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FI 3 28 mars 2006 page 3

Transmission infnie
Franois.Roulet@epf.ch, Domaine IT
variable et courroies en caoutchouc (brevet Van Doorne). Ce
systme, bien quayant largement fait ses preuves, tait limit
des couples nexcdant pas 100 Nm. Ce concept a malgr
tout quip une Brabham formule 3 en 1966!
Depuis, lauteur de ce brevet a propos une version
courroie mtallique de pousse (V-push belt). Lvolution
actuelle, moins diffuse, mais plus connue, est probablement
la transmission chane mtallique Multitronic (dveloppe-
ment Audi/LuK), apparue en 2001.
La transmission Torotrak introduit une dimension sup-
plmentaire exclusive, en tendant la plage de variation sans
aucune discontinuit jusqu la marche arrire. Sa plage de
variation passe alors par la vitesse nulle, indpendamment du
rgime moteur: cet instant, le rapport de dmultiplication
apparent est inni.
Cette caractristique lui dcerne le prestigieux qualicatif
de transmission variation innie (IVT = Innitely Variable
Transmission).
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
-100 -50 0 50 100 150 200 250 300 350
Speed [km/h]
Plages CVT & IVT
R
e
g
i
m
e

[
r
p
m
]
CVT
IVT
I II III IV V VI AR
g. 1 diagramme Regimes/vitesses
Sur ce diagramme, exprimant le rgime du moteur en
fonction de la vitesse de dplacement du vhicule, nous ob-
servons que les transmissions continues se distinguent par des
surfaces, signiant qu un rgime moteur donn, correspon-
dent diffrentes vitesses du vhicule, et rciproquement. En
revanche, les transmissions rapports discrets conventionnel-
les sont caractrises par des droites, cest--dire quavec lun
de leurs rapports engags, chaque rgime correspond une
et une seule vitesse (ici les 6 rapports & marche arrire). On
en dduit aisment lavantage des transmissions continues,
seules capables de maintenir le moteur un rgime optimal,
par exemple le rgime de puissance maximale durant une
phase dacclration.
Seconde particularit exclusive de ce variateur, on ne lui
impose pas une consigne de rapport de transmission, mais
uniquement de couple transmettre.
Ce sont les proprits mcaniques intrinsques de ce va-
riateur qui se chargeront dopter pour le rapport de transmis-
sion adquat, satisfaisant la requte de couple. Il est dailleurs
probable que cette proprit soit lorigine mme du nom
Torotrak: TORque-TRAcKing, ou suiveur de couple.
HISTORIQUE
Nous vous prsentons une transmission mcanique base
sur un variateur torodal, dont linvention amricaine par un
certain Charles Hunt remonte 1877, et qui a ensuite t
commercialise par le constructeur Austin sur son modle
Seven dans les annes 1930. Sa seule application actuelle
connue est le variateur dentranement du gnrateur lec-
trique des clbres avions raction dcollage vertical
Harrier.
Beaucoup plus rcemment, en 1988, la compagnie an-
glaise Torotrak a t fonde dans le but de redvelopper cette
transmission avec les moyens technologiques actuels.
Depuis lors, nombre de brevets ont t dposs ainsi que
partenariats instaurs par cette rme. Mais surtout, un projet
de thse sera soutenu cette anne lEPFL, men en colla-
boration avec un important fabricant de roulements billes
nippon, Koyo-Seiko, devenu par fusion depuis cette anne
JTEKT, fournisseur des composants mcaniques essentiels
cette transmission, savoir les disques et les galets.
Cette transmission ne comportant intrinsquement
aucun rapport de transmission xe, un contrleur lectro-
nique est indispensable pour en assurer le fonctionnement.
Cest prcisment lobjet de cette thse.
INTRODUCTION
Les impratifs dconomie de carburant, de performan-
ces et de confort de conduite ont entran les constructeurs
automobiles dans une course aux transmissions mcaniques
gnralisant les 6 rapports discrets, pour atteindre mme
8 rapports sur la nouvelle berline japonaise de prestige.
Rappelons que les premires transmissions automatiques des
automobiles amricaines ne comportaient que 2 rapports
discrets, les europennes en ayant 3.
De telles gammes de rapports sont obtenues par des
trains dengrenage picyclodaux, typiquement sur la base
du montage Lepelletier.
La complexit de conception de ces systmes est telle,
quil existe mme une toolbox MATLAB, SimDriveLine,
pour modliser ces transmissions.
Les transmissions rapports discrets exigent un tagement
propre chaque vhicule, et ce, pour chaque motorisation.
Les cots de production deviennent alors excessifs. Cest
justement l que le systme Torotrak entre en lice, grce
son indpendance aux rapports de transmission, et ses larges
enveloppes de puissance.
La premire transmission variation continue (CVT =
Continuously Variable Transmission) est apparue en 1958, avec
lautomobile nerlandaise DAF, dont le modle 600 (19 ch
seulement) tait dot de la fameuse transmission Variomatic
variation continue par poulies coniques diamtre effectif
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Les caractristiques de cette transmission tant enti-
rement contrles lectroniquement, il est alors possible
dadapter la mme bote de transmission sur de larges gam-
mes de vhicules, et raliser ainsi une substantielle conomie
dchelle.
Lenveloppe de puissance est principalement dtermine
par le diamtre des galets, ceux-ci pour les automobiles les
plus puissantes (cylindre suprieure 5 litres) atteignant
12 cm, (soit le diamtre dun CD-ROM), et descendre 8 cm
pour les vhicules plus courants (cylindre jusqu 2 litres).
Conjointement laugmentation de puissance des mo-
teurs modernes, les transmissions doivent supporter lescalade
des couples des moteurs, dont laccroissement a t encore
plus spectaculaire que celui de la puissance.
Relevons que si lanne dernire a t marque par
lavnement de lextravagante automobile de srie la plus
puissante au monde avec son couple culminant 1250 Nm,
le moteur de la plus prestigieuse berline germanique afche
le respectable couple de 1000 Nm.
Torotrak est le seul variateur continu actuellement ca-
pable de transmettre de pareils couples. En comparaison,
la transmission continue chane mtallique Multitronic
plafonne actuellement 310 Nm.
Lautre intrt de cette transmission rside dans le po-
tentiel dconomie de carburant. Sa ractivit, cest--dire sa
rapidit dadaptation un changement de situation, donc de
rapport de transmission, est telle quelle permet de maintenir
en permanence lusage du moteur thermique son meilleur
rgime de rendement nergtique.
En comparaison avec une transmission automatique
conventionnelle 6 rapports discrets (6AT), lconomie
atteint 10%, et avec une transmission 4 rapports (4AT) on
atteint mme 20%. Le rendement intrinsque du variateur
atteint 96%, ce qui est suprieur celui dun convertisseur
de couple.
FONCTIONNEMENT DU VARIATEUR
TORODAL
Trois galets sont emprisonns dans une cavit torodale
constitue par les gorges de 2 disques, telles les billes dans
les gorges dun roulement billes. Ils disposent de 3 degrs
de libert: rotation autour de leur axe, inclinaison, et dbat-
tement longitudinal.
Gomtriquement, le centre des galets se situe obligatoi-
rement en permanence sur le centre de la cavit torodale.
Les axes des galets sont maintenus dans un dbattement
limit par rapport au carter de la transmission au moyen de
pistons hydrauliques de contrle, contraignant les disques
tre contrarotatifs. Lun des disques amne la puissance
du moteur, et lautre la rcupre un rgime diffrent pour
lappliquer aux roues. Ce rapport de transmission tant d-
termin par les circonfrences de roulement respectives des
points de contact opposs des galets.
La gomtrie de guidage des galets, de par son angle de
chasse* (ou castor en anglais et caster en amricain), assure
lautoguidage de ceux-ci.
Transmission innie
Piston position
Piston position
Spherical bearing
Roller
pitch
Rt
Toroid centerline
Variation of castor angle
Roller rotation
Castor angle
Endload
Roller tilt
Variator
centerline
Toroid center
Roller
center point
g. 2 gomtrie du variateur
Partant du point de contact de repos (a), tout dsquilibre
entre la force antagoniste de consigne applique au galet et
les sollicitations en entre et en sortie de la transmission
entranera un dplacement longitudinal du galet et par
consquent de son point de contact en (b). cet instant,
des forces perpendiculaires parasites et opposes aux points
de contact feront pivoter le galet, dplaant ses points de
contact sur de nouvelles circonfrences (c). tant donn
langle de chasse impos au guidage du galet, celui-ci durant
son pivotement changera aussi de direction, salignant sur
de nouvelles circonfrences de roulement, liminant ainsi
les forces perpendiculaires. Un nouveau point dquilibre
est trouv, avec un nouveau rapport de transmission en
dcoulant. Cet autoguidage seffectue une rapidit fulgu-
rante, puisquil suft dun demi-tour (rvolution) des galets
pour passer dun rapport de transmission de 1:1 1:2, et un
demi-tour de disque pour balayer toute la plage de rapports
du variateur.
g. 3 autoguidage des galets
Il accomplira cette recherche dun nouveau point
dquilibre en dcrivant une spirale dans le plan dbatte-
ment/inclinaison.
* Angle de chasse: laxe de pivotement du galet ntant pas perpendiculaire ses surfaces de roulement, cet axe ne traverse pas
les points de contact, il est x 20 degrs; toute inclinaison entrane un changement de direction du galet.
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0
0
5 10
15
10 5
30
15
Roller center position h, deg
R
o
l
l
e
r

t
i
l
t

a
n
g
l
e

c
,

d
e
g

g. Trajectoire du point de contact
La gomtrie du variateur limite le nombre de galets 3
par cavit, soit 6 points de contact seulement. An daug-
menter le couple transmissible, les cavits torodales sont
ddoubles, et montes dos dos, portant ainsi le nombre
total de points de contact 12.
LUBRIFICATION LASTO-HYDRODYNAMIQUE
Les galets ne sont jamais en contact mtal mtal avec les
disques, mais isols par un trs mince lm dhuile infrieur
un micron (diamtre dun cheveu ~100 microns), sous une
pression extrme (jusqu 3.5 GPa, soit 350 kg/mm
2
!).
Cette huile qualie dhuile de traction a la proprit re-
marquable suivante: soumise une forte pression, sa viscosit
crot brusquement, permettant ainsi dassurer le transfert du
couple par les forces de cisaillement dans le lubriant.
Avec de pareilles pressions, les composants doivent
bncier de traitements de surface adquats, qui relvent ty-
piquement de la comptence de fabricants de roulements.
g. coefcient de traction
Sur cette illustration, on distingue le domaine de fonc-
tionnement situ dans la plage o la pente delta est leve,
cest--dire qu une augmentation de glissement entre les
surfaces de contact correspond une importante augmentation
du coefcient de traction.
CIRCUIT EN DRIVATION DE PUISSANCE
Le variateur que nous venons de dcrire offre une plage
de variation continue, par opposition aux transmissions
rapports discrets, mais cela nen fait pas pour autant une
transmission variation innie (IVT = Innitely Variable
Transmission), cest--dire pouvant gnrer en sortie un
rgime de rotation nul quel que soit celui dentre, soit
lquivalent dune division du rgime dentre par un rap-
port inni.
Lastuce consiste alors monter le variateur dans un
circuit en drivation de puissance, le ux de puissance den-
tre tant distribu sur 2 branches par un train dengrenage
proportionnel, une des branches du circuit comportant le
variateur, les 2 branches tant ensuite diffrenties la sortie
par un engrenage diffrentiel. Dun point de vue arithmti-
que, cela revient appliquer une soustraction de rgimes de
rotation, entranant lannulation de ceux-ci pour un rapport
prcis du variateur, dtermin par les rapports des engrenages,
offrant par consquent lquivalent dune division innie.
=R
-S
+C
Low Regime
Variator
Differential Proportional
H
L
g. 6 mode driv
=R
=S
=C
High Regime
Variator
Synchronous Proportional
H
L
g. 7 mode direct
Premire singularit
cet instant, quali de neutre engren, larbre de sortie
reste immobile alors que celui dentre est en rotation, tout
comme le variateur. Corollaire de cette conguration: de la
puissance recircule dans le circuit form par les 2 branches,
entre les arbres dentre et de sortie. Au neutre engren, cette
puissance recircule est proportionnelle au produit du rgime
de larbre dentre par le couple de larbre de sortie. Son sens
de circulation dpend du signe du couple de sortie, savoir
si lon est en traction ou en pousse. Naturellement, cette
puissance ractive occasionne des pertes dans les engrenages
et principalement le variateur. Cest pourquoi, ds que les
conditions de marche du vhicule le permettent, la transmis-
sion est commute en ux direct (high regime), lengrenage
diffrentiel de sortie tant dcoupl, la puissance transitant
uniquement par le variateur.
Transmission innie
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Seconde singularit
Le rgime synchrone est atteint lorsque les 3
arbres de lengrenage picyclodal tournent tous
au mme rgime, autorisant une commutation
du mode driv (low regime) au mode direct (high
regime) et vice-versa, sans aucune friction.
Grce cette facult de neutre engren, il nest
plus ncessaire de recourir aucun dispositif de
dmarrage de type convertisseur hydrodynamique
de couple, ni mme embrayage friction, puisque
la transmission couvre la plage de rapports de zro
jusquau rapport le plus long (overdrive).
Une simple paire dembrayages sans friction
suft, tels que ceux utiliss pour commuter les
trains dengrenages des transmissions automatiques
discrtes.
Par consquent, cela reprsente une conomie
dencombrement, et surtout de perte de puissance
hydraulique dans le circuit pompe-turbine du
convertisseur de couple.
Lautre intrt substantiel de ce montage, est
dobtenir lquivalent de vitesses rampantes les
plus faibles. Lors des essais sur piste chez Torotrak
Leyland, cette transmission a prouv quun vhi-
cule de trois tonnes peut indniment ramper 1
km/h seulement dans une pente de 25% de dcli-
vit, et ce, aussi bien en monte quen descente.
Ceci sans les moindres fatigue ou chauffement,
du moteur ou de la transmission. La proprit de
division apparente innie tant bidirectionnelle,
elle sapplique aussi bien en pousse quen trac-
tion. Consquence: le frein moteur ainsi obtenu
est ingalable.
Pour mieux visualiser de telles pentes, il suft de se rendre
dans la rgion de Grandvaux: la monte la Tour de Gourze
afche justement une
dclivit de 25%, et
la descente du Signal
de Grandvaux afche
mme 30%!
Cette transmission
innie dispense de re-
courir aux botes de
rduction, systmati-
quement montes sur
les vritables vhicules
tout-terrain an de
ddoubler la gamme
de rapports discrets de
leur transmission prin-
cipale, car elle seule,
elle parvient aisment
gnrer un couple la
roue de 24 kN requis
pour propulser un v-
hicule de 3 tonnes dans
une pente de 100%
(45 degrs), sans solli-
citer anormalement le
moteur.
PROPRITS DES ENGRENAGES
IsomorphIsme entre engrenages proportIonnel
& dIffrentIel
Les trains dengrenages plantaires (PGT = Planetary Gear Train),
ou picyclodaux, ou encore engrenages diffrentiels, comme leur nom
lindique, ralisent une diffrentiation de rgimes lorsquils sont monts
avec 3 arbres non bloqus. En revanche, ils rpartissent les couples sur
leurs 3 arbres proportionnellement leur rapport de dentures.
Lisomorphisme avec les engrenages proportionnels indique que ces
derniers rpartissent les rgimes de leurs arbres proportionnellement
leurs rapports de dentures, et de fait aucun arbre ne peut tre bloqu.
En revanche, ils ralisent une addition des couples de chaque arbre.
engrenage proportionnel
proportion des rgimes & soustraction/sommation des couples.
engrenage diffrentiel
soustraction/sommation des rgimes & proportion des couples.
exemple dengrenage dIffrentIel
Qui na pas dplor un jour le patinage dune roue motrice et
limmobilisation de son vhicule en dcoulant ?
Le diffrentiel quipant tous nos vhicules 4 roues, est charg
de rpartir uniformment le couple moteur entre les roues motrices
gauche et droite, tout en leur laissant la libert de tourner diffrents
rgimes.
Par consquent, lorsquune roue patine, son couple devient nul, et
par rpercussion aussi celui appliqu la roue encore adhrente, tout
comme celui provenant de la transmission. Rsultat, le moteur tourne
vide et plus aucun couple ne peut tre transmis du moteur aux roues.
Transmission innie
1
0.5
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
0 0.5 1 1.5 2 2.5
i
o
i
o
i o
i
o
i
o
S
I
V
T

s
p
e
e
d

r
a
t
i
o

(
l
o
w
/
h
i
g
h

r
e
g
i
m
e
)
High regime
Low regime
Regime change
Forward
Variator speed ratio
Vehicle speed
Forward Backward
Geared
neutral
Backward
g. 8 diagramme exprimant le rapport global de la transmission en fonction du rapport du variateur
interne
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Dans lexemple dun dpart arrt, partant du mode bas
rgime au neutre engren (dans cette conguration un
rapport du variateur interne de 1.6), le variateur balayera
alors dgressivement sa plage jusquau rgime synchrone (S), en
bute infrieure. cet instant, les 2 embrayages seront simul-
tanment commuts, la pression antagoniste de contrle des
galets inverse, et le variateur balayera alors progressivement
sa plage en sens inverse, jusquau rapport de multiplication
global maximum (overdrive). tonnamment, daprs nos
collgues qui ont eu le privilge dessayer un prototype, le
changement de mode de fonctionnement driv/direct au
point synchrone demeure imperceptible.
Lengrenage proportionnel dentre du circuit rpartit
proportionnellement les rgimes de rotation dans les 2 bran-
ches, alors que lengrenage diffrentiel de sortie soustrait les
rgimes de rotation des 2 branches.
Quant au couple, le raisonnement sinverse, le couple
antagoniste de sortie, celui de la roue, est rparti proportion-
nellement dans les 2 branches du circuit, puis ces 2 couples
seront diffrentis par lengrenage dentre, pour sannuler
au point neutre engren.
Aucune magie nest intervenue, les rgimes se sont an-
nuls en sortie, et les couples se sont annuls en entre: en
faisant abstraction des pertes et frottements, notamment issus
de la recirculation de puissance, aucune puissance na tran-
sit par la transmission, et le vhicule peut tre immobilis
indniment sous forte traction la roue, et ce, sans effort
moteur. Nous avons bien obtenu lquivalence dun rapport
de dmultiplication inni.
DIAGRAMME DES RGIMES DE
LENGRENAGE PICYCLODAL
M
arche
arrire
Neutre engren
Rgime synchrone
WSun
Variateur
WCarrier
Moteur
WRing
Roue
Zring Zsun
R
e
v
e
r
s
e
F
o
r
w
a
r
d
Geared
Neutral
0
Domaine exclu
Pignon solaire Porte-satellite Couronne
Equation de l'engrenage picyclodal
Wr = (1 + Zsun / Zring).Wc - (Zsun / Zring).Ws
g. 9 Diagramme des rgimes
Les rgimes de ses 3 arbres, pignon solaire (S = sun),
porte-satellites (C = Carrier) et couronne (R = Ring) sont
obligatoirement toujours aligns sur une droite.
Les ordonnes sont espaces du nombre de dents, respec-
tivement de la couronne et du pignon solaire.
Nous distinguons les 2 singularits suivantes:
z le neutre engren lorsque la droite passe par zro sur
lordonne du rgime de la couronne;
z le rgime synchrone lorsque la droite est horizontale,
cest--dire que tous les 3 arbres tournent au mme
rgime.
Si le rgime de sortie du variateur appliqu au pignon
solaire est sufsamment lev par rapport celui du porte-
satellite, alors le rgime de rotation de la couronne de sortie
devient ngatif, gnrant ainsi une marche arrire.
SYNTHSE DU RGULATEUR
Par nature, cette transmission tant mcaniquement
inerte, puisquelle ne comporte aucun rapport de transmis-
sion xe, except les butes aux 2 extrmits de la plage du
variateur, cest son rgulateur qui lui donnera en quelque
sorte vie. Sans aborder ici sa partie dynamique, qui prci-
sment fait lobjet de la thse qui sera soutenue cette anne
lEPFL, nous nous contenterons ici den dcrire les bases.
Toutefois, nous esprons quun article complmentaire per-
mette daborder ce passionnant volet, aprs la soutenance
de thse.
Lobjectif de toute transmission pour vhicule automobile
est doptimiser le rgime de fonctionnement du moteur quel
que soit les conditions routires, cest--dire de dvelopper
de forts couples basse vitesse pour les dmarrages et les
montes, et datteindre des vitesses leves un relativement
bas rgime moteur.
La synthse de ce rgulateur sappuiera principalement
sur la cartographie de consommation spcique du moteur,
en optimisant tout instant le rgime du moteur pour
chaque demande de puissance de la part du conducteur. La
programmation de la cartographie du rgulateur visera
suivre la ligne de consommation spcique.
Ladaptation dune transmission Torotrak un vhi-
cule reviendra principalement dresser la cartographie
de consommation spcique de son moteur sur un banc
dessai, puis dintgrer la masse de ce vhicule, pour pro-
grammer la cartographie de commande du moteur et de la
transmission.
Relevons que cette transmission exige un couplage
permanent de sa commande de couple celle du moteur,
ce qui est dj partiellement le cas pour les transmissions
automatiques discrtes.
CARTOGRAPHIE DE CONSOMMATION
SPCIFIQUE
Le rendement thermodynamique dun moteur thermique
culmine au voisinage du couple maximum, donc lorsque
la pression moyenne dans les chambres de combustion est
maximale. Cest--dire lorsque la surface du cycle thermo-
dynamique est elle-mme maximale, et que le travail fourni
par chaque cycle est maximal.
Autrement dit, la consommation spcique de carburant
pour un travail mcanique fourni par le moteur [g/kWh] est
minimale au rgime susmentionn.
Lorsque lon sloigne de ce rgime optimal, le rende-
ment du moteur dcrot. Ceci affecte particulirement les
moteurs cycle Otto (benzine), dont le rendement chute
aux charges partielles, alors que les moteurs cycle Diesel
Transmission innie
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(gasoil), travaillant toujours pleine admission et excdent
dair, conservent un meilleur rendement.
De surcrot, le rendement thermodynamique de ces der-
niers est intrinsquement suprieur en raison de leur taux de
compression suprieur. Ceci explique dailleurs lengouement
rencontr ces dernires annes pour ces moteurs Diesel, de-
puis lavnement des injections directes et la gnralisation
de leur suralimentation.
Sur ce diagramme, sont reprsents en ordonne le
couple moteur, et en abscisse le rgime de rotation. La puis-
sance tant gale au produit du rgime par le couple, nous
distinguons les hyperboles dqui-puissance (en blanc), et
les surfaces diso-consommation. Nous constatons que la
consommation spcique la plus faible est atteinte au couple
maximal et un rgime moyen (lot fonc au sommet de la
courbe de couple). Loptimisation du fonctionnement co-
nomique dun moteur thermique implique de le maintenir
pour chaque rgime en charge maximale, quelle que soit la
puissance demande par le conducteur.
La charge idale est dtermine par la ligne de consom-
mation spcique (SFC = Specic Fuel Consumption),
cette ligne idale passant par le milieu de chaque segment
dhyperbole dqui-puissance traversant une frontire diso-
consommation.
Le rgulateur lectronique de la transmission sefforcera
de maintenir le couple et le rgime moteur au voisinage
de cette ligne, quelle que soit la demande de puissance.
Naturellement, seule une transmission continue permet de
sapprocher de cet objectif, et le Torotrak, par sa ractivit
exemplaire, permet de suivre cette ligne quasiment en per-
manence. Cette cartographie est obtenue sur un banc dessai
moteur, et cest elle qui permettra dlaborer la cartographie
du rgulateur de la transmission optimise pour le vhicule
cible.
AVANTAGES
Ayant transpos toutes
les proprits de cette trans-
mission dans llectronique
de contrle, il est possible
de simuler nimporte quel
comportement, tel que celui
dune transmission automa-
tique rapports discrets et
convertisseur hydrodynami-
que de couple.
Les prototypes actuels
simulent justement une trans-
mission automatique classi-
que, et sa propension avancer
mme sans sollicitation de
lacclrateur. Le slecteur
de marche est identique aux
automatiques classiques, avec
ses positions P-R-N-D-L.
Ds linstant o le mode
D (Drive) est engag, une
lgre pression hydraulique
antagoniste de commande est applique sur les galets, simu-
lant le couplage rsiduel du convertisseur hydrodynamique
de couple. Pour la marche arrire R (Reverse), la pression
hydraulique est simplement inverse.
Compar aux transmissions continues concurrentes,
Torotrak est le seul
z supporter les fantastiques couples des moteurs modernes
de 5 litres de cylindre et plus
z disposer dune plage douverture atteignant 6.25 (2.5:1
- 1:2.5)
z disposer du neutre engren, liminant le recours un
dispositif de dmarrage
z ayant une ractivit instantane tout changement de
condition ou de consigne
z accorder le plein contrle par llectronique de com-
mande.
Il lui restait affronter un obstacle de taille, dans tous les
sens du terme, mais heureusement, la dernire construction
ERC (Epicycloidal Roller Control) surmonte totalement ce
handicap. Le diamtre des disques, qui dtermine son tour
le diamtre principal du carter de la bote de transmission,
tant environ le double du diamtre des galets, il atteint
environ 16 cm pour les moteurs jusqu 2 litres de cylin-
dre. Il ne reste plus qu attendre et observer la raction
des constructeurs automobiles, qui se prparent justement
daffronter une crise majeure de leur histoire.
Sur la coupe reprsente par la gure 11, nous distinguons
successivement de gauche droite:
z labsence de dispositif de dmarrage (convertisseur ou
embrayage)
z les 2 cavits torodales, la premire surmontant lunique
piston hydraulique de commande
z le train plantaire inverseur et diffrentiateur, puis son
embrayage (high regime)
z le train plantaire inverseur et rducteur, puis son em-
brayage (low regime).
Transmission innie
g 10 cartographie de consommation
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Systme Technologie Anne Couple Ouverture Firme
Variomatic Courroie caoutchouc 1958 100 Nm 3.72 DAF / Van Doorne
V-Belt Courroie mtallique 1987 200-250 Nm Van Doorne
Extroid Semi-torodal 1999 388 Nm 4.36 Nissan / Jatco / NSK
Multitronic Chane mtallique 2001 300-350 Nm 6.05-6.26 Audi / LuK
Push-Belt Courroie mtallique 2003 350 Nm Bosch / Van Doorne
La longueur hors tout de 660 mm et le diamtre de
185 mm du carter sont parfaitement compatibles avec une
installation dans le gabarit dun tunnel de transmission.
dfInItIon de louverture de la plage
de varIatIon
Rapport du plus grand rapport du variateur par le plus
petit. Exemple Torotrak: 2.5:1 / 1:2.5 = 6.25
partir dune ouverture de 6, le recours un convertis-
seur de couple nest plus indispensable, ce dernier pouvant
tre remplac par un embrayage friction. Exemple: trans-
mission Multitronic.
transmIssIons concurrentes
Remarque:
Il nexiste pas vritablement de IVT concurrente. LEx-
troid, une proche cousine, pilote par rapport et non par
couple, nest pas ce jour une IVT.
CONCLUSION
Labandon de la licence de dveloppement Torotrak en
lan 2000 par le futur numro un mondial de lautomobile,
avait tout lieu dinquiter, mais le formidable pari russi pris
par ce dernier avec la transmission hybride lectro-mcanique
permet de mieux comprendre cette dcision.
Si les encombrants prototypes initiaux de la transmission
Torotrak nont pu tre installs que sur les plus volumineux
vhicules tout-terrain amricains, les der-
nires congurations ont non seulement
atteint des volumes usuels en automobile,
mais mme gagn en compacit par rap-
port aux transmissions conventionnelles
auxquels ils se comparent.
Ceci parce que le diamtre des galets
qui dtermine le volume total du varia-
teur a t fortement rduit, parce que le
convertisseur de couple est supprim, et
parce que la plus rcente conguration
contrle picyclodal des galets (ERC
= Epicycloidal Roller Control) offre une
substantielle rduction volumique, no-
tamment par la suppression de lengrenage
de regroupement impos par le premier
montage coaxial. Mais surtout parce que
les 6 pistons hydrauliques commandant
individuellement les 6 galets, ont t ainsi
remplacs par un seul piston, la distribu-
tion des pousses sur les autres galets sef-
fectuant par des couronnes dentes. Dornavant, la voie est
ouverte la commercialisation du Torotrak, conformment
la planication, qui en prvoyait les dbuts ds 2007.
Tout rcemment, des prototypes mono-cavit, soit
3 galets et 2 disques seulement, ont t expriments sur des
vhicules citadins compacts, dont lenveloppe de puissance
nexcde pas 50 kW. La longueur de cette transmission pro-
totype nexcde alors pas 300 mm, autorisant son montage
sur des tractions avant.
Cette anne, a dj dbut la production de 100000 trans-
missions, destines des tracteurs de jardin.
Malheureusement cette technologie na pas encore t
prsente dans un salon europen; seul celui de Tokyo a
bnci jusqualors de ce privilge.
Aux automobilistes dont le vhicule ne serait malheu-
reusement pas encore dot dune transmission moderne,
innie ou hybride, mais dsireux doptimiser leur propre
consommation et de minimiser les missions sonores, nous
recommandons la lecture de la brochure: Acclrez intelli-
gemment (www.eco-drive.ch/pdf/gasfuss_f.pdf).
SOURCES
z Remerciements Robert Fuchs pour la mise disposition
des gures 2, 3, 4, 5 et 8.
z Site du constructeur: http://www.torotrak.com n
Transmission innie
662 mm
g. 11 transmission vue en coupe

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