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ANLISE DA VIABILIDADE DE AUTOPRODUO DE BIODIESEL POR FROTISTAS: O CASO DA VALE

Aurlio Lamare Soares Murta

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES. Aprovada por: _______________________________________________ Prof. Suzana Kahn Ribeiro, D.Sc. _______________________________________________ Prof. Marcos Sebastio de Paula Gomes, Ph. D. _______________________________________________ Prof. Carlos Rodrigues Pereira Belchior, D. Sc. _______________________________________________ Prof. Marcos Aurlio Vasconcelos Freitas, D. Sc. _______________________________________________ Prof. Mrcio de Almeida DAgosto, D. Sc. _______________________________________________ Prof. Mrcia Valle Real, D. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL JUNHO DE 2008

MURTA, AURLIO LAMARE SOARES Anlise da Viabilidade de Autoproduo de Biodiesel por Frotistas: O Caso da Vale [Rio de Janeiro] 2008 XII, 204 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, D.Sc., Engenharia de Transportes, 2008) Tese Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1. Utilizao do Biodiesel 2. Produo Prpria 3. Frotas de Veculos 4. Anlise de Custos I. COPPE/UFRJ II. Ttulo ( srie )

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Aos meus pais, Osrio e Ftima, aos meus irmos Harley e Dalila pelo incentivo e apoio, e especialmente minha esposa, Penha, pelo companheirismo e pacincia. E a Deus que est conosco em todos os momentos.

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AGRADECIMENTOS Universidade Federal do Rio de Janeiro, em especial ao Programa de Engenharia de Transportes e ao Instituto Virtual Internacional de Mudanas Globais, pelas timas condies materiais e humanas oferecidas para realizao deste Curso de Doutorado. Professora Suzana Kahn Ribeiro pela excelente orientao, ensinamentos e incentivo em todos os momentos, no s na realizao desta tese, como tambm na minha carreira profissional. Aos demais professores do curso pelos preciosos ensinamentos e auxlio em momentos difceis. Aos membros da banca pela gentileza em aceitar o convite para exame deste trabalho. Aos funcionrios do Programa de Engenharia de Transportes, por toda colaborao, auxlio e agilidade na realizao dos servios administrativos. Aos meus amigos e colegas que acreditaram, e direta ou indiretamente contriburam para a realizao deste trabalho. Em especial: Marcos Freitas, Veloni, Jos Luis, Ftima, Victor, Luis Carlos, Miguel, Ccero, Slvia, Maria Silvia, Neilton, Luis Guilherme, Rogrio, Pedro Paulo, Beatriz Chaves, Deraldo Martins, Luiza, Vivian e The Olders. A Deus por mais esta vitria.

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Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)

ANLISE DA VIABILIDADE DE AUTOPRODUO DE BIODIESEL POR FROTISTAS: O CASO DA VALE

Aurlio Lamare Soares Murta Junho/2008 Orientadora: Suzana Kahn Ribeiro Programa: Engenharia de Transportes
Devido s previses de grandes transformaes provocadas pelas mudanas climticas associadas aos efeitos do aquecimento global e a futura escassez do petrleo, novas formas de energia tm sido buscadas visando-se atenuar os impactos causados por essas mudanas, impedir sua propagao e ainda encontrar fontes de energia alternativas aos derivados do petrleo. Deste modo, este trabalho contempla os testes realizados por diversas empresas e universidades que comprovam a viabilidade tcnica do uso do biodiesel em veculos de transportes. Assim, uma metodologia foi desenvolvida de modo a permitir que os testes sejam realizados de forma segura, confivel e seguindo os procedimentos recomendados para percentuais maiores. Foi realizado tambm, um estudo de caso contemplando a autoproduo de biodiesel pela empresa Vale para abastecimento da Estrada de Ferro Carajs - EFC, onde foi feita uma anlise de custos de implantao e produo do biodiesel de soja e palma. Concluiu-se ao final que os custos do biodiesel produzido nesta unidade criada ficou bem acima do preo final de venda do diesel adquirido pela empresa junto s distribuidoras, semelhante ao que ocorre no mercado. Entretanto, h a expectativa de que o desenvolvimento dos processos de produo deste biocombustvel, o estabelecimento de metas de controle de emisses, bem como a alta no preo do barril de petrleo, tornem o preo do biodiesel competitivo em relao ao diesel.

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)

ANALYSIS OF FEASIBILITY OF SELF PRODUCTION OF BIODIESEL BY CAPTIVE FLEETS: THE CASE OF THE VALE

Aurlio Lamare Soares Murta June/2008 Advisor: Suzana Kahn Ribeiro . Department: Transport Engineering
Due to the great changes brought about by climate change associated with the effects of global warming and oil shortages, new forms of energy have been investigated aiming to mitigate the impacts caused by these changes, to prevent their spread and to find alternative sources of energy to derivatives oil. Thus, this work addresses the tests made by different companies and universities that demonstrate the technical feasibility of using biodiesel in vehicles for transport. Thus, a methodology was developed to allow the tests to be conducted in a secure, reliable and following the procedures recommended for larger percentage. It was also held, including a case study of biodiesel production by the Vale Company for the Railroad Carajs - EFC, where was made a cost of deployment and production of biodiesel from soybean and palm. The final conclusions are that the cost of biodiesel produced in the plant was set up well above the final price of diesel acquired by the company at the distribution, similar to what happens in the market. However, with the expectation that with the development of production processes of biofuel, the setting of targets for controlling emissions, as well as the high price of oil, make the price of biodiesel competitive regarding to diesel.

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NDICE DE FIGURAS ................................................................................................X NDICE DE TABELAS .............................................................................................XII 1 INTRODUO.................................................................................................. 1

JUSTIFICATIVA ............................................................................................................ 2 OBJETIVO ................................................................................................................... 3 ESTRUTURA ............................................................................................................... 4 2 2.1 TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL E NO MUNDO ............................... 7 CONSIDERAES PRELIMINARES SOBRE O TRANSPORTE CARGAS..................... 7 Classificao das Cargas ...................................................................... 9 Modos de Transporte........................................................................... 10 2.1.1 2.1.2 2.2 2.3

FUNO ESTRATGICA DO SETOR DE TRANSPORTES ...................................... 16 INDICADORES BSICOS DE EFICINCIA DO TRANSPORTE DE CARGAS ............... 18 Produtividade do Transporte de Cargas no Brasil................................ 18 Infra-estrutura de Transportes ............................................................. 20 Energia e Meio Ambiente..................................................................... 22 Alternativas para Transporte de Carga ................................................ 25

2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.4 2.5 3 3.1 3.2 2.4.1

A MATRIZ DE TRANSPORTE ............................................................................ 24 CONSIDERAES FINAIS................................................................................ 29 A DEMANDA ENERGTICA DO SETOR DE TRANSPORTES E A INTRODUO ................................................................................................ 32 O CONSUMO MUNDIAL DE COMBUSTVEIS NO SETOR DE TRANSPORTES ........... 35 Evoluo do Consumo de Petrleo...................................................... 35 Emisses de Gases do Efeito Estufa (GEE) pelos Transportes ........... 38 Evoluo do Consumo de Petrleo no Brasil ....................................... 43 Diviso do Consumo de Energia pelo setor de Transportes ................ 44 Consumo de Energia no Transporte de Cargas................................... 46

IMPORTNCIA DA DIVERSIFICAO DE FONTES DE ENERGIA ......................... 32

3.2.1 3.2.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.4.1 3.5 3.6 3.7 3.8 4 4.1 4.2

CONSUMO DE COMBUSTVEIS NO TRANSPORTE BRASILEIRO ............................ 42

DIVERSIFICAO DA MATRIZ ENERGTICA BRASILEIRA .................................... 48 COMBUSTVEIS ALTERNATIVOS AOS DERIVADOS DO PETRLEO ....................... 50 BIOCOMBUSTVEIS ......................................................................................... 52 CONSIDERAES FINAIS................................................................................ 54 USO DO BIODIESEL NO BRASIL E NO MUNDO.......................................... 55 CONSIDERAES PRELIMINARES SOBRE O BIODIESEL ..................................... 55 UTILIZAO DE BIODIESEL EM OUTROS PASES ............................................... 56

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4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 4.2.5 4.2.6 4.2.7 4.2.8 4.4 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 4.5 5 5.1 5.2

Biodiesel na Frana ............................................................................. 58 Biodiesel na Alemanha ........................................................................ 61 Estados Unidos ................................................................................... 65 Biodiesel no Brasil ............................................................................... 68 Principais Oleaginosas, seus Potenciais e Restries para Expanso 69 Fontes Alternativas de leos ............................................................... 78 Outros Insumos Necessrios Produo de Biodiesel........................ 80 Principais Regies Produtoras de Oleaginosas ................................... 82 Processo de Esterificao e Transesterificao................................... 87 Subprodutos dos Processos de Produo ........................................... 93 Produo de Biodiesel como Fonte Alternativa de Energia.................. 95

MATRIAS-PRIMAS PARA A PRODUO DE BIODIESEL ...................................... 69

ASPECTOS TECNOLGICOS DA PRODUO DO BIODIESEL ............................... 86

O PROGRAMA NACIONAL DE PRODUO E USO DO BIODIESEL (PNPB)............ 99 CONSIDERAES FINAIS.............................................................................. 107 VIABILIDADE TCNICA DO USO DE BIODIESEL E METODOLOGIA PARA INTRODUO .............................................................................................. 109 UTILIZAO DE MISTURA DE BIODIESEL EM PERCENTUAIS VARIADOS ............. 109 Misturas com Percentuais de at 5% de Biodiesel............................. 109 Misturas em Percentuais Maiores do que 5% de Biodiesel................ 112 Metodologias e Estratgias de Ao.................................................. 118 Equipamentos Utilizados nos Testes ................................................. 123 Ensaios de Caracterizao do Biodiesel............................................ 125 Procedimento para a Mensurao dos Impactos da Utilizao do Treinamento da Equipe de Campo .................................................... 135

TESTES EM FROTAS CATIVAS ............................................................................. 109

5.2.1 5.2.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5 5.4 6

METODOLOGIA PARA TESTES DE BIODIESEL EM FROTAS CATIVAS .................. 117

Biodiesel na Manuteno e Durabilidade dos Veculos ..................................... 130 CONSIDERAES FINAIS.............................................................................. 141 ESTUDO DE CASO: ANLISE DA VIABILIDADE ECONMICA DA

AUTOPRODUO DE BIODIESEL PARA FROTISTAS DE TRANSPORTE FERROVIRIO......................................................................................................... 144 6.1 6.2 6.3 6.4 INTRODUO .............................................................................................. 144 OBJETIVOS ................................................................................................. 145 ESCOLHA DA EMPRESA VALE PARA O ESTUDO DE CASO ................................ 145 CONSUMO DE DIESEL NA OPERAO DA ESTRADA DE FERRO CARAJS - EFC 148

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DEMANDA POR LEO VEGETAL E REA PRODUTIVA NECESSRIA .................. 148 Produo de Biodiesel Exclusivamente de leo de Soja ................... 148 Produo de Biodiesel Exclusivamente de leo de Palma ................ 149 Produo de Biodiesel a partir do Blend (Soja + Palma).................... 149

6.5.1 6.5.2 6.5.3 6.6 6.7 6.8

DISPONIBILIDADE DE MATRIAS-PRIMAS NA REGIO...................................... 150 DEFINIO DA CADEIA DE PRODUO DE BIODIESEL A SER UTILIZADA ........... 151 COMPLEXO DE AUTOPRODUO DE BIODIESEL ............................................. 155 Local de Implantao......................................................................... 157 Fluxos de Transporte (Suprimento e Distribuio) ............................. 157 Edificaes ........................................................................................ 160 Equipamentos.................................................................................... 161 Sistema de Armazenagem................................................................. 162 Insumos Necessrios ao Processo Produtivo .................................... 163 Resumo dos Custos Operacionais..................................................... 163

6.8.1 6.8.2 6.9 6.9.1 6.9.2 6.9.3 6.10 6.10.1 6.10.2 6.11 6.12 6.13 6.14 6.15 7 8

CUSTOS DE IMPLANTAO DO COMPLEXO PRODUTIVO .................................. 160

CUSTOS OPERACIONAIS DO COMPLEXO PRODUTIVO ..................................... 162

CUSTOS DE PRODUO DO BIODIESEL ......................................................... 165 ANLISE DE SENSIBILIDADE ......................................................................... 168 ANLISE ECONMICA DO EMPREENDIMENTO ................................................ 173 PREO INTERNACIONAL DO BARRIL DE PETRLEO ........................................ 174 CONSIDERAES FINAIS.............................................................................. 175 CONCLUSES E RECOMENDAES ....................................................... 179 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................. 185

ANEXO 1 ............................................................................................................... 194 ANEXO 2 ............................................................................................................... 196 ANEXO 3 ............................................................................................................... 198 ANEXO 4 ............................................................................................................... 199 ANEXO 5 ............................................................................................................... 200 ANEXO 6 ............................................................................................................... 201 ANEXO 7 ............................................................................................................... 202 ANEXO 8 ............................................................................................................... 203

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NDICE DE FIGURAS Figura 2.1: Mapa Ferrovirio Brasileiro ...................................................................... 15 Figura 2.2: Produtividade do Transporte de Cargas - Brasil/EUA............................... 19 Figura 2.3: Produtividade de Mo de Obra por Setor................................................. 20 Figura 2.4: Densidade de Transporte......................................................................... 21 Figura 2.5: Estado de Conservao da Malha Rodoviria ......................................... 22 Figura 2.6: ndice de Aproveitamento Energtico....................................................... 23 Figura 2.7: Participao dos Modais no Mundo (Ton x Km til................................... 25 Figura 2.8: Densidade de transporte (km/1.000Km2) ................................................. 26 Figura 2.9: Densidade de Ferrovia (km/1.000 km2) .................................................... 26 Figura 2.10: Diviso Ferroviria por Submalhas Regionais........................................ 27 Figura 2.11: Investimentos Governamentais na RFFSA ............................................ 28 Figura 2.12: Comparao de investimentos em ferrovias - Brasil/EUA ...................... 29 Figura 2.13: Custo Mdio dos Sistemas de Transportes............................................ 30 Figura 3.1: Consumo de Derivados do Petrleo por Setor ......................................... 35 Figura 3.2: Distribuio do Consumo Final de Combustveis ..................................... 37 Figura 3.3: Contribuio dos Gases no Incremento do Efeito Estufa ......................... 38 Figura 3.4: Diagrama Simplificado do Efeito Estufa ................................................... 39 Figura 3.5: Aquecimento da Terra nos Prximos Anos .............................................. 41 Figura 3.6: Aumento do Nvel dos Oceanos (vrios cenrios).................................... 42 Figura 3.7: Evoluo da Demanda dos Derivados de Petrleo e GN (106 tep)........... 43 Figura 3.8: Resultado do Consumo de Energia no Transporte Brasil ...................... 45 Figura 3.9: Evoluo do Consumo de Energia no Transporte de Cargas................... 46 Figura 3.10: Consumo de Combustveis no Setor Rodovirio .................................... 47 Figura 3.11: Projeo dos Biocombustveis na Matriz de Transportes Rodovirios ... 49 Figura 4.1: Paises Pertencentes European Biodiesel Board ................................... 57 Figura 4.2: Capacidade Produtiva dos Paises da EBB em 2007............................... 57 Figura 4.3: Antecipao das Metas............................................................................ 58 Figura 4.4: Capacidade Produtiva Francesa .............................................................. 59 Figura 4.5: rea de Cultivo para Biodiesel ................................................................. 59 Figura 4.6: Capacidade Produtiva da Alemanha ........................................................ 63 Figura 4.7: Produo x Consumo na Alemanha......................................................... 64 Figura 4.8: Produo x Consumo na Alemanha......................................................... 65 Figura 4.9: Produo de Biodiesel nos EUA .............................................................. 66 Figura 4.10: Localizao das Usinas nos EUA........................................................... 67 Figura 4.11: Concentrao dos Postos de Revenda de Biodiesel .............................. 68

Figura 4.12: Evoluo da produo de soja no Brasil ................................................ 70 Figura 4.13: Evoluo da lavoura de soja no Brasil ................................................... 71 Figura 4.14: Evoluo do Plantio de Girassol no Brasil.............................................. 73 Figura 4.15: reas de Cultivo do Dend no Brasil...................................................... 75 Figura 4.16: Evoluo do plantio de mamona no Brasil ............................................. 76 Figura 4.17: Fluxograma do processo de produo do biodiesel ............................... 92 Figura 4.18: Fluxograma das cadeias produtivas no Brasil. ....................................... 94 Figura 4.19: Evoluo da Produo de Biodiesel....................................................... 99 Figura 4.20: Resultado dos 7 Leiles Realizados at 2007...................................... 100 Figura 4.21: Resultado dos 2 Leiles Realizados em 2008...................................... 101 Figura 4.22: Rede de Distribuio de Combustveis no Brasil.................................. 105 Figura 5.1: Veculos utilizados no Projeto ................................................................ 110 Figura 5.2: Abastecimento dos Veculos Testados .................................................. 111 Figura 5.3: Pontos de Coleta de Amostras............................................................... 123 Figura 6.1: Cadeia de Produo Tipo 1 ................................................................... 151 Figura 6.2: Cadeia de Produo Tipo 2 ................................................................... 152 Figura 6.3: Cadeia de Produo Tipo 3 ................................................................... 152 Figura 6.4: Cadeia de Produo Tipo 4 ................................................................... 153 Figura 6.5: Cadeia de Produo a ser Priorizada..................................................... 154 Figura 6.6: Componentes do Complexo de Autoproduo de Biodiesel EFC........ 155 Figura 6.7: Fluxos de Suprimento e Distribuio...................................................... 159 Figura 6.8: Resumo dos Custos Operacionais ......................................................... 164 Figura 6.9: Evoluo do Preo do Barril de Petrleo................................................ 175 Figura 6.10: Preos do leo de Soja no Mercado.................................................... 176

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NDICE DE TABELAS Tabela 2.1: Participao do Setor de Transportes na Economia Brasileira ................ 16 Tabela 4.1: Reduo de Incentivos Fiscais para o Biodiesel ...................................... 64 Tabela 4.2: Caractersticas de Algumas Oleaginosas ................................................ 77 Tabela 4.3: Comparao entre steres metlico e etlico. ........................................... 90 Tabela 4.4: Comparao entre as rotas metlica e etlica ........................................... 90 Tabela 4.5: Grupos, origens e obtenes das matrias-primas para Biodiesel........... 93 Tabela 4.6: Indicativos de rotas adequadas para extrao de leos vegetais ............ 95 Tabela 4.7: Venda de Diesel e Biodiesel por Distribuidora ....................................... 106 Tabela 4.8: Estrutura de Produo de leos no Brasil ............................................. 106 Tabela 5.1: Dados tcnicos do veculo C 03............................................................. 110 Tabela 5.2: Testes indicados para leo lubrificante.................................................. 134 Tabela 5.3: Anlises de leo Lubrificante ................................................................ 134 Tabela 6.1: Produo de Biodiesel de leo de Soja................................................. 149 Tabela 6.2: Produo de Biodiesel de leo de Palma.............................................. 149 Tabela 6.3: Produo de Biodiesel de leo de Soja e Palma (blend) ....................... 150 Tabela 6.4: Insumos Necessrio ao Processo Industrial .......................................... 163 Tabela 6.5: Custos de Produo do Biodiesel de Soja ............................................. 164 Tabela 6.6: Custos Fixos, Variveis e Total.............................................................. 166 Tabela 6.7: Resultados da Anlise para o B100 ....................................................... 169 Tabela 6.8: Resultados da Anlise para o B20......................................................... 170 Tabela 6.9: Preo do B100 com Variao dos Percentuais do Blend ....................... 171 Tabela 6.10: Preo do B20 com Variao dos Percentuais do Blend ....................... 172 Tabela 6.11: Resultados da Anlise Econmica....................................................... 174 Tabela 6.12: Preos de leos no Mercado............................................................... 177

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INTRODUO

Devido s grandes transformaes provocadas pelas mudanas climticas associadas aos efeitos do aquecimento global, novas formas de energia tm sido cada vez mais buscadas como forma de atenuar os impactos j causados por essas mudanas e fazer com que os mesmos no sejam propagados. Tais formas de energia tm sido desenvolvidas, inclusive, para o sistema de transportes que um dos grandes responsveis pelo aquecimento do planeta, devido aos seus altos ndices de emisses de Gases do Efeito Estufa (GEE), alm de outros problemas ambientais associados. Dentre as alternativas potenciais, destaca-se o biodiesel, um combustvel derivado de leos vegetais ou gorduras animais, obtido por meio do processo de transesterificao ou esterificao, e possvel substituto parcial do leo diesel em veculos de transportes, geradores de energia, tratores agrcolas e outros equipamentos dotados de motores de ciclo diesel. Atualmente, devido grande dependncia mundial em relao indstria do petrleo nos setores de transportes, aquecimento domstico, gerao de energia eltrica, construo civil, agricultura e outros; diversos pases tm alcanado grandes avanos nas reas de combustveis alternativos como forma de reduzir esta dependncia. Este fato tem sido cada vez mais relevante em funo de uma possvel e futura reduo nas reservas mundiais de petrleo, podendo fazer com que este produto tenha elevados ndices de aumento nos preos internacionais ocasionados pela sua escassez, uma vez que se trata de um combustvel fssil originrio de fontes no renovveis. Paralelamente escassez, existem os problemas relacionados s grandes taxas de emisses de poluentes atmosfricos oriundos da queima dos derivados do petrleo, pelo processo qumico da combusto. Assim, se fazem necessrios investimentos em novas fontes menos agressivas ao meio ambiente e que possam ser obtidas, se adequadamente produzidas, infinitamente atravs da renovao das fontes, como acontece com a cana-deacar para o lcool e as oleaginosas para o biodiesel. Em face aos problemas ocasionados pelos altos ndices de emisses de GEE, que resultam no aquecimento global, causando aumento dos nveis dos oceanos, maior incidncia de tempestades, alm de outros; o desenvolvimento de combustveis alternativos tornou-se uma questo vital para a reduo destas emisses. Alm das questes relativas s emisses e escassez das reservas petrolferas, as empresas de transporte de cargas que utilizam como insumo principal o diesel esto tentando buscar fontes alternativas de energia a fim de que no fiquem dependentes exclusivamente deste insumo. Assim, oportunamente com a introduo do biodiesel na

matriz energtica brasileira atravs do Programa Nacional de Produo e Uso do Biodiesel do Governo Federal, as empresas de transporte podem, alm de utilizar um combustvel alternativo ao diesel, escolher fornecedores atravs de concorrncia ou at mesmo produzir seu biodiesel em fbricas prprias, caracterizando assim reduo na dependncia e maior controle dos custos deste insumo.

Justificativa A necessidade de estudos relacionados s questes de novas alternativas de energia torna-se fundamentada na dependncia que os sistemas de transporte, que demandam energia, tm dos derivados do petrleo. O setor de transportes experimenta progressivas taxas de crescimento de demanda por seus servios e conseqentemente aumento na demanda por combustveis. Este fato explicado, em parte, pelo processo de globalizao entre as naes, no qual as trocas comerciais entre os pases esto cada vez mais sendo estimuladas a fim de que produtos sejam distribudos chegando aos consumidores localizados em todas as partes do mundo. Outro fator se refere ao aumento dos preos do barril de petrleo aps os atentados de 11 de setembro de 2001, que desencadearam duas guerras. Deste modo, diversos pases se sentiram inseguros quanto sensibilidade deste insumo que demonstrou ser altamente varivel em termos de preos. Segundo Oliveira (2004), em termos ambientais, o biodiesel permite reduzir a poluio local (material particulado e aromticos), regional (SOx) e global (gases de efeito estufa GEE). Salienta-se que este ltimo tem sido cada vez mais priorizado no sistema de transportes, uma vez que este setor considerado o maior responsvel pelas emisses de GEE no planeta. Neste contexto, observa-se que as emisses de GEE relacionadas ao uso do biodiesel so menores do que o diesel, alm do seqestro do CO2 pelo cultivo das oleaginosas utilizadas como matria-prima para este biocombustvel. Assim, por estes motivos, alm de outros se fazem necessrias pesquisas nesta rea de conhecimento, principalmente no Brasil, que possui grandes extenses de terras propcias ao cultivo das oleaginosas capazes de suprir as fbricas produtoras de biodiesel (Embrapa, 2005). Tambm, so necessrios estudos sobre a viabilidade de empresas utilizarem biodiesel como forma de energia, uma vez que em alguns casos este produto pode ficar mais oneroso do que o prprio diesel, devido ao leo utilizado como insumo, a logstica para distribuio do produto final e aquisio da matria-prima, impostos incidentes, instabilidade de preos da matria-prima, alm de questes mecnicas relacionadas ao uso deste biocombustvel que podem ser traduzidas em custos. Entretanto, empresas que decidam por

produzir seu prprio biodiesel podem experimentar preos bastante atrativos, devido a possibilidade de controle rgido dos processos produtivos e melhores tcnicas agrcolas de plantio das oleaginosas.

Objetivo Como objetivo principal, esta tese analisa a viabilidade da produo prpria (autoproduo) e uso do biodiesel em veculos pesados de transporte de cargas, como forma de reduzir a dependncia do setor de transportes dos derivados do petrleo, assumindo como hiptese que esta alternativa seria interessante do ponto de vista econmico e estratgico para empresas com elevado consumo de diesel. Sendo assim, o presente trabalho desenvolve um estudo comparativo que permitir a anlise da viabilidade econmica da implantao e operao de uma usina produtora de biodiesel por uma empresa de transporte de cargas. Tal usina permitir que esta empresa produza o seu prprio biodiesel e, deste modo, consiga suprir parte da sua demanda por combustveis, utilizando misturas de biodiesel com diesel maiores do que as estabelecidas pelo Governo Federal. Partindo-se do princpio de que o biodiesel tecnicamente vivel para motores de ciclo diesel utilizados em veculos de transporte, ser utilizado no estudo de caso a Companhia Mineradora Vale1, que dentre as suas atividades realiza o transporte ferrovirio de cargas e passageiros. Salienta-se que a escolha se deve ao fato de que a Vale j utiliza biodiesel em suas locomotivas de transporte de carga na proporo de 20% em volume adicionado ao diesel (B20). Esta utilizao foi possvel devido a um projeto2 em parceria com a UFRJ, onde foram analisadas as questes tcnicas relacionadas ao uso do biodiesel em motores, obtendo resultados positivos. Neste estudo foram analisados: o desempenho dos veculos, as taxas de emisses, possveis aumentos na freqncia das manutenes, alm de anlises da qualidade do biodiesel usado nos testes. Para tanto, foram utilizadas duas locomotivas de transporte de carga operando em trechos conhecidos e largamente utilizados pela empresa e ainda, sob condies normais de trabalho. Os dados deste estudo de caso foram obtidos a partir de um trabalho realizado pelo IVIG/COPPE intitulado Monitoramento de Testes de Campo com

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Nome atual da mineradora Companhia Vale do Rio Doce - CVRD. Contrato COPPETEC/CVRD n. 262.754 de 2006: Monitoramento dos Testes de Biodiesel.

Biodiesel em Locomotivas que contou com a participao de vrios professores e pesquisadores do IVIG3. Pretende-se demonstrar, portanto, que para empresas grandes consumidoras de diesel, a opo de produo prpria de combustvel, no caso o biodiesel, poder trazer vantagens estratgicas, pois reduz a dependncia do diesel; ambientais, pois a mistura BX apresenta menores emisses de poluentes atmosfricos regulamentados e de gases de efeito estufa, e possivelmente econmicas dependendo do preo comparativo entre o diesel e o leo vegetal a ser utilizado como matria-prima.

Estrutura A tese em questo ser composta por 7 captulos e seguir a estrutura descrita a seguir. Captulo 1 Introduo

No primeiro captulo sero apresentadas as justificativas e objetivos da tese, bem como um breve resumo da importncia do uso do biodiesel como alternativa de combustveis no sistema de transporte de cargas. Captulo 2 Transporte de Cargas no Brasil e no Mundo

No segundo captulo sero abordadas questes relativas ao transporte de cargas de uma forma geral, bem como suas dificuldades e tendncias ao crescente uso do modo rodovirio de transportes em detrimento modalidade ferroviria. Sero comentados ainda os fatores responsveis pelo estado de m conservao das rodovias e ferrovias brasileiras, alm da frota brasileira de transporte de cargas em geral. Definies acerca dos sistemas de transporte existentes, matriz de transporte brasileira, segurana e meio ambiente tambm faro parte deste captulo. Ser dada mais nfase ao sistema rodovirio de transportes, por ser o mais utilizado no Brasil e ao sistema ferrovirio, objeto do estudo de caso, considerando-se as suas potencialidades, dificuldades enfrentadas e comparaes. Captulo 3 A Demanda Energtica do Setor de Transportes e a Importncia da Diversificao de Fontes de Energia
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Professores: Marcos Aurlio Vasconcelos Freitas, Mrcio de Almeida DAgosto, Carlos Rodrigues Pereira

Belchior e Suzana Kahn Ribeiro. Pesquisadores: Beatriz Maria Cohen Chaves, Aurlio Lamare Soares Murta, Pedro Paulo Pereira e Marcileny Barbosa Porto.

Uma anlise sobre a demanda energtica requerida pelo sistema de transportes, principalmente no sistema ferrovirio, ser descrita neste captulo, alm das possveis fontes alternativas. Sero descritas as necessidades de diversificao das fontes de energia como forma de garantir o suprimento de combustveis em longo prazo e reduzir o sistema de transporte da dependncia dos derivados do petrleo. Alm disso, sero abordadas questes sobre as emisses de gases de efeito estufa, tendncias de crescimento do setor de transportes e propostas de solues alternativas questo do consumo de combustveis. Captulo 4 Uso do Biodiesel no Brasil e no Mundo

Neste captulo sero descritos os processos de fabricao do biodiesel a partir de leos vegetais, bem como uma explanao acerca das possibilidades e vantagens do uso deste biocombustvel no sistema de transportes. Sero abordadas as questes regionais da produo de oleaginosas no Brasil, bem como as oleaginosas possveis de se produzir biodiesel e suas particularidades. Ainda neste captulo se fazem necessrias explanaes sobre os problemas advindos do uso do biodiesel, armazenagem, oxidao e outros pontos a serem analisados. No que se refere qualidade deste produto, questes sobre a disponibilidade de oleaginosas, produtividade, preos e outras informaes tambm sero abordadas neste captulo. Consta neste captulo tambm, o estado da arte do biodiesel nos principais pases do mundo que produzem e utilizam este biocombustvel como fonte de energia. Captulo 5 Viabilidade Tcnica do Uso de Biodiesel e Metodologia para Testes em Frotas Cativas Neste captulo ser demonstrada a viabilidade tcnica do uso do biodiesel em veculos de transporte. Para tanto foi realizado um levantamento dos principais testes realizados em frotas de veculos utilizando biodiesel no Brasil e no Mundo, bem como seus resultados. Ainda neste captulo ser apresentada a metodologia que nortear a avaliao do uso do biodiesel em frotas cativas. Com esta metodologia espera-se que seja possvel analisar os diversos aspectos que envolvem a insero de um novo combustvel na matriz energtica de uma empresa. Questes relacionadas aos procedimentos necessrios aos testes mecnicos e ao acompanhamento em campo do uso do biodiesel no sistema de transporte da empresa tambm sero contempladas por esta metodologia. Captulo 6 Estudo de Caso: Anlise da Viabilidade Econmica da Autoproduo de Biodiesel para Frotistas de Transporte Ferrovirio

No captulo 6 ser apresentado o estudo de caso realizado para a Vale tomando-se como referncia a Estrada de Ferro Carajs EFC. Com base no consumo de diesel da EFC, foi proposta a criao de um Complexo de Autoproduo de Biodiesel para atendimento s locomotivas de transporte que utilizaro o biodiesel a 20% adicionado ao diesel (B20). Assim, foram identificadas nos Estados do Par e Maranho: as regies com potencial de fornecimento de oleaginosas, localizao de unidades de extrao e leo vegetal, configurao da malha de transporte para suprimento de matrias-primas e distribuio de produtos acabados, localizao e criao da usina de produo de biodiesel e identificao dos pontos de abastecimento das locomotivas. Foram realizados levantamentos de custos para todas estas atividades, bem como o clculo do custo de produo por litro de biodiesel neste empreendimento. Foi realizada tambm, uma anlise de sensibilidade dos preos de mercado do leo de soja e palma, utilizados como matriaprima, visando obter respostas acerca do comportamento dos preos finais do biodiesel em relao ao diesel. Por meio desta anlise foi possvel identificar as condies de contorno ideais dos preos das oleaginosas, que permitem tornar o preo final do biodiesel competitivo se comparado ao diesel. Captulo 7 Consideraes Finais e Recomendaes

O captulo final da tese visa apresentar uma sntese dos estudos efetuados e dos principais resultados obtidos. Com base nos resultados das anlises pertinentes ao estudo de caso, ser realizada uma avaliao da viabilidade ou no, da autoproduo e uso do biodiesel por empresas frotistas que consomem elevados volumes de diesel em seus veculos. Caso seja invivel, quais seriam as condies ideais para que esta autoproduo e uso se tornassem viveis, principalmente sob o ponto de vista econmico. Deste modo, espera-se que este estudo seja capaz de responder s questes relativas ao uso do biodiesel por estas empresas como forma de reduzir a dependncia da indstria do petrleo, como atualmente acontece.

TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL E NO MUNDO

2.1

Consideraes Preliminares Sobre o Transporte Cargas Transporte um conjunto de meios que permite o deslocamento fsico de pessoas e

bens de um local de origem para um outro de destino. A importncia do transporte, todavia, transcende sua capacidade de movimentar pesos e volumes. Hoje, o transporte um fator preponderante para a integrao entre naes do mundo globalizado. Segundo Pozo (2004), a evoluo do transporte se deu em duas frentes: a evoluo da capacidade transportada e a evoluo da trao utilizada. Essas duas frentes, entretanto, desenvolveram-se de forma integrada, acompanhando o desenvolvimento tecnolgico. As primeiras cargas foram transportadas pela mo do homem. A capacidade era ditada pela fora das mos humanas e a distncia que o homem era capaz de andar suportando o peso transportado. Os homens mais fortes podiam percorrer maiores distncias carregando, sozinhos, maiores pesos. Artefatos artesanais, como por exemplo, os cestos, foram formas primitivas de unitizao de cargas, otimizando a capacidade humana de transporte. Unidos, em pares ou quadrilhas, carregavam nos ombros estrados capazes de transportar mais carga do que permitido nos cestos. Assim surgiu o transporte de cargas, com trao humana e limitada capacidade de mover cargas. medida que a humanidade evolua, o transporte acompanhava tal evoluo. Ao domesticar animais, como cavalos, burros, camelos ou elefantes, o homem passou a contar com a trao animal, que permitia a movimentao de pesos e volumes maiores em distncias mais longas. Esse passo evolutivo marcou o incio da real importncia do transporte no comrcio, pois favoreceu o escambo de produtos produzidos em regies distantes umas das outras. Segundo Pozo (2004), a inveno da roda foi um marco da evoluo do transporte: o aparecimento de carroas permitiu o aumento da capacidade de transporte seja por trao humana ou animal. At hoje, nas regies menos desenvolvidas do mundo, esse primitivo meio de transporte persiste, representado por carros de boi, carroas puxadas por muares e eqinos, ou pelos singelos burrinhos sem rabo. Durante sculos a trao animal foi a matriz do transporte terrestre. As primeiras carroas evoluram, foram aperfeioadas e modificadas, permitindo o transporte de cargas maiores a velocidades tambm maiores.

Ao mesmo tempo em que o transporte terrestre evolua, a necessidade de transpor obstculos geogrficos levava o homem a criar novos meios de transporte. Para atravessar rios, lagos e at mesmo mares, o homem passou a utilizar troncos, os quais, amarrados, originaram balsas, um arranjo primitivo bastante similar s jangadas at hoje utilizadas no litoral do nordeste brasileiro. Tal amarrao poderia ser considerada o marco inicial da construo naval. O desenvolvimento tecnolgico permitiu a construo de canoas e outras embarcaes rudimentares maiores, utilizando a fora de propulso nos remos (trao humana) ou o vento nas velas (trao elica). A prpria evoluo no formato das velas, de retangulares a triangulares, permitiu que os navios no mais dependessem somente do vento de popa para navegar. Com tais traes, o homem logrou transportar cargas, algumas at ento desconhecidas dos distantes destinatrios, entre pases e at entre continentes. A revoluo industrial, no sculo XVIII, trouxe um novo panorama aos transportes. A mquina a vapor revolucionou a propulso no transporte martimo e permitiu o surgimento de um novo modal de transporte terrestre: o ferrovirio. A substituio da madeira por ferro, e posteriormente por ao, no final do sculo XIX na construo de embarcaes permitiu constru-las maiores. O custo de transporte sofreu considervel reduo nesse perodo e a velocidade dos servios cresceu acentuadamente. O transporte passou a experimentar, desde ento, um ritmo evolutivo frentico. No final do sculo XIX, ocorreu outra importante evoluo: o surgimento da indstria automobilstica e a inveno do caminho trouxeram maior velocidade e flexibilidade ao transporte terrestre. Os trens, trafegando a baixa velocidade dentro das rotas limitadas pela existncia de trilhos, passaram a conviver com os velozes caminhes, capazes de ir onde houvesse uma simples estrada de terra. Naquele momento, o transporte deixava de depender dos pesados investimentos em construo de ferrovias para crescer. Finalmente, no incio do sculo XX, a Era do petrleo permitiu maior velocidade s embarcaes, que passaram a queimar leo em vez de carvo. Mais que isso, surgiu o transporte areo, utilizando-se de mquinas voadoras que j haviam mostrado seu valor blico na Primeira Guerra Mundial. A utilizao de avies no transporte de cargas trouxe uma nova realidade: a rapidez sobreps ao custo versus benefcio o que solucionou certos problemas seculares, como o transporte de cargas perecveis. Em sntese, a evoluo do transporte pode ser vistas sob dois prismas: Pela trao: a evoluo se deu desde a humana, passando pela trao animal, pela elica, pela mecnica a vapor, pela mecnica a leo e pela eletromecnica, chegando, hoje a contar com a eletrnica e com a energia nuclear (esta atualmente restrita a embarcaes militares);

Pela capacidade transportada: o aperfeioamento dos modais terrestres, o surgimento dos modais ferrovirio e rodovirio e a evoluo dos modais aquavirios permitiram o crescimento da carga transportada por um nico veculo, diminuindo, assim, os custos de transportes. Por outro lado, o ltimo passo evolutivo se faz presente no modal areo, que relegou a capacidade e o custo em favor da velocidade.

A variedade de modais desenvolvidos para transporte terrestre, aquavirio e areo permitiram ao homem escolher qual utilizar, de acordo com suas necessidades.

2.1.1

Classificao das Cargas

medida que os sistemas de transportes evoluram, os grupos de produtos a serem transportados foram se diversificando e demandando cada vez mais especializao desses sistemas a fim de que as cargas fossem transportadas com rapidez e segurana. Assim, os veculos foram sendo adaptados s necessidades impostas pela diversidade de produtos, do mesmo modo, as cargas sofreram modificaes em suas embalagens e sistemas de acondicionamento, com o intuito de preservar sua integridade por perodos maiores e permitir maior eficincia na movimentao das mesmas. Convencionou-se, em portugus, chamar os bens transportados de carga e no de mercadoria. Em outros idiomas, ambas as denominaes so usadas no transporte. Carga , a princpio, a mercadoria acondicionada em embalagem adequada ao transporte (Pozo, 2004). Entretanto, existe tambm, o transporte de cargas no embaladas como, por exemplo, as cargas a granel. Segundo Pozo (2004), as cargas, segundo sua natureza, classificam-se como: Carga Geral a carga embalada e acondicionada para o embarque, o transporte e a descarga, podendo ser carga unitizada (em pallets, em continer, etc.) ou carga solta (sacas, caixas, tambores, etc.), devidamente identificada e contada. Carga Granel a carga homognea, em grande quantidade, transportada desembalada, sem identificao e contagem das unidades. Pode ser slida (trigo, farelos, minrio, carvo etc.) ou lquida (petrleo, gasolina, leo de soja, gs liquefeito de petrleo etc.). Carga Frigorificada a carga cujas caractersticas somente so mantidas durante o transporte caso esteja acondicionada em ambiente refrigerado (carnes, peixes, frutas frescas, lagostas etc.).

Carga Viva

a carga que precisa de acondicionamento, segurana, temperatura e alimentao constantes durante o transporte (cavalos, carneiros, frangos etc.). Neogranel o conglomerado de carga geral homognea, no acondicionada, em grande quantidade ou volume (veculos, por exemplo). Carga Perigosa Definida pelo International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG, 1965), da IMO (Organizao Martima Internacional), como capaz de provocar acidentes, danificar outras cargas ou meios de transporte e gerar riscos s pessoas ou a ao meio ambiente devido sua natureza.

2.1.2

Modos de Transporte

O transporte geralmente o elemento mais importante nos custos logsticos, para a maioria das empresas. Assim, a definio do sistema de transporte a ser utilizado torna-se um fator imprescindvel para que se consiga economia nos gastos com transporte e melhor eficincia no deslocamento da carga. Observa-se tambm, que a escolha adequada do sistema de transporte contribui para a melhoria de outros fatores envolvidos diretamente com os transportes, como: poluio sonora e atmosfrica, acidentes, dentre outros. Deste modo atualmente, dispe-se de 5 sistemas de transportes capazes de integrar as diversas origens e destinos inerentes ao comrcio de produtos e deslocamento de passageiros. So eles: rodovirio, aerovirio, rodovirio, dutovirio e ferrovirio. Rodovirio

O sistema rodovirio oferece um servio de transporte de produtos acabados e semiacabados com uma extenso mdia de fretes de 646 milhas (1.039,6 km) para carga incompleta de caminho (LTL less than truck load) e 247 milhas (397,5 km) para carga completa (TL truck load). O modal rodovirio movimenta fretes com carregamentos de tamanhos mdios menores que o ferrovirio. Mais da metade dos carregamentos por caminhes pesa menos que 10 mil libras (4.535,9 kg), ou so volumes de cargas incompletas (LTL). As vantagens inerentes ao modal rodovirio so: seus servios porta a porta de modo que nenhum carregamento ou descarregamento exigido entre a origem e o destino, como frequentemente acontece nos modais ferrovirio, aquavirio e areo; sua

10

freqncia e disponibilidade de servio e sua velocidade de porta aporta e convenincia. Dentre as desvantagens, o preo mdio por tonelada-quilmetro transportada o segundo mais alto ficando atrs apenas do modal aerovirio (Ballou, 2004). Devido s restries de tamanho e peso de cargas a serem transportadas ou segurana das vias, o transporte rodovirio pode ser considerado menos capacitado para o transporte do que o ferrovirio quando se avaliam todos os tipos de cargas. Entretanto, o modal rodovirio oferece uma entrega razoavelmente rpida e confivel para embarques LTL, alm do que o carreteiro precisa completar apenas uma carreta antes de movimentar a carga, enquanto que o ferrovirio precisa completar a composio inteira. O rodovirio ainda tem vantagem no mercado de carregamentos pequenos (Ballou, 2004). Areo

O transporte areo tem sido cada vez mais utilizado por diversos embarcadores de cargas para o servio comum, apesar das taxas de frete areo exceder s do rodovirio e, vrias vezes o ferrovirio (Ballou, 2004). O atrativo principal para modal areo a grande velocidade entre origem e destino, especialmente em longas distncias. A extenso mdia de fretes de 1.300 milhas (2.092,1 km). Os jatos comerciais possuem velocidades de cruzeiro entre 545 e 585 milhas por hora (877 e 940 km/h), apesar das velocidades mdias de aeroporto a aeroporto ser um pouco menos que a velocidade de cruzeiro, devido aos tempos de taxiamento e espera em cada aeroporto e o tempo necessrio para decolar e aterrissar. Contudo esta velocidade no diretamente comparvel com os outros modais, uma vez que o tempo de coleta e entrega e do manuseio terrestre no esto includos. Todos estes elementos de tempo devem ser combinados para representar o tempo de entrega de porta a porta, o que acaba tendo a necessidade de um sistema de integrao, como o rodovirio (Ballou, 2004). Ressalta-se, tambm, que a infra-estrutura necessria operao do sistema aerovirio, por vezes bastante onerosa e altamente especializada. Deste modo, torna-se invivel a implantao da mesma em diversos locais sem que antes se tenha a certeza de demanda pelo servio deste sistema nestes locais. Aquavirio

O servio de transporte fluvial limitado em escopo por vrias razes. O servio fluvial domstico est confinado aos sistemas de vias aquticas internas, que exigem que os embarcadores estejam localizados nas vias aquticas ou que usem outro modal de transporte em combinao com o fluvial. Na mdia ele mais vagaroso que o ferrovirio,

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perfazendo 5 a 9 milhas por hora (8 e 14,5 km/h) dependendo da direo (Como exemplo: Rio Mississipi nos EUA). A distncia mdia de uma linha de transporte de 500 milhas (804,7 km) em rios, 550 milhas (885 km) em grandes lagos e 7.775 milhas (12.512,6 km) na costa litornea (Ballou, 2004). Sua capacidade de transporte enorme podendo-se ter, por exemplo, barcaas para o transporte fluvial de 40 mil toneladas. Considerando-se o transporte martimo esta capacidade muito superior chegando a ter navios operando com capacidades de 400 mil toneladas de granis, alm de outras embarcaes especficas para diversos tipos de cargas. Destaca-se neste sistema de transportes, que a infra-estrutura necessria para servi-lo alm de onerosa em sua fase de implantao, requer constantes investimentos em melhorias e manutenes da capacidade operacional, como dragagens, derrocagens, ampliaes e modernizao do sistema de embarque e desembarque de cargas. As restries referentes aos locais de implantao desta infra-estrutura porturia tambm devem ser considerados, uma vez que estes locais deveriam ser baas, canais fluviais de desge e locais de guas calmas que permitam a atracao segura das embarcaes. Dutovirio

Atualmente, o transporte por dutovias oferece uma faixa muito limitada de servios e capacidades. Os produtos economicamente viveis de se transportar por dutos so o petrleo cru, seus derivados e gs combustvel. Entretanto h a movimentao de produtos slidos mergulhados em lquidos, chamado de pasta fluida, ou contendo os produtos slidos em cilindros (cpsulas) que, por sua vez, movem-se em um lquido (Murta, 2003). A movimentao de produtos por meio de dutos muito vagarosa, cerca de 3 a 4 milhas por hora (4,8 e 6,4 km/h). Entretanto, esta lentido abrandada pelo fato de que os produtos se movimentam 24 horas por dia e 7 dias por semana. Isto torna a velocidade efetiva muito maior quando comparada com outros modais. A capacidade da dutovia alta, considerando que um fluxo de 5 km/h em um duto de 12 polegadas (30,5 cm) de dimetro pode movimentar 337 m3/h. Com relao ao tempo de trnsito, o servio de dutovias o mais confivel de todos os modais, porque h poucas interrupes que podem causar a variabilidade no tempo em trnsito. O clima no um fator significativo e o equipamento de bombeamento altamente confivel. A disponibilidade da capacidade da dutovia limitada apenas pelo uso que outros embarcadores podero estar fazendo das instalaes no momento em que a capacidade desejada (Murta, 2003).

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Ferrovirio

Como este sistema de transportes ser utilizado no estudo de caso deste trabalho, darse- uma maior nfase na suas definies tcnicas e histricas a fim de propiciar um maior embasamento terico sobre o mesmo. Segundo Digenes (2002), a histria da ferrovia no mundo se inicia com a revoluo industrial a partir do sculo XIX na Europa, principalmente na Inglaterra, onde se obteve um aumento na produo devido ao emprego de mquinas na fabricao de produtos. Anteriormente revoluo industrial os meios de produo eram dispersos em pequenas manufaturas. Com este aumento de produo tiveram a necessidade de transportar estes produtos de forma eficiente para os diversos mercados consumidores, devido a isto os empresrios ingleses apoiaram Stephenson, que apresentou a sua primeira locomotiva em 1814. Anteriormente a esta data muitos outros haviam apresentado veculos semelhantes locomotiva de Stephenson sem, no entanto, alcanar sucesso com seus inventos. Assim, Stephenson, em associao com seu filho George Stephenson (1781 1848) fundou em 1823 a primeira fbrica de locomotivas do mundo, assim como construiu a primeira ferrovia. A data mais marcante foi quando a locomotiva Locomotion deslocou-se de Darlington a Stockton, num total de 51 km, transportando 600 passageiros e 60 toneladas de carga. Em um concurso patrocinado pelos donos da E.F. Liverpool-Manchester, outra locomotiva de Stephenson, a Rocket, ganhou o prmio de 500 Libras ao atingir a velocidade de 47 Km/h. Nos EUA, dia 25 de dezembro de 1839, com uma locomotiva importada da Inglaterra, circulou o primeiro trem exclusivamente para passageiros, entre Charleston e Hamburg, na Carolina do Sul. Na dcada de 50 foi investida grande soma de recursos na construo e explorao de ferrovias. O que foi de fundamental importncia para o desenvolvimento ferrovirio norte americano. A historia da ferrovia no Brasil comea em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza (1813 1889), mais tarde conhecido como Baro de Mau, iniciou a construo da primeira ferrovia brasileira, a qual foi financiada quase na sua totalidade por Mau. Esta ferrovia, denominada estrada de ferro Mau, foi inaugurada em 30 de abril de 1854 e ligava o Porto de Mau (interior da Baa de Guanabara) ao incio da Serra de Petrpolis. Seus 14,50 km de extenso eram percorridos em 23 minutos pela locomotiva Baronesa, homenagem de D. Pedro II esposa do grande empreendedor. Aps a construo da primeira ferrovia por Mau, teve-se em 09 de fevereiro de 1855 a construo da segunda ferrovia no Brasil, a estrada de ferro que ligaria Recife ao So

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Francisco, em Pernambuco. No mesmo ano, em 29 de maro foi inaugurada a Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II. Em 1889 esta ferrovia originou a Estrada de Ferro Central do Brasil, com 48 km de extenso, ligando a cidade do Rio de Janeiro a Queimados. No mesmo ano foram inaugurados mais 12 km, atingindo at Belm (atual Japeri). Seu material rodante era constitudo na poca, de 10 locomotivas, 40 carros de passageiros de primeira classe e 100 vages de diversos tipos. Na provncia da Bahia, em 28 de julho de 1860 foram abertos ao trfego os primeiros 47 km da extenso da Estrada de Ferro Bahia So Francisco, mas que s chegaria ao Rio So Francisco 35 anos depois. Com o fim da Guerra do Paraguai ocorreu um grande desenvolvimento no setor ferrovirio. No ano da proclamao da Repblica (1889) o Brasil dispunha de 9.538 km de linhas construdas. Em 08 de julho de 1877 ocorreu na cidade de Cachoeira Paulista a ligao ferroviria do Rio de Janeiro a So Paulo, ligando a Estrada de Ferro So Paulo a Estrada de Ferro D. Pedro II. Entre 1911 e 1916 foram construdos 5.180 km de linhas frreas. Atualmente o sistema ferrovirio nacional dispe de 29.706 quilmetros de ferrovias, sendo 28.840 concedidos, conforme pode ser visualizado com mais detalhes na figura 2.1 a seguir:

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Figura 2.1: Mapa Ferrovirio Brasileiro Fonte: ANTT, 2006. Sob o ponto de vista operacional, segundo Ballou (2004), a ferrovia basicamente um transportador de longo curso e um movimentador lento de matria-prima (carvo, minrio, produtos qumicos, etc.) e de produtos manufaturados de baixo valor (alimentos, papel e produtos de madeira) e prefere mover embarques de carregamento completo. A distncia mdia de transporte de 720 milhas (1.158,7 km), tendo os trens a velocidade mdia de 22 milhas por hora (35,4 km/h). A distncia mdia percorrida pelos trens foi de 64 milhas por dia (103 km/dia) em linha de transporte. Esta velocidade relativamente baixa e a pequena distncia percorrida em um dia reflete o fato de que a maior parte do tempo (86%) dos carros fretados gasta nas operaes de carregamento e descarregamento, movendo-se de um lugar a outro entre os terminais, classificando e montando vages nos trens ou ficando ociosos durante uma queda sazonal de demanda.

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Assim, o modal ferrovirio caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficincia energtica, principalmente em casos de deslocamentos a mdias e grandes distncias. Apresenta, ainda, maior segurana, em relao ao modal rodovirio, com menor ndice de acidentes e menor incidncia de furtos e roubos. So cargas tpicas do modal ferrovirio: Produtos Siderrgicos; Gros; Minrio de Ferro; Cimento e Cal; Adubos e Fertilizantes; Derivados de Petrleo; Calcrio; Carvo Mineral e Clinquer e Contineres. O sistema ferrovirio nacional o maior da Amrica Latina, em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhes de tku (tonelada quilmetro til), em 2001.

2.2

Funo Estratgica do Setor de Transportes O setor de transportes vem convivendo h vrios anos com graves problemas que tem

afetado o desempenho das empresas e a qualidade dos servios oferecidos. Embora seus efeitos sejam conhecidos, observa-se a necessidade de um estudo que identifique suas causas e dimensione o tamanho e profundidade dos problemas. Com o objetivo de mensurar a eficincia do setor no Brasil, foram feitas comparaes com parmetros internacionais que fossem considerados benchmark e que tivessem como origem pases com caractersticas geogrficas semelhantes s brasileiras. Por esta razo foram abordados, prioritariamente nos Estados Unidos da Amrica, pas de dimenses continentais e voltado para a economia de mercado, os principais parmetros de comparao. Para se entender a importncia do setor de transportes na economia brasileira, basta se examinar alguns dados estatsticos apresentados na tabela a seguir.

Tabela 2.1: Participao do Setor de Transportes na Economia Brasileira


Participao do Setor de Transportes na Economia Brasileira Valor Adicionado pelo Setor de Transportes no PIB (%) Valor Adicionado pelo Setor de Transportes no PIB (R$) Empregos Diretos Gerados Total de Carga Movimentada por ano (TKU)
1 2 3

4,4% 1 42 bilhes 2 1,2 milhes 3 746 bilhes

Fonte: BEN, 2000 e IBGE, 1999; IBGE, 1999; Geipot, 2000

O transporte se caracteriza pelas suas amplas externalidades. O setor de transportes um servio horizontalizado que viabiliza os demais setores, afetando diretamente a

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segurana, a qualidade de vida e o desenvolvimento econmico do pas. Como exemplo pode-se citar a relao com acidentes onde, segundo estimativas retiradas do Programa de Reduo de Acidentes nas Estradas, do Ministrio dos Transportes (2003), os acidentes de trnsito no Brasil esto entre os principais problemas de sade pblica do Pas, alm disso, 62% dos leitos de traumatologia dos hospitais so ocupados por acidentados no trnsito. Segundo a COPPEAD/UFRJ (2004), dentre os diversos dados relativos a este setor, tem-se: O nmero de mortes por quilmetro em estradas brasileiras de 10 a 70 vezes superior aquele dos pases desenvolvidos; Com relao ao consumo de energia, estima-se que para cada dlar gerado em nosso PIB sejam gastos cerca de 88.625 KJ no setor de transporte. Nos Estados Unidos, este ndice da ordem de 68.579 KJ;

A produtividade do transporte de carga no Brasil, medida a partir da quantidade de toneladas-quilmetro til produzida por mo-de-obra empregada no setor, de apenas 22% daquela apresentada no sistema norte-americano.

Como indicativo das ameaas impostas pela falta de planejamento e controle do setor de transportes nacional, pode-se citar o risco de se ter um transporte incapaz de acompanhar o crescimento da demanda por qualidade, gerando um possvel colapso do sistema. Alguns sintomas deste risco j esto presentes: frota rodoviria com idade mdia de cerca de 17,5 anos e locomotivas com idade mdia de 25 anos; estradas com condies pssima, ruim ou deficiente em 78% dos casos; baixa disponibilidade de infra-estrutura ferroviria; baixssima disponibilidade de terminais multimodais; hidrovias sendo ainda pouco utilizadas para o escoamento de safra agrcola e outros. Um pequeno indicativo de como uma melhora do setor de transporte pode contribuir para o aumento da eficincia econmica do Pas pode ser encontrado nos estoques. Segundo a COPPEAD/UFRJ (2004), estimativas indicam que cerca de R$ 118 bilhes de excesso de estoque so mantidos pelas empresas brasileiras ao longo das cadeias produtivas como forma de se proteger das ineficincias do transporte, conseqncia de atrasos, acidentes e roubos de carga. Um setor de transportes mais confivel e eficiente poderia diminuir consideravelmente este valor, liberando recursos da ordem de bilhes de reais que poderiam ser reinvestidos em atividades produtivas. Verifica-se que os estoques em pases desenvolvidos da Europa, sia e EUA, so equivalentes a aproximadamente 3 dias, enquanto que no Brasil equivalem a 17 dias em mdia (Pozo, 2004). Tal fato reafirma a no confiabilidade no sistema de transportes brasileiro, bem como a ineficincia do mesmo.

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2.3

Indicadores Bsicos de Eficincia do Transporte de Cargas A eficincia do transporte de cargas brasileiro dever ser avaliada a partir de parmetros

relacionados a Aspectos Econmicos; Oferta de Transporte; Segurana e Energia & Meio Ambiente. Estes parmetros so baseados nos objetivos estratgicos do DOT Departamento de Transporte dos EUA e visam um maior desenvolvimento econmico e social do pas (COPPEAD/UFRJ, 2004). interessante ressaltar que a anlise de cada um destes parmetros depende de medidas comparativas, sem as quais no se pode fazer qualquer tipo de concluso sobre o atual estgio do transporte no Brasil. Assim, torna-se importante a comparao dos dados brasileiros com os de outros pases, principalmente com os dos Estados Unidos que possui extenso territorial semelhante a do Brasil e que pode ser considerado benchmark mundial em termos de eficincia no setor de transportes.

2.3.1

Produtividade do Transporte de Cargas no Brasil

Uma das mais importantes dimenses a serem analisadas no transporte de cargas brasileiro a econmica. interessante ressaltar que um transporte eficiente economicamente, gera grande valor para o desenvolvimento regional e internacional de um pas. Dentro das questes econmicas, uma das mais importantes medidas a produtividade dos trabalhadores do setor. Com relao a esta medida, verifica-se uma grande deficincia no transporte de cargas no Brasil. A figura 2.2 a seguir, mostra o quanto cada trabalhador dos diversos subsetores do transporte de cargas produz anualmente em termos de milhes de toneladas quilmetro til (medida adotada para produo de transporte). A produtividade global do sistema de transporte de cargas brasileiro ainda mais baixa do que aquela encontrada para cada modal individualmente. Salienta-se que ao fazer a opo pelo uso intensivo do modal rodovirio, intrinsecamente menos produtivo, gera-se um pior desempenho no sistema como todo.

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25 106 TKU/empregado 20 15 10 5 0 Aquavirio 8,2 9,3 17,1

21,2

4,5 0,6 Ferrovirio 1,8 1,0 Global

Rodovirio

Modais de Transporte Brasil EUA

Figura 2.2: Produtividade do Transporte de Cargas - Brasil/EUA


Fonte: Geipot, 2001; IBGE, 1999; Bureau of Transportation Statistics-BTS, 2000

Do exposto, observa-se que a baixa produtividade do sistema de transportes no Brasil contribui para um desequilbrio entre o que se gasta no sistema de transporte e o que realmente se extrai de servio neste sistema, o que leva ao aumento dos custos dos produtos ineficientemente transportados. A produtividade do transporte de cargas no Brasil tambm apresenta um baixo desempenho quando comparado com outros setores de nossa economia. A figura 2.3 a seguir, mostra como diversos setores da economia brasileira se comparam com seus pares nos Estados Unidos, em termos de produtividade da mo-de-obra. Para efeito de comparaes, a produtividade norte-americana em cada um dos setores estudados foi estipulada como 100%.

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Benchm ark - EUA Siderurgia Transporte Areo Telecom unicaes Bancos de Varejo Montadoras Construo Civil Autopeas Transporte de Cargas Proc. Alim entos Varejo de Alim entos

100% 68% 47% 45% 40% 36% 35% 22% 22% 18% 14%

Fonte: COPPEAD/UFRJ, 2004

Figura 2.3: Produtividade de Mo de Obra por Setor

O que se percebe, pela figura, que o transporte de cargas no Brasil um setor com produtividade bem abaixo da mediana nacional, ficando frente de apenas dois setores: varejo e processamento de alimentos.

2.3.2

Infra-estrutura de Transportes

A infra-estrutura de transporte disponvel no Brasil significativamente menor do que aquela existente em diversos pases em desenvolvimento e de grandes extenses territoriais. A anlise da oferta de infra-estrutura para os diversos modais de transporte de carga foi realizada a partir de um ndice conhecido como densidade de infra-estrutura. Este ndice calculado a partir do nmero de quilmetros de infra-estrutura disponvel por cada km2 de rea do Pas. Na figura 2.4 a seguir, a densidade calculada para cada 1.000 km2 de rea do Pas. Percebe-se uma menor disponibilidade de infra-estrutura de transporte no Brasil, sobretudo no modal ferrovirio, representando uma reduzida oferta deste modal no Pas. A disponibilidade do modal hidrovirio no aproveitada em toda sua plenitude por causa da localizao dos rios navegveis e da necessidade de se intervir para melhorar a navegabilidade em diversos trechos, alm da necessidade de investimentos nos portos que serviro a este sistema. A infra-estrutura de transporte norte-americana de 447 km por cada 1000 km2 de rea, significativamente maior do que a de todos os pases aqui apresentados.

20

70 60 Km/mil Km 50 40 30 20 39,6 10 0 Canad Mxico Rodovirio Ferrovirio China Aquavirio Brasil


45,3

0,3 8,4

1,5 10,5

14,5 6,1
17,8

5,6 3,4
17,3

Fonte: COPPEAD/UFRJ, 2004.

Figura 2.4: Densidade de Transporte

Alm da reduzida disponibilidade de infra-estrutura de transporte, percebe-se uma baixa qualidade naquela existente. A disponibilidade de rodovias pavimentadas no Brasil ainda pequena conforme percebido na figura anterior. Em 2004 eram cerca de 196 mil km pavimentados sobre um total de 1,6 milho de km de rodovia. Soma-se a este fato a baixa qualidade da infraestrutura existente, cujo estado de conservao avaliado como pssimo, ruim ou deficiente em 78% da sua extenso segundo estudo da Confederao Nacional do Transporte (CNT, 2004), conforme pode ser constatado na figura 2.5. A baixa qualidade da infra-estrutura de transportes de carga no um problema exclusivo do modal rodovirio, existem problemas tambm no modal ferrovirio, o que tem provocado ndices de acidentes bastante elevados em comparao com outros pases. Ainda sobre o modal ferrovirio, salienta-se que a falta de investimentos durante vrios anos neste sistema ocasionou um verdadeiro sucateamento da infra-estrutura existente, causando srios problemas relacionados segurana, produtividade de transporte e confiabilidade do sistema. Apesar de empresas extremamente produtivas como a CVRD operarem em linhas modernas com veculos novos, resultando em grande desempenho operacional para esta empresa, na maioria absoluta dos casos as empresas tm passado por grandes dificuldades financeiras, o que compromete a imagem destas empresas no

21

mercado e que leva os clientes a procurarem outros sistema alternativos a este, como o rodovirio, por exemplo.
Boa ou tim a 22%

Pssim a, Ruim ou Deficiente 78%

Fonte: CNT; Relatrio de Acompanhamento das Concesses Ferrovirias; AAR, 2004

Figura 2.5: Estado de Conservao da Malha Rodoviria

2.3.3

Energia e Meio Ambiente

Apesar da abordagem do contexto ambiental e energtico neste captulo se fazer necessria a fim de dar continuidade linha de raciocnio at agora seguida, salienta-se que tratar-se- de uma sucinta descrio dos impactos causados pelo sistema de transportes ao meio ambiente e s fontes de energia, uma vez que no captulo 03 ambos os temas sero novamente estudados com maior propriedade e nfase adequada. 2.3.3.1 Consumo energtico O setor de transporte brasileiro (cargas e passageiros) apresenta pior aproveitamento de fontes no-renovveis de energia, quando comparado com os padres norte-americanos. O grau de aproveitamento de nossas fontes no-renovveis de energia no transporte de cargas e passageiros pode ser verificado a partir do nmero de KJ (KiloJoule) gastos pelo setor para cada dlar gerado no PIB do pas. Uma comparao do ndice de aproveitamento energtico (KJ por US$ gerado no PIB), brasileiro e americano apresentada na figura 2.6, a seguir. O ndice de aproveitamento energtico brasileiro , portanto, cerca de 29% pior do que o norte-americano.

22

90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0

83.924 64.862

KJ/U$(PIB)

EUA 1996

Brasil 1999

Fonte: Balano Energtico Nacional - 2000/MME; BTS-Transportation Statistics Annual Report, 2000

Figura 2.6: ndice de Aproveitamento Energtico

interessante perceber que este consumo ineficiente de energia no-renovvel traz uma srie de malefcios para o Pas, como, maior emisso de poluentes, maior custo final para os produtos, maior dependncia externa de combustveis, pior desempenho na balana comercial etc. Deste modo, observa-se a necessidade de aes que visem um melhor aproveitamento da energia demandada pelo setor de transportes, como a utilizao de modais de transportes menos intensivos em energia, que possibilitem um maior deslocamento de carga utilizando menores quantidades de energia. 2.3.3.2 Emisso de Poluentes Do exposto no item anterior, subentende-se que proporcionalmente o nvel de emisso de poluentes por dlar gerado no PIB no setor de transporte brasileiro alto, quando comparado com aquele apresentado no setor de transporte norte-americano. Os principais poluentes relacionados com a combusto de veculos so os xidos de nitrognio (NOx) e o monxido de carbono (CO). O NOx tem como principais efeitos afetar o sistema respiratrio e causar chuvas cidas. J o CO tem como principal efeito a reduo na capacidade de transporte de oxignio no sangue causando dores de cabea, perda de reflexos e at a morte. Por conta do grande impacto ambiental, tanto no que se refere qualidade do ar como na questo do aumento do efeito estufa, causado pelo setor de transportes; polticas pblicas so necessrias para reduzir estas externalidades negativas. Portanto, alm do estmulo a polticas de renovao de frota e maior controle sobre as manutenes realizadas nos veculos, torna-se necessrio tambm, a insero de alternativas energticas com menores ndices de emisses, como por exemplo, os biocombustveis.

23

2.4

A Matriz de Transporte Ao se tratar de transporte de carga, faz-se necessria a abordagem do sistema de

transportes rodovirio pelo fato deste ser o maior competidor do sistema ferrovirio neste tipo de atividade. Alm disso, o sistema rodovirio que no passado foi amplamente incentivado por diversos governos brasileiros, continua em expanso, o que aumenta ainda mais a competio deste com as ferrovias, contribuindo assim, para que estas ltimas sejam cada vez menos utilizadas e por vezes at sucateada. Observa-se que a participao dos modais rodovirio, ferrovirio e aquavirio no transporte de cargas brasileiro significativamente diferente daquela encontrada em outros pases de dimenses continentais. No Brasil existe uma excessiva concentrao de transporte de cargas no modal rodovirio, conforme comentado. A figura 2.7 a seguir, indica a participao relativa, no transporte de cargas, dos modais rodovirio, ferrovirio e aquavirio em diversos pases do mundo. Uma primeira constatao que todos os pases de grande extenso territorial, com exceo do Brasil, localizam-se direita e na parte inferior do grfico. Isto significa que estes pases usam muito o modal ferrovirio e, comparativamente, pouco o modal rodovirio. Outra constatao a de que os pases de pequena extenso territorial esto localizados esquerda e na parte superior do grfico. Isto demonstra uma opo prioritria pelo modal rodovirio, em detrimento de outros modais. Assim, torna-se surpreendente verificar a posio do Brasil, ao lado de pases de baixa extenso territorial, indicando uma priorizao do modal rodovirio, menos eficiente. Ressalta-se que para a confeco da figura foram considerados apenas os sistemas ferrovirio, rodovirio e aquavirio de transportes.

24

Figura 2.7: Participao dos Modais no Mundo (Ton x Km til) Fonte: COPPEAD/UFRJ (2004) Dentre as explicaes para este fato tem-se que o frete rodovirio exageradamente barato acaba funcionando como uma barreira prtica da multimodalidade e como desestmulo ao desenvolvimento dos outros modais. O valor mdio pago pelos fretes rodovirios muito baixo em comparao com os custos incorridos. Este frete artificialmente baixo um problema porque compromete a sade do setor, impede o crescimento de outros modais (como o ferrovirio, por exemplo) e gera externalidades negativas para a sociedade.

2.4.1

Alternativas para Transporte de Carga

A baixa disponibilidade e as limitaes operacionais dos modais ferrovirio, de cabotagem e de navegao de interior dificultam a utilizao destes como reais alternativas ao modal rodovirio. A disponibilidade de infra-estrutura do modal rodovirio no Brasil significativamente maior do que a dos outros modais, conforme pode ser percebido na figura 2.8. Alm da baixa oferta de infra-estrutura de transporte, o sistema ferrovirio apresenta tambm problemas relacionados com a viabilidade econmica de algumas ferrovias que permanecem fortemente subutilizadas. Com relao navegao do interior, deve-se citar que apenas 35% das vias navegveis so efetivamente utilizadas para o transporte. Os outros 65% s podem ser viabilizadas economicamente a partir de intervenes nos rios e construo de infraestrutura em terra (terminais hidrovirios).

25

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

17,3

Km/mil Km

5,6 3,4

Rodovirio (rodovias asfaltadas)

Hidrovirio (rios navegveis) Modo

Ferrovirio

Figura 2.8: Densidade de transporte (km/1.000Km2) Fonte: Geipot, 2001; IBGE-Pesquisa Anual de Servios, 1999; Bureau of Transportation Statistics, 2000 O sistema ferrovirio brasileiro possui uma baixa disponibilidade, limitando o crescimento de sua participao na matriz de transportes. O dficit de transporte ferrovirio no Brasil pode ser ilustrado atravs de uma comparao com os EUA das densidades de ferrovia, calculada em extenso de ferrovias (km) em relao rea territorial do pas (1000 km2); de acordo com a figura 2.9 a seguir. Enquanto nos EUA este valor de 29,8, no Brasil de apenas 3,4, indicando a baixa capilarizao da sua malha ferroviria.

Figura 2.9: Densidade de Ferrovia (km/1.000 km2) Fonte: COPPEAD/UFRJ (2004)

26

Assim, pela figura anterior observa-se que possvel se transportar cargas e passageiros com maiores taxas de eficincia energtica pelos diversos estados norte americanos, enquanto que no Brasil esta facilidade proporcionada pelo sistema ferrovirio est restrita a algumas regies. De acordo com a COPPEAD/UFRJ (2004), a segmentao geogrfica utilizada no leilo de concesso e a deficiente regulamentao do direito de passagem, so questes que dificultam a operao ferroviria intra-modal que viabilizaria o transporte em grandes distncias. A malha ferroviria concessionada foi subdividida em diversas submalhas regionais conforme apresentado na figura 2.10. Deve-se considerar que o modelo de concesso adotado implica na necessidade de regular-se adequadamente a garantia do trfego mtuo e o direito de passagem entre as concessionrias, visando desta forma, atingir a eficincia almejada para o sistema ferrovirio como um todo e no de suas subpartes. A ausncia de uma definio prvia de nveis mnimos de servio e mximos de tarifa que garantam, na prtica, o direito de passagem entre concessionrias, considerado um entrave adoo mais freqente do transporte ferrovirio entre empresas e por longas distncias (COPPEAD/UFRJ, 2004).

Figura 2.10: Diviso Ferroviria por Submalhas Regionais Fonte: COPPEAD/UFRJ (2004)

27

O sistema ferrovirio brasileiro passou por um perodo de degradao de suas vias permanentes, material rodante e superestrutura no perodo pr-privatizao. A figura 2.11 apresenta os investimentos governamentais na Rede Ferroviria Federal (RFFSA) no perodo que antecedeu a privatizao da mesma. Considerando-se o nvel decrescente de investimentos associados manuteno do sistema ferrovirio (vias permanentes, material rodante e superestrutura) percebe-se que houve um verdadeiro sucateamento deste sistema antes de sua transferncia para as mos da iniciativa privada. A necessidade de investimentos no setor ferrovirio aps a privatizao surge ento como fator fundamental para viabilizar a recuperao da sua capacidade de transporte.

Figura 2.11: Investimentos Governamentais na RFFSA Fonte: COPPEAD/UFRJ (2004) O nvel de investimento por km de linha das concessionrias ferrovirias brasileiras tem sido significativamente menor do que aquele investido pelas empresas norte-americanas. A figura 2.12 apresenta os investimentos privados em US$ por km de linha no sistema ferrovirio brasileiro ps-privatizao. Percebe-se que o investimento por km de linha frrea no Brasil cerca de 1/3 daquele das ferrovias norte-americanas. Este fato torna-se ainda mais preocupante quando considera-se que os investimentos necessrios nos Estados Unidos so apenas aqueles necessrios para manuteno do sistema. No Brasil, o investimento deveria, teoricamente, recuperar o sistema, e expandi-lo.

28

40.000 35.000 30.000 U$/Km 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1997 15.661 32.132

37.314

34.205

31.614

10.968 6.927

10.778

1998 EUA

1999 Brasil

2000

Figura 2.12: Comparao de investimentos em ferrovias - Brasil/EUA Fonte: COPPEAD/UFRJ (2004) No cerne dos problemas de disponibilidade e baixo nvel de investimento na manuteno de linhas est o alto custo de capital no Brasil. As ferrovias, como negcio, tm como principais caractersticas, a alta dependncia de capital e a baixa rentabilidade. Demanda, portanto, altos investimentos com retorno de longo prazo. Negcios com esta caracterstica so muito mais afetados pela alta taxa de juros praticada no Pas, reduzindo a atratividade para investimentos da iniciativa privada.

2.5

Consideraes Finais Do exposto observa-se de uma forma geral, uma forte tendncia utilizao do sistema

de transportes rodovirio de cargas no Brasil e no Mundo. Este fato se deve principalmente devido flexibilidade do mesmo em conseguir deslocar produtos de porta a porta para os clientes. Entretanto, viu-se que a falta de incentivos nos outros sistemas de transportes menos intensivos em energia e com maiores capacidades de transporte de cargas, acaba forando as empresas a aumentarem o custo dos produtos pela prtica de afretamentos mais caros, caractersticos do sistema rodovirio. No entanto, mesmo com o pagamento por fretes mais caros a empresas terceirizadas, a idade mdia da frota vem aumentando, pois em muitos casos este servio novamente terceirizado a autnomos, que so obrigados a praticar preos baixos de frete para estas transportadoras, devido ao excesso da oferta deste servio.

29

Assim, a partir deste problema surgem outros como: a insegurana nas rodovias, aumento do nmero de acidentes, maiores problemas relacionados poluio atmosfrica, maior presso sobre a infra-estrutura de transportes, aumento do consumo de combustveis e queda da produtividade do sistema como um todo. Devido a todos estes problemas mencionados e relacionados ao sistema rodovirio, observa-se a necessidade de investimentos na infra-estrutura ferroviria, uma vez que este sistema alm de ser menos intensivo em energia possui maiores ndices de segurana no transporte e maior capacidade de carga. Conforme j mencionado anteriormente, o sistema ferrovirio recomendado para o transporte a longas e mdias distncias e deslocando elevados volumes de cargas (Ballou, 2004). No Brasil este sistema deveria ser mais explorado, uma vez que o pas exporta grandes quantidades de matrias-primas para outros pases, ou at mesmo nos seus deslocamentos internos (extrao fbrica). Dentre estas matrias-primas destacam-se os recursos minerais, que possuem parcela importantes nos produtos que compem o PIB brasileiro, e que so largamente utilizados na indstria de base e ainda exportados em grandes volumes para a Europa e sia. Os principais minerais extrados no Brasil e que possuem grandes necessidades de transporte ferrovirio devido aos seus altos volumes e grandes distncias de deslocamento, compreendem: minrio de ferro, nquel, carvo, alumnio, potssio, cobre, mangans e caulim. A seguir, na figura 2.13 est ilustrado o custo total mdio mais favorvel no sistema ferrovirio em relao aos demais sistemas de transportes, levando-se em considerao o volume de carga e a distncia de transporte.

Figura 2.13: Custo Mdio dos Sistemas de Transportes Fonte: Ballou, 2004

30

Salienta-se que o sistema de transporte ferrovirio de carga, que na maior parte das vezes utiliza diesel como combustvel, poder optar pela utilizao de biocombustveis como forma de reduzir a dependncia deste modo ao derivado do petrleo e ainda utilizar um combustvel menos poluente, a exemplo do biodiesel. No captulo 3 sero abordados temas relativos ao consumo de energia pelo sistema de transportes, uma vez que este responsvel por uma grande parcela da demanda por combustveis fsseis no mundo. Sero, tambm, propostas novas alternativas energticas para transportes como forma de reduzir as presses sobre a indstria do petrleo e ao mesmo tempo, demonstrar que estas novas formas de energia podem ser menos agressivas ao meio ambiente, sem comprometer a eficincia do setor de transportes.

31

A DEMANDA ENERGTICA DO SETOR DE TRANSPORTES E A IMPORTNCIA DA DIVERSIFICAO DE FONTES DE ENERGIA

3.1

Introduo A necessidade de diversificao das fontes de energia que possibilitam o

desenvolvimento das naes, atualmente se justifica pelo aumento crescente do consumo energtico da populao mundial. Tal fato est se tornando cada vez mais preocupante medida que o aumento deste consumo poder ocasionar problemas futuros como risco de desabastecimento, o que por sua vez acarretaria diversos problemas para as naes assoladas por esta questo. Dentre as atividades de consumo mais intensivas, destacamse os transportes, que tm contribudo enormemente para que a escassez das reservas energticas utilizadas atualmente, atinja o seu pice num horizonte de tempo cada vez menor. Deste modo, torna-se importante que neste captulo seja feita uma anlise da demanda energtica provocada pelo sistema de transportes no Brasil e mundo, inclusive comparando este sistema com outras atividades intensivas em uso de energia, a fim de que seja possvel estimar demandas futuras requisitadas pelo sistema de transportes, baseadas na sua evoluo. Sero apresentadas formas alternativas de energia capazes de complementar esta crescente demanda de energia induzida pelos sistemas de transportes e auxiliar na diminuio da degradao ambiental provocada pelas emisses oriundas da queima de combustveis fsseis. Toda essa transformao depende em grande parte da evoluo do sistema de transportes, que impe a este a necessidade de constantes mudanas. Atualmente, o setor caracteriza-se pela forte concentrao nos derivados de petrleo como fonte de energia e numa distribuio modal desbalanceada em favor do transporte rodovirio. Sendo assim, a utilizao de fontes alternativas de energia (hidrognio, lcool combustvel, biodiesel, etc.), a valorizao de modais menos intensivos em energia (ferrovirio, aquavirio e dutovirio) e a melhora na eficincia da frota de automveis so exemplos de medidas a serem tomadas a fim de tornar o desenvolvimento menos dependente do petrleo. Uma questo que merece destaque que o setor de transportes se mostra pouco flexvel em incorporar mudanas capazes de alterar os padres e estruturas vigentes sem um grande e persistente esforo de planejamento a longo prazo. Isso ocorre devido s inmeras vantagens do petrleo, que, dentre outras, possui alta densidade energtica, baixo

32

custo, uma indstria com vasta infra-estrutura mundial de transporte, distribuio e revenda, alm de apresentar versatilidade incomparvel que o torna matria-prima dos mais diversos produtos que permeiam a vida cotidiana (cosmticos, tecidos, plsticos, componentes para o setor de microeletrnica, pavimentos, etc.) (Moraes, 2005). Outro fator incide na questo de que os equipamentos de transporte possuem longa durao. Como exemplo, um automvel de passageiro dura em mdia 15 anos, uma aeronave dura entre 25 a 35 anos, para veculos pesados, como locomotivas e navios, esta durabilidade ainda maior, sem se esquecer da infra-estrutura de transportes, que possui uma durabilidade muito superior a todos. Por outro lado, quando se deseja incorporar qualquer inovao tecnolgica em uma fbrica, so necessrias modificaes que demandam investimentos e prazos (GREENE, 2003). Deste modo, no seria fcil substituir o sistema de transporte baseado em derivados do petrleo por outra fontes provenientes de novas tecnologias. Como exemplo tem-se os veculos movidos a hidrognio, que possuem problemas relacionados s dificuldades de armazenagem e necessidade de infra-estrutura para o reabastecimento. Entretanto, grandes desafios incidem na reduo dos custos destas novas tecnologias, a fim de que as mesmas sejam competitivas em relao s convencionais. Segundo Moraes (2005), um bom exemplo da dependncia energtica do setor de transportes pode ser constatada nos EUA, que possuem a maior frota de veculos do mundo. Cada americano percorre aproximadamente o equivalente a uma viagem ao redor do planeta por ano4. Assim, fazendo-se uma anlise apenas do seu sistema de transportes, este consome uma quantidade de energia maior que a economia inteira de qualquer outro pas, com exceo de Rssia e China, o que lhe proporciona crescentes dficits em sua balana comercial (Moraes, 2005). Essa dependncia de importaes torna a economia dos EUA vulnervel s oscilaes de preos do barril do petrleo e demandam maiores investimentos nas polticas de eficincia energtica. Ademais, as seguinte consideraes devem ser observadas acerca do setor de transportes: I. Segundo a ANP (2004), grande parte das reservas provadas de petrleo (63,3%) e sua produo (30%) esto localizadas no Oriente Mdio5. Esta rea possui conflitos polticos e religiosos seculares (Moraes, 2005)

4 5

Isto equivale cerca de 7,7 trilhes passageiros-quilmetro por ano (GREENE, 2003).

As reservas provadas totais de petrleo somaram 1.147,8 bilhes de barris em 2003, enquanto a produo de petrleo totalizou 76,7 milhes de barris por dia neste mesmo perodo (ANP, 2004).

33

II. Por ser um recurso no renovvel, o petrleo possui reservas finitas que podero atingir o seu pice de produo mais cedo do que se imagina (GELLER, 2003); III. O setor de transportes possui as maiores taxas de emisses de dixido de carbono desde a dcada de 80, sendo que estas taxas encontram-se em constante aumento (GREENE, 2003). Analisando se o Brasil, observa-se que vrios aspectos so favorveis no que concerne ao uso de combustveis alternativos. Um destes aspectos diz respeito ao fato do pas ser o segundo maior produtor de lcool combustvel6 (ficando atrs apenas dos EUA). Esta fonte de energia renovvel j viabiliza a substituio de parte dos derivados do petrleo, como por exemplo gasolina e Gs Natural Veicular (PROCANA, 2005). Outro aspecto est relacionado disponibilidade de terras agricultveis, que permitem o plantio de oleaginosas que serviro de matria prima para a produo de biodiesel (MCT, 2002), que tambm um potencial substituto dos derivados do petrleo. E ainda, com uma gerao hidroeltrica de aproximadamente 83% da oferta total de eletricidade7 (Moraes, 2005). Deste modo, uma substituio gradativa dos combustveis fosseis por alternativos, permitiria que os primeiros fossem direcionados para outros fins, reduzindo-se assim as presses sobre suas reservas. Outro aspecto relevante est relacionado ao fato de que paises emergentes ou em desenvolvimento possuem sistemas de transportes em fase de expanso, o que poder demandar grande parte da energia necessria para o desenvolvimento do pas e expressivas taxas de emisses de poluentes. Deste modo tornam-se necessrias polticas e planos de desenvolvimento dos sistemas de transportes a fim de tornar os mesmos energeticamente eficientes e manos poluidores. Deste modo, neste captulo sero abordados dois temas centrais que se completam: um deles ser a demanda de energia requerida pelo sistema de transportes no Brasil em comparao com o que ocorre no mundo, principalmente no que concerne ao deslocamento de cargas e o outro a necessidade de diversificao das fontes de energia com vistas a atender a esta demanda requerida pelo sistema.

Na safra de 2004/2005, a moagem foi de 380 milhes de toneladas de cana, produzindo 24 milhes de toneladas de acar e 14 bilhes de litros de lcool (PROCANA, 2005).
7

A disponibilidade total de energia em 2006 foi de 419,2 TWh, sendo que aproximadamente 349,3 TWh foram providos pela hidroeletricidade (MME, 2007).

34

3.2

O Consumo Mundial de Combustveis no Setor de Transportes Com a evoluo das naes, observou-se uma maior necessidade de integrao do

comrcio, cultura e intercmbio de informaes de forma mais intensa e rpida. Este fato tornou-se bastante evidente em regies altamente competitivas, uma vez que a demanda por produtos e servios requer respostas rpidas s necessidades destes mercados. Deste modo, tornou-se imperativo que o planejamento para a expanso do setor de transportes fosse realizado que forma estratgica, uma vez que este setor um dos responsveis pelo desenvolvimento da economia de qualquer pas. Ademais o conhecimento e aprimoramento de sistemas de transportes mais eficientes permite um menor consumo de fontes de energia e maior reduo das emisses de gases poluentes, o que significa melhoria no bem estar da sociedade (Moraes, 2005).

3.2.1

Evoluo do Consumo de Petrleo

Conforme j comentado, o sistema de transporte possui papel fundamental na economia dos pases permitindo a integrao e intercmbio de pessoas e bens entre as cidades, estados e paises. Devido a esta grande demanda por seus servios, os transportes tm sido na maioria dos pases, os maiores consumidores dos derivados do petrleo e com significativas taxas de crescimento ao longo do tempo, como se pode observar na figura 3.1 a seguir:

70 60,3 60 50 40 30 19,8 20 11,5 10 0 1973 2.260 106 tep 2005 3.431 106 tep 9,4 23,3 45,4 Transporte Indstria Uso no energtico Outros setores

15,8 14,5

Figura 3.1: Consumo de Derivados do Petrleo por Setor


Fonte: IEA, 2006.

35

Em 1973, o setor de transportes representava 45,4% no consumo mundial de derivados de petrleo, num total de 2.260 Mtep8. Em 2005, o consumo total de leo totalizou 3.431 Mtep e a participao de transportes aumentou para 60,3% (IEA, 2006). Ressalta-se que mesmo com a implantao e disseminao de medidas que visam a reduo do consumo de derivados do petrleo, como a eletrificao de ferrovias, incentivo aos programas de combustveis renovveis e aumento da eficincia dos modais, a contribuio para a reduo do consumo de gasolina e diesel tem sido ainda modesta. Verifica-se tambm, que novas tecnologias como o carro eltrico ainda demandaro tempo e esforos para se tornarem competitivos e serem implantadas em escala (Moraes, 2005). Deve-se levar em considerao que enquanto outros setores tm obtido bons resultados no que concerne reduo do consumo de derivados do petrleo, o sistema de transportes tende a concentrar ainda mais o seu consumo nestes combustveis. Este fato pode ser visualizado na figura 3.1, onde a participao do setor industrial decresceu de 19,8 % para 9,4% no perodo considerado (IEA, 2006). Ressalta-se no entanto, que conforme consta na figura 3.2, muitos pases tm diversificao suas matrizes energticas como forma de reduzir a dependncia dos derivados do petrleo, o que tem aumentado a participao do gs natural e energia eltrica no consumo final de energia. Este fato demonstra por um lado a concentrao do sistema de transportes nos derivados do petrleo e por outro a dificuldade de incorporao de outras alternativas energticas por este sistema (Moraes, 2005)..

A tonelada equivalente de petrleo (tep) a unidade comum na qual se convertem as unidades de medida das

diferentes formas de energia utilizadas no Balano Energtico Nacional (BEN). Os fatores de converso so calculados com base no poder calorfico superior de cada energtico em relao ao do petrleo, de 10.800 kcal/kg (MME, 2007).

36

60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 1973 2005


14,3% 13,5% 13,1% 9,3% 1,6% 15,6% 16,3% 12,9% 8,3% 3,5% 48,2%

4.700 10 tep
43,4%

7.912 10 tep
Petrleo Gs Natural Fontes Renovveis Eletricidade Carvo Mineral Outras

Figura 3.2: Distribuio do Consumo Final de Combustveis


Fonte: IEA, 2006.

Analisando-se a figura anterior, pode-se constatar que a participao do gs natural no consumo final de energia cresceu de 14,3% em 1973 para 15,6% em 2005. Grande parte deste crescimento se deve ao aumento da gerao de energia eltrica utilizando-se como insumo o gs natural em detrimento ao carvo, que possui vrias desvantagens que vo desde a eficincia do processo at as emisses de gases poluentes (Moraes, 2005). No setor industrial, o gs natural tambm dever ter um crescimento expressivo, enquanto que o uso do petrleo neste setor deve apresentar uma trajetria mais modesta. J a eletricidade vem experimentando aumentos de demanda, o que se deve em grande parte aos setores comercial e residencial, e em menor escala ao setor industrial. Em relao s fontes de energia alternativas, observou-se um ligeiro aumento nos ltimos anos, com maiores incentivos s pesquisas e ao avano tecnolgico. Entretanto, sua aceitao pelo mercado ainda enfrenta problemas relacionados viabilidade financeira e a alta competitividade deste mercado onde as mesmas se encontram inseridas. Deste modo, observa-se que a diversificao das fontes de energia e suas rotas de suprimento configuram-se como uma estratgia para os pases, uma vez que h uma tendncia crescente do consumo de final energia (Moraes, 2005)..

37

3.2.2

Emisses de Gases do Efeito Estufa (GEE) pelos Transportes

A questo ambiental vem adquirindo cada vez mais relevncia medida que os danos humanidade tornam-se progressivamente mais evidentes. A emisso de gases poluentes, em especfico, conseqncia, em grande parte, da queima de combustveis fsseis. Estes gases so os causadores das chuvas cidas e da nuvem de poluio urbana, dentre outros males sade humana. O CO2 e outros gases do efeito estufa esto se acumulando rapidamente na atmosfera causando o aquecimento global. Desde a revoluo industrial houve um aumento de 37,5% nos nveis de dixido de carbono de 280 ppm para 385 ppm (IPCC, 1996). Os gases que provocam o efeito estufa se situam a uma distncia de 10 a 16 km da superfcie do planeta, na parte da atmosfera conhecida como troposfera (IPCC, 1996). Alguns gases de efeito estufa ocorrem naturalmente na atmosfera, como o vapor dgua (H2O), o dixido de carbono (CO2), o metano (CH4), o xido nitroso (N2O) e o oznio (O3). Esses gases atuam como uma cobertura natural, mantendo a temperatura da Terra propcia ao desenvolvimento das diferentes formas de vida. Sem este fenmeno, a temperatura mdia da Terra seria em torno de 18 C negativos. Devido ao efeito estufa, a temperatura mdia da superfcie terrestre de 15 C, ou seja, aproximadamente 33 mais quente (IPCC, 1996). A figura 3.3 mostra a contribuio dos vrios gases no incremento do efeito estufa de origem antrpica.

CH4 15%

CFC 12 8%

CFC 11 4%

N2O 5% O3 8%

CO2 60%

Figura 3.3: Contribuio dos Gases no Incremento do Efeito Estufa Fonte: IPCC, 1996.

38

A entrada da radiao solar tem que ser equilibrada por uma sada de calor (radiao trmica) emitida pela Terra. Graas aos gases atmosfricos que regulam o sistema climtico da Terra, interceptando a radiao solar, fazendo com que 30% da energia dos raios solares que chegam sejam refletidos de volta para o espao. O restante (70%) absorvido pela Terra e pela atmosfera, aquecendo a superfcie do planeta. A Terra, ento aquecida, reemite energia sob a forma de radiao trmica (radiao infravermelha de onda longa) que tem sua passagem bloqueada principalmente pelo vapor de gua e dixido de carbono existentes na atmosfera (IPCC, 1996). Da radiao trmica emitida pelo globo terrestre, cerca de 90% so absorvidos pela atmosfera, que irradia em torno de 80% novamente para a superfcie terrestre. esse processo que mantm a Terra confortavelmente aquecida. Apenas uma pequenssima quantidade de radiao terrestre escapa para o espao. A figura 3.4 a seguir apresenta um diagrama simplificado do efeito estufa. Observa-se, entretanto que, no equilbrio, o total de energia solar que entra no sistema igual ao total de energia trmica que sai. O equilbrio rompido pela intensificao do fenmeno que ocorre em funo das atividades humanas, uma vez que, ao aumentar a quantidade de gases estufa na atmosfera, maior a reteno de calor (RIBEIRO et al, 2000).

Figura 3.4: Diagrama Simplificado do Efeito Estufa Fonte: Adaptado de Ribeiro et al, 2000.

39

Deste modo, como os gases de efeito estufa provocam um bloqueio maior, a Terra se aquece mais do que o habitual, causando uma srie de problemas climticos, os quais pode-se citar: o aumento da temperatura mdia do planeta com conseqentes ondas de calor em diversas regies, alm de perdas para a agricultura e outros; derretimento de geleiras ocasionando aumento do nvel do mar e conseqente inundao de reas costeiras; alteraes na distribuio das chuvas provocando tempestades, enchentes e alagamento de algumas cidades e seca em outras regies; maior incidncias de furaces e ciclones com intensificao dos mesmos, alm de outras conseqncias como a extino de diversas espcies da fauna e flora que no conseguiro de adaptar s mudanas climticas. Entretanto, salienta-se que o problema no incide na existncia dos gases de efeito estufa, mas no aumento das concentraes destes na atmosfera. (Ribeiro et al, 2000). Devido s intensas atividades antrpicas (indstrias, transportes, gerao de energia, etc.), as emisses de CO2 no mundo cresceram 54% de 1973 a 2002, chegando a 24.102 Mt. Os pases da OCDE so os grandes emissores de CO2 representando, em 2002, 52,1% das emisses totais, no entanto, seu crescimento tem sido relativamente estvel perdendo gradativamente participao para os pases em desenvolvimento. Com o crescimento populacional acelerado, a gradual melhoria nos padres de vida, aliado a progressiva integrao no mercado mundial, espera-se que este grupo de pases venha a aumentar significativamente seu consumo de energia e as emisses de gases poluentes, como j vem ocorrendo nas ltimas dcadas. Cabe observar que, enquanto a OCDE representa 19% da populao mundial, a China juntamente com a Amrica Latina e a frica representam 41%. No perodo de 1973 a 2002 estas regies dobraram sua participao na emisso de CO2, passando de 10,3 % a 20,3%. A sia e os pases do Oriente Mdio tambm apresentaram crescimentos significativos (IEA, 2004). Observa-se, neste contexto, que em 2002 as emisses de CO2 provenientes do petrleo representavam 41,8% do total (2.4102 Mt), na frente das emisses de gs (20,4%) e carvo (37, 5%). Alm disso, o transporte o setor que mais rapidamente tem aumentado suas taxas de emisses e deve apresentar um crescimento de 2% ao ano, no perodo de 2001 a 2025. Na economia dos EUA, o setor de transportes responsvel por cerca de um tero de todas as emisses de CO2 e, se as projees se confirmarem, esta poro crescer para 36% at 2020 (GREENE, 2003). Sabe-se que os impactos ambientais relacionados ao uso de combustveis fsseis no setor de transportes no se limitam emisso de gases poluentes ou de CO2. Outros aspectos como os congestionamentos urbanos, o espao comprometido nas cidades

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destinado a estacionamento, dentre outros, tm grande importncia e contribuem para agravar ainda mais outros problemas relativos aos transportes. De um modo geral, o sistema de transportes tem uma considervel participao neste contexto, j que os veculos em sua grande maioria consomem combustveis e produzem vapor dgua (H2O) e Dixido de carbono (CO2). J no que se refere s emisses de metano (CH4), que embora no possam ser quantificadas com preciso, pode-se afirmar que a proporo proveniente dos veculos automotores significativa. Este poluente emitido a partir do escapamento dos veculos de combusto interna. O oznio (O3) gerado a partir da reao entre gases (HCs e NOx) emitidos pelos veculos. Essa reao ocorre geralmente na estratosfera ativada pela luz solar (Ribeiro et al, 2000). Os estudos relacionados ao aquecimento concentram suas anlises nas emisses de CO2, CH4 e N2O, devotando pouca ateno aos gases que possuem efeito indireto, como o CO, os HCs e os NOx. Conforme mencionado anteriormente, a principal conseqncia do efeito estufa o aquecimento do clima da Terra, provocando o aumento da temperatura e o derretimento das geleiras com conseqente aumento do nvel dos oceanos, como pode ser visto respectivamente nas Figuras 3.5 e 3.6.

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1860

20 Escala de Previso 15 10 5 0 2100 C

Partes por Milho

1900

1950

2000

2050

Concentrao CO2

Incremento Temperatura

Figura 3.5: Aquecimento da Terra nos Prximos Anos Fonte: Adaptado IPCC, 1996.

41

Figura 3.6: Aumento do Nvel dos Oceanos (vrios cenrios) Fonte: IPCC, 1996.

3.3

Consumo de Combustveis no Transporte Brasileiro Atualmente os pases desenvolvidos possuem sistemas de transportes bastante

consolidados, ou seja, j atingiram o seu pice de crescimento e possuem taxas de expanso estveis. Deste modo, estes pases tm buscado formas de energia alternativa capazes de substituir ou reduzir a dependncias dos combustveis de origem fssil. No Brasil, o sistema de transportes ainda encontra-se em fase de expanso e com grande potencial de crescimento, devido ao seu amplo mercado consumidor e s baixas taxas de motorizao. Assim, a necessidade de polticas pblicas que orientem e regulamentem o desenvolvimento deste sistema tornam-se imprescindveis, para que os mesmos no optem pelo desenvolvimento que prioriza sistemas intensivos em energia. Um alternativa interessante incide na anlise de como se procedeu o desenvolvimento do sistema de transportes nos pases desenvolvidos. Sabe-se que estes pases durante o seu desenvolvimento econmico, priorizaram sistemas de transportes com baixa eficincia energtica e altos nveis de poluio. Assim, pases como o Brasil tm a chance de optarem pelo desenvolvimento de forma diferenciada, priorizando sistemas eficientes e menos poluentes, o que dever se converter em benefcios econmicos e ambientais futuros.

42

3.3.1

Evoluo do Consumo de Petrleo no Brasil

Tomando-se como referncia o cenrio internacional, pode-se constatr que grande parte da responsabilidade pela aumento do consumo final de energia de responsabilidade do sistema de transportes, especialmente o rodovirio. Enquanto a industria retraiu o consumo de energia em 2005 em 21%, o transporte aumentou este consumo em 81%. (MME, 2006). Segundo Moraes (2005) h uma grande tendncia maior utilizao dos derivados do petrleo e gs natural pelo sistema de transportes, uma vez que a participao passou de 44% em 1980 para 51% em 2005. Adiciona-se a este fato, o desbalanceamento do uso das fontes energticas pelos transportes, devido participao crescente do sistema rodovirio, que concentra cada vez mais o seu uso no diesel para transporte de cargas e gasolina para o transporte de passageiros. Ainda segundo Moraes (2005), se o setor de transportes tivesse uma matriz mais equilibrada, haveria uma melhora na distribuio do uso das fontes de energia entre o sistema hidrovirio (utilizando leo combustvel), o sistema metrovirio (utilizando energia eltrica) e o sistema rodovirio (utilizando o diesel e gasolina), o que reduziria a grande demanda que atualmente pesa sobre as refinarias. A seguir na figura 3.7, tem-se a evoluo da demanda por derivados de petrleo por setor:
50 45 40 35 30 25 20 INDUSTRIAL 15 10 5 NO-ENERGTIC O 0 1975 1978 1981 1984 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 OUTROS TRANSPORTES

Figura 3.7: Evoluo da Demanda dos Derivados de Petrleo e GN (106 tep)


Fonte: MME, 2006.

43

Conforme pode ser visto na figura anterior a industria reduziu sua participao no consumo entre 1980 e 205, em parte ocasionada pela diversificao das fontes energticas, como o aumento do uso do GN e utilizao do bagao de cana e outras fontes renovveis. Como j era esperado o sistema de transporte lidera a participao no consumo, sendo que nos demais setores como o comercial, o residencial, pblico e o agropecurio, observou-se um aumento do uso da eletricidade (principalmente no residencial) (MME, 2006).

3.3.2

Diviso do Consumo de Energia pelo setor de Transportes

Sabendo-se que h diferenas no consumo de energia das diversas modalidades de transportes, devido s particularidades pertinentes utilizao dos mesmos, tornou-se necessria a diviso deste consumo a partir dos dados do balano Energtico Nacional. Deste modo foi possvel se fazer uma anlise do consumo de energia por modal e ainda por modalidades (urbana, interurbana, longa distncia e local) de transporte (Moraes, 2005). Segundo Moraes (2005), enquanto no Brasil o total do consumo final de energia pelo modal rodovirio sobre o total do setor de transporte de 90,6%, esta razo representa 81,5% na Europa (European Commission, 2002). No caso do consumo final ferrovirio, este chega a 0,8% e 2,5 % do consumo energtico total, respectivamente no Brasil e na Europa. O restante est dividido entre o modal areo e o martimo. Deste modo, a seguir na figura 3.8 pode-se observar a diviso da demanda de energia pelo sistema de transportes adaptado de Moraes (2005):

44

Figura 3.8: Resultado do Consumo de Energia no Transporte Brasil


Fonte: Adaptado de Moraes, 2005.

Conforme pode ser visto na figura 3.8, o transporte de passageiros possui uma grande participao no consumo energtico devido grande utilizao de automveis nos grandes centros urbanos, j o consumo do transporte de passageiros interurbano est fortemente relacionado ao modo aerovirio, devido sua alta intensidade energtica e por este representar todo o transporte areo domstico. No transporte de cargas observa-se uma predominncia do modo rodovirio de transportes no Brasil, uma vez que os caminhes e carretas so maciamente utilizados nos fretes rodovirios, demandando assim a maior parcela de energia do setor. J os modos ferrovirio e hidrovirio possuem participao modesta com cerca de 7% para fretes de longa distncia, explicado em parte pela baixa intensidade energtica dos mesmos e tambm, pela baixa utilizao destes modais no Brasil. Ressalta-se tambm, que o modo aerovirio no foi considerado nesta avaliao, devido baixssima aplicao no transporte de cargas, o que demonstra que este modo de transporte tem forte concentrao no transporte de passageiros.

45

3.4.1

Consumo de Energia no Transporte de Cargas

A partir da anlise do consumo de energia por modo de transporte, torna-se possvel o estabelecimento de polticas e estratgias que visem uma melhor distribuio entre as fontes de energia utilizadas, bem como a utilizao mais equilibrada dos modos. Segundo Moraes (2005), para efeito de clculo tem-se que o consumo de energia no setor de transporte de cargas pode ser obtido pelo produto do desempenho da atividade de transporte e das intensidades energticas (considerando-se a participao de cada modo de transporte). Salienta-se que conforme comentado anteriormente, o setor de transporte tem aumentado progressivamente a demanda por fontes de energia. Tal fato pode ser visualizado na figura 3.9 que trata exclusivamente da evoluo do consumo de energia no transporte de cargas.

Figura 3.9: Evoluo do Consumo de Energia no Transporte de Cargas


Fonte: Moraes, 2005.

Observando-se a figura anterior pode-se constatar h uma participao crescente dos modos ferrovirios e hidrovirio, que pode ser explicado pelo maior espao a ser conquistado na matriz de transportes. Pode-se observar tambm que o modo rodovirio, local e longa distncia, apresentam um aumento acentuado no consumo de energia, o que confirma a grande intensidade energtica deste modo de transporte. O consumo final de energia soma 44,45 GWa em 2025, ou um aumento de 87% em relao quele verificado em 2000 (23,78 GWa), dos quais 39,4 GWa so de responsabilidade da frota de caminhes. Verifica-se que quase todo o frete utiliza o diesel

46

como combustvel, impactando num consumo equivalente de 43,8 GWa. O restante consumido pelos trens eltricos que sero 25% da frota ferroviria (Moraes, 2005). Observa-se na figura 3.10 que o consumo de diesel sempre crescente no setor rodovirio de transportes, o que ocorre de maneira contraria com o lcool e gasolina, que possuiu perodos de baixas e atualmente encontra-se com demanda crescente. Adicionalmente ao crescente consumo de gasolina e lcool e como forma de justificar o aumento de veculos de passeio (individuais), observa-se o crescente consumo de GNV, largamente utilizado como substituto destes dois combustveis, sobretudo nas grandes metrpoles brasileiras. Outro fator importante incide na tecnologia de veculos bicombustveis, que tambm contribui para uma maior diviso de consumo entre o lcool e a gasolina no setor de transporte rodovirio individual.

30000 25000 20000

10 tep

15000 10000 5000 0


19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 98 19 97 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05

Diesel

Gasolina

lcool Etlico

GNV

Figura 3.10: Consumo de Combustveis no Setor Rodovirio Fonte: MME, 2006. Muitos pases desenvolvidos, que j possuem um sistema de transportes maduro e concentrado no modal rodovirio, se deparam com os efeitos adversos desta estrutura. Desta forma, muitas medidas so aplicadas para reverter tal conjuntura e permitir que os efeitos positivos da mobilidade de pessoas e cargas ocorram em harmonia com o desenvolvimento da sociedade. As polticas a serem implementadas podem ser as mais diversas e dependem, sobretudo, das caractersticas de cada regio e dos principais problemas a enfrentar.

47

3.5 Diversificao da Matriz Energtica Brasileira A Agncia Internacional de Energia (IEA, 2004) prev um crescimento negativo na produo de petrleo de 0,8% ao ano entre 2003 e 2025, chegando a 252,2 milhes de tep por ano. Ao mesmo tempo, prev um aumento do seu consumo de 1,5% ao ano, neste mesmo perodo, alcanando 1.371,3 milhes de tep. Destaca-se que o aumento do consumo energtico no setor de transportes de 1,8% ao ano resultando em 2025 num consumo de energia maior do que em qualquer outro setor da economia (EIA, 2004). Os pases em desenvolvimento apresentam taxas de crescimento populacional superiores quelas verificadas nos pases desenvolvidos e devem experimentar um aumento na renda per capita da populao nas prximas dcadas. Estes so fatores que contribuem para uma expanso ainda maior no consumo de energia no setor de transportes comparativamente aos pases desenvolvidos. O exemplo mais expressivo a China, cujo PIB cresceu 9,1% em 2003 e superou o Japo no total do consumo de petrleo pela primeira vez, atingindo 5,56 Milhes de barris dirios. A projeo da Agencia Internacional de Energia para 2025 um consumo de 12,8 Milhes de barris dirios neste pas (EIA, 2004). Apesar da conjuntura que se apresenta, a evoluo do setor nos ltimos anos mostra que os investimentos tm sido insuficientes para promover mudanas estruturais que priorizem os modais de maior eficincia, como no caso do transporte ferrovirio. Neste contexto, uma maior participao de alternativas energticas, como biocombustveis, torna-se um fato positivo. A seguir na figura 3.11 pode-se observar o cenrio alternativo desenvolvido pelo IEA (2004) em detrimento ao cenrio real de 2004 e de referncia para 2030, onde os biocombustveis possuem papel importante na matriz energtica dos transportes rodovirios mundial e especialmente no Brasil.

48

32% % Biocombustveis 28% 24% 20% 16% 12% 8% 4% 0% Mundo 2004 Estados Unidos Unio Europia 2030 (Referncia) Brasil

2030 (Alternativo)

Figura 3.11: Projeo dos Biocombustveis na Matriz de Transportes Rodovirios


Fonte: IEA, 2004.

Assim, o incentivo maior participao de fontes renovveis de energia na matriz energtica brasileira pode se constituir em uma soluo de convergncia sob vrios aspectos, de ordem scio-econmica, ambiental e estratgica: Do ponto de vista scio-econmico, a maior disseminao de fontes renovveis de energia proporciona o aproveitamento de vocaes energticas locais o que pode resultar em ganhos para a populao local, criando, por exemplo, um fato gerador de renda para que antes no existia ou se existia antes, talvez gerasse uma renda menor para esta populao; Do ponto de vista ambiental, sempre prudente se buscar alternativas de gerao de energia menos impactantes ao meio ambiente, e as fontes alternativas geram impactos ambientais em menor extenso do que aqueles gerados por uma usina de grande porte. Isto, contudo, no pode ser tomado como uma afirmao universal e, deve estar sempre condicionada a uma anlise caso a caso; Adicionalmente, extremamente importante citar a existncia de critrios relacionados a uma percepo estratgica que resultar no desenvolvimento de uma dada fonte alternativa. Esta dimenso , entre todas, a de maior amplitude, englobando todas as demais comentadas anteriormente. Como exemplo cita-se o caso do PROALCOOL, que na fase inicial de desenvolvimento do programa, mostrou elevado grau de dependncia de incentivos governamentais para sua insero

49

competitiva em uso automotivo. medida, porm, que o domnio da tecnologia foi sendo obtido, as chamadas curvas de aprendizagem, que caminham no sentido de custos decrescentes, permitiram produo do etanol atingir um nvel de maturidade no mercado que o colocou de forma competitiva em relao gasolina. Assim, apesar de, em estgios iniciais de desenvolvimento, uma determinada rota tecnolgica no se apresentar competitiva do ponto de vista econmico, isto no implica necessariamente que deva ser descartada. A questo que se coloca, ento, se estes custos iniciais de estabelecimento so aceitveis ou no e por que. Busca-se, neste sentido, contribuir para maior compreenso do papel das fontes alternativas na matriz energtica brasileira e elaborar um conjunto de informaes objetivas e abrangentes sobre a utilizao de fontes alternativas de energia, permitindo/subsidiando o prprio processo de elaborao de polticas pblicas que orientem a expanso do sistema energtico brasileiro dentro de diretrizes adequadas de sustentabilidade. Conforme visto neste captulo, a crescente demanda por fontes energticas ocasionadas pelo sistema de transportes tem forado as naes e a cincia a desenvolver novas fontes de energia capazes de suprir a esta demanda gerada. Tais fontes esto sendo desenvolvidas levando em considerao, tambm, os altos ndices de poluio proporcionados pelos transportes. Assim, observa-se adiante algumas alternativas passveis de complementao desta demanda requerida, e que encontram-se em estgio avanado de desenvolvimento e/ou utilizao prtica. No entanto, algumas consideraes prvias sobre a diversificao da matriz energtica se fazem necessrias, com o intuito de se estabelecer uma maior compreenso sobre o assunto.

3.6 Combustveis Alternativos aos Derivados do Petrleo O petrleo tende a ficar cada vez mais escasso e disputado, uma vez que suas reservas so finitas. Cerca de 63% das reservas mundiais de petrleo esto concentradas em cinco pases do Oriente Mdio: Arbia Saudita, Iraque, Emirados rabes, Kuwait e Ir (British Petroleum, 2004). Outros pases detentores de grandes reservas petrolferas so a Venezuela, a Rssia, os Estados Unidos e o Mxico. As tenses no Oriente Mdio onde se concentram a maior parte das reservas mundiais de petrleo contribuem para interrupes na produo normal e na comercializao de petrleo, a elevao de seus preos e o estmulo ao surgimento de significativa competio de outras fontes de energia. Observa-se que cientistas, tecnlogos e empresas petrolferas

50

em todo o mundo vm travando uma luta paralela em busca de fontes alternativas de energia. Entretanto, apesar da crescente divulgao da importncia dos combustveis alternativos e das tecnologias alternativas para a produo de combustveis e de diretrizes governamentais9 relativas ao aumento da participao de combustveis renovveis, ainda muito incerta se a sua participao na matriz energtica dos pases ser significativa no futuro prximo, em particular no campo das utilizaes dos transportes. Muitos avanos tm sido alcanados no sentido de melhorar o desempenho de motores e dos prprios combustveis, mas ainda existem desafios a serem superados. Provavelmente, o petrleo continuar sendo, a longo prazo, lder entre as fontes de energia comerciais usadas mundialmente porque ainda a mais barata. As previses relativas s fontes de energia sempre variaram entre grande euforia e grande pessimismo, sustentadas pelo otimismo tecnolgico e pelo pessimismo da escassez ocasionada pela expanso da populao, do consumo e dos processos de produo. As previses do EIA (2004) indicam que os combustveis renovveis no sero economicamente competitivos com os combustveis fsseis at 2025 (com exceo do lcool de cana de acar conforme produzido no Brasil). Petrleo, carvo e gs natural devem suprir a necessidades mundiais de energia primria entre 2001 e 2025, sendo que o energtico mais demandado continuar sendo o petrleo e o maior crescimento de sua demanda dever ocorrer nos Estados Unidos e na sia10. Dentre as fontes alternativas ao petrleo destaca-se o gs natural11, que com o aumento de sua demanda tornou-se um competidor potencial com quase todos os demais combustveis. No momento, o gs natural enfrenta o carvo, o leo combustvel, a hidroeletricidade ou a energia nuclear na gerao de eletricidade. Enfrenta o leo diesel e o GLP em aplicaes residenciais, comerciais e industriais. Na rea de transporte, o gs natural surge como forte concorrente gasolina, diesel, GLP e lcool carburante (Tavares, 2005).

Desde 2003 existe uma diretriz europia recomendando o aumento da participao dos combustveis

renovveis na matriz energtica do continente para 2% do total da demanda de combustveis em 2005 e aproximadamente 6% em 2010 (Swedish Energy Agency, 2004).
10

A demanda de petrleo nos Estados Unidos, China e outras naes asiticas em desenvolvimento dever

representar cerca de 60% do aumento da demanda mundial de petrleo at 2025.


11

Trata-se de um combustvel fssil, associado ou no ao petrleo, constitudo de uma mistura de

hidrocarbonetos, sendo o metano o composto predominante.

51

Outro combustvel alternativo ao petrleo e cujas perspectivas esto despertando interesse de vrios pases o hidrognio. Segundo Tavares (2005), diversos pases desenvolvidos como Estados Unidos, Canad e Japo e os da Europa e grandes empresas como Nissan, Ford, Fiat, Toyota, Daimler-Benz e Shell investem bilhes de dlares em pesquisas para tornar vivel economicamente o uso de hidrognio como fonte de energia, tanto em veculos de passageiros quanto em veculos pesados e de carga. Uma alternativa interessante que tambm tem sido bastante estudada a clula combustvel, que se trata de uma espcie de pilha que converte a energia qumica de certos combustveis, como o hidrognio, em energia eltrica sem a necessidade de combusto e com conseqente emisso de menor quantidade de poluentes (Tavares, 2005). Ressalta-se que o processo de obteno de energia da clula combustvel pode ser mais eficiente na maioria das vezes, se consideradas as fontes convencionais. Como exemplo pode se citar um motor a combusto, movido a gasolina que tem eficincia de, no mximo, 25% enquanto um movido por clula combustvel consegue, com facilidade, 35% de aproveitamento e pode chegar a uma eficincia de 60% (Tavares, 2005). Salienta-se que gargalos de natureza tecnolgica e econmica12, incluindo outros como segurana, produo e estocagem13 representam dificuldades utilizao em larga escala do hidrognio como combustvel, mesmo tendo baixos custos de manuteno. Assim, segundo Tavares (2005), estima-se que somente dentro de 10 a 20 anos os veculos movidos a hidrognio devero representar alguma participao no mercado de combustveis. A seguir sero comentados os combustveis renovveis, tambm considerados potenciais substitutos do petrleo.

3.7 Biocombustveis O mercado de biocombustveis tem experimentado sucessivos e expressivos aumento de participao na matriz energtica de alguns pases, sobretudo o etanol que tem sido muito utilizado no setor de transportes rodovirios.

12 13

O custo do kilowatt instalado de aproximadamente US$4.000 (Scientific American Brasil, 2003). As principais tcnicas para armazenamento de hidrognio so: guardar em tanques com enorme presso,

resfriar a 253C negativos para que ele se torne lquido ou combin-lo a pequenas peas de metal que depois de aquecidas liberam o gs (Kenski, 2003).

52

Segundo Tavares (205), um maior crescimento da utilizao dos biocombustveis no mercado internacional depender de alguns fatores, que propiciaro inclusive um desenvolvimento de forma sustentvel. Dentre os fatores destaca-se: Polticas que valorizam a biomassa na tentativa de mitigar mudanas climticas; Manuteno da poltica de uso crescente do lcool como oxigenado; Evoluo tecnolgica na produo e no uso; Uso crescente do lcool em regies como sia e Europa; Conscientizao crescente das externalidades positivas do etanol frente a concorrentes de origem fssil. Hoje existem veculos bi-combustveis comerciais disponveis no Brasil que possibilitam simultaneamente o uso de gasolina automotiva e lcool, conforme mencionado anteriormente. O lcool brasileiro vem sendo adotado em mistura carburante no estado da Califrnia, em substituio ao MTBE, que dever ter seu uso banido na maioria dos estados americanos nos prximos anos, gerando uma verdadeira exploso de consumo de etanol. Esta demanda poder ser atendida pela produo brasileira, caso haja uma reduo do protecionismo norte americano aos produtores locais (Coelho, 2002). H ainda outros mercados potenciais para o lcool brasileiro na Amrica do Sul e Europa Ocidental. Devido ao aumento de produo de lcool pela ndia14, a mesma poder suprir o Japo, sendo que a China15 poder tambm fornecer este biocombustvel para o Japo, uma vez que sua produo tem se tornado cada vez mais expressiva. Por outro lado, segundo Tavares (2005), o biodiesel vem sendo considerado como uma grande soluo ambiental, relacionada reduo da emisso de gases de efeito estufa. No entanto, deve-se considerar, na avaliao de emisses de gases de efeito estufa decorrentes de produo e da queima de biocombustveis, alm de emisses de CO2, aquelas decorrentes da decomposio do nitrognio presente no solo e nos fertilizantes, que resultam na emisso do N2O (um gs de efeito estufa).

14

Segundo maior produtor mundial de acar, atrs do Brasil, a ndia vem buscando especialmente tecnologia

para a produo de lcool anidro. Em 2001, o pas autorizou a mistura de 5% de lcool anidro na gasolina, percentual que dever dobrar nos prximos anos (Da Costa, 2003).
15

A China o terceiro maior produtor de lcool do mundo, atrs apenas do Brasil e dos Estados Unidos. O pas

utiliza principalmente o milho como matria-prima para a produo de etanol e o governo chins pretende introduzir inicialmente a mistura de lcool gasolina nas regies produtoras de milho, mandioca e de cana de acar. O uso do lcool contribuiria para a reduo dos elevados ndices de poluio decorrentes do uso do carvo mineral como fonte de energia pelas indstrias.

53

3.8 Consideraes Finais Diante do que foi exposto no captulo, observa-se a crescente dependncia dos sistemas de transportes por fontes de energias cada vez mais variadas. A utilizao ascendente do sistema de transporte rodovirio, intensivo em energia, devido sua maior flexibilidade (porta a porta) e outros fatores como melhoria na tecnologia destes veculos, tem ocasionado uma maior demanda de combustveis por este sistema que, sobretudo utiliza em sua grande maioria derivados do petrleo. Este fato aliado diminuio gradual do uso de sistema de transportes mais eficientes (ferrovirio e hidrovirio) sob o ponto de vista de consumo energtico, tem forado a cincia a desenvolver novas fontes de energia capazes de suprir estas necessidades impostas por estes sistemas de transportes menos eficientes (rodovirio). Observa-se tambm, a que os impactos ambientais ocasionados pelos transportes superaram a indstria, que era tida como vil nas questes ambientais, fazendo com que o desenvolvimento destas novas fontes de energia leve em considerao a reduo das agresses caudas ao meio ambiente, configurando-se assim, uma utilizao sustentvel destas fontes alternativas pelo sistema de transportes. Dentre as alternativas de desenvolvimento e uso de combustveis renovveis, cita-se o biodiesel: um combustvel alternativo e potencial substituto do diesel e derivado de fontes renovveis (principalmente leos vegetais), alm de, em termos gerais ser menos poluente do que o diesel de petrleo. Assim, no captulo 4 sero estudadas com maiores propriedades os benefcios do uso do biodiesel, bem como suas caractersticas tcnicas e demais informaes sobre este biocombustvel.

54

USO DO BIODIESEL NO BRASIL E NO MUNDO

4.1 Consideraes Preliminares sobre o Biodiesel O Brasil apresenta um elevado potencial para produzir biocombustveis, dentre eles o biodiesel, um combustvel alternativo ao leo diesel mineral (Petrodiesel), resultado da reao qumica que ocorre entre leos ou gorduras, lcool (metanol ou etanol) e catalisadores (KOH e NaOH). Sendo o leo a principal matria-prima, sua origem se d a partir de leos vegetais brutos, a exemplo da mamona, amendoim, girassol, soja e diversas outras culturas regionais possveis de serem produzidas no territrio nacional, ou ainda, de leo de fritura usado em lanchonetes e residncias. Este biocombustvel pode ser utilizado em unidades de gerao de energia eltrica, em equipamentos de produo, equipamentos agrcolas, mquinas para construo civil e em veculos usados para transporte de cargas e de passageiros. Verifica-se que estes ltimos respondem por cerca de 82% do consumo final energtico de diesel, principal derivado de petrleo importado pelo pas. Deste percentual, quase 97% se destinam exclusivamente ao modo rodovirio de cargas e passageiros (MME, 2006), que o principal sistema da matriz de transportes brasileira, correspondendo a mais de 60% de toda a carga transportada no pas (ANTT, 2006). A experincia internacional (Europa, Estados Unidos e sia) indica que esta alternativa pode levar a uma reduo de emisses de gases de efeito estufa (GEE) e poluio atmosfrica relacionadas produo e uso de diesel. Em termos ambientais, o biodiesel permite reduzir a poluio local (material particulado e aromticos), regional (SOx) e global (gases de efeito estufa - GEE), no entanto em testes realizados observa-se que as emisses de NOx so ligeiramente maiores do que no diesel, apesar da quantificao das emisses ocorrentes ainda se encontrar em fase de pesquisa. Em termos econmicos, promove a gerao de emprego e renda no campo e na cidade, bem como a reverso do fluxo de capitais, atravs da diminuio da importao de petrleo e derivados, alm da possvel exportao de combustvel e comercializao de certificados de emisses evitadas de GEE, partindo-se de insumos produzidos no pas. importante ressaltar que a primeira patente mundial do biodiesel foi desenvolvida no Brasil, em 1980, pelo Professor Doutor Expedito Parente, da Universidade Federal do Cear, por nmero PI - 8007957 e requerida ao INPI Instituto Nacional de Propriedade Intelectual. Infelizmente, na poca devido aos poucos incentivos, a pesquisa no evoluiu conforme esperado. Os Estados Unidos e a Europa, que se lanaram posteriormente ao

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programa do biodiesel, avanaram a passos mais largos, desde essa poca (sendo a Alemanha o pas considerado mais adiantado no mundo, neste segmento). O Brasil atualmente segue o mesmo passo com a introduo do programa, hoje intitulado de Programa Brasileiro de Produo e Uso do Biodiesel, no entanto, observa-se a necessidade de adaptao local a fim de que se obtenha sucesso nesta empreitada. A razo pela qual se adotou a Lei 11.097/200516 se d em funo da crescente presso mundial pelo desenvolvimento de tecnologias automotivas menos poluentes de emisses de combustveis derivados de fontes renovveis, visando substituir, gradualmente e parcialmente, o uso do leo diesel na matriz energtica mundial.

4.2 Utilizao de Biodiesel em Outros Pases Diversos paises do mundo j esto com a utilizao de biodiesel bastante avanada em relao ao Brasil. Neste paises programas governamentais de incentivo produo e utilizao deste biocombustvel tem proporcionado o crescimento do nmero de adeptos ao biodiesel. Este crescimento da utilizao do biodiesel tem sido apoiado inclusive pela maioria das montadoras de veculos que tm se mostrado favorveis a manter a garantia dos motores que utilizam biodiesel, medida que os testes demonstrem sua eficincia como combustvel. Os maiores produtores de biodiesel atualmente so os paises pertencentes Unio Europia e faz parte da Europen Biodiesel Board - EBB17, conforme pode ser visto na figura 4.1 a seguir:

16

Lei do biodiesel - dispe sobre a introduo do biodiesel na matriz energtica brasileira e permite a atuao

reguladora da Agncia Nacional do Petrleo (ANP) sobre o biodiesel. De acordo com a lei, a ANP passa a se chamar Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis e passa a ter atuao reguladora tambm sobre o setor de combustveis de fontes renovveis. O percentual mnimo obrigatrio de adio de biodiesel ao leo diesel comercializado no pas foi fixado em 5%, percentual este a ser alcanado em oito anos. Dentro de trs anos o percentual j dever ser de 2%.
17

European Biodiesel Board, tambm conhecida como EBB, uma organizao criada em 1997 com sede em

Bruxelas, cujo objetivo estimular a produo e uso do biodiesel na Unio Europia. Atualmente a EBB rene os maiores produtores de biodiesel da Unio Europia.

56

Fonte: EBB, 2008

Figura 4.1: Paises Pertencentes European Biodiesel Board A capacidade produtiva dos paises pertencentes EBB no ano de 2007 pode ser vista na figura 4.2 a seguir, sendo 185 unidades industriais de produo de biodiesel:
Luxem burgo F inlndia Irla nda C hipre M alt a E s lo v nia Le t nia H ungria E s t nia Lit unia B ulgaria R o m nia D ina m a rc a E s lo v quia P a is e s B aixo s R e pblica S u c ia P o rt uga l P o l nia A us t ria B lgica G r c ia E spa nha R e ino Unido F ra na It alia A le m a nha

0 0 6 6 8 17 20 21 35 42 65 81 90 99 115 203 212 246 250 326 335 440 508 657 740

1.366

4.500

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

Mil Toneladas

Fonte: EBB, 2008

Figura 4.2: Capacidade Produtiva dos Paises da EBB em 2007

57

A seguir ser demonstrada utilizao do biodiesel nos principais pases pertencentes EBB, Estados Unidos e consideraes preliminares sobre este biocombustvel no Brasil.

4.2.1

Biodiesel na Frana

Segundo o European Biodiesel Board (2008), o biodiesel na Frana conhecido como diester e este pais possui uma capacidade produtiva de 829 milhes de litros por ano. A Frana foi at 2001 o maior produtor europeu de biodiesel, sendo superada ento pela Alemanha, graas a uma pesada poltica de iseno de impostos praticada por este ltimo pas. Atualmente a Frana situa-se como terceiro maior produtor de biodiesel na Europa atrs da Itlia e logo frente do Reino Unido. Segundo a European Biodiesel Board (2008), atualmente 70% dos carros na Frana funcionam com motor a diesel e j circulam com o teor obrigatrio de 3,5% de biodiesel. Entretanto, o objetivo que ao final de 2008 a taxa aumente para 5,75%, antecipando em dois anos a meta que dever ser cumprida pelos outros paises membros da Unio Europia apenas em 2010, conforme pode ser visto na figura 4.3.

10,00% 8,00% Mistura % 6,00% 4,00% 2,00% 0,00%


1,75% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3,50% 5,75% 6,25% 7,00% 5,75%

10,00% 10,00% 10,00%

7,00%

2006

2007

2008

2009

2010 Frana

2015

2020

Unio Europia

Fonte: EBB, 2008

Figura 4.3: Antecipao das Metas

Desde que o pais iniciou sua pesquisas na produo de combustveis a partir de leos vegetais no inicio da dcada de 90, a produo aumentou 170%, passando de 200 mil toneladas (224 milhes de litros) para as atuais 740 mil toneladas (829 milhes de litros); e caso as expectativas do governos se confirmem sero produzidas 2,5 milhes de toneladas em 2008 e 2009, subindo para 3,2 milhes de toneladas em 2010. Esta capacidade

58

produtiva ser suficiente para suprir a demanda gerada pela adio de 7% de biodiesel no pas (European Biodiesel Board, 2008). O aumento da produo de biodiesel na Frana pode ser constatado pela figura 4.4 a seguir:

3500 3000 Mil Toneladas 2500 2000 1500 1000 500 0 1994 2004 2005 2006 2007 2008 2010

Fonte: EBB, 2008

Figura 4.4: Capacidade Produtiva Francesa Segundo dados do Instituto Francs do Petrleo (IFP, 2008), so cultivados atualmente 2,1 milhes de hectares, sendo 900 mil utilizados pela indstria de energia. Deste montante 800 mil hectares so reservados plantao de colza (principal matria-prima do biodiesel francs) e 100 mil hectares so destinados ao plantio do girassol. A evoluo do cultivo de reas destinadas industria de energia pode ser visto na figura 4.5 a seguir.

1600 1400 1200 Mil Hectares 1000 800 600 400 200 36 0 1994 200 300 900

1500

1996

2000

2007

2010

Fonte: IFP, 2008

Figura 4.5: rea de Cultivo para Biodiesel

59

De acordo com o IFP (2008), parte do sucesso do biodiesel na pas se deve s aes de marketing a favor do meio ambiente, uma vez que diariamente vrios artigos so publicados em revistas e jornais sobre a importncia de combustveis alternativos ao petrleo, o uso do B30 no setor de transportes e estudos comprovando que a colza libera 51% menos gs carbnico do que o petrleo para gerar a mesma quantidade de energia. Outra parte do sucesso do programa de uso do biodiesel na Frana se deve aos aumentos acentuados do preo do barril de petrleo que diretamente proporcional ao preo praticado nas 13 mil bombas de combustvel espalhadas pelo pas. O preo mdio do diesel em 2007 na Frana foi de 1,09 euros, sendo que 55,27% representam os impostos. Considerando-se que a Frana importou em 2006 mais de 95 milhes de toneladas de petrleo, com o projeto de incentivo ao uso do biodiesel, espera-se que o pas diminua essa dependncia do petrleo, que quase total. Estima-se que a produo de 3,5 milhes de litros de biodiesel em 2010, evitaria a importao de 2,7 milhes de toneladas de petrleo, significando uma economia de 2,83% (ONIGC, 2008). Com os incentivos ao uso do biodiesel estima tambm a gerao de 25 mil empregos, sendo que este nmero dever subir para 30 mil em 2010. Estima-se tambm a criao de 21 novas usinas e investimentos de aproximadamente 1,2 bilhes de euros. Entretanto apesar dos vrios incentivos e polticas de insero do biodiesel na matriz energtica da Frana, alguns benefcios fiscais deixaro de ser oferecidos ao biodiesel, segundo o IFP (2008). Atualmente dois benefcios so concedidos: um deles concedido pela Comunidade Europia por meio de uma poltica agrcola desenvolvida com os paises integrantes do bloco, denominada ajuda s culturas de energia. Esta poltica concedia aos produtores 45 euros por hectare de oleaginosa cultivados para a produo de biodiesel, limitando-se a uma rea total na Europa de 2,5 milhes de hectares. Mas, em 2007 houve um aumento dessa superfcie mxima e assim o subsdio baixou para 30 euros por hectare (IFP, 2008). Outro benefcio reduzido propriamente francs e trata-se da iseno parcial da Taxa Interior de Consumo (TIC). Este valor revisto a cada ano e cobrado de acordo com o que produzido, ou seja, medida que a produo aumenta o benefcio diminui. Em 2007 o desconto era de 25 euros para cada 100 litros de biodiesel, em 2008 dever haver uma reduo de 3 euros sobre este valor (IFP, 2008). Entretanto, no s apenas os produtos sero afetados diretamente pelas polticas de reduo de incentivos ao biodiesel. O Governo francs planeja tributar o vendedor de biodiesel ao consumidor final atravs do Imposto sobre Atividade Poluentes (TGAP),

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conhecido no pas pelo apelido de eco-taxa. At ento este imposto no era cobrado, caso o vendedor respeitasse as porcentagens de mistura exigidas no pas. As motivaes e os sistemas produtivos na Frana so semelhantes aos adotados na Alemanha, porm o combustvel fornecido no posto j misturado com o leo diesel de petrleo na proporo exigida e vigente. Atualmente, os nibus urbanos franceses consomem uma mistura com at 30% de biodiesel, alm dos veculos de passeio j comentados. Na Frana, o uso do biodiesel misturado com o diesel mineral visa melhorar as emisses dos motores, em especial atravs da eliminao das mercaptanas, substncias ricas em enxofre, extremamente danosas a sade dos animais e das plantas. A evoluo dos conceitos de um biodiesel para uso urbano deu-se atravs da criao do Partenaires Diester (Parceiros do Biodiesel). Trata-se de uma associao de entidades francesas que congregam grandes produtores e consumidores do combustvel, tendo como finalidade disseminar e avaliar os efeitos positivos da mistura de biodiesel e diesel de petrleo nos centros urbanos, especialmente nos transportes coletivos.

4.2.2

Biodiesel na Alemanha

A Alemanha possui 82 milhes de habitantes que consomem em torno de 27 milhes de toneladas de diesel e conta com uma rede de 16 mil postos de abastecimento (EBB, 2008). A Alemanha estabeleceu um expressivo programa de produo de biodiesel a partir da colza, chegando em 2007 com a capacidade produtiva de 4,5 milhes de toneladas. Porm o uso de biodiesel na Alemanha ainda uma questo bastante controversa por l. Como por exemplo, o ministro federal das finanas defende a iseno de impostos para o biodiesel, enquanto a agncia federal do meio ambiente, argumenta que os benefcios ecolgicos, no justificam as desvantagens e despesas na agricultura (EBB, 2008). No modelo de produo na Alemanha, os agricultores plantam a colza (canola) para nitrogenar naturalmente os solos exauridos daquele elemento e dessa planta extraem leo, que a principal matria-prima para a produo do biodiesel. O sistema produtivo alemo de biodiesel, bem como dos demais pases europeus, tem a seguinte configurao: O leo extrado da colza (rape seed). O farelo protico produzido nesta etapa direcionado para rao de animais; O leo de colza transformado em leo diesel vegetal, agora caracterizado como biodiesel;

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O biodiesel distribudo de forma pura (B100), isento de qualquer mistura ou aditivao, para uma rede de abastecimento de combustveis composta de mais de 1.900 postos;

Uma estratgia interessante na comercializao, adotada pelos alemes, foi a disponibilizao de dois bicos numa mesma bomba de combustvel, sendo um para o leo diesel de petrleo, e o outro, com selo verde, para o biodiesel. Grande parte dos usurios misturava, nas mais diversas propores, o biodiesel com o diesel comum, at ganhar confiana no novo combustvel, cerca de 12% mais barato e com vrias vantagens j comentadas. A prtica de um menor preo para o biodiesel na Alemanha explicvel pela completa iseno dos tributos em toda a cadeia produtiva. At 2010, a Alemanha pretende substituir entre 10% e 12% do diesel fssil pelo biodiesel (EBB, 2008). A Alemanha no incio dos anos 1990, tinha apenas algumas esmagadoras dedicadas produo de metil ster (o biodiesel). Naquele tempo os agricultores perceberam as oportunidades financeiras que viriam com este novo combustvel. Neste perodo comearam na Alemanha as atividades em torno do biodiesel que viriam a colocar o pas no topo da produo mundial de biodiesel. Segundo a EBB (2008), no ano de 2000 a produo alem chegou a 249 toneladas de biodiesel e o rpido crescimento veio com a criao da lei federal de subsdio aos biocombustveis, que elevou a capacidade de produo de biodiesel em 2006 para volumes acima de 3 milhes de toneladas. Atualmente um em cada 10 postos alemes vendem biodiesel e a expectativa para o final de 2008 que a Alemanha alcance uma capacidade de produo de 4,8 milhes de toneladas, conforme figura 4.6 a seguir.

62

Capacidade Produtiva (Mil Toneladas)

6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0


2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

4.500 3.900

4.800

2.012 940 249 520 1.130 1.210

Fonte: UFOP, 2007

Figura 4.6: Capacidade Produtiva da Alemanha

Estima-se que foram investidos nos ltimos anos cerca de 400 a 500 milhes de Euros no crescimento da produo de biodiesel. Segundo a (Union zur Frderung von Oel und Proteinpflanzen - Unio para Promoo do leo e Protena Vegetal) UFOP (2007) a Alemanha chegou a importar em 2005, 300 400 mil toneladas de biodiesel, enquanto sua produo foi de 1,5 milhes de toneladas. Em 2006 a importao de biodiesel foi menor, mas foi importado muito mais leo e semente de colza, assim como o leo de soja. Dados relacionados produo efetiva e consumo podem ser visualizados na figura 4.7 a seguir.

63

3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
340 220 277 450 450 550 750 8 10 980 118 0 19 7 0 2870 2 .4 0 0

3300

2 .8 0 0

1.4 5 0

2007

Produo Efetiva

Consumo Efetivo

Fonte: UFOP, 2007

Figura 4.7: Produo x Consumo na Alemanha

Apesar de todos os incentivos concedidos at o momento na Alemanha, que so at melhores dos aqueles vistos para a Frana, em janeiro de 2007 entrou em vigor no pas o Biofuel Quota Act, substituindo os benefcios ficais que estavam em vigor anteriormente. O efeito desta medida provoca uma reduo gradual dos incentivos ao biodiesel e leo vegetal, segundo a tabela 4.1 a seguir.

Tabela 4.1: Reduo de Incentivos Fiscais para o Biodiesel


Ano 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Impostos sobre o Biodiesel (Euro/litro) 0,09 0,15 0,21 0,27 0,33 0,45 Impostos sobre o leo Vegetal (Euro/litro) 0,00 0,10 0,18 0,26 0,33 0,45

Fonte: UFOP, 2007

De acordo com o programa alemo de qualidade do biodiesel, AGQM (2007) o setor de transportes na Alemanha foi o maior consumidor de biodiesel, com 1,25 milhes de toneladas. Seguido da indstria de petrleo que misturou 1 milho de toneladas no diesel. Dentre os fatores que podem limitar o crescimento desta indstria ressaltam-se o preo do

64

petrleo e a reduo dos subsdios para o biodiesel, alm de questes relacionadas ao clima e disponibilidade de terras para o cultivo. A distribuio do uso do biodiesel na Alemanha pode ser visualizada na figura 4.8 a seguir:

Biodiesel para Agricultura 4% Veculos Pesados (Frota Privada) 37% Biodiesel para B5 40%

Veculos Pesados (Postos Pblicos) 13%

Carros de Passeio 6%

Fonte: AGQM, 2007

Figura 4.8: Produo x Consumo na Alemanha

4.2.3

Estados Unidos

O programa americano de biodiesel bem menor que o europeu e apresenta diferenas importantes. A principal matria-prima utilizada a soja, complementada com leos de fritura usados. Inicialmente a Lei S-517 criou o Programa do Biodiesel, com meta de se atingir a produo de 20 bilhes de litros por ano, sendo a produo em 2002 de 250 milhes de litros anuais; A grande motivao americana para o uso do biodiesel a qualidade do meio ambiente. Os americanos esto se preparando para o uso desse combustvel especialmente nas grandes cidades. A produo dos biocombustveis nos EUA aumentou de maneira bastante significativa. A Comisso Nacional para o Biodiesel revelou que a produo deste combustvel chegou aos 75 milhes de gales (280 milhes de litros) em 2005, face aos 25 milhes de gales (93 milhes de litros) refinados no ano anterior. Demais observaes podem ser feitas na figura 4.9 a seguir.

65

Milhes de Litros

1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0


19 99

1.706

948

284 2
20 00

19
20 01

57

76

95

20 02

20 03

20 04

20 05

20 06

Fonte: National Biodiesel Board - NBB, 2007

Figura 4.9: Produo de Biodiesel nos EUA

A percentagem que tem sido mais cogitada para a mistura no diesel de petrleo a de 20% de biodiesel, B20. Os padres para o biodiesel nos Estados Unidos so determinados e fixados pela norma ASTM D-6751, sendo que o Programa Americano de Biodiesel baseado em pequenos produtores. Como o diesel americano possui uma baixa carga tributria, apenas a renncia fiscal no permite viabilizar o biodiesel. Alm das medidas de carter tributrio, tm sido adotados incentivos diretos produo como o Commodity Credit Corporation Bioenergy Program, que subsidia a aquisio de matrias-primas para fabricao de etanol e biodiesel, e atos normativos que determinam um nvel mnimo de consumo de biocombustveis, por rgos pblicos e frotas comerciais, como definido no Energy Policy Act (EPAct). Estima se que a indstria do biodiesel nos EUA adicionar entre 2005 e 2015 cerca de 24 bilhes de dlares na economia do pais, assumindo-se que a produo de biodiesel crescer a uma taxa mdia de 2,5 bilhes de litros por ano. Atualmente, o biodiesel est sendo usado em frotas de nibus urbanos, servios postais e rgos do governo e considerado Diesel Premium para motores utilizados na minerao subterrnea e embarcaes. A denominada conta de defesa que resulta da proteo americana ao petrleo no Oriente Mdio para garantir o fluxo ininterrupto de leo cru, da ordem de bilhes de dlares por ano. Este fato demonstra a instabilidade de abastecimento, a fragilidade da poltica de preos, uma vez que o custo real do barril de leo e, por conseguinte, dos

20 07

66

combustveis nos USA sensivelmente mais alto do que os preos praticados nos postos de abastecimento. Nos EUA existem dois tipos de opo de compra do biodiesel. Pode-se se comprar diretamente o biodiesel ou comprar de um distribuidor de petrleo. Fornecedores Contato com os produtores de biodiesel; Este o mtodo mais comum de compra para frotas. A maior parte dos produtores de biodiesel entregar o biodiesel na forma de biodiesel puro ou j misturado de acordo com a preferncia do cliente. Alguns consumidores podem comprar o biodiesel diretamente de fornecedores em tanques. Distribuidores Compra de um distribuidor de petrleo; Isto a maneira mais comum para fazendeiros obterem o biodiesel, mas tambm uma boa opo para pequenas frotas. Existem centenas de distribuidores de petrleo e misturadores de biodiesel nacionais, incluindo grandes companhias Varejistas Em alguns postos de abastecimento pode-se abastecer B100 ou B20 que encontram-se disponveis em postos de abastecimento e terminais martimos. Segundo a National Biodiesel Board - NBB (2007), nos EUA esto previstas para entrar em funcionamento vrias fbricas em 2008, que elevaro o nmero de usinas de biodiesel para 171, o que poder totalizar uma produo anual de cerca de 8,5 bilhes de litros, conforme pode ser visto na figura 4.10 a seguir

.
Fonte: National Biodiesel Board - NBB, 2007

Figura 4.10: Localizao das Usinas nos EUA

67

Basicamente os pontos de venda de biodiesel se localizam ao centro EUA, com grande concentrao nos Estados de Minnessota, Missouri, os percussores do projeto. Na figura 4.11 a seguir apresentada localizao geogrfica desses pontos.

Fonte: National Biodiesel Board - NBB, 2007

Figura 4.11: Concentrao dos Postos de Revenda de Biodiesel

4.2.4

Biodiesel no Brasil

Conforme comentado anteriormente e seguindo-se esta tendncia, a Lei 11.097/2005, no Brasil, tornou obrigatria a adio de 2% de biodiesel ao diesel (B2), em 2008, o que acarretou uma demanda aproximada de 840 milhes de litros de biodiesel, tendo em vista que o montante estimado de consumo do leo diesel ser da ordem de 40 bilhes de litros ao final de 2008, segundo estimativas da ANP (2004). Alm disso, em 2013 este percentual ser reajustado para 5% (B5), o que acarretar uma nova demanda de mais de 2 bilhes de litros por ano, levando-se em considerao as projees de crescimento do consumo de diesel nesta data. Observa-se que o Programa Brasileiro de Biodiesel se baseia na obrigatoriedade da mistura de biodiesel ao diesel e deste modo, um mercado consumidor criado de forma compulsria, incentivando desta forma a produo de biodiesel no pas. Demais detalhes

68

sobre o Programa Nacional de Produo e Uso do Biodiesel (PNPB) sero melhor abordados ainda neste captulo 4.3 Matrias-primas para a Produo de Biodiesel Biodiesel um combustvel composto de mono-alquil-steres de cidos graxos de cadeia longa (com ou sem duplas ligaes), derivados de fontes renovveis, como leos vegetais, gorduras animais ou leos de fritura ou gordura usados, obtidos da reao de transesterificao ou esterificao com um lcool de cadeia curta, metanol ou etanol, por craqueamento (por catlise cida ou bsica) (Bonomi, 2004; Ramos, 2004). A definio brasileira do biodiesel, pela Agencia Nacional de Petrleo (ANP), atravs da Resoluo 042 de 24.11.2004 (anexo 1), estabelece, atravs do Artigo 2: I. Biodiesel B100: combustvel composto de alqui-steres de cidos graxos de cadeia longa, derivados de leos vegetais ou de gorduras animais, conforme a especificao contida no Regulamento Tcnico n. 4/2004, parte integrante desta Resoluo; II. Mistura leo diesel/biodiesel B2: combustvel comercial, composto de 98%, em volume, de leo diesel, conforme a especificao da ANP, e 2% em volume de biodiesel, que dever atender especificao prevista pela Portaria ANP n. 310, de 27 de dezembro de 2001, e suas alteraes; III. Mistura autorizada leo diesel/biodiesel: combustvel composto de biodiesel e leo diesel, em proporo definida quando da autorizao concedida para testes e uso experimental, conforme previsto pela Portaria ANP n. 240, de 25 de agosto de 2003; IV. Batelada: quantidade segregada de produto que possa ser caracterizada por um Certificado de Qualidade

4.2.5

Principais Oleaginosas, seus Potenciais e Restries para Expanso

No que se refere s diversas oleaginosas possveis de se cultivar e produzir insumos para a produo de biodiesel, existem algumas caractersticas particulares para cada uma, que podem at mesmo ser restritivas quanto ao seu cultivo em larga escala, alm da possibilidade de expanso do plantio das mesmas. As oleaginosas de maior interesse para o cultivo com a finalidade de produo de insumos para a fabricao de biodiesel no Brasil esto descritas a seguir:

69

4.2.5.1 Soja Devido grande produo desta oleaginosa no Brasil, ela se tornou inicialmente um dos cultivos mais cotados para subsidiar a produo de leo necessrio produo de biodiesel. Em 2003 a produo mundial de soja foi de 194 milhes de toneladas de gros, obtendo crescimento de 87% em relao a 1990. Esta oleaginosa ocupa 15% da rea das 15 maiores culturas agrcolas mundiais (sendo trigo: 43%, milho: 27%, colza: 5% e cana: 4%) e a maior parte do seu crescimento se deu na Amrica do Sul (NAE, 2005). Dentre as restries ao plantio da soja destaca-se a caatinga, reas com excesso de declividade e reas de preservao como Amaznia e Pantanal. Entretanto, algumas consideraes devero ser revistas no que concerne s caractersticas desta oleaginosa, como: O teor de leo disponvel e extravel da soja est em torno de 17% a 20% do peso dos gros (NAE, 2005); A rea cultivada em 2005 foi de aproximadamente 23,4 milhes de hectares, sendo 70% destinado exportao; Esta rea respondeu por uma produo de 52 milhes de toneladas de gros em 2006, com produtividade mdia de 2,2 t/ha. A seguir na figura 4.12 pode ser vista a evoluo anual da produo em milhes de toneladas de gros no Brasil.

Milhes de toneladas

60 50 40 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fonte: Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento/EMBRAPA (2005)

Figura 4.12: Evoluo da produo de soja no Brasil

Segundo a Embrapa (2005), h ainda, alm da grande capacidade de produo anual de soja instalada, um potencial para incorporao de mais 20 milhes de hectares,

70

principalmente nos estados de Rondnia, Roraima e Acre, todos na regio norte do pas, onde 4 milhes de hectares de cerrado podero ser disponibilizados para o cultivo. Ressalta-se entretanto, que de acordo com a Embrapa (2005) estas reas mencionadas no so provenientes de desmatamento, mas sim de terras j desmatadas, que por sua vez encontram-se inativas e sujeitas a processos erosivos. Assim, questes relacionadas ao desmatamento para o plantio de soja de uma forma geral devero ser vistos com critrios severos, uma vez que de nada adiantaria produzir um biocombustvel com todos os seus benefcios, sendo que na sua origem (oleaginosa) h a necessidade do desmatamento para as reas de cultivo. Tecnicamente, um ponto que desfavorece esta oleaginosa o seu baixo teor de leo, que de apenas 17% a 20%, conforme mencionado. Na figura 4.13 a seguir possvel acompanhar a evoluo do crescimento da lavoura de soja no Brasil.

Fonte: Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento/EMBRAPA (2005)

Figura 4.13: Evoluo da lavoura de soja no Brasil

Dentre os fatores econmicos para a produo de leo de soja como insumo, bem como as demandas criadas pela iminente produo de biodiesel, tem-se que de acordo com estimativas da EMBRAPA (2005), para se produzir B5, ou seja, uma dada quantidade de biodiesel que seja possvel se misturar em todo o diesel consumido no pas a uma proporo de 5%; seriam necessrios: Mais 1,8 bilhes de litros de leo de soja; Mais 3 milhes de hectares de plantaes de soja; Aproximadamente 9 milhes de toneladas de gros; Estes atributos se converteriam em:

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Mais 7,2 milhes de toneladas de torta (usada como insumo em diversas empresas de gneros alimentcios e raes animais); Mais US$1,85 bilhes no PIB (Produto Interno Bruto) E aproximadamente 234 mil empregos. Contudo, ressalta-se que apesar de todos os fatores apontarem para o sucesso desta iniciativa, no se pode deixar de mencionar os pontos negativos tais como: A monocultura que ser incentivada nesta regio, acarretando problemas de desgaste do solo; Desmatamento ilegal de reas para o plantio desta oleaginosa, desrespeitando reservas de preservao ambiental; Provvel mecanizao da lavoura, o que acarretaria maior utilizao de maquinrios agrcolas (com maiores emisses de CO2 e outros), alm da no gerao do nmero de empregos esperados (criao de falsas expectativas); A quantidade de torta gerada por este acrscimo na produo poder ser de difcil absoro pelo mercado de alimentos, assim como a glicerina gerada como subproduto da fabricao de biodiesel; Alteraes no mercado de leos devido grande demanda por este produto podero provocar mudanas acentuadas nos seus preos de venda; o que implicaria em maiores custos finais do biodiesel. Ressalta-se que estas alteraes j esto ocorrendo, o que tem provocado altas freqentes nos preos desta e outras oleaginosas. 4.2.5.2 Girassol Esta tambm pode ser uma alternativa para a produo de leo insumo na fabricao de biodiesel. Apesar de ainda necessitar do desenvolvimento de sistemas de produo, o que vem a ser um fator restritivo expanso do cultivo do girassol, esta oleaginosa tem grande potencial devido sua produtividade de leo, que pode chegar a 48% (Macedo et al, 2004). Em 2005 a produo brasileira chegou a 61 mil toneladas em 48 mil hectares de rea plantada, sendo que sua produtividade mdia gira em torno de 1.270 kg/ha (Embrapa, 2005). Seu potencial para expanso territorial est em torno de 3 milhes de hectares, que renderiam 5,4 milhes de toneladas (Conab, 2005). A figura 4.14 a seguir demonstra a progresso do plantio e produo de leo de girassol no Brasil nos diversos anos analisados.

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120,0 100,0 80,0 Mil 60,0 40,0 20,0 0,0 97/98 98/99 99/00 Anos Ton. ha 00/01 03/04 15,8 12,4 49,0 44,3 58,0 56,3 53,0 37,0 97,4 82,0

Figura 4.14: Evoluo do Plantio de Girassol no Brasil Fonte: CONAB, 2005. Conforme pode ser observado na figura, devido escassez de investimentos do governo no plantio de girassol e ainda as altas taxas de juros cobradas pelos bancos nos casos onde eram necessrios emprstimos para o plantio e colheita, a produo de girassol experimentou um declnio no intervalo de 2000 a 2001, retomando posteriormente seu crescimento em 2003 e 2004 (CONAB, 2005). 4.2.5.3 Babau Esta oleaginosa de origem nativa, tambm possui um potencial para extrao de leo insumo para a produo de biodiesel. No entanto sua colheita primitiva (ainda no modelo extrativista) acarreta problemas de produtividade em grandes escalas industriais para a produo do biocombustvel. Deste modo, este fator requisita uma demanda por estudos que viabilizem atravs de tecnologia agronmica, a sua produo e explorao em escalas maiores de modo a garantir o suprimento contnuo para as unidades industriais. Outra opo seria uma produo regional para uso prprio em mquinas agrcolas e veculos que transportam a produo rural, ou mesmo o atendimento a pequenas comunidades que necessitam do diesel para gerao de energia ou transporte hidrovirio. Apesar dos problemas de produo em escala industrial, o babau possui uma grande vantagem que incide sobre a produtividade de leo por tonelada, que pode chegar a 66% de teor de leo na amndoa (Macedo et al, 2004).

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A produo anual do coco de babau chegou a 10 milhes de toneladas durante os anos 80 e a floresta nativa atingiu a marca dos 17 milhes de hectares, principalmente nos estados do Maranho, Gois, Piau, Cear, Paraba, Bahia e Minas Gerais. 4.2.5.4 Dend (ou Palma) Outro insumo de grande interesse para a produo de biodiesel o leo de dend, tambm conhecido como leo de palma. Alm do seu potencial para o biocombustvel, ainda h a questo de interesse social, que gira em torno desta oleaginosa, por ser uma cultura de alto impacto social. A produo mundial de leo de dend em 2002 atingiu a marca de 25,4 milhes de toneladas (5 vezes mais do que em 1980) e espera-se que no final de 2010 a produo de leo de dend supere a de soja (NAE, 2005). No Brasil, a produo de leo de dend modesta contribuindo com menos de 1% do total mundial. Como referncia, o maior produtor a Malsia com 3,3 milhes de ha que produzem 11,2 milhes de toneladas de leo. Outros dois grandes produtores so Indonsia e Colmbia. Porm a produo de palma nestes locais proveniente de desmatamento, causando uma reao internacional negativa quanto a opo de uso do leo de palma para a produo de biodiesel. Segundo EMBRAPA (2005), seria necessrio 1 milho de hectares plantados, que empregariam 200 mil famlias, uma vez que seriam 20% de mo-de-obra familiar. Outros pontos a serem observados dizem respeito questo da utilizao desta cultura para o reflorestamento de reas degradadas, o que daria a esta oleaginosa outro papel importante em termos de meio ambiente. Alm da utilizao j conhecida na fabricao de alimentos, o leo de palma rico em vitaminas A e E, sendo recomendado como complemento nutritivo para as populaes de baixa renda. A palma entra ainda como componente na produo de sabes, sabonetes, detergentes, tintas, vernizes, alm da possibilidade de produo de biodiesel (Conab, 2005). O leo de palmiste, extrado da amndoa do fruto, uma matria-prima nobre, empregada na indstria alimentcia, em substituio ao leo de coco e babau. Tambm pode ser utilizado na produo de chocolate, no lugar da manteiga de cacau, e na fabricao de cosmticos e sabonetes finos (Conab, 2005). A rea atualmente cultivada chega a 88 mil hectares, com uma produtividade de 3 a 6 toneladas de leo por hectare plantado, sendo o teor de leo um pouco acima da quantidade de leo extravel na soja, ficando assim com um percentual de 26% (Macedo et al, 2004).

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Ainda assim, o potencial territorial de plantio para o dend pode chegar aos 7 milhes de hectares a serem plantados. A seguir na figura 4.15 podem ser vistas as reas onde atualmente cultivado o dend.

Figura 4.15: reas de Cultivo do Dend no Brasil Fonte: CONAB, 2005. Dentre as restries ao uso do leo de dend como insumo, tem-se a questo logstica; crdito a ser concedido aos produtores, principalmente aos pequenos; a exigncia hdrica, uma vez que se trata de uma planta que necessita de grandes quantidades de chuva ou irrigao; os altos custos para a implantao da lavoura e longo perodo de retorno; e ainda alguns ajustes tcnicos a serem feitos nos sistema de produo visando maior aproveitamento do cultivo. 4.2.5.5 Mamona Esta oleaginosa tem sido uma das mais incentivadas pelo Governo Federal Brasileiro, quanto ao seu uso como matria-prima para a produo do biocombustvel. Por se tratar de uma cultura de alto impacto social, uma vez que requisitar grande quantidade de mo-de-

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obra familiar, principalmente nas regies nordestinas, o seu potencial para expanso se estabelece em 4 milhes de hectares, o que dar emprego e renda a vrias famlias. O estado da Bahia concentra cerca de 60% da produo nacional de bagas de mamona. Em 2005, a produo de leo foi de aproximadamente 50 mil toneladas, obtida na maioria das vezes em pequenas unidades de produo agrcola de at 15 ha. Em termos tcnicos, a mamona possui um aproveitamento considervel em termos de leo extravel, que est em percentuais de 43%, podendo chegar a 50% em algumas espcies (Macedo et al, 2004), alm de ser de fcil adaptao em climas e solos hostis para o plantio. A rea a se plantar a mamona no necessita ser exclusiva, podendo deste modo serem cultivadas outras plantaes simultaneamente, o que se converte em mais uma fonte de renda para o agricultor, alm do aproveitamento da terra j preparada (Macedo et al, 2004). Dentre as variedades de mamona a serem cultivadas no Brasil, cita-se a Nordestina BRS, com uma produtividade de 1.500 kg por hectare cultivado e a Paraguassu BRS, com uma produtividade de 50% em teor de leo. Na figura 4.16 a seguir podem ser observados os dados sobre o plantio de mamona no Brasil.

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 80

415

281 239 134 78 48 90 95 00 161 80 189 148

04

rea Colhida (1.000 ha)

Produo (1.000 ton.)

Figura 4.16: Evoluo do plantio de mamona no Brasil Fonte: CONAB, 2005. Estima-se que em 2007 a produo de gros de mamona chegue a 168 mil toneladas de bagas em 242 mil hectares plantados (Conab, 2005). Dentre as restries ao uso e plantio da mamona como insumo destaca-se a alta viscosidade, que dificulta a produo e posterior uso do B100 (100% de biodiesel) em

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motores diesel e tambm a toxidez, que torna perigoso o seu manejo e descarte do material residual. Acerca do leo, as restries dizem respeito ao preo deste no mercado, podendo chegar a custar R$ 4.200/t (CONAB, 2008), o que inviabiliza a produo de biodiesel, devido a concorrncia deste insumo com outros mercados. Ainda citam-se, as variedades que ainda necessitam de estudos acerca do seu potencial e a carncia de estudos para que sejam desenvolvidos sistema mais eficientes de produo. 4.2.5.6 Outras Oleaginosas Existem outras oleaginosas no Brasil que so possveis de serem utilizadas como matrias-primas para a extrao de leo e posterior produo de biodiesel. Entretanto seu uso em escala industrial de grande porte, ainda requer maiores estudos acerca do plantio da lavoura, das tcnicas de extrao de leo e ainda, da viabilidade em termos de percentual de leo extravel da planta. Dentre as quais citam-se: Amendoim, Algodo, Canola, Coco, Macaba, Nabo Forrageiro, Pequi, Pinho Manso, Buriti, Jojoba e outras. A tabela 4.2 a seguir indica, para algumas das espcies mencionadas, o potencial para produo de leo, considerando valores de produtividade e teor de leo de variedades comuns. A pesquisa agronmica tem mostrado que esses valores podem ser considerados conservadores.

Tabela 4.2: Caractersticas de Algumas Oleaginosas

Fonte: EMBRAPA, 2005.

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4.2.6

Fontes Alternativas de leos

Alm de toda esta variedade de insumos oriundos de biomassa capazes de produzir leo (oleaginosas), o Brasil tambm possui em todas as suas regies outros tipos de insumos provenientes de leos usados e que podem ser reaproveitados na fabricao de biodiesel. Diversas pesquisas tm sido encaminhadas no sentido de se aproveitar como insumos, os leos usados em frituras de alimentos em diversas lanchonetes, restaurantes e outros locais que utilizam este produto para a fabricao de seus alimentos. A grande questo que este interessante insumo j possui um mercado que absorve grande parte de sua produo residual. Trata se do mercado de saponceos e hidrogenao de leos. Constituise de leo residual: os leos usados, cidos graxos resultantes do refino dos leos vegetais, gorduras animais obtidas nos abatedouros (sebo bovino, graxa suna, leo de peixe e gordura de frango) e leos presentes nos esgotos sanitrios, que juntos representam 1,5 bilhes de litros anuais (Oliveira, 2004). Sabe-se que a fritura por imerso um processo que utiliza leos ou gorduras vegetais como meio de transferncia de calor, cuja importncia indiscutvel para a produo de alimentos em lanchonetes e restaurantes comerciais ou industriais a nvel mundial. O tempo de utilizao do leo varia de um estabelecimento para outro, principalmente pela falta de legislao que determine a troca do leo usado. Por essa razo, considerando a grande diversidade de estabelecimentos que utilizam esses leos, difcil fazer um levantamento preciso da disponibilidade desse resduo em grandes centros urbanos. Como exemplo, Oliveira (2004) relata que o Centro de Sade Ambiental da Prefeitura Municipal de Curitiba, estima que somente nos restaurantes industriais da cidade e regio metropolitana, so mensalmente geradas cerca de 100 toneladas de leos de fritura, cujos destinos incluem a produo de sabo, massa de vidraceiro e rao animal, mas que tambm tm parte de seu volume descartado diretamente no esgoto domstico. Na cidade do Rio de Janeiro o volume de leo para fritura adquirido anualmente pela populao de aproximadamente 38,4 milhes de litros, sendo que o volume potencialmente descartado pode chegar a 27 milhes, se consideradas as perdas por evaporao, absoro dos alimentos e reutilizaes (SEA, 2007). Observa-se para este insumo, a necessidade do desenvolvimento de uma rede logstica reversa capaz de assegurar o suprimento contnuo de leo para posteriormente ser encaminhado s unidades produtoras de biodiesel. Imagina-se que aes voltadas revalorizao do leo descartado possibilitariam a criao de cooperativas de catadores de leo, como atualmente tem sido feito com latas,

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papelo e sucata. Deste modo, os catadores coletariam o leo inicialmente em locais de grande volume de descarte, como restaurantes, cozinhas industriais, redes de lanchonetes fast food, alm de outros, para ento lev-los at a sede da cooperativa (unidade centralizadora) e posteriormente fbrica de biodiesel. Conforme mencionado, atualmente parte deste leo que seria descartado j possui um valor de mercado nas empresas de hidrogenao de leos para a fabricao de saponceos e detergentes, utilizados na limpeza domstica e industrial. As empresas de hidrogenao recolhem o leo usado e em troca fornecem os produtos de limpeza derivados destes leos s redes de restaurantes e lanchonetes. Entretanto, estima-se que a oferta de leo seja maior do que demandado por estas empresas, o que acarreta grande sobra de matriaprima. Em longo prazo poderia se pensar em coletar o leo utilizado em grandes edifcios residenciais atravs da coleta seletiva, j conhecida pela populao, porm pouco incentivada, onde um recipiente apropriado seria designado a receber o leo utilizado na fritura dos alimentos, que seria posteriormente coletado pelos catadores da cooperativa. importante ressaltar que aes como estas somente surtem efeito com incentivos e campanhas de conscientizao por parte do poder pblico e organismos responsveis. Como a qualidade do biodiesel produzido a partir do leo usado est diretamente ligada qualidade do mesmo, torna-se importante sua correta utilizao na fritura dos alimentos, evitando seu uso em demasia, o que alm de acarretar problemas sade, diminui a qualidade deste como matria-prima para produo de biodiesel. Pode se observar que em grandes cozinhas industriais a presena constante de um nutricionista profissional garante esta correta utilizao do leo, o que consequentemente assegura a qualidade do insumo. Sob o ponto de vista ambiental, este novo destino para o leo residual diminui enormemente os problemas relacionados ao descarte inadequado do leo de fritura nas redes de esgoto municipais, alm de estar se transformando em combustvel um produto que seria simplesmente jogado no lixo. Outra questo importante sobre a produo e utilizao do biodiesel est relacionada ao preo mdio do diesel e do leo utilizado como insumo para o biocombustvel, uma vez que comercialmente o preo final do biodiesel dever estar em patamar compatvel com o diesel. Assim, por se tratar de uma matria-prima de disponibilidade imediata, pois no necessita ser cultivada e que ainda conta com custos competitivos uma vez que seria destinada a vazadouros de lixo, onde h cobrana por sua disposio, o que torna seu custo por vezes negativo, acredita-se deste modo que o biodiesel proveniente de leo de fritura pode se situar em patamar bastante competitivo em relao ao diesel.

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Outras fontes de matria-prima consistem na utilizao de gorduras animais (sebo animal) para a fabricao do biodiesel, que ainda carece de estudos mais aprofundados sobre este insumo, pois este enfrenta problemas semelhantes ao do leo de fritura no que se refere s variaes na qualidade do insumo, alm de gastos com o tratamento inicial dos mesmos at que estejam aptos a serem utilizados como insumo. E por fim, ainda tem se a utilizao da escuma de esgoto presente nas estaes de tratamento de esgoto (ETE), como insumo para a fabricao de biodiesel. Sabe se que juntamente com o esgoto domstico e industrial, uma grande quantidade de leo proveniente de fontes animais e vegetais, presentes nos alimentos consumidos e nos processos de fabricao industrial na empresas, so jogados em grandes quantidades dirias nos ramais coletores de esgoto das cidades. Estes ramais que se integram s galerias de esgoto principais acabam chegando ETE, que por sua vez tem a funo de tratar estes resduos diludos em gua, antes de devolv-los aos rios ou mar atravs dos emissrios. No que se refere ao biodiesel, a tcnica consistiria em separar esta gordura presente no esgoto e utiliz-la como insumo para a fabricao do biocombustvel. Esta tambm uma tcnica que ainda necessita de bastante estudo no sentido de se viabilizar tecnicamente e financeiramente esta separao que dever ser feita na ETE e garantir a qualidade do produto a partir desta matria-prima.

4.2.7

Outros Insumos Necessrios Produo de Biodiesel

Conforme comentado anteriormente, alm do leo de origem vegetal ou animal, tambm so necessrios outros produtos qumicos que possibilitem a reao de obteno do ster que dar origem ao biodiesel. Dentre estes insumos destacam-se o lcool e o catalisador a serem utilizados no processo de fabricao. Neste item sero abordados os principais insumos a serem utilizados no Brasil pelas empresas produtoras de biodiesel, devido a sua disponibilidade e facilidade de obteno. lcool

Alm do leo necessrio produo do biodiesel, tem-se a necessidade do lcool para que o processo qumico de converso seja possvel. Em princpio, dois lcoois so utilizados neste processo, o etanol anidro e o metanol. H uma grande tendncia para que seja utilizado o metanol em maior escala, devido ao preo que historicamente menor do que o etanol anidro.

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O metanol uma commodity18 cujo preo atual acompanha o preo do gs metano, que possui abundante produo. Uma das formas de se aproveitar este gs atravs da produo de metanol. Seu preo atual no mercado de cerca de US$ 250/tonelada e de US$ 330/tonelada no mercado contratado (valores FOB19 Estados Unidos e CIF20 no porto Brasileiro, devendo-se incluir o frete e as taxas de internao de cerca de 10% do preo, j que no existe alquota de importao). Alm das vantagens relacionadas ao preo, o metanol possui menor teor de gua do que o etanol anidro, o que aumenta o rendimento do processo produtivo. No metanol o teor de gua de cerca de 20 ppm, enquanto que no etanol anidro de 3.000 ppm (Prosint, 2008). Atualmente no Brasil duas empresa produzem metanol suficiente para atender a 50% da demanda nacional por este produto que de 700.000 t/ano, sendo o restante importado principalmente do Chile pelo Porto de Paranagu (Paran). Uma das empresas a Prosint Qumica S.A. localizada no Rio de Janeiro RJ que produz atualmente 180.000 t/ano (considerando-se a capacidade total instalada pode chegar a 212.000 t/ano), h ainda um previso de ampliao para 260.000 t/ano em 2008. A outra empresa a Copenor, localizada no Plo Petroqumico de Camaari na Bahia, e que produz 83.000 t/ano (Prosint, 2007). Considera-se que para atender demanda de metanol ocasionada pela produo de biodiesel para o suprimento do B2 seriam necessrios 80.000t/ano e para atendimento ao B5, em 2013, ou na eventualidade de uma antecipao para 2010, esta demanda seria de 200.000 t/ano, considerando-se que o processo de transesterificao requer de 10% a 12% de metanol e que toda a produo de biodiesel fosse utilizar metanol. Assim, acredita-se que acordos comerciais devero ser firmados entre as empresas produtoras de biodiesel e os fornecedores de metanol a fim de garantir o suprimento deste

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Mercadorias primrias, em estado bruto ou com pequeno grau de industrializao, de qualidade quase

uniforme, produzidos em grandes quantidades e por diferentes produtores. Possuem cotao e "negociabilidade" globais; portanto, as oscilaes nas cotaes destas mercadorias tm impacto significativo nos fluxos financeiros mundiais, podendo causar perdas a agentes econmicos e at mesmo a pases.
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FOB free on board: trata-se de um mtodo geogrfico de formao do preo de um produto que considera o

valor cobrado sem frete incluso, ou seja, o preo do produto na fbrica; ficando a cargo do comprador as despesas e demais responsabilidades de deslocamento do produto at as suas dependncias (Ballou, 1993).
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CIF cost insurance and freight: trata-se de um mtodo semelhante ao FOB, diferindo-se apenas pela

incluso do frete, seguros e demais despesas no preo final do produto. Ou seja, neste caso a composio do preo final do produto considera todas as despesas e responsabilidades de entrega nas dependncias do comprador, que ficaro sob a responsabilidade do fabricante (Ballou, 1993).

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produto, do mesmo modo que o Governo Brasileiro dever firmar parcerias internacionais que garantam a importao do produto em quantidade compatvel com a demanda. Catalisador

A principal funo do catalisador no processo industrial de produo do biodiesel, acelerar a reao que originar o ster, que aps devidamente tratado e enquadrado nas normas da ANP poder ser utilizado como biodiesel. A produo de biodiesel no Brasil est direcionada a utilizar a catlise bsica por questes de facilidade de obteno e maior rendimento. Dentre os insumos a serem utilizados no processo bsico destacam-se o hidrxido de potssio (KOH) e o hidrxido de sdio (NaOH). Atualmente, por questes de disponibilidade no mercado, rendimento operacional e preo, o catalisador mais utilizado est sendo o hidrxido de potssio, cujo a denominao comercial potassa custica. Este insumo produzido por uma empresa chamada PanAmericana com sede no Rio de Janeiro RJ. Esta empresa possui um excedente mensal de 1.000 toneladas (com previso de ampliao para 2.000 toneladas em 2010) para atender demanda de biodiesel. Ressalta que este excedente ser mais do que suficiente para atender expectativa de demanda do B2, se considerada a necessidade de 1% de potassa na produo de biodiesel (Panamericana, 2008). Em nmeros o B2 necessitaria de aproximadamente 740.000 t/ano de biodiesel, sendo necessrias 7.400 toneladas de potassa, o que bem menor do que o excedente da empresa (12.000 toneladas/ano). J para o B5 seriam necessrias 2.200.000 t/ano de biodiesel e 22.000 toneladas de potassa, tambm menores do que o excedente previsto aps a ampliao (24.000 t/ano). Assim, analisando-se a demanda estimulada pelo Programa de biodiesel do Governo Federal, o suprimento de potassa custica para a produo de biodiesel ser suficiente para atender demanda por este produto, mesmo que todas as empresas produtoras optem por utilizar este catalisador. E mesmo que a demanda cresa de forma a no ser atendida pela produo interna brasileira, ainda tem-se a opo pela importao do produto de pases produtores deste insumo como Alemanha, Frana, Itlia e EEUU (ocidental).

4.2.8

Principais Regies Produtoras de Oleaginosas

No Brasil h, atualmente, uma grande variedade de espcies de oleaginosas capazes de se extrair grandes quantidades de leo, que a principal matria-prima do biodiesel. Devido s condies climticas favorveis, aliadas boa qualidade do solo, o pas tem grande disponibilidade de fontes de leo em todo o seu territrio. A cada ano os recordes de

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produo e exportao de soja e outras fontes oleaginosas so evidentes, o que comprova o grande potencial de explorao deste insumo. importante saber que cada regio do Brasil especializada na produo de um grupo de oleaginosas, o que provoca uma segmentao nas fontes de insumos para a produo deste combustvel. Por um lado este fato positivo, uma vez que no se observa a necessidade de se introduzir culturas agrcolas em regies imprprias para o seu plantio, o que acarretaria enormes esforos de pesquisas no sentido de se adequar estas novas culturas a regies de clima e solo at ento estranhos s mesmas. Se cada regio se especializar em suas culturas agrcolas tradicionais, os esforos em termos de pesquisas seriam canalizados em prol da melhoria da capacidade produtiva e otimizao da colheita. Por outro lado, as oleaginosas especficas de cada regio possuem caractersticas peculiares, que necessitam de estudos mais aprofundados a fim de se atenuar estes problemas. Tais problemas incidem, por exemplo, no tempo de armazenagem do leo extrado, a fim de no se perder a qualidade do insumo; os destinos que sero dados s tortas residuais da extrao do leo, uma vez que algumas podem ser nocivas ao meio ambiente; e at mesmo questionamentos referentes ao percentual de extrao de leo que cada cultura, o que poderia inviabilizar produo das que produzem pequenas quantidades de leo; alm da melhoria dos mtodos de plantio, cultivo e colheita, que se converteriam em ganhos de produtividade. Dentre as diversas oleaginosas disponveis no Brasil, enumeram-se a seguir, as regies propcias para o seu cultivo: Regio Norte: esta regio compreende toda a bacia do Rio Amazonas e seus

afluentes, fazendo parte ainda os estados circunvizinhos, alm dos estados oficiais desta regio, onde predomina a floresta amaznica, com clima equatorial mido. Esta regio no possui vocao para culturas temporrias, uma vez que o solo frtil de pequena profundidade, e a elevada taxa pluviomtrica ocasiona excessiva eroso, entre outros danos. (Parente, 2003). Dentre as possibilidades de extrao de insumos provenientes desta regio que possui grandes extenses territoriais e plantas nativas, destacam-se as palmeiras como o dend (ou Palma), com altas produtividades que podem atingir 5.000 kg de leo por hectare por ano (Parente, 2003; Tecbio, 2005). Alm de outras variedades nativas, como o Babau: oleaginosa nativa da regio norte e que possui considerveis extenses territoriais cultivadas naturalmente, e ainda outras pouco estudadas e exploradas at o momento.

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Tambm argumenta-se a utilizao do biodiesel produzido, na gerao de energia eltrica para reas remotas e de difcil acesso, que atualmente so abastecidas por diesel comum ou em alguns casos simplesmente no se possui gerao de energia eltrica para a localidade, o que automaticamente exclui a mesma do restante do pas no que diz respeito cultura, informao, educao e cidadania. Ainda, o biodiesel pode ser usado como combustvel para o principal meio de transporte de vrias localidades na regio amaznica. Estes meios de transporte so os barcos e embarcaes de maior porte que possuem como sistema de propulso, motores movidos a diesel que se adaptam perfeitamente ao biodiesel. importante salientar que devido dificuldade de se transportar leo diesel para localidades remotas seu preo torna-se muito elevado, chegando a custar 3 vezes o valor original do combustvel (Parente, 2003). Assim, com a produo local de biodiesel este problema tende a ser amenizado. Dentre as dificuldades encontradas citam-se as limitaes inerentes ao tempo de retorno do investimento nas culturas permanentes e tpicas da regio, uma vez que este ocorre aps 5 anos, contados a partir do plantio. Entretanto, como contrapartida tem-se o retorno garantido devido alta produtividade e o tempo de vida til produtivo destas lavouras. Apesar de todos os benefcios destacados para a regio norte, ressalta-se a necessidade de um projeto de plantio de oleaginosas voltado para a preservao ambiental da mata nativa (floresta amaznica), uma vez que diversos so os exemplos de desmatamento criminoso com o intuito de se realizar plantios clandestinos de soja e outras culturas. Deste modo, o incentivo ao uso do biodiesel nesta regio soaria como atividade impactante ao meio ambiente e assim teria efeito contrrio aos ganhos ambientais que sero mencionados ainda neste captulo. Regio Nordeste: compreendendo os estados nordestinos, inclusive o chamado

Polgono das Secas e ainda, a regio norte do estado de Minas Gerais. Apesar de culturalmente ser considerada uma regio de solo e clima hostis para o plantio (devido periodicidade de secas), esta regio tem se mostrado bastante favorvel ao cultivo de diversas oleaginosas. Dentre as quais citam-se: o babau, a soja, a palma, a mamona e o algodo. Devido a esta variedade de insumos, a regio nordeste fica dividida em micro-regies cada qual produzindo as oleaginosas que se adaptam melhor s suas condies climticas e de solo. Especificamente na regio do semi-rido nordestino, as culturas devero se basear nas lavouras de sequeiro, ou seja, sem irrigao. Entre as possibilidades propostas, a mamona

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e o algodo se apresentam como viveis uma vez, que tais culturas podem conviver com o regime pluviomtrico do semi-rido e ainda apresentarem produtividade satisfatria (Parente, 2003). As comunidades e famlias de baixa renda podero ser contempladas com o Programa Nacional de Agricultura Familiar (PRONAF), que viabiliza investimentos e incentivos para que as famlias permaneam no campo produzindo as oleaginosas tpicas de cada localidade e no contribuindo para a favelizao das grandes metrpoles. Deste modo alm de se observar uma fonte de gerao de renda para estas famlias carentes, um problema social tambm ser atenuado, uma vez que o xodo rural estar sendo desincentivado. No processo industrial de fabricao do biodiesel, a populao local dever ser beneficiada com os vrios postos de trabalho que sero criados, como em qualquer outra atividade industrial. Entretanto, sero necessrias polticas pblicas de incluso social para que esta mo-de-obra disponvel seja capacitada adequadamente, e que seja alocada de forma a suprir a demanda criada pelas fbricas e unidades de extrao de leo. Estima-se que, no semi-rido nordestino, existam cerca de 2 milhes de famlias em situao de misria (IBGE, 2005). Regio Centro-Oeste: esta regio j bastante conhecida pela sua alta

produtividade de soja, o que a torna uma referncia produtiva para o Brasil em relao exportao de gros para diversos paises. Vrias pesquisas esto sendo desenvolvidas com esta oleaginosa, em grande abundncia no Brasil, no sentido de se verificar a sua real produtividade de leo como insumo para o biodiesel e ainda se o combustvel proveniente desta oleaginosa tem as caractersticas necessrias para o uso seguro em escala comercial. Outras fontes de matrias-primas tambm so cultivadas nesta regio, dentre elas a mamona o algodo e o girassol. A motivao se dar pelo aproveitamento da grande produo de soja desta regio, o que torna farta a disponibilidade deste insumo para a fabricao do biodiesel. Outro fator a ser comprovado ser a possibilidade de utilizao do combustvel na colheita da soja, uma vez que as mquinas possuem motores a diesel. Atualmente esta regio a nica que possui uma produo expressiva de oleaginosas, especificamente a soja, observando-se assim, a necessidade de ampliao e investimentos em infra-estrutura nas outras regies. Regio Sudeste: esta regio tambm contribui para a produo de leo como

insumo para a produo de biodiesel. Alm desta contribuio, destaca-se o grande esforo de pesquisa que tem sido feito nos centros de pesquisa universitrios a fim de que se

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consigam aprovaes e certificados de qualidade deste biocombustvel junto aos rgos governamentais competentes e as montadoras de veculos, uma vez que estes so necessrios para a utilizao do produto em escala comercial com segurana para os usurios. A vocao agrcola desta regio incide sobre as culturas temporrias e mecanizveis como a soja, o amendoim, a mamona, o algodo e o girassol. (AEA, 2005). Ressalta-se tambm, que devido intensa concentrao urbana desta regio torna-se propcio o uso do leo residual de fritura, encontrado em abundncia nas grandes cidades. Observa-se tambm, que nesta regio esto localizados grandes frigorficos, o que viabiliza a utilizao do sebo animal como matria-prima para produo do biodiesel. Regio Sul: esta regio tambm contribui com estudos cientficos para a viabilizao

do uso do biodiesel no Brasil. Diversas empresas em parceria com universidades buscam caminhos para viabilizao do uso deste combustvel. Alm desta contribuio, a regio sul possui plantaes de soja, colza, girassol e algodo, que so importantes fontes de insumos para a produo de biodiesel e ainda, possui vocao semelhante regio sudeste (culturas temporrias e mecanizveis). Alm da utilizao do biodiesel nas frotas de veculos diminuindo assim, a dependncias do pas da importao de petrleo e leo diesel, existe um outro fator de grande relevncia. Trata-se da reduo das emisses de gases poluentes originrios da queima do diesel, com conseqente melhoria da qualidade do ar nas grandes cidades das regies sul e sudeste, que possuem as maiores frotas de veculos.

4.4 Aspectos Tecnolgicos da Produo do Biodiesel Conforme j comentado, o biodiesel um combustvel biodegradvel derivado de fontes renovveis, que pode ser obtido basicamente por dois processos: a transesterificao ou pela esterificao. Esta ltima ser melhor abordada nesta tese uma vez que ser o processo utilizado na fabricao do biodiesel a ser utilizado no estudo de caso. Alm disso, este o processo bastante utilizado e que consiste de uma reao qumica de leos vegetais ou de gorduras animais com o lcool (etanol ou o metanol), estimulada por um catalisador. Desse processo tambm se extrai a glicerina, empregada para fabricao de sabonetes e diversos outros cosmticos. Entretanto, ressalta-se que a utilizao do novo combustvel depende, entre outros fatores, de uma relao positiva entre a energia consumida no processo de produo, e a energia disponibilizada pelo combustvel produzido. fundamental ter um balano

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energtico positivo para a utilizao racional de derivados de biomassa como combustveis. Quando se calcula o balano energtico lquido para um biocombustvel, considera-se a energia exigida para produzir a colheita (como fertilizantes, pesticidas e diesel de trator), e ento soma-se a energia necessria para processar a planta colhida em etanol ou biodiesel. Subtrai-se a quantidade de energia que entra no processo da quantidade de energia que sai, quer dizer, a energia contida no combustvel e em alguns casos nos subprodutos da produo do combustvel. Os custos energticos conduzidos para o etanol no contexto brasileiro, indicam que para cada unidade de energia investida na agroindstria canavieira, so produzidas cerca de 8,3 unidades de energia renovvel, se comparados com os EUA, o etanol neste pas possui uma relao de apenas 1,3 (NAE, 2005). Ainda com relao a biocombustveis, o balano energtico na produo de biodiesel indica que o biodiesel de soja, determina uma relao produo/consumo de 1,42. No entanto, uma avaliao preliminar mais recente para o biodiesel de soja, sem ter em conta os subprodutos, estimou uma demanda energtica de 30 MJ por litro de biodiesel, resultando em uma relao produo/consumo de 1,43. Para outras oleaginosas, o balano energtico demonstra aproximadamente 5,6 para o dend, e de 4,2 para a macaba, o que confirma o potencial das palmceas como fonte de matriaprima, ou seja, maior produtividade e disponibilidade de resduos de valor energtico (NAE, 2005). A seguir so demonstrados os processos de produo do biodiesel.

4.3.1

Processo de Esterificao e Transesterificao

A seguir sero descritas as etapas de produo de biodiesel atravs do processo de transesterificao por rotas etlica e metlica, destacando-se as particularidades de cada uma. 4.3.1.1 Etapas do Processo de produo Este item apresenta de forma simplificada, os processos de obteno de biodiesel que so basicamente a esterificao e a transesterificao. H ainda o craqueamento trmico ou pirlise que consiste na quebra de molculas por aquecimento a altas temperaturas, isto , pelo aquecimento da substncia na ausncia de ar ou oxignio a temperaturas superiores a 450 C, formando uma mistura de compostos qumicos com propriedades muito semelhantes s do diesel de petrleo. Em algumas situaes esse processo auxiliado por um catalisador para a quebra das ligaes qumicas, de modo a gerar molculas menores. .

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Diferentemente de mistura direta, gorduras podem ser objeto de pirlise para a produo de compostos de menores cadeias. A pirlise de gorduras tem sido investigada h mais de 100 anos, especialmente em pases com pequenas reservas de petrleo. Catalisadores tpicos para serem empregados na pirlise so o xido de silcio SiO2 e o xido de alumnio Al2O3. O equipamento para pirlise ou craqueamento trmico caro. Contudo, os produtos so similares quimicamente ao leo diesel. A remoo do oxignio do processo reduz os benefcios de ser um combustvel oxigenado, diminuindo seus benefcios ambientais e geralmente produzindo um combustvel mais prximo da gasolina que do diesel. Pela nomenclatura internacional, o combustvel produzido pelo craqueamento trmico no considerado biodiesel, apesar de ser um biocombustvel semelhante ao leo diesel. O craqueamento possui grande aplicabilidade em locais que necessitem de menor volume de produo e com menor disponibilidade de mo de obra qualificada. O craqueamento cataltico ou trmico produz uma mistura de hidrocarbonetos condensados, com rendimento em torno de 80% em uma fase orgnica. Tem-se uma fase aquosa, que gira em torno de 5 a 10% e o restante so gases. O craqueamento tem como ponto forte a ausncia da formao de compostos aromticos, de grande potencial poluidor. Nas etapas do processo de esterificao e transesterificao, que sero descritas no texto abaixo, torna-se necessria a adio de lcool em excesso, a fim de que se aumente o rendimento da converso e que permita a posterior separao dos steres do glicerol (Parente, 2003; Macedo et al, 2004). Preparo da matria-prima

O preparo da matria-prima torna-se necessrio para que a taxa de converso seja a mxima possvel. Este preparo consiste em reduzir a umidade e a acidez do leo, utilizando-se para tal o processo de neutralizao, por meio de lavagem com soluo alcalina de hidrxido de sdio ou potssio e posteriormente uma operao de secagem. Salienta-se que as especificidades do tratamento dependem da natureza e das condies da matria graxa empregada como matria-prima (Parente, 2003). Reao de Esterificao

Segundo Parente (2003), a obteno de biodiesel pode se dar a partir da reao de esterificao, ou seja, a reao dos cidos graxos com lcool (etanol ou metanol). A reao de esterificao difere da transesterificao por partir de cidos graxos livres, ao invs de

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triglicerdeos. Assim, nesta reao h a possibilidade de uso de resduos (borra cida) e no h formao de glicerol. A reao de esterificao mostrada abaixo:

RCOOH cido Graxo

R-OH lcool

RCOOR Biodiesel

H2O

Reao de transesterificao

A reao de transesterificao a etapa de converso, propriamente dita, do leo ou gordura, em steres metlicos ou etlicos de cidos graxos, que constitui o biodiesel. A reao apresentada pela seguinte equao qumica (Parente, 2003):

leo ou Gordura + Metanol steres Metlicos + Glicerol leo ou Gordura + Etanol steres Etlicos + Glicerol

A transesterificao etlica significativamente mais complexa que a metlica, alm de ser mais lenta (Aranda, 2005). O aumento do tamanho da cadeia do lcool gera uma maior sofisticao do processo e parte dos parmetros do processo deve ser revista. Entretanto, trabalhando-se as quantidades estequiomtricas relativas entre catalisador, lcool e leo no transesterificado, bem como com outras variveis de processo como temperatura, agitao e tempo de reao, acredita-se ser possvel atingir qualidade similar do produto obtido via rota metlica. Devido ao carter azeotrpico do etanol, o processo de recuperao deste lcool tambm mais complexo e dispendioso. A possibilidade de utilizao de lcool etlico na produo de biodiesel de alto interesse, considerando as condies particulares do Brasil, onde so produzidos volumes expressivos de etanol de um modo sustentvel e a preos competitivos (Macedo et al, 2004). A Tabela 4.3 apresenta uma comparao entre steres metlico e etlico:

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Tabela 4.3: Comparao entre steres metlico e etlico. Propriedade Converso (leobiodiesel) Glicerina Total no Biodiesel Viscosidade % potncia frente ao diesel
Fonte: Macedo et al, 2004

ster Metlico 97,5% 0,87% 2,5% menor

ster Etlico 94,3% 1,40% 4% menor 12% maior

3,9 a 5,6 cSt @ 40 C 7,2% superior ao ster metlico

% consumo frente ao diesel 10% maior

No Brasil, atualmente, uma vantagem da rota etlica a oferta de lcool, disponvel em todo o territrio nacional. Entretanto, os custos diferenciais de fretes, para o abastecimento de etanol versus abastecimento de metanol, em certas situaes, podem influenciar em uma deciso. No mundo, h a predominncia do uso da transesterificao pela rota metlica. No que tange o aspecto tcnico e econmico, a reao via metanol mais vantajosa que reao via etanol. A tabela 4.4, apresentada a seguir, evidencia as vantagens da rota metlica sobre a rota etlica (Parente, 2003):

Tabela 4.4: Comparao entre as rotas metlica e etlica Quantidades e Condies Usuais Mdias Aproximadas Quant. Consumida de lcool (Kg) por 1000 L de biodiesel Excesso recomendvel de lcool (recupervel) Temperatura recomendada de reao Tempo de reao (minutos)
Fonte: Parente, 2003

Rota Metlica 90 100% 60 C 45

Rota Etlica 130 650% 85 C 90

Os catalisadores mais empregados so: o hidrxido de potssio (KOH) e hidrxido de sdio (NaOH). O KOH mais caro, mas gera menos problemas de sabes do que o NaOH. O metxido de sdio o melhor catalisador, porm um pouco mais caro. Mesmo assim, grandes plantas na Europa e EUA utilizam esse ltimo. cidos so muito mais lentos que bases na transesterificao (cerca de 1.000 vezes mais lentos). O ideal seria ter catalisadores heterogneos (que no so solveis no meio reacional, podendo ser

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reutilizados e regenerados). Entretanto, ainda no existe esse tipo de catalisador para transesterificao (Aranda, 2005).

Separao de fases

Terminada a reao de transesterificao, que converte a matria graxa em steres (biodiesel), o produto resultante constitudo por duas fases, que podem ser separadas por meio da decantao e/ou por centrifugao. A fase mais pesada composta de glicerina bruta, constituda pelo excesso de lcool, gua, e impurezas provenientes da matria-prima utilizada. A outra fase, menos densa, constitui-se de steres metlicos ou etlicos, conforme o lcool originalmente adotado. Esta fase tambm contm excessos reacionais de lcool e de impurezas (Parente, 2003).

Recuperao do lcool da glicerina

A fase pesada, contendo gua, lcool e glicerina (no caso da transesterificao), dever passar por um processo de evaporao, sob baixa presso, denominada evaporao Flash (Macedo et al, 2004), o que propiciar a eliminao desses constituintes volteis, presentes na glicerina bruta, cujos vapores so liquefeitos em um condensador apropriado. Poder ser empregado tambm o processo de destilao. O subproduto assim obtido ser a glicerina bruta. Recuperao do lcool dos steres

Da mesma forma, mas separadamente, o lcool residual recuperado da fase mais leves, liberando, para as etapas seguintes, os steres metlicos ou etlicos (Parente, 2003).

Desidratao do lcool

Segundo Parente (2003), aps os processos de recuperao, os excessos residuais de lcool contm quantidades significativas de gua, o que necessitar de uma separao. A desidratao do lcool, normalmente, feita por destilao. Purificao dos steres

Estes devero ser lavados por centrifugao, e desumidificados posteriormente, resultando finalmente, em biodiesel. Este ltimo dever ter suas caractersticas enquadradas nas especificaes das normas tcnicas estabelecidas para o biodiesel, como combustvel. Poder ser utilizado tambm, em alguns casas, gua morna para remover resduos de catalisador e sabes (Parente, 2003).

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Destilao da glicerina

Salienta-se que mesmo a glicerina bruta, oriunda do processo de transesterificao e contendo impurezas, poder ser vendida ao mercado. Entretanto, o mercado favorece a comercializao da glicerina purificada. A seguir tem-se a figura 4.17 que demonstra as etapas do processo de produo de biodiesel:

Fonte: Penteado, 2005

Figura 4.17: Fluxograma do processo de produo do biodiesel

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4.3.2

Subprodutos dos Processos de Produo

A fim de que se torne mais compreensvel o estudo dos subprodutos da produo de biodiesel, importante que se possam designar as cadeias produtivas a partir de diversas matrias graxas classificveis em grupos, segundo as suas origens e fontes, conforme se mostrado na tabela 4.5 a seguir.

Tabela 4.5: Grupos, origens e obtenes das matrias-primas para Biodiesel Grupo (1) leos e Gorduras de Animais (2) leos e Gorduras Vegetais (3) leos Residuais de Fritura Origem Matadouros, Frigorficos e Curtumes; Agriculturas temporrias e permanentes; Descartes comerciais e industriais; guas residuais das (4) Matrias Graxas de Esgoto cidades e de certas indstrias;
Fonte: Penteado, 2005

Obteno Extrao com gua e vapor; Extrao mecnica, com solvente e mista; Acumulaes e coletas Processos em fase de pesquisa e desenvolvimento;

A figura 4.18 a seguir mostra, em blocos, os diversos elos das cadeias produtivas do biodiesel, considerando os grupos ou fontes de matrias-primas, em conformidade com a tabela anterior.

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Fonte: Penteado, 2005

Figura 4.18: Fluxograma das cadeias produtivas no Brasil.

Os processos de extrao de leo de gros e amndoas oleaginosas podem ser definidos segundo as seguintes rotas: extrao mecnica; extrao por solvente; extrao mista (mecnica / solvente)

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A seleo da rota de extrao depende de dois fatores, quais sejam: a capacidade produtiva; o teor de leo A Tabela 4.6, apresentada a seguir, mostra os cenrios e rotas adequadas para extrao de leos vegetais:

Tabela 4.6: Indicativos de rotas adequadas para extrao de leos vegetais Tipo de Usinas Situaes Recomendadas - Pequenas e mdias capacidades, normalmente Usinas de Extrao abaixo de 200 ton de gros/dia; Mecnica - Oleaginosas de alto teor de leo (acima de 35%); Usina de Extrao por Solvente - Grandes capacidades, normalmente acima de 300 ton de gros/dia; - Oleaginosas com teor de leo abaixo de 25%; - Mdias e grandes capacidades, acima de 200 Usinas Mistas ton de gros/dia; - Oleaginosas de mdio e grande teor de leo (acima de 25%); Algodo Mamona Amendoim Babau Girassol Soja Matrias-Primas Tpicas Mamona Amendoim Babau

Fonte: Parente, 2003

4.3.3

Produo de Biodiesel como Fonte Alternativa de Energia

A demanda por fontes de energia derivadas do petrleo representam a maior parte do consumo dos recursos na matriz energtica de qualquer pas, como visto no captulo anterior. No Brasil, o consumo de petrleo tambm se coloca em patamar mais elevado do que as outras fontes. Alm disso, conforme visto no captulo 3, a maior parte deste consumo se destina a motores que funcionam com diesel, seja em veculos de transporte ou em geradores de energia. Assim, a necessidade de uma fonte de energia alternativa e renovvel, como o biodiesel, configura-se como uma importante opo que possibilite o pas

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reduzir a dependncia externa do diesel, que foi de 2.971 x 103 tEP, em 2005 (MME, 2006) e ainda utilizar um combustvel ambientalmente mais favorvel. As vantagens para a utilizao do biodiesel como combustvel e os ganhos advindos das plantaes de suas fontes oleaginosas, so enumerados a seguir. 4.3.3.1 Ganhos ambientais Dentre os diversos ganhos ambientais, tem-se a substituio de um combustvel fssil por renovvel; o seqestro parcial de carbono, ocasionado pelo cultivo agrcola das oleaginosas na realizao de sua fotossntese; um menor nvel de emisses na utilizao, uma vez que o biodiesel possui comprovadamente baixos nveis de poluentes como SOx, Gases do Efeito Estufa (GEE) e material particulado. Com a necessidade da reduo destas emisses, devido aos acordos firmados entre os pases signatrios do Protocolo de Kioto, o biodiesel tende a contribuir para que estas metas sejam atingidas, uma vez que a reduo das emisses lquidas de CO2 pode variar de 40% a 60% (NAE, 2005). 4.3.3.2 Aspectos econmicos Dentre os aspectos econmicos do uso do biodiesel, pode-se citar o fortalecimento do agronegcio em um pas que possui grande parte das suas exportaes pautadas nos produtos agrcolas. Nas regies onde ser estabelecido o cultivo das oleaginosas tpicas pode-se considerar que haver o desenvolvimento desta regio. Por ser um combustvel limpo, haver uma contribuio do biodiesel para diminuio dos problemas relativos a doenas causadas pela poluio proporcionada pela queima de leo diesel mineral. Deste modo, uma reduo de gastos com sade dever ser notada. As emisses de GEE podero ser negociadas no mercado de crditos de carbono via Mecanismo de Desenvolvimento Limpo MDL. Haver ainda uma reduo de gastos com a importao de petrleo destinado a produo de diesel e tambm a reduo da dependncia do diesel importado. Devero ser percebidos impactos na balana comercial, por se tratar de mais um combustvel a ser comercializado, gerando receitas e dividendos para as fbricas e fazendas de plantaes das oleaginosas. Nota-se na maioria das oleaginosas apropriadas para a produo de biodiesel, um ciclo curto de produo para estas plantas, ou seja, o tempo entre o plantio e a maturidade para a colheita e relativamente pequeno. Este processo de plantio e cultivo das oleaginosas em

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sua maioria controlado pelo homem, o que proporciona ganhos em termos de produo mais eficiente e rentvel. 4.3.3.3 Aspectos sociais Observa-se, tanto direta quanto indiretamente, a gerao de postos de trabalho, seja no cultivo ou na atividade de fabricao e transporte do combustvel. Tendo-se mais uma fonte de gerao de renda para a populao do entorno do empreendimento (plantao ou fbrica), a questo da concentrao de renda local tende a ser amenizada; O incentivo a agricultura familiar outro ponto de bastante importncia, uma vez que a fixao do homem do campo em seu local de origem por uma atividade rentvel para sua famlia (cultivo das oleaginosas) tende a solucionar ou atenuar o problema da migrao do mesmo para a cidade (xodo rural) em busca de empregos e melhores salrios. Segundo a Embrapa (2005), com a implementao do biodiesel a 5% (B5), ou seja, mistura de 5% de biodiesel em 95% de leo diesel mineral sero gerados diversos empregos diretos no campo. 4.3.3.4 Razes Estratgicas A volatilidade do preo do petrleo demonstra preocupao entre as naes e configura-se em mais um motivo para que alternativas energticas sejam buscadas. Conforme comentado no captulo 3, no seria desejvel para qualquer nao que a dependncia das suas fontes de energia fosse concentrada em apenas um produto. Deste modo, o biodiesel surge como uma alternativa energtica que contribui para a reduo da dependncia do petrleo por diversos pases, uma vez que as reservas deste insumo se concentram em apenas algumas regies. 4.3.3.5 Desvantagens do Biodiesel Dentre as desvantagens da produo e uso do biodiesel, destacam-se que os grandes volumes dos subprodutos do processo de fabricao do biodiesel podero se tornar problemas para as fbricas que no tiverem como escoar estes resduos industriais. Assim, dentre os subprodutos tem-se a glicerina, que s poder ter mercado a preos muito inferiores aos atuais, uma vez que haver um acrscimo acentuado em sua oferta. Alm disso, a torta gerada no processo de extrao de leos, que inicialmente poder ser convertida em farelo protico a ser utilizado como rao animal ou at mesmo alimentao humana, em alguns casos, ter sua oferta acrescida exponencialmente, acarretando excesso de oferta no mercado e possvel dificuldade no escoamento deste

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subproduto. Ainda em relao extrao de leo, observa-se que algumas oleaginosas, a exemplo da mamona, possuem resduos txicos que devero sofrer destinao adequada ou reutilizao em outros segmentos industriais. Acredita-se, tambm, que todo o mercado de leos comestveis poder ser afetado e talvez at mesmo espaos internacionais j conquistados pelo pas com exportaes de suas commodities tradicionais possam ser afetados, caso haja uma tendncia de utilizao descontrolada destas oleaginosas na produo de biodiesel. No Brasil e na sia, lavouras de soja e dend, cujos leos so fontes potencialmente importantes de biodiesel, podero invadir florestas tropicais, importantes bolses de biodiversidade. Embora, no Brasil, essas lavouras no tenham o objetivo de serem usadas para biodiesel, essa preocupao deve ser considerada. Caso a implementao dos programas de biodiesel em diversos paises no seja realizada de forma controlada, poder causar aumento no preo dos alimentos e destruio de habitats, uma vez que poder haver a necessidade do remanejamento de terras utilizadas em plantaes de alimentos, para o cultivo das oleaginosas necessrias ao biodiesel. Alm das oleaginosas necessitarem de terras de boa qualidade, certamente haver uma grande demanda por fertilizantes, pesticidas e gua; todos largamente utilizados nas plantaes de alimentos. Com relao a custos, o biodiesel uma alternativa tecnicamente vivel para o diesel mineral, no entanto seu custo hoje, de 1,5 a 3 vezes maior, o torna no competitivo, se externalidades positivas, como meio ambiente local, clima global, gerao e manuteno de emprego, balano de pagamentos no forem consideradas. Esses custos j consideram todos os crditos por subprodutos (uso da torta residual; glicerina). No so previstas possibilidades de redues significativas no custo de produo, para os leos vegetais usados na Europa para biodiesel. Trata-se de processos agrcolas e industriais muito conhecidos, maduros e eficientes. A qualidade do biodiesel produzido dever ser outro ponto a ser considerado no uso deste produto. Dentre as diversas fontes de matrias-primas, algumas possuem caractersticas que refletem diretamente na qualidade do produto final. Como exemplo temse o biodiesel de soja, que possui problemas relativos estabilidade a oxidao, j o de dend (palma) tem seu ponto de fluidez alterado a baixas temperaturas, o de mamona possui caractersticas de alta viscosidade, alm de outros problemas identificados obrigando a um controle rgido para a garantia de qualidade do produto a ser comercializado.

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4.4 O Programa Nacional de Produo e Uso do Biodiesel (PNPB) Conforme comentado, o Programa Nacional de Produo e Uso do Biodiesel necessitar de, aproximadamente, 840 milhes de litros em sua fase inicial com o B2. Esta demanda ser quase triplicada, quando em 2013 entrar em vigor o percentual de 5% de biodiesel a ser adicionado ao diesel. Entretanto, como forma de incentivar ainda mais a produo e o uso do biodiesel no pas, um novo percentual de biodiesel ser introduzido na matriz energtica. Trata-se do B3, que entrar em vigor a partir de julho de 2008 e demandar cerca de 1,260 bilho de litros por ano. Tambm esto sendo estudados pelo Ministrio da Minas e Energia a criao do percentual B4 e a antecipao do B5 de 2013 para 2010 (MME, 2008). A ANP (2008) estima que a atual capacidade de produo de biodiesel autorizada seja da ordem de 2,7 bilhes de litros anuais e que j foram leiloados at abril de 2008, cerca de 1,6 bilho de litros. Ressalta-se que apesar da compra de biodiesel pela ANP atender demanda prevista (conforme figura 4.27), pode-se constatar pela figura 4.19 a seguir, que a evoluo da produo efetiva de biodiesel no Brasil antes da sua obrigatoriedade em 2008 estava muito aqum do necessrio para atendimento ao Programa.

25.000 20.000 15.000

m3

10.000 5.000 0
/0 fe 5 v/ m 05 ar /0 ab 5 r/0 m 5 ai /0 ju 5 n/ 05 ju l/0 ag 5 o/ 0 se 5 t/0 ou 5 t/0 no 5 v/ 0 de 5 z/ 0 ja 5 n/ 06 fe v/ m 06 ar /0 ab 6 r/0 m 6 ai /0 ju 6 n/ 06 ju l/0 ag 6 o/ 0 se 6 t/0 ou 6 t/0 no 6 v/ 0 de 6 z/ 0 ja 6 n/ 07 fe v/ m 07 ar /0 ab 7 r/0 7 ja n

Fonte: ANP, 2007.

Figura 4.19: Evoluo da Produo de Biodiesel

Atualmente a aquisio de biodiesel para o Programa Nacional de Produo e Uso do Biodiesel se d por meio de leiles, onde a ANP estipula o volume a ser leiloado e as empresas produtoras adquirem o direito de fornecimento do produto, segundo as regras estabelecidas pelo leilo. A seguir na figura 4.20 esto demonstrados os resultados dos primeiros 7 leiles realizados at 2007:

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Regio N NE

Empresa Brasil Ecodiesel Agropalma Comanche IBR Brasil Ecodiesel Soyminas Granol Ponti di Ferro Biocapital Bioverde Fertibom Biominas Biocapital Biocamp Binatural Granol Renobrs Fiagril Barrlcool Caramuru Agrosoja Brasil Ecodiesel Granol Oleoplan Bsbios

Preo Mdio R$/m3 1.832 1.841 1.884 1.885 1.791 1.900 1.905 1.815 1.851 1.850 1.829 1.790 1.893 1.750 1.859 1.881 1.905 1.832 1.780 1.861 1.714 1.812 1.962 1.815 1.793 1.841

1 Leilo Quantidad e Total R$/m3 m3 m3 396.000 8.200 20.000 9.000 139.000 8.700 20.100 50.000 110.000 5.000 6.000 2.651 920 4.000 400 99.000 900 50.500 16.629 68.000 5.000 122.000 30.000 20.000 70.000 1.262.000 1.909 1.864 38.000 5.000

2 Leilo R$/m3 1.905 m3 21.780

3 Leilo R$/m3 1.730 1.862 m3 40.000 2.200

4 Leilo R$/m3 1.730 m3 218.220

5 Leilo R$/m3 m3

6 Leilo R$/m3 1.851 1.839 m3 68.000 15.000 41.000

7 Leilo R$/m3 1.868 1.798 1.928 m3 10.000 1.000 5.000

1.730 1.900 1.909 8.700 18.300 1.815 1.852 50.000 60.000 1.829 1.893 1.900 1.905 1.905 920 400 36.000 900 1.781 1.780 1.789 1.714 1.730 1.799 1.793 1.764 6.000 1.790 1.900 1.800

90.000

1.885 1.805

9.000 8.000

1.838

SE

1.850 2.651

50.000 1.850 5.000

1.872 27.500 16.629 30.000 5.000 80.000 10.000 70.000 550.000

28.000

1.873 1.848 1.936 1.828 1.962 1.830

15.000 13.000 30.000 32.000 30.000 10.000 304.000

1.750 1.817 1.874 1.866 1.858 1.879

4.000 3.000 20.000 10.000 8.000 10.000

CO

S Total

1.896

70.000

1.882

170.000

1.830

50.000

1.854

45.000

1.866

1.849

76.000

Fonte: ANP, 2007.

Figura 4.20: Resultado dos 7 Leiles Realizados at 2007 Ressalta-se que as datas de realizao dos 7 leiles foram respectivamente 23/11/2005, 30/03/2006, 11/07/2006, 11/07/2006, 14/02/2007, 13/11/2007 e 14/11/2007. Observa-se que o preo mdio praticado nestes 7 leiles situa-se na casa dos R$ 1,841 por litro, o que demonstra at ento a viabilidade econmica do biodiesel frente ao preo do diesel. Entretanto a seguir, pode-se constatar pela figura 4.21 que os preos praticados nos dois ltimos leiles (realizados em 10/04/2008 e 11/04/2008 respectivamente) esto bem acima dos vistos anteriormente na figura 4.20.

100

Regio

Empresa Brasil Ecodiesel Ouro Verde Biotins Agropalma Comanche IBR Brasil Ecodiesel Soyminas Bertin Granol Ponti di Ferro Biocapital Bioverde Fertibom Biominas ADM Agrenco Agrosoja Biocapital Biocamp Binatural Granol Renobrs Fiagril Barrlcool Caramuru Agrosoja Brasil Ecodiesel Granol Oleoplan Biopar Bsbios

Preo Mdio R$/m3 2.670 2.700 2.639 2.749 2.739 2.684

8 Leilo Quantidad e Total R$/m3 m3 m3 300 1.600 1.500 10.000 41.400 14.000

9 Leilo R$/m3 2.670 2.700 m3 300 1.600

2.639 2.749 2.739

1.500 10.000 41.400 2.684 14.000

NE

SE

2.747 2.699

22.950 15.000

2.758 2.699

15.000 15.000

2.735

7.950

2.677 2.500 2.760 2.763 2.730 2.684 2.643 2.707 2.731 2.713 2.739 2.688 2.739 2.698 2.741 2.702

33.900 39.600 2.500 3.000 2.000 24.420 1.200 12.000 7.800 18.000 21.600 21.280 16.950 2.000 17.000 330.000

2.635 2.500 2.760 2.763 2.730 2.697 2.707 2.763 2.762 2.739 2.698 2.739 2.752 2.713

16.950 39.600 2.500 3.000 2.000 20.000 12.000 7.500 15.000 21.600 14.000 11.950 15.000 264.000

2.718

16.950

CO

2.670 2.643 2.700 2.664

4.420 1.200 300 3.000

Total

2.677 2.738 2.698 2.729 2.694

7.280 5.000 2.000 2.000 66.000

Fonte: ANP, 2008.

Figura 4.21: Resultado dos 2 Leiles Realizados em 2008

Em mdia, o biodiesel vendido nos dois ltimos leiles situou-se na faixa de R$ 2,702 por litro, cerca de 47% mais caro, o que demonstra que o preo praticado anteriormente no era condizente com a realidade do preo deste produto no Brasil. Este fato pode ser explicado por dois motivos, sendo o primeiro deles referente especulao financeira que assola o mercado de leos no Brasil e no Mundo, o que tem forado os produtores de biodiesel a adquirir a matria-prima a preos muitos superiores aos normalmente praticados pelo mercado. Estes preos das matrias-primas antes da obrigatoriedade do uso do B2 situava-se me patamar aceitvel para a produo do biodiesel em relao aos preos do diesel no mercado; no entanto, com a aproximao da insero compulsria do B2 na matriz energtica nacional, os preos das oleaginosas dispararam atingindo valores de mercado sem precedentes. Outro motivo se refere competio de mercado praticada pelas maiores empresas produtoras, que nos primeiros 7 leiles arremataram lotes de biodiesel a preos muito abaixo da realidade do mercado com a finalidade de excluir as menores empresas deste ramo de atividade. Estas maiores empresas tambm usufruem do fato de dominarem praticamente toda a cadeia produtiva do biodiesel, ou seja, as mesmas so proprietrias das plantaes de oleaginosas, das unidades de extrao de leo e das usinas de produo de

101

biodiesel. Assim, por dominarem toda a cadeia, estas empresas no ficam dependentes dos preos de fornecedores ou variaes especulativas de mercado, o que permitem a elas maiores vantagens competitivas. Adicionalmente, devem-se ressaltar as seguintes observaes, referentes aos marcos regulatrios do biodiesel: Mercado brasileiro: De 2005 a 2007, a introduo de biodiesel B2, no Programa Brasileiro do Biodiesel, teve carter autorizativo (fase de estruturao do Mercado); A partir de 2008, tornou-se obrigatria a introduo do biodiesel B2, no mercado brasileiro; A partir de julho de 2008, tornar-se- obrigatria a introduo do biodiesel B3; (estuda-se tambm a introduo do B4, ainda sem data de implantao definida), De 2008 a 2012: a introduo de biodiesel B5, no Programa Brasileiro do biodiesel, ser autorizativa (fase de amadurecimento do mercado); A partir de 2013, tornar-se- obrigatria a introduo do biodiesel B5, no mercado brasileiro (estuda-se a antecipao desta obrigatoriedade para 2010); Mercado europeu: Em 2005, a introduo de biodiesel B2, no Programa Europeu do biodiesel, tornou-se obrigatria; De 2005 a 2009, a introduo de 5,75% do biodiesel ser autorizativa e gradual; A partir de 2010, tornar-se- obrigatria a introduo do biodiesel B5,75; no mercado europeu; Ressalta-se que a insero do biodiesel na cadeia logstica do diesel deve gerar o menor impacto possvel no custo da mistura diesel/biodiesel para o consumidor final. Assim, para que se obtenha sucesso com o programa, alguns fatores devero ser observados, tais como: Necessidade de um plano diretor nacional para organizar e orientar a implementao do biodiesel na matriz logstica dos combustveis durante a fase de transio (autorizativa) para as misturas obrigatrias (compulsrias). Apesar da atual vigncia obrigatria do B2 este plano diretor deve passar por constantes revises e ajustes, ressaltando-se:

102

Tamanho e localizao das plantas de biodiesel (atuais e futuras) considerando a logstica existente de produo e distribuio do diesel, do lcool anidro e metanol, bem como dos catalisadores; Destinao dos co-produtos (lcool hidratado residual, glicerina, etc.); Transporte (modais e rotas existentes e futuras); Pontos de mistura (refinarias e/ou distribuidoras); Garantir a implementao de mecanismos de controle de qualidade do biodiesel na matriz logstica do diesel para no afetar a qualidade da mistura diesel/biodiesel oferecida ao consumidor final. Para tanto necessita-se: Maiores controles de qualidade do biodiesel puro com existncia de laboratrios capacitados em todo territrio nacional; Mtodos de deteco do teor da mistura (% de biodiesel no diesel), utilizando-se de testes simples e baratos que facilitem a fiscalizao e controle; Aperfeioar a legislao vigente permitindo ajustes no percentual da mistura obrigatria visando uma maior flexibilidade no alcance das metas do Programa Nacional. Ressalta-se que, conforme j comentado, a lei 11.097/2005 estabeleceu obrigatoriedade da mistura em todo territrio nacional (2008/2%, 2013/5%), entretanto algumas questes devem ser observadas, tais como: Uma maior flexibilidade nos percentuais da mistura pode contribuir para se evitar o desabastecimento de diesel, caso de volume de produo de biodiesel necessrio possa no atingir os 840 milhes de litros necessrios para 2008, conforme comentado. Ou caso a localizao inadequada da usina de produo do biodiesel venha gerar custos logsticos proibitivos; Uma sugesto seria a criao de um mecanismo de ajuste do percentual mnimo de mistura atravs de portaria ministerial, a exemplo do que ocorre com o lcool anidro que tem seu percentual de mistura na gasolina varivel em funo da oferta do produto. Alguns pontos importantes devero ser observados, destacando-se: Garantir segurana na arrecadao, fazendo com que processo de arrecadao Preo final do B100 com tributos deve ser o mais prximo possvel do preo do venha a coibir a evaso fiscal; diesel com tributos, reduzindo-se o incentivo a misturas acima ou abaixo do percentual autorizado. Deste modo, observa-se que isto seria possvel com renncia fiscal por parte do Governo;

103

Concentrar arrecadao no menor nmero possvel de agentes, para facilitar a Criar alquotas especficas, facilitando a apurao dos valores a serem recolhidos; Alquotas iguais para todos os estados, para se evitar o desvio de produto;

fiscalizao;

Por se tratar de um pas de dimenses continentais, onde a distribuio fsica de produtos bastante complexa devido ao grande nmero de pontos a serem atendidos, e ainda, a macia utilizao do sistema de transporte rodovirio de cargas, que por sua vez trafega em rodovias sob condies crticas de operao e segurana, e por fim a alta carga tributria que onera enormemente a distribuio de produtos ao consumidor, observa-se assim que todos estes quesitos contribuem para que a distribuio de combustveis no Brasil seja cada vez mais complicada e custosa. No caso da distribuio de biodiesel, uma infra-estrutura para esta finalidade dever ser criada ao longo, entretanto ser inserida na infra-estrutura j existente para os demais combustveis (principalmente o diesel) aproveitando-a. Assim, modificaes nos terminais e refinarias sero necessrias, bem como nos veculos de transportes a fim de se garantir eficincia no fornecimento do produto. Entretanto alguns problemas devero ser solucionados a fim de que se garanta a qualidade do produto, bem como o seu contnuo abastecimento ao mercado consumidor. Dentre as dificuldades encontradas, destaca-se a questo de onde se dar a mistura biodiesel/diesel, uma vez que esta poder ser realizada tanto na base (Terminal de Combustveis) quanto na refinaria. Sabe-se que o Governo j fornece o biodiesel adicionado ao diesel no percentual vigente (B2) e o mesmo acontecer com o B4 e B5. Assim, conforme mencionado, os locais onde ser feita a mistura devero ser cuidadosamente selecionados para que se garanta a qualidade do produto (preciso da mistura), e ainda que estes locais sejam localizados em pontos estratgicos a fim de se obter uma maior vantagem logstica. Atualmente o Brasil conta com a seguinte infra-estrutura de produo e distribuio de combustveis, segundo a ANP, 2007 e MME, 2006: 13 Refinarias; 03 Petroqumicas; 33 Bases Primrias; 47 Bases Secundrias; 22 mil Postos. 38,5 bilhes de litros de diesel em 2006 (consumo final energtico);

E ainda os seguintes dados relativos ao consumo:

104

27 Estados; 05 Regies.

A seguir pode-se constatar atravs da figura 4.22, a complexidade do mercado brasileiro de combustveis:

Fonte: Petrobras, 2006.

Figura 4.22: Rede de Distribuio de Combustveis no Brasil As vendas de diesel e biodiesel por distribuidora no Brasil pode ser visualizada na tabela 4.7 a seguir

105

Tabela 4.7: Venda de Diesel e Biodiesel por Distribuidora


DISTRIBUIDORA BR ALE/SAT IDAZA SHELL/SABBA LARCO VISUAL IPIRANGA ESSO GLOBAL OUTRAS TOTAL B100 42.761 1.320 860 583 56 10 3 2 1 45.596 B2 2.138.047 65.986 42.979 29.128 2.796 508 155 105 26 2.279.730 DIESEL 11.931.343 1.224.949 125.314 4.537.742 73.424 3.776 8.848.952 1.797.683 110.607 10.247.343 38.901.133

Fonte: ANP, 2007

Outra questo relativa distribuio a estocagem do biodiesel, que em alguns casos sofre problemas de oxidao e ponto de fluidez em suas molculas o que pode vir a comprometer suas caractersticas fsico-qumicas. Deste modo tanto os locais de armazenagem como os recipientes (tanques) devero ser apropriados para este fim e obedecendo s caractersticas necessrias para cada biodiesel proveniente de fontes diferentes. Como o mercado de leos vegetais ser bastante afetado pela insero do biodiesel na matriz energtica do pas, uma vez que este o principal insumo do processo de produo; tem-se a necessidade de estruturao de uma cadeia de extrao de leo de forma que no haja falta do produto. Atualmente a estrutura instalada para a produo de oleaginosas e extrao de leo vegetal est configurada da seguinte forma, conforme tabela 4.8

Tabela 4.8: Estrutura de Produo de leos no Brasil


Culturas Soja Algodo Palma Mamona Amendoin Colza (Canola) Girassol TOTAL Produo de Oleaginosas (mil ton) 55.000 1.793 162 172 72 94 57.293 Produo de leos (milhes de L) 6.221 280 179 73 35 29 25 6.842 Produo de leos (%) 90,9% 4,1% 2,6% 1,1% 0,5% 0,4% 0,4% 100%

Fonte: ANP, 2007

106

Observa-se que mais de 90% da produo de leo vegetal no Brasil de soja, cabendo a este insumo em termos quantitativos a maior parcela de sustentao ao Programa de Biodiesel Brasileiro.

4.5 Consideraes Finais No Brasil, como na UE e nos EUA, o biodiesel no competitivo com o diesel para os custos de petrleo atuais, deste modo torna-se necessrio conhecer os custos atuais e esperados no futuro, para dimensionar corretamente os nveis de subsdios requeridos. Cabe, ainda, avaliar o valor das externalidades a serem eventualmente consideradas. Ser necessrio efetuar melhorias na infra-estrutura para a logstica de exportao e abastecimento interno, garantindo assim a disponibilidade do produto em todo o territrio nacional e a ainda, as exportaes que naturalmente sero estimuladas com o crescimento da produo do biocombustvel. J existe, inclusive, a perspectiva de exportao de biodiesel como combustvel ou como aditivo para diesel com baixo teor de enxofre, especialmente para o Japo e a Unio Europia, onde o teor de enxofre est sendo reduzido gradativamente de 2.000 ppm em 1996, para 50 ppm em 2005 e em alguns pases at mesmo 10 ppm em 2007 (ANP, 2007). A diversidade existente no Brasil impossibilita o clculo de um custo nico para o biodiesel, uma vez que este depende da rota tecnolgica e das matrias-primas. Mesmo para uma determinada oleaginosa, os custos so diferenciados nas diversas regies em funo do preo da terra, sementes, insumos, mquinas e equipamentos, mo-de-obra e etc. Deste modo, estudos de mercado, sobretudo nas reas tecnolgicas de agricultura e de produo industrial devero ser desenvolvidos com o intuito de se ter maior domnio sobre o conhecimento necessrio produo do leo e fabricao do biodiesel. Com relao produo prpria, as empresas podem ter maior controle dos processos produtivos do biodiesel, alm de conseguir insumos a preos diferenciados no mercado (livre concorrncia). Deste modo, este fator torna-se uma alternativa interessante e que pode, se bem administrada, recompensar os autoprodutores de biodiesel com preos mais baratos do que os praticados no mercado, terem a garantia de disponibilidade do produto para uso prprio (vantagem estratgica) e ainda terem a opo de vender o excedente de produo, gerando uma nova receita para a empresa. Neste sentido, identifica-se que para frotas cativas de transporte de carga, o biodiesel pode representar uma alternativa estratgica por conta do que foi abordado.

107

No entanto, para o emprego do biodiesel em propores maiores do que 5%, uma srie de testes se faz necessria de forma a se assegurar que no haver prejuzo aos motores, tanto no que se refere a sua durabilidade quanto no que se refere ao consumo e emisses. O captulo 5 apresenta a metodologia necessria execuo dos testes de biodiesel em frota cativa de veculos de transporte enfatizando os testes realizados no sistema de transporte ferrovirio.

108

VIABILIDADE TCNICA DO USO DE BIODIESEL E METODOLOGIA PARA TESTES EM FROTAS CATIVAS

5.1 Introduo Com a crescente demanda pelo uso do biodiesel no pas, em funo da legislao em vigor e das perspectivas em torno deste produto, observa-se um aumento no nmero de empresas interessadas em testar misturas (diesel/biodiesel) com percentuais de biodiesel cada vez maiores como forma de reduzir a dependncia exclusiva do diesel mineral. Normalmente as empresas transportadoras, ou que possuem frotas de veculos de transporte, so extremamente dependentes do uso de diesel e acabam procurando, no biodiesel, uma alternativa que reduza esta dependncia. Como exemplo, tem-se as empresas de transporte rodovirio e ferrovirio que podem utilizar o biodiesel em adio ao diesel mineral, uma vez que estas possuem um acentuado consumo de diesel, o que justifica a busca por esta alternativa energtica. Salienta-se que a utilizao segura do biodiesel, sob o ponto de vista de integridade mecnica dos motores e demais componentes, est relacionada dentre outras, ao percentual da mistura a ser utilizada. Sabe-se que diversos testes tem sido realizados como forma de garantir a confiabilidade do biodiesel para uso em sistemas de transportes, misturas com percentuais iguais ou menores a 5% no causaram problemas ao veculos testados, uma vez que a qualidade do biodiesel fora comprovada antes do incio dos testes.

5.2 Utilizao de Mistura de Biodiesel em Percentuais Variados A utilizao de biodiesel em diversos percentuais tem sido bastante estudada no mundo inteiro como forma de averiguar os potenciais deste biocombustvel. A seguir sero apresentadas algumas utilizaes em vrios percentuais.

5.2.1

Misturas com Percentuais de at 5% de Biodiesel

Como exemplo de utilizao de biodiesel em percentuais menores (iguais ou inferiores a 5%) tem-se um projeto desenvolvido pela COPPE/UFRJ em parceria com o CENPES e a

109

Companhia de Limpeza Urbana do Rio de Janeiro COMLURB, intitulado: Viabilizao do Uso do Biodiesel21. O objetivo principal dos testes realizados foi coletar informaes sobre consumo, desempenho, dirigibilidade, desgastes ou anormalidades mecnicas nos veculos testados, para posteriores comparaes e concluses. Para tal, foram utilizados no projeto, cinco veculos novos (zero quilmetro) destinados a coleta hospitalar no municpio do Rio de Janeiro, conforme as descries mecnicas exemplificadas na tabela 5.1 para um dos veculos utilizados. Dois deste veculos utilizaram a mistura B5 de leo de soja, outros dois utilizaram o B5 de leo de fritura e um utilizou diesel, servindo como referncia aos demais. O biodiesel utilizado nos testes foi produzido na Planta Experimental de Biodiesel do IVIG/COPPE/UFRJ a partir de leo de soja virgem e leo de fritura, sendo ambos analisados no Laboratrio de Anlises Qumicas LAQ/UFRJ, para enquadramento nas especificaes da ANP. A seguir na figura 5.1 podem ser vistos 4 dos 5 veculos utilizados em todo o projeto.

Fonte: IVIG, 2007

Figura 5.1: Veculos utilizados no Projeto Tabela 5.1: Dados tcnicos do veculo C 03
Marca/Modelo Nmero Frota PBT Carroceria Motor B 5.9 Faixa de Rotao Fonte: IVIG, 2007 Ford/FC 1617 C-03 16.000 t A 81 (05/01) CUMMINS 800-3070 RPM

21

Contrato COPPETEC/CENPES n. 3063 de 2003: Viabilizao do Uso do Biodiesel.

110

O acompanhamento foi realizado, diariamente, no decorrer dos 12 meses de teste para todos os veculos, sendo analisados: quantidade abastecida, distncia percorrida, consumo mdio e eventuais observaes sobre o funcionamento do veculo ou quaisquer anormalidades observadas. Trs destes veculos tiveram seus motores retirados e enviados para testes em dinammetro de bancada no Instituto de Pesquisas Tecnolgicas IPT em So Paulo - SP. Este teste especfico teve por finalidade verificar as condies iniciais dos motores quanto potncia, torque, consumo especfico e emisses de poluentes atmosfricos. Tambm foram retiradas as bombas injetoras de todos os veculos para calibragens e verificaes iniciais na Empresa Bosch em Curitiba PR, sendo que ao final do teste com biodiesel, as mesmas retornaram a empresa para anlises finais e comparaes com estado inicial. Na figura 5.2 pode-se observar como se d o abastecimento dos veculos testados.

Fonte: IVIG, 2007

Figura 5.2: Abastecimento dos Veculos Testados

coleta

destes

dados

permitiu

elaborao

uma

planilha

detalhada

de

acompanhamento dirio, onde foram feitos clculos e demais anotaes importantes relativas aos testes. Ao final dos testes concluiu-se que o biodiesel de leo de soja e de leo de fritura no impactou a operao cotidiana dos veculos em nenhum dos aspectos anteriormente descritos, principalmente na integridade mecnica dos componentes em contato direto com a mistura. Deste modo, este projeto demonstrou que o biodiesel proveniente das fontes citadas e com o teor de 5% na mistura com diesel, vivel para veculos rodovirios urbanos. Projeto de testes semelhante a este foi desenvolvido em parceria com o IVIG e a Empresa Real Auto-nibus, onde dois nibus urbanos utilizaram a mistura B5 de leo de soja por mais de 200 mil km no transporte de passageiros no Rio de Janeiro. Ao final dos

111

testes concluiu-se que a mistura com o percentual de 5% de biodiesel no impacta negativamente o funcionamento geral do motor e sistema de injeo do veculo (IVIG, 2007). De acordo com o Laboratrio de Desenvolvimento de Tecnologias Limpas (Ladetel, 2008), um programa de testes com B5 foi realizado pelo laboratrio juntamente com a Coca Cola, atravs da Companhia de Bebidas Ipiranga sediada na cidade de Ribeiro Preto/SP, onde rodaram 150 caminhes que utilizaram 5% de biodiesel, sendo 15 deles segregados para anlises, e em todos acompanhado o rendimento dos motores. Seis caminhes utilizaram biodiesel de leo mamona, sendo que os demais rodaram com o biocombustvel fabricado com leo de soja. Participaram ainda, 12 vans Fiat Ducato utilizando 5% de biodiesel de leo de soja. O teste foi oficializado pelo Governo Federal (Coca-Cola: n. 293 DOU 10/08/2005), sendo que ao seu final a frota foi segregada para as anlises, demonstrando resultados satisfatrios quanto utilizao do B5. Os resultados mostraram que os nveis de emisses permaneceram dentro dos padres, com exceo do NOx que teve pequeno aumento de 1%; no houveram alteraes no consumo e nenhum desgaste de peas ou equipamentos foi constatado pelo uso da mistura.

5.2.2

Misturas em Percentuais Maiores do que 5% de Biodiesel

Alm dos resultados j verificados para misturas contendo at 5% de biodiesel em diesel, os resultados recentes de experimentos realizados no Brasil e no mundo, demonstram que tecnicamente misturas maiores do que 5% tambm podem ser utilizadas sem prejuzos para os veculos, segundo IVIG (2006). De acordo com o Ladetel (2008) pesquisas com a utilizao de percentuais maiores do que 5% de biodiesel adicionado ao diesel tem demonstrado resultados bastante satisfatrios. Dentre os quais destacam-se: Tratores Agrcolas

Os testes de biodiesel com tratores da marca Valtra modelo BM100 com 100 cavalos de potncia, utilizando biodiesel produzido pelo Ladetel, equipado com sistema de medio de consumo de combustvel, foi avaliado em condies de operao de campo empregando cinco tipos de misturas biodiesel/diesel: B100 (apenas biodiesel), B25 (25% de biodiesel), B50(metade biodiesel, metade leo diesel), B75 (75% de biodiesel) e apenas leo diesel (servindo como referncia). O funcionamento dos tratores foi perfeitamente normal com todas as misturas, ressaltando-se que foi constatada uma pequena economia de combustvel em misturas de at 50% de biodiesel, explicado pelo aumento da lubricidade do motor.

112

Como estes testes foram reconhecidos pela ANP22, foram incorporados frota em testes outros tratores de maior potncia utilizando B20 proveniente de leo de mamona e soja, tambm apresentando resultados positivos. Segundo Valtra (2008) em maio de 2007, depois de 18 meses de testes de campo, a empresa liberou oficialmente o uso do B20 (20% de biodiesel e 80% de diesel) em seus tratores, com garantia de fbrica aps a constatao que no h problemas quanto ao funcionamento e durabilidade pelo uso desta mistura. Outras pesquisas ainda seguem na Usina Barralcool, onde dois tratores Valtra BH 180 participam dos trabalhos nos canaviais para testar sua performance com os combustveis B50 (50% de biodiesel e 50% de diesel) e B100 (100% biodiesel). Um terceiro BH 180, abastecido com 100% de diesel, serve de referncia ao projeto. Esto sendo testados principalmente o sistema de injeo dos tratores, e avaliados os desgastes dos componentes e a longevidade do motor com o uso do biodiesel. Este projeto visa inclusive a reduo da poluio provocada pelas usinas sucroalcooleiras na ocasio da colheita, onde elas chegam a consumir cerca de 25 mil litros de diesel por dia. Outro objetivo destes testes subsidiar a empresa com informaes que permitam que a mesma libere a garantia do uso do B50 e B100. Veculos de Passageiros e Utilitrios Leves

Em 2006, o grupo francs PSA Peugeot Citron, em parceria com o Ladetel testou dois veculos de passeio: um Citron Xsara Picasso e um Peugeot 206 utilizando a mistura B30 (30% de biodiesel e 70% de leo diesel). O biodiesel foi enquadrado nas normas de qualidade europias (EN 14214), uma vez que os mesmos no podem ser comercializados no Brasil, segundo legislao brasileira vigente. Numa primeira fase do projeto os veculos rodaram em torno de 100 mil km cada, de modo que a cada 20 mil km, foram analisadas as emisses, potncia, torque e tambm, feitos testes de motores em bancada dinamomtrica. Nenhum problema foi observado em mangueiras, borrachas, sistemas de injeo, dentre outros. Em outubro de 2006 foi realizado o lanamento da segunda fase do programa dos testes veiculares, autorizados pela Agncia Nacional do Petrleo, sendo portanto, vinculado aos testes oficiais do Governo Federal (PSA: n 291-DOU 18/10/2006). Nesta etapa dos testes foram incorporados frota mais quatro veculos, sendo duas Citron Berlingo e duas

22

Teste oficial reconhecido pelo Governo Federal atravs da ANP - Agncia Nacional do Petrleo (Valtra n. 281

DOU 02/08/2005).

113

Peugeot Partner. O programa utilizou mistura B30 de biodiesel de leo de soja na Berlingo passageiro, B30 de biodiesel de leo de soja/mamona na berlingo carga, B30 de biodiesel de leo de palma na Partner carga e diesel puro na Partner passageiro (veculo de referncia), verificando-se em todos redues significativas de dixido e monxido de carbono e hidrocarbonetos no queimados. Essa abrangncia na variedade das matrias-primas para produo do biodiesel teve o intuito de suprir qualquer dvida em relao ao comportamento do motor, das mangueiras, borrachas e principalmente das bombas e bicos injetores, e ao final do testes em julho de 2007 nenhuma anomalia mecnica foi observada. Salienta-se que a empresa PSA Peugeot Citron mantm uma frota de 800 veculos rodando com B30 na Europa com garantia de fbrica e sem quaisquer alteraes ou adaptaes nos motores, desde que o biodiesel esteja dentro das normas europias. De acordo com o European Biodiesel Board (2008) a montadora Renault testou uma frota de veculos utilitrios (Trafic 2.0 e Mster 2.5 litros), que percorreu 3 milhes de km utilizando B30. O propsito do teste foi a constatao de que o biodiesel poder ser utilizado na Frana, no apenas em nibus urbanos, mas tambm em frotas de utilitrios de distribuio de cargas urbanas. Paralelamente a este teste a empresa investe em motores a diesel com baixas taxas de emisses de CO2, como o caso do modelo Logan com emisso de 97g de CO2/km rodado, sendo que testes demonstram que a utilizao do B30 neste pode baixar as emisses para 71g de CO2/km rodado. Mquinas Off Road

A mineradora de ouro RPM - Rio Paracatu Minerao, ajuda na comprovao da viabilidade da utilizao do biodiesel em misturas com leo diesel entre 5% e 100%. Foram utilizados em torno de 200 mil litros do biocombustvel nos motores Carterpillar de alguns veculos empregados na minerao (off - road), sendo considerada uma experincia indita no Brasil. Em novembro de 2006, ao final dos testes, os motores 3508 EUI que equiparam os off - road e operaram mais de 4 mil horas com biodiesel, foram desmontados para exames tcnicos. Os resultados apresentados pelo Ladetel foram considerados satisfatrios, uma vez que no foram observadas perdas de potncia e rendimento nos motores. Este programa foi parte integrante dos testes oficiais reconhecidos pelo governo federal (RPM, Rio Paracatu: n. 224 - DOU 17/06/2005).

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Locomotivas

Um projeto de utilizao de biodiesel de leo de palma (dend) em locomotivas foi realizado pelo Instituto Virtual Internacional de Mudanas Globais da Coordenao dos Programas de Ps-Graduao em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (IVIG-COPPE-UFRJ) juntamente com a empresa mineradora Vale (antiga Companhia Vale do Rio Doce - CVRD). O estudo objetivou, o monitoramento, dos testes de campo nas locomotivas da Vale com uso de biodiesel a 20% (B20), realizando-se ainda as anlises do combustvel usado no teste. Estas anlises contemplam o biodiesel puro (B100) e a mistura de 20% de biodiesel e 80% de leo diesel (B20), a ser usado nos motores diesel ferrovirios, que passaram por testes de campo e bancada, de consumo e durabilidade, alm da avaliao das emisses de poluentes atmosfricos. Nos resultados do estudo, a utilizao do biodiesel de leo de palma em locomotivas de transporte ferrovirio mostrou-se favorvel, sob o ponto de vista tecnolgico, uma vez que no foram identificadas alteraes no funcionamento das mesmas, no foram percebidas alteraes no cronograma de manutenes e a variao de consumo situou-se em patamar relativamente baixo (+2%), explicado pelo poder calorfico inferior do biodiesel de palma em relao ao diesel. No entanto, ressalta-se que o aumento do nmero de cetano (caracterstico do biodiesel) poderia compensar o aumento do consumo, todavia este fato no foi confirmado no estudo, tendo em vista que no foram efetuadas regulagens no motor, tais como modificaes no tempo de injeo do combustvel, o que poderia corrigir o consumo. Em relao s anlises qumicas realizadas durante os testes, concluiu-se que a mistura diesel e biodiesel de leo de palma a 20% situou-se dentro da especificao para diesel e misturas com biodiesel. As anlises do biodiesel de palma (B100) mostraram que seus principais problemas consistem no grau de acidez e no seu elevado ponto de fluidez, ressaltando-se que a acidez um problema intrnseco ao biodiesel de leo de palma, sendo atenuado quando o biodiesel misturado ao diesel (B20). Com relao ao problema do ponto de fluidez, recomenda-se que durante o inverno em locais mais frios, o biodiesel de leo de palma deva ser armazenado j misturado (BX) dependendo da temperatura mnima local (IVIG, 2006). Concluiu-se tambm, aps serem realizadas simulaes em laboratrio, que misturas contendo at 40% de biodiesel de leo de palma atendem s especificaes para diesel e suas misturas. Contudo, somente com novos testes de desempenho, durabilidade e emisses seria possvel determinar com maior certeza as vantagens e desvantagens da

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utilizao de misturas com elevados teores de biodiesel, bem como a necessidade de proceder a alteraes nos motores para utilizao de novos combustveis. Dentre as vantagens ambientais do uso do B20 em relao do diesel, destacam-se as menores taxas mdias de emisses de HC (- 25%), SO2 (- 46%) e CO (- 5%), alm do fato do biodiesel ser um combustvel renovvel, no qual parte das emisses de CO2 sero reabsorvidas pelo processo da fotossntese. Ainda no setor ferrovirio na Inglaterra, a Empresa Virgin Trains est testando um trem de passageiros movido a B20 com resultados satisfatrios. A empresa pretende estender a utilizao do B20 para toda a sua frota e reduzir as emisses de CO2 em 14%. Frota de Caminhes e Veculos de Passageiros

Segundo Gateau (2006), um teste com uma frota de veculos de transporte de carga pertencente empresa francesa de cereais Champagne Crales em parceria com o Instituto Francs do Petrleo, utilizou o biodiesel de colza durante doze anos. A frota foi composta por 20 veculos pesados de carga, 10 veculos leves de passageiros equipados com injeo indireta de combustveis e 4 veculos leves de passageiros equipados com o sistema de injeo common rail. O experimento ocorreu entre 1993 e 2005, sendo que metade dos veculos utilizaram uma mistura de 50% de biodiesel de colza e 50% de diesel comum; e a outra metade da frota utilizou apenas o diesel servindo como referncia. Os veculos pesados percorreram entre 230 mil e 530 mil km, e os veculos leves entre 109 mil e 230 mil km. Durante este percurso foram periodicamente analisados: os motores, sistemas de injeo, filtros, leo lubrificante, emisses, consumo e funcionamento geral. Ao final dos testes concluiu-se que o uso do B50 de colza no interferiu no funcionamento dos veculos testados. Dez motores dos veculos foram desmontados para checagem de desgastes e depsitos em anis de segmento e cmaras, alm de possveis efeitos negativos sobre o sistema de injeo de combustveis. Aps as anlises serem realizadas, no foi detectada nenhum anomalia ocasionada pelo combustvel testado. Salienta-se que os veculos pesados de carga que utilizaram o B50 tiveram menores ndices de desgastes de peas devido reduo da fuligem presente no leo lubrificante. Este fato foi explicado pelas menores taxas de emisso de fumaa preta pelos veculos testados com o B50. O consumo dos veculos apresentou variaes j esperadas, devido ao menor poder calorfico do biodiesel e dos diferentes perfis de direo, entretanto as variaes se mantiveram em patamares inferiores a 3,3% (Gateau, 2006).

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Os nveis de emisses se mantiveram dentro dos parmetros exigidos pelos motores da gerao EURO 3, ou seja tanto os veculos abastecidos com diesel puro, quanto os abastecidos com B50 estiveram dentro dos padres de emisses. Atualmente todos os veculos da empresa que foram utilizados nos testes desempenham normalmente suas funes utilizando a mistura B30, que largamente utilizada por empresas frotistas na Frana.

5.3 Metodologia para Testes de Biodiesel em Frotas Cativas Considerando-se a necessidade de testes prvios para uso do biodiesel em frotas cativas em misturas superiores a 5%, como forma de garantir a segurana e confiabilidade do uso deste biocombustvel, torna-se necessria a elaborao de procedimentos metodolgicos a fim de que estes testes se procedam de maneira correta. Deste modo, a metodologia aqui proposta foi desenvolvida a partir de uma reviso bibliogrfica acerca do assunto e das experincias adquiridas durante o escopo de atividades dos testes utilizados como referncia. Procurou-se, no entanto, criar uma metodologia generalizada que possa ser utilizada em testes com biocombustveis em frotas diversas de transporte. Ressalta-se, evidentemente, que alteraes e ajustes sero necessrios nesta metodologia de testes, quando colocada em prtica, uma vez que os diferentes veculos de transportes possuem peculiaridades inerentes aos servios desempenhados, s rotinas das empresas proprietrias dos mesmos e particularidades tcnicas e mecnicas de cada veculo. De maneira mais especifica, a metodologia para obteno dos dados do monitoramento de teste de campo de veculos com biodiesel, anlise do combustvel (biodiesel, diesel e misturas), testes dos motores (potncia, eficincia energtica e durabilidade) e emisses de poluentes atmosfricos e sua comparao com os resultados obtidos no uso de diesel mineral, pode ser dividida em duas etapas: A primeira diz respeito especificao e planejamento dos testes a serem realizados, estabelecimento do mtodo de tratamento dos dados obtidos e escolha de equipamentos; A segunda realizao dos testes e a comparao dos resultados obtidos. Na primeira etapa devero ser considerados os testes de desempenho dinmico (acelerao), com a finalidade de determinar o intervalo de confiana das mdias dos tempos e distncias de acelerao do veculo e a capacidade de atingir a velocidade mxima estabelecida pelo fabricante; consumo, com a finalidade de determinar as mdias e o intervalo de confiana do consumo horrio (km/l) em funo do intervalo de velocidade

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mdia (km/h) de modo a identificar o consumo de combustvel pelo veculo para utilizao em diversas situaes de operao, carregamento e misturas de biodiesel com leo diesel mineral (caso esta mistura ainda no tenha sido predeterminada). No caso do teste de emisses este dever ser realizado em bancada, pois essas medidas so mais confiveis quando realizadas no dinammetro, com o auxilio de equipamentos apropriados e operadores treinados para o teste. No campo, as potncias desenvolvidas pelos veculos variam a todo instante, bem como suas emisses. No entanto, o teste de campo torna-se necessrio, uma vez que devero ser monitorados os resultados de aplicaes prticas do uso do biodiesel, levando-se em considerao todos os problemas envolvidos no uso cotidiano dos veculos como: congestionamentos, cargas variadas, rampas variadas, condutores diversos, aceleraes excessivas, temperatura de operao e outros. Na segunda etapa realizam-se os experimentos e o seu monitoramento. Nesta etapa, o procedimento bsico que deve ser adotado medir, tratar estatisticamente os dados e comparar os resultados.

5.3.1

Metodologias e Estratgias de Ao

Para que os testes se processem de forma correta e confivel, so necessrios alguns procedimentos bsicos tais como o conhecimento prvio das instalaes onde sero desenvolvidos parte dos testes, abastecimento de veculos, garagens, oficinas e demais instalaes da empresa; um planejamento logstico visando tomar conhecimento de quantos veculos participaro dos testes, pessoal envolvido, equipamentos necessrios, quantidade de combustvel, treinamento da equipe envolvida, procedncia do combustvel; e ainda, o planejamento dos testes laboratoriais com definio dos parmetros a serem analisados, procedimento para coleta das amostras, instalaes e equipamentos necessrios s anlises. 5.3.1.1 Elaborao de Metodologias Cientificas Apesar da metodologia de testes aqui apresentada constar dos principais pontos a serem observados e seguidos durante as atividades que compem um cronograma de testes em veculos, faz-se necessria a adequao e incluso das atividades pertinentes e especficas de cada caso. Para tanto os seguintes pontos devero ser considerados: Elaborao e apresentao de procedimento com metodologia cientfica para a realizao dos testes de durabilidade nos veculos envolvidos no projeto;

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Elaborao e apresentao de procedimento com metodologia cientfica para a correta medio dos resultados de eficincia energtica dos veculos (consumo). Procedimento com metodologia cientfica para a correta medio dos impactos da utilizao do biodiesel sobre a manuteno dos veculos no decorrer do teste de campo. Sero avaliadas as atividades de manuteno bem como as possveis substituies de peas dos veculos que testam BX em relao aos veculos que operam com diesel (veculos de referncia ou sombra), a fim de se comparar se houve aumento da freqncia de manutenes. Tambm, como fonte de informaes, poder-se- recorrer aos registros das manutenes anteriores ao incio dos testes dos veculos que operam com BX a fim de se estabelecer correlaes entre os mesmos, o que tornar ainda mais confivel as informaes acerca deste teste. A seguir esto destacados os principais pontos a serem observados durante a execuo

dos testes. 5.3.1.2 Visita s Instalaes Inicialmente devero ser visitadas as instalaes da unidade de armazenamento e abastecimento de biodiesel, que dever ser construda ou adaptada para uso durante os testes. Torna-se importante tambm, que sejam vistos os locais de: Guarnio dos veculos (garagens); Oficinas de reparo e manuteno; Laboratrios de anlises (prprio ou contratado); Sistema de abastecimento e armazenagem de combustveis existente; Sistema de controle de: sada de veculos, rotas, escala de motoristas, abastecimentos, distncia percorrida, cronograma de manutenes e demais observaes; Recomenda-se que a mistura BX seja realizada previamente em um tanque com escala ou outro mtodo de medio confivel. Entretanto, quando a quantidade a ser abastecida grande (como 8 mil litros do tanque de uma locomotiva), poder ser utilizado o abastecimento, diretamente do tanque de armazenagem dos combustveis (diesel e biodiesel) para o tanque do veculo, atravs de sistema de injeo proporcional para aditivao ou bomba dosadora (misturador).

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5.3.1.3 Planejamento Logstico A distribuio das tarefas a serem desempenhadas durante a execuo dos testes, bem como a equipe executora dever ser criteriosamente discutida e analisada. Grande parte do sucesso deste trabalho depender de um bom planejamento prvio, que ter como objetivo principal a diviso do escopo de atividades de forma que as mesmas sejam executadas de forma eficiente e sem maiores problemas. Acerca dos veculos utilizados para os testes, devero ser designados e inspecionados os veculos participantes dos testes, dando preferncia aos veculos mais recentemente adquiridos (mais novos) ou que se encontrem em melhores condies de uso. Recomendase que os veculos sejam idnticos e que possuam tempo ou quilometragem rodada o mais semelhante possvel, no caso de veculos de transporte. Dentre os requisitos necessrios ao incio dos testes e que dizem respeito s condies mecnicas dos veculos, recomenda-se: Com o intuito de realizar comparaes entre os veculos a serem testados faz-se necessrio que, em testes mecnicos de veculos utilizando novos combustveis, sejam designados veculos de referncia ou sombra, ou seja, veculos que utilizaro o combustvel convencional durante os testes para que no decorrer e ao final sejam efetuadas as devidas comparaes com os que usaram o novo combustvel; Caso o projeto de testes envolva grande quantidade de veculos, dever ser adotado um procedimento de escolha por amostragem estatstica, a fim de que apenas os veculos aleatoriamente escolhidos sejam submetidos a todos os testes, inclusive aos mais complexos ou que envolvam desmontagem de componentes. Recomenda-se que os demais testes, devido sua simplicidade sejam aplicados a todos os veculos restantes como: inspeo visual, acompanhamento de consumo, anormalidades de percurso, manutenes realizadas e outros; Para uma maior confiabilidade dos testes, os veculos devero ter verificadas as condies iniciais das cmaras de combusto dos motores atravs de videoscopia; Os veculos selecionados na amostragem sero submetidos ao teste de carga, para avaliao de desempenho e emisses com diesel e misturas BX. No caso de veculos rodovirios devero ser utilizados os dinammetros de bancada ou

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de chassi, j para o caso de locomotivas ferrovirias, as mesmas dispem do testes de Autocarga23 do prprio fabricante; Devero ser instalados conjuntos de medio de consumo para o teste de carga e que permanecero nos veculos para a realizao dos testes de durabilidade; No caso de locomotivas, recomenda-se que preferencialmente sejam escolhidas as locomotivas que operem em dupla, ou seja, as que so acopladas para tracionamento do comboio ferrovirio, devido s condies idnticas de operao. Recomenda-e ainda, que o par testado (locomotiva utilizando a mistura diesel/biodiesel e locomotiva de referncia) siga acoplado durante todo o teste de durabilidade, mantendo-se o abastecimento diferenciado (BX x diesel). Para veculos rodovirios, recomenda-se escolher aqueles que estejam com perfil de operao prximo s suas condies de projeto e que operem em condies semelhantes como: mesma rota (ou semelhante), carregamento semelhante, condutores com perfis semelhantes e mnimas trocas de condutores; Ao trmino do teste de durabilidade, sero realizados novos testes de desempenho e emisses, seguidos de inspeo por videoscopia para avaliao final e verificao de alteraes. Maiores detalhes sobre os procedimentos recomendados para testes mecnicos em veculos utilizando novos combustveis sero explicados ainda neste captulo. 5.3.1.4 Anlises laboratoriais Tendo em vista a instabilidade trmica do biodiesel para temperaturas superiores a 40 C; seus problemas de oxidao devido as suas duplas ligaes (insaturao) e os potenciais problemas de corroso bacteriana decorrentes da presena de gua nas misturas de biodiesel, considera-se que para garantir a qualidade do combustvel a ser utilizado, tanto nos testes de bancada como nos de campo, faz-se necessrio um plano de amostragem em diversos pontos entre a cadeia produtiva e o uso final. Ademais, pelo fato do biodiesel ser um combustvel novo, ainda em fase de testes, torna-se recomendvel que se tenham maiores cuidados, tendo em vista a segurana da operao no campo, no somente pelo custo elevado dos veculos de transporte, como tambm da segurana pessoal e proteo ambiental, no caso de acidentes.
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O teste de Autocarga realizado com a locomotiva estacionada e colocando-se os grupos moto-geradores on

board para gerar a corrente eltrica necessria ao funcionamento dos motores eltricos de trao e discipando-a nos resistores do freio dinmico. Deste modo, com o auxlio dos aparelhos on board e externos, torna-se possvel fazer uma simulao monitorada das condies operacionais dos motores em campo relativas ao consumo, emisses, gerao eltrica e demais medies (IVIG, 2007).

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Assim, a empresa fornecedora do biodiesel dever emitir um Certificado de Anlises do combustvel a ser testado com o intuito de garantir a qualidade e a procedncia do produto utilizado. Os parmetros analisados e descritos no certificado devero estar em conformidade com os limites previstos pela Agncia Nacional do Petrleo (ANP 42/2004). Tais parmetros sero explicados individualmente ainda neste captulo. Conforme proposto pelo Laboratrio de Anlises Qumicas (LAQ) da COPPE/UFRJ, em IVIG (2007) e de modo a garantir a qualidade do combustvel a ser utilizado recomenda-se que os ensaios para enquadramento nas especificaes da ANP sejam efetuados por mais de um instituto de pesquisa ou laboratrio de anlises qumicas; e que as amostras sejam retiradas seguindo critrios especficos, conforme ilustrado na figura 5.3: A1 - Coleta de amostra antes do carregamento do veculo de transporte de biodiesel na empresa fornecedora (produtor); A2 - Coleta de amostra na chegada do veculo empresa (frotista) que utilizar este produto, antes do seu descarregamento nos locais de armazenagem; A3 - Coleta de amostra na sada de fundo do tanque de armazenagem (necessrio para verificao da presena de gua); A4 - Coleta da amostra de diesel a fim de confirmar a qualidade do produto segundo o certificado emitido pela empresa fornecedora; A5 - Coleta de amostra aps a mistura (diesel/biodiesel), caso seja realizada por bomba dosadora (misturador) ou tanque de mistura; Todas as amostras devero ser identificadas com os seguintes dados: data, produto, operador, local da coleta (ponto) e compra/aquisio, quando for o caso; As amostras devero ser guardas em local ventilado e protegido da luz solar e do calor excessivo. n. da nota fiscal de

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Produtor A1

Frotista A2
B100

B100

B100

A5

Misturador ou Tanque
DIESEL

A3

VECULO EM TESTE (BX)

A4

Fonte: Elaborao prpria a partir de informaes de IVIG, 2007.

Figura 5.3: Pontos de Coleta de Amostras

5.3.2

Equipamentos Utilizados nos Testes

Para a correta realizao dos testes de desempenho e emisses, dever ser providenciada a instrumentao necessria s medies pertinentes ao cronograma de testes previstos. Tais equipamentos devero ser definidos, orados e solicitados junto aos fornecedores obedecendo sempre ao cronograma geral previamente elaborado. Salienta-se que alguns dos instrumentos utilizados podero ser importados de outros pases, quando o tempo de chegada poder ser maior e conseqentemente causar impactos no cronograma fsico. Aps a chegada destes equipamentos, os mesmos devero ser verificados quanto s suas especificaes, integridade, funcionamento, valores, componentes, acessrios, calibragens e demais averiguaes que visem a conformidade exata com o que foi solicitado (como por exemplo a parametrizao com os equipamentos existentes). Terminada esta fase, os equipamentos podero ento ser deslocados at os locais onde os veculos se encontram para ento, serem acoplados aos mesmos (IVIG, 2007). Dentre os equipamentos utilizados para os testes citam-se: 5.3.2.1 Medidor de Vazo: Este aparelho destina-se a medir o consumo de combustvel dos veculos em teste, baseando-se na vazo do fluido na linha de alimentao do sistema de injeo e na linha de retorno do combustvel para o tanque. Por ser porttil, este aparelho segue acoplado ao veculo durante todo o tempo de teste e permite que os dados do consumo sejam gravados

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a bordo. Posteriormente, por meio de computadores, estes dados podero ser acessados, copiados e trabalhados. 5.3.2.2 Analisador de Opacidade (Opacmetro): Este aparelho permite a medio do nvel de opacidade de fumaa emitida pelo motor a diesel, atravs de uma sonda acoplada ao escapamento do veculo, que envia os sinais ali coletados da fumaa, para um monitor, onde so transformados em valores percentuais (%), sendo que o 0 (zero), equivale ao ar limpo, e 100%, fumaa totalmente saturada, que impede a passagem de qualquer luz. Essa fumaa gerada pelo motor diesel ao ser este acelerado desde a marcha lenta at a mxima rotao sem carga, vrias vezes, sendo ento tirada a mdia das leituras registradas pelo opacmetro. 5.3.2.3 Analisador de Gases: Este equipamento capaz de efetuar medies de Rotao (RPM), Temperatura (C), Lambda, Relao Ar Combustvel (AFR), Oxignio (O2), Monxido de Carbono (CO), Dixido de Carbono (CO2), Hidrocarbonetos (HC), CO corrigido (CO cor) e Diluio (%CO+CO2) dos motores dos veculos testados. Alguns deste equipamentos permitem tambm, a anlise de veculos com motores a lcool, gasolina ou gs natural veicular (GNV), o que no implica na aquisio do equipamento somente para os veculos a diesel. O equipamento permite tambm que, atravs de um software prprio e sua conexo a um computador porttil, as medies sejam visualizadas em tempo real e gravadas ou impressas para posteriores anlises e documentao. 5.3.2.4 Dinammetros (Chassi e Bancada): Existem dois tipos bsicos de dinammetros utilizados para medies e testes em veculos. O primeiro denominado dinammetro de rolo ou de chassi, usa um ou dois rolos que giram impulsionados pelas rodas motrizes do carro. Tambm existem alguns que variam a carga prpria (ou resistncia ao movimento), semelhantes a uma esteira de caminhada. Podem ser programados para simular a resistncia do ar ou maior presso aerodinmica. Este tipo de dinammetro permite avaliar o comportamento de um veculo completo em regime mximo e constante, simulando condies de rodagem reais. O segundo tipo denominado dinammetro de bancada, e necessita da retirada do motor do veculo para instalao na bancada de testes. Os sistemas de refrigerao e escape so do prprio equipamento. A transmisso acoplada ao eixo do aparelho e

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permite, durante o funcionamento, que diversos parmetros do motor possam ser mensurados e ajustados em tempo real. Os grficos gerados pelo dinammetro, seja ele de chassi ou bancada, podem ser visualizados em monitores e informam valores de torque, potncia, consumo especfico, dentre outros parmetros. Ressalta-se que veculos de maior porte, como locomotivas devero utilizar os testes de Autocarga, conforme comentado. 5.3.2.5 Videoteste: Consiste na inspeo visual da superfcie de componentes de difcil acesso, como cmaras de combusto, paredes dos cilindros e coroa do pisto, em motores de combusto interna, sem a necessidade da desmontagem das peas. Por meio de fibras ticas, o interior da cavidade iluminada e as imagens registradas atravs de uma micro cmara instalada na ponta da sonda, que as envia a um monitor de alta resoluo. Alm da utilizao em motores, o videoteste pode ser usado na inspeo de transmisses e diferenciais; e ainda no setor de aviao, turbinas industriais, mquinas complexas e tubulaes. 5.3.3 Ensaios de Caracterizao do Biodiesel

De acordo IVIG (2007), os principais ensaios de caracterizao do biodiesel propostos pela ANP e a importncia cada um, esto descritos a seguir: 5.3.3.1 Viscosidade e Densidade Essas propriedades dizem respeito ao funcionamento dos motores diesel e tem importncia significativa na circulao e injeo dos combustveis. Com exceo do biodiesel proveniente de leo de mamona, o biodiesel proveniente de outras oleaginosas, apresenta caractersticas fluidodinmicas bastante semelhantes s do diesel, no havendo portanto, necessidade de regulagem no sistema de injeo. O biodiesel , em geral, ligeiramente mais denso que o diesel e nesse caso, ao se realizar sua mistura com o diesel, em um tanque, o biodiesel deve ser adicionado posteriormente ao diesel. Como o biodiesel ligeiramente mais denso que o diesel, ele se deslocar em direo ao fundo, promovendo a homogeneizao da mistura. A viscosidade cinemtica expressa a resistncia ao escoamento oferecida pelo fluido e o seu controle visa ao funcionamento adequado do sistema de injeo e a manuteno da lubricidade do biodiesel, propriedade essencial ao bom funcionamento das bombas de combustvel.

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5.3.3.2 Ponto de Fulgor a temperatura em que h a inflamao dos vapores do combustvel, quando submetido aplicao de uma chama. Esta propriedade est, portanto, diretamente relacionada com a segurana do produto durante seu transporte, armazenamento e uso. O ponto de fulgor do biodiesel, quando o mesmo se encontra em especificao, mais elevado que o do diesel, sendo assim, um combustvel mais seguro que o diesel. Quando o ponto de fulgor do biodiesel apresenta valores abaixo das especificaes determinadas pela ANP, o produto no est devidamente purificado e apresenta contaminao com o lcool (metanol ou etanol) usado no processo de produo do biodiesel. 5.3.3.3 Cinzas Sulfatadas As cinzas so constitudas por resduos inorgnicos remanescentes aps a combusto de uma amostra de biodiesel. So, geralmente, xidos de sdio ou potssio, originrios de restos de catalisador ou de sabes metlicos formados durante o processo de produo e que no foram removidos na etapa de purificao. So produtos abrasivos e causam saturao de filtros e desgaste em vrias peas do motor, alm de destruir bicos injetores. 5.3.3.4 Enxofre Total Uma vez que os leos vegetais no possuem enxofre em sua constituio, a presena de enxofre no biodiesel no deve ser motivo de grande preocupao, contudo, pode haver contaminao por resduo de catalisador ou ainda por neutralizao do biodiesel com compostos contendo enxofre. Portanto, mesmo com uma possvel contaminao, o teor de enxofre no biodiesel dever ser bem inferior ao do diesel. Produtos derivados do enxofre podem danificar o motor e o meio ambiente por emisses de SO2. 5.3.3.5 Sdio, Potssio, Clcio, Magnsio e Fsforo Os metais alcalinos so, geralmente, provenientes de resduos de catalisadores usados no processo de produo de biodiesel. Os metais alcalinos terrosos podem estar presentes na gua usada durante o processo de lavagem a que submetido o biodiesel para a sua purificao. Esses ons alcalinos e alcalinos terrosos reagem com cidos livres presentes no leo, formando sabes que iro: entupir filtros de combustveis, diminuindo a quantidade de combustvel injetada; formar depsitos nos bicos, entupindo os injetores; catalisar algumas reaes de polimerizao.

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A presena de fsforo depende da matria-prima utilizada e pode indicar que no processo houve uma neutralizao com cido fosfrico. O excesso desse elemento pode prejudicar a atuao dos catalisadores usados em veculos visando ao controle de emisses, anulando, assim, uma das vantagens do biodiesel em relao ao diesel. 5.3.3.6 Acidez a medida do teor de cidos graxos livres e tambm pode ser um indicador de presena de gua, pois a umidade interfere na acidez por provocar hidrlise dos steres (biodiesel). Um alto teor de cidos graxos saturados influencia tambm no ponto de entupimento a frio e os cidos graxos insaturados podem gerar depsitos pela oxidao do biodiesel. O excesso de acidez provoca a corroso em diversas partes do motor e sistema de injeo, diminuindo sua vida til. 5.3.3.7 Corrosividade ao Cobre O ensaio de corrosividade lmina de cobre mede o ataque do biodiesel em relao s peas metlicas confeccionadas em ligas contendo cobre, tanto em componentes do motor como em tanques de armazenamento. 5.3.3.8 gua e Sedimentos O teor de gua no biodiesel visa o controle da presena de contaminantes slidos e de gua, e costuma ser superior ao do diesel devido ao carter polar do ster que proporciona uma maior solubilidade parcial da gua no biodiesel do que no diesel. A presena de slidos pode provocar problemas para os filtros dos veculos e prejudicar o funcionamento dos motores, enquanto que a gua em excesso eleva a acidez e provoca corroso nas partes metlicas. A gua pode ainda promover o desenvolvimento de microorganismos, que por sua vez iro entupir os filtros de combustvel. No caso do biodiesel conter uma grande quantidade de gua, aps sua mistura com o diesel, dependendo da relao biodiesel/diesel, pode haver separao de fases (gua/diesel + biodiesel) devido menor solubilidade da gua no diesel. 5.3.3.9 Ponto de Entupimento do Filtro a Frio O ponto de nvoa ocorre na temperatura em que o combustvel comea a ficar turvo e o ponto de fluidez na temperatura em que no h mais o escoamento do fluido. O ponto de entupimento do filtro a frio a temperatura em que os cristais formados bloqueiam a

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passagem do biodiesel pelo filtro. Essas temperaturas variam no s com o leo vegetal, como tambm de acordo com o lcool utilizado para a produo do biodiesel. Estas propriedades so importantes do ponto de vista do armazenamento e do local de utilizao. De um modo geral, com exceo do ster produzido a partir do leo de palma, essas propriedades no se constituem em problema em quase todo o Brasil. O biodiesel de palma, contudo, tem pontos de entupimento e de fluidez bastante prximos entre si, podendo situar-se entre 12 e 18 C; em regies de clima frio pode haver solidificao do combustvel B100. 5.3.3.10 Estabilidade Oxidao

Este ensaio procura estabelecer o tempo de estabilidade durante o armazenamento e transporte. Uma baixa estabilidade pode acarretar a degradao do biodiesel e mesmo de suas misturas com o diesel. Quanto mais alta a temperatura a que submetido o biodiesel, menor se torna a sua estabilidade oxidao. A estabilidade em um clima como o do Brasil uma importante propriedade, pois se destina a assegurar que mesmo armazenado por um longo perodo, o biodiesel se mantenha estvel e em condies de ser usado sem trazer problemas ao funcionamento e integridade do motor. A soja uma das oleaginosas que produz biodiesel com baixa estabilidade, devendo ser realizada a aditivao do produto de modo a evitar que o sistema de combustvel seja danificado por compostos resultantes do envelhecimento do biodiesel. Ao envelhecer, o biodiesel tem tendncia a formar produtos que precipitam formando depsitos ou polmeros que vo aderir e afetar, por exemplo, as bombas rotativas de alta presso. Um dos compostos que se forma com a degradao do biodiesel o cido frmico, que pode causar corroso em peas de ao ou em metais no ferrosos. Paralelamente, podero tambm ser formados sais metlicos (sabes) decorrentes de corroso e desgaste tambm por ao do cido frmico. 5.3.3.11 Resduo de Carbono

O ensaio de resduo de carbono mostra a tendncia do combustvel em formar depsitos de carbono aps combusto no motor. Esses depsitos so causados pela presena de glicerdeos no convertidos, cidos graxos livres, sabo, polmeros e impurezas de origem inorgnica. Esses resduos so depositados em injetores e em outros partes do motor.

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5.3.3.12

Nmero de Cetano

Mede a qualidade de ignio do combustvel. O cetano tem para os motores do ciclo diesel, o mesmo significado que a octanagem tem para os motores do ciclo Otto, isto , quanto maior for o ndice de cetano do combustvel, melhor ser sua combusto no motor. Um valor baixo conduzir a uma pior ignio, dando margem formao de depsitos e provocando o desgaste nos pistes. O nmero de cetano no biodiesel depende da matria-prima usada e do nvel de oxidao do biodiesel. Seu valor normalmente superior ao do diesel, devido s longas cadeias provenientes dos cidos graxos, contendo geralmente de 16 a 18 tomos de carbono. 5.3.3.13 Glicerina Livre

A glicerina um subproduto da reao de transesterificao. Aps a reao, a glicerina removida por um processo de sucessivas lavagens com gua, de modo a remov-la da fase ster. A presena de glicerina causa o inchamento dos filtros de combustvel e a corroso em metais no ferrosos e seu coqueamento pode tambm causar o entupimento de bicos injetores. 5.3.3.14 Mono, Di- e Tri-glicerdeos

medida que a reao de transesterificao se processa, os tri-glicerdeos presentes nos leos vegetais vo reagindo, aparecem os di-glicerdeos, posteriormente h um crescimento dos mono-glicerdeos e finalmente se transformam em glicerina. A presena desses glicerdeos , portanto, decorrncia de uma reao incompleta e sua presena pode provocar coqueamento em peas como os injetores, depsitos e sabes. 5.3.3.15 Glicerina Total

A glicerina total resultante da soma da glicerina livre com a glicerina ligada que se apresenta ainda como glicerdeo. Tanto a glicerina livre como as ligadas podem causar uma reao de desidratao durante o processo de combusto, podendo dar formao a molculas de acrolena que, por sua vez, acarreta o aumento de depsito de carbono no motor.

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5.3.3.16

Teor de ster

O teor de ster d uma idia real do percentual de biodiesel presente no produto e depende da matria-prima e da converso durante o processo de reao e da qualidade da separao dos produtos. 5.3.3.17 Contaminao Total

Mede a quantidade de sabo formado durante o processo de transesterificao, bem como de insaponificveis provenientes de matrias-primas tais como cera, hidrocarbonetos, carotenides e colesterol. Os sabes iro gerar cinzas que resultaro em um processo de abraso e os insaponificveis, por terem elevados pontos de ebulio, geram resduos nos motores. 5.3.3.18 Metanol

O metanol residual provm da m separao durante o processo de purificao do biodiesel. Sua presena em excesso acarretar o inchamento de borrachas e a corroso de peas construdas em alumnio. Alm disso, a presena de metanol poder trazer os riscos de sade inerentes a esse composto.

5.3.4

Procedimento para a Mensurao dos Impactos da Utilizao do Biodiesel na Manuteno e Durabilidade dos Veculos

Torna-se importante estabelecer um procedimento para verificar o impacto de utilizao do biodiesel na manuteno e durabilidade das peas e equipamentos do motor dos veculos que utilizaro o biocombustvel, a fim de que posteriormente seja comparado com o veculo de referncia (sombra). O procedimento geral dever ser dividido em duas partes: o primeiro dever ser pertinente aos testes em bancada dinamomtrica ou similar, e o segundo ser responsvel pelo teste de campo dos veculos nas condies reais de operao. A degradao do desempenho e emisses ser avaliada atravs da monitorao do leo lubrificante e da monitorao do desgaste das peas e componentes, conforme ser visto adiante. Para todas essas partes do teste, devero ser explicados os procedimentos estabelecidos, constando de: Quais dados e medidas sero coletadas; Qual a metodologia a ser adotada para a coleta de dados; Anlise dos dados coletados;

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5.3.4.1 Procedimentos de Anlise da Durabilidade Segundo Branco e Ferreira (2000), quando se opta por realizar testes que visam o desenvolvimento tecnolgico ou experimento de algum componente em fase de aperfeioamento, os cronogramas de manuteno devem ser seguidos criteriosamente, a fim de que as respostas a serem obtidas nos testes sejam as mais confiveis possveis. No caso de testes com um novo tipo de combustvel, os impactos advindos do uso do mesmo na manuteno cotidiana dos equipamentos devero ser identificados e cuidadosamente analisados a fim de que no haja nenhum tipo de interpretao errnea sobre os fatos ocorridos durante o perodo de testes, e que por ventura possam responsabilizar indevidamente o produto em teste. Assim devero ser estabelecidos os procedimentos metodolgicos para a coleta de informaes e avaliao das mesmas, a fim de que se obtenham dados suficientemente confiveis acerca das manutenes realizadas, bem como de eventuais alteraes na durabilidade dos componentes envolvidos diretamente com os testes do produto. Ressalta-se que uma das formas mais confiveis de se avaliar os impactos na durabilidade de motores, decorrentes do uso de um novo combustvel, a anlise da evoluo das manutenes realizadas no decorrer do teste. E este procedimento de avaliao torna-se ainda mais confivel quando se comparam, alm das manutenes, as condies dos motores analisados em ensaios de bancada dinamomtrica no inicio dos testes, e posteriormente confront-los com novos ensaios em bancada realizados ao final dos testes. A engenharia de manuteno visa a otimizao dos mtodos e polticas de manuteno de forma a ser possvel a reduo dos custos de manuteno, o aumento da disponibilidade operacional e o melhoramento do desempenho dos equipamentos (Branco e Ferreira, 2000). Os trabalhos de manuteno elevam o desempenho e disponibilidade dos equipamentos para a produo, mas ao mesmo tempo contribuem para acrescer os custos de operao. O objetivo de um setor ligado manuteno deve ser, portanto, atingir um equilbrio entre estes efeitos, maximizando a contribuio do setor na rentabilidade da empresa. A manuteno envolve atividades diretamente ligadas preveno e predio de falhas (manuteno preventiva e preditiva) e a correo de falhas (manuteno corretiva). Pode-se, desempenhar inspees preventivas peridicas ou reparos sob uma lista programada de componentes para reduzir o tempo de paralisao do equipamento devido a falhas.

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As decises e aes envolvidas num ciclo de manuteno so classificadas em trs fases principais: estado do equipamento, diagnose e reparao. 5.3.4.2 Procedimento para Determinao da Degradao do Desempenho e Emisses do Motor Segundo IVIG (2007), os seguintes ensaios devero ser realizados a fim de se identificar possveis quedas no desempenho do motor, bem como as emisses decorrentes do funcionamento. Ensaios em Bancada a serem realizados

Dever ser realizado um ensaio inicial com o motor do veculo na bancada de testes (ou similar recomendado pelo fabricante), a fim de que sejam avaliadas as condies mecnicas, eltricas, eletrnicas e demais itens como forma de assegurar que este veculo seja confivel para os testes que sero realizados. Posteriormente, ao final do perodo de testes, ser realizado outro ensaio de bancada com o mesmo motor, e levando-se em considerao os mesmos itens do primeiro ensaio, para efeito de comparao entre os dois ensaios (inclusive verificao das possveis diferenas relacionadas ao perodo de testes em campo).

Metodologia a ser Realizada nos Ensaios

Como exemplo, ser descrita a metodologia para ensaios em locomotivas de transporte de cargas amplamente utilizada por empresas ferrovirias. O motor de propulso da locomotiva dever ser submetido a diferentes pontos de carga, caracterizados pela potncia absorvida e rotaes por minuto (RPM). Amostras do combustvel diesel e BX, utilizados nos ensaios devero ser coletados para determinao das suas respectivas propriedades fsico-qumicas. Para os pontos de operao sero medidas as seguintes caractersticas operacionais da propulso: Potncia versus RPM, utilizando a bancada de ensaios da empresa ferroviria (tenso e corrente); Consumo de combustvel (litros/hora ou km/litro); Emisses de CO, CO2, O2, HC, NOx, SO2 e opacidade; Ponto de injeo; Temperatura dos gases de exausto; Presso no coletor de admisso;

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Relao ar-combustvel;

Os resultados das medidas descritas sero comparados para as condies de ensaio do motor com diesel e BX respectivamente, determinando-se as diferenas de valores. A anlise destes resultados permitir determinar a degradao de seus valores e ainda, estabelecer um diagnstico do motor aps a operao por um tempo determinado. Os resultados destas anlises podero indicar os sistemas, equipamentos e componentes do motor de propulso dos veculos utilizando a mistura BX que devero ser verificadas durante as manutenes realizadas na operao cotidiana destes veculos aps o trmino dos testes. 5.3.4.3 Testes de Campo Condies Prvias para o Teste As condies ideais para os testes, conforme j comentado, que tanto os veculos que testam o biodiesel, quanto os veculos de referncia, sejam submetidos s mesmas condies de operao. Para o caso de locomotivas, torna-se recomendvel que elas operem no mesmo comboio ferrovirio, ou seja, permaneam acopladas durante todo o cronograma de testes, garantindo desta forma o mesmo perfil de carga para ambas. Anlise do leo Lubrificante

Destaca-se que esta anlise dever ser realizada periodicamente, determinando-se a degradao e a contaminao do leo. Ressalta-se que a degradao caracterizada pela alterao nas propriedades fsicas do leo lubrificante, que causam mudanas destrutivas no leo, j a contaminao diz respeito aos elementos estranhos que de alguma forma passam para o lubrificante. Os contaminantes podem ser gerados no sistema ou admitidos no sistema. Os contaminantes admitidos em motores de combusto interna so poeiras ou areias que causam desgaste abrasivo nos componentes do motor, e so detectados pela quantidade elevada de silcio durante a anlise. Os contaminantes gerados no sistema so: gua, combustvel, produtos da combusto e partculas slidas. So apresentados, a seguir na tabela 5.2, uma srie de testes indicados para serem realizados no leo lubrificante a fim de verificar suas condies.

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Tabela 5.2: Testes indicados para leo lubrificante


Nome do teste Viscosidade cinemtica Destilao Ponto de fulgor TBN Insolveis ndice de viscosidade Espectrometria ou Ferrografia Propsito Verificar a diminuio de seu valor com o tempo Medir a contaminao com gua Verificar a contaminao com combustvel Verificar a contaminao por compostos cidos Verificar a presena de contaminantes que formam borra. Medir a variao do valor da sua viscosidade com a temperatura Medir a contaminao com partculas slidas

Fonte: IVIG, 2007

Das partculas slidas, aquelas provenientes do desgaste das vrias partes do motor em contato com leo lubrificante so as mais importantes, pois quando identificadas e quantificadas permitem que se conhea a condio dos componentes internos dos motores. Recomenda-se ainda, que sejam realizadas as seguintes analises para o controle da qualidade do leo lubrificante, conforme exemplificado na tabela 5.3:

Tabela 5.3: Anlises de leo Lubrificante Insolveis Cr (ppm) Pb (ppm) Na (ppm) Ni (ppm) Viscosidade 40 (cSt) Diluio (%) TBN (mgKOH/g) Al (ppm)
Fonte: IVIG, 2007

Fe (ppm) Cu (ppm) Si (ppm) Zn (ppm) Sn (ppm) Viscosidade 100 (cSt) gua (%) Ag (ppm) -

Ressalta-se que para os testes de biodiesel em locomotivas de transporte, torna-se importante a realizao da anlise do ponto de fulgor, que se faz necessrio para a identificao da contaminao do leo lubrificante pelo combustvel ou at mesmo por gua (Locomotive Emissions Monitoring Programme, 2001).

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Recomenda-se que os valores limite das propriedades fsico-qumicas apresentados sigam as orientaes estabelecidas pelo fabricante do equipamento, devido s diferenas entre os mesmos. Deve ser anotado e indicado na anlise dos resultados, quando o leo lubrificante dos veculos que usam o biocombustvel em teste atingir estes valores limite, assim como os veculos que usam o diesel comum para posteriores comparaes. Segundo DUNN (2001), para o caso de locomotivas, o leo lubrificante s substitudo quando atinge os limites estabelecidos pelo fabricante, devido aos altos volumes e custos de substituio. Este procedimento dever ser normalmente seguido para todos os veculos (BX e diesel) em teste. No caso de veculos rodovirios os procedimentos de troca seguem o mtodo da quilometragem de uso (controlado pelo odmetro) e no caso de mquinas, geradores e tratores a troca ser efetuada aps um nmero predeterminado de horas de funcionamento (controlado pelo hormetro). Posteriormente, os resultados coletados nas anlises devero ser comparados a fim de que se observem possveis diferenas ou nveis de degradao diferenciados. 5.3.4.4 Monitorao do Desgaste dos Componentes do Motor Utilizando Biodiesel Durante as inspees de manuteno, devero ser verificadas as peas que podero sofrer desgaste por terem contato com a mistura BX, comparando-se sempre com aquelas semelhantes do motor do veculo que utiliza leo diesel; assim, deve-se proceder inspeo visual e comparar as condies delas com aquelas especificadas pelo fabricante. Os principais componentes do sistema de alimentao de combustvel que devem ser alvo de ateno especial, tendo em vista sua importncia, so: Avarias nos componentes das bombas de injeo de combustvel; Corroso de peas do motor devido ao grau de acidez do combustvel; Formao de depsito no bico injetor; Obstruo dos bicos injetores; Demais anormalidades eventualmente verificadas. 5.3.5 Treinamento da Equipe de Campo

Durante os testes dos veculos que utilizaro o biocombustvel, faz-se necessrio um treinamento dos envolvidos a fim de que tudo se desenvolva conforme planejado. Tal treinamento tem por objetivo descrever os procedimentos de anlise, coleta de dados,

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abastecimento e demais atividades as quais sero devidamente repassadas aos funcionrios da empresa, direta ou indiretamente envolvidos nos testes. Segundo Prakash (1998), todos os procedimentos que faro parte do treinamento devero ser previamente desenvolvidos, por profissionais qualificados, e em conformidade com as necessidades do projeto de testes a ser executado pela empresa frotista. Salienta-se que vrias fases dos treinamentos que ocorrero durante o projeto tero carter essencialmente prtico, decorrendo muitas vezes da prpria experincia adquirida no decorrer das atividades, no necessitando assim, de treinamentos mais elaborados com simulao de situaes em sala de aula ou quaisquer outros meios necessrios. Deste modo, observa-se que o treinamento se processa de forma dinmica, necessitando assim, de diversas correes durante a vigncia do projeto de testes, alm de visitas peridicas s instalaes com o intuito de realizar acompanhamentos acerca das diretrizes estabelecidas. 5.3.5.1 Procedimentos de Segurana para Descarga do Caminho Tanque Durante o descarregamento dos combustveis os seguintes itens devero ser executados: Realizar o aterramento do veculo (conectar o cabo terra); Coletar a amostra A2 (conforme instrues do item Anlises Laboratoriais); Conectar o mangote na vlvula de fundo do caminho tanque; Posicionar o balde embaixo da conexo caminho tanque/mangote, afim de conter possveis respingos ou pequenos vazamentos; Verificar o nvel do produto no tanque de armazenagem, para evitar transbordamento; Abrir o vlvula de fundo do caminho tanque; Se a descarga for realizada por gravidade, iniciar o processo acompanhando o nvel do produto no tanque de armazenagem; Se houver a necessidade de bombeamento no processo de descarregamento, acionar a bomba e acompanhar o nvel do produto no tanque de armazenagem. Ao trmino da descarga do produto: Caso a descarga seja feita por bombeamento, deve-se desligar a bomba; Fechar a vlvula de fundo do caminho tanque; Desconectar o mangote do caminho tanque, drenando o produto do mangote no balde para evitar derramamentos;

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Devolver o produto do balde para o tanque de armazenagem, atravs do sistema existente no mesmo; Desconectar o cabo terra; Ressalta-se que, por se tratarem de produtos inflamveis e potencialmente explosivos, a utilizao de quaisquer aparelhos, utenslios ou equipamentos que produzam fascas nas proximidades, dever ser sumariamente proibidos durante a atividade de descarregamento dos produtos. Recomenda-se tambm, a utilizao de equipamentos de proteo individual (EPI) pelos funcionrios envolvidos nesta atividade, bem como o correto posicionamento de extintores de incndio mveis durante o descarregamento, conforme ser visto adiante. 5.3.5.2 Abastecimento Devido quantidade de combustvel abastecida periodicamente por veculos de transporte, tornam-se necessrias recomendaes aos funcionrios da empresa diretamente envolvidos nesta atividade, como forma de garantir que a coleta de dados do abastecimento seja precisa e possvel de ser comparada posteriormente. Entretanto, mesmo com todas as recomendaes e ensinamentos efetuados, alguns abastecimentos provavelmente apresentaro inconsistncia de dados e ficaro destoantes da mdia dos demais. Deste modo, torna-se imprescindvel o tratamento estatstico destes dados coletados a fim de preservar a relevncia das informaes. De acordo com Railroad and Locomotive Technology Roadmap (2002), os itens que requerem maior ateno quanto fidelidade das informaes so: Quantidade Abastecida: de suma importncia que as informaes sobre a quantidade de combustvel bombeada para o tanque do veculo sejam precisas e que estes cuidados sejam uniformes a todos os abastecimentos, a fim de que no hajam divergncias numricas que ocasionem clculos errneos. Eventuais Vazamentos no Tanque: torna-se necessrio que cada parada do veculo para abastecimento seja acompanhada de uma inspeo visual do reservatrio de combustveis (tanque), com o intuito de verificar possveis vazamentos que dariam informaes errneas sobre o consumo do veculo em teste. Vazamentos em Mangueiras e demais componentes: assim como para o reservatrio de combustveis, itens de conduo e distribuio de combustveis

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como: mangueiras, vlvulas, registros, bombas injetoras e outros, devero ser inspecionados a cada parada para reabastecimento, como forma de garantir a preciso dos dados do abastecimento. Integridade do Medidor de Vazo: os veculos em teste devero seguir suas atividades com aparelhos de medio de vazo de combustveis. Assim, inspees visuais e peridicas nos mesmo devero ser executadas a fim de garantir o correto funcionamento dos mesmos, bem como a preciso das suas medies. As inspees contemplam verificao de: anomalias nas conexes, encaixes de mangueiras, funcionamento do visor, ligaes eltricas e outras anormalidades eventualmente identificadas. Inspeo Peridica no Medidor da Bomba de Abastecimento: devido ao uso excessivo das bombas de abastecimento, podem ocorrer alteraes no seu funcionamento inclusive no medidor de abastecimento de combustveis. Assim, como forma de garantir que a leitura dos dados deste medidor esteja correta, recomenda-se que revises e calibragens peridicas no mesmo sejam realizadas conforme instrues do prprio fabricante do aparelho. 5.3.5.3 Teor de Biodiesel na Mistura Outro aspecto de grande importncia incide na garantia do percentual de mistura que os veculos iro usar em seus testes. Assim como forma de assegurar a uniformidade deste percentual, recomenda-se que sejam instalados Sistemas de Injeo Proporcional para Aditivao do Biodiesel ao Diesel (tambm conhecido como vlvula de mistura ou bomba dosadora) nos pontos de abastecimento; e que estes sejam periodicamente testados e calibrados. Recomendao semelhante diz respeito quantidade de combustveis nos tanques antes da mistura, a fim de que no ocorra mistura inadequada pela falta de um dos combustveis quando o abastecimento j estiver sendo efetuado. Segundo anlises realizadas em IVIG (2007), mesmo seguindo os critrios estabelecidos nos procedimentos de garantias do teor da mistura, ainda assim h uma grande dificuldade em precisar se a mistura diesel/biodiesel apresenta a concentrao proposta durante todo o teste, principalmente quando esta realizada sem o auxlio dos tanques de armazenamento, ou seja, atravs de bomba dosadora. Quando a mistura realizada em linha na entrada do tanque do veculo, podem ocorrer falhas na vlvula de reteno, o que

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acarretaria passagem do tanque do diesel para o de biodiesel. Outra falha poderia incidir na descalibragem da vlvula de mistura, permitindo teores de biodiesel em desconformidade com o proposto para os testes. Deste modo, para verificar o teor preciso da mistura realizada, IVIG (2007) recomenda o mtodo que utiliza a tcnica de infravermelho em que possvel detectar o teor de biodiesel na mistura. O biodiesel apresenta no infravermelho uma banda caracterstica de carbonila (C=O), que inexistente no diesel o qual possui apenas grupamentos CH e, deste modo, torna-se possvel a sua identificao na mistura. 5.3.5.4 Itens Acompanhados no Teste Conforme descrito anteriormente, um projeto de testes de biodiesel dever acompanhar o comportamento mecnico dos motores dos veculos para posterior comparao entre o veculo que usou a mistura BX e o outro que usou diesel puro. Para que isto seja possvel, faz-se necessrio o monitoramento constante e preciso de vrios componentes e situaes de utilizao destes veculos. Portanto, torna-se imprescindvel que itens do funcionamento dos motores como: mangueiras, vlvulas, bicos injetores, sistemas de injeo, filtros de leo, leo lubrificante e outros, assim que substitudos sejam acondicionados para posteriores anlises. Do mesmo modo, quaisquer alteraes observadas no funcionamento dos veculos, como: emisso excessiva de fumaa, alteraes na cor da fumaa, perda de potncia, vibraes, falhas no motor ou quaisquer outras anomalias verificadas que contrariem o funcionamento normal do veculo, devero ser anotadas e repassadas aos responsveis pelo projeto de testes para averiguaes24. 5.3.5.5 Segurana Operacional Como se trata de um combustvel, alguns quesitos relacionados segurana devero ser observados a fim de que a segurana da operao seja preservada. Ressalta-se tambm a importncia de zelar pela segurana das instalaes, assim como pela sade e segurana dos empregados e motoristas dos caminhes-tanque.

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Assim, recomenda-se que seja proibida a substituio ou conserto de peas dos veculos utilizados em

testes sem a devida autorizao dos responsveis pelo projeto sob pena de que seja colocada em risco a confiabilidade dos dados coletados para anlises (adaptado de Railroad and Locomotive Technology Roadmap, 2002).

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Deste modo, durante as operaes que envolvam o contato com o produto, os operadores devero utilizar os seguintes equipamentos de proteo individual (EPI): Capacete; culos de segurana; Luvas de PVC; Sapato de segurana; Uniforme de algodo. O caminho-tanque dever conter no mnimo dois extintores de p qumico de 12 kg, capacete, culos de proteo, botas, placas com o indicativo NO FUME, cabo terra (cabo antiesttico), lona abafadora, luvas de PVC, lanterna e fitas de isolamento; O posto de abastecimento da empresa deve manter extintores em locais variados e de fcil acesso, tais como escritrio, quadro de fora, ilha de bombas, casa de mquinas. Nestes locais devero ter equipes permanentemente treinadas para conter incndios, alarme e ter facilidades para comunicao com o Corpo de Bombeiros. Dentre os riscos inerentes ao processo de manuseio do produto, destaca-se que tratase de uma substncia inflamvel em presena de fonte de ignio ou aquecimento, e que deste modo os recipientes de armazenagem ou transporte podem explodir com o calor do fogo, considerando-se que o ponto de fulgor do biodiesel em misturas da ordem de 38 C, conforme Resoluo ANP 15 de 17/07/2006 (anexo 2). Caso o produto entre em contato com a pele, os olhos e as vias respiratrias, poder ocasionar irritao, sendo que os vapores podem provocar dor de cabea, nuseas e tonteiras. Ressalta-se que apesar de ser um produto biodegradvel, em contato com o meio ambiente poder contaminar cursos dgua tornando-os imprprios para uso em qualquer finalidade, podendo vir a destruir a fauna e a flora do local do derrame. Caso haja escoamento para a rede de esgotos poder haver a gerao de gases inflamveis ocasionando riscos de fogo ou exploso. Para o caso de acidentes envolvendo o transporte de biodiesel algumas providncias emergnciais devero ser tomadas a fim de se evitar maiores danos ao ambiente. Tais como: Se possvel afastar o veculo da rodovia e desligar o motor; No fumar e evitar fontes de ignio (fasca, chama) na rea; Isolar o local e sinalizar para trnsito; Afastar os curiosos, isolando a rea;

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Tentar parar o vazamento, usando EPI (mscara contra gases, luvas e culos) e evitando o contato com o produto; Avisar a polcia rodoviria, corpo de bombeiros, defesa civil, empresa transportadora e ao rgo de meio ambiente; Usar neblina dgua para dissipar os vapores; Se no for possvel conter o vazamento, transferir o maior volume para outro veculo, aterrando veculos e equipamentos envolvidos. Para o caso de incndio devero ser utilizados extintores de p qumico, CO2 ou espuma para hidrocarboneto. Tambm dever ser utilizada gua na forma de neblina para resfriar lateralmente os recipientes expostos ao fogo, para evitar possibilidade de exploso. Ressalta-se que a gua no dever ser utilizada diretamente sobre o fogo. Para se evitar ao mximo a poluio ambiental, o produto dever ser contido evitando escoamento para cursos dgua e esgotos. A entidade de controle ambiental dever ser avisada imediatamente. Caso o acidente envolva pessoas, a vtima dever ser levada para local arejado e caso necessrio iniciada a respirao artificial. Se houver contato com olhos ou outras partes, estas devero ser lavadas com bastante gua. Devero ser removidas as roupas contaminadas, no entanto a vtima dever ser mantida aquecida at a chegada de socorro mdico. No caso de ingesto, no provocar vmito; se a vtima estiver consciente faz-la ingerir gua.

5.4 Consideraes Finais Do exposto observa-se que a disseminao do uso do biodiesel em vrios paises est se tornando cada vez mais rpida e em constante expanso para outros paises que ainda no possuem seus prprios programas de produo e uso do biodiesel. Por diversas vezes motivados pelas questes estratgicas, econmicas ou mesmo ambientais muitos paises tm buscado formas de investir no desenvolvimento de mtodos de produo e uso do biodiesel, principalmente nos sistemas de transportes, considerados grandes consumidores e emissores de gases do efeito estufa. Pesquisas tem sido estimuladas nos setores automobilsticos, buscando a comprovao da eficcia do biodiesel em veculos de transportes. Inclusive as prprias montadores e fabricantes de motores tem movido esforos nas linhas de pesquisas relacionadas ao uso do biodiesel, visando aperfeioar componentes e sistemas que se adqem de maneira mais eficiente s misturas do biodiesel ao diesel, bem como permitir que os veculos continuem operando com a garantia de fbrica quando utilizarem as misturas.

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Pelo que se pde observar neste captulo, a utilizao do biodiesel em sistemas de transportes baseado em diversas experincias realizadas, no impacta negativamente os componentes envolvidos diretamente com o uso deste combustvel. Dentre os sistemas pode-se citar: o motor que o principal componente a ser testado devido a possveis alteraes no funcionamento e eventuais redues no seu tempo de vida til de algumas peas em contato direto com o biodiesel; o sistema de injeo que tambm poderia sofrer alteraes nas funes devido a diferenas entre o diesel, para o qual o sistema foi concebido, e o biodiesel que est sendo testado. E tambm do sistema de armazenagem (tanque de combustveis dos veculos) e sistemas de alimentao de combustveis composto por mangueiras, vlvulas e conexes, alm do sistema de filtragem de combustveis. Com intuito de garantir que os procedimentos repassados aos funcionrios esto sendo cumpridos conforme prvia determinao, fiscalizaes nas coletas de dados e amostras se fazem necessrias para anlise. Tal fiscalizao dever se estender tambm, para a integridade do equipamento a ser testado a fim de que no hajam interferncias nos testes realizados e nem danos aos veculos da empresa. Ademais, todo e qualquer cuidado na execuo de tarefas que envolvam os veculos testados, sero bem vindos como forma de garantir o registro de tudo o que foi realizado, bem como de que forma tal fato ocorreu. Deste modo, salienta-se que o planejamento dos testes, bem como criao de metodologia apropriada, torna-se fator preponderante para o desenvolvimento das atividades pertinentes ao Projeto de Avaliao do Uso de BX em Frotas (IVIG, 2007). Assim, a metodologia para execuo dos testes proposta neste captulo possui a funo de nortear todo o escopo de atividades que compem um projeto de uso experimental de misturas de biodiesel ao diesel em frotas cativas de transporte. Conforme comentado ento, as diversas experincias demonstram que a utilizao do biodiesel em misturas segura, desde que o combustvel produzido atenda s especificaes da legislao em vigor e que sejam seguidos os procedimentos metodolgicos apropriados para o seu uso. Inclusive misturas maiores do que as autorizadas pelo governo brasileiro demonstram a confiabilidade do uso de misturas em percentuais de at 30% devido aos testes realizados nas locomotivas da Vale e confirmados com a experincia europia de utilizao em frotas de nibus urbanos. Deste modo, uma vez confirmada a eficincia e segurana do uso do biodiesel em misturas pelos testes j realizados e demonstrados neste captulo, o captulo 6 tratar dos

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custos relacionados autoproduo deste combustvel por empresas frotistas, levando-se em considerao que este o principal insumo das empresas de transporte. Ou seja, empresas que possuem frotas de veculos de transporte poderiam produzir o seu prprio biodiesel e, deste modo, reduzir a dependncia de uso do diesel e ainda, utilizar um insumo potencialmente mais barato devido aos seus prprios controles do processo de produo e mtodos de gerenciamento de custos.

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ESTUDO DE CASO: ANLISE DA VIABILIDADE ECONMICA DA AUTOPRODUO DE BIODIESEL PARA FROTISTAS DE TRANSPORTE FERROVIRIO

6.1 Introduo Com o intuito de analisar a viabilidade econmica do que foi apresentado at o momento sobre o uso do biodiesel em frotas cativas, sero apresentados como estudo de caso, os resultados dos clculos de custos de implantao e operao de uma usina para a produo prpria (autoproduo) de biodiesel por empresas frotistas. Conforme visto no captulo anterior, o uso do biodiesel em diversos percentuais est bastante disseminado mundialmente, o que demonstra que sob o ponto de vista tcnico no h problemas em relao ao seu uso em motores. Apesar de se observar algumas quedas de rendimento, caractersticas do seu menor poder calorfico em relao ao diesel, o biodiesel no afeta negativamente o funcionamento e a durabilidade dos componentes em contato com a mistura. Mesmo as quedas de rendimento podero ser reduzidas ou at mesmo anuladas com regulagens mais precisas dos motores e sistemas de injeo de combustveis, uma vez que a maior parte dos testes realizados mantiveram os padres originais de calibragem para o uso do diesel. A busca de formas alternativas de combustveis para empresas frotistas, uma vez que estas sempre se mantiveram dependentes da indstria do petrleo e sem maiores perspectivas de independncia deste insumo, tem se tornado cada vez mais importante. Deste modo, empresas com frotas cativas devero ser naturalmente levadas a procurar formas alternativas de energia de maneira a possurem um substituto ao diesel convencional em seu escopo de insumos energticos. Assim, este estudo de caso pretende demonstrar que pode ser vivel a insero de um biocombustvel na matriz energtica de transportadores que utilizam frotas cativas de veculos equipados com motores de ciclo diesel, sob o ponto de vista econmico, uma vez que as empresas poderiam, controlar de forma eficaz estes custos produtivos e assim conseguir vantagens no preo final do biodiesel para uso prprio. Para que tal experincia fosse possvel, optou-se por tomar como estudo de caso uma empresa tradicionalmente transportadora ferroviria de cargas com expressivo consumo de combustvel. A empresa escolhida foi a Vale, que possui locomotivas de transporte ferrovirio que movimentam diversos tipos de cargas, sendo em maior quantidade o minrio de ferro.

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Ressalta-se que mesmo com o estudo de caso focado no transporte ferrovirio de cargas, as respostas encontradas podero ser estendidas a outros sistemas de transportes, bem como a outras aplicaes do biodiesel, como a gerao estacionria de energia eltrica e propulso de mquinas e equipamentos diversos. No prximo item, sero descritas as metas e objetivos do estudo de caso que pretende avaliar o que foi pesquisado at o momento.

6.2 Objetivos O objetivo deste estudo de caso a analise da viabilidade econmica da produo e utilizao do biodiesel de leo de palma e soja em mistura com o diesel em uma proporo de 20% (B20) como opo para substituio de parte do combustvel consumido pela Vale, em suas atividades de transporte ferrovirio de cargas. Deste modo, os objetivos especficos so de realizar as seguintes atividades: Planejar e orar a construo do sistema de produo de biodiesel nos moldes industriais, de modo que o mesmo possa fabricar o biodiesel a ser consumido pela empresa em estudo em seus veculos de transporte ferrovirio de carga. Segundo Vale (2007), o consumo de diesel nas locomotivas em 2006 foi de 511 milhes de litros. Entretanto para efeito do estudo de caso, a implantao da usina de biodiesel ser somente para atendimento Estrada de Ferro Carajs (EFC) por motivos a serem explicados posteriormente; Calcular o custo final de produo de biodiesel em funo da necessidade de matrias-primas, insumos, recursos humanos, impostos devidos, logstica e do processo industrial de produo de biodiesel. Realizar simulaes de valores no mbito do empreendimento a fim de se estabelecer as condies de contorno ideais para que o empreendimento e o preo final do produto sejam economicamente viveis para a empresa. Deste modo, se fazem necessrias anlises de sensibilidade do preos dos principais insumos e recursos de modo a se verificar o comportamento do preo final do biodiesel e sua viabilidade quando comparado ao diesel;

6.3 Escolha da Empresa Vale para o Estudo de Caso Naturalmente a escolha da Vale se deu por, alm da sua tradio como expressiva empresa de transportes ferrovirios, atualmente a mesma gerencia a maior malha ferroviria do Brasil. Assim, sendo optou-se por consider-la para este estudo de caso devido sua

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importncia como transportadora e pelo seu grande consumo de diesel nos veculos ferrovirios. Entretanto conforme j comentado, a Unidade produtora de biodiesel a ser implantada ser dimensionada unicamente para atendimento EFC, que uma das trs ferrovias que compem o sistema ferrovirio da Vale. Atualmente a malha ferroviria da Vale composta pelas seguintes estradas de ferro (Vale, 2008): A Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), com 905 quilmetros de extenso, uma das mais modernas e produtivas ferrovias do Brasil. Transporta 37% de toda a carga ferroviria nacional; A Ferrovia Centro-Atlntica (FCA), com 8.023 km de extenso, percorre os estados de Minas Gerais, Gois, Rio de Janeiro, Esprito Santo, Bahia e Sergipe, alm do Distrito Federal; A Estrada de Ferro Carajs (EFC), com 892 km de extenso, liga o interior do Par ao principal porto martimo da Regio Nordeste, em So Lus, no Maranho. Transporta principalmente minrio e carga geral, alm de passageiros e que ser contemplada por este estudo de caso. A escolha da EFC se deve ao fato de que a mesma passa por regies onde h uma expressiva rea de plantio de soja e palma (dend), o que facilita em termos logsticos o deslocamento da matria-prima, bem como a possibilidade de verticalizao de todo o processo produtivo. Este fato foi considerado de suma importncia, uma vez que os custos finais de produo de biodiesel so, tambm influenciados por questes de deslocamento de insumos at as unidades de beneficiamento de gros (esmagamento), unidades de produo final do biodiesel (usina) e distribuio no mercado consumidor ou pontos finais de consumo (IBP, 2007). Assim, para que o custo final do biodiesel seja compatvel com o custo do diesel, optouse por realizar este estudo de caso com a EFC tendo em vista que a rea de plantio, o esmagamento, a produo de biodiesel e os pontos de abastecimento estaro localizados em uma raio mximo de cerca de 650 km, como poder ser visto mais adiante. Outro ponto de destaque para a escolha desta empresa diz respeito questo de que a Vale j investe em sistemas de gerao de energia alternativa, como o caso das usinas hidreltricas para consumo prprio e distribuio na rede. Dentre as participaes da empresa em empreendimentos de gerao de energia tem-se a participao em oito usinas hidreltricas, com potncia total instalada de 2.509 MW (Vale, 2008).

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A participao mdia da Vale, sempre em parceria com empresas pblicas e privadas, de 39%. Est previsto que at 2010, os empreendimentos de gerao de energia sero capazes de gerar 15 milhes de MWh. De acordo com a Vale (2008), as usinas hidreltricas em operao compreendem: Igarapava (210 MW), no Rio Grande, na divisa dos estados de So Paulo e Minas Gerais, entre os municpios de Igarapava, Rifaina (SP), Conquista, Uberaba e Sacramento (MG); Porto Estrela (112 MW), no Rio Santo Antnio, em Minas Gerais, entre os municpios de Aucena, Branas e Joansia; Funil (180 MW), no rio Grande, em Minas Gerais, entre os municpios de Perdes e Lavras; Candonga (140 MW), no Rio Doce, em Minas Gerais, entre os municpios de Rio Doce e Santa Cruz do Escalvado; Aimors (330 MW), no Rio Doce, em Minas Gerais, entre os municpios de Aimors, Itueta e Resplendor; Capim Branco I e Capim Branco II. O Complexo Energtico Capim Branco foi inaugurado em dezembro de 2006 e tem capacidade instalada de 450 MW. Est localizado no rio Araguari, entre os municpios de Indianpolis, Araguari e Uberlndia, no Tringulo Mineiro. A usina hidreltrica em implantao, Estreito (1.087 MW), j est com obras iniciadas no Rio Tocantins, na divisa dos estados de Tocantins e Maranho, entre os municpios de Estreito (MA) e Aguiarnpolis (TO). Observa-se portanto uma tendncia da empresa Vale em ter seu consumo de energia suprida por fontes de gerao prprias, o que reduz a dependncia de fontes de gerao pblica ou de terceiros. Assim, a autoproduo de biodiesel para esta empresa no seria uma atividade pioneira no setor de energia, mas sim, uma continuao do que a empresa j vem realizando neste segmento. Cabe ressaltar tambm, que conforme visto no captulo anterior a Vale j realizou testes de biodiesel (B20) em uma de suas locomotivas da Estrada de Ferro Vitria Minas (EFVM) com o intuito de comprovar a viabilidade tcnica do uso deste biocombustvel em motores diesel ferrovirio e posteriormente estender o uso toda a frota (IVIG, 2007). Assim, sugere-se para esta empresa, a possibilidade e viabilidade econmica de que parte de seu principal insumo energtico possa ser produzido por ela prpria. A seguir nos prximos itens deste captulo sero abordadas as cadeias de produo de biodiesel possveis para este estudo de caso, bem como os custos envolvidos na

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implantao e operao do empreendimento, e ainda as simulaes de valores que criaro as condies de contorno que permitam a comparao entre os preos do biodiesel e do diesel.

6.4 Consumo de Diesel na Operao da Estrada de Ferro Carajs - EFC Para o correto dimensionamento da capacidade produtiva do complexo de autoproduo de biodiesel foram necessrios os levantamentos de informaes acerca do consumo atual e futuro do sistema ferrovirio da empresa, bem como a participao da ferrovia em estudo neste consumo. Para este dimensionamento, tambm foram considerados os equipamentos disponveis no mercado, uma vez que os clculos realizados nem sempre correspondem ao que est comercialmente disponvel no mercado, o que leva necessidade de arredondamentos e aproximaes numricas que visam a facilidade de aquisio e reduo de custos. Conforme mencionado, o sistema ferrovirio da Empresa Vale consumiu no ano de 2006, 511 milhes de litros de diesel. No ano de 2007, o consumo deste sistema subiu para 592 milhes de litros, sendo que a EFC obteve uma participao de 30% deste consumo (ANTT, 2008). Assim, para efeito de dimensionamento da Unidade de Autoproduo de Biodiesel a mesma dever ser capaz de atender a uma demanda aproximada de 40 milhes de litros de biodiesel por ano, j considerado um incremento no consumo de combustvel de cerca de 14%. Salienta-se que esta capacidade de produo da unidade atender mistura B20, a ser adotada por todas as locomotivas de transporte da EFC.

6.5 Demanda por leo Vegetal e rea Produtiva Necessria A partir dos dados de consumo da EFC foi possvel estipular as necessidades de leo e rea plantada para ambas as oleaginosas utilizadas neste estudo (soja e palma). Salienta-se que foram elaborados trs cenrios bsicos para os clculos, sendo o primeiro utilizando somente a soja como insumo, o segundo utilizando-se somente a palma como insumo e o terceiro utilizando-se um blend de metade soja e metade palma, conforme visto a seguir.

6.5.1

Produo de Biodiesel Exclusivamente de leo de Soja

Considerando-se como matria-prima somente o leo de soja para atendimento aos 40 milhes de litros de biodiesel anuais, seriam necessrios cerca de 20 mil toneladas de gros

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a serem esmagados mensalmente para obteno do leo de soja degomado, sendo que anualmente seriam necessrios quase 96 mil hectares colhidos, considerando se uma produtividade de 2,5 toneladas por hectare cultivado. Demais informaes podem ser visualizadas na tabela 6.1 a seguir:

Tabela 6.1: Produo de Biodiesel de leo de Soja


1 - Soja Soja em Gros Rendimento (leo) Produtividade de Gros Produtividade de leo Densidade leo de Soja Produtividade de leo Quantidade Necessria (Gros) rea Colhida Necessria % % t/ha t/ha kg/l l/ha t/ms ha/ano 100,00% 18,00% 2,50 0,45 0,92 414,90 19.919,17 95.612,01

Fonte: Elaborao Prpria a partir de Conab, 2008.

6.5.2

Produo de Biodiesel Exclusivamente de leo de Palma

Neste segundo cenrio seriam necessrios cerca de 16,5 mil toneladas de cachos de palma para a extrao do leo e uma rea de colheita de 12,5 mil hectares, assumindo-se uma produtividade de 15,8 toneladas de cachos por hectare cultivado. Demais informaes podem ser visualizadas na tabela 6.2 a seguir:

Tabela 6.2: Produo de Biodiesel de leo de Palma


2 - Palma (dend) Palma em Cachos de Frutos Rendimento (leo) Produtividade de Cachos Produtividade de leo Densidade leo de Palma Produtividade de leo Quantidade de Necessria (Cachos) rea Colhida Necessria % % t/ha t/ha kg/l l/ha t/ms ha/ano 100,00% 22,00% 15,80 3,48 0,91 3.166,64 16.494,29 12.527,31

Fonte: Elaborao Prpria a partir de Conab, 2008.

6.5.3

Produo de Biodiesel a partir do Blend (Soja + Palma)

No terceiro cenrio ser considerada uma mistura de 50% de leo de soja e 50% de leo de palma que resultar no insumo bsico para a produo do biodiesel. Deste modo, os

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valores anteriormente descritos para a soja e para a palma ficaro linearmente divididos. Assim, para demais informaes deve-se observar a tabela 6.3 a seguir:

Tabela 6.3: Produo de Biodiesel de leo de Soja e Palma (blend)


3 - Soja e Palma (blend) Soja em Gros Quantidade Necessria (Gros) rea Colhida Necessria Palma em Cachos de Frutos Quantidade de Necessria (Cachos) rea Colhida Necessria % t/ms ha/ano % t/ms ha/ano 50,00% 9.959,58 47.806,00 50,00% 8.247,14 6.263,65

Fonte: Elaborao Prpria a partir de Conab, 2008.

6.6 Disponibilidade de Matrias-Primas na Regio Com base nas necessidades de insumos para a produo de biodiesel, foi realizado um levantamento das disponibilidades regionais destas matrias-primas para suprimento das necessidades produtivas. Acerca da soja, atualmente existem trs principais plos de produo de soja considerando-se o estado do Par, dentre os quais destaca-se em 2006 (Conab, 2008): Santarm - PA com produo anual de 109.382 toneladas, em uma rea plantada de 36.810 hectares e produtividade de 2.972 kg/ha. A produo desta micro regio corresponde a cerca de 48% da produo estadual de soja; Conceio do Araguaia - PA com produo anual de 50.560 toneladas, com uma rea plantada de 19.700 hectares e produtividade mdia de 2.566 kg/ha. Esta micro regio corresponde a cerca de 22% da produo do estado; Paragominas - PA com produo anual de 61.656 toneladas, em uma rea plantada de 20.440 hectares e produtividade mdia de 3.016 kg/ha. Sendo que a participao desta regio corresponde a cerca de 27% do total estadual. Como pode ser observado, a produo de soja no estado do Par no seria suficiente para atender as necessidades produtivas da usina de biodiesel da EFC, sendo necessrio um incremento desta matria-prima a partir de outro estado. Segundo a Conab (2008), outro produtor de soja o estado vizinho do Maranho que possui uma produo de soja anual de cerca de 1 milho de toneladas de gros em 388,7 mil hectares cultivados, sendo a cidade de Balsas seu maior produtor representando 33,2% da produo estadual. Deste modo, a maior parte da soja necessria poderia ser fornecida a partir da cidade de Balsas - MA.

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Acerca da produo de palma, o estado do Par atualmente o maior produtor brasileiro desta oleaginosa, sendo que em 2006 a safra rendeu 747.666 toneladas de cachos, com um rendimento mdio de 15,8 toneladas/hectare em uma rea plantada de aproximadamente 61 mil hectares. A maior concentrao do plantio de palma se faz presente nos municpios de Tailndia, Acar, Santa Brbara do Par, Castanhal e Moju, sendo este ltimo o mais expressivo.

6.7 Definio da Cadeia de Produo de Biodiesel a ser Utilizada Uma das questes de primordial importncia para a produo do biodiesel incide no tipo de cadeia a ser utilizada no processo, uma vez que este fato est diretamente relacionado com as facilidades de transporte e custos relacionados a todo o processo. Dentre as cadeias consideradas no estudo, tem-se segundo IBP (2007): Cadeia 1: neste caso todos os insumos devero ser transportados e armazenados entre as diversas unidades consideradas. Este modelo tende a ser mais oneroso uma vez que se gasta muito com o sistema de transportes, armazenagem e controle de suprimento, alm disso estes custos so diretamente proporcionais s distncias entre as unidades. O transporte ser necessrio para o deslocamento dos gros da rea de plantio at a unidade de esmagamento, posteriormente o leo extrado por este processo dever ser movimentado at a usina produtora de biodiesel e ainda, finalizando com o transporte do biodiesel pronto para consumo at a bases distribuidoras onde ser misturado ao diesel na proporo pr-estabelecida. Ressalta-se que caso os pontos finais de abastecimento de veculos (postos ou terminais) sejam numerosos e distantes, os custos desta distribuio incidiro sobre o preo final do biodiesel na bomba, aumentando ainda mais estes custos. A figura 6.1 permite um melhor entendimento desta cadeia.

Fonte: IBP, 2007

Figura 6.1: Cadeia de Produo Tipo 1

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Cadeia 2: nesta cadeia possvel obter reduo de custos de transporte e armazenagem no primeiro trecho de transporte, ou seja, entre o plantio e a unidade de esmagamento, uma vez que ambas estaro prximas reduzindo-se substancialmente os gastos com o deslocamento. Apesar desta cadeia obter vantagens em relao 1, os demais custos permanecem vigentes e proporcionais s distncias de transportes dos produtos. A figura 6.2 permite um melhor entendimento desta cadeia.

Fonte: IBP, 2007

Figura 6.2: Cadeia de Produo Tipo 2

Cadeia 3: nesta cadeia observa-se uma inverso em relao cadeia 2, uma vez que neste caso as unidades de esmagamento e de produo de biodiesel sero localizadas no mesmo ponto. Assim, haver uma economia no transporte do leo extrado na unidade de esmagamento. Salienta-se que esta cadeia torna-se menos onerosa do que a segunda, pelo fato de que o transporte do produto j beneficiado ser mais eficiente. Ou seja, ser transportado apenas o leo j extrado, o que reduz substancialmente a quantidade de carga a ser transportada quando comparada imensa quantidade de gros que deveriam ser transportados para se obter a mesma quantidade de leo. A figura 6.3 permite um melhor entendimento desta cadeia.

Fonte: IBP, 2007

Figura 6.3: Cadeia de Produo Tipo 3

Cadeia 4: finalmente esta cadeia possibilita uma maior reduo dos custos de transporte em relao s demais, e portanto tem sido a mais indicada para as usinas de produo de biodiesel. Aqui observa-se que haver reduo de custos de movimentao de gros e leo

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extrado, uma vez que as trs unidades ficaro no mesmo local ou raio de atuao, permanecendo apenas o transporte do produto final conforme pode ser visto na figura 6.4 a seguir.

Fonte: IBP, 2007

Figura 6.4: Cadeia de Produo Tipo 4

Pelas justificativas apresentadas observa-se que os custos de produo do biodiesel vo decrescendo medida que as cadeias passam do tipo 1 para o tipo 4. Entretanto algumas consideraes se fazem necessrias quanto escolha da cadeia devido s especificidades do empreendimento em questo. Dentre elas destaca-se: O biodiesel produzido ter como destino o uso prprio pela empresa de transportes, no havendo inicialmente interesse na venda do produto. Apenas o glicerol ser vendido ao mercado, uma vez que no h utilizao deste produto nos processos industriais da empresa Vale; No processo de esmagamento de gros/cachos o farelo gerado por este processo dever ter um destino adequado no mercado, sobretudo na indstria de alimentos. Salienta-se que como apresentado na cadeia do tipo 3, quando se desloca os gros at a unidade de esmagamento e produo de biodiesel, este farelo dever ser adequadamente destinado pela empresa, o que implicaria na entrada desta empresa no mercado de venda de gneros alimentcios. Inicialmente, considerou para o estudo que a Vale no pretende atuar neste segmento, entretanto cabe salientar que, empresas de produo de biodiesel convencionais geralmente atuam neste segmento como forma de agregar valor ao farelo (que ser vendido e ir gerar receitas) e conseqentemente reduzir os custos finais da empresa. Como as plantaes de soja e de palma esto relativamente distantes entre si no seria recomendada a centralizao do esmagamento, visto que seriam gastos muitos recursos com o deslocamento de gros/cachos at esta unidade, quando na verdade o interesse da empresa estaria presente apenas no leo contido em toda esta carga transportada. Conforme j comentado todo este farelo resultante do esmagamento geraria outro mercado, que a empresa inicialmente no possui

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interesse de explorar. Cabe ressaltar tambm que o processo de extrao do leo de soja e palma so diferentes entre si, o que necessita de unidades de esmagamento diferenciadas. Ressalta-se no entanto, que os custos de transportes no devero ser os indicadores exclusivos para tomada de deciso acerca do tipo de leo a ser utilizado no empreendimento. Segundo IBP (2007), os custos de transporte de leo para produo de biodiesel na regio norte do pas situa-se entre 6% e 8% do custo final do produto. Assim, devido ao baixo percentual de participao no custos final do biodiesel, as despesas com transporte devero ser levadas em considerao, mas no tomadas como nica fonte de deciso. Assim, devido ao reduzido nmero de fontes de suprimento de matria-prima, devido s caractersticas tcnicas de extrao de cada oleaginosa, devido s facilidades envolvidas na escolha do local de implantao da usina e demais limitaes caractersticas da regio, optou ento por criar a cadeia seguindo as diretrizes mencionadas para a cadeia de produo de biodiesel do tipo 2. Deste modo, os gros/cachos devero ser esmagados nas prprias reas de plantio em unidades modulares de extrao de leo, fornecidas pela empresa Vale, e condizentes com a oferta de gros, e posteriormente somente o leo dever ser transportado at a unidade de produo de biodiesel. Assim, assumiu-se que seria interessante que a operao destas unidades de esmagamento, bem como a destinao final do farelo fosse terceirizada pela empresa a fim de que a mesma concentre seus esforos na produo e qualidade final do biodiesel produzido Portanto, o sistema de produo de biodiesel para atendimento s necessidades da EFC dever seguir o fluxograma da figura 6.5 a seguir, sendo explicado logo adiante:

leo

B100

Agricultura

Esmagamento

Biodiesel

Distribui o

Consumo

Fonte: Adaptado de IBP, 2007

Figura 6.5: Cadeia de Produo a ser Priorizada

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Salienta-se que o processo de produo de biodiesel ser beneficiado logisticamente pela relativa proximidade entre as reas de plantio da soja e da palma que sero utilizadas como principal fonte de matria-prima, e a unidade de produo de biodiesel, que conforme j comentado estaro num raio mximo de 650 km. Considera-se tambm que alm das vantagens inerentes reduo das distncias de transportes entre estas unidades, outras formas de transporte diferentes das tradicionais e mais eficientes podero ser utilizadas com o intuito de se reduzir custos, tais como o uso de esteiras rolantes para o transporte dos gros at as unidades de esmagamento e futuramente o uso da Ferrovia Norte-Sul para o transporte do leo de soja proveniente das Regies de Balsas MA e Conceio do Araguaia PA e do leo de palma proveniente de Moju PA, at a unidade de produo de biodiesel. 6.8 Complexo de Autoproduo de Biodiesel Visto que o sistema produtivo engloba praticamente toda a cadeia produtiva do biodiesel, o mesmo receber este nome como forma de abrangncia a todas as unidades envolvidas. Para um melhor entendimento, a figura 6.6 a seguir demonstra os componentes deste complexo produtivo:

Complexo de Produo de Biodiesel - EFC Transporte e Movimentao

Unidade de Produo

Unidades de Distribuio e Consumo Pontos de Abastecimento Uso Final - Ferrovirio

Usina de Biodiesel

Esmagamento (Operao Terceirizada) Agricultura

Fonte: Elaborao prpria (2008)

Figura 6.6: Componentes do Complexo de Autoproduo de Biodiesel EFC

Como pode ser visto pela figura 6.6, o complexo constitudo por duas unidades principais, sendo a primeira a de produo de biodiesel, onde esto concentradas:

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Usina de Biodiesel: esta unidade ser composta pela unidade de produo de biodiesel propriamente dita, alm da sede administrativa, laboratrio de anlises qumicas, estao de tratamento de efluentes, sistema de armazenagem de produtos e demais componentes. Nesta unidade ser realizada a recepo dos insumos necessrios ao processo produtivo do biodiesel, como o leo, o lcool, o catalisador e o aditivos qumicos, alm da realizao do controle de qualidade de matria-prima e produto final por meio das anlises laboratoriais. As atividades gerenciais sero desempenhas tambm nesta unidade. Agricultura: esta em sntese ser a responsvel pelo desenvolvimento das oleaginosas que daro origem ao leo vegetal, principal insumo do processo produtivo. Esta atividade composta pelas principais aes de: preparo da terra, correo de solo, aragem, adubao, plantio, irrigao, capina e controle de pragas, colheita, transporte e silagem de gros (armazenagem). Salienta-se que esta atividade no ser de responsabilidade da empresa em estudo, uma vez que a mesma no dispe de terras agricultveis disponveis para tal e no possui interesse de entrar no mercado agrcola. Assim, esta atividade ser desempenhada por terceiros j estabelecidos neste mercado regional e com experincia na produo agrcola local, de quem a Vale ir adquirir a matria-prima. Esmagamento: estas unidades modulares estaro localizadas prximas s reas de plantio sendo o seu abastecimento efetuado a partir dos silos de armazenagem de gros. Nesta unidade ser realizada a extrao do leo vegetal contido nos gros de soja e coco da palma, bem como a separao da torta que poder ser vendida para outros mercados. Conforme j comentado a Vale dever terceirizar esta atividade de modo que a usina de biodiesel receba o leo j extrado e filtrado. Salienta-se que como a produo das oleaginosas desempenhada em vrias propriedades rurais e cooperativas agrcolas de uma mesma regio, as unidades de esmagamento devero estar localizadas estrategicamente a fim de se obter vantagens logsticas no deslocamento dos gros/cachos. Transporte e Movimentao: esta atividade estar presente em todas as unidades e viabilizar o deslocamento de matrias-primas e produtos finais at os respectivos locais de produo e consumo. Salienta-se que o transporte do leo extrado ser realizado por carretas, j o transporte do biodiesel, glicerol e produtos qumicos ser realizado por comboios ferrovirios da prpria EFC.

A segunda unidade composta pelo sistema de distribuio do biodiesel nos pontos de abastecimento localizados ao longo da via frrea e do consumo propriamente dito pelas

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locomotivas de transporte ferrovirio, que so responsveis por puxar a demanda pelo produto, imprimindo assim, o ritmo de produo e distribuio de todo o complexo.

6.8.1

Local de Implantao

Conforme comentado, o complexo de autoproduo de biodiesel ter como fonte de oleaginosas a soja e a palma, sendo a soja produzida nos estados do Par e Maranho, e a palma produzida no Par. Devido passagem da EFC por esta regio e pela posio central da mesma em relao s fontes de matrias-primas e demais suprimentos, priorizou-se a instalao da Usina de Produo de Biodiesel na regio da cidade de Aailndia - MA, o que certamente ir resultar em vantagens logsticas relacionadas menor distncia de transporte do produto final at os pontos de consumo e facilidades de uso da linha frrea. Salienta-se tambm que o terminal ferrovirio de Aailndia conta com uma grande estrutura de abastecimento, o que facilitar a recepo e mistura do biodiesel ao diesel (Vale, 2008).

6.8.2

Fluxos de Transporte (Suprimento e Distribuio)

Conforme comentado anteriormente, as maiores regies produtoras de oleaginosas (soja e palma) dos Estados do Par e Maranho sero consideradas para o fornecimento de matria-prima para atendimento s necessidades de biodiesel da EFC. A escolha destas regies se deu por critrios relacionados s capacidades produtivas de cada regio e as facilidades de escoamento do leo extrado nestas regies at a usina de biodiesel em Aailndia. Deste modo, a partir do que foi pesquisado sobre as regies produtoras de oleaginosas em ambos os estados, e comentado anteriormente, foram priorizadas 4 regies em funo da sua capacidade de suprimento de leo e proximidade da usina, dentre as quais: Paragominas PA que fornecer 20% do leo de soja para o caso da usina operar apenas com este insumo e 10% para a hiptese da usina operar com o blend (50% soja e 50% palma); Conceio do Araguaia PA, fornecer 15% se a usina operar apenas com soja e metade deste percentual se ela operar com o blend ; Balsas MA, que fornecer a maior parte da soja devido expressiva produo deste insumo, sendo 65% a sua participao no fornecimento para usina operando apenas com soja e 32,5% para a usina operando com o blend;

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Moju PA, que ser o nico fornecedor de palma com 100% de suprimento caso a usina opere somente com palma e 50% para o caso da usina operar com o blend.

Conforme comentado, posteriormente o leo extrado nas unidades modulares instaladas nestas regies dever ser transportado at a unidade de produo de biodiesel por meio de carretas tanque do tipo bi trem (bi-train) com capacidade de 50 mil litros cada. Os demais insumos necessrios ao processo produtivos do biodiesel como metanol, catalisador e aditivos qumicos provenientes do porto de Ponta da Madeira (So Luis MA), sero deslocados at a usina pela prpria EFC em suas composies ferrovirias. Optou tambm por transportar 2/3 do biodiesel produzido em Aailndia para os terminais ferrovirios que possuem pontos de abastecimento. Sendo que 1/3 iria para Carajs PA, onde se localiza a unidade mineradora da Vale e outra parte (1/3) para o porto de Ponta da Madeira em So Luiz MA, onde a mineradora realiza o embarque do minrio nos navios que faro a exportao deste produto. Ressalta-se que Aailndia tambm funciona como ponto de abastecimento, o que totaliza 3 unidades de abastecimento de locomotivas. Portanto, o biodiesel ser misturado ao diesel na proporo de 20% nos prprios pontos de abastecimento em Carajs, Aailndia e Ponta da Madeira, em infraestrutura prpria a ser criada para tal atividade. Assim, os fluxos de transporte para suprimento de matrias-primas e insumos ao processo produtivos, bem como a distribuio dos produtos finais podem ser vistos na figura 6.7, a seguir:

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Moju So Luiz Paragominas

Aailndia

Carajs

Legenda
leo de Soja leo de Palma Prod. Qumicos Biodiesel Usina Abastecimento EFC FNS
C. Araguaia

Balsas

Fonte: Adaptado Vale, 2007

Figura 6.7: Fluxos de Suprimento e Distribuio

As distncias de transporte entre as unidade e demais informaes podero ser vistas no anexo 7. Conforme visto, o sistema de produo de biodiesel para abastecimento da EFC dever ser totalmente controlado pela empresa, com exceo do plantio e esmagamento que ser realizado por outras empresas. Este fato, j comentado, garantir um maior controle dos processos produtivos e os custos envolvidos. Assim, para melhor compreenso o sistema de produo de biodiesel da Vale ser a partir de agora denominado Complexo de Autoproduo de Biodiesel, e ser amplamente descrito no item a seguir.

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6.9 Custos de Implantao do Complexo Produtivo Conforme mencionado, sob o ponto de vista da viabilidade econmica da implantao e operao da unidade de produo prpria de biodiesel, a mesma ser construda em funo apenas do consumo da EFC por questes previamente esclarecidas. Naturalmente por se tratar de um complexo de produo de combustveis, os recursos fsicos so imprescindveis ao desenvolvimento das atividades fabris e representam uma grande parte dos investimentos iniciais necessrios. Os recursos necessrios implantao do Complexo de Autoproduo de Biodiesel da Vale para a produo de 40 milhes de litros anuais de biodiesel e atendimento EFC totalizaro R$ 24,2 milhes (Dedini, 2008 e Tecbio, 2008) Tais recursos fsicos sero divididos em trs partes, a saber: edificaes, equipamentos e sistema de armazenagem, salientando-se que demais detalhes podero ser vistos nos anexos 3, 4 e 5.

6.9.1

Edificaes

A parte de obras civis compreende toda a estrutura de acomodao e proteo dos equipamentos e viabilizao dos trabalhos a serem desenvolvidos no complexo. A rea total construda para as edificao ser de 1.313 m2 e ter um valor equivalente a aproximadamente R$ 1,2 milhes. Demais detalhes podero ser visualizados no anexo 3. Galpo Industrial

O galpo industrial abrigar os equipamentos da usina e a unidade de extrao de leos, o que permitir o desenvolvimento dos processos industriais. Nesta edificao sero previstas as docas para embarque e desembarque de cargas em veculos, oficina para reparos no complexo, sistema de combate a incndios e contar com uma rea de 1.000 m2 (Dedini, 2008). Sede Administrativa

Funcionar como prdio anexo ao galpo industrial e ter como funo a viabilizao das atividades empresariais, burocrticas e de controle. Suas acomodaes sero providas de equipamentos de informtica, materiais de escritrio, sala de recepo e demais equipamentos necessrios ao desenvolvimento das atividades pertinentes. Laboratrio de Anlises Qumicas

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Tambm funcionando como prdio anexo, o laboratrio de anlises qumicas permitir o desenvolvimento de anlises prvias da matria-prima, dos produtos finais da empresa, bem como dos efluentes a ser tratados. Deste modo, poder ser garantida a qualidade e confiabilidade do produto final a ser utilizado pelas locomotivas, bem como o descarte seguro dos efluentes produzidos durante os processos industriais. Este laboratrio ser equipado com instrumentos e equipamentos necessrios s atividades nele desenvolvidas.

6.9.2

Equipamentos

A seguir esto descritos os equipamentos necessrios ao funcionamento do complexo, que representam a maior parte dos recursos, totalizando investimentos da ordem de R$ 20,1 milhes (Tecbio, 2008). Mais detalhes podero ser observados no anexo 4. Unidade de Extrao de leos

Esta unidade ser dividida em mdulos que estaro localizados nas 4 regies de produo de soja e palma, conforme comentado. Ser responsvel por esmagar e extrair dos gros de soja e cachos de palma, o leo necessrio ao processo produtivo do biodiesel, bem como comercializar o farelo resultante do processo de extrao do leo. Ser composta por unidades de cozimento, esmagamento, filtragem e armazenagem de leo, e estar localizada nas proximidades das reas de cultivos, devido s vantagens logsticas j comentadas. Usina de Produo de Biodiesel

A Usina de Biodiesel (unidade produtora) ser composta por todos os equipamentos como reatores, tanques auxiliares, decantadores, torres de destilao, bombas de transferncia e vcuo, trocadores de calor, caldeira industrial e demais equipamentos, inclusive a estrutura metlica (rack) que suporta toda a usina. Soma-se a estes, equipamentos e tubulaes necessrias transferncia de leo e biodiesel para o sistema de armazenagem e transporte. Estao de Tratamento de Efluentes

Naturalmente o processo qumico industrial para obteno do biodiesel resulta em efluentes oriundos das reaes qumicas. Entretanto, estes efluentes podero ser tratados para posterior descarte de maneira adequada, evitando-se prejuzos ao meio ambiente. De modo a viabilizar este tratamento, ser construda uma estao de tratamento de efluentes

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que servir a todo o complexo, garantindo-se assim que este efluentes no poluam os rios e o solo das proximidades do empreendimento. Demais Componentes

Dentre os equipamentos utilizados no complexo faro parte tambm uma subestao de energia eltrica capaz de realizar a transformao da alta tenso e suprir as necessidades energticas do complexo; uma unidade de preparao de leos a ser utilizada no controle da acidez e purificao do leo visando uma maior rendimento do processo de fabricao do biodiesel; um sistema anti-incndio que oferecer segurana e propiciar o combate imediato a eventuais focos de incndio no complexo e plataforma de carregamento/descarregamento que permitir o embarque dos produtos acabados e desembarque da matria-prima e insumos necessrios.

6.9.3

Sistema de Armazenagem

Este sistema ser composto por tanques e silos que permitiro a armazenagem dos produtos finais (biodiesel e glicerol) e insumos necessrios (metanol, catalisador, aditivos, gua de processo e leo). Ressalta-se que a tancagem tambm possui como atribuio, o auxilio no processo logstico de distribuio da empresa. Assim, os pontos de abastecimento sero dotados de tanques e sistemas de bombeamento para o recebimento do biodiesel, alm de vlvulas de mistura para adio de 20% de biodiesel ao diesel, quando as locomotivas estiverem sendo abastecidas. Deste modo, baseando-se na disponibilidade de distribuio e suprimento do complexo, estabeleceu-se que produtos acabados e leo possuem capacidade de armazenagem de 10 dias, os demais insumos possuem capacidade de armazenagem de 30 dias (Tecbio, 2008). Este sistema ter um valor aproximado de R$ 2,9 milhes e demais detalhes podero ser visualizados no anexo 5.

6.10 Custos Operacionais do Complexo Produtivo Com base no consumo de combustveis das locomotivas da EFC e das necessidades de biodiesel para atendimento mistura B20, foram calculadas as quantidades de matriasprimas e demais insumos necessrios produo do biodiesel, bem como os custos operacionais de todo o complexo.

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6.10.1 Insumos Necessrios ao Processo Produtivo Para a produo de 40 milhes de litros de biodiesel anuais ser necessria uma usina que possua capacidade nominal de processamento de 48 milhes litros, uma vez que no processo de obteno deste biocombustvel so gerados subprodutos como glicerol e metanol em excesso, conforme comentado no captulo 4, e ainda a gua de lavagem (purificao) e resduos do processo. Deste modo, todo o volume anualmente processado composto por leo, metanol, KOH, gua de processo e, necessita ainda da energia eltrica para o funcionamento do maquinrio. Somam-se a estes, os aditivos qumicos necessrios correo da acidez do leo antes do processamento e estabilizao do biodiesel quanto oxidao at o seu uso final Todos os valores referentes s necessidades dirias, mensais e anuais dos insumos esto descritos na tabela 6.4 a seguir:

Tabela 6.4: Insumos Necessrio ao Processo Industrial


Usina Processamento Nominal Projetado (Capacidade Total) Produo Final de Biodiesel Rendimento Glicerol Consumo de energia Geral (380v) Consumo de gua geral Demanda leo Demanda Metanol Demanda de KOH Demanda Aditivos Qumicos Unidade L L L Kwh L L L Kg L Diria 160.000,00 133.333,33 16.000,00 4.218,18 24.000,00 132.231,40 26.446,28 1.322,31 533,33 Mensal 4.000.000,00 3.333.333,33 400.000,00 105.454,55 600.000,00 3.305.785,12 661.157,02 33.057,85 13.333,33 Anual 48.000.000,00 40.000.000,00 4.800.000,00 1.265.454,55 7.200.000,00 39.669.421,49 7.933.884,30 396.694,21 160.000,00

Fonte: Elaborao prpria (2008)

6.10.2 Resumo dos Custos Operacionais Tomando-se como referncia a produo do biodiesel de leo de soja e com base nas necessidades de insumo do item anterior, foram quantificadas monetariamente as necessidades financeiras para a operao do complexo. Destaca-se que de todos os custos necessrios, o mais representativo, com quase 86%, ser o de matrias-primas, composto por leo, metanol, KOH, aditivos e gua de processo. Isto demonstra que o processo industrial de obteno do biodiesel muito intensivo em matrias-primas, o que torna bastante relevante o preo de aquisio das mesmas no mercado. Este percentual tambm indica que o preo final do biodiesel dever ser sensivelmente afetado por variaes no preos destas matrias-primas. Como exemplo, os custos operacionais necessrios produo do biodiesel de soja esto demonstrados na tabela 6.5 a seguir:

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Tabela 6.5: Custos de Produo do Biodiesel de Soja


Item Matria Prima Transformao Impostos Logstica Salrios Total R$ R$ R$ R$ R$ R$ ms 9.029.976,59 35.191,42 1.166.969,93 265.220,89 23.370,60 10.520.729,42 R$ R$ R$ R$ R$ R$ dia 361.199,06 1.407,66 46.678,80 10.608,84 934,82 420.829,18 litro R$ R$ R$ R$ R$ R$ 2,709 0,011 0,350 0,080 0,007 3,156 % 85,8% 0,3% 11,1% 2,5% 0,2% 100,0%

Fonte: Elaborao prpria (2008)

Observado-se na tabela anterior o item salrios, pode se constatar que a produo de biodiesel neste complexo pouco intensiva em mo de obra, necessitando basicamente de 1 diretor, 1 engenheiro qumico responsvel, 10 auxiliares (tcnicos, operadores e demais operrios) e 3 vigilantes. Isto pode ser explicado pelo fato de que as usinas de biodiesel so em geral automatizadas ou semi-automatizadas, o que dispensa grande parte do efetivos de operrios. Mais informaes sobre a mo de obra necessria podero ser visualizadas no anexo 6. Verifica-se tambm, a baixa demanda por recursos no processo de transformao, que composto por necessidades energticas, custos de gerenciamentos e manutenes, e ainda os custos operacionais burocrticos. A demonstrao grfica da diviso dos custos operacionais pode ser vista na figura 6.8 a seguir.

Matria Prim a 85,8%

Salrios 0,2%

Transform ao 0,3% Logstica 2,5% Im postos 11,1%

Fonte: Elaborao prpria (2008)

Figura 6.8: Resumo dos Custos Operacionais

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Ainda com base nas informaes da tabela 6.5, observa-se que depois das matriasprimas, os custos mais significativos so os de impostos. Este impostos so compostos por licenas e tributos relacionados s atividades de instalao, produo, comercializao e remunerao de pessoal, nas esferas de governo municipal, estadual e federal. Neste estudo sero contabilizados como impostos ainda, os aprovisionamentos mensais das atividades empregatcias como dcimo terceiro salrio, frias, aviso prvio e resciso contratual dos funcionrios do complexo. Outra atividade a ser destacada a logstica necessria ao suprimento e distribuio de insumos e produtos finais para atendimento a EFC. Esta atividade ser composta por dois sistemas de distribuio, conforme j comentado, sendo um deles o rodovirio que tratar do transporte do leo at a usina em Aailnia - MA. O outro sistema, o ferrovirio, contar com os vages tanque das composies ferrovirias, que conforme comentado, far a distribuio do B100 ao longo da via nos demais pontos de abastecimento da EFC e ainda o suprimento os insumos qumicos provenientes de So Luis - MA. Ressalta-se no entanto, que esta atividade possui um impacto relativamente pequeno nos custos operacionais do empreendimento, conforme pde ser visto na figura 6.8.

6.11 Custos de Produo do Biodiesel A partir dos dados coletados e calculados para todo o processo de fabricao do biodiesel no complexo, tornou-se possvel calcular todos os custos do empreendimento. Basicamente os custos envolvidos em processos industriais compreendem: custos fixos, custos variveis, custos total e custos mdio; o qual so explicados a seguir: Custos Fixos: representa a parte da despesa que no afetada pelo nvel de produo, ou seja, o montante da despesa que se verifica mesmo que o nvel de produo seja zero. Como exemplo, na tabela 6.6, as matrias-primas, salrios, alguns tributos e dentre outros so considerados custos fixos; uma vez que o complexo produzir uma quantidade pr-determinada de biodiesel sem variaes. Custos Variveis: representa a parte da despesa que varia com a produo, ou seja, que aumenta quando o nvel de produo aumenta e vice-versa. Mesmo com a produo sem maiores variaes, alguns custos ainda so considerados variveis devido sua sensibilidade a fatores diversos e externalidades, como por exemplo: transporte, gua, energia, telefone e alguns tributos, conforme pode ser visto na tabela 6.6. Deve-se ressaltar no entanto, que no caso deste complexo produzir uma

165

quantidade fixa de biodiesel, os custos varveis so muito menos significativos do que os custos fixos que, so os maiores. Custo Total: representa o somatrio de todos os custos fixos com o somatrio de todos os custos variveis. Ressalta-se que a partir dos clculos do custo total, so estimados o valores relativos ao capital de giro necessrio ao funcionamento do empreendimento, uma vez que todos os custos sero aqui contemplados. A tabela 6.6 demonstra os custos totais para cada fonte de produo de biodiesel. Custo Mdio: o custos mdio o resultante da diviso do custos total pela quantidade produzida, podendo ser entendido como o custos unitrio de produo, ou seja, para um determinado nvel de produo representa o custos de cada unidade produzida sendo, por isso, muito utilizado para a comparao de preo de venda. Neste caso os 3 custos mdios do biodiesel produzido no complexo resultar da diviso dos custos totais de cada fonte de oleaginosa (soja, palma e soja+palma) pela produo mensal de biodiesel (3,33 milhes de litros). Todos os custos com maiores detalhes podem ser visualizados na tabela 6.6, a seguir: Tabela 6.6: Custos Fixos, Variveis e Total
CUSTOS 1 - Custos Fixos Tributos Gerenciamentos Manutenes Salrios Provisionamentos Subtotal 2 - Custos Variveis Tributos Custo leo Custo Metanol Custo KOH Custo Aditivos Custo Transporte Custo Telefone Custo gua Custo Energia Custo Gs Natural Subtotal Custo Total Soja R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ 6.847,73 6.900,00 3.600,00 17.800,00 5.570,60 40.718,33 1.157.878,50 8.351.338,84 588.270,33 53.553,72 32.000,00 265.220,89 1.000,00 4.813,69 23.691,42 10.477.767,40 10.518.485,73 R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ Palma 6.847,73 6.900,00 3.600,00 17.800,00 5.570,60 40.718,33 1.442.799,48 10.540.495,87 588.270,33 53.553,72 32.000,00 377.758,08 1.000,00 4.813,69 23.691,42 13.064.382,58 13.105.100,92 R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ Soja + Palma 6.847,73 6.900,00 3.600,00 17.800,00 5.570,60 40.718,33 1.300.338,99 9.445.917,36 588.270,33 53.553,72 32.000,00 321.489,48 1.000,00 4.813,69 23.691,42 11.771.074,99 11.811.793,32

Fonte: Elaborao prpria (2008)

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A partir dos valores calculados na tabela 6.6 tornou-se possvel chegar ao preo final do biodiesel produzido no complexo. Assim, o custo final por litro de biodiesel produzido ter os seguintes valores: B100 Soja: R$ 3,156 B100 Palma: R$ 3,932 B100 Soja+Palma: R$ 3,544 Para efeitos de anlise foi calculado tambm, o custo de produo do biodiesel sem impostos, verificando-se os seguintes valores: B100 Soja: R$ 2,806 B100 Palma: R$ 3,497 B100 Soja+Palma: R$ 3,151 Assim, com base nos clculos realizados para o Complexo de Autoproduo de Biodiesel pode-se constatar que o custo final de transformao de 1 litro de leo vegetal em 1 litro de biodiesel ter um valor mdio com impostos equivalente a R$ 0,63; R$ 0,74 e R$ 0,69; respectivamente para soja, palma e o blend. Pelos valores apresentados, observa-se que o valor final do biodiesel proveniente das duas fonte ou do blend ter um valor final bem superior ao valor do diesel, que na regio do Estado do Maranho de R$ 2,134 para o consumidor final (ANP, 2008). Entretanto, ressalta-se que as locomotivas da EFC no utilizaro o biodiesel puro, mas sim a mistura B20, o que impactar menos no preo final do combustvel. Ressalta-se tambm, que a Vale por ser um grande frotista, que utiliza grandes volumes de diesel, no adquire este combustvel pelo mesmo preo praticado nos postos de combustveis e sim direto das distribuidoras a preos inferiores. Em mdia, no Estado do Maranho os preos finais de diesel para grandes frotistas possuem valores entre R$ 2,054 e R$ 2,098 (ANTT, 2008). Deste modo, assumindo-se que o preo e aquisio de diesel pela Vale seja de R$ 2,054 e adicionando-se a este valor o preo final do biodiesel produzido no complexo, os valores finais do B20 seriam: B20 Soja: R$ 2,274 B20 Palma: R$ 2,430 B20 Soja+Palma: R$ 2,352 Nota-se que, como j era esperado, o preo final do B20 ficar superior ao preo do diesel nos 3 casos tornando-se invivel, se analisada apenas sob o ponto de vista econmico, a produo do biodiesel neste complexo por estes valores.

167

6.12 Anlise de Sensibilidade Pelo que foi observado no item anterior a produo do biodiesel apresentou custos superiores ao do diesel adquirido junto s distribuidoras pela Vale, o que acabou incrementado o preo final do B20 em relao ao diesel em 10,73%; 18,28% e 14,50% respectivamente para a soja, palma e soja+palma, tornando-o invivel economicamente. Assim, de modo a se estabelecer os preos que possam ser praticados pelo biodiesel para atendimento s necessidades da EFC, verifica-se que uma anlise de sensibilidade dos preos do leo vegetal utilizado como matria-prima dever ser realizada com a finalidade de se encontrar as condies de contorno possveis de serem praticadas para este estudo de caso. Salienta-se que como os preos das oleaginosas no mercado so os que mais tm sofrido alteraes, e que no processo de produo do biodiesel este insumo representa cerca de 83% de todas as matrias-primas necessrias, optou-se por realizar a anlise de sensibilidade apenas com preo de aquisio do leo vegetal. A tabela 6.7 demonstra os resultados das simulaes de valores realizadas pela anlise, salientando-se que para tal, foram aplicados percentuais positivos e negativos no preo do leo vegetal, que representariam respectivamente gio e desgio nos preos do mercado de leos.

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Tabela 6.7: Resultados da Anlise para o B100


Variao no Preo do leo 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% Preo Final do Biodiesel - B100 Soja Palma Soja + Palma 3,296 R$ 4,109 R$ 3,703 3,015 R$ 3,754 R$ 3,384 3,437 R$ 4,287 R$ 3,862 2,874 R$ 3,576 R$ 3,225 3,578 R$ 4,464 R$ 4,021 2,733 R$ 3,398 R$ 3,066 3,719 R$ 4,642 R$ 4,180 2,592 R$ 3,221 R$ 2,907 3,859 R$ 4,820 R$ 4,340 2,452 R$ 3,043 R$ 2,747 4,000 R$ 4,997 R$ 4,499 2,311 R$ 2,865 R$ 2,588 4,141 R$ 5,175 R$ 4,658 2,170 R$ 2,688 R$ 2,429 4,282 R$ 5,353 R$ 4,817 2,029 R$ 2,510 R$ 2,270 4,423 R$ 5,531 R$ 4,977 1,889 R$ 2,332 R$ 2,110 4,563 R$ 5,708 R$ 5,136 1,748 R$ 2,155 R$ 1,951 4,704 R$ 5,886 R$ 5,295 1,607 R$ 1,977 R$ 1,792 4,845 R$ 6,064 R$ 5,454 1,466 R$ 1,799 R$ 1,633

R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$

Fonte: Elaborao prpria (2008)

Observa-se que como a anlise de sensibilidade simula valores superiores e inferiores para o leo vegetal em percentuais diversos, isto permite constatar quais seriam as variaes proporcionais sofridas no preo final do biodiesel. Tomando-se como referncia o preo de aquisio do diesel pela Vale a R$ 2,054 e comparando-o com o B100 (biodiesel) nos trs cenrios em estudo, observa-se pela tabela 6.7 que: O B100 exclusivamente de leo de soja seria vivel caso houvesse um desgio de 40% no preo do leo de soja; O B100 exclusivamente de leo de palma tornar-se-ia vivel apenas com desgio de pouco menos de 55% no preo do leo de palma; O B100 produzido pelo Blend necessitaria de um desgio de pouco menos de 50% uma vez que o preo do mesmo est linearmente proporcional ao preo da soja e da palma. Assim, fazendo-se a composio do preo do B20 e assumindo-se que o diesel a ser misturado ao biodiesel custar R$ 2,054; do mesmo modo, a anlise da tabela 6.8 demonstra o comportamento do preo final do B20 a ser utilizado pelas locomotivas da EFC.

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Tabela 6.8: Resultados da Anlise para o B20


Variao no Preo do leo 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% Preo Final do B20 B20 S B20 P B20 S+P 2,302 R$ 2,465 R$ 2,384 2,246 R$ 2,394 R$ 2,320 2,331 R$ 2,501 R$ 2,416 2,218 R$ 2,358 R$ 2,288 2,359 R$ 2,536 R$ 2,447 2,190 R$ 2,323 R$ 2,256 2,387 R$ 2,572 R$ 2,479 2,162 R$ 2,287 R$ 2,225 2,415 R$ 2,607 R$ 2,511 2,134 R$ 2,252 R$ 2,193 2,443 R$ 2,643 R$ 2,543 2,105 R$ 2,216 R$ 2,161 2,471 R$ 2,678 R$ 2,575 2,077 R$ 2,181 R$ 2,129 2,500 R$ 2,714 R$ 2,607 2,049 R$ 2,145 R$ 2,097 2,528 R$ 2,749 R$ 2,639 2,021 R$ 2,110 R$ 2,065 2,556 R$ 2,785 R$ 2,670 1,993 R$ 2,074 R$ 2,033 2,584 R$ 2,820 R$ 2,702 1,965 R$ 2,039 R$ 2,002 2,612 R$ 2,856 R$ 2,734 1,936 R$ 2,003 R$ 1,970

R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$

Fonte: Elaborao prpria (2008)

Como j era esperado, o preo do B20 ser competitivo em relao ao diesel apenas quando o preo do B100 for reduzido a valores bem prximos do preo do diesel. Somente assim, o B100 no exerceria influncia que incrementasse o preo do B20, mantendo-o estabilizado. Deste modo, as mesmas consideraes feitas para o B100 valem para o preo do B20, conforme pode ser visto na tabela 6.8. Tomando-se como referncia os valores encontrados nas linhas de simulao que preconizam desgios de 55%, 50% e 45%, foram realizadas simulaes nos percentuais de mistura do blend (soja+palma), com o objetivo de se encontrar o valor mdio ideal para o estudo. Ressalta-se que como o preo do leo de palma superior ao preo do leo de soja, o mesmo tende a puxar o preo do biodiesel produzido a partir do blend para cima, inviabilizando ainda mais o preo do produto. Deste modo, tornou-se necessria a simulao de percentuais de mistura entre leo de soja e palma que no impactasse negativamente o preo final do produto, caso houvesse um desgio no preo das oleaginosas. Tais simulaes esto descritas na tabela 6.9 a seguir:

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Tabela 6.9: Preo do B100 com Variao dos Percentuais do Blend


leo S P S P S P S P S P S P S P S P S P S P S P Mistura 100% 0% 90% 10% 80% 20% 70% 30% 60% 40% 50% 50% 40% 60% 30% 70% 20% 80% 10% 90% 0% 100% Variao de Percentuais do Blend Preo Biodiesel B100 com Desgio -55% -50% -45% R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ 1,607 1,644 1,681 1,718 1,755 1,792 1,829 1,866 1,903 1,940 1,977 R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ 1,748 1,788 1,829 1,870 1,911 1,951 1,992 2,033 2,073 2,114 2,155 R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ 1,899 1,933 1,977 2,029 2,066 2,110 2,155 2,199 2,244 2,288 2,332

Fonte: Elaborao prpria (2008)

Como pode ser visto na tabela 6.9 os preos finais do B100 produzido a partir do blend variam em funo do percentual da mistura, uma vez que conforme comentado, os preos das oleaginosas so diferentes, e tambm em funo do desgio necessrio para que se torne vivel economicamente a produo do biodiesel. Assim, algumas consideraes so necessrias para melhor entendimento das informaes contidas na tabela 6.9, dentre as quais: Considerando-se um desgio de 55% no preo do leo de ambas as oleaginosas, observa-se que o preo do B100 torna-se vivel com a produo apenas a partir do leo de palma, ressaltando-se que quanto maior o percentual de leo de soja menor ser o preo do B100, tornando-o ainda mais vivel economicamente; Com um desgio de 50% no preo das oleaginosas, observa-se que o mesmo acontece apenas quando h na mistura um percentual de 70% de leo de palma e 30% de leo de soja;

171

Com o desgio de 45%, observa-se que o mesmo acontece apenas quando h na mistura um percentual de 30% de leo de palma e 70% de leo de soja, e do mesmo modo, quanto maior o percentual de soja menor o preo do B100;.

Do mesmo modo foram realizadas simulaes semelhantes pra a obteno do preo final do B20 a ser utilizado, em relao ao preo do diesel. Os dados da simulao podem ser observados na tabela 6.10 a seguir:

Tabela 6.10: Preo do B20 com Variao dos Percentuais do Blend


leo S P S P S P S P S P S P S P S P S P S P S P Mistura 100% 0% 90% 10% 80% 20% 70% 30% 60% 40% 50% 50% 40% 60% 30% 70% 20% 80% 10% 90% 0% 100% Variao de Percentuais do Blend Preo Biodiesel B20 com Desgio -55% -50% -45% R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ 1,965 1,972 1,979 1,987 1,994 2,002 2,009 2,016 2,024 2,031 2,039 R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ 1,993 2,001 2,009 2,017 2,025 2,033 2,042 2,050 2,058 2,066 2,074 R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ 2,021 2,030 2,039 2,048 2,056 2,065 2,074 2,083 2,092 2,101 2,110

Fonte: Elaborao prpria (2008)

Observa-se tambm que na tabela 6.10 o preo final do B20 ir variar de forma semelhante ao preo do B100, como j era esperado. Entretanto, observa-se que: Com desgio de 55% no preo das oleaginosas, o B20 j seria vivel se fosse produzido apenas a partir da palma; Com desgio de 50% no preo das oleaginosas, a mistura 70% de palma e 30% de soja j seria vivel para B20; Com desgio de 45% no preo das oleaginosas, somente a produo do biodiesel com 60% de soja e 40% de palma seria vivel em relao ao diesel;

172

6.13 Anlise Econmica do Empreendimento De acordo com os valores encontrados para a produo do biodiesel no complexo, observou-se que o preo final de produo do biodiesel situa-se acima do preo de aquisio do diesel pela EFC. Deste modo, no seria possvel o retorno sobre o investimento no empreendimento, uma vez que a diferena entre o preo de aquisio do diesel a ser substitudo (40 milhes de litros/ano) e o preo de produo do biodiesel (que substituir este volume de diesel) seria a responsvel por pagar o valor investido. No entanto, baseando-se na anlise de sensibilidade apresentada no item anterior, considerou-se como hiptese que uma reduo de 45% no preo do leos no mercado e um biodiesel fabricado a partir do blend com 70% de leo de soja e 30% de leo de palma, conforme tabela 6.9, que dever ser analisado sob o ponto de vista econmico. Assim, na anlise econmica ser levado em considerao que no horizonte de 30 anos, o complexo de autoproduo de biodiesel ser utilizado at a sua total amortizao. Considerou-se tambm, que de acordo com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES, 2008) a taxa de juros utilizada para empreendimentos de biocombustveis ser de 9,25% ao ano. Como parmetros de anlise sero utilizados a Taxa Interna de Retorno (TIR) e o Valor Presente Lquido (VPL), que sero explicados a seguir: VPL (Valor Presente Lquido): determina o valor presente de pagamentos futuros descontados a uma taxa de juros apropriada, menos o custo do investimento inicial. TIR (Taxa Interna de Retorno): trata-se da taxa de desconto que iguala o VPL de uma oportunidade de investimento a $ 0 (porque o valor presente das entradas de caixa se iguala ao investimento inicial). a taxa composta de retorno anual que a empresa obteria se concretizasse previstas. O empreendimento em questo far uso, para o clculo da viabilidade econmica, de um mtodo conhecido como Fluxo de Caixa Descontado (FCD), onde uma vez constitudos os fluxos de caixa futuros do empreendimento, pode-se ento efetuar sua avaliao atravs desta metodologia. Deste modo, este mtodo consiste basicamente em trazer a valor presente (Valor Presente Lquido) os fluxos futuros (no caso do complexo: 30 anos), a uma taxa de desconto tecnicamente definida. Aps a montagem do fluxo de caixa e realizao os clculos, pde-se chegar aos seguintes resultados, conforme tabela 6.11 a seguir: o projeto e recebesse as entradas de caixa

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Tabela 6.11: Resultados da Anlise Econmica Parmetro Considerado Valor Presente Lquido do Complexo Taxa Interna de Retorno Tempo de Retorno
Fonte: Elaborao prpria (2008)

Resultado Obtido R$ 9.211.370,16 14% 13 ano

Observando-se os valores da tabela 6.11 pode-se concluir sob o ponto de vista econmico, que a implantao do empreendimento vivel, uma vez que foram consideradas as seguintes premissas e seus comentrios. O VPL retornou um valor positivo (R$ 9.211.370,16), o que demonstra que ao trazer os valores futuros para um valor presente o empreendimento ir se pagar e gerar uma receita positiva para a empresa; A TIR retornou o valor de 14%, que superior taxa de juros considerada nos clculos e sugerida pelo BNDES (9,25%), demonstrando que a rentabilidade do empreendimento estar acima do valor considerado; O tempo de retorno ou payback ocorrer no 13 ano, o que significa que o retorno sobre o investimento acontecer dentro do perodo estipulado para a amortizao do empreendimento, que conforme j comentado ser de 30 anos. Maiores detalhes sobre o fluxo de caixa do empreendimento podero ser visualizados no anexo 8.

6.14 Preo Internacional do Barril de Petrleo Conforme comentado no captulo 4, aps os atentados de 11 de setembro de 2001 ocorridos na Cidade de Nova Iorque (EUA), o barril do petrleo que at ento era cotado a valores inferiores a U$ 30,00; entrou numa fase aumentos sucessivos chegando a ultrapassar os U$ 120,00 em fevereiro de 2008. A figura 6.9 a seguir, demonstra a escalada do preo do barril de petrleo.

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140,00
123,00 121,00

120,00 100,00
U$/Barril

80,00 60,00
41,17 56,50 38,22 65,40 63,20 54,56

80,00 78,00

40,00 20,00 0,00 1999


10,09 17,87

30,06 28,39 25,63 24,46 25,89 24,99

30,88 24,84

2000

2001

2002

2003
Nova Yorque

2004
Londres

2005

2006

2007

2008

Fonte: ANP, 2008

Figura 6.9: Evoluo do Preo do Barril de Petrleo

Estes aumentos sucessivos demonstram que a inviabilidade econmica do biodiesel em relao ao diesel, conforme apresentado neste estudo, tende a ser reduzida. Caso hajam aumentos no preo do petrleo de forma tal, que o preo do diesel no possa ser subsidiado pelos Governos, avalia-se que haver uma reduo da disparidade entre os preos do diesel e biodiesel. Observa-se tambm, que o preo internacional do diesel atingiu um status de desenvolvimento onde os processos de produo passaram por vrios estgios de aperfeioamento (curva de aprendizado), chegando aos custos que hoje so conhecidos pelo mercado. Espera-se que o biodiesel percorra esta mesma trajetria de desenvolvimento, uma vez que atualmente o mesmo se encontra em estgio inicial, onde diversos melhoramentos podero ser alcanados fazendo com que os seus custos possam vir a ser competitivos quando comprados ao diesel.

6.15 Consideraes Finais Pelo que pde ser observado, a partir dos clculos realizados para a produo de biodiesel para consumo nas locomotivas da EFC, o alto preo de aquisio do leo de soja e palma tende a inviabilizar a fabricao de biodiesel para mistura B20. Constatou-se pelo que foi apresentado que o preo final do B20 ficaria bem acima do preo de aquisio do diesel pela mineradora Vale, tornando o preo final do biodiesel impraticvel sob a tica econmica. Tomando-se como referncia o preo do biodiesel produzido a partir do leo de

175

soja para a mistura B20 e comparando-o, em volume, com o preo pago pelo diesel consumido, ao final de um ano a diferena seria de aproximadamente R$ 9 milhes. No entanto, algumas consideraes acerca deste custos se fazem necessrias de modo a esclarecer os valores apresentados. A primeira diz respeito ao preo de mercado dos leos a serem utilizados como insumo, que nos ltimos anos tem verificado um aumento constante e acentuado nos seus preos. Este fato pode ser explicado, dentre outros, pela especulao financeira causada pelo mercado de biocombustveis que eleva os preos de forma desordenada e oportunista, contrariando quaisquer expectativas futuras de preos a serem praticados. Ainda com relao ao mercado de leos, muitos governantes e autoridades de diversos paises e organismos internacionais tm atribudo aos biocombustveis (principalmente ao crescimento do mercado de biodiesel), a possvel escassez de alimentos em pases mais pobres, o que serve para aumentar ainda mais a especulao que gira em torno da escassez de oleaginosas. Deste modo, observa-se que os preos atualmente praticados pelo mercado de leos, bem como as previses de aumento baseadas neste preos, se encontram em total desconformidade com a realidade do mercado de oleaginosas. A seguir, na figura 6.10, esto demonstrados os preos do leo de soja no mercado brasileiro, observando-se que com a obrigatoriedade do B2 em 2008 os preos se elevaram sem precedentes chegado a custar R$ 3.000,00/t; recuando posteriormente para R$ 2.740,00/t.

R$ 3.000,00 R$ 2.500,00 R$ 2.130,00 R$ 2.000,00 R$ 1.500,00 R$ 1.000,00 R$ 500,00 R$ 2003 2004 2005 2006 2007 R$ 1.800,00 R$ 1.455,00 R$ 1.130,00 R$ 1.600,00

R$ 2.740,00

R$/Tonelada

2008

Figura 6.10: Preos do leo de Soja no Mercado


Fonte: Conab, 2008

176

Salienta-se que, apesar da abordagem anterior contemplar apenas o leo de soja, os preos das demais oleaginosas tambm tm se comportado de maneira muito semelhante, experimentando altas jamais verificadas anteriormente. A tabela 6.7 demonstra os preos de leos praticados at maro de 2008.

Tabela 6.12: Preos de leos no Mercado Fonte de leo Girassol Algodo (Caroo) Mamona Sebo Bovino Amendoim Palma/Dend
Fonte: Conab, 2008

Caracterstica Preo (R$)/ton Bruto Bruto Tipo 1 Bruto Bruto Bruto R$ 3.350,00 R$ 2.300,00 R$ 4.200,00 R$ 2.500,00 R$ 3.400,00 R$ 3.500,00

Mercado So Paulo Mato Grosso Bahia So Paulo So Paulo Par

Outra considerao importante se refere ao preo do diesel no mercado, uma vez que o preo do petrleo tem verificado aumentos sucessivos, conforme j comentado anteriormente. Estes aumentos tm provocado altas bastante modestas no preo final do diesel, o que demonstra que os preos no esto sendo controlados espontaneamente pelo mercado, mas sim subsidiados pelos governos que temem um descontrole de preos de produtos que dependem deste insumo para serem transportados. Ou seja, os expressivos aumentos do preo do barril do petrleo no esto sendo imediatamente repassados ao diesel, mas sim subsidiados inicialmente e distribudos ao longo do tempo. Deste modo, o preo do diesel se mantm em patamares comercialmente aceitveis, o que no acontece com o biodiesel que tem o aumento do preo das oleaginosas repassados imediatamente ao seu custo final. Ainda em relao ao diesel, outro ponto que merece destaque o fato de que apesar das novas descobertas de grandes reservas petrolferas, sobretudo no Brasil, os custos de explorao e produo devero sofrer considerveis aumentos. Esta fato se explica a

177

medida que estas descobertas tm ocorrido com mais freqncia fora do continente (off shore), em locais cada vez mais profundos e em muitos casos na camada pr-sal, como o caso da recm descoberta reserva Tupi no Brasil. Sobretudo, a anlise de sensibilidade realizada para o estudo de caso demonstra que para se tornar vivel a produo de biodiesel para atendimento EFC, necessitaria haver uma mudana no mercado de leos vegetais de modo que o preo praticado pelo leo de soja fosse reduzido em 40% e o preo praticado pelo leo de palma ficasse reduzido em 55% em seus valores de aquisio apresentados neste estudo. Deste modo o leo de soja que atualmente possui valor de mercado de cerca de R$ 2,50/l (Conab, 2008) baixaria para cerca de R$ 1,52/l, conforme pode ser visto para o ano de 2007 na figura 6.9; e do mesmo modo o preo do leo de palma que est sendo praticado a cerca de R$ 3,19/l (Conab, 2008) baixaria para cerca de R$ 1,44/l, o que tornaria o B20 competitivo em relao ao diesel. Salienta-se tambm que caso haja uma reduo de 45% no preo de aquisio do leo de ambas as oleaginosas um blend formado por 60% de leo de soja e 40% de leo de palma, j seria suficiente para tornar o B20 vivel sob o ponto de vista econmico. Ressalta-se que esta anlise de sensibilidade considera o preo do diesel constante ao longo do tempo, e portanto a mesma torna-se bastante conservadora, uma vez que a tendncia atual demonstra a probabilidade de aumento do preo do diesel (ANP, 2008). Este fato tornaria o preo do B20 progressivamente mais competitivo em relao do diesel. Outro ponto que merece destaque incide na questo de que o empreendimento necessitar de reas de plantio que esto localizadas na regio da floresta amaznica, o que demandar aes especficas que evitem o uso, para o plantio das oleaginosas, de reas provenientes do desmatamento da floresta. Assim, o empreendimento dever priorizar reas de plantio j autorizadas para esta finalidade e que possuam os requisitos legais dos rgos ambientais responsveis nas esferas municipal, estadual e federal.

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CONCLUSES E RECOMENDAES Do exposto observa-se que uma possvel e futura escassez das reservas petrolferas

tem forado o setor de combustveis de diversos pases a buscar novas alternativas energticas que visem suprir esta iminente demanda. Assim, verifica-se que dentre os biocombustveis, o biodiesel e o etanol tm sido considerados importantes aliados na soluo dos problemas relacionados a esta escassez. O mercado brasileiro de etanol j se encontra bastante consolidado, sendo consumidos anualmente pelo setor rodovirio 12,3 bilhes de litros em 2006 (ANP, 2007). Isto se deve ao fato do desenvolvimento de veculos movidos a lcool, desde a dcada de 70. E mais recentemente dos veculos flexible fuel que permitem o seu uso em substituio gasolina, deixando a critrio do consumidor a escolha por apenas um dos combustveis ou a mistura em variadas propores. A utilizao do etanol na matriz energtica brasileira desde a dcada de 70, tambm proporcionou reduo de preos devido chamada curva de aprendizado e ganhos de escala, os quais possibilitam que com maiores conhecimentos, os custos das tecnologias alternativas tendam a decrescer e estabilizar-se. Destaca-se que a reduo dos custos de produo do etanol desde a dcada de 70 foram considerveis, uma vez que em 1980 o metro cbico chegou a custar cerca de U$ 680,00; decrescendo a U$ 300,00 em 1990 e U$ 200,00 em 1998 (NAE, 2005). Cenrio semelhante a este est sendo criado para o biodiesel, devido sua similaridade com o diesel, permitindo o seu uso sem a necessidade de maiores adaptaes nos motores. Ressalta-se que o biodiesel surge oportunamente, no momento em que o consumo de diesel vem crescendo a cada ano, sendo que para 2008 a previso da ordem de 40 bilhes de litros, alm da alta no preo internacional do petrleo, que atualmente est cotado a valores superiores a US$ 100,00/barril (ANP, 2008). No entanto, certamente a consolidao do biodiesel como combustvel no Brasil em patamares percentuais semelhantes ao etanol, em relao gasolina, ainda demandar tempo e investimento em pesquisas; uma vez que a alta produtividade do etanol se deve ao fato deste j estar presente no mercado brasileiro de combustveis desde a dcada de 70. Entretanto, observa-se que o custo do biodiesel atualmente no competitivo se comparado ao diesel, por vrias razes, s quais se inclui: o preo das oleaginosas no mercado, a infra-estrutura j montada para a indstria do petrleo e o, ainda modesto nvel de conhecimento sobre a produo de biodiesel. Sabe-se que esta infra-estrutura demandou ao longo dos anos vrios investimentos em pesquisa e desenvolvimento tecnolgico para produo e refino, o que tornou competitivo o diesel, assim como os demais derivados frente s demais fontes de energia exigidas pelo mercado.

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Deste modo, entende-se que pesquisas relacionadas s matrias-primas a serem utilizadas, bem como os demais insumos devero ser incentivadas como forma de se adquirir maiores conhecimentos sobre este produto, j que isto possivelmente levaria reduo de preos. Salienta-se tambm, que sero necessrias melhorias na infra-estrutura da cadeia logstica de abastecimento interno, de forma a garantir a distribuio equilibrada do produto em todo o territrio nacional. Por se tratar de um pas com dimenses continentais, onde a distribuio fsica de produtos bastante complexa devido ao grande nmero de pontos a serem atendidos, e ainda, a macia utilizao do sistema de transporte rodovirio de cargas, que por sua vez trafega em rodovias sob condies crticas de operao e segurana; observa-se todos estes quesitos contribuem para que o Brasil possua um sistema de distribuio extenso e oneroso. Devido diversidade de oleaginosas existentes no pas, torna-se difcil o clculo de um custo nico para o produto final, j que isto depende de outros fatores, tais como: os processos tecnolgicos de produo e a matria-prima a ser utilizada como oleaginosa. Os processos tecnolgicos disponveis atualmente no Brasil so a esterificao e transesterificao, ambos com possibilidade de uso do etanol anidro ou metanol, e por catlise bsica ou cida. No Brasil, a maior parte das unidades produtoras de biodiesel autorizadas pela ANP tem utilizado a transesterificao por rota metlica devido sua disponibilidade e preo; e a catlise bsica utilizando-se o KOH (hidrxido de potssio) tem sido mais utilizada pelos mesmos motivos, alm da soja ser o principal insumo utilizado devido sua grande disponibilidade no pas. Dentre as oleaginosas para a produo de biodiesel no Brasil tem-se: a soja, o dend, a mamona, o girassol, o algodo, amendoim e diversas outras de cultivo regional, alm da grande disponibilidade de sebo animal, originrio de abatedouros e ainda, o leo residual de fritura que est presente em grande quantidade nas metrpoles. Entretanto, devido sua disponibilidade, o leo de soja tem sido o responsvel por quase todo o biodiesel produzido no Brasil. Salienta-se no entanto, que devero ser adotados critrios rgidos para a fiscalizao e possivelmente, punio, para aqueles que utilizarem como rea de plantio, aquelas oriundas de desmatamento. Ressalta-se tambm, que questes relacionadas ao desmatamento de reas pertencentes floresta amaznica para o plantio de oleaginosas, devero ser sumariamente proibidas como forma de preservao ambiental da regio. Esta considerao torna-se importante, uma vez que o empreendimento necessitar de reas de plantio que se encontram na regio da floresta, o que demandar ateno especial a estas

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reas, pois de nada adiantar produzir um biodiesel com todos os benefcios ambientais em regies desmatadas. Em relao aos testes de biodiesel em frotas de veculos utilizando percentuais maiores do que os autorizados pelo Governo, estes devero ser executados seguindo critrios predefinidos, de acordo com a metodologia aqui sugerida, com as devidas adequaes; como forma de garantir a confiabilidade dos resultados e ainda assegurar a integridade dos componentes testados. Acerca da qualidade do biodiesel utilizado, avalia-se que o controle de qualidade do biodiesel configura-se como um dos fatores mais importantes em relao sua insero na matriz energtica. Ressalta-se que um Programa que visa a utilizao de um novo combustvel dever certificar-se, por meio de testes, que este produto possui as caractersticas necessrias segurana de seu uso, sob pena de perder a credibilidade junto aos usurios caso ocorram problemas relacionados ao seu uso. Deste modo, tornamse necessrios testes que atestem a qualidade deste produto, como anlises laboratoriais que verifiquem a conformidade do mesmo junto aos parmetros exigidos pela legislao; bem como os ensaios nos veculos que utilizaro o produto, os quais devero ser verificados: o desempenho, emisses, consumo e eventuais anomalias mecnicas. Salienta-se que estes testes devero contemplar tambm as misturas biodiesel/diesel superiores s autorizadas pela ANP (2% a 5%), uma vez que empresas frotistas podero se interessar pela utilizao do biodiesel em percentuais maiores, por razes de natureza tecnolgica, ambiental, estratgica e econmica, conforme explicado a seguir. Com relao produo de biocombustveis no pas e no mundo, muito tem sido comentado sobre a possvel escassez de alimentos que tem preocupado sobretudo as naes mais pobres do mundo, e que tem sido atribuda a difuso dos biocombustveis. Tem-se atribudo, como causa desta possvel escassez de alimentos, a produo de biocombustveis que por sua vez necessita de grandes extenses de terra para o plantio e cultivo das fontes que serviro como matria-prima. Deste modo, reas antes utilizadas para a criao de gado ou plantio de culturas utilizadas exclusivamente para utilizao alimentcia, esto sendo remanejadas para o plantio de fontes de energia agrcola como oleaginosas para o biodiesel e cana de acar e milho para o lcool. No entanto, cabe ressaltar que algumas mudanas ocorridas nos ltimos anos em vrios pases tem contribudo para que esta possvel crise no setor de alimentos mundial seja cada vez mais agravada. Segundo Abramovay (2008), o aumento da renda dos pases emergentes seria um dos fatores responsveis por estas mudanas, uma vez que o consumo de alimentos segue esta

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tendncia de aumento. Ademais, observa-se que a disponibilidade de terras agricultveis no mundo, seriam suficientes para a produo de alimentos e biocombustveis sem a necessidade desvio de finalidade. Outro fator, para o aumento do preo dos alimentos, a forte dependncia que a agricultura possui em relao ao petrleo. Tal dependncia ocasiona variaes nos preos dos produtos agrcolas caso haja uma variao no preo do petrleo, uma vez que transporte e colheita de alimentos esto diretamente ligados ao preo final do diesel. Conforme j comentado, o preo mundial do petrleo vem sofrendo sucessivas altas nos preos desde os atentados de 11 de setembro de 2001, ultrapassando os U$ 130,00 por barril em maio de 2008. Um terceiro fator a questo de que os preos agrcolas internacionais variam no s em funo de oferta e procura, mas das commodities tambm. Destaca-se tambm a questo de que a indstria mundial de alimentos est concentrada em um nmero reduzido de produtores, o que torna fcil a manipulao dos preos no mercado. Cabe tambm argumentar que, de acordo com a Teoria Malthusiana25 o aumento da populao mundial evolui conforme a progresso geomtrica, enquanto que o crescimento da produo de alimentos evolui aritmeticamente. Observando-se a evoluo das cincias biomdicas, pode-se constatar que com os avanos relacionados ao tratamento de doenas, aumento da expectativa de vida da populao e diminuio da mortalidade infantil; a populao mundial tem crescido a taxas elevadas, o que favorece o incremento do nmero de indivduos em escala mundial. H 200 nos atrs a populao era estimada em 1 bilho de habitantes, sendo que atualmente so mais de 6 bilhes, que crescem a uma taxa atual de 1 bilho a cada 12 anos (ONU, 2007). Entretanto, segundo esta mesma teoria, este aumento da populao tende a ser temporrio e passageiro, uma vez que o inchao das regies faz com que quaisquer benefcios adquiridos ou desenvolvidos para a melhoria da qualidade de vida desta populao sejam perdidos. Ou seja, o prprio aumento excessivo da populao cria elementos naturais que limitam a continuidade do seu crescimento, como: novas doenas, falta de saneamento, disputas polticas, escassez de alimentos e outros. Acerca da Teoria Malthusiana, um ponto que merece destaque o fato de que atualmente a agricultura tambm experimenta evolues e desenvolvimento dos seus potenciais de produo. Assim, devido s novas tcnicas agrcolas, pode-se observar que a produo mundial de alimentos tambm consegue altos ndices de produtividade, o que
25

Teoria idealizada por Thomas Robert Malthus (1766 1834), economista britnico que realizou estudos

correlacionando aspectos demogrficos e econmicos. Segundo Malthus, o excesso populacional era a causa de todos os males da sociedade.

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contribui para reduzir a preocupao com a possvel escassez de alimentos, preconizada pela Teoria e que tem sido motivo de preocupao para os pases mais pobres. O estudo de caso apresentado no captulo 6 demonstrou que os custos do biodiesel a ser produzido pelo complexo de autoproduo de biodiesel da Vale, tornou-se invivel, sob o ponto de vista econmico, com os atuais preos das oleaginosas apresentados pelo estudo. Assim, o preo final do B20 a ser utilizado ficaria mais caro do que o preo de aquisio do diesel para uso nas locomotivas. Ressalta-se que, para que o B20 se tornasse vivel o preo das oleaginosas consideradas deveria sofrer um decrscimo de 40% e 55% nos preos, respectivamente para a soja e para palma. Para o blend, este desgio poderia ser de 45% para ambas, considerando-se uma mistura de 60% de leo de soja e 40% de leo de palma. Foi considerado tambm, pelo estudo, que o preo do diesel no sofreria alteraes, mesmo com o aumento sucessivo do preo do barril de petrleo, o que torna a anlise realizada bastante conservadora. Salienta-se tambm, que no foram considerados neste estudo os ganhos indiretos advindos da autoproduo e uso do biodiesel pela empresa Vale, como por exemplo as receitas oriundas dos ganhos de imagem. Sabe-se que atividade de minerao uma das mais impactantes ao meio ambiente, e que empresas clientes de mineradoras exigem que esta atividades seja desempenhada de forma correta, com menores impactos ambientais ou atividades de compensao ambiental. Assim, a boa imagem ecolgica gerada pelo uso de um biocombustvel poderia gerar maiores dividendos para a empresa com conseqente aumento do nmero de clientes, sendo estes dividendos incorporados aos custos de produo do biodiesel, o que poderia reduzi-los. Outro fato que poderia ter impacto de reduo no preo final do produto seria a utilizao da agricultura familiar no plantio das oleaginosas utilizadas como matria-prima. Esta vantagem poderia gerar uma reduo de at 100% na alquota do Programa de Integrao Social (PIS) e na Contribuio para Fins Sociais (COFINS), para empresas que adquirem matria-prima proveniente do norte e nordeste do pas. Atualmente estas alquotas incidem sobre a receita bruta auferida da empresa produtora de biodiesel em percentuais de 6,15% e 28,32%, respectivamente para PIS e COFINS (ANP, 2008). Entretanto, este benefcio no foi considerado, uma vez que os fornecedores considerados neste estudo no se configuram como produtores familiares, mas sim empresas de produo agrcola. Acerca do mercado de leos importante ressaltar que o domnio de tcnicas produtivas locais, bem como os incentivos dados pela empresa interessada em adquirir este insumo na

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regio podem fazer com o preo local da matria-prima seja reduzido tornando-se assim vivel a produo do biodiesel nas condies estabelecidas neste estudo. Observa-se tambm, que atualmente o Brasil no possui restries em relao s emisses de gases do efeito estufa, entretanto, devido ao aumento de sua participao nestas emisses juntamente com a China e ndia, torna-se possvel que o mesmo possa vir a ter metas de reduo, o que faria com que programas de biocombustveis se tornassem compensadores. A atividade de transporte realizada pela empresa Vale poderia se beneficiar de projeto de Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL), onde os crditos de carbonos oriundos da reduo de emisses de carbono ocasionadas pelo uso do biodiesel como combustvel, poderiam ser negociados no mercado de crditos de carbono, gerando receita para a empresa. Esta receita deveria ser incorporada aos custos de produo do biodiesel, o que poderia reduzi-los tornando este biocombustvel mais competitivo em relao ao diesel.

184

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193

ANEXO 1 Especificao do Biodiesel B100 (RESOLUO ANP 42 de 24/11/2004)


CARACTERSTICA Aspecto Massa especfica a 20C Viscosidade Cinemtica a 40 C, gua e sedimentos, mx. (4) Contaminao Total (6) Ponto de fulgor, mn. Teor de ster (6) Destilao; 90% vol. recuperados, mx. Resduo de carbono dos 100% destilados, mx. Cinzas sulfatadas, mx. Enxofre total (6) UNIDADE LIMITE ABNT NBR kg/m3 Mm2/s % volume mg/kg C % massa C LII (1) Anotar (2) Anotar (3) 0,050 Anotar 100,0 Anotar 360 (5) 7148, 14065 10441 14598 MTODO ASTM D 1298, 4052 445 2709 93 1160 EN/ISO EN ISO 3104 EN 12662 EN ISO3679 EN 14103 -

% massa % massa % massa

0,10 0,020 Anotar

9842 14359 14747 14448 -

4530, 189 874 4294 5453 4951 130 613 6371 664 -

EN ISO 10370, ISO 3987 EN ISO 14596 EN 14108 EN 14109 EN 14538 EN 14107 EN ISO 2160 EN ISO 5165 EN 14104 (8)

Sdio + Potssio, mx Clcio + Magnsio (6) Fsforo (6)

mg/kg mg/kg mg/kg

10 Anotar Anotar 1 Anotar (7) 0,80 0,02

Corrosividade ao cobre, 3h a 50 C, mx. Nmero de Cetano (6) Ponto de entupimento de filtro a frio, mx. ndice de acidez, mx. Glicerina livre, mx. C mg KOH/g % massa

6584 (8) (9) EN 14105 (8) (9) EN 14106 (8) (9)

194

Glicerina total, mx.

% massa

0,38

6584 (8) (9) EN 14105 (8) (9) 6584 (8) (9) EN 14105 (8) (9) 6584 (8) (9) EN 14105 (8) (9) 6584 (8) (9) EN 14105 (8) (9) EN 14110 (8) EN 14111 (8) EN 14112 (8)

Monoglicerdeos (6).

% massa

Anotar

Diglicerdeos (6)

% massa

Anotar

Triglicerdeos (6)

% massa

Anotar

Metanol ou Etanol, mx. ndice de Iodo (6) Estabilidade oxidao a 110C, mn Nota:

% massa h

0,5 Anotar 6

(1) LII Lmpido e isento de impurezas. (2) A mistura leo diesel/biodiesel utilizada dever obedecer aos limites estabelecidos para massa especfica a 20(C constantes da especificao vigente da ANP de leo diesel automotivo. (3) A mistura leo diesel/biodiesel utilizada dever obedecer aos limites estabelecidos para viscosidade a 40(C constantes da especificao vigente da ANP de leo diesel automotivo. (4) O mtodo EN ISO12937 poder ser utilizado para quantificar a gua no dispensando a anlise e registro do valor obtido para gua e sedimentos pelo mtodo ASTM D 2709 no Certificado da Qualidade. (5) Temperatura equivalente na presso atmosfrica. (6) Estas caractersticas devem ser analisadas em conjunto com as demais constantes da tabela de especificao a cada trimestre civil. Os resultados devem ser enviados pelo produtor de biodiesel ANP, tomando uma amostra do biodiesel comercializado no trimestre e, em caso de neste perodo haver mudana de tipo de matria-prima, o produtor dever analisar nmero de amostras correspondente ao nmero de tipos de matrias-primas utilizadas. (7) A mistura leo diesel/biodiesel utilizada dever obedecer aos limites estabelecidos para ponto de entupimento de filtro a frio constantes da especificao vigente da ANP de leo diesel automotivo. (8) Os mtodos referenciados demandam validao para as oleaginosas nacionais e rota de produo etlica. (9) No aplicveis para as anlises mono-, di-, triglicerdeos, glicerina livre e glicerina total de palmiste e coco. No caso de biodiesel oriundo de mamona devero ser utilizados, enquanto no padronizada norma da Associao Brasileira de Normas Tcnicas ABNT para esta determinao, os mtodos: do Centro de Pesquisas da Petrobrs CENPES para glicerina livre e total, mono e diglicerdeos, triglicerdeos.

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ANEXO 2 Especificao para Diesel e misturas (RESOLUO ANP 15 de 17/07/2006)


CARACTERSTICA (1) UNIDADE TIPO Metropolitano APARNCIA Aspecto Cor Cor ASTM, mx. COMPOSIO Teor de Biodiesel, (4) Enxofre Total, mx. % vol. Mg/kg 2,0 500 2,0 2.000 Espectrometria de Infravermelho NBR14875 NBR14533 NBR 9619 Anotar 245,0 a 310,0 360,0 Anotar kg/m3 C 820 a 865 38,0 820 a 880 NBR 7148, NBR 14065 NBR 7974 NBR 14598 D 1298 D 4052 D 56 D 93 D 3828 370,0 D 1552 D 2622 D 4294 D 5453 D 86 Lmpido isento de impurezas 3,0 Vermelho 3,0 (3) Visual (2) Visual (2) NBR 14483 D 1500 Interior LIMITE ABNT MTODO ASTM

VOLATILIDADE Destilao 10% vol., recuperados 50% vol., recuperados, mx. 85% vol., recuperados, mx. 90% vol., recuperados Massa especfica a 20C Ponto de fulgor, min. C

FLUIDEZ Viscosidade a 40C, mx. Ponto de entupimento de filtro a frio COMBUSTO Nmero de Cetano, mn. (6) Resduo de carbono Ramsbottom no resduo dos 10% finais % massa 42 0,25 NBR 14318 D 613 D 524 (mm2/s) cSt C 2,0 a 5,0 (5) NBR 10441 NBR 14747 D 445 D 6371

196

da destilao, mx. Cinzas, mx. CORROSO Corrosividade ao cobre, 3h a 50C, mx. CONTAMINANTES gua e Sedimentos, mx. LUBRICIDADE Lubricidade, mx. (7) mcron 460 D 6079 % volume 0,05 NBR 14647 D 1796 1 NBR 14359 D 130 % massa 0,010 NBR 9842 D 482

(1) Podero ser includas nesta especificao outras caractersticas, com seus respectivos limites, para leo diesel obtido de processo distinto de refino e processamento de gs natural ou a partir de matria prima que no o petrleo. (2) A visualizao ser realizada em proveta de vidro de 1L. (3) Limite requerido antes da adio do corante. O corante vermelho, segundo especificao constante da Tabela III deste Regulamento Tcnico, dever ser adicionado no teor de 20mg/L pelas Refinarias, Centrais de Matrias Primas Petroqumicas e Importadores. (4) Adio no obrigatria. Com o objetivo de formar base de dados, os agentes autorizados que procederem a mistura leo diesel/biodiesel B2 e dispuserem de espectrmetro de infravermelho devero fazer a anlise e anotar o resultado. (5) Limites conforme Tabela II. (6) Alternativamente ao ensaio de Nmero de Cetano fica permitida a determinao do ndice de Cetano calculado pelo mtodo NBR 14759 (ASTM D 4737), cuja especificao fica estabelecida no valor mnimo de 45. Em caso de desacordo de resultados prevalecer o valor do Nmero de Cetano. (7) At 01.04.2007, data em que devero estar sanadas as atuais limitaes laboratoriais dos Produtores, apenas os leos diesel que apresentarem teores de enxofre inferiores a 250mg/kg necessitaro ter suas lubricidades determinadas, e informadas ANP, sem, contudo, comprometer a comercializao dos produtos.

197

ANEXO 3
2 - Edificaes 2.1 - Galpo Industrial Aquisio do Terreno rea Galpo Total Custo Galpo Prazo Obras Consultor Business Plan Manuteno Pinturas/Logomarcas rea Terraplanagem e pavim. Custo pavim. 2.2 - Sede Administrativa rea Sede Administrativa Custo Sede Administrativa Custo de Gerenciamentos (PJ) Custo telefone Custo internet (conexo + provedor) Custo Nextel Computadores (aquisio) Licenas Softwares (aquisio) Licenas rgo Pblicos Mobilirio de Escritrio Ar condicionado Manuteno (ass.tcnica) Material de Escritrio 12 - Laboratrio de Anlises Qumicas rea Laboratrio Custo Laboratrio Manuteno (ass.tcnica) Computador Mobilirio de Escritrio/Laboratrio Ar condicionado Material de Consumo do Laboratrio Vidraria Laboratrio Equipamentos Laboratrio Caixa de Ferramentas Custo de Aquisio (Edificaes e Terreno) R$ m2 R$/m2 meses R$ R$/ms R$ m2 R$/m2 m2 R$/m2 R$/ms R$/ms R$/ms R$/ms R$ R$ R$ R$ R$ R$/ms R$/ms m2 R$/m2 R$/ms R$ R$ R$ R$/ms R$ R$ R$ R$ 250.000,00 1.000,00 500,25 4,00 80.000,00 200,00 1.000,00 7.000,00 6,25 283,32 863,95 4.000,00 1.000,00 300,00 1.000,00 10.000,00 5.000,00 5.250,00 6.000,00 5.000,00 200,00 600,00 30,00 1.027,93 300,00 5.000,00 2.000,00 2.000,00 1.000,00 3.000,00 7.000,00 500,00 1.201.361,86 250.000,00 1.000,00 500,25 4,00 80.000,00 200,00 1.000,00 7.000,00 6,25 283,32 863,95 4.000,00 1.000,00 300,00 1.000,00 10.000,00 5.000,00 5.250,00 6.000,00 5.000,00 200,00 600,00 30,00 1.027,93 300,00 5.000,00 2.000,00 2.000,00 1.000,00 3.000,00 7.000,00 500,00 1.201.361,86 250.000,00 1.000,00 500,25 4,00 80.000,00 200,00 1.000,00 7.000,00 6,25 283,32 863,95 4.000,00 1.000,00 300,00 1.000,00 10.000,00 5.000,00 5.250,00 6.000,00 5.000,00 200,00 600,00 30,00 1.027,93 300,00 5.000,00 2.000,00 2.000,00 1.000,00 3.000,00 7.000,00 500,00 1.201.361,86

198

ANEXO 4
1 - Equipamentos 1.1 - Usina de Produo de Biodiesel Unidade de Transesterificao Unidade de Preparao de leos Sub estao (energia eltrica) Sistema Antincndio Plataforma de Carregamento/Descarregamento Estao de Tratamento de Efluentes - ETE 1.2 - Unidade de Extrao de leos Unidade Esmagadora/Beneficiamento Equipamentos Auxiliares (caldeira, compressores, etc) Subtotal Usinas R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ R$ 10.000.000,00 2.000.000,00 1.500.000,00 350.000,00 250.000,00 550.000,00 4.000.000,00 1.500.000,00 20.150.000,00 10.000.000,00 2.000.000,00 1.500.000,00 350.000,00 250.000,00 550.000,00 4.000.000,00 1.500.000,00 20.150.000,00 10.000.000,00 2.000.000,00 1.500.000,00 350.000,00 250.000,00 550.000,00 4.000.000,00 1.500.000,00 20.150.000,00

199

ANEXO 5
9 - Sistema de Armazenagem 9.1 - Matria-Prima 9.1.1 - Demanda leos totais Tempo Mdio de Armazenagem Tanques para leo in natura (50.000 L) Tanques para leo Filtrado/Preparado (50.000 L) Tanques para Expurgao (15.000 L) 9.1.2 - Demanda Metanol Tempo Mdio de Armazenagem Tanques para Metanol (30.000 L) 9.1.3 - Demanda de gua Tempo Mdio de Reserva Tanques para gua (30.000 L) 9.1.4 - Demanda de Catalisador Tempo Mdio de Armazenagem Silos para Catalisador (15.000 kg) 9.1.5 - Demanda Aditivos Qumicos Tempo Mdio de Armazenagem Tanques para Aditivos (15.000 L) 9.2 - Produtos Acabados 9.2.1 - Produo Biodiesel Tempo Mdio de Armazenagem Tanques para Biodiesel (50.000L) 9.2.2 - Produo de Glicerol Tempo Mdio de Armazenagem Tanques para Glicerol (15.000L) 9.3 - Demais Componentes Pipe Rack Sistemas (bombeamento, tubulaes e eltrico) Manuteno (ass. Tcnica) Custo de Aquisio L/ms Dias R$ R$ R$ L/ms Dias R$ L/ms Dias R$ Ton/ms Dias R$ L/ms Dias R$ L/ms Dias R$ L/ms Dias R$ R$ R$ R$/ms R$ 3.305.785,12 10,00 550.964,19 550.964,19 133.333,33 661.157,02 30,00 330.578,51 600.000,00 15,00 150.000,00 33.057,85 30,00 33.057,85 13.333,33 30,00 6.666,67 3.333.333,33 10,00 555.555,56 400.000,00 10,00 222.222,22 150.000,00 200.000,00 2.000,00 2.883.342,52 3.305.785,12 10,00 550.964,19 550.964,19 133.333,33 661.157,02 30,00 330.578,51 600.000,00 15,00 150.000,00 33.057,85 30,00 33.057,85 13.333,33 30,00 6.666,67 3.333.333,33 10,00 555.555,56 400.000,00 10,00 222.222,22 150.000,00 200.000,00 2.000,00 2.883.342,52 3.305.785,12 10,00 550.964,19 550.964,19 133.333,33 661.157,02 30,00 330.578,51 600.000,00 15,00 150.000,00 33.057,85 30,00 33.057,85 13.333,33 30,00 6.666,67 3.333.333,33 10,00 555.555,56 400.000,00 10,00 222.222,22 150.000,00 200.000,00 2.000,00 2.883.342,52

200

ANEXO 6
2 - Quadro de Funcionrios Salrio Presidente Salrio Diretores das Unidades Salrio mdio Eng Qumico Salrio mdio auxiliar Salrio Vigilncia Efetivo Presidente Efetivo Diretores da Usina Efetivo Eng Qumico Efetivo auxiliar Efetivo vigilante R$/ms R$/ms R$/ms R$/ms R$/ms nm/usin. nm/usin. nm/usin. nm/usin. nm/usin. 3.500,00 2.500,00 1.000,00 600,00 1,00 1,00 1,00 10,00 3,00 3.500,00 2.500,00 1.000,00 600,00 1,00 1,00 1,00 10,00 3,00 3.500,00 2.500,00 1.000,00 600,00 1,00 1,00 1,00 10,00 3,00

201

ANEXO 7
8 - Transporte 8.1 - Dados dos Sistemas de Transporte 8.1.1 - Modo Rodovirio Capacidade Veculo Rodovirio Custo de Transporte (combustveis) Custo de Transporte (leo vegetal) 8.1.1 - Modo Ferrovirio Capacidade do Vago Tanque Custo de Transporte (combustveis) Custo de Transporte (leo vegetal) Custo de Transporte (Produtos Qumicos) 8.2 - Fluxos de Transporte - Suprimento 8.2.1 - Paragominas - Aailndia Participao no Suprimento Distncia Carga Frete 8.2.2 - Conceio do Araguaia - Aailndia Participao no Suprimento Distncia Carga Frete 8.2.3 - Balsas - Aailndia Participao no Suprimento Distncia Carga Frete 8.2.4 - Moj - Aailndia Participao no Suprimento Distncia Carga Frete 8.2.5 - So Luis - Aailndia (Produtos Qumicos) Distncia Carga Lquida (Metanol e Aditivos) Carga Slida (Catalizador) Frete 8.3 - Fluxos de Transporte - Distribuio 8.3.1 - Aailndia - Carajs (Extrao de Minrio) Participao na Distribuio Distncia Carga Frete 8.3.2 - Aailndia - So Luis (Ponta da Madeira) Participao na Distribuio Distncia Carga Frete Subtotal Transporte

L 3 R$/m .km 3 R$/m .km L 3 R$/m .km 3 R$/m .km R$/Ton.km % km 3 m /ms R$/ms % km 3 m /ms R$/ms % km 3 m /ms R$/ms % km 3 m /ms R$/ms km 3 m /ms Ton/ms R$/ms % km m /ms R$/ms
3

50.000,00 0,17 0,15 90.000,00 0,04 0,03 0,05 20,00% 229,00 661,16 22.710,74 15,00% 547,00 495,87 40.685,95 65,00% 448,00 2.148,76 144.396,69 0,00% 517,00 677,16 33,06 18.359,05 33,33% 300,00 1.111,11 13.333,33 33,33% 517,00 1.244,44 25.735,11 265.220,89

50.000,00 0,17 0,15 90.000,00 0,04 0,03 0,05 0,00% 0,00% 0,00% 100,00% 646,00 3.305,79 320.330,58 517,00 677,16 33,06 18.359,05 33,33% 300,00 1.111,11 13.333,33 33,33% 517,00 1.244,44 25.735,11 377.758,08

50.000,00 0,17 0,15 90.000,00 0,04 0,03 0,05 10,00% 229,00 330,58 11.355,37 7,50% 547,00 247,93 20.342,98 32,50% 448,00 1.074,38 72.198,35 50,00% 646,00 1.652,89 160.165,29 517,00 677,16 33,06 18.359,05 33,33% 300,00 1.111,11 13.333,33 33,33% 517,00 1.244,44 25.735,11 321.489,48

% km m /ms R$/ms R$/ms


3

202

ANEXO 8

Casch Flow Anos Correntes: Despesas: Matria Prima Transformao Impostos Logstica Salrios Total de Sadas Financiamento: Receitas: Venda Biodiesel Venda Glicerol Total de Entradas

0 Ano

1 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86

2 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

3 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

4 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

5 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

6 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

7 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

8 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

9 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

10 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

(R$ 24.234.704,37)

R$ 0,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

Fluxo Total:

(R$ 24.234.704,37)

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

11 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

12 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

13 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

14 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

15 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

16 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

17 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

18 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

19 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

20 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 82.160.000,00 R$ 2.400.000,00 R$ 84.560.000,00

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

R$ 3.412.712,14

203

21 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

22 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

23 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

24 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

25 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

26 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

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30 Ano R$ 67.597.020,20 R$ 422.297,02 R$ 9.259.738,93 R$ 3.587.784,53 R$ 280.447,19 R$ 81.147.287,86 R$ 0,00

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