant que la batterie absorbe. Pendant la phase d'absorption, le courant diminue constamment, tandis que la batterie atteint l'tat complet de charge. Comme il a t mentionn au 2.2.3, la charge (et la dcharge) d'une batterie indique qu'un procd de diffusion doit se produire. Ce procd de diffusion explique le comportement de la batterie sous charge et sous dcharge : Quand une batterie subit une dcharge partielle et rapide le processus chimique reste cantonn la surface des plaques. Pour recharger la batterie, une priode d'absorption nest alors pas ou peu ncessaire (la batterie d'une voiture est charge avec une valeur fixe denviron 14 V). Aprs une dcharge longue et importante, une longue priode d'absorption sera ncessaire pour rcuprer et retransformer toute la matire active lintrieur des plaques. Les batteries de dmarrage avec des plaques minces, ncessitent une priode d'absorption moins longue que les batteries plaques paisses ou tubulaires.

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Le temps d'absorption se raccourcit au fur et mesure q'une tension d'absorption plus leve est choisie. Une tension plus leve provoque des champs lectriques plus forts, ce qui augmente la vitesse de diffusion. Mais attention : au fur et mesure que la tension d'absorption est augmente, le bouillonnement s'intensifie, ceci jusqu' ce que la matire active soit repousse l'extrieur des plaques. Dans le cas des batteries tanches, du gaz schappera par les soupapes de scurit, ce qui conduit au desschement de l'lectrolyte. Les thories prsentes si dessus conduisent aux conclusions suivantes par type de batterie : 1) Les batteries plomb-antimoine ouvertes Ici nous avons faire des limites de tension d'absorption plutt larges, allant de 2,33 V par lment (14 V) et une longue priode d'absorption, 2,6 V par lment (15,6 V) et une priode d'absorption beaucoup plus courte. Afin de prvenir un bouillonnement excessif, le courant de charge doit tre limit un maximum de 10 % de la capacit de la batterie (mais 5 % est nettement meilleur) une fois que la tension de gazage (2,4 V par lment) est dpasse: par exemple 40 A pour une batterie de 400 Ah. Ce courant de charge limit est obtenu en limitant le courant du chargeur, ou en limitant la vitesse avec laquelle la tension de charge monte jusqu' environ 0,1 V par lment et par heure (c'est dire 0,6 V par heure pour une batterie 12 V, et 1,2 V par heure pour une batterie de 24 V). Il est galement important de savoir que les batteries ne doivent pas ncessairement tre charges saturation aprs chaque dcharge. Il est tout fait acceptable de les charger jusqu' 80 % ou 90 % en moyenne (charge partielle, de prfrence avec un peu de bouillonnement pour limiter la stratification) et de charger la batterie compltement par exemple une fois par mois. 2) La batterie lments cylindriques est un cas part, parce que cette batterie est tanche en acceptant tout de mme des larges limites de tension d'absorption, de 14 V 15 V. 3) Les autres batteries VRLA ont une limite de tension d'absorption plus basse qui ne doit jamais tre dpasse. En cas de tension de charge trop leve, il y aura dgagement de gaz par les soupapes de scurit, ce qui fait que la batterie se desschera . 4.2.3. Troisime tape : charge dentretien Aprs avoir recharg compltement la batterie, la tension est baisse pour limiter le plus possible la corrosion et le bouillonnement. Mais la tension doit rester suffisamment leve pour compenser l'autodcharge, c'est dire, pour conserver la batterie compltement charge. Trop de tension provoque un vieillissement acclr d la corrosion des plaques positives. La vitesse avec laquelle la grille des plaques positives se corrode, doublera grosso modo chaque augmentation de tension par lment de 50 mV (0,3 V et 0,6 V respectivement pour des batteries de 12 V et 24 V) . En revanche, avec trop peu de tension, la batterie se dchargera lentement, ce qui aboutira finalement la sulfatation. En ce qui concerne la tension de charge dentretien, nous devons faire une diffrence entre les batteries ouvertes et les batteries VRLA : 1) Les recommandations pour la charge dentretien des batteries ouvertes varient de 2,15 V 2,33 V par lment (12,9 V 14 V pour une batterie de 12 V). Les types de batteries ouvertes traites ici ne sont pas prvues pour une charge dentretien de longue dure (c'est dire, plusieurs mois ou plusieurs annes). La charge dentretien avec une tension relativement leve diminuera la dure de vie cause de la corrosion acclre des grilles des plaques positives. Et le niveau de llectrolyte des batteries teneur en antimoine leve devra tre rgulirement remis a niveau avec de l'eau dminralise. La charge dentretien tension basse, par exemple 2,15 V par lment, rduit le vieillissement et la perte deau d au bouillonnement, mais il faudra une "charge de rafrachissement" rgulire pour conserver la batterie compltement charge. 2) Par contre, toutes les batteries VRLA mentionnes sont prvues pour une charge dentretien de longue dure. Cependant, certaines tudes ont dmontr qu'un traitement comparable celui prsent ici pour des batteries ouvertes, prolonge galement la dure de vie des batteries VRLA (voir exemple "Batterie Technik" par Heinz Wenzl, Expert Verlag, 1999).

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Le tableau suivant donne le volume de perte d'eau d au bouillonnement dans le cas d'une batterie relativement neuve basse teneur en antimoine. Important : le bouillonnement augmente au fur et mesure que la batterie vieillit, et les batteries ayant plus d'antimoine consomment 2 5 fois plus d'eau ! Tension par lment (V) Batterie dbranche Entretien Entretien Entretien Entretien Absorption Absorption Absorption Absorption 2,13 2,17 2,2 2,25 2,3 2,33 2,4 2,45 2,5 Tension de batterie (V) 12,8 13 13,2 13,5 13,8 14 14,4 14,7 15 Bouillonnement Consompar mation 100 Ah d' eau par 100 Ah 20 cc / heure 25 cc / heure 60 cc / heure 90 cc / heure 150 cc / heure 180 cc / heure 500 cc / heure 1 l / heure 1,5 l / heure 0,1 l / an 0,1 l / an 0,3 l / an 0,4 l / an 0,6 l / an 0,8 l / an 2,2 l / an 4,2 l / an 6,5 l / an Intervalle de remplissage 5 ans 5 ans 1,5 ans 1 an 10 mois 7 mois 3 mois Perte d' eau par cycle de charge Perte de capacit par 100 Ah de capacit de batterie 44 / an 54 / an 130 / an 200 / an 300 / an 2 / cycle 3 / cycle 4 / cycle 6 / cycle

2 cc 3 cc 4 cc 6 cc

Le bouillonnement et la consommation d'eau sont bass sur une batterie 6 lments (= 12 V). L'intervalle pour le remplissage est bas sur une perte d'eau de 0,5 l par 100 Ah. Le surplus d'eau dans la batterie est d'environ 1 l / 100 Ah. Les formules : a) 1 g d'eau se dcompose en 1,85 l gaz d'oxygne + gaz d'hydrogne; b) 1 Ah de perte cause de bouillonnement produit 3,7 l de gaz dans une batterie 6 lments (= 12 V). Dans le tableau nous pouvons constater que la tension de la charge dentretien de 13,5 V (13,5 V est une tension souvent conseille pour les batteries ouvertes traites ici) est un compromis raisonnable, parce qu'une tension infrieure ne compense pas tout fait l'autodcharge et qu'une tension plus leve conduira un vieillissement prcoce par corrosion. A mon avis, plutt que de trouver un quilibre entre l'autodcharge et le bouillonnement, il serait prfrable de dbrancher la batterie et de ne la recharger que trois ou quatre fois par an, ou bien de rduire la tension de charge dentretien un niveau trs bas, par exemple 2,2 V par lment (13,2 V respectivement 26,4 V), puis de recharger la batterie rgulirement une tension plus leve, voir ce propos le paragraphe 5.3.2.

4.3. Charge dgalisation


Quand une batterie n'est pas suffisamment charge, cela conduit son vieillissement pour les raisons suivantes : sulfatation stratification (seulement les batteries ouvertes, voir 2.3.5) dsquilibre de charge des lments (voir 2.5.6). En rgle gnrale, une batteries atteindra ltat de charge complet pendant la phase d'absorption ou bien aprs une longue priode de charge dentretien. Si elles est utilise un certain temps en tat partiellement dcharg, elle rcuprera : en parcourant compltement le cycle de charge de faon rptitive par une charge d'absorption ou dentretien pendant un temps plus long; par une vraie charge d'galisation, comme dcrite ci-dessous. Les batteries de traction en particulier, peuvent avoir besoin priodiquement dune charge d'galisation. Une charge d'galisation se fait en chargeant d'abord la batterie de faon habituelle puis en continuant la charge avec un courant limit (3 % 5 % de la capacit Ah de la batterie, c'est dire 3 5 A pour une batterie de 100 Ah). La tension montera jusqu' 15-17 V pour une batterie de 12 V (30-34 V pour une batterie de 24 V). La charge d'galisation doit durer quelques heures, jusqu' ce que la densit se stabilise, mme dans llment le plus faible. Pendant cette priode soyez vigilant ce que la batterie soit isole de tout appareillage sensible une surtension.

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Quand une batterie doit-elle tre galise ? Cela dpend de son type et de son utilisation. Pour les batteries haute teneur en antimoine, la meilleure faon de le savoir est de contrler la densit aprs une charge normale : Si tous les lments sont gaux, avec une densit de 1,28, une galisation n'est pas ncessaire; Si la densit de tous les lments se trouve entre 1,24 et 1,28, une galisation est recommande mais non urgente ; Si la densit de certains lments est infrieure 1,24, une galisation est ncessaire. Si tous les lments ont une densit infrieure 1,24, la batterie n'a pas assez de charge et donc le temps d'absorption doit tre prolong ou la tension d'absorption doit tre augmente. Pour les batteries VRLA, la densit ne peut pas tre mesure. Pour les batteries ouvertes avec une basse teneur en antimoine, la valeur indique n'est pas fiable. La meilleure faon de sassurer que ces batteries sont vraiment charges 100%, est de suivre le courant de charge pendant la charge d'absorption. Le courant de charge doit diminuer continuellement et se stabiliser par la suite : cela indique que la transformation chimique de la masse active est accomplie et que la batterie est compltement charge.

4.4. Compensation de temprature


Tel qu'il a t dj mentionn dans le 2.5.9, la temprature joue un rle trs important lors de la recharge de la batterie. La tension de gazage et, aussi de ce fait, la tension optimale d'absorption et la tension optimale de charge dentretien sont inversement proportionnelles la temprature. Cela signifie qu'avec une tension de charge constante, une batterie chaude sera trop charge tandis quune batterie froide pas assez. Emballement thermique (anglais : thermal runaway): La recharge d'une batterie chaude, sans compensation de temprature, peut conduire une situation instable: Puisque la tension de gazage baisse avec une temprature qui slve, le courant d'absorption augmente et la batterie schauffe encore plus, etc. Cela mne la destruction de la batterie (le bouillonnement excessif repousse la masse active en dehors des plaques), et il existe un danger rel d'explosion suite un court-circuit interne et la prsence des grandes quantits d'oxygne et d'hydrogne gazeux. La tension de charge, indique par les fabricants europens de batteries, s'applique une temprature de batterie de 20 C et peut tre garde constante tant que la temprature de la batterie reste assez constante (15 C 25 C). En dehors de cette plage de temprature, une compensation de temprature est vivement conseille. Quoique les recommandations des fabricants diffrent quelque peu, une compensation de temprature de 4 mV / C par lment est une moyenne gnralement accepte. Cela signifie 24 mV / C pour une batterie de 12 V et 48 mV / C pour une batterie de 24 V. Si le fabricant prescrit une tension d'absorption de, par exemple, 28,2 V 20 C, la tension d'absorption doit tre rduite 27,7 V si la temprature monte 30 C. Cette diffrence de 0,5 V nest pas ngligeable. Si, en plus de la temprature ambiante de 30 C, la temprature interne de la batterie monte galement de 10 C, ce qui est trs normal pendant la charge, la tension d'absorption doit alors tre abaisse 27,2 V. Sans compensation de temprature, la tension de charge aurait t de 28,2 V, une surtension suffisante pour dtruire rapidement vos batteries gel ou AGM ! Tout cela veut dire qu'une compensation de temprature est importante, surtout pour les grandes et coteuses batteries VRLA.

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4.5. Rsum

Le tableau ci dessous donne une ide de la tension et du temps dabsorption ncessaires aprs une dcharge d'environ 50 %. Dans la pratique, les recommandations des diffrents fabricants peuvent varier, et les consignes de charge dpendant aussi de l'utilisation de la batterie. Renseignez-vous toujours chez votre fournisseur de batteries!

Type

Alliage Antimoine (1,6 %)

Temps d' absorption (20 C) 4 heures avec 2,50 V / lment (15,0 V) 6 heures avec 2,45 V / lment (14,7 V) 8 heures avec 2,40 V / lment (14,4 V) 10 heures avec 2,33 V / lment (14 V) 4 heures avec 2,50 V / lment (15,0 V) 8 heures avec 2,45 V / lment (14,7 V) 16 heures avec 2,40 V / lment (14,4 V) 1 semaine avec 2,30 V / lment (13,8 V) 5 heures avec 2,50 V / lment (15,0 V) 7 heures avec 2,45 V / lment (14,7 V) 10 heures avec 2,40 V / lment (14,4 V) 12 heures avec 2,33 V / lment (14 V) 6 heures avec 2,50 V / lment (15,0 V) 8 heures avec 2,45 V / lment (14,7 V) 10 heures avec 2,40 V / lment (14,4 V) 4 heures avec 2,40 V / lment (14,4 V) le voltage ne peut pas tre dpass ! 4 heures avec 2,34 V /. lment (14,04 V) le voltage ne peut pas tre dpass !

Tension dentretien (20 C) 2,33 V / lment (14 V) baisser aprs quelques jours jusqu' : 2,2 V / lment (13,2 V)

Dmarrage ouverte

Elments cylindriques
(VRLA)

Plomb pur

2,3 V / lment (13,8 V)

Semi-traction

ouverte

Antimoine (1,6 %)

2,33 V / lment (14 V) baisser aprs quelques jours jusqu' : 2,2 V / lment (13,2 V)

Traction (plaques tubulaires)

Antimoine (5 %)

ouverte

2,3 V / lment (13,8 V) baisser aprs quelques jours jusqu' : 2,2V / lment (13,2 V) 2,3 V / lment (13,8 V)

Sonnenschein Dryfit A200 gel (VRLA) Sonnenschein Dryfit A600 gel (VRLA)

Calcium

Calcium

2,25 V / lment (13,5 V)

NB: 1) S'il n'y a pas de courant de quai disponible, les batteries dun bateau sont souvent charges le plus rapidement possible, sans ou avec une courte priode d'absorption (utilisation en tat partiellement dcharg). Cela est acceptable, condition que la batterie soit rgulirement recharge 100 % (voir 4.3). 2) Si une batterie est charge avec une tension suprieure la tension de gazage, soit le courant doit tre limit au maximum 5 % de la capacit de la batterie, soit le cycle de charge doit tre soigneusement suivi et la tension abaisse si le courant augmente au dela de 10 % de la capacit. La solution de ce problme est la caractristique de charge adaptative, voir 5.3.2. 3) Une "charge de rafrachissement" rgulire est ncessaire, en cas de charge dentretien des batteries avec 2,2 V par lment.

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4) Remarque concernant la dure de vie et la charge excessive : Les batteries de dmarrage et les batteries pour l'hlice d'trave sont souvent charges en mme temps (par un chargeur plusieurs sorties, un rpartiteur de charge diodes, etc.) que la batterie de servitude (voir 5.2). Par consquent, ces batteries sont souvent charges avec une tension leve (15 V ou mme plus), bien qu'elles soient dj pleines. Si cela est le cas, les batteries tanches ne peuvent pas tre utilises cette fin, car elles pourraient se mettre gazer et scher. Ceci ne concerne pas la batterie tanche lments cylindriques qui peut supporter jusqu' 15 V de tension de charge. Les batteries ouvertes et les batteries lments cylindriques survivront, mais vieilliront aussi plus rapidement. Le principal facteur de vieillissement est la corrosion de la grille des plaques positives. La vitesse de corrosion double pour chaque augmentation de tension de 50 mV par lment. Cela veut dire par exemple, quune batterie lments cylindriques Optima, ayant une dure de vie de 10 ans avec la tension de charge dentretien recommande de 13,8 V, vieillirait 4 fois plus vite avec 15 V (((15 13,8) / 6) / 0,05 = 4). La dure de vie ne serait donc que de 2,5 annes si la batterie tait charge constamment 15 V. Dans la pratique ce n'est naturellement pas le cas : cette tension de charge leve se produira uniquement pendant la priode de charge d'absorption de la batterie de servitude. Autrement dit : malgr une surcharge frquente, la dure de vie reste acceptable. Des rsultats similaires sont applicables aux batteries ouvertes.

4.6. Conclusion : comment charger une batterie ?


Comme prcis ci-dessus, il n'y a pas une recette unique et simple valable pour toutes les batteries et toutes les conditions d'utilisation. Reprenons encore l'exemple du paragraphe 2.4 pour avoir une meilleure ide sur la faon d'utiliser les batteries et sur son application pour la recharge. Admettons que le yacht ait 3 batteries bord : une batterie de servitude, une batterie de dmarrage et une batterie pour l'hlice d'trave. Comment ces diffrentes batteries sont-elles utilises et comment faut-il les charger ? 4.6.1. La batterie de servitude Dans le 2.4, trois conditions d'utilisation ont t dcrites : 1) L'utilisation cyclique, en tat partiellement charg, pendant la navigation ou quand le bateau est ancr (recharge de la batterie par lalternateur du moteur de propulsion ou par le groupe diesel). Dans ces conditions la batterie sera charge le plus rapidement possible. Une compensation de temprature est alors ncessaire afin de prvenir un vieillissement prmatur suite une surchauffe et un bouillonnement excessif. 2) Charge dentretien et dcharges de courte dure et de peu dimportance, pendant la navigation au moteur ou quand le bateau est quai (courant de quai et application du concept CC). Le risque ici est qu' cause de ces lgres dcharges, un rgulateur de dalternateur 3 tapes (pendant la navigation) ou un chargeur de batterie (si connect sur le courant de quai) commute chaque fois sur charge principale, avec ensuite une priode d'absorption fixe. Cela peut engendrer une situation dans laquelle la batterie est presque constamment soumise une charge d'absorption. C'est pourquoi, en cas de lgres dcharges, la dure de la phase d'absorption doit tre fortement rduite. Voir ci-dessous la charge adaptative, 5.3.2. 3) La batterie est dbranche ou laisse sous une tension de charge dentretien, par exemple durant la priode d'hiver. Comme mentionn dans le 4.2.3, la plupart des batteries ouvertes se dgradent rapidement (corrosion) quand elles sont charges avec 2,3 V (13,8 V) par lment. Me basant sur mon exprience personnelle et sur beaucoup d'entretiens avec des propritaires de bateau et de chantiers navals, je prfre dbrancher compltement aussi bien les batteries ouvertes que les batteries gel pendant la priode d'hiver. Les batteries ouvertes devront tre entretenues avec une charge de rafrachissement tous les 4 mois environ. 4.6.2. La batterie de dmarrage La batterie de dmarrage est utilise de 2 faons : Lgre dcharge en dmarrant le moteur une ou deux fois par jour. Absence de dcharge (voilier en croisire). La meilleure chose faire serait alors de ne pas charger la batterie non plus, sauf de temps en temps par une charge rafrachissement. Pourtant dans la pratique, la batterie de dmarrage sera charge souvent en mme temps que la batterie de servitude, ce qui est acceptable, condition que le type de batterie adquat soit utilis et qu'une baisse de dure de vie soit accepte (voir note 4, 4.5).

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4.6.3.

La batterie pour le propulseur d' trave Quand le propulseur d'trave est utilis de faon intensive, la dcharge peut tre importante et la batterie doit tre recharge rapidement. En gnral, la solution la plus pratique c'est de charger la batterie du propulseur d'trave en mme temps que la batterie de servitude. Souvent, les batteries lments cylindriques sont utilises en raison de leur trs haute capacit en courant de pointe. Ces batteries acceptent une tension de charge leve, voir note 4, 4.5.

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5. CHARGER LES BATTERIES A L' AIDE D' UN ALTERNATEUR OU DUN CHARGEUR DE BATTERIE
5.1. L' alternateur
Le moteur principal d'un bateau est normalement quip d'un alternateur* standard avec rgulateur et compensation de temprature intgrs. La temprature est mesure dans le rgulateur mme. Il vient du secteur automobile, o la temprature de la batterie est peu prs gale la temprature du rgulateur. De plus, dans les voitures, la batterie est presque toujours compltement charge. La batterie se dcharge lgrement seulement lors du dmarrage du moteur. Ensuite, lalternateur fournit assez de puissance, mme avec le moteur tournant au ralenti, pour alimenter tous les consommateurs tout en rechargeant la batterie. La phase d'absorption mentionne dans chapitre 4 est ici superflue, car la batterie nest pratiquement jamais dcharge en profondeur et il y a gnralement beaucoup de temps disponible pour la recharger. Lalternateur charge avec un courant qui dpend du rgime moteur, jusqu' ce que la tension de charge dentretien soit atteinte. Ensuite, la batterie est charge tension constante. La tension est le plus souvent rgle sur 2,33 V par lment, soit 14 V pour des systmes 12 V et 28 V pour des systmes 24 V. Cette mthode fonctionne parfaitement dans les conditions suivantes : - la batterie est une batterie de dmarrage plaques minces; - la batterie est presque toujours compltement charge; - la diffrence de temprature entre lalternateur et la batterie est limite; - la perte de tension le long du cble entre lalternateur et la batterie est ngligeable (c'est dire infrieure 0,1 Volt, y compris dventuels commutateurs, isolateurs diodes, etc. dans le circuit). Des problmes peuvent apparatre ds qu'une des conditions ci-dessus n'est plus remplie,.

*Dans un alternateur, des diodes sont intgres pour qu'il n'y ait pas une sortie de courant alternatif mais du
courant continu.

5.2. Quand l' alternateur doit charger plusieurs batteries


5.2.1. Introduction Un bateau de plaisance est quip au moins de deux batteries: une pour dmarrer le moteur et une batterie de servitude (ou auxiliaire ou de service). Pour s'assurer que le moteur dmarre coup sr, tous les accessoires (appareils de navigation, clairage, pilote automatique, rfrigrateur, etc.) sont branchs sur la batterie de servitude. La batterie de dmarrage du moteur principal doit tre utilise uniquement pour le dmarreur. Souvent il y a une troisime batterie bord, la batterie pour le propulseur d'trave, et parfois une quatrime : la batterie pour les instruments navigation et les systmes de communication. Les batteries sont spares entre elles par des relais, des rpartiteurs de charge diodes ou autres. Le problme Quand on utilise un alternateur standard du secteur automobile pour charger plusieurs batteries en mme temps, les problmes suivants surgissent : Sur un bateau, les cbles lectriques sont en gnral beaucoup plus longs que dans les vhicules, c'est pourquoi il se cre une chute de tension plus grande entre lalternateur et la batterie 2 (par exemple: un cble avec une section de 10 mm et 5 mtres de long, entrane une chute de tension de 0,5 V avec un courant de 50 A). Les rpartiteurs de charge diodes engendrent une chute de tension supplmentaire : 0,4 V 0,8 V pour des diodes au silicium et 0,1 V 0,4 V pour des transistors FET utiliss en tant que diodes. Lalternateur dans le compartiment du moteur enregistre une temprature ambiante de 50 C et mme suprieure alors que la batterie de servitude dans le bateau est bien plus froide, par exemple. 20 C. Ceci aboutit une tension de charge trop basse pour la batterie suite une compensation de temprature. La batterie de servitude est souvent trs dcharge et doit tre recharge avec une tension (d'absorption) leve. Toutefois, la batterie de dmarrage est presque toujours compltement charge et n'a nullement besoin d'une charge d'absorption. Souvent des diffrents types de batteries sont utilises : pour dmarrer, pour le propulseur d'trave et en tant que batterie de servitude. Ces diffrentes batteries ont toutes leur propre prescription de charge.

5.2.2.

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5.2.3.

Plusieurs solutions diffrentes Il serait exagr de dire qu'il existe autant de solutions que de bateaux, mais il y a certainement beaucoup de faons de rsoudre les problmes mentionns:

5.2.3.1 Une solution simple et pas chre : des coupleurs de batterie commands par microprocesseur La batterie de dmarrage est directement branche sur lalternateur. Entre lalternateur et la batterie de servitude est install un coupleur de batteries command par microprocesseur (voir par exemple les coupleurs de batteries Cyrix de Victron Energy). Quand une des deux batteries se charge (la batterie de dmarrage avec lalternateur, ou la batterie de servitude avec un chargeur de batterie) et quand la tension monte jusqu' presque 14 V ou 28 V, le relais se ferme, afin que les deux batteries puissent tre charges en parallle. Ds que la tension baisse lors dune dcharge, le relais s'ouvre nouveau et les batteries sont spares. Cette solution est simple et pas chre. Lalternateur ne doit pas tre modifi ou remplac. Le dsavantage est un temps de charge un peu plus long pour la batterie de servitude, puisque la tension de charge est plutt basse (14 Volt). Souvent le moteur sera arrt bien avant que la batterie soit pleine. Ce n'est pas un inconvnient tant que les batteries sont charges rgulirement 100 %, par exemple avec un chargeur de batterie quand le bateau est quai. Les coupleurs de batterie Cyrix sont bidirectionnels : la tension est mesure sur les deux bornes positives et le courant de charge ira simplement vers la batterie la moins charge. 5.2.3.2 Augmenter la tension de charge de lalternateur La plupart des alternateurs avec rgulateur intgr peuvent tre adapts pour fournir une tension suprieure. En posant une diode en srie avec la mesure de tension du rgulateur, la tension de sortie est augmente d'environ 0,6 V. Mais ceci est un travail de spcialiste et nous n'entrerons pas dans le dtail. Toutefois, c'est une amlioration bon march qui chargera les batteries plus rapidement, paralllement la solution dcrite dans le 5.2.3.1. Il existe seulement un risque de surcharge en cas d'utilisation quotidienne trs intensive du moteur . Ce problme peut tre rsolu en dconnectant temporairement lalternateur (mais n'interrompez jamais la connexion entre lalternateur et la batterie pendant que le moteur tourne, car la crte de tension qui en rsulte peut endommager les diodes de redressement dans lalternateur). 5.2.3.3 Un rgulateur 3 tapes avec compensation de temprature et de tension Si vous vous dcidez pour un rgulateur 3 tapes (bulk-absorption-entretien, voir chapitre 4), je vous conseillerais de prendre le meilleur et de choisir un modle avec : Capteur de tension. En mesurant la tension de charge directement sur la batterie, la chute de tension, par le cblage et les rpartiteurs de charge diodes ventuels, sera automatiquement compense. Compensation de temprature. Pour cela il faut un capteur de temprature qui soit mont directement sur la batterie de servitude. 5.2.3.4 La batterie de dmarrage Les solutions prsentes dans les 5.2.3.2 et 5.2.3.3 amliorent la recharge de la batterie de servitude, mais que faire de la batterie de dmarrage ? Admettons que, lorsque le moteur de propulsion tourne, les batteries soient charges simultanment, interconnectes par un coupleur de batterie, un rpartiteur de charge diodes. Pratiquement tout le courant de charge afflue alors vers la batterie de servitude : cest la plus grande batterie bord ainsi que la batterie la plus dcharge. Cela signifie que la chute de tension, par le cble de lalternateur vers la batterie de servitude, sera suprieure celle vers la batterie de dmarrage. Il se peut trs bien que la tension de sortie de lalternateur doive tre augmente 15,4 V pour obtenir une tension d'absorption de par exemple 14,4 V pour la batterie de servitude (ce qui veut dire une chute de tension de 1 Volt). Avec 15,4 V sur lalternateur, la tension sur la batterie de dmarrage pourrait trs bien tre de 15 V(!), car seulement un faible pourcentage du courant se dirige vers la batterie de dmarrage et la chute de tension sera donc galement minime. Le rsultat est que la batterie de dmarrage, dj compltement charge, sera fortement surcharge. Que faire ? a) Amliorer la situation en diminuant les pertes de tension et cest tout. La batterie de dmarrage devra peut-tre tre remplace plus rapidement; tout va dpendre de la frquence avec laquelle les circonstances mentionnes ci-dessus se produisent et du type de batterie de dmarrage. Une batterie gel n'est pas conseille dans ces circonstances, car la surtension provoque le desschement. Voir le 4.5 pour une estimation de la dure de vie d'une batterie si elle est charge avec une tension trop leve.

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b) Ajouter 1 ou 2 diodes dans le cblage vers la batterie de dmarrage, afin de baisser la tension. c) Poser un rgulateur de srie dans le cblage vers la batterie de dmarrage, par exemple l' Eliminator de Ample Power. d) Chargez la batterie de dmarrage avec un alternateur spar. 5.2.3.5 La batterie pour le propulseur d'trave La batterie lments cylindriques est trs adapte cette application. Cette batterie peut fournir des courants trs levs et supporte bien la surcharge.

5.3. Chargeurs de batteries lectroniques: du courant alternatif au courant continu


5.3.1. Introduction Dans les chapitres 2, 3 et 4 nous avons dcrit de quelle faon les batteries devraient tre charges et comment les batteries vieillissent de faon acclre si elles ne sont pas charges correctement. Le paragraphe 5.2 rvlait que le chargement des batteries avec lalternateur du moteur principal est une question de compromis. Avec les chargeurs de batterie, c'est un peu moins compliqu, tant donn que la plupart des chargeurs grande puissance de sortie sont pourvus de capteurs de temprature et de tension. Beaucoup de chargeurs ont aussi 2 ou 3 sorties spares pour la charge simultane de 2 ou 3 batteries et presque tous ont une caractristique de charge 3 tapes. Il est galement beaucoup plus facile d'installer un chargeur par ensemble de batteries que de poser plusieurs alternateurs sur le moteur principal. Charger de faon optimale l' aide d' un chargeur de batterie J'espre avoir t assez explicite dans les chapitres prcdents : la charge des batteries exige une rflexion minutieuse. Toute les connaissances et l'exprience dcrite dans ce livre ont t rassembles dans les nouveaux chargeurs Phoenix de Victron Energy. Les chargeurs ont une caractristique de charge adaptative 4 tapes. Le systme de gestion de batterie adaptatif command par microprocesseur peut tre rgl pour diffrentes sortes de batteries. La fonction adaptative adapte automatiquement le cycle de charge l'utilisation de la batterie. En adaptant le temps d' absorption, le chargeur gre la quantit de charge adquate En cas de dcharge minimale de la batterie, le temps d'absorption est maintenu court afin de prvenir une surcharge. Aprs une dcharge importante, le temps d'absorption sera automatiquement prolong afin de charger totalement la batterie. Limitation de vieillissement par bouillonnement excessif : augmentation de tension limite (fonction BatterySafe) Si, pour raccourcir le temps de charge, on choisit un courant lev et une tension de charge leve, le chargeur Phoenix limitera alors la vitesse ascensionnelle de la tension aprs avoir atteint la tension de gazage. Un bouillonnement excessif durant la phase finale du cycle de charge sera ainsi vit. Rduction d' entretien et de vieillissement quand la batterie n' est pas utilise: la fonction de stockage (fonction BatteryStorage) Le chargeur Phoenix commute sur stockage quand, sur 24 heures, aucune dcharge a eu lieu. La tension est alors baisse 2,2 V par lment (13,2 V pour une batterie de 12 V) ce limitera la corrosion des plaques positives. Une fois par semaine, la tension est augmente jusqu'au niveau d'absorption pour recharger la batterie ; cela empche la stratification de la solution lectrolytique et la sulfatation des plaques. Trois sorties pour charger trois batteries Les chargeurs Phoenix possdent 3 sorties dont 2 peuvent fournir le courant de sortie complet. La troisime sortie, prvue pour le chargement de la batterie de dmarrage, est limite 4 A et possde une tension de sortie lgrement plus basse.

5.3.2.

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Compensation de temprature Un capteur de temprature qui peut tre mont sur le ple ngatif de la batterie fait en sorte que la tension de charge diminue quand la temprature de batterie monte. Ceci est particulirement important pour les batteries gel et AGM qui, autrement, desscheront ventuellement cause de la surcharge. Voltage Sense: mesurer la tension de charge sur la batterie ou sur le point de distribution CC Afin de compenser une perte de tension par rsistance du cblage, les chargeurs Phoenix sont pourvus de Voltage Sense afin que la batterie reoive toujours la tension de charge adquate. 5.3.3. Charger plusieurs batteries Les problmes qui surgissent dans ce cas, sont comparables ceux dcrits pour lalternateur, voir paragraphe 5.2.2. La solution la moins chre est un chargeur avec plusieurs sorties. La meilleure solution est un chargeur de batterie individuel pour chaque batterie.

5.3.3.1. Charger plusieurs batteries avec un seul chargeur Beaucoup de chargeurs de batterie possdent 2 ou 3 sorties, spares entre elles par des diodes. La tension est rgle sur la face primaire des diodes ; cette tension est rgle un degr plus lev pour compenser la chute de tension moyenne par les diodes. En consquence, la chute de tension, y compris le cblage, peut monter plus de 1,5 Volt quand le courant de charge est lev. Quand le courant est faible, la chute de tension sera moins de 0,5 V. Cela signifie quune tension de charge rgle par exemple 14,4 V avec un courant faible, baisse 13,4 V quand le courant de sortie du chargeur atteint son maximum. Ce n'est pas vraiment un inconvnient, tant que les batteries sont charges rgulirement sans que beaucoup de courant soit capt simultanment par les diffrents utilisateurs. La tension de charge vise de 14,4 V ne peut en effet tre atteinte que lorsque le courant diminue pendant la priode d'absorption jusqu' une valeur assez basse. Compensation de temprature La compensation de temprature a seulement un effet limit car les diffrentes batteries auront des tempratures diffrentes. Voltage sense La compensation de la chute de tension, en mesurant la tension de charge directement sur le point de distribution CC ou sur les bornes de de l'une des batteries connectes, rsulte en une recharge prcise de la batterie concerne et en une surcharge possible des autres batteries. 5.3.3.2. Un chargeur de batterie individuel pour chaque batterie. C'est la meilleure solution, mais aussi la plus chre. 5.3.3.3. Coupleurs de batteries commands par microprocesseur Un bon compromis est une charge prcise de la batterie de servitude coteuse, y compris la compensation de temprature et de tension, et brancher les autres batteries sur la batterie de servitude avec des coupleurs de batteries commands par microprocesseur. Un avantage supplmentaire est que lalternateur du moteur principal chargera galement et automatiquement toutes les batteries, voir paragraphe 5.2.3.1.

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6. APPAREILLAGE LECTRIQUE ET CONSOMMATION


D' NERGIE
6.1. Introduction
Maintenant que nous savons plus ou moins ce que sont les batteries et la recharge des batteries, il est temps de nous nous poser la question sur les appareils qui sont branchs sur ces batteries. On peut distinguer entre 3 catgories dappareils consommateurs : Consommateurs continus ; avec comme exemple le courant en veille du VHF ou de la BLU, le rfrigrateur et le conglateur. Consommateurs de longue dure qui consomment du courant une ou plusieurs heures par jour. (feux de navigation, pilote automatique, clairage de cabine, dessalinisateur) Consommateurs de courte dure qui consomment de l'lectricit de quelques secondes environ une heure par jour. (pompes, winch lectriques, propulseur d'trave, micro-ondes, machine laver, lavevaisselle, table de cuisson lectrique) Selon mon exprience, tout le monde, y compris moi-mme, a tendance sous-estimer la consommation dnergie quotidienne des consommateurs continus et de longue dure et de surestimer la consommation dnergie des consommateurs de courte dure.

6.2. Puissance et nergie


C'est important de faire la diffrence entre puissance et nergie (lectrique). Puissance veut dire nergie par seconde et se mesure en Watt (W) ou Kilowatt (1 kW = 1000 W). nergie veut dire puissance multiplie par le temps. Une batterie ne stocke pas de puissance, mais de l'nergie. Peu de puissance, mais sur une longue dure, peut conduire beaucoup d'nergie consomme et peut dcharger imperceptiblement la batterie. L'nergie est mesure entre autre en Watt-heures (Wh) ou en Kilowatt-heures (1 kWh = 1000 Wh). L'nergie stocke dans une batterie est le produit de la capacit (Ampre-heures) et de la tension (V) : Wh = Ah x V et kWh = Ah x V x 1000. Donc une puissance de 2 kW pendant 1 heure veut dire une consommation d'nergie de : 2 kW x 1 heure = 2 kWh. Par consquent, la dcharge dune batterie 12V serait de : 2 kWh / 12 V = 2000 Wh / 12 V = 167 Ah Une puissance de 2 kW pendant 1 minute (cest dire 1 / 60 d'heure) dchargera une batterie de 12V de (2000 / 60) / 12 = 2,7 Ah. Une puissance de 2 kW pendant 1 seconde (cest dire 1 / 3600 d'heure) dchargera une batterie de 12V de seulement (2000 / 3600) / 12 = 0,046 Ah. Par contre, une puissance de 2 kW pendant 10 heures dchargera une batterie de 12V de 2000 x 10 / 12 = 1667 Ah ! En prparation des chapitres suivants, quelques exemples de consommation dnergie et de puissance. seront traits dans les prochains paragraphes
e e

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6.3. Rfrigration
6.3.1. Introduction Le rfrigrateur bord est souvent un vrai cauchemar. Sur un bateau de taille moyenne, le rfrigrateur consomme parfois plus d'nergie que tous les autres appareils ensembles. Sur des bateax plus grands, ce sont le rfrigrateur et le conglateur qui puisent le plus la batterie. Et sur les yachts plus importants, c'est la climatisation qui oblige le groupe diesel tourner jour et nuit. Pour mieux comprendre cet tat de fait (et en trouver les solutions !), quelques notions thoriques ncessitent des claircissements. C'est le sujet du paragraphe suivant. Thorie de la pompe chaleur Presque tous les systmes de rfrigration aujourd'hui sont du type pompe chaleur compresseur. Ils fonctionnent ainsi: Un compresseur, entran par un moteur courant alternatif ou courant continu, comprime un gaz. A cause de la monte de la pression, le gaz schauffe. Le gaz est ensuite refroidi jusqu' temprature ambiante dans un changeur de chaleur: le condenseur. Sur un bateau de taille moyenne, le condenseur est soit un petit radiateur (souvent) avec un ventilateur, situ dans la petite armoire en dessous de l'vier, soit un radiateur beaucoup plus grand, ventil de faon naturelle, l'arrire du rfrigrateur (rfrigrateur type normal mnager), soit un condenseur refroidi eau. Dans le condenseur, le gaz se condense en liquide librant beaucoup de chaleur durant ce processus. Le liquide va ensuite vers l'vaporateur, la plaque froide dans le rfrigrateur ou le conglateur. L, la pression sabaisse et le liquide svapore. Lvaporation absorbe la chaleur ; cette chaleur est extraite du rfrigrateur ou du conglateur. Par la suite, le gaz se dirige de nouveau vers le compresseur, etc. La quantit d'nergie ncessaire pour extraire une certaine quantit de chaleur de l'environnement, l'aide d'une pompe chaleur, peut tre calcule avec la formule suivante : CoP (coefficient de performance)= nr x nc = nr x Tb / (Th Tb) CoP est le Coefficient de Performance , Tb, la temprature de l'vaporateur, exprime en degrs Kelvin (=degrs Celsius + 273) ; Th la temprature du condenseur, galement exprime en degrs Kelvin ; nr le rendement utile ; nc le rendement thorique. Le rendement utile est toujours infrieur 1 , il est dtermin par toutes les pertes qui surgissent dans la pratique dans le systme de refroidissement. Prenons lexemple d'un rfrigrateur : - temprature de la plaque froide dans le rfrigrateur : -5 C. Autrement dit : Tb = - 5 + 273 = 268 K - temprature du condenseur : 45 C. Autrement dit : Th = 45 + 273 = 318 K - rendement utile : 25 % Le CoP (coefficient de performance) est alors : CoP = 0,25 x 268 / (318 268) = 1,34 C'est--dire que pour chaque kWh de chaleur qui doit tre vacue du rfrigrateur, il faut 1 / 1,34 = 0,75 kWh d'nergie lectrique. 6.3.3. Le rfrigrateur et le conglateur en pratique Le block compresseur typique d'un rfrigrateur consomme environ 50 W, ou 4,2 A d'une batterie de 12 V. Le block compresseur est contrl par un thermostat. Si le block compresseur tourne en continu (cycle de fonctionnement 100 %), 4,2 A x 24 h = 101 Ah par jour sont extraits de la batterie. Un cauchemar ! Un cycle de fonctionnement de 50 % donne comme rsultat 50 Ah de consommation quotidienne et un cycle de fonctionnement de 25 % se traduit par une consommation quotidienne de seulement 25 Ah.

6.3.2.

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Comment rduire la consommation? 1) Amliorer le coefficient de performance CoP, en diminuant la diffrence de temprature entre l'vaporateur et le condensateur, ou en augmentant le rendement du compresseur. Si par exemple la temprature du condenseur est ramene 20 C au moyen du refroidissement par eau, le CoP samliore dun facteur deux: CoP = 0,25 x 268 / (293 268) = 2,68 Rsultat : seulement 1 / 2,68 = 0,37 kWh dnergie lectrique sera ncessaire pour vacuer 1 kWh de chaleur. Autrement dit : il faut 50 % de moins d'lectricit ! Lefficacit du rfrigrateur ou du conglateur sera galement amliore en augmentant la superficie de l'vaporateur. Trouver un block compresseur plus efficace est une autre affaire, car tous les petits blocks compresseurs sur le march ont des spcifications similaires. 2) Amliorer l' isolation Regardons tout d'abord combien d'nergie est ncessaire pour refroidir de la nourriture ou des boissons, dans le rfrigrateur. Pour cela il est important de savoir que la chaleur spcifique de l'eau est de 1,16 Wh par litre et par C. La chaleur spcifique des autres boissons et de la nourriture est peu prs similaire. Ce qui signifie que pour faire refroidir (ou rchauffer) d'un 1 C 1 litre d'eau , une autre boisson, ou 1 kg de nourriture, il faut en extraire (ou ajouter) 1,16 Wh de chaleur. Donc, si dans le rfrigrateur vous voulez refroidir jusqu' 10 C, 5 litres d'eau minrale qui a t chauffe au soleil 35 C, il faudra vacuer 5 x (35 - 10) x 1.16 = 0.145 kWh de chaleur du rfrigrateur. Avec un CoP de 1,34, l'nergie lectrique ncessaire est de 0,145 / 1,34 = 0,108 kWh, ce qui veut dire 0,108 / 12 = 9 Ah d'une batterie de 12 V. 9 Ah n'est pas excessif, bien que nous soyons partis d'un CoP trs faible. La consommation quotidienne d'un rfrigrateur bord d'un bateau est en gnral beaucoup plus leve, et varie entre 50 et 100 Ah. Ce nest donc pas le refroidissement des boissons et/ou de la nourriture qui consomme beaucoup dnergie. Le problme est un manque disolation. Le block compresseur tourne avant tout pour vacuer la chaleur qui "fuit" vers l'intrieur par les parois et la porte du rfrigrateur. Conclusion : Une consommation lectrique leve du rfrigrateur et du conglateur bord est due une mauvaise isolation et/ou un mauvais CoP et non pas au refroidissement des boissons et de la nourriture. Une excellente isolation est donc d' une importance cruciale pour limiter la consommation de courant ! Un rfrigrateur standard, vendu dans tout magasin mnager, est de nos jours trs bien isol : La consommation nergtique annuelle d'un rfrigrateur moderne est d'environ 100 kWh, cest dire 100 / 365 = 0,27 kWh par jour ou 0,27 x 1000 / 24 = 11 W (!) en moyenne. Avec un compresseur de 12 V, la consommation en Ah serait de 0,27 x 1000 / 12 = 23 Ah par jour. La consommation nergtique d'un conglateur moderne est environ deux fois plus leve et demanderait 46 Ah par jour pour une batterie 12 V. Les rfrigrateurs pour les bateaux sont souvent fabriqus sur mesure, avec une isolation en mousse. Cette isolation est souvent extrmement mauvaise et la consommation de courant est donc trs leve. Pour cette raison et si l'espace vous le permet, placez un conglateur et un rfrigrateur standard 230 V, aliments par un convertisseur. 6.3.4. Climatisation La climatisation exige des quantits normes d'nergie. Surtout les petits systmes de climatisation avec une capacit rfrigrante de 1 5 kW (3.400 17.000 Btu) ont souvent un trs mauvais rendement. S'il y a toujours un groupe qui tourne, cela n'est pas un problme, sauf peut tre en ce qui concerne la consommation de carburant. Mais ds que la climatisation doit fonctionner sur batterie, le rendement devient trs important. Tout comme le rfrigrateur et le conglateur, le climatiseur est une pompe chaleur avec un compresseur, un condenseur et un vaporateur.

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Qu'est-ce que la formule CoP nous apprend sur la climatisation? Calculons le coefficient de performance, CoP avec les donnes suivantes : - temprature du condensateur 27 C (eau de refroidissement de 25 C) - temprature de l'vaporateur: 15 C (temprature ambiante de 25 C) - rendement utile: 25 % Le CoP est alors = 0,25 x 288 / (300 288) = 6 Dans la pratique, le CoP d'un petit systme de climatisation est de 2 3 ! La raison est en gnral une temprature de condenseur beaucoup plus leve et une temprature d'vaporateur beaucoup plus basse que ce que nous avions prsum. Si nous partons d'un CoP de 2,5 , une puissance frigorifique de 2 kW ncessitera 2 / 2,5 = 0,8 kW de puissance lectrique. Si cette climatisation tourne pendant 10 heures sur une batterie 24V, la dcharge sera de 0,8 x 1000 x 10 / 24 = 333 Ah ! Il pourrait donc savrer important de bien regarder la consommation de courant l'achat de la climatisation !

6.4. Winch lectriques, guindeau lectrique et propulseur d' trave


Mme sur des bateaux de taille moyenne, les winch, le guindeau et le propulseur d'trave consomment normment de courant, mais pendant une pendant un temps trs limit. Un winch lectrique sur un bateau de 15 m est le plus souvent entran par un moteur de 1 CV (1 CV = 0,736 kW). A charge nominale cela signifie 736 / 12 = 61 A dans le cas d'un systme 12 V. Quand le winch est utilis pendant 1 minute, la consommation est de 61 / 60 = 1 Ah (voir 6.2). La consommation lectrique ne pose donc aucun problme, malgr le courant lev Un propulseur d'trave consomme encore plus de courant. Un propulseur d'trave 10 CV par exemple tire 300 A dune batterie 24 V. Une utilisation d'une minute entrane une dcharge de 300 / 60 = 5 Ah seulement.

6.5. Laver et faire la vaisselle sur batterie ?


Un cycle de lavage 60 C avec une machine laver consomme 0,9 kWh d'nergie lectrique, cest dire 900 / 24 = 38 Ah d'une batterie 24 V. A 40 C, la consommation diminue jusqu' 0,6 kWh, soit 600 / 24 = 25 Ah. L'nergie ncessaire pour un lave-vaisselle est peu prs quivalente. La plupart de l'nergie sert chauffer l'eau (c'est de l que vient la grande diffrence de consommation entre un cycle 60 C et un cycle 40 C). L'application de lavage leau chaude hot fill (pourvoir la machine laver et le lave-vaisselle avec de l'eau prchauffe, au lieu d'eau froide) rduirait encore la consommation dnergie de quelques centaines de Wh ! La consommation dnergie d'un sche-linge, par contre, est considrable. Un sche-linge demande 3 kW. Scher pendant une heure demande donc 3 kWh, ce qui veut dire 3000 / 24 = 125 Ah d'une batterie 24 V. Cela est du au principe de fonctionnement : absorption deau par air chaud (et chauffage lectrique de l'air). Un cycle de lavage/schage complet d'un petit lave-linge/sche-linge demande environ 2.7 kWh.

6.6. Table de cuisson lectrique sur batterie?


Je pensais que la consommation de courant serait beaucoup trop leve. Mais la thorie et la pratique dmontrent le contraire. Et depuis jai install une table de cuisson induction sur mon trimaran. Elle est alimente par un Phoenix Multi 24/3000/70 et une batterie de 200 Ah / 24 V. La table de cuisson induction est idale, parce que ce n'est pas le plan de cuisson qui est chauff, mais directement le fond de la casserole. Cest donc trs efficace, pas de risque de brlures et pas de gaz bord ! Maintenant le contexte thorique, qui est trs simple : Comme dj mentionn dans paragraphe 6.3.3, la chaleur spcifique de l'eau est de 1,16 Wh par litre et par C. Thoriquement, faire bouillir 1 litre d'eau 20 C demanderait donc 1,16 x (100 20) = 93 Wh. Dans la pratique, cela demande plus de 100 Wh, tout dpend de la capacit thermique de la casserole et des autres pertes. Ces pertes peuvent tre compenses en utilisant l'eau prchauffe du chauffe-eau. Bref, 100 Wh par litre est une bonne rgle pratique.

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Un exemple pratique : Le repas daujourd'hui se compose de spaghettis accompagns dune sauce maison avec un pudding comme dsert. Le repas cuisin est pour 4 personnes. Pour les spaghettis, il faut faire bouillir 4 litres d'eau, puis y ajouter les spaghettis, refaire bouillir le tout et laisser cuire pendant 8 minutes. Consommation d'nergie : 400 Wh pour faire bouillir l'eau, 100 Wh pour refaire bouillir le tout et 400 W pendant 8 minutes pour faire cuire les spaghettis, un total de 400 + 100 + 400 x 8 / 60 = 550 Wh. Pour la sauce, il faut faire cuire les oignons (150 Wh), y ajouter la viande hache et faire cuire nouveau le tout (150 Wh), y ajouter ensuite les tomates fraches, les pices etc. puis porter la sauce bullition (1 litre, donc 100 Wh), ensuite laisser mijoter la sauce pendant 20 minutes (200 W pendant 20 minutes), un total de 150 + 150 + 100 + 200 x 20 / 60 = 470 Wh. Pour le dsert il est ncessaire de chauffer 2 litres de lait venant directement du rfrigrateur (300 Wh), et le laisser mijoter 3 minutes (30 Wh), un total de 300 + 30 = 330 Wh. nergie totale ncessaire : 550 + 470 + 330 = 1350 Wh, ou 1350 / 24 = 56 Ah d'une batterie de 24 V. J'ai aussi test ce qui prcde dans la pratique et le rsultat c'est que pour la plupart des repas 3 plats et pour 4 personnes il faut en effet de 1200 1400 Wh, c'est dire 50 60 Ah d'une batterie de 24 V.

6.7. Le compresseur de plonge


J'aime la plonge. Ce que je trouve ennuyeux c'est qu'aprs la plonge il faille lever l'ancre, rentrer au port et porter mes bouteilles au club de plonge pour les faire remplir. Pourquoi ne pas installer un compresseur de plonge bord ? Un petit compresseur de plonge est entran par un moteur lectrique d'environ 3 kW et le courant dappel est environ 10 fois la puissance nominale. Bref : trop pour le raccordement au courant de quai et trop galement pour tre aliment par un convertisseur ou un petit groupe lectrogne. La solution est un moteur courant triphas avec un variateur de frquence. Il est alors ncessaire dinstaller un variateur de frquence avec une entre monophase (pour le raccordement sur le convertisseur ou le courant de quai) et une sortie triphase. Le variateur de frquence fait en sorte que le moteur se met tourner petit petit afin que le courant dappel soit ngligeable. Pour remplir une bouteille de plonge de 10 l, il faut compter environ 30 minutes, ce qui veut dire que (3 kW / 24 V) x 0,5 = 62 Ah sont extraits d'une batterie 24 V.

6.8. Comment rduire le courant de dappel des moteurs lectriques


La solution est dj donne dans le paragraphe 6.7 : utiliser des moteurs courant triphas et liminer le courant dappel l'aide d'un variateur de frquence.

6.9. Conclusion Le rfrigrateur mal isol consommera plus d' nergie que les consommateurs courte dure tels que la machine laver, le lave-vaisselle ou mme la plaque de cuisson induction.

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7.

LE GROUPE ELECTROGENE
7.1. Moteur diesel avec gnrateur Courant Alternatif (CA) de 50 Hz ou 60 Hz
C'est la solution la plus adapte pour gnrer du courant bord, quand la consommation dpasse les possibilits de lalternateur sur le moteur de propulsion. 7.1.1. Un moteur qui travaille est plus efficace et dure plus longtemps quun moteur qui tourne vide Pour gnrer 50 Hz ou 60 Hz, le groupe doit tourner rgime constant. 3000 tours par minute ou 1500 tours par minute pour 50 Hz, tout dpend du nombre de ples du gnrateur. (3000 tr/min / 60 = 50 tours par seconde = 50 Hz). Mais attention ! Faire tourner le groupe toute la journe, souvent pratiquement vide, n'est pas conseill. La temprature interne du moteur reste trop basse, ce qui provoque la condensation (consquence : de l'eau dans de l'huile) et, bien pire, la vitrification des cylindres. Un systme hybride La solution est un systme hybride o le groupe tourne seulement quand beaucoup de puissance lectrique est ncessaire, (quand il tourne, il est galement utilis pour charger les batteries), alors quun convertisseur Courant Continu/Courant Alternatif est utilis le reste du temps pour gnrer le CA. Le systme peut tre amlior par application d'un ou plusieurs convertisseurs bidirectionnels Phoenix Multi ou MultiPlus, ventuellement connects en parallle pour obtenir la puissance dsire (voir par exemple paragraphe 10.6). Les avantages du systme hybride : - Courant alternatif ininterrompu bord. - Utilisation plus efficace du groupe, moins d'espace et de poids et moins de bruit puisquun groupe plus petit peut alors tre choisi : le MultiPlus fonctionne en parallle avec le gnrateur ; si la demande dpasse la capacit du groupe, le MultiPlus prend un complment dnergie dans les batteries et lajoute en sortie. (voir par exemple 10.6.5. et de nombreux exemples et explications sur le site web www.victronenergy.com) Et n' oubliez pas le courant de quai (limit) Une machine laver, un lave-vaisselle, une table de cuisson lectrique, la climatisation, on peut tout faire avec un groupe puissant. Mais le courant de quai est souvent limit 16 A ou mme encore moins (16 A x 230 V = 3,68 kW). Egalement dans ce cas, le MultiPlus viendra votre aide. Il fonctionnera en parallle avec la prise de quai. Si la demande dpasse la capacit, le MultiPlus prendra un complment dnergie dans les batteries et lajoutera en sortie. 3000 tr/min ou 1500 tr/min ? Si vous faites souvent usage de votre groupe, un ensemble (plus cher et plus lourd) 1500 tours est conseill. Les groupes 3000 tours sont conus pour un nombre d'heures de fonctionnement limit. Et par ailleurs : ne chargez jamais un petit gnrateur 3000 tours plus de 80 % de la puissance nominale! Il ne le supporterait pas.

7.1.2.

7.1.3.

7.1.4.

7.2. Gnrateurs courant continu (CC)


Les gnrateurs Courant Continu deviennent de plus en plus populaires. Avec des puissances allant jusqu' 10 kW, on peut raliser un courant de charge denviron 300 A dans une batterie 24 V. Les gnrateurs CC sont plus petits et plus lgers et ont un rendement plus lev que les gnrateurs CA. Par ailleurs, le rgime moteur peut tre adapt la charge, ce qui amliore le rendement et la dure de vie. Le gnrateur CC est utilis pour charger les batteries. Pour en faire du courant alternatif il faudra des convertisseurs CC/CA. Le choix de la puissance du gnrateur CC dpendra du courant de charge de batterie et du choix du nombre d'heures de fonctionnement par jour. Mais faites attention ! La batterie doit avoir suffisamment de capacit. Pour un courant de charge de 300 A et un rgime C / 5 il faudra une batterie de 1500 Ah (voir 2.5.6.).

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8.

LELECTRICITE AUTONOME : UNE AUTRE FACON DATTAQUER LE PROBLEME


8.1. Introduction
Lobjectif de ce livre est ltude de llectricit autonome. Nous nous limitons des systmes dans lesquels un parc de batteries joue un rle central, cest dire des systmes de petite et moyenne puissance (gnration d'lectricit de quelques centaines de Watt jusqu' 10 kW). Autrement dit, des systmes qui, sur une priode de 24 heures, ncessitent une production d'nergie lectrique allant de 24 x 0,2 = 4,8 kWh 24 x 10 = 240 kWh. C'est l'nergie lectrique ncessaire une personne ou quelques familles pour pouvoir vivre confortablement, dans une ou quelques maisons, dans un camping-car ou bord d'un bateau. Plusieurs dveloppements techniques rcents nous amnent revoir d'un il critique lefficacit des solutions en vigueur. Une caractristique trs importante des applications traites ici, est que la puissance lectrique peut fluctuer fortement : parfois la demande sera presque nulle et d'autres moments, une puissance norme sera demande. Lorsquun groupe diesel est utilis pour fournir l'lectricit ncessaire, la puissance du groupe devra tre gale ou suprieure la demande maximale qui pourra se produire. Par consquent, la plus part du temps le groupe tournera pratiquement vide. Le rsultat est une consommation de carburant leve, pour ne pas parler du bruit, de l'entretien et de la pollution. Un problme qui concerne plus spcifiquement les bateaux (et les camping-cars), c'est la prise de quai. En gnral la prise de quai ne fournit pas suffisamment de courant pour l'utilisation d'une machine laver, une cuisinire lectrique ou une climatisation. Et si vous traversez l'Ocan Atlantique, vous aurez faire d'autres tensions et une frquence de 60 Hz au lieu de 50 Hz. Des nouvelles technologies offrent des solutions simples et bon march ces problmes.

8.2. Des nouvelles technologies rendent le concept de CC plus attractif


8.2.1. Le concept CC Dans le concept CC, la batterie est le centre du systme. Sont branchs sur la batterie : dun ct les sources d'nergie et de l'autre ct les consommateurs. La batterie fournit de l'nergie quand la demande est suprieure l'offre et absorbe de l'nergie quand l'offre est suprieure la demande. Dans le concept CC, la batterie joue le rle de tampon pour l'nergie lectrique, en compensant le dsquilibre ventuel entre les fournisseurs d'nergie et les consommateurs d'nergie. Autrement dit : la batterie sert dcrteur (anglais : peak shaver). En fait, tous les bateaux de taille moyenne utilisent le concept CC : Le courant est produit par un ou plusieurs alternateurs sur le moteur de propulsion. Parfois aussi par d'autres sources, telles que l'nergie solaire ou olienne, ou bien par un gnrateur hydraulique. Toutes ces sources de courant sont utilises pour recharger la batterie de servitude. Tous les consommateurs, tels que les instruments de navigation, l'clairage, le convertisseur, etc. obtiennent du courant partir de la batterie. La solution standard sur les bateaux plus importants est le groupe diesel, qui tourne en continu, ou qui est mis en marche chaque fois qu'un appareil mnager 230 V est utilis. Dans les paragraphes suivants sont prsentes 3 nouvelles volutions qui rendent beaucoup plus attractif le concept CC. 8.2.2. Groupe CC Les groupes CC deviennent de plus en plus populaires. Les groupes CC sont plus petits et plus lgers et ont un rendement plus lev que les groupes CA. Par ailleurs, le rgime moteur peut tre adapt la charge, ce qui amliore le rendement et la dure de vie.

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8.2.3.

Puissance convertisseur pratiquement illimite Les convertisseurs sinus sont entre-temps devenus trs efficaces et sont disponibles avec des puissances de plus en plus grandes. Ce qui est nouveau, c'est la possibilit d'augmenter la puissance en connectant les convertisseurs en parallle. Victron Energy a dvelopp des convertisseurs et des chargeurs/convertisseurs qui peuvent tre connects en parallle aussi bien dans une configuration monophase que triphase. Le Multi 12/2500/120 et le Multi 24/3000/70 par exemple, ont une puissance continue de 2 kW sur 12V et de 2,5 kW sur 24 V. Par phase, on peut brancher au maximum 6 appareils en parallle. Si nous prenons comme exemple un systme 24 V, nous pouvons atteindre la puissance de sortie suivante:

Systme monophas 6 x Multi i 24/3000 Systme triphas 18 x Multi 24/3000


(P30 : puissance 30 minutes)

Puissance continue 6 x 2,5 = 15 kW Puissance continue 18 x 2,5 = 45 kW

P30 18kW P30 54 kW

Puissance maximale 30 kW Puissance maximale 90 kW

Autrement dit: pour toutes les applications traites dans ce livre, la puissance demande peut tre fournie par un ou plusieurs convertisseurs parallles. L o l' installation d' un groupe lectrogne CA 230 V tait indispensable auparavant, les convertisseurs parallles sont aujourd' hui une alternative.

8.3. Le concept CA, amlior avec PowerControl


8.3.1. Le concept CA Dans le concept Courant Alternatif, un ou plusieurs groupes diesel sont au cur du systme. Le(s) groupe(s) doit(vent) avoir une puissance suffisante pour parfaire la demande dlectricit maximale qui pourrait se produire. De mme pour la prise de quai. Le concept CA avec priode de silence Sur un bateau de taille moyenne (10 15 mtres) les dsavantages du concept CA sont vidents. Le groupe fonctionnera vide pendant des longues priodes, ou devra tre mis en route puis arrt frquemment. Le rsultat : beaucoup de bruit, de pollution, de consommation de carburant, d'usure et d'entretien. Une faon d'amliorer cette situation est lintroduction dune priode de silence, pendant laquelle le groupe ne tourne pas. Pendant la priode de silence la batterie de servitude et un convertisseur remplacent le groupe. Priodiquement, de prfrence aux moments o la demande dlectricit est leve, le groupe est mis en marche et utilis simultanment pour recharger la batterie de servitude. Rcemment des nouvelles technologies ont t dveloppes pour perfectionner encore plus le concept CA. C'est le sujet du paragraphe suivant. 8.3.3. PowerControl L'intention du concept CA avec une priode de silence est de laisser tourner le groupe un minimum de temps. Quand le groupe tourne, la batterie de servitude doit galement tre charge. Ce qui signifie qu'une bonne partie de la puissance produite par le groupe sera absorb par les chargeurs de batterie. Bref : il faudra installer un groupe plus puissant. Avec PowerControl, cela nest pas ncessaire. Avec la fonction PowerControl du Phoenix Multi, le courant de charge est automatiquement rduit quand le groupe risque d'tre trop charg suite la demande croissante des autres consommateurs. Le Multi tient donc compte des autres consommateurs et n'utilise que le courant restant pour charger la batterie.

8.3.2.

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Par exemple : Un bateau est quip d'un groupe diesel et dun Phoenix Multi 24/3000/70. Une petite machine laver est branche sur le groupe ; elle demande 2 kW pour chauffer leau et seulement 150 W pour le moteur du tambour. Consommation moyenne : 500 W. La batterie charger est de 24 V 400 Ah et le courant de charge maximal du Multi est de 70 A. Le Multi absorbe alors une puissance d'environ 70 A x 30 V = 2,1 kW. La charge CA maximale prvoir est de 2 kW pour la machine laver plus 2,1 kW pour charger la batterie. Puissance nominale ncessaire du groupe : 2 + 2,1 = 4,1 kW. Pour viter que le groupe tourne pleine charge (beaucoup de petits groupes ne supportent pas cela pendant longtemps) il faut choisir, dans la pratique, un modle d'au moins 5 kW. Une variante serait de ne pas charger les batteries pendant que le lave-linge tourne. Dsavantage : cela prolongerait le temps de service du groupe et conduirait une charge moyenne de seulement 500 W pendant la priode du lavage. Groupe ncessaire : minimum 2,1 kW, dans la pratique 3 kW. La fonction PowerControl de Multi permet de charger les batteries l'aide d'un groupe 3 kW alors que la machine laver tourne en mme temps. Avec le tableau de commande Phoenix Multi Control il est possible de rgler le courant groupe maximal. Le courant peut par exemple tre rgl sur 10 A, ce qui limiterait la puissance de sortie du groupe 10 A x 230 V = 2,3 kW, soit 77 % de la puissance nominale de 3 kW. Aprs le dmarrage du groupe, le Multi commuterait automatiquement de la fonction convertisseur CC/CA sur la fonction chargeur de batterie, avec un dbit de 70 A. Quand la machine laver est mise en marche, le Multi continuera dbiter 70 A tant que llment de chauffage de la machine laver est larrt (80 % du temps). La charge du groupe est alors de 150 W + 2,1 kW = 2,25 kW, juste en dessous de la limite paramtre de 2,3 kW. Ds que la production d'eau chaude se met en marche (20 % du temps) la consommation de la machine laver augmente jusqu' 2 kW, et seulement 2,3 kW - 2 kW = 300 W reste disponible pour recharger de la batterie. Avec PowerControl le Multi rduira automatiquement le courant de charge environ 300 W / 30 V = 10 A. Le groupe ne sera donc pas surcharg. Cet exemple dmontre que grce la fonction PowerControl le groupe est utilis de manire beaucoup plus efficace. Pendant 80 % du temps de fonctionnement du lave-linge, les batteries pourront tre charges simultanment avec le courant de charge maximum disponible. L'exemple ci-dessus s'applique aussi la prise de quai. La prise de quai est souvent trop faible pour l'utilisation dappareils mnagers bord, mme si on vite de charger les batteries en meme temps. Pensez par exemple la machine laver dans l'exemple cidessus, pour laquelle il nous faut une prise de quai de minimum 2 kW / 230 V = 9 A. Pour une table de cuisson lectrique de 7,5 kW, nous aurions mme besoin d'une prise de quai de plus de 32 A ! PowerAssist a t dvelopp pour apporter une solution ce problme.

8.4. Nouveau : Powerassist, le concept CA avec soutien de batterie


8.4.1. PowerAssist PowerAssist est une fonction distincte du Phoenix MultiPlus, qui donne une dimension supplmentaire au principe du PowerControl. Si la demande dpasse la capacit du groupe lectrogne ou de la prise de quai, le convertisseur du MultiPlus prend un complment d'nergie dans les batteries et l'ajoute en sortie. Il est ainsi possible de faire face momentanment des intensits de pointe suprieures la puissance d'un groupe ou d'un raccordement au quai. Lorsque la puissance demande diminue, l'excdent est utilis pour recharger la batterie. En connectant plusieurs units en parallle, cette fonction de fourniture supplmentaire peut tre adapte pratiquement toutes les puissances dsires. Deux exemples : Exemple 1: raccordement courant de quai limit 4 A Mettons que le micro-ondes, de 1500 VA, est l'appareil connect ayant la plus haute puissance. Le micro-ondes demandera un maximum de 1500 VA / 230 V = 6,5 A de courant de quai. Quand le microondes est mis en marche au moment mme o votre cafetire (4 A) commence diffuser l'arme dlicieux de caf frachement pass, la consommation de courant slve 4 + 6,5 = 10,5 A. Rsultat : le fusible de quai saute nouveau !

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La solution est un MultiPlus, par exemple un Phoenix MultiPlus 12/2500/120 avec un tableau de contrle Phoenix Multi Control. Avec le bouton tournant sur le tableau, vous rglez le courant de quai sur 4 A. Si vous allumez maintenant le micro-ondes pendant 5 minutes, le MultiPlus "fournira en supplment" 6,5 - 4 = 2.5 A. L'nergie ncessaire pour cette fonction supplment provient de la batterie. Le courant de dcharge de la batterie s'lvera environ 2,5 A x 230 V / 12 V = 50 A. La dcharge totale pour une utilisation du micro-ondes pendant 5 minutes est seulement de 50 A x 5 / 60 = 4 Ah ! Si en plus la cafetire est allume, la consommation de courant de la batterie augmentera avec 4 A x 230 V / 12 V = 80 A, au total donc 50 + 80 = 130 A. La dcharge totale est de 13 A x 5 / 60 = 11 Ah aprs 5 minutes. Aprs avoir utilis le micro-ondes et fait le caf, le MultiPlus utilisera le courant de quai disponible pour recharger les batteries. Avec 4 A de courant de quai, le courant de charge sera d'environ 4 A x 230 V / 12 V = 77 A (dans la pratique un peu moins, environ 50 A, suite des pertes dans le systme, et parce que la tension batterie deviendra rapidement suprieure 12 V). Aprs seulement un quart d'heure, la batterie sera nouveau charge. Exemple 2 : utiliser la table de cuisson lectrique avec un raccordement au courant de quai de 16 A et 3x MultiPlus 24/2500/70 connects en parallle. Supposons que vous avez bord un groupe diesel de 12 kVA ainsi qu'une table induction 4 foys, puissance maximale absorbe 7,5 kW, ce qui veut dire 7500 W / 230 V = 33 A d'une alimentation monophase 230 V. Pour le groupe, aucun problme, mais mme avec une prise de quai de 16 A, on ne peut pas faire grande chose ! La solution est la fonction PowerAssist du Phoenix MultiPlus. Voici lexplication : Quand toutes les plaques sont allumes au maximum, le systme MultiPlus doit fournir un supplment de 33 16 = 17 A. C'est--dire un courant de dcharge de la batterie de 17 A x 230 V / 24 V = 165 A. Vous ne laisserez pas plus de 5 minutes toutes les zones de cuisson au maximum. Pendant cette priode, seulement 165 A x 5 / 60 = 14 Ah sera extraite de la batterie ! Quand l'eau bout et la pole est chaude, vous rduisez la puissance des foyers. La pratique montre que la consommation de courant sera alors infrieure 16 A. La batterie ne se dcharge plus ou trs peu. Bref : mme avec encore moins de courant de quai, la table de cuisson lectrique ne dchargera pas beaucoup la batterie. Les avantages du systme MultiPlus seront encore mieux utiliss si le systme est galement connect sur le groupe. Le systme MultiPlus rduira la dformation de la tension de sortie du groupe (les tables de cuisson induction sont trs sensibles et s'arrtent quand la tension est trop dforme) et vous disposez d'un courant de charge de batterie de 3 x 70 = 210 A. De plus : - Un groupe plus petit peut vous suffire : en effet, le systme MultiPlus peut fournir le supplment ncessaire durant les priodes de demande maximale. - Vous naurez plus besoin du groupe pour prparer une tasse de caf ou un oeuf au plat: cela vous le faites en silence avec le systme MultiPlus et la consommation de la batterie ne dpassera pas 10 20 Ah. - Vous pouvez utiliser un signal du systme MultiPlus pour dmarrer automatiquement le groupe en cas d'appel de pointe. En ajoutant temporairement une puissance supplmentaire en provenance de la batterie, le MultiPlus avec PowerAssist rsout le problme d' insuffisance du courant de quai ou du groupe. 8.4.2. Autres avantages du Phoenix Multi Tension alternative sans interruption La tension alternative est toujours disponible : les Multis rattrapent toute coupure de tension. Disponibilit immdiate Si avec des Multis (connects en parallle), il y a suffisamment de puissance installe, tous les appareils bord peuvent s'utiliser sans mettre tout d'abord en marche un groupe. Le groupe peut tre dmarr ultrieurement de faon automatique l'aide d'un signal du moniteur de batterie ou par le relais de dmarrage intgr dans le Multi.

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8.4.3.

Courant de quai Nous avons vu que le problme de courant de quai peut se rsoudre l'aide du MultiPlus et de la fonction PowerAssist. Dans la pratique il est quand mme conseill, de disposer d'au moins de 2 A de courant de quai par Multi. Si, par exemple, 3 Multis sont connects en parallle, la puissance connecte devrait tre alors de 2 x 3 = 6 A minimum. Si non il est conseill d' utiliser le concept CC pour le courant de quai. Autrement dit : utiliser un chargeur de batteries pour convertir le courant de quai en CC et transformer le CC en CA l'aide des convertisseurs ou des Multis qui se trouvent dj bord. La batterie de servitude fournira l'nergie supplmentaire quand il y aura un grand besoin de puissance et sera recharge au moyen du chargeur de batterie pendant les priodes faible besoin de puissance. Avec une prise de quai de 4 A, le courant de charge d'un chargeur de batterie 24 V sera limit 230 V x 4 A / 30 V = 30 A maximum. Dans le cas dune batterie 12 V la limite est de 60 A.

8.5. Une autre faon dattaquer le problme


8.5.1. Besoin d' nergie quotidien En appliquant le concept CC ou le concept CA soutenu par batterie, la puissance du groupe ou de la prise de quai n'est en effet plus dtermine par la consommation maximale qui pourrait se produire, mais par la consommation moyenne. Le courant de quai est gnralement disponible 24 heures sur 24. Le calcul se fait donc ainsi : puissance moyenne (Watt) = besoin d' nergie quotidien (kWh) x 1000 / 24 heures, et prise de quai ncessaire = puissance moyenne / 230 V Par exemple besoin d'nergie par jour : 48 kWh (voir chapitre 11) puissance moyenne : 48 kWh x 1000 / 24 heures = 2000 W prise de quai ncessaire d'au moins 2000 / 230 V = 8 A Dans la pratique il en faut un peu de rserve et si possible il faut aussi charger les batteries, ce qui fait qu'une connexion de 10 A ou de 16 A serait ncessaire. Les alternateurs du moteur propulsion ou le groupe diesel ne tournent gnralement pas 24 heures sur 24 Le temps de service ncessaire par jour pour gnrer le besoin dnergie quotidien est calcul avec la formule suivante : temps de service (heures) = besoin d' nergie quotidien (kWh) / puissance de la ou des source(s) lectrique(s) (kW) Ou, si le temps de service doit tre limit un nombre d'heures prcis, la formule est : puissance de la ou des source(s) lectrique(s) = besoin d' nergie quotidien / temps de service Quelques exemples : 8.5.1.1 nergie ncessaire par jour : 4 kWh (voir chapitre 9) Source : lalternateur sur le moteur qui fournit 100 A une batterie 12 V, cest dire 100 A x 12 V = 1,2 kW Temps de service ncessaire par jour: 4 kWh / 1,2 kW = 3,3 h (Dans la pratique, le temps de service sera un peu plus long cause des pertes dans le systme et d'une capacit d'absorption de courant probablement faible de la part de la batterie la fin du cycle de charge, mais pour une premire estimation, le calcul est assez correct) 8.5.1.2 Besoin d' nergie quotidien : 14 kWh (voir chapitre 10) Source : groupe diesel, et temps de service limit 4 heures par jour Puissance minimum du groupe: 14 kWh / 4 h = 3,5 kW

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8.5.2.

Capacit batterie Si la gnration d'nergie lectrique est limite quelques heures par jour (lalternateur sur le moteur de propulsion ou un groupe qui ne tourne pas en continu), la capacit de la batterie est dtermine par la quantit d'nergie que la batterie doit fournir durant les priodes de silence, c'est--dire quand le moteur ou le groupe sont arrts. Avec un moteur ou un groupe qui ne tourne que quelques heures par jour, la batterie ne pourra pas tre charge plus de 80 %. Pour viter un vieillissement prmatur la batterie ne doit pas tre dcharge au-del de 70 % de la capacit nominale. Ce qui donne une capacit de batterie utile maximum de 80 % - 30 % = 50 %.

Une marge de scurit denviron 10 % est conseiller, ce qui limite la dcharge 60 % et la capacit utile 40 %. De plus, nous devrons tenir compte d'une perte de capacit de 20 % quand la batterie vieillit. La capacit utile devient alors de 40 % x (100 20) = 32 %.
Finalement, si la batterie est dcharge plus rapidement ou plus lentement que le rgime de dcharge nominal (le rgime de dcharge nominal est en gnral 20 heures, voir 2.5.3), un coefficient de correction doit tre appliqu. Dans la plupart des cas, le temps de dcharge de la batterie de servitude est de 8 12 heures, et 32 % de dcharge en 8 heures est quivalent 32 x 24 / 8 = 96 % de dcharge en 20 heures. Ce rgime de dcharge est donc comparable au rgime nominal de 20 heures , et une correction supplmentaire n'est pas ncessaire. (le soulagement du lecteur est tout fait comprhensible: la capacit utile aurait baisse jusqu'aux environs de zro, sil y avait encore plus de corrections appliquer !) Conclusion : Le calcul exact de la capacit de la batterie ncessaire n'est pas si simple. Travailler avec une rgle empirique serait plus commode. La rgle base sur la pratique est que dans le cas des 2 cycles de charge/dcharge par jour, la capacit de la batterie doit tre au moins de deux fois la consommation d' lectricit par jour. Quand la consommation journalire est par exemple 128 Ah (voir 9.3), la capacit de la batterie doit tre au moins 128 x 2 = 256 Ah.

La thorie nous a montr que la capacit de batterie utile est de 32 % de la capacit nominale. Partant
d'une priode maximale de 12 heures entre les cycles de charge et une consommation de 128 / 2 = 64 Ah pendant cette priode : 32 % de capacit utile signifierait dans cet exemple que nous avons besoin d'une batterie de 64 Ah / 0,32 = 200 Ah. La diffrence positive entre la pratique et la thorie de 265 - 200 = 65 Ah. Cette diffrence peut tre attribue au fait qu'en pratique, la dcharge n'est pas constante, mais qu'elle varie selon les consommateurs connects. La dure des priodes de charge et de dcharge peut aussi varier. Autrement dit : la thorie mne grosso modo au mme rsultat que la rgle empirique. Nous avons maintenant deux rgles pratiques simples pour calculer la capacit ncessaire de la batterie de service. 1) La capacit de la batterie de servitude doit tre au moins de trois fois la dcharge pendant la priode de silence. (100 % / 32 % = 3,1) 2) Quand la batterie de servitude est charge deux fois par jour, la capacit doit tre au moins de deux fois la consommation par jour. Deux exemples : 1) Quantit maximale d'nergie extraite de la batterie pendant la priode de silence : 4 kWh. Capacit minimum de la batterie (systme 12 V): 4 kWh x 3 / 12 V = 1000 Ah. Capacit minimum de la batterie (systme 24 V): 4 kWh x 3 / 24 V = 500 Ah. 2) Quantit d'nergie extraite de la batterie par jour : 4 kWh, ce qui veut dire 4000 / 12 = 333 Ah pour un systme 12 V. Nombre de cycles de charge par jour: deux. Capacit minimum de la batterie (systme 12 V): 333 x 2 = 666 Ah.

Voyons comment cette rgle empirique se compare a la thorie :

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8.5.3.

Courant de quai Si le groupe est suffisamment puissant pour honorer consommation maximale bord, la connexion au courant de quai devrait, videmment, tre aussi en mesure de fournir la consommation maximale bord. Mettons que le micro-ondes de 1500 VA est l'appareil qui consomme le plus d'lectricit. Le microondes demandera 1500 / 230 = 6,5 A d'une prise de quai de 230 V. Si en mme temps le ballon d'eau chaude lectrique se met en marche (4 5 A) et que votre cafetire (4 A) commence diffuser l'arme dlicieux du caf qui passe, votre consommation de courant augmente 6,5 + 4 + 5 = 15,5 A. Autrement dit : il suffit quen plus votre fille prend le sche cheveux et vous faites sauter une prise de quai de 16 A ! Pour ne mme pas parler d'une machine laver (9 13 A), dun lave-vaisselle (galement 9 13 A) ou dune table de cuisson lectrique (16 35 A). Cest pourquoi un bateau dun peu dimportance est quip dun groupe de 6 kW ou plus (qui fournit donc 6000 /230 = 26 A ou plus) pour faire marcher tout lquipement bord. Le rsultat est que les 16 A du quai ne suffisent pas et que le groupe doit tre mis en service, mme si le bateau est amarr au port. Ce n'est pas vraiment la meilleure faon pour se faire des amis sur les bateaux voisins. Et par ailleurs, l'utilisation du groupe dans le port est de plus en plus souvent interdite. La solution est dattaquer le problme de faon diffrente et d' appliquer le concept CC ou le concept CA avec PowerAssist pour le courant de quai. Le micro-ondes, par exemple, utilise 6,5 A, mais seulement pendant 5 minutes. Si on calcule la moyenne de ce courant sur 50 minutes, les 6,5 A diminueront jusqu' un dixime (0,65 A), mais pendant une priode dix fois plus longue: 50 minutes au lieu de 5 minutes. C' est exactement ce que fait le concept CC, ou le concept CA avec PowerAssist: utiliser la batterie pour crter les pointes de consommation de courant (anglais: peak shaving). L'exemple d'un bateau quip toutes options , dcrit dans le 9.5, o le micro-ondes est en effet l'appareil qui utilise le plus d'lectricit, montre que la consommation nergtique quotidienne est de 3 kWh quand le bateau est ancr, ce qui se traduit par une consommation moyenne de 3000 / 24 = 125 W, c'est--dire un courant de dcharge moyen de 11 A de la batterie de servitude 12 V. En utilisant le concept CC, le courant de quai ne serait que de 125 / 230 = 0,6 A pour une consommation moyenne de 125 W ! Dans la pratique, le courant de quai sera un peu plus lev, d aux pertes et un minimum de rserve pour charger la batterie, mais mme 1 A cest encore presque rien. L'exemple du chapitre 10 montre qu'avec beaucoup plus d'appareils lectriques bord, la prise de quai ncessaire peut tre rduite de 8 kW (prise de quai triphase 16 A ncessaire) jusqu' seulement 1,3 kW (prise de quai 230 V 6 A), grce au concept CC. Augmenter le confort bord et rduire le courant de quai. Comme les exemples nous le montrent, le concept CC conduit vraiment une rduction poustouflante du besoin de puissance de la prise de quai. Le besoin de courant en moyenne est gnralement infrieur ou mme, selon le profil de 1 consommation de courant bord, infrieur /10 du besoin maximum de courant. C'est pourquoi le chargeur de batterie, ncessaire pour se connecter sur le courant de quai, sera assez petit : un petit investissement compar aux frais totaux de l'infrastructure lectrique bord. De plus, une prise de courant de quai basse puissance est beaucoup plus facile trouver dans un port de plaisance satur, qu'une prise triphase ou une prise 32 A !

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Deux autres avantages spcifiques au concept CC : Tension alternative antiparasite, et stable Quoi qu'il arrive avec le courant de quai, la batterie et les convertisseurs restent la source de tension alternative bord. Convertisseur de frquence intgr Les chargeurs de batterie modernes fonctionnent aussi bien sur 50 Hz que sur 60 Hz. Certains chargeurs de batterie fonctionnent aussi avec une tension d'entre universelle de 90 V 260 V. En appliquant le concept CC avec des chargeurs de batterie universels, on peut utiliser du courant de quai partout dans le monde. Un convertisseur de frquence cher et lourd, devient inutile.

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9.

BESOIN D' NERGIE JUSQU' 4 kWh PAR JOUR (170 Watt en moyenne)
9.1. Introduction
Maintenant il est temps de monter bord, pour voir comment tout ceci fonctionne sur le terrain. Bien sr tous les bateaux sont quips diffremment, selon l'objectif, le budget et le propritaire. Certains bateaux sont tellement quips quils permettent de traverser l'Ocan Atlantique et mme de faire le tour du monde. D'autres sont appareills pour naviguer en eaux douces. Et d'autres encore sont utiliss pour passer une belle journe de pche. Certains bateaux sont entretenus et pilots par le propritaire, alors que d'autres font partie d'une flotte de location. Il y a aussi des installations lectriques similaires dans des camping-cars par exemple ou des maisons sans raccordement au rseau. J'ai choisi de prendre ici comme exemple les bateaux de plaisance, car c'est avec eux que j'ai le plus d'exprience. Adapter le contenu de ce chapitre et des chapitres suivants sur d'autres applications est assez facile. Le premier bateau sur lequel nous allons monter bord est assez simple en ce qui concerne l'installation lectrique ; la consommation lectrique tant maintenue la plus basse possible. Ce bateau pourrait tre un bateau moteur de 9 mtres maximum ou un voilier de 12 mtres maximum. Le bateau possde un systme lectrique de 12 V ; nous allons traiter tout d'abord tout l'equipement lectrique ainsi que la consommation lectrique correspondante.

9.2. Equipement de base et consommation d' lectricit


9.2.1. 9.2.2. 9.2.3. Instruments de navigation (anmomtre, loch, sonde de profondeur, etc.): infrieur 0,2 A GPS : environ 0,2 A Mobilophone maritime (VHF, Mariphone) La consommation de veille est faible (environ 0,1 A). L'mission consomme beaucoup de courant (environ 5 A), mais elle est de courte dure, ce qui fait que la consommation quotidienne en Ah reste pratiquement ngligeable. Feu de tte de mt tricolore ou feu de mouillage : 25 W (25 W / 12 V = 2,1 A) Pilote automatique La pilote automatique peut tre lun des plus grands consommateurs en cas d'utilisation de longue dure. La consommation de courant du moteur atteint rapidement 5 A. Avec un cycle de service de 30 %, la consommation moyenne est de 5 x 0,30 = 1,5 A. Il est important de se souvenir que ceci n'est qu'une approximation. La consommation de courant du pilote automatique dpend de lutilisation du bateau, de la houle, etc. Radio La (auto)radio reste allume, surtout pendant de longs voyages. Sa consommation de courant est d'environ 1 A. clairage de cabine Aujourd'hui, l'clairage se compose de lampes halognes (10 W 20 W par lampe) et de tubes luminescents (environ 8 W). Les ampoules ne sont pas conseilles car elles consomment jusqu' 5 fois plus de courant pour un clairage identique. Partant du fait qu'il y a 10 points de lumire et une utilisation conome, nous valuons la consommation 10 Ah par jour. Rfrigrateur Le sujet du refroidissement a dj t trait dans le 6.3. Dans cet exemple, supposons que nous avons bord un rfrigrateur avec un compresseur de 50 W, et un cycle de service de 50 %. D'aprs mon exprience, c'est le rfrigrateur typique en ce qui concerne la consommation dnergie en climat tempr.

9.2.4. 9.2.5.

9.2.6.

9.2.7.

9.2.8.

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50

9.3. Consommation sur 24 heures de navigation


Notre point de dpart est une priode de croisire de 24 heures sur un voilier (sur un bateau moteur, la consommation de courant n'a pas d'importance pendant la navigation, car lalternateur install sur le moteur peut trs bien grer la consommation). Maintenant nous dterminerons la capacit ncessaire de la batterie pour alimenter tous les consommateurs. Dans le tableau suivant, les consommateurs sont diviss en consommateurs continus (C), de longue dure (L) et de courte dure (K). Consommateurs C Instruments de navigation C GPS C VHF en veille K mettre C Rfrigrateur, condenseur refroidissement par air L Feu de tte de mt tricolore ou feu de mouillage L Pilote automatique L Radio K clairage K Divers Consommation totale par jour Consommation moyenne par jour Consommation Watt Amp 0,2 0,2 0,1 5 4,2 2,1 5 1 Dure par % jour allum Heures % 24 24 24 0,2 24 50 8 20 3 0,6 30 Consommation journalire kWh Ah (12 V) 5 5 2 1 50 17 30 3 10 5 1,5 128 256

50 25 200

64

5,3

Capacit de batterie minimum, partant de 2 cycles de charge par jour (voir 8.5.2)

Nous pouvons remarquer que le rfrigrateur est de loin le plus grand consommateur. La consommation de courant du rfrigrateur pourrait tre rduite de moiti en utilisant un condenseur refroidissement par eau, plus coteux, au lieu d'un condenseur refroidissement par air, et en amliorant l'isolation. La consommation totale par jour serait alors rduite 103 Ah.

9.4. Ancr ou amarr sans raccordement 230 V


Notre point de dpart est nouveau dun jour complet. Consommateurs C Rfrigrateur, condenseur refroidissement par air L Feu de tte de mt L Radio K clairage K Divers Consommation totale par jour Consommation moyenne par jour Consommation Watt 50 25 200 Amp 4.2 1 Dure par % jour allum Heures % 24 50 8 3 0,6 Consommation journalire kWh Ah (12 V) 50 0,2 17 3 10 5 85 170

42

3,5

1,0

Capacit de batterie minimum, partant de 2 cycles de charge par jour (voir 8.5.2)

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9.5. Un peu de luxe bord


Mme les bateaux relativement petits dont nous parlons ici, possdent souvent une certaine scurit et un certain confort bord. Quelques surplus optionnels seront numrs ci-dessous. Un convertisseur est ncessaire pour certains d'entre eux. Le rendement des convertisseurs tant aujourd'hui suprieur 90 %, la perte au niveau du convertisseur est nglige durant le calcul de la consommation dnergie. 9.5.1. 9.5.2. 9.5.3. 9.5.4. Systme de navigation lectronique Mme sur des bateaux plus petits, il est l'heure actuelle trs utilis. metteur ondes courtes et bande latrale unique (BLU) Trs utile durant les voyages ocaniques. Radar Augmente la scurit durant la navigation de nuit ou par mauvais temps. Micro-ondes Un micro-ondes consomme beaucoup d'nergie en peu de temps (jusqu' 1,5 kW). Quand le microondes est utilis 12 minutes par jour, la consommation est de 1500 x 0,2 / 12 = 25 Ah. Chauffage La consommation de courant par le chauffage au gas-oil se limite la pompe diesel et aux ventilateurs. La consommation est d'environ 5 A. Climatisation Lors de l'achat de la climatisation, faites attention la consommation de courant, particulirement quand la climatisation doit fonctionner sur l'nergie de la batterie! Groupe dessalinisateur De nos jours, il existe des dessalinisateurs trs efficaces fonctionnant sur courant continu 12 V ou 24 V (Livol et Spectra entre autres). La consommation de courant est seulement de 10 20 A sur 12 V pour obtenir 30 60 litres d'eau potable par heure. Par consquent, un dessalinisateur (vive la douche de pont l'eau douce !) est devenu une relle option pour des petits bateaux utiliss pour de longs voyages en mer. Dans le tableau suivant, la consommation de courant de tout ce luxe est cartographie. La consommation lectrique est base pour un quipage de 2 ou 3 personnes. Consommateurs C C L K L L L Systme de navigation lectronique BLU Radar Micro-ondes Chauffage Climatisation, capacit rfrigrante 1 kW Dessalinisateur, 150 litres par jour Consommation Watt Amp 2 12 3 5 10 85 7 Dure par jour Heures 24 0,1 8 0,2 6 x 0,5 = 3 6 x 0,5 = 3 5 Consommation journalire kWh Ah (12 V) 48 7 24 0,3 25 15 0,5 (45) 50 2,0 169

9.5.5.

9.5.6.

9.5.7.

1500 350

Consommation par jour Consommation moyenne par jour

Avec tout le luxe supplmentaire bord (sauf la climatisation) le besoin total en nergie par 24h s'lve : en route : 1.5 + 2,0 = 3,5 kWh, soit 128 + 169 = 297 Ah ancr: 1.0 + 2,0 = 3,0 kWh, soit 85 + 169 = 254 Ah Cela se traduit par une capacit de batterie minimum et un courant de dcharge moyen comme suit : naviguant : 297 x 2 = environ 600 Ah et 12,3 A de courant de dcharge moyen ancr : 254 x 2 = environ 500 Ah et 10,5 A de courant de dcharge moyen Nous allons voir maintenant comment gnrer l'nergie ncessaire pour le yacht de base (1,0 1,5 kWh) et pour le yacht toutes options (3,0 3,5 kWh).

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9.6. Charger la batterie


9.6.1. Avec lalternateur Le moteur de propulsion est le plus souvent quip d'un alternateur de 14 V / 60 A. Cela veut dire que lalternateur fournit 60 A 6000 tr/min. Avec un rapport de diamtre entre la poulie du moteur et la poulie sur la dynamo de 2 : 1, le moteur doit tre 3000 tours pour obtenir un courant de charge de 60 A. Dans la pratique personne ne fait tourner le moteur plein rgime, cause du bruit. Pour gnrer du courant, le moteur tourne le plus souvent 1500 2000 tr/min. Le courant de charge est alors de 40 % 80 % de la valeur nominale de lalternateur, c'est dire de 30 50 A. Ce qui veut dire que, pour le "yacht de base", le moteur doit tourner 2 3 heures par jour pour charger les batteries, et 7 8 heures par jour pour le yacht tout quip. Ce n'est pas une situation attrayante, sauf si : - vous avez l'intention de naviguer tous les jours au moteur pendant plusieurs heures; - le bateau est surtout utilis pour des excursions journalires. Comment viter de faire tourner le moteur 3 heures ou plus par jour pour produire de llectricit ? 9.6.2. Augmenter la capacit de la batterie afin de pouvoir naviguer ou tre ancr pendant plusieurs jours. C'est une solution simple et bon march qui n'a sa raison dtre que si vous avez loccasion de recharger vos batteries temps. Un deuxime alternateur ou un alternateur plus puissant Voir les chapitres 4 et 5 pour les mesures prendre. En augmentant le courant de charge 80 A, le nombre dheures moteur pourrait se limiter 1 ou 2 heures par jour. Mais souvenez-vous que le courant de charge qu'une batterie accepte sans dommage est limit; voir 2.5.6. Deux remarques par rapport au rendement: 1) Les pertes dun systme CC 12 V sont importantes Il y a le rendement de la batterie (rendement nergtique en charge partielle: environ 89 %, voir 3.3.), les pertes au niveau des rpartiteurs de charge diodes, le cblage, les convertisseurs, etc. Cest pourquoi dans tous les calculs qui suivent, la tension de recharge de la batterie est fixe 15 V (batterie 12 V) ou 30 V (batterie 24 V), tandis que la tension de dcharge est fixe 12 V. Cela pour incorporer un rendement de = 12 V / 15 V = 80 %. Par exemple : - dcharger une batterie de 150 Ah 12 V quivaut une consommation dnergie de 150 Ah x 12 V = 1,8 kWh. - Recharger 150 Ah 15 V implique une apport dnergie de 150 Ah x 15 v = 2,25 kWh. - La diffrence, 2,25 1,8 = 0,45 kWh, est perdue. 2) Recharger les batteries avec lalternateur du moteur de propulsion : rendement 4 % ! Le rendement dun alternateur + courroie est de 50 %. Le moteur tourne avec une charge de 10 20 % seulement, avec comme rsultat un rendement de carburant d'environ 10 %Ensemble avec le rendement CC, calcul sous 1), le rendement de la chane entire est alors de : = 0,8 x 0,5 x 0,1 = 0,04 (= 4 %). Autrement dit : seulement 4 % de l' nergie libre lors de la combustion du gasoil est finalement disponible en tant qu' nergie lectrique pour les utilisateurs bord. 9.6.4. nergie solaire En t, en mer du Nord , les panneaux solaires monts horizontalement fournissent environ 300 Wh 2 2 par jour et par m (1 m = 2 panneaux de 50 W). Cela revient une capacit de charge de 25 Ah par jour et par mtre carr de panneau solaire pour une batterie 12 V. En Mditerrane la capacit de charge monte jusqu' 35 Ah et aux Carabes jusqu' 50 Ah par jour. Les panneaux solaires peuvent donc fournir un apport important, surtout sur un catamaran ou un bateau moteur o il reste souvent assez d'espace disponible sur le pont ou le toit. nergie olienne Un olienne d'un diamtre de 1 mtre gnre environ 25 W (prs de 2 A dans une batterie de 12 V) avec une vitesse du vent de 10 nuds. Un apport de 40 80 Ah par jour fait donc certainement partie des possibilits. Mme sur des bateaux plus importants, les panneaux solaires et/ou une olienne sont trs adapts pour charger les batteries et pour les maintenir charges 100 % pendant les priodes o le bateau nest pas utilis. Des bons rgulateurs de charge sont toutefois trs importants pour prvenir une surcharge des batteries.

9.6.3.

9.6.5.

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9.6.6.

Gnratrice hydraulique (sur arbre d' hlice ou traction) Pendant la navigation une production de courant supplmentaire peut avoir lieu grce un alternateur sur larbre d'hlice (dsavantages: rsistance la navigation, bruit et usure), ou bien un petit gnrateur hydraulique traction. Ce dernier fournira environ 12 W, c'est dire 1 A par nud (vitesse dans l'eau), et peut donc charger 40 100 Ah par jour dans une batterie de 12 V. Cependant, la rsistance de traction supplmentaire, d'environ 30 kg, ralentira le voilier denviron 0,5 nuds. Courant de quai La meilleure faon de se brancher sur le courant de quai est de le faire avec un chargeur de batterie, afin d'appliquer le concept CC (voir 8.2.1 et 8.4.3). La rgle pratique est que la capacit du chargeur de batterie doit tre denviron quatre fois la consommation dnergie bord. Un exemple : Etant quai, la consommation moyenne dun bateau tout quip, tel qu'il a t prsent dans le paragraphe 9.5, est de 132 Ah ou 1,6 kWh. (pas de consommation de courant du feu de tte de mt, des instruments de navigation, de la BLU, du radar et du groupe dessalinisateur) Avec une capacit gale quatre fois consommation moyenne, le chargeur de batterie doit donc fournir au moins (1,6 kWh x 4 / 24 h) / 12 = 22 A pour un systme 12 V. La consommation CC moyenne est de 22 / 4 = 5,5 A, il nous reste donc 16,5 A pour charger la batterie. La capacit minimum de la batterie tait 500 Ah. Si cette batterie est dcharge 50 %, il faudra environ (500 / 2) / 16,5 = 15 heures pour charger la batterie. Dans la pratique on installe un redresseur de 25 A ou 50 A. Le redresseur de 50 A prendra un maximum de 50 A x 15 V / 230 V = 3,3 A de la prise de quai. Donc mme une prise de quai de 4 A est suffisante dans ce cas ! Le raccordement du ballon d'eau chaude directement sur le courant de quai pourrait poser un problme, car cela exigerait environ 5 A de courant de quai supplmentaire. La solution : appliquer strictement le concept CC et utiliser un convertisseur pour alimenter le ballon d' eau chaude partir de la batterie.

9.7.

9.7. Conclusion
Une ou plusieurs sources d'nergie alternatives telles que les panneaux solaires, lolienne ou la gnratrice hydraulique peuvent contribuer considrablement au besoin d'nergie quotidien. La limite pratique pour recharger une batterie 12 V l'aide de lalternateur sur le moteur de propulsion, est un besoin journalier de 4 kWh ou 300 Ah. Cela est bien suffisant pour tout le luxe supplmentaire mentionn dans le 9.5! Dans le cas dun systme 24 V, la limite pratique est denviron 8 kWh (avec un alternateur 24 V / 150 A, ce qui reprsente une charge d'environ 9 kW sur le moteur !). Un rfrigrateur inefficace (compresseur de 50 W qui tourne avec un cycle de service de 100 %) consomme 100 Ah par jour de votre prcieuse capacit de batterie. Lintroduction du concept CC, aussi sur le courant de quai, rduit la puissance connecte ncessaire 4 A.

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10.

BESOIN D' NERGIE JUSQU' 14 kWh PAR JOUR( 600 W en moyenne)


Introduction

10.1.

Dans le chapitre 9 nous avons vu qu'un besoin d'nergie de 4 kWh par jour peut tre satisfait avec des moyens relativement simples. Et avec un systme 24 V il est mme possible de gnrer jusqu' 8 kWh par jour en quelques heures, laide dun alternateur 150 A mont sur le moteur de propulsion (et ce moteur sera certainement plus fiable qu'un petit groupe lectrogne qui tourne 3000 tours !). Au del il est fortement recommand dtudier de plus prs dautres variantes : Un groupe diesel 230 V qui fournit directement les consommateurs en courant alternatif : le concept CA (Courant Alternatif). Un groupe diesel 230 V avec en plus une bonne batterie de servitude : concept CA, avec priode de silence. Un groupe CC : extension du concept CC du chapitre prcdent vers une puissance plus leve. Une consommation journalire de 14 kWh n'est pas rien et pourrait mme tre la consommation moyenne de votre propre maison. Vous pouvez le vrifier sur votre facture d'lectricit ! Un tel besoin dnergie se retrouve sur les bateaux moteur et les voiliers catamaran jusqu' 15 mtres ou sur les voiliers monocoques jusqu' 18 mtres. Dans ce chapitre, les calculs sont bass sur un systme 24 V. Pour commencer vous trouverez ci-dessous la liste dun quipement standard :

10.2.

quipement

10.2.1. Instruments de navigation Sur les yachts plus importants, un ordinateur de navigation est presque standard. Avec le GPS, la VHF, la BLU, le radar et l'Inmarsat, la consommation moyenne monte aux environs de 2 A. 10.2.2. Feu de tte de mt tricolore ou feu de mouillage : 25 W 10.2.3. Pilote automatique La consommation de courant dpend du modle, de la houle, etc., il est en moyenne de 5 A 10 A. 10.2.4. Rfrigrateur et conglateur Prenons lexemple dune installation avec deux compresseurs de 50 W et des condenseurs avec refroidissement eau. Et supposons quune attention spciale a t accorde lisolation afin de maintenir une faible consommation. Ainsi le cycle de service du compresseur rfrigrateur pourra tre limit 25 % et celui du compresseur conglateur 50 %. 10.2.5. clairage Des points d'clairage plus nombreux et une utilisation moins conome que sur les bateaux plus petits. En moyenne : 20 Ah par jour. 10.2.6. Radio : environ 2 A 10.2.7. Autres consommateurs Nous partons du fait que les pompes sont plus utilises (pour la douche par exemple). Prenons donc 10 Ah 24 V.

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10.3.

En route

Comme dans le chapitre 9, calculons maintenant la consommation pour une priode de 24 heures dans le cas dun voilier en route. Consommateurs C Insruments de navigation L Feux de navigation L Pilote automatique C Rfrigrateur & conglateur, refroidissement eau K Radio K clairage K Divers Consommation totale par jour Consommation moyenne par jour Consommation Watt 25 50 + 50 400 Amp 2 1 5 2 Dure par jour Heures 24 8 20 24 3 1,2 % allum % 30 25 + 50 Consommation journalire kWh Ah (24 V) 1,2 48 0,2 8 0,8 30 0,9 38 0,1 0,5 0,2 3,8 6 20 10 160 320

160

6,7

Capacit de batterie minimum, partant de 2 cycles de charge par jour (voir 8.5.2) A partir du tableau nous pouvons constater que :

En investissant en rendement et en isolation, la consommation lectrique du rfrigrateur et du conglateur est maintenant du mme ordre que les autres consommateurs. Souvent, une mauvaise installation a comme consquence que les compresseurs tournent en continu, ajoutant ainsi 60 Ah la consommation quotidienne ! Durant la navigation, la consommation nergtique minimum d'un voilier de 12 18 m est proche de 4 kWh par jour. Cest dire 160 Ah d'une batterie de 24 V ou aux 320 Ah d'une batterie de 12 V. Le courant moyen nest cependant que de 6,7 A pour un systme 24 V et n'a donc pas d'importance lors dune navigation au moteur.

10.4. Ancr ou amarr sans raccordement 230 V


Le tableau suivant concerne autant les bateaux moteur que les voiliers. Consommateurs L L K K K Feu de mouillage Rfrigrateur & conglateur, refroidi l'eau Radio clairage Divers Consommation Watt 25 50 + 50 400 Amp Dure par jour Heures 8 24 3 1,2 % allum % 25 + 50 Consommation journalire kWh Ah (24 V) 0,2 8 0,9 38 0,1 6 0,5 20 0,2 10 2,0 82 164

Consommation totale par jour Consommation moyenne par jour

82

3,4

Capacit de batterie minimum exige, partant de 2 cycles de charge par jour (voir 8.5.2)

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10.5.

Un peu de confort bord

10.5.1. Bouilloire lectrique Trs pratique pour faire chauffer rapidement l'eau pour faire un th ou une soupe instantane. La capacit thermique dun litre d'eau est de 1,16 Wh par C, voir le 6.3.3. Donc pour faire bouillir 1 litre d'eau, il faudra peu prs 0,1 kWh, ou 4,2 Ah pour une batterie 24 V. 10.5.2. Table de cuisson lectrique Le gaz bord est dangereux, donc pourquoi pas sen passer ? Deux foyers de cuisson lectriques de 1,5 kW chacun consomment un maximum de 3 kW (c'est--dire quelques 150 A dune batterie 24 V). Quatre foyers consommeraient donc un maximum de 6 8 kW. Prparer un dner pour 4 personnes demande environ 1,2 kWh, ou 50 Ah dune batterie 24 V (voir le 6.6). 10.5.3. Petite machine laver Celle-ci a dj t mentionne dans le 6.5. Il faut environ 2,7 kWh pour un cycle de lavage/schage. La plus grande partie de l'nergie est utilise pour chauffer l'eau et pour le cycle de schage. 10.5.4. Petit lave-vaisselle Consommation environ 1 kWh. 10.5.5. Dessalinisateur, pompe haute pression et alimentation CA Ce type de dessalinisateur consomme beaucoup plus dnergie par litre deau douce produite que les modles pompe basse pression discuts dans le 9.5.7. 10.5.6. Climatisation Dans notre exemple, la climatisation est branche 12 heures par jour et le compresseur tourne avec un cycle de service de 50 % en moyenne. Nous allons calculer maintenant la consommation totale par jour avec tout ce confort bord. Nous partons d'un quipage de 4 personnes, dans un climat subtropical, ce dire que nous utilisons la climatisation au lieu du chauffage. Consommateurs Micro-ondes Bouilloire, 6 litres par jour Cuisinire lectrique, 4 personnes Chauffage Climatisation, capacit rfrigrante 4 kW Dessalinisateur, 200 litres par jour Petite machine laver, une fois tous les 2 jours Petit lave-vaisselle, tous les jours Divers Consommation par jour Consommation Watt 1500 2000 6000 1400 2000 2000 Amp Temps / 24 heures Heures 0,25 6 x 0,5 = 3 12 x 0,5 = 6 Consommation / priode de 24 heures kWh Ah (24 V) 0,4 16 0,6 25 1,2 50 (9) 8,4 350 1,4 60 0.5 x 2,7 56 1,0 42 10 25 609

A partir de ce tableau nous pouvons constater que la climatisation, en particulier, consomme normment d'nergie, bien que nous soyons partis dune utilisation limite 12 heures par jour. Une batterie de 1500 Ah serait ncessaire pour couvrir une priode de silence de 12 heures. Bien que de telles installations existent, la solution habituelle est de faire tourner le groupe quand la climatisation est en marche et de s'accommoder du bruit, de l'entretien et de la consommation de carburant.

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Pour rduire la consommation lectrique il faudra tout dabord limiter la climatisation au minimum. La deuxime chose faire serait dinstaller un dessalinisateur pompe basse pression et alimentation 24 V. Le rsultat est le suivant : Consommateurs Micro-ondes Bouilloire lectrique, 6 litres par jour Table de cuisson lectrique, 4 personnes Chauffage Climatisation, capacit rfrigrante 4 kW Dessalinisateur, 200 litres par jour Petite machine laver, une fois tous les 2 jours Petit lave-vaisselle, tous les jours Divers Consommation par priode de 24 heures Ensemble avec la consommation de base, la consommation par jour s'lve maintenant : - avec climatisation : avec un courant de batterie de : Consommation d'nergie totale par jour: - sans climatisation : avec un courant de batterie de : consommation d'nergie totale par jour: 160 + 407 = 567 Ah par priode de 24 heures 567 / 24 = 24 A en moyenne. 567 x 24 = 13,6 kWh. 160 + 232 = 392 Ah par priode de 24 heures 392 / 24 = 16 A en moyenne. 392 x 24 = 9,4 kWh. Consommation Watt 1500 2000 6000 700 2000 2000 Amp Temps / 24 heures Heures 0,25 6 x 0,5 = 3 12.x 0,5 = 6 3,3 Consommation / priode de 24 heures kWh Ah (24 V) 0,4 16 0,6 25 1,2 50 (9) 4,2 175 0,8 33 0,5 x 2,7 56 1,0 9,6 42 10 407

3 29 10

10.6.

Gnration d' lectricit

10.6.1. A laide dalternateurs sur le moteur de propulsion C'est certainement possible, voir chapitre 9. 10.6.2. Sources d' nergie alternatives 2 Des panneaux solaires (1 m ), une olienne (avec un diamtre d1 mtre) et une gnratrice hydraulique (60 W 5 nuds) fournissent ensemble presque 2,4 kWh par jour (= 100 Ah pour une batterie 24 V). Autrement dit : pour la production de courant, l'apport des sources d'nergie alternatives peut rduire considrablement le nombre d'heures de fonctionnement du moteur, si la consommation est limite au maximum. Mais quand le besoin d'nergie quotidien se met augmenter, dautres moyens sont ncessaires pour gnrer l'lectricit. Les variantes sont traites dans les paragraphes suivants. 10.6.3. Groupe lectrogne Cest la solution standard pour alimenter la machine laver, la table de cuisson lectrique et la climatisation. Pour viter que le groupe tourne en continu on installe galement une batterie de servitude avec convertisseur. De longues priodes de silence peuvent tre planifies, grce cette batterie de servitude et au convertisseur. Le groupe pourrait par exemple tourner tous les soirs durant 2 4 heures, pendant la prparation du dner et jusqu' que le lave-vaisselle ait fait son travail. Pendant ces mmes 4 heures, la machine laver et le sche-linge peuvent tourner, le dessalinisateur et les chargeurs de batterie peuvent tre branchs, et le ballon d'eau chaude se mettre en route(ballon lectrique ou chauff par l'eau de refroidissement du groupe). Si ncessaire, le groupe pourrait galement tre mis en route le matin, lors du petit-djeuner. En gnral, lutilisation du groupe, est rduite au minimum, pour les raisons suivantes: bruit et vibrations usure et entretien pour viter que le groupe tourne pratiquement vide, parce que cela conduit une usure et un entretien acclrs (vitrification des cylindres) consommation de carburant -

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Capacit de la batterie de servitude A partir de la dure de marche du gnrateur 4 heures minimum par jour dans notre exemple nous pouvons calculer combien dAmpre-heures la batterie doit fournir pendant la priode de silence: a) En route : environ 24 - 4 = 20 heures de la consommation de lquipement de base (voir 10.3), soit 160 x 20 / 24 = 133 Ah. b) En ce qui concerne le confort bord, supposons que les deux tiers de l'utilisation du microondes, de la bouilloire lectrique et de la climatisation tombent aussi dans la priode de silence. Cela veut dire une dcharge additionnelle de la batterie de (16 + 25 + 175) x 2/3 = 144 Ah. Au total 133 + 144 = 277 Ah. Il faudra donc installer une batterie de 600 Ah minimum (2 cycles de charge par jour, voir le 8.5.2.) . Avec un peu de rserve (utilisation de la climatisation pendant la nuit), nous arrivons 800 Ah. Convertisseurs et chargeurs de batteries Un Multi 24/3000/70, convertisseur/chargeur combin suffira en tant que convertisseur (car le groupe peut tre mis en marche quand la demande dpasse les 3 kW), mais en tant que chargeur, le Multi fournit seulement 4 x 70 = 280 Ah durant les 4 heures que le gnrateur en marche. Pendant cette priode, la batterie doit tre recharge de 277 Ah + pertes, et il faudra fournir la consommation de base, c'est--dire 6,7 x 4 = 27 Ah. Avec un peu de marge, il nous faut donc 100 A de courant de charge. Pour cette raison, un chargeur de 24 V / 50 A doit tre install en plus du Multi. Puissance du groupe Pour la table de cuisson, il nous faudrait 6 kW, plus 100 A x 30 V = 3 kW pour le chargeur. Avec un peu de marge 12 kW serait un bon choix. Raccordement au courant de quai et convertisseur de frquence Dans notre exemple, la prise du courant de quai peut tre limite aux environs de 8 kW, car la batterie peut tre recharge avec un rgime rduit. Pour 8 kW, il faut malgr tout un raccordement triphas (400 Volt). Si vous traversez l'Ocan Atlantique, vous aurez faire un courant de quai 60 Hz. Il vous faudra alors un convertisseur de frquence de 8 kW, pour alimenter lquipement 50 Hz sur votre bateau. A mi-chemin du calcul vous pensiez dj que le systme devient trop important, trop cher, trop lourd et trop compliqu pour un voilier de 15 mtres ou un bateau moteur de 13 mtres. C'est exact ! C'est pourquoi une installation, comme celle dcrite ci-dessus, n'est utilise que sur des bateaux assez importants, par exemple des voiliers partir de 20 mtres ou des yachts moteur partir de 15 mtres. Quelle est la solution pour des bateaux plus petits? La solution la plus vidente, serait d'utiliser du gaz au lieu de la table de cuisson lectrique. Un 1) groupe 6 kW qui tourne de 4 8 heures par jour serait alors suffisant, selon limportance de climatisation. 2) La climatisation peut tre limite aux heures o le groupe tourne. 3) En appliquant le concept CC (voir les 8.2. et 8.5.3.) le courant de quai peut tre rduit de 8 kW 1,2 kW seulement (en Europe cela voudrait dire une prise de quai monophase de 230 V 6 A). Dans ce cas, la conversion de frquence 60 Hz / 50 Hz est une fonction intgre dans le systme. Pour appliquer le concept CC, llectricit du quai doit tre connecte un chargeur de 40 ou 50 A, qui charge la batterie. A bord tous les consommateurs CA sont alors aliments par 2 ou 3 convertisseurs parallles de 2,5 kW chacun (ou de prfrence des Multis, voir le paragraphe suivant). Le paragraphe suivant traite de deux variantes qui permettront de rduire la puissance du groupe et du raccordement quai.

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10.6.4. PowerControl et PowerAssist L'utilisation simultane des Multis et de la fonction PowerControl avec un groupe, a les avantages suivants (voir aussi le chapitre 8): Alimentation CA sans interruption. Quand le groupe s'arrte, les Multis fournissent le courant alternatif bord. Aprs avoir mis en marche le groupe, les utilisateurs seront commuts automatiquement et sans interruption sur le groupe ; les Multis commuteront sur la fonction chargeur de batterie. Grce la fonction PowerControl, le risque de surcharge du groupe est exclu. Le courant de charge de la batterie est automatiquement rduit au cas o, ensemble avec les autres consommateurs, le besoin en nergie des Multis (qui peut s'lever 2 x 70 A x 30 V = 4,2 kW pour 2 Multis), provoquerait une surcharge. PowerAssist: utiliser le MultiPlus pour apporter un complment en nergie au courant de quai et au groupe Avec PowerAssist le MultiPlus peut fonctionner en parallle avec le courant de quai et le groupe (voir galement le chapitre 8). Regardons d'abord le fonctionnement en parallle ave un groupe ; par exemple le groupe 6 kW du paragraphe prcdent. Deux Multis en parallle peuvent apporter un complment de 5 kW, ce qui augmente la puissance de pointe de 6 kW 11 kW. La table de cuisson lectrique peut donc revenir bord. Lorsque la consommation est faible, les Multis utiliseront lnergie excdentaire du groupe pour charger les batteries, jusqu' un maximum de 2 x 70 = 140 A, tout comme dans lexemple du 8.3.3. De la mme manire, les 2 Multis peuvent apporter un complment de 5 kW la prise de quai. Une prise de quai de 16 A (c'est dire de 16 x 230= 3680 W, ou 3,7 kW) avec 2 Multis en parallle peut donc fournir une puissance de pointe de 3,7 + 5 = 8,7 kW. La table de cuisson lectrique sur le courant limit du quai n' est donc plus un problme! 10.6.5. Encore moins de courant de quai: le concept CC Un besoin dnergie de 14 kWh par jour correspond une consommation moyenne de 14000 / 24 = 600 W. Ceci correspond un courant de 25 A sur 24 V. Il suffirait donc dun chargeur de batterie 50 A, qui peut tre aliment par une prise de quai 6 A serait pour alimenter le bateau ! Deux, ou mme trois Multis parallles (qui peuvent tourner aussi en parallle avec le groupe) peuvent alimenter tout l'quipement CA bord partir de la batterie. Avec le concept CC, l'alimentation est insensible aux fluctuations de tension et aux autres dfauts qui proviennent de la prise de quai. De plus, le systme fonctionne aussi bien sur une connexion 60 Hz que sur une connexion 50 Hz. 10.6.6. Le groupe lectrogne CA sur un bateau de 15 18 mtres: conclusion En gnral, la puissance du groupe est dtermine sur la base de la demande maximale pouvant avoir lieu bord. Et de nos jours la demande maximale dpasse bien souvent la capacit de la prise quai de 16 A. Rsultat : mme au port il faut mettre aussi en marche le groupe pour laver ou faire la cuisine. Au lieu de faire des concessions en ce qui concerne le confort bord, nous pouvons appliquer une nouvelle technologie qui diminuera les cout, le volume et le poids du systme lectrique. Une batterie de 24 V 800 Ah, 3 Multis avec PowerAssist et un chargeur de batterie de 50 A nous permettent de: introduire 2 priodes de silence par jour, d'un total de 20 heures rduire la puissance du groupe de 12 kW 6 kW rduire le courant de quai de 8 kW (triphas 16 A) seulement 1,3 kW (monophas 6 A) liminer la ncessit d'un convertisseur de frquence pour le raccordement sur une prise quai 60 Hz; raliser bord une alimentation CA sans interruption; liminer le gaz bord, et augmenter ainsi considrablement la scurit.

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10.6.7. Le groupe diesel courant continu Le groupe CC devient plus populaire. Avec des puissances allant jusqu' 10 kW, nous pouvons raliser un courant de charge de batterie aux environs de 300 A 28 V. Le groupe CC est plus petit et plus lger, et a un rendement plus lev que le groupe CA. Par ailleurs, le rgime du moteur peut tre adapt la demande en courant, afin de maintenir un rendement lev, mme en cas de faible demande. Le groupe CC est utilis pour charger les batteries. Grce aux convertisseurs, nous pouvons ensuite faire du courant alternatif. Le choix de la puissance du groupe CC est une question de courant de charge de batterie acceptable et de nombre d'heures de fonctionnement par jour. Pour un besoin de 14 kWh par jour, par exemple, un groupe CC de 6 kW devra tourner environ 3 heures par jour (3 x 6 = 18 kWh). 10.6.8. Rendement d' un groupe diesel Le rendement d'un groupe diesel est suprieur 30 % pleine charge. Le rendement diminue quand la demande diminue. Sur un bateau, le groupe tourne souvent pratiquement vide. Le rendement moyen sera alors de 10 20 %. Le rendement peut tre amlior considrablement avec PowerControl ou PowerAssist car dans ce cas un groupe plus petit et mieux utilis peut tre install (voir 9.3.3 et 9.4). 10.6.9. L' lectricit sur un bateau moteur de 9 15 mtres. Mme si toute la liste du 10.5 est installe, les alternateurs sur les moteurs du bateau moteur nont aucun problme avec la consommation moyenne de 24 A (systme 24 V) durant la navigation. Autrement dit : si vous prvoyez de naviguer quelques heures chaque jour ou si vous avez une prise de quai disponible tous les soirs, la consommation quotidienne de 14 kWh ne ncessite pas linstallation d'un groupe diesel. Si le bateau est ancr, la consommation sera denviron 22 A, car les instruments de navigation ne sont pas utiliss. En cas dune priode lancre prolonge, un groupe sera ncessaire, comme il lest prcis dans les 10.6.3 10.6.7.

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10.7.

Conclusion

Les variantes traites sont prsentes en dtail, dans le tableau suivant. Besoin nergtique jusqu' 14 kWh par jour (600 W en moyenne) Groupe CC 5 kW Groupe CC Heures par jour Consommation par jour Poids Groupe diesel CA Heures par jour Consommation par jour Bruit Poids Batterie Capacit Poids Courant de quai Puissance Chargeurs de batteries Conversion de courant de quai 50 / 60 Hz Convertisseurs CC-CA Puissance Poids Poids total de l'installation 2 semaines de carburant 24 V / 800 Ah 700 kg 6A 50 A 38 7 litres 150 kg 38 9 litres 67 dBA 250 kg 24 V / 800 Ah 700 kg 6 A (concept CC) 50 A 8 kg Oui, pas de convertisseur de frquence ncessaire 48 11 litres 69 dBA 350 kg 24 V / 800 Ah 700 kg 8 kW triphas 50 A 8 kg Non, convertisseur de frquence ncessaire Groupe diesel 6 kW avec PowerAssist Groupe diesel 12 kW

8 kg

Oui, pas de convertisseur de frquence ncessaire

7.5 kW (3 x Groupe diesel 7,5 kW convertisseur Phoenix 2,5 kW) 54 kg 54 kg 962 kg 98 litres 1012 kg 126 litres 1118 kg

Groupe diesel 2,5 kW 18 kg 1076 kg 154 litres 1205 kg

Poids total, y compris 2 semaines 990 kg de carburant

A partir des lments du tableau nous pouvons constater ce qui suit : 10.7.1. La solution conventionnelle: un groupe 12 kW Cette variante est lourde et volumineuse. La charge moyenne d'un groupe 12 kW serait de : - avec 4 heures de service par jour : 14 / (4 x 12) = 29 % - avec 6 heures de service par jour : 14 / (6 x 12) = 19 % Le besoin en courant de quai sera denviron 8 kW, sauf si PowerAssist ou le concept CC est utilis. Dans ce cas une prise 6 A (= 1,38 kW) suffira. 10.7.2. La solution moderne: poids et volume rduits, grce un groupe 6 kW et la fonction PowerAssist, ou un groupe CC de 5 kW Pour l'utilisation de la fonction PowerAssist avec un groupe diesel de 6 kW, 2 Multis seraient ncessaires pour notre exemple du yacht totalement quip. Pour l'application du concept CC afin de rduire le courant de quai au maximum, 3 Multis seraient ncessaires.

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11.

BESOIN D' NERGIE JUSQU' 48 kWh PAR JOUR (2 kW en moyenne)

11.1. Introduction
Dans le chapitre 10, nous avons trait les systmes autonomes allant jusqua 14 kWh par jour. Ce besoin dnergie est exemplaire pour un mnage de 4 6 personnes vivant sur un bateau ou dans une maison, avec tous les appareils mnagers lectriques habituels disposition, tant que la climatisation n'est pas ncessaire ou quelle est utilise de faon limite. Nous avons vu aussi qu'un besoin quotidien d'lectricit de 4 14 kWh est caractristique aux bateaux moteur, aux voiliers catamaran de 9 15 mtres ou aux voiliers monocoques de 12 18 mtres. Sur un bateau de seulement quelques mtres de plus, la consommation d'lectricit augmente souvent de faon disproportionne. Ces bateaux ont souvent bord un personnel navigant professionnel donc au lieu de 4 6, il y a plutt 8 12 personnes bord. La plupart du temps la navigation se fait dans des eaux subtropicales ou tropicales, la climatisation tant souvent branche 12 heures par jour, ou mme 24 heures sur 24. Le problme d'nergie est gnralement rsolu ainsi : - Un groupe diesel qui tourne 24 heures sur 24, ou - Une batterie de grande capacit pour crer une priode de silence de 8 20 heures, avec en plus bien sur un ou deux groupes pour recharger la batterie et pour alimenter tous lquipement de cuisine, les machines laver, la climatisation, etc. Une prise quai triphase sera galement ncessaire (ce qui limite considrablement les possibilits dans les port de plaisance surchargs), parce que la batterie n'est gnralement pas utilise pour crter les priodes de demande maximale. Un convertisseur de frquence (cher et lourd) sera ncessaire pour convertir le courant de quai 60 Hz 50 Hz ou inversement. Allons regarder de plus prs bord d'un yacht ayant un besoin d'nergie quotidien de 48 kWh, ce qui revient une consommation moyenne de 2 kW.

11.2. Les consommateurs les plus importants


Les consommateurs de longue et de moyenne dure dures sont : - Rfrigrateurs et conglateurs: 300 W en moyenne - Climatisation: capacit de rfrigration de 12 kW (41.000 BTU) avec une puissance lectrique de 3 kW Les consommateurs de courte dure sont : - Une table de cuisson 6 foyers + fours : 12 kW - Un dessalinisateur avec pompe haute pression, dbit 300 l par heure : 3 kW (puissance dappel 15 kW) - La/Les machine(s) laver et le(s) lave-vaisselle(s) : 6 12 kW - ventuellement un compresseur de plonge D'autres consommateurs sont moins importants pour la dtermination de la capacit du systme. Nous partons d'une consommation moyenne de 2 kW.

11.3. Gnration d' lectricit


11.3.1. Le groupe tourne 24 heures sur 24 Un groupe d'au moins 15 kW est ncessaire, en partant du fait que d'autres consommateurs importants de courte dure sont arrts durant la prparation des repas et que dans la pratique, les zones de cuisson et les fours ne sont jamais branchs en mme temps leur puissance maximum. Dans la pratique, on installe tout de mme un groupe de 20 kW. Souvent, ce groupe est aussi pourvu d'un power take-off hydraulique pour le propulseur d'trave. On peut ajouter un deuxime groupe plus petit, par exemple de 6 kW pour les priodes exigeant beaucoup moins de courant. Les batteries et les chargeurs de batterie resteraient trs petits dans ce cas: presque toute la puissance est en effet fournie par les groupes diesel. Bien que cette solution semble simple et bon march premire vue, elle a quelques srieux inconvnients: - Des systmes de synchronisation seront ncessaires (complexes et chers) pour garantir une alimentation sans interruption lors de la commutation de dun groupe l'autre ou du groupe la prise de quai. - Une prise quai de 20 kW (triphase, 3 x 32 A) est ncessaire. - Un convertisseur de frquence, cher et lourd, de 20 kW est ncessaire pour se brancher sur le courant de quai de l'autre ct de l'Ocan Atlantique. 3/3/2005 63

- Un groupe de 20 kW qui tourne 24 heures sur 24, fonctionnerait avec une charge moyenne de seulement 2 / 20 = 10 %! Cela n'est bon ni pour le moteur ni pour la consommation de carburant. En ajoutant un deuxime groupe plus petit, la charge moyenne monte environ 20 %. C'est mieux, mais toujours pas idal. - Et naturellement il y a aussi le bruit, les vibrations, les manations diesel et la pollution 24 heures sur 24 (et n'oubliez pas qu'il y a de plus en plus de ports de plaisance et de rserves naturelles o l'utilisation d'un groupe est interdite) 11.3.2. Installer une batterie pour crer une priode de silence Ces variantes nous ramnent au paragraphe10.6.3, mais la batterie devient bien plus grande. Capacit de la batterie La capacit de la batterie dpend de la dure de la priode de silence (et noubliez pas la climatisation, qui pourrait bien tre le consommateur le plus important). Supposons que le groupe tourne au moins deux fois par jour, durant la prparation des repas, quand le dessalinisateur, le lave-linge et/ou le lave-vaisselle sont en marche. Autrement dit : pendant environ 8 heures par jour. Nous partons d'une demande moyenne de la batterie pendant la priode de silence de 1,5 kW (= 63 A), ce qui rsulte en 1,5 x (24 8) = 24 kWh ou 24 kWh / 24 V = 1000 Ah extraits par jour de la batterie. L'application de la rgle empirique du 8.5.2 nous conduit une capacit batterie de 2000 Ah. Des 48 kWh ncessaires par jour, dans cet exemple, 24 kWh sont fournis par la batterie et les 24 kWh restants directement par le groupe. Le groupe En 8 heures, le groupe doit charger 1000 Ah. Nous avons besoin d'un courant de charge qui soit lgrement suprieur 1000 / 8 = 125 A, par exemple 175 A. Pour le groupe cela veut dire une demande de 175 x 30 = 5,25 kW. Le groupe 20 kW mentionn ci-dessus ferait laffaire, condition que les chargeurs de batterie soient hors service quand un courant de pointe est exig, pour la cuisine par exemple. L'nergie fournir par le groupe est de 1000 Ah x 30 V = 30 kWh pour la batterie, plus les 24 kWh fournis directement lquipement : au total 30 + 24 = 54 kWh, y compris les pertes de charge/dcharge. En ajoutant une batterie de 2000 Ah au systme, nous avons: - Deux priodes du silence bord d'environ 8 heures chacune ; - rduit l'utilisation du groupe de 24 8 heures par jour ; - augment la charge moyenne du groupe de 2 kW 54 / 8 = 6,75 kW. Mais il nous faut toujours une prise quai de 15 kW et un convertisseur de frquence 50/60 Hz. 11.3.3. Des Multis parallles et la fonction PowerControl, et le concept CC pour le courant de quai: L'utilisation de Multis et de PowerControl parallle au groupe a les avantages suivants (voir aussi chapitre 8): - Au lieu d'un groupe triphas, on peut passer un modle monophas. Le courant de quai devient aussi monophas (voir ci-dessous). - Alimentation sans interruption. Quand le groupe s'arrte, les Multis fournissent le courant alternatif bord. Aprs avoir mis en marche le groupe, les utilisateurs seront commuts automatiquement et sans interruption sur le groupe. Les Multis commuteront alors sur la fonction chargeur de batterie. - Grce la fonction PowerControl, le risque de surcharge du groupe est exclu. Le courant de charge de la batterie est rduit automatiquement dans le cas o le besoin en nergie des Multis (qui peut s'lever 5 x 70 A x 30 V = 10,5 kW avec 5 Multis), simultanment aux autres consommateurs, provoquerait une surcharge. Lorsque la consommation est faible, les Multis utiliseront lnergie excdentaire du groupe pour charger les batteries, jusqu' un maximum de 5 x 70 = 350 A, tout comme dans lexemple du 8.3.3. - Avec l'application du concept CC, le courant de quai peut tre rduit de 15 kW 3,5 kW (en Europe cela voudrait dire une prise de quai monophase de 230 V 16 A au lieu d'une connexion triphase) et le convertisseur de frquence 50/60 Hz est une fonction intgre dans le systme. Pour appliquer le concept CC, le courant de quai doit tre branch sur un ou plusieurs chargeurs de batterie qui peuvent fournir ensemble 100 A. L'installation bord est alors alimente partir de la batterie par les 5 Multis parallles. Les 5 Multis parallles ont 10 kW de puissance continue. A premire vue, 100 A de courant de charge parat peut-tre insuffisant: un besoin d'nergie quotidien de 48 kWh veut dire, pour un systme 24 V, un courant moyen de (48 kWh / 24 h) / 24 V = 83 A. Mais dun autre ct, Il est trs attrayant de pouvoir se contenter dune prise de quai de seulement 16 A. Dans la pratique, le besoin d'nergie est beaucoup plus faible quand le bateau est quai, car le dessalinisateur, les instruments de navigation etc. ne sont pas utiliss.

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11.3.4. Un pas de plus : le MultiPlus et la fonction PowerAssist Si le besoin en nergie est de 48 kWh par jour, auquel sajoutent les pertes de charge/dcharge de 6 kWh, le groupe doit fournir 54 / 8 = 6,75 kW en moyenne sil tourne 8 heures par jour. Sur la base de la puissance moyenne plus un peu de marge, un groupe de 10 kW seulement pourrait donc tre install la place du 20 kW (voir . 8.3. et 8.4.). L'installation de 5x MultiPlus et la fonction PowerAssist. augmente la puissance maximale du systme de 10 kW 10 + 5 x 2.5 = 22.5 kW. L'nergie disponible de la batterie de 2000 Ah (24 x 2000 x 0,5 = 24 kWh) est plus que suffisante pour satisfaire le besoin d'nergie durant les priodes que les Multis apportent un complment au groupe lectrogne. Lorsque la consommation est faible, les Multis utiliseront lnergie excdentaire du groupe pour charger les batteries, jusqu' un maximum de 5 x 70 = 350 A, tout comme dans lexemple du 8.3.3. Courant de quai Quand on utilise le courant de quai, la meilleure solution est le concept CC tel qu'il a t dcrit dans le 11.3.3. Le groupe diesel: conclusion En ajoutant au systme une batterie de 2000 Ah, 5x MultiPlus avec PowerAssist, et un chargeur de 100 A, nous pouvons maintenant: - introduire 2 priodes de silence par jour, - rduire la puissance du groupe de 20 kW (triphas) 10 kW (monophas) - rduire la prise quai de 15 kW (triphas 25 A) seulement 3 kW (16 A monophas) - liminer un convertisseur de frquence de 15 kW pour le raccordement sur un courant de quai de 60 Hz; - raliser bord une alimentation sans interruption; - augmenter considrablement la redondance et la scurit du systme. 11.3.5. Le groupe CC Une variante pour le groupe 230 V de 10 kW est un groupe CC de 10 kW. Voir 10.6.7. 11.3.6. Un petit groupe CC ou CA auxiliaire afin de rduire le nombre d' heures de fonctionnement du groupe primaire ainsi que la capacit de la batterie Sur un grand bateau, on peut installer un petit groupe de telle sorte qu'il soit inaudible. - La capacit de la batterie pourrait alors tre abaisse jusqu' environ 1000 Ah. - Le groupe 10 kW sera moins utilis.

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11.4. Conclusion
Une comparaison des variantes pour une utilisation de 48 kWh par jour: Besoin d' nergie jusqu' 48 kWh par jour (2 kW en moyenne) Groupe CA 10 kW avec PowerAssist et un ensemble auxiliaire 12 8 litres 150 kg 6 15 litres 300 kg 24 V 1000 Ah 1000 kg 3,5 kW 16 A monophas non ncessaire si on utilise des chargeurs de batterie avec une entre universelle 90-265 V Ce n'est pas ncessaire Groupe 20 kW avec PowerAssist et un ensemble auxiliaire 12 8 litres 150 kg 6 20 litres 450 kg 24 V 1000 Ah 1000 kg 3,5 kW 16 A monophas non ncessaire si on utilise des chargeurs de batterie avec une entre universelle 90-265 V Ce n'est pas ncessaire Groupe 20 kW avec priode de silence

Ensemble auxiliaire 5 kW Heures par jour Consommation par jour Poids Groupe Heures par jour Consommation par jour Poids Batterie Capacit Poids Courant de quai Puissance connecte Transformateur 110 230 V Convertisseur de frquence 15 kW Chargeurs / Convertisseurs Chargeurs de batteries Convertisseurs Poids Poids total de l'installation

Ne s'applique pas Ne s'applique pas Ne s'applique pas 8 30 litres 450 kg 24 V 2000 Ah 2000 kg 15 kW 32 A triphas pas applicable

545 kg

100 A 12 kg 12,5 kW (5 x MultiPlus) 90 kg 1552 kg

100 A 12 kg 10 kW (4 x Multi) 72 kg 1684 kg

200 A 24 kg 2,5 kW 18 kg 3037 kg

A partir du tableau nous pouvons constater ce qui suit: 11.4.1. Le groupe 20 kW avec priode de silence (colonne de droite) Cette variante est lourde et prend beaucoup de place. La batterie de 2000 Ah est onreuse, avec le risque complmentaire de frais levs en cas derreur de manipulation de la batterie. La variante d'utiliser le groupe 24 heures sur 24, n'est pas vraiment attrayante non plus. Un groupe auxiliaire de 6 kW par exemple pourrait tre utilis pendant la majeure partie de la journe, et le groupe de 20 kW quand plus de puissance est ncessaire. En plus du bruit et de la pollution, les frais d'utilisation seront levs. Mme un groupe de 1500 tr/min aura besoin d'une rvision toutes les 8000 25000 heures (1 3 ans) et bien sr d'un entretien rgulier en plus. Pour la connexion de l'autre ct de l'Ocan, un convertisseur de frquence cher et lourd devra tre install.

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11.4.2. PowerControl et le concept CC pour le courant de quai, avec un ensemble auxiliaire pour rduire la capacit de la batterie (colonne du milieu) Avec l'application du concept CC, le problme de courant de quai est rsolu (voir 11.3.3.). En ajoutant un petit groupe auxiliaire (CA ou CC), la capacit de la batterie peut tre rduite 1000 Ah, ce qui fait galement diminuer le poids de1000 kg. 11.4.3. Un groupe plus petit avec PowerAssist, le concept CC pour le courant de quai, avec un ensemble auxiliaire pour rduire la capacit de la batterie (colonne de gauche) La diffrence la plus importante par rapport au paragraphe11.4.2 est que le groupe est plus petit (10 kW au lieu de 20 kW), ce qui rduit le poids de 130 kg.

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12.

BESOIN D' NERGIE JUSQU' 240 kWh PAR JOUR (10 kW en moyenne)

12.1. Introduction
Dans le chapitre 11 nous avons vu que le volume, le poids et la complexit du systme lectrique peuvent tre rduits considrablement grce au concept CC et la fonction PowerAssist. Ci-dessous nous traiterons de certains besoins d'nergie encore plus levs et nous verrons ce que peut y tre le rle du concept CC et de la fonction PowerAssist.

12.2. Les consommateurs les plus importants


Une consommation en moyenne de 10 kW concerne les bateaux d'environ 30 mtres. - Le plus grand consommateur d'lectricit est gnralement la climatisation, qui est branche jour et nuit dans les rgions tropicales. La capacit rfrigrante nominale peut tre par exemple de 100.000 BTU (= 30 kW). Avec un CoP (voir 6.2.) de 4 cela veut dire qu'il faut 30 / 4 = 7,5 kW quand la climatisation doit tourner plein rgime. Avec une puissance moyenne de 5 kW, le refroidissement de l'air correspond la moiti du besoin en nergie bord ! - Les autres consommateurs importants sont lquipement de cuisine, les machines laver, les sche-linges le dessalinisateur et l'clairage. Le besoin dlectricit sera plus faible la nuit que le jour, par exemple dans un rapport de 5 15 kW.

12.3. Gnration d' lectricit


12.3.1. Groupe lectrogne On installera un groupe de 50 kW. Un groupe auxiliaire de 8 kW peut tre utilis quand il y a moins de personnes bord. Cette organisation a les mmes inconvnients que ceux mentionns dans le 11.3.1 : Pour garantir une alimentation sans interruption lors de la commutation d'un groupe l'autre ou du groupe la prise de quai, des systmes de synchronisation doivent tre ajouts. Il faut une connexion lectrique de quai de 50 kW. Un convertisseur de frquence de 50 kW, coteux et lourd, est ncessaire pour se brancher sur llectricit de quai de l'autre ct de l'Ocan Atlantique. Un gnrateur de 50 kW qui tourne 24 heures sur 24, aurait une charge moyenne de seulement 10 / 50 = 20 % ! Cela n'est pas idal pour le gnrateur ni pour la consommation de carburant. En ajoutant un deuxime gnrateur plus petit, ce chiffre monte environ 30 %. C'est mieux, mais toujours pas idal. Naturellement, il y a aussi le bruit, les vibrations, les vapeurs diesel et la pollution 24 heures sur 24 (et n'oubliez pas qu'il y a de plus en plus de ports de plaisance et rserves naturelles o l'utilisation d'un groupe est interdite). 12.3.2. Installer une batterie pour crer une priode de silence, avec une utilisation du groupe soutenue par la batterie (PowerAssist) Cette variante n'a seulement sa raison dtre que si un besoin de 50 kW est exceptionnel et de courte dure. La batterie Sil est possible de crer des priodes de silence pendant lesquelles la consommation est rduite 4,5 kW en moyenne, par exemple 8 heures dans la nuit et 6 8 heures en journe, la quantit maximale d'nergie fournir par la batterie serait alors de 4,5 x 16 = 72 kWh soit 72 kWh / 24 V = 3000 Ah. Si nous appliquons notre rgle pratique du 8.5.2, il nous faut une batterie de 6000 Ah.

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Le groupe, les Multis et le courant de quai Des 240 kWh ncessaires par jour, dans notre exemple, 72 kWh sont fournis par la batterie et les 168 kWh restants directement par le groupe. L'nergie qu'il faut pour charger la batterie est de 3000 Ah x 30 V = 90 kWh. Pertes de charge/dcharge inclues, l'nergie fournir quotidiennement par le gnrateur s'lve 168 + 90 = 258 kWh. Le gnrateur, qui tourne au moins 8 heures par jour, doit avoir une puissance nominale dau moins 258 / 8 = 32 kW. Avec un peu de marge, on installe 40 kW. En ajoutant 3 Multis par phase, la puissance du systme est augmente de 9 x 2,5 = 22,5 kW, ce qui donne une puissance totale de 40 + 22,5 = 62,5 kW. L'nergie disponible de la batterie : (24 x 6000 x 0,5 = 72 kWh) est largement suffisante pour fournir un supplment de 10 20 kW pendant quelque temps. Lorsque la consommation est faible, les Multis utiliseront lnergie excdentaire du groupe pour charger les batteries, jusqu' un maximum de 9 x 70 = 630 A, ce qui reprsente une charge de 630 A x 30 V = 19 kW pour le groupe. Une attrayante caractristique supplmentaire des Multis, c'est qu'ils quilibrent automatiquement la charge sur les 3 phases du groupe : Les Multis prennent le maximum de puissance de(s) phase(s) qui auraient autrement la demande la plus faible. La solution pour rduire llectricit de quai (et intgrer une fonction convertisseur de frquence dans le systme) est nouveau le concept CC. L'nergie quotidienne de 240 kWh se traduit en (240 kWh / 24 h) / 24 V = 416 A pour un systme 24 V, pouvant tre fournie par 6 chargeurs de batterie de 100 A. Llectricit de quai ncessaire est donc de 18 KW (32 A triphas). Une limitation du courant de quai 18 kW est galement possible en utilisant des Multis avec PowerAssist, mais dans cette configuration, la fonction conversion de frquence est perdue. En ajoutant au systme une batterie de 6000 Ah, 9 Multis avec PowerAssist et 6 chargeurs de batterie de 100 A, nous pouvons: - introduire 2 priodes de silence par jour - rduire la puissance du groupe de 50 kW (triphas) 40 kW (triphas) - rduire le courant de quai ncessaire de 50 kW (triphas 75 A) 20 kW (triphas 32 A) - liminer le convertisseur de frquence de 50 kW pour raccordement sur le courant de quai 60 Hz - raliser bord une alimentation lectrique sans interruption; - augmenter considrablement la redondance et la scurit du systme. 12.3.3. Un petit groupe CA auxiliaire afin de rduire le nombre d' heures de fonctionnement du groupe primaire ainsi que la capacit de la batterie Sur un grand bateau, on peut installer un petit gnrateur de telle sorte qu'il soit inaudible. - La capacit de la batterie peut ainsi tre rduite environ 2000 Ah. - Ce gnrateur (monophas) peut fournir ensemble avec 3 des 9 Multis, une puissance de pointe de 8 + 7,5 = 15,5 kW, tandis que sur les 2 autres phases, 3 Multis peuvent fournir 7,5 kW par phase.

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12.4. Une comparaison des variantes pour une utilisation de 10 kW en moyenne


Besoin d' nergie jusqu' 240 kWh par jour (10 kW en moyenne) Groupe 40 kW avec 9 Multis et PowerAssist. Batterie de service 2000 Ah ensemble auxiliaire 8 kW. 1 x 40 kW + 1 x 8 kW 1 x 4 heures + 1 x 20 heures 95 litres 800 kg 2000 Ah 2000 kg 18 kW 3 x 32 A Concept CA

Groupes Puissance Heures de fonctionnement par jour Consommation par jour Poids Batterie Capacit Poids Courant de quai Puissance nominale Poids du convertisseur de frquence de 50 kW Convertisseur Puissance Poids Chargeurs de batterie Courant Poids Poids total Consommation de carburant pendant 2 semaines (voir note) Poids total, y compris carburant pour 2 semaines

1 x 50 kW + 1 x 10 kW 1 x 10 heures 1 x 14 heures 120 litres 1200 kg 400 Ah 400 kg 50 kW 3 x 100 A

Ce n'est pas ncessaire

1300 kg

37,5 kW (15 Multis) 270 kg 600 A 80 kg 3000 kg 1330 litres 4017 kg

6 kW 54 kg 75 A 10 kg 2964 kg 1680 litres 4375 kg

A partir du tableau nous pouvons constater : La principale leon est qu'avec 240 kWh d'nergie lectrique par jour, la limite des nouveaux composants et concepts prsents dans ce livre est atteinte. La batterie ncessaire pour appliquer PowerAssist et le concept CC est trs lourde et onreuse. PowerAssist ou le concept CC sont des options attrayantes uniquement quand une priode de silence est ncessaire, ou quand la demande dnergie est gnralement bien infrieure 240 kWh par jour.

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13.

CONCLUSION

13.1. La consommation d' lectricit bord


- Sur des petits bateaux, le rfrigrateur et le conglateur sont souvent les consommateurs les plus importants. L'investissement dans une excellente isolation et un bon systme de refroidissement du condenseur peut rduire la capacit de batterie ncessaire ainsi que le temps de charge. - Les petits systmes de climatisation peuvent tre incroyablement inefficaces. - La consommation dnergie des consommateurs continus et de longue dure (surtout les instruments de navigation et la rfrigration) est souvent sous-estime. - La consommation nergtique des consommateurs de courte dure (micro-ondes, table de cuisson lectrique, machine laver, pompes, winch) est souvent surestime.

13.2. Produire de l' lectricit


- Le premier pas, lorsque la demande dlectricit augmente, est l'installation d'un alternateur supplmentaire ou dun alternateur plus puissant et l'augmentation de la capacit batterie. La capacit batterie, mesure en Ah, doit tre dau moins 3 fois le courant charge, mesur en Ampres (courant de charge maximal C / 3). Une batterie plus petite ne pourra pas absorber le courant de charge disponible. - Lors de la conception d'un systme lectrique autonome, il faut d'abord dterminer la quantit dnergie lectrique ncessaire par jour. - Un des problmes souvent ngligs lors de l'installation d'un groupe lectrogne bord dun bateau est le courant de quai limit. Souvent, le groupe peut fournir beaucoup plus de puissance que la prise de quai. Le rsultat est quau port le confort sera limit, ou quil faudra se rsoudre faire tourner le groupe mme au port.

13.3. Le concept Courant Continu


- Dans le concept CC, la batterie est au cur du systme. D'un ct les sources d'nergie et de l'autre ct les consommateurs sont branchs sur la batterie. La batterie fournit une nergie supplmentaire quand la demande est suprieure l'offre et elle absorbe de l'nergie quand l'offre est suprieure la demande. Autrement dit : la batterie crte les pointes de consommation. - Le concept CC permet ainsi de dimensionner les sources dnergie sur la base de la consommation moyenne plutt qu partir de la consommation maximale. Ceci est particulirement important pour le courant de quai et le dimensionnement du groupe lectrogne. - Le concept CC sert simultanment comme convertisseur de frquence 50 / 60 Hz.

13.4. PowerAssist : le concept CA soutenu par batterie


- Tout comme pour le concept CC, PowerAssist utilise une batterie pour crter les pointes de consommation. Un ou plusieurs convertisseur/chargeurs qui fonctionnent en parallle avec le groupe ou le courant de quai, fournissent un complment de puissance quand la demande est suprieure l'offre et absorbent de l'nergie (pour recharger la batterie) quand l'offre est suprieure la demande. - Comme le concept CC, PowerAssist permet, malgr les limites de la prise de quai ou d'un petit groupe diesel, de disposer tout de mme du confort moderne. - Comme le concept CC, PowerAssist conomise de l'espace et du poids. De plus, la charge moyenne du groupe sera beaucoup leve. Ce qui prolonge la dure de vie et diminue l'entretien et la consommation de carburant. - PowerAssist ne convient pas la conversion de frquence. Une flexibilit maximale est obtenue par l'ajout de chargeurs de batterie au systme et par l'application du concept CC quand le bateau est branch sur le courant de quai.

13.5. La batterie
- La capacit utile de la batterie de servitude est au maximum de 50 % de la capacit nominale. Dcharger la batterie au-del de 70 % de la capacit nominale nest pas conseill, et dautre part elle ne sera souvent recharge qu 80 %. - Sur les units assez grandes, quips d'un groupe et dune batterie importante, un petit groupe auxiliaire (CC) inaudible peut tre utilis pour rduire le volume et le poids de la batterie.

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Index
alternateur, 32, 53 heures moteur, 53 rendement, 53 batterie AGM, 12 autodcharge, 20 batterie de dmarrage, 30, 33 batterie pour le propulseur d'trave, 31, 34 bouillonnement, 11, 19, 27 capacit, 59, 64 capacit et temps de dcharge, 15 charge courant limit, 25 charge dgalisation, 27 charge dentretien, 26 charge d'absorption, 25 charge d'galisation, 18 charge insuffisante, 18 charger, 25 compensation de temprature, 28 corrosion, 11, 26 dcharge rapide, 23 densit, 21 diffusion, 10 dimensions, 15 eau / gazage par Ah, 27 effet du rgime de dcharge sur la capacit, 23 lectrolyte, 21 lments cylindriques, 12, 26 emballement thermique, 28 tanche, 11 gazage, 26 gel, 12 ouverte, 11 perte de masse, 11 plaque plane, 12 plaques tubulaires, 12 plomb-antimoine, 11 plomb-calcium, 11 poids, 15 procd de diffusion, 25 rendement de courant, 22 rendement nergtique, 22 stratification, 12, 18 sulfatation, 11 sulfater, 17 surcharge, 19, 30 temprature, 17, 19 temps de dcharge, 15 tension de charge, 29 tension de gazage, 21 traction, 12 utilisation cyclique, 17 VRLA, 11, 26 capacit batterie capacit, 47 capacit utile, 47 capacit, 68 chaleur spcifique, 38 chargeur de batterie, 34 fonction BatteryStorage, 34 fonction BatterySafe, 34 climatisation, 38, 52 coefficient de mrite, 37 coefficient of Performance, 37 compresseur de plonge, 40 concept CA, 43, 63, 71 concept CC, 42, 48, 60 conglateur, 37 3/3/2005 consommation lectrique bouilloire lectrique, 57 climatisation, 38, 52 compresseur de plonge, 40 conglateur, 37 dessalinsateur, 52 guindeau lectrique, 39 lave-vaisselle, 57 machine laver, 39, 57 micro-ondes:, 52 propulseur d'trave, 39 rfrigrateur, 37 table de cuisson lectrique, 39, 57 winch lectrique, 39 contrleur de batterie, 21 convertisseur connexion en parallle, 43 possibilit de couplage en parallle, 9 convertisseur de frquence, 59 coupleur de batterie command par microprocesseur, 33 courant dappel, 40 courant de quai, 46, 48, 54 concept CC, 48 convertisseur de frquence, 48 rduire la puissance de pointe, 48 cuisiner, 40 dessalinisateur, 52 nergie, 36 eau, 15 gas-oil, 15 jusqu' 14 kWh par jour, 55 jusqu' 240 kWh par jour, 68 jusqu' 4 kWh par jour, 50 jusqu' 48 kWh par jour, 63 nergie olienne, 53 nergie solaire, 53 fonction BatterySafe, 34 fonction BatteryStorage, 34 gnratrice hydraulique, 54 groupe CC, 42, 61 groupe diesel, 59 rendement, 61 groupe lectrogne, 58 lave-vaisselle, 39, 57 machine laver, 39, 57 micro-ondes, 52 Multi, 9, 43, 59 PowerControl, 43 MultiPlus PowerAssist, 43 priode de silence, 43 pse-acide, 21 Peukert, 23 pompe chaleur, 37 PowerAssist, 9, 44, 60, 65, 71 PowerControl, 9, 43, 60, 64 puissance, 36 rfrigrateur, 37 rfrigration, 37 rgulateur trois tapes, 33 rgulateur de frquence, 40 rendement alternateur, 53 groupe diesel, 61 table de cuisson lectrique, 39, 57 variateur de frquence, 40

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