RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

SECCIN 5

OBRAS DE ARTE

Santiago de Chile, 2003

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CONTENIDO
SECCION 5 OBRAS DE ARTE 5.1 General 5.2 Definicin de Parmetros Bsicos 5.2.1 General 5.2.2 Carga Viva o Tren Tipo de Clculo 5.2.3 Coeficiente Dinmico o Impacto, 5.2.4 Consideracin de la Velocidad 5.2.5 Flecha y Contraflecha 5.2.6 Fuerza Longitudinal de Frenaje 5.2.7 Empuje de Tierras 5.2.8 Apoyos 5.2.9 Fuerza Centrfuga 5.2.10 Presin de Viento 5.2.11 Choque Lateral 5.2.12 Tableros Abiertos 5.2.13 Esfuerzo Ssmico 5.2.14 Puentes con Tablero para Vas Mltiples 5.2.15 Efecto Trmico 5.3 Fundaciones de Puentes 5.4 Materiales a Utilizar en los Tramos de Puentes 5.4.1 General 5.4.2 Acero Estructural 5.4.3 Hormign Armado 5.4.4 Otros Materiales 5.5 Viaductos o Pasos Inferiores 5.6 Alcantarillas 5.7 Ductos Subterrneos 5.8 Glibo de Tneles 5.9 Pasos Superiores 5.10 Cierros de la Va 5.10.1 General 5.10.2 Cierros para Zonas Urbanas muy Pobladas y Entornos de Estaciones 5.10.3 Cierros para Zonas Urbanas Medianamente Pobladas 5.10.4 Cierros para Zonas Rurales 5.11 Obras de Arte Complementarias 5.11.1 Obras Provisionales 5.11.2 Obras Definitivas 5.12 Evaluacin de Obras Existentes 5.12.1 General 5.12.2 Recomendaciones para Reforzar Puentes de Acero 5.13 Normas Pertinentes 5.13.1 Normas Obligatorias 5.13.2 Normas Recomendables 5.14 Grficos y Esquemas en Anexo 5.15 Bibliografa ANEXO 5-1 5-1 5-2 5-2 5-2 5-4 5-5 5-6 5-7 5-7 5-8 5-9 5-9 5-9 5-10 5-10 5-10 5-10 5-11 5-12 5-12 5-13 5-14 5-15 5-15 5-16 5-16 5-17 5-17 5-18 5-18 5-19 5-19 5-19 5-19 5-19 5-20 5-21 5-21 5-21 5-23 5-23 5-23 5-23 5-25 5-27

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SECCION 5 5.1

OBRAS DE ARTE

General Las siguientes definiciones son tiles en los proyectos de Obras de Arte ferroviarias. Alcantarilla: estructura de luz igual o menor a 4 metros, con una diversidad de formas de acuerdo al tipo de diseo, como por ejemplo: marcos cerrados de hormign armado, tubos de acero laminado o corrugado, losas prefabricadas. Atarjea: alcantarilla abierta en su cara superior, es decir, acequias o canales revestidos que atraviesan bajo las vas frreas. No pueden superar los 60 cm de ancho para no discontinuar la ubicacin normal de los durmientes de trabajo de la va, motivo por el cual no es aconsejable construir nuevas atarjeas. Glibo ferroviario: espacio mnimo, libre de obstculos, que deben tener las obras ferroviarias para que puedan circular todos los trenes en operacin por la va frrea. Infraestructura de un Puente: es la fundacin de un puente, es decir, los estribos como apoyos extremos, y las cepas o pilas como apoyos intermedios. Longuerinas: vigas longitudinales, generalmente ubicadas debajo de los rieles, por lo que reciben directamente el peso por rueda del tren. Obra de Arte Ferroviaria: toda estructura que sirva para sortear un obstculo, natural o artificial, que se interponga a la continuidad de las vas frreas, y que debe ser calculada para resistir el trfico de trenes. Paso Inferior: puente mayor o menor, segn su luz, cuyo objetivo especfico es cruzar a desnivel un camino o va vehicular. Puente mayor, o simplemente Puente: estructura con luz libre igual o mayor a 10 metros, o con varias luces menores pero que sumadas, totalizan un largo igual o mayor a 20 metros. Puente menor: estructura que tiene luces de 4 a 10 metros y que sumadas, tiene un largo total menor a 20 metros. Sifones: alcantarillas que permiten pasar lquidos por una cota inferior a sus bocas de entrada y salida. Superestructura de un Puente: se refiere a la estructura soportante del tren, es decir, los tramos del puente. Tablero: carpeta de rodado de un tren por un puente, que consta, generalmente, de travesaos, longuerinas, durmientes y rieles. Talud natural: pendiente del ngulo que forma el derrame de un terreno con la horizontal. Para este ngulo natural o uno menor, no es necesario revestir los taludes.
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Terrapln de la va frrea: Es el suelo natural o modificado que sirve de plataforma a la va frrea y que se encuentra a una cota superior a la de los sectores laterales, por lo cual debe tener a lo menos el talud natural del suelo. Travesaos: vigas transversales al eje de la va frrea, que llevan los esfuerzos a las vigas principales del puente. Tneles: pueden ser excavaciones en cerros, galeras subterrneas, o cobertizos preparados como defensa ante rodados que tienen en comn el glibo ferroviario. Va superior: se dice que un puente ferroviario es de va superior cuando sus vigas principales enrejadas o de alma llena- estn bajo el tablero del puente. Va inferior: se dice que un puente ferroviario es de va inferior cuando sus vigas principales enrejadas o de alma llena- estn invertidas con respecto al tablero del puente. 5.2 5.2.1 Definicin de Parmetros Bsicos General Se establecern los parmetros bsicos para el diseo y clculo de las obras de arte ferroviarias considerando la tradicin en la Empresa de Ferrocarriles del Estado, y diferentes normas aprobadas en el clculo de estas estructuras en lo concerniente a conceptos especficos aplicados a ferrocarriles. En los dems conceptos, se aplicarn los parmetros normales al diseo y clculo de obras en general. 5.2.2 Carga Viva o Tren Tipo de Clculo El tren tipo de clculo es un tren ficticio de cargas, que debe tener la caracterstica de producir, en cualquier luz de clculo, momentos mximos superiores a los momentos que se produzcan con cualquier tren real de la red ferroviaria. En los inicios de la red ferroviaria chilena, se utilizaron cargas uniformemente repartidas para el clculo de los puentes; sin embargo ya a comienzos del siglo 20 se empezaron a aplicar los Trenes Tipo de la norma alemana DIN, como fueron los trenes tipo G, E y N. Actualmente quedan algunos puentes en la red de EFE calculados con el tren N, los cuales no ha sido necesario reforzar para soportar las mayores cargas actuales, debido a que los esfuerzos mximos considerados con este Tren Tipo son mayores que los producidos por el Tren Tipo C de EFE, que es el que presenta las mayores solicitaciones. Ejemplo de este caso es el puente Renaico, en el Km 550,690 de la Lnea Central Sur.

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En EFE existen diversos trenes tipo, sealados en la Norma Tcnica Para el Clculo de Puentes Metlicos del ao 1947. De estos trenes tipo, el que presenta mayores solicitaciones, traducidas principalmente en su peso por eje, es el Tren Tipo C, equivalente a un tren oficializado por Decreto Supremo en el ao 1907 aumentado en un 50 %. Su esquema de cargas es el siguiente:

ESQUEMA 5-1

Este tren tipo es el que se utiliza actualmente en EFE debido a que la mayora de los refuerzos de los antiguos puentes se calcularon para este tren. Tambin en la norma citada se recomienda usar este Tren Tipo C aumentado en 20 %, para el clculo de obras con luces iguales o menores a 4 metros, es decir en obras menores, vigas longuerinas y longuerinas-consolas. Las tablas para encontrar los momentos de flexin y esfuerzos de corte mximos para distintas luces de tramos simplemente apoyados, cargados con el tren tipo C, se encuentran en la norma EFE citada anteriormente. Sin embargo, en los nuevos proyectos de puentes, mayores y menores, se recomienda utilizar el Tren Tipo Cooper E 80 (80.000 libras/eje) de la Norma AREMA de los Estados Unidos, el que presenta solicitaciones considerablemente mayores que el Tren Tipo C. Esta recomendacin se basa en la tendencia mundial de aumentar la capacidad de carga de los carros y el tamao de las locomotoras, con pesos brutos que producen cargas cercanas a las 40 toneladas por eje.

ESQUEMA 5-2

En el Captulo 15 de las normas AREMA mencionadas se entrega una tabla para encontrar los momentos y esfuerzos de corte mximos para distintas luces de tramos cargados con este tren tipo, la cual se incluye en anexos de esta Seccin.

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Estas tablas se han confeccionado utilizando el mtodo tradicional de clculo para cargas mviles y cargas repartidas de peso propio, por lneas de influencia, por lo tanto, es posible verificarlas mediante un programa computacional adecuado. En el antiguo Manual del Ingeniero Htte se pueden encontrar las tablas para los trenes tipo de la norma alemana DIN y la explicacin de cmo se confeccionaron. En el caso de puentes con tablero lleno de hormign armado, se puede disear con una carga repartida equivalente al momento mximo maximrum correspondiente a la luz de diseo simplemente apoyada:

QEQ =
En que

8M MAX L2

QEQ es la carga repartida equivalente MMAX es el momento mximo maximrum es el coeficiente dinmico L es la luz del tramo

5.2.3

Coeficiente Dinmico o Impacto, Este coeficiente es el que mayora la carga viva para considerar los esfuerzos adicionales de origen dinmico. Actualmente, siguen vigentes en EFE los coeficientes tabulados en la Norma Tcnica Para el Clculo de Puentes Metlicos dados por las siguientes frmulas: Puentes con durmientes sobre vigas:

= 1,19 +
Puentes con tablero lleno:

21 L + 46

= 1,11 +

56 L + 144

En la nueva norma de EFE para el clculo de puentes, en proceso de oficializacin, se recomienda el uso de la frmula de las normas internacionales UIC, debido a que los equipos actuales en vas soldadas, no producen los impactos que se consideraban con las antiguas locomotoras a vapor y con va eclisada. La Norma UIC establece que:

1,44 + 0,82 L 0,2

De esta ltima frmula es posible deducir los siguientes valores de aplicacin prctica: Para luces de 0 a 9 m: 10 a 60 m , Para luces de Para luces mayores de 61 m:
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= 1,53 = 1,30 = 1,05

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5.2.4

Consideracin de la Velocidad Como puede observarse en las frmulas del coeficiente dinmico, la velocidad no est directamente involucrada en el diseo de los puentes para ferrocarriles. Tradicionalmente se ha subentendido una velocidad mxima de los trenes entre 120 y 140 km/h y, cuando las deflexiones y/o vibraciones de los puentes han superado los valores esperados considerados seguros, se ha reducido las velocidades mximas de circulacin en los puentes. Como este problema pasa por una inspeccin subjetiva, es que no ha sido normado por los ferrocarriles chilenos; adems, las normas extranjeras se refieren a estructuras que tienen un seguimiento permanente del mantenimiento, tanto del estado fsico del puente como de parmetros dinmicos, por ejemplo, la flecha dinmica. Las normas de los ferrocarriles japoneses, JNR, establecen la siguiente relacin entre la capacidad actual de un puente y su capacidad original y de ella establecen la velocidad a la que deben circular los mviles por l:

=
En que:

adm y pp ( sc + )

adm es la fatiga admisible de mantenimiento = 1,25 diseo

y es la razn entre el rea actual, segn el mantenimiento que haya tenido la estructura, y el rea original, por ej. si el deterioro se considera de un 5%, y = 95/100 = 0,95 es el coeficiente dinmico pp es la fatiga producida por el peso propio, o carga muerta (sc+) es la fatiga producida por la carga dinmica viva

> 1 para el de clculo = 1 para el mnimo aceptable < 1 factor de seguridad 0

La Norma UIC 776-1 seala una mayoracin dinmica en funcin de la velocidad, es decir, el aumento de la velocidad original (o velocidad aceptada hasta el momento del clculo) segn el estado de la va del puente: Si la va est en medianas condiciones, se mayora con 1 + + Si la va est en muy buen estado, se mayora con 1 + + 0,5 Estos coeficientes estn definidos en dicha norma y se relacionan con la frecuencia propia del puente, la que se calcula segn la expresin siguiente:

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=
donde

5,6 f0

[Hz]

fo = flecha de peso propio en cm.

= K / (1-K + K4 ) ; K = v / (2 L) = a/100 [ 56 e L/100 + 50( L/80 -1) e L/400] v = velocidad en m/seg L = luz del puente en m e = base de logaritmos naturales, 2,71828... a = v/22 para velocidades hasta 22 m/seg ( 80 km/h) a = 1 para velocidades superiores a 22 m/seg

Como se puede observar, las normas extranjeras citadas corresponden a situaciones de mantenimiento sistemtico y conocimiento de estadsticas que en nuestro pas prcticamente no existen. Por lo tanto, para efectos prcticos en EFE se ha establecido que los puentes existentes, con su va en buen estado de fijacin y sujecin y con la flecha admisible, si son de va inferior pueden aceptar hasta 140 km/h, y si son de va superior y luces mayores a 20 m (ms inestables lateralmente), pueden aceptar hasta 100 km/h. Para los nuevos puentes, se recomienda aplicar la norma UIC 776-2, donde se establecen las deflexiones mximas para puentes de alta velocidad y muy alta velocidad, segn las siguientes definiciones: Alta velocidad Muy alta velocidad 5.2.5 Flecha y Contraflecha En EFE, tradicionalmente se ha utilizado las siguientes flechas admisibles: Para los tramos metlicos Para vigas y tableros llenos de hormign armado 120 < V < 200 km/h V > 200 km/h

L/900 L/800

La flecha se calcula para el momento de peso propio y para el momento mximo de carga viva sin impacto. En vigas de alma llena se recomienda usar la frmula:

5ML2 = 48 EI

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Y, en casos de vigas compuestas simplemente apoyadas, con momento de inercia variable, se puede usar:

5,5ML2 48 EI

en que M e I son los valores del momento de flexin y momento de inercia calculados en el centro de la viga. Generalmente, en los puentes ferroviarios se usa como contraflecha de construccin la equivalente a la flecha por peso propio y, para luces menores a 20 m, se usa una contraflecha igual a 0; en puentes mayores a 50 m se calcula la contraflecha con la flecha de peso propio ms de flecha por carga mvil. 5.2.6 Fuerza Longitudinal de Frenaje El antiguo Reglamento Alemn estableca una fuerza de frenaje (cambios bruscos de velocidad), trasmitida por el contacto rueda-riel hasta los apoyos de los tramos, equivalente a 1/7 de la carga mxima del tren tipo sobre la luz, sin impacto. Esta carga longitudinal prcticamente la toma completa el apoyo fijo, y, aunque dicho Reglamento aceptaba una distribucin de 2/3 en los apoyos fijos y 1/3 en los apoyos mviles, el ingeniero calculista deber hacer las consideraciones correspondientes al tipo de material que se usar en cada caso. En el caso de utilizar placas de neopreno, se puede distribuir el frenaje por igual en ambos apoyos. Esta fuerza aparece en las normas UIC y en las japonesas, no as en las americanas AREMA, sin embargo en Chile siempre se ha usado, y por los evidentes buenos resultados en el clculo de los puentes ferroviarios es que se recomienda su uso para verificar la estabilidad de la infraestructura, es decir en estribos actuando junto a los empujes de tierra, y en cepas cuando se ponen apoyos fijos. 5.2.7 Empuje de Tierras Tradicionalmente en EFE, al no contar con estudios de mecnica de suelos, al coeficiente de empuje activo por el peso especfico de la tierra se le daba el valor de 0,6 [ton/m], valor bastante mayor que el que resulta de usar los datos que se obtienen de los ensayos del terreno. Esto es favorable para la seguridad del clculo, pero encarece las obras, por lo que, dentro de lo posible, se deben considerar los coeficientes de empuje activo, pasivo y ssmico dados por los estudios de mecnica de suelos. Adems, debe considerarse el empuje producido por la carga mvil, sin impacto, sobre el estribo. Esta carga debe sustituirse por una capa de tierra equivalente determinada por la siguiente frmula:

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heq =
En que:

Cj dj aP

heq es la altura equivalente de tierra Cj es el peso por eje del tren dj es la distancia entre ejes a es el ancho de distribucin de la carga P es el peso especfico de la tierra

Se considera ancho de distribucin de la carga al largo del durmiente ms 2 veces la altura del chancado bajo el durmiente por la tangente de 30. Por lo tanto, el largo de distribucin en el caso de la trocha ancha, es de (2,75 + 0,35) m; y bajo durmientes de trocha angosta, es de (1,8 +0,35) m. Para el peso especfico de la tierra se utiliza normalmente 1,8 ton/m, salvo que la mecnica de suelos diga otra cosa. Por lo tanto, en trocha ancha, para un Tren Tipo C (24 ton/eje con 1,35 de impacto) puede usarse heq = 4,2 m Esta altura equivalente significa un mayor empuje en los estribos debido a la altura de tierras, sin embargo, se contrarresta con la fuerza resistente que significa poner esta altura en la zapata de los estribos. 5.2.8 Apoyos Los apoyos tradicionales para los puentes ferroviarios de vigas de acero, son de fierro fundido con un adm = 5.000 kg/cm. En la actualidad se utiliza apoyos de acero A 37 fundido con adm= 6.500 kg/cm. Estos apoyos tienen una lnea o un punto como superficie de contacto y se calculan segn la frmula de Hertz:

= 0,423
donde:

E A b R

E es el mdulo de elasticidad en ton/cm A es la reaccin en ton b es el largo de la rtula o rodillo en cm R es el radio de la rtula o rodillo en cm

Estos apoyos se recomiendan para luces mayores a 20 m; para luces entre 20 m y 10 m se usan las placas metlicas; la superior lisa y la inferior convexa, para permitir el giro. Para luces menores a 10 m se usan placas lisas. En los Anexos de esta Seccin se entrega un plano tipo de apoyos. En la actualidad, para luces mayores a 20 m se estn usando apoyos importados similares a los del plano tipo, pero con placas metlicas de acero inoxidable y superficies en contacto de tefln (Cernofln), y para luces menores a 20 m, las placas reforzadas de neopreno (Norma UIC 772-2).

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5.2.9

Fuerza Centrfuga Entre los puentes existentes, hay algunos con la va en curva. La fuerza centrfuga que se produce est dada por la frmula que considera el esfuerzo vertical, la velocidad y el radio de la curva, y se aplica a 2 m sobre el borde superior del riel:

Hg =
donde:

P V 2 127 R

V = velocidad mxima del sector, en km/h P = peso por eje/m = coeficiente dinmico R = radio de la curva en m

En esta frmula, se puede observar por el factor V/127R que para mantener una fuerza lateral controlable, para mayores velocidades, mayores deben ser los radios de curva. Para cargar aproximadamente igual a ambas vigas principales, se debe tomar en cuenta en los puentes de va inferior, que el punto medio del eje del puente se encuentre al interior, en una distancia igual al tercio de la flecha del arco del eje de la va. En los puentes de va superior se colocar la va en curva de manera tal que ambas vigas trabajen de la misma forma. Las vigas principales debern calcularse ambas para el mayor esfuerzo. 5.2.10 Presin de Viento Tradicionalmente, se ha tomado los valores indicados en el antiguo Reglamento Alemn, es decir 150 kg/m para puentes cargados y 250 kg/m para puentes descargados. En Chile, debido al clima ms benigno que el europeo, se puede realizar la verificacin de la resistencia del puente a este esfuerzo lateral, considerando una presin de 150 kg/m sobre la superficie del tren vaco, de 3,5 m de altura sobre los rieles y sobre la correspondiente superficie de puente, ya sea de alma llena o reticulado. 5.2.11 Choque Lateral Los trenes al desplazarse sobre los rieles producen un esfuerzo lateral, llamado choque lateral o efecto de lazo (lacet), que se ha considerado habitualmente en 6 toneladas, horizontales a la cabeza del riel, independientemente de la carga vertical existente. Esta carga debe usarse para calcular los arriostramientos de las vigas principales, junto a los esfuerzos producidos por el viento. Se debe considerar esta fuerza de 6 ton en un solo riel, en las dos direcciones, hacia el interior y el exterior de la va frrea.

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5.2.12

Tableros Abiertos El tablero abierto, compuesto de travesaos y longuerinas, debe calcularse lo ms rgido posible. Para ello se calculan las uniones a las vigas principales y a los travesaos respectivamente, con las cargas del Tren Tipo aumentadas en un 20 %. Las longuerinas deben tener continuidad en los travesaos, para lo cual se calculan con el 80 % del momento mximo de la viga simplemente apoyada cargada con el tren tipo ms el 20%, y en la unin a los travesaos, se calcula la placa de continuidad con el 75 % de dicho momento mximo. Adems, debe drsele mayor rigidez vertical a las contraventaciones, uniendo el plano de las longuerinas con el plano de los arriostramientos de las vigas principales. En tableros para doble va, debe suponerse la carga de tren en ambas vas y en el mismo sentido.

5.2.13

Esfuerzo Ssmico El esfuerzo ssmico debe considerarse en el clculo de los apoyos y en la verificacin de la infraestructura, como una fuerza horizontal correspondiente a un porcentaje de todas las fuerzas verticales.

Hsis = C x N
En que : C = factor desplazamiento lateral

Tradicionalmente, se ha estimado el factor de desplazamiento lateral en 0,20. Sin embargo, segn los estudios de estabilidad de los suelos y las zonas del pas puede adoptarse valores menores, pero no se recomienda bajar de 0,15. 5.2.14 Puentes con Tablero para Vas Mltiples En el caso de diseo de tablero para vas mltiples, la sobrecarga mvil se considera como sigue: En doble va el 100% en cada una Con 3 vas la 3 va cargada en 75 % En la 4 y ms vas la 4 va cargada en 50 %.

Por lo tanto, el mximo de trenes simultneos en vas mltiples, es de 3,25. 5.2.15 Efecto Trmico Este efecto se considera en los puentes metlicos de ms de 50 m de largo y en los apoyos, para verificar los desplazamientos mximos por cambios de temperatura. Para el estudio de los efectos trmicos en nuestro pas, se consideran temperaturas extremas de -15 C y +35 C, y temperaturas promedio de 25 a 30 C.
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Los coeficientes de dilatacin ms usados son: 5.3 Acero estructural Hormign Neopreno 1,2 *10-5 1,0 *10-5 1,43*10-5

Fundaciones de Puentes Las fundaciones de los puentes nuevos deben disearse para una vida til mnima de 100 aos. Las fundaciones son obras de hormign armado que deben ser verificadas con las normas propias del hormign. Tradicionalmente, en EFE se han aceptado fatigas admisibles de suelo entre 2 y 4 kg/cm, pero actualmente deben calcularse con las fatigas admisibles del suelo indicadas por los ensayos de suelos. La verificacin de la fatiga admisible, se realizar con el 100 % de los esfuerzos producidos por el tren de carga mayorado con el coeficiente dinmico: Peso propio + Sobrecarga + Frenaje Peso propio + Sobrecarga + Sismo en caso de apoyos fijos en caso de apoyos mviles

Tambin debe verificarse los estribos para el caso de peso propio sin sobrecarga ms sismo. No es necesario verificar el caso de frenaje durante un sismo, y si se hace se acepta una fatiga de suelo aumentada en un 33 % debido a la superposicin de cargas eventuales. En el caso de pasos inferiores, es decir que el tren pasa por sobre una carretera, se aceptarn fundaciones directas. En el caso que las fundaciones estn en el lecho de ros o pasos de agua, debern hacerse los estudios hidrulicos necesarios para determinar la socavacin esperada. Es posible aceptar que los estribos se diseen con fundacin directa puesto que estas estructuras se pueden proteger fcilmente, siempre que se haya estudiado bien su ubicacin en la ribera del ro, pero en las cepas, situadas generalmente en los lechos de los ros, las fundaciones deben ser sobre pilotes o indirectas. Sobre los pilotes, hay diversas alternativas de eleccin, ya sea hincados o preexcavados, de acero en distintos perfiles -tradicionalmente en EFE se hacan de rieles y, ms antiguamente, de madera de hormign armado in situ o pretensado.

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Los ensayos de mecnica de suelos entregan parmetros que ayudan a determinar el tipo, el largo y la seccin del pilote y elegir segn la resistencia al hincado vertical, los estratos de suelos que se deban pasar, el comportamiento del suelo hacia los pilotes vecinos, etc. Tambin deben respetarse las normas de diseo de un grupo de pilotes: de 1 a 5 dimetros de separacin entre ellos; cabezal que los haga trabajar en conjunto y abarcando un dimetro hacia fuera del ltimo eje de pilotes; en lo posible, no ubicar pilotes en los ejes de la estructura; no utilizar pilotes flotantes, es decir, deben llegar hasta un estrato firme; en caso de pilotes de hormign, que siempre debe ser armado, disearlos con los esfuerzos del pilote ms solicitado; en caso de pilotes de rieles u otro perfil metlico, para ser considerados como tales debern hincarse mnimo 8 m y dar un rechazo de 1 cm en los ltimos 20 golpes. Desde hace ms de 30 aos las universidades investigan el comportamiento del suelo ante cargas estticas y dinmicas (sismos), haciendo modelos con resortes y amortiguadores, simulando distintas rigideces, tanto para la estructura misma como para la fundacin de zapatas o pilotajes, sin embargo no se han entregado normas distintas a lo que tradicionalmente se ha hecho en cuanto a pilotajes y slo se recomienda un buen estudio de la mecnica de suelos y la observancia estricta de la norma ssmica chilena en cuanto a las zonas ssmicas establecidas. Actualmente, hay programas computacionales, como el Zap 2000, cuyos autores aseguran hacer los mejores diseos, pero no deben aceptarse sin el respectivo respaldo y anlisis de un ingeniero calculista. 5.4 5.4.1 Materiales a Utilizar en los Tramos de Puentes General La mayora de los puentes existentes en la red ferroviaria chilena son metlicos, por tres razones fundamentales: 1. Por la caracterstica propia del acero de aceptar cargas cclicas durante mucho tiempo (mnimo 1,4 millones de ciclos) 2. Por su menor peso propio, y 3. Por la facilidad de instalacin sin mayores interrupciones de trfico. Sin embargo, estos puentes producen una discontinuidad en las vas frreas, lo que hoy da es muy mal evaluado para los trenes de pasajeros que buscan priorizar la comodidad. Por tal motivo, en los ferrocarriles de alta velocidad, en pases europeos y Japn, con trazados totalmente nuevos, los puentes son todos con tableros de hormign armado, de manera de dar continuidad a la va frrea balastada (con piedra chancada), y de disminuir las interferencias naturales entre el trfico y el mantenimiento.

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En Chile, como no hay vas separadas para la carga y los pasajeros, se est imponiendo el concepto de no tener interrupciones de va balastada en luces menores a 25 metros, por lo tanto, los puentes de 25 m o menos deben ser con tablero de hormign armado y para luces mayores, en lo posible, en tanto el factor econmico no sea preponderante. En las ltimas lneas construidas en EFE, en la dcada de 1950 y 1960, donde no se presentaban problemas de trfico, los puentes fueron diseados ntegramente en hormign, en forma independiente de sus luces. 5.4.2 Acero Estructural La norma de EFE para el clculo de puentes metlicos es de 1947, por lo tanto se refiere a los aceros existentes a esa fecha y hace la siguiente diferenciacin: Para puentes existentes debe considerarse acero con lmite de fluencia de 2.200 kg/cm. Sin embargo, en la mayora de los ensayes realizados a partes de elementos de puentes de principios de siglo, se encontr que las fatigas admisibles igualaban o superaban al acero A 37-24 ES actual. Para puentes nuevos, se refiere a los aceros dulce St.37 y de alta calidad St.48 y St.52 que corresponden a denominaciones de la antigua norma DIN. Tambin acepta los fierros y aceros fundidos para los apoyos, y la diferenciacin entre ellos era por el porcentaje de carbono: con ms de 0,5% de C se considera acero. Actualmente, hay muchos tipos de acero dependiendo de su composicin qumica, su resistencia a la ruptura, su lmite de estiramiento y porcentaje de l antes de la ruptura. Adems, en la norma americana AREMA y en la norma de EFE en preparacin, se recomienda conocer la resistencia a los impactos de los aceros. En la norma chilena NCh 203 Of. 77 se establecen los aceros A 37-24 ES, A 42-27 ES y A 52-34 ES, correspondiendo el primer nmero a la fatiga de ruptura, el segundo a la fatiga de fluencia (lmite de estiramiento), ambas en kg/mm y las letras ES a Estructural Soldable. Los trenes o cargas mviles provocan en el acero fatigas que varan de modo alternativo y frecuente entre 0 a un mximo y/o de compresin a traccin, motivo por el cual, en caso de acero tradicional, se usa el mtodo elstico de clculo. Hasta la fecha, no es posible establecer exactamente el nmero de ciclos reiterativos (histresis) que resisten los aceros, por lo tanto, no se conoce exactamente la vida til de los puentes y es bastante variable en los distintos elementos del puente dependiendo de cmo trabajan dichos elementos: Para calcular el n de ciclos de las longuerinas, se multiplica el n de ejes de un tren por el n de trenes y por el tiempo de trabajo. Para calcular el n de ciclos de las vigas principales o cordones de los puentes, slo hay que multiplicar el n de trenes por el tiempo de trabajo.
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Lo anterior es vlido si nunca se ha hecho trabajar el acero a fatigas superiores a la fluencia. Una importante desventaja del acero en la construccin de nuevos puentes, es la corrosin, inherente al material, la que debe ser permanentemente controlada con un plan de mantenimiento adecuado, para evitar prdidas de seccin excesivas, y que requiere tener que realizar el cambio del perfil comprometido cuando ya no es posible controlar la corrosin con el esquema de pintura. Actualmente existen pinturas anticorrosivas y esmaltes de recubrimiento de excelente calidad, as como tambin existen aceros inoxidables, pero indudablemente esto encarece los costos de inversin y mantenimiento. Los primeros puentes de ferrocarriles se protegieron con pintura alqudica que dio regular resultado, por lo que Ferrocarriles en los aos 80 estudi el tema con diversos proveedores de pinturas, alqudicas, vinlicas y epxicas, estableciendo una norma que balancea los costos con la efectividad de la proteccin, la que est basada en el Manual del Instituto Chileno del Acero para proteccin de las estructuras metlicas y en el Steel Structures Painting Council, de EE.UU. En lo medular, esta norma indica 4 puntos: 1. Preparacin y Limpieza de las superficies, a metal blanco o arenado comercial, dependiendo si el acero es nuevo o est muy deteriorado por el xido. 2. Imprimacin anticorrosivo vinlico de 2 manos de 1,5 mils c/u, en colores diferentes para efectos de control. 3. Esmalte de terminacin vinlico en 2 manos de 1,5 mils c/u, tambin en colores diferentes para mejor inspeccin. 4. Sellado de intersticios, con masilla compatible con la pintura. En el diseo de puentes metlicos, se utiliza un peso especfico del acero de 7,85 ton/m y un coeficiente de dilatacin de 1,2*10-5. 5.4.3 Hormign Armado Este material est regulado por las normas del Instituto Nacional de Normalizacin, INN, para todas las obras estructurales que se construyan en el pas, por lo tanto el clculo de puentes ferroviarios tambin debe ceirse a ellas. Especialmente, debe consultarse las normas chilenas NCh.170 Hormign. Requisitos generales y la NCh.430 Hormign armado. Requisitos de diseo y clculo. Obviamente, deben exceptuarse los puntos o artculos referentes a las cargas a considerar, los factores a aplicar y las combinaciones de cargas, que por ser especficas a ferrocarriles sern consultadas en las Normas de EFE o AREMA. De acuerdo a lo anterior, el ingeniero calculista podr disear con hormign armado, hormign pretensado o postensado, utilizando el mtodo de los estados lmites o el de fatigas admisibles, segn norma provisoria de EFE Diseo de Puentes.
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Tambin puede utilizarse soluciones mixtas para disminuir los pesos propios o carga muerta. Especialmente recomendables son las vigas principales de acero o de hormign pre o postensado y el tablero de losa de hormign armado. Hay que hacer notar que, en el pas existen normalmente los aceros para hormign A 44-28 H y A 63-42 H, y que los aceros para hormigones postensados o refuerzos especiales, con resistencia a la fluencia mayor a 42 kg/mm deben ser trados del extranjero o solicitarlos especialmente a la industria nacional. Ver norma NCH-430, basada en los Cdigos ACI. Se debe tener presente que todos los puentes nuevos, menores de 25 metros de luz libre, deben disearse con tablero de hormign armado, y programar su construccin en variante o va provisoria, para mantener el trfico ferroviario. En el caso de vigas metlicas con losa colaborante, debe consultarse las normas AASHTO, especialmente el punto concerniente al esfuerzo de corte y los conectores (Captulo 10.38 Composite Girders), puesto que este elemento, que debe transmitir esfuerzos de corte vertical y horizontal bastante mayores que en los puentes carreteros, no aparece en las normas especficas para puentes ferroviarios, AREMA. En el diseo de puentes de hormign se utiliza un peso especfico del hormign sin armar de 2,4 ton/m, y de hormign armado de 2,5 ton/m3 . 5.4.4 Otros Materiales Evidentemente existen otros materiales, como el aluminio o el titanio, que pueden servir para disear y construir puentes ferroviarios, pero an no estn normalizados, y como no son de uso corriente, su costo es altsimo. Cualquier material, distinto del acero y del hormign, que quiera ser utilizado por los ingenieros proyectistas para disear puentes ferroviarios, o elementos de ellos, deber ser presentado con todas las licencias y normas para su uso; adems, debern avalarse con experiencias previas comprobables y por expertos reconocidos en el pas. Como un ejemplo de uso de material no probado lo suficientemente a la fecha, como para conocer su comportamiento en puentes ferroviarios para velocidades mayores a 140 km/h, es el sistema de muros de tierra retenida en estribos o suelos armados en los terraplenes de acceso a los puentes. 5.5 Viaductos o Pasos Inferiores Estas estructuras son puentes ferroviarios que pasan por sobre caminos o carreteras. Se disean como cualquier puente exceptuando la parte arquitectnica, la cual debe seguir la pauta que generalmente establecen los requisitos de urbanismo y los requisitos viales indicados en el Manual de Carreteras para las vas interurbanas y el REDEVU para las urbanas.

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En estos puentes se recomiendan las vigas invertidas, para alejarlas de posibles choques laterales por causa de la falta de glibo para algunos vehculos de calle. Por igual motivo, para prevenir choques laterales al puente ferroviario, se deben instalar seales o galibmetros a la entrada del viaducto, Si hay cepas expuestas al trfico carretero, debern verificarse para una fuerza de choque de 100 ton en la direccin del trfico, y de 50 ton, en sentido perpendicular al trfico, aplicada a 1,2 m sobre el pavimento. 5.6 Alcantarillas Las alcantarillas son las obras ferroviarias de luces iguales o menores a 4 m. En la red ferroviaria hay muchos tipos diferentes de estas obras. Algunas de ellas se hicieron provisoriamente, pero llevan aos sin reconstruirse, como son por ejemplo, los emparrillados de rieles, o paquetes de rieles, o vigas sobre apoyos de madera o simplemente sobre el terreno. Todas estas obras deberan ser remplazadas a la brevedad. Tambin se debera ir eliminando todas las obras menores de menos de 1m de dimetro, ya que es muy difcil mantener la limpieza necesaria de la seccin. Asimismo, hay que considerar para estas obras una vida til de mximo 50 aos, y reconsiderar el caudal de aguas que pasa por ellas y la necesidad de mantener, agrandar o eliminar la alcantarilla. El uso de sifones se aceptar en casos muy especiales, pues la mayora de ellos no funciona bien, pues necesitan de mantenimiento permanente para el libre escurrimiento de las aguas. En el punto 5.12 de esta seccin se entregan planos tipos de las obras de alcantarillas recomendadas, como son los marcos cerrados de hormign armado de 1m*1m; de 1,5m * 1,5 m; de 2m * 2m y de 3m *4m, que son las secciones ms recurrentes. Tambin se incluye un plano tipo de alas en V, adaptable a cualquier marco o tubo de hormign armado o tubo de acero. Junto con el diseo de estas obras menores, el ingeniero proyectista debe considerar el mtodo constructivo que permita la menor interrupcin de trfico posible, por lo cual se recomienda la prefabricacin de los marcos de hormign armado en mdulos que respondan a lo siguiente: Peso mximo de acuerdo a la capacidad de las gras que se disponga, y Junta de unin en terreno fuera del campo de distribucin de fatigas bajo los durmientes. 5.7 Ductos Subterrneos Estos ductos son de menor dimetro que una alcantarilla y son en su gran mayora solicitados por terceros para atravesar bajo la va frrea con caeras a presin y cables para energa y comunicaciones. Para estos ductos, EFE exige las siguientes condiciones:

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Las caeras a presin deben llevar camisa de refuerzo, ya sea de acero estructural, aceros corrugados u hormign armado, de un dimetro igual al doble del dimetro de la caera de trabajo. La camisa de refuerzo debe estar a mnimo un metro bajo la cara inferior de los durmientes de la va. En caso de tratarse de cables de comunicacin, se acepta la camisa de PVC o similar, a 1,4 m bajo la cara del durmiente, ya que hay estudios que demostraron que a una distancia menor, el PVC empieza a tener deformaciones por la carga del tren. Los ductos deben tener a ambos lados de la faja va, cmaras de inspeccin y con vlvulas de corte en el caso de agua a presin. Estas cmaras se deben ubicar en lo posible, a no ms ni a menos de 6 m del eje de la va ms al exterior. Los gaseoductos debern ser diseados con las Normas AREMA, ANSI/ASME B31.8, pero en ningn caso, el espesor de la caera de refuerzo o de la de trabajo si no hay refuerzo, ser menor a 9 mm. Las caeras de baja presin que no lleven camisa de refuerzo, no debern llevar soldaduras de terreno bajo la faja va, y debern protegerse con plstico de color a 50 cm de profundidad bajo la cara inferior del durmiente y tener sealizacin a ambos lados de la faja va. EFE exige memoria de clculo para todos los gasoductos y, en los dems ductos, en el caso que tengan caractersticas diferentes a lo establecido en el todava vigente Reglamento de Ductos para atravesar con slidos, lquidos o gases las lneas de los Ferrocarriles del Estado.

5.8

Glibo de Tneles Lo ms importante a tener en cuenta acerca de los tneles, es el glibo ferroviario. Este glibo lo determina la empresa ferroviaria que usar esta obra, ya que depende del glibo del equipo a utilizar y del sistema de traccin, aunque siempre ser conveniente dejar el espacio necesario y suficiente para la catenaria de traccin elctrica. No slo debe considerarse el glibo necesario y suficiente para que pasen los trenes existentes en la red ferroviaria, sino que adems, hay que considerar el espacio para permitir el eventual trnsito de personas, ya sea por emergencias o por faenas de mantenimiento. Tambin hay que considerar para la proposicin del glibo, el efecto de mbolo que se produce con el aire debido a la velocidad del mvil, especialmente en caso de tnel para 2 vas. En caso de ser necesario construir tneles paralelos, la separacin mnima entre sus muros deber justificarse con los estudios geolgicos correspondientes. El glibo utilizado por EFE se incluye en los anexos de esta seccin.

5.9

Pasos Superiores Para ferrocarriles, los pasos superiores son las obras estructurales que pasan por sobre las vas frreas, y pueden ser puentes carreteros, pasarelas peatonales o ductos areos.
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Estas obras son construidas por terceros que deben ser autorizados por EFE a atravesar la faja de vas frreas. En cuanto al diseo, actualmente EFE exige el glibo vertical ferroviario y que los estribos se construyan fuera de la propiedad de la empresa, independientemente del largo del atravieso. En casos excepcionales, se podr solicitar a EFE la compra de terrenos a ambos lados de su faja va, como asimismo, si fuera necesario, la autorizacin para construir algn apoyo intermedio en terrenos de entrevas. Estos apoyos intermedios deben ser materia de una consideracin muy cuidadosa y el ideal es que no se autoricen, por razones de seguridad. Para todas estas obras, el proyectista deber considerar que no se pueden realizar excavaciones de ningn tipo a menos de 3 m del eje de la va ms prxima. En caso de ser necesarias excavaciones a una menor distancia o de una profundidad mayor a 1,5 m bajo la cara inferior del durmiente, deber presentarse el correspondiente proyecto de entibaciones para trabajar con trfico. Tambin se debe tomar en cuenta que por debajo de estas obras, pasar la catenaria energizada de Ferrocarriles, por lo que se debe tomar precauciones durante la construccin y, en caso de pasarelas peatonales, disear protecciones permanentes para evitar accidentes. En el caso de ductos areos de lneas energizadas, gaseoductos u oleoductos, EFE exige el cumplimiento de las normas de la Superintendencia de Electricidad y Combustibles. 5.10 5.10.1 Cierros de la Va General Inicialmente, cuando se empez a construir la red ferroviaria, la faja de las vas frreas era delimitada por muros de ladrillo en las zonas urbanas, y por cercos de alambres en las zonas rurales. Pese a que la ley establece que son los propietarios colindantes los responsables del mantenimiento de estos cercos, con el tiempo se fueron deteriorando, ya sea por el desgaste natural o por destruccin deliberada por terceros. En la actualidad, en la mayora de los sectores es imprescindible cerrar la faja va para que los trenes puedan circular en forma segura, a la velocidad y con la frecuencia que se propone en los nuevos proyectos ferroviarios. Por lo tanto, se considera conveniente normalizar el tipo de cierros para diversas circunstancias de uso. En el ltimo tiempo se ha estudiado diversos proyectos ferroviarios, los que han propuesto una serie de cierros de diverso tipo, los que pueden agruparse como sigue.

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5.10.2

Cierros para Zonas Urbanas muy Pobladas y Entornos de Estaciones En estos sectores se recomienda instalar dos tipos bsicos, segn la aplicacin: Cierros de muros llenos: albailera de ladrillos u hormign armado. Los cierros pesados de hormign prefabricado han dado buenos resultados. No as los cierros de placas de hormign (tipo bulldog), que estn fcilmente expuestos a actos de vandalismo y son objeto de robos. Cierros de reja tipo Metro: en estaciones y sectores urbanos donde predominan los conceptos de esttica y paisajismo.

5.10.3

Cierros para Zonas Urbanas Medianamente Pobladas En estos sectores se recomienda instalar dos tipos bsicos, segn la aplicacin: Cierros de malla metlica reforzada. Los cierros de mallas prefabricados tipo Acmafor han dado buenos resultados. Cierros de reja tipo Metro: en estaciones y sectores urbanos donde predominan los conceptos de esttica y paisajismo.

5.10.4

Cierros para Zonas Rurales En estos sectores se recomienda instalar cierros transparentes, preferentemente de alambre de pas. En los sectores cercanos a centros poblados o donde se requiera un cerco de mayor estndar, se recomienda utilizar postes prefabricados de hormign con codo tipo A45 y 8 corridas de alambre de pas, como se muestra en el diseo en anexos. En otras zonas se puede instalar los cercos de 5 hilos de alambres de pas segn el modelo estndar del Manual de Carreteras del MOP.

5.11

Obras de Arte Complementarias Se entiende por obras complementarias, las que, como su nombre lo indica, sirven para complementar un diseo de obra ferroviaria, ya sean obras provisionales para mantener el trfico de los trenes, u obras definitivas, como las utilizadas para la defensa de los puentes y de terraplenes.

5.11.1

Obras Provisionales Una obra muy utilizada en Ferrocarriles, tanto para construir puentes o ductos subterrneos, como para reanudar el trfico luego de un accidente en la va frrea, es la colocacin de tramos metlicos existentes en EFE, de diversas luces, para formar puentes provisorios que permiten construir, reconstruir o reparar obras de hormign armado o terraplenes bajo la luz libre que dejan.

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Estos tramos se colocan con cortadas de trfico, cuya duracin depender de la densidad de trfico del sector, pero que en general no son de ms de 4 horas, en las cuales deben hacerse los diferentes trabajos necesarios: desarmar la va frrea, construir apoyos con castillos de 2 corridas de durmientes, colocar el o los tramos provisorios previamente preparados con los durmientes de trabajo y rearmar la va. Las cortadas de trfico, una vez autorizadas por EFE, las solicita un inspector de va a un inspector de trfico y pueden o no, dependiendo de los elementos a utilizar en las maniobras, necesitar cortadas de energa por la catenaria en el caso de vas electrificadas. Cuando el tramo o la luz libre necesaria es pequea, se utilizan paquetes de rieles como vigas provisorias, en la misma forma descrita en el punto anterior. Otras obras provisorias son las entibaciones, necesarias cuando la luz libre de los tramos provisorios no permiten dejar el talud natural en las excavaciones. Para ellas se deben presentar los clculos y croquis correspondientes para la aprobacin de EFE. 5.11.2 Obras Definitivas La defensa fluvial de los puentes, es una obra definitiva que permanentemente hay que inspeccionar y controlar, puesto que las condiciones que sirven para el diseo, pueden cambiar con el transcurso de los aos. En primer lugar, es necesario realizar el estudio hidrulico del ro que pasa bajo el puente, con el perfil longitudinal del eje hidrulico y perfiles transversales, que comiencen, en lo posible, desde otro puente aguas arriba, hasta 100 m aguas abajo del puente ferroviario. Con este estudio deber decidirse por la defensa ms apropiada para las cepas y los estribos. Lo recomendable para puentes existentes es la proteccin con piedra de defensa de regular tamao, es decir entre 800 y 1500 kilos, y su colocacin una a una. En el caso de proteccin de taludes, debe comenzarse la colocacin de piedras, aproximadamente 1m bajo la socavacin esperada formando un pie de talud y subiendo con una inclinacin de 1 V : 1,5 H. Tambin son aconsejables en las luces ms expuestas a socavacin, hacer radieres o zampeado con piedra de defensa menor, entre 300 y 800 kilos, y hormign H5 con un diente de 50 cm de profundidad mnima y 30 cm de ancho al comienzo del radier. Este diente se puede ver en lmina tipo de alas en V. En el caso de ser necesario proteger los terraplenes de la va frrea, lo ms aconsejable son los muros de hormign armado. Estos deben calcularse para el empuje de tierra natural, el empuje debido a la sobrecarga mvil y el sismo correspondiente.

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5.12 5.12.1

Evaluacin de Obras Existentes General Las obras de arte existentes deben evaluarse segn cmo y cundo fueron diseadas. Las obras de hormign armado de principios del siglo XX ( 1920) pueden tener defectos de construccin inherentes a esa poca, sin embargo han durado bastante ms de 50 aos. Por lo tanto, la decisin a tomar es si se conserva como monumento o se demuele, pero no se puede pretender que la obra siga prestando servicios sin restricciones para las condiciones de velocidad y confort que hoy en da se les exige a las obras ferroviarias. Los puentes de hormign armado pueden ser reparados restableciendo el recubrimiento de sus enfierraduras, pero en ningn caso aumentar su capacidad por encima del equivalente al tren tipo C. Lo mismo puede decirse de los puentes de acero de 1900 a 1920. stos, por muy bien conservados que estn, y aunque sean reforzados, deben ser mantenidos con las restricciones necesarias para no producir su fatigamiento definitivo. Se considera imprescindible para la red ferroviaria de la Red Sur ir renovando todos los puentes, empezando por los ms antiguos. En aos recientes expertos japoneses y franceses han hecho estudios de los puentes de la Red Sur de EFE. Es conveniente indicar aqu la recomendacin de estos expertos, por considerarse completamente pertinente. Ambos estudios sealaron la necesidad de mantenimiento de los puentes de acero fijando sus fatigas de trabajo por debajo de los 1400 kg/cm, y rigidizando los puentes de va inferior con un colgador entre longuerinas y arriostramientos horizontales, para permitir la velocidad mxima posible de 140 km/h.

5.12.2

Recomendaciones para Reforzar Puentes de Acero 1. Verificar si se han hecho refuerzos anteriores y si existen elementos con acero original. 2. En lo posible, establecer los ciclos que han soportado los aceros antiguos. 3. Debe establecerse el porcentaje de corrosin existente, y limpiar y colocar anticorrosivos antes de poner los elementos nuevos. 4. El espesor mnimo de los nuevos perfiles y planchas debe ser 10 mm. 5. Cuando existan dudas sobre el estado de dichos aceros, debe preferirse la renovacin completa del elemento -longuerinas, travesaos, diagonales-. 6. Deben revisarse las uniones y utilizar el mismo tipo de conectores en cada nudo, es decir, no mezclar remaches en caliente con remaches en fro. 7. En los elementos reemplazados o reforzados, debe removerse la totalidad de los remaches. Su reemplazo puede hacerse por pernos tipo Huck (Huckbolt). 8. En los puentes de va superior debe revisarse la estabilidad lateral de los tramos, tomando en cuenta que la mayora son simplemente apoyados.

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9. Los aceros de los aos 1900 a 1940 aproximadamente, no garantizaban la soldabilidad, por lo tanto no es conveniente usar soldaduras en ellos. 10. Por ltimo, los refuerzos no debern realizarse para un tren de clculo superior al tren tipo C, puesto que ste ya implica un 50 % de aumento sobre el primer tren tipo. En cuanto a la infraestructura de los puentes, prcticamente, el mejor mtodo para estimar el estado de los estribos y cepas de un puente es la inspeccin visual y el diagnstico subjetivo: 11. Determinar si existen fisuras. Si as fuera, pueden marcarse con testigos que permitan visualizar cualquier cambio en ellas para detectar una situacin de riesgo, siendo lo ms recomendable en caso de fisuras que aumentan, tomando en cuenta los aos de vida til que tienen las cepas o los estribos, la reconstruccin de la estructura. 12. Instalarse en estribos y cepas para sentir las vibraciones que se producen al paso de los trenes, las que no debieran ser mayores a las producidas por sismos leves (grados 2 a 3 de la escala de Mercalli). Adems, es muy conveniente determinar peridicamente las posibles socavaciones, especialmente en la zona central de Chile, debido al irregular caudal y escurrimiento de las aguas de estos ros, a fin de proteger anticipadamente las cepas y estribos en forma directa.

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5.13 5.13.1

Normas Pertinentes Normas Obligatorias 1. Todas las normas que la Empresa de Ferrocarriles tenga en vigencia a la fecha de consultar estas Recomendaciones de Diseo. 2. Todas las normas chilenas INN-NCh, relacionadas con el diseo, clculo, especificaciones de materiales y construccin de obras.

5.13.2

Normas Recomendables 1. Manual for Railway Engineering, publicado por la American Railway Engineering Association, AREMA. 2. Normas relacionadas con puentes publicadas por la American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO. 3. Manual de Normas del Cdigo Internacional UIC. 4. Manual del Instituto Chileno del Acero. 5. Cdigos para proteccin de estructuras metlicas, Steel Structures Painting Council SSPC. 6. Normas para perfiles soldados y soldaduras de unin de la American Welding Society, AWS. 7. Normas para la especificacin de materiales de la American Society for Testing Materials, ASTM.

5.14

Grficos y Esquemas en Anexo 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Tabla 1-17 de Norma AREMA: Esfuerzos producidos por tren tipo Cooper E-80. Marco tipo de H. A. de 1m x 1m. Marco tipo de H. A. de 1,0m x 1,5m. Marco tipo de H. A. de 2m x 2m. Marco tipo de H. A. de 2,5m x 4,5m. Glibo mnimo para Tneles subterrneos, trocha 1,676 m. Solucin tipo para reemplazo de tramos metlicos.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Tabla 1-17 del Manual AREMA Esfuerzos Producidos por Tren Cooper E-80
Luz [ft] 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 16 18 20 24 28 32 36 40 45 50 55 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 250 300 350 400 Momento Max Esfuerzo de corte mximo Total a 1/4 Extremo a 1/4 Centro [ft-kips] [ft-kips] [kips] [kips] [kips] 50,00 37,50 40,00 30,00 20,00 60,00 45,00 46,67 30,00 20,00 70,00 55,00 51,43 31,43 20,00 80,00 70,00 55,00 35,00 20,00 93,89 85,00 57,58 37,78 20,00 112,50 100,00 60,00 40,00 20,00 131,36 115,00 65,45 41,82 21,82 160,00 130,00 70,00 43,33 23,33 190,00 145,00 73,84 44,61 24,61 220,00 165,00 77,14 47,14 25,71 280,00 210,00 85,00 52,50 27,50 340,00 255,00 93,33 56,67 28,89 412,50 300,00 100,00 60,00 28,70 570,42 420,00 110,83 70,00 31,75 730,98 555,00 120,86 77,14 34,29 910,85 692,50 131,44 83,12 37,50 1.097,30 851,50 141,12 88,90 41,10 1.311,30 1.010,50 150,80 93,55 44,00 1.601,20 1.233,60 163,38 100,27 45,90 1.901,80 1.473,00 174,40 106,94 49,73 2.233,10 1.732,30 185,31 113,58 52,74 2.597,80 2.010,00 196,00 120,21 55,69 3.415,00 2.608,20 221,04 131,89 61,45 4.318,90 3.298,00 248,40 143,41 67,41 5.339,10 4.158,00 274,46 157,47 73,48 6.446,30 5.060,50 300,00 173,12 78,72 9.225,40 7.098,00 347,35 202,19 88,92 12.406,00 9.400,00 392,59 230,23 101,64 15.908,00 11.932,00 436,51 265,51 115,20 19.672,00 14.820,00 479,57 281,96 128,12 23.712,00 17.990,00 522,01 306,81 140,80 35.118,00 27.154,00 626,41 367,30 170,05 48.800,00 38.246,00 729,34 426,37 197,93 65.050,00 51.114,00 831,43 484,64 225,51 83.800,00 65.588,00 933,00 542,40 252,44 Reaccin Max. Apoyo [kips] 40,00 53,33 62,86 70,00 75,76 80,00 87,28 93,33 98,46 104,29 113,74 121,33 131,10 147,92 164,58 181,94 199,06 215,90 237,25 257,52 280,67 306,42 354,08 397,70 437,15 474,24 544,14 614,91 687,50 762,22 838,00 1.030,40 1.225,30 1.421,70 1.619,00

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5.15

Bibliografa 1. Normas Tcnicas para el Clculo de Puentes Ferroviarios EFE, 1947 2. EFE-NSF-13-001 Normas de Seguridad para Obras de Arte 3. EFE-NTF-13-001 Normas Tcnicas para el Diseo de Puentes Ferroviarios 4. Manual for Railway Engineering, Chapter 8, 15 AREMA, USA, 2002 5. Standard Specification for Highway Bridges AASHTO, USA, 1998

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A N E X O S

Anexo 5-1 Alcantarilla tipo 1.00x1.00 Anexo 5-2 Alcantarilla tipo 1.00x1.50 Anexo 5-3 Solucin tipo reemplazo tramos metlicos Anexo 5-4 Alcantarilla 2.00x2.00 AI Anexo 5-5 Alcantarilla 4.50x2.55 AI Anexo 5-6 Glibo Tnel

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