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6 Seminrio de Transporte e Desenvolvimento Hidrovirio Interior Rio de Janeiro, 21 e 22 de outubro de 2009

Otimizao de Comboio Empurrador - Balsas no Transporte Fluvial


Jos Rebelo, Tatiana Moraes, Pedro Lameira , 3 3 Renan M. Rossetto , Raad Y. Qassim . Grupo Reicon Belm do Par, Departamento de Engenharia Naval, UFPA, Programa de Engenharia Ocenica, COPPE/ UFRJ
1,2

Resumo O problema de formao de comboios timos de empurradores e balsas em transporte fluvial reconhecidamente complexo (Don Taylor et. al. 2005). Neste trabalho, um modelo de otimizao de formao de comboios de empurradores e balsas desenvolvido visando a minimizao de custos de tripulao e combustvel. A estratgia da soluo a decomposio rigorosa em trs sub-modelos: 1. determinao de conjunto de comboios viveis; 2. determinao de subconjunto de pares comboio - porto de destino; 3. determinao dos comboios viveis para o porto de destino com custo mnimo. Estes sub-modelos foram implementados computacionalmente em Fortran 90 e resolvidos para uma rede de transporte fluvial de cargas na Amaznia. Os resultados obtidos demonstram uma reduo substancial na faixa de 40-65% nos custos em comparao com o sistema atual de formao de comboios. Este modelo est servindo para o desenvolvimento de um software para o apoio de deciso no planejamento de navegao fluvial. Introduo No planejamento de operaes de transporte fluvial, existe um grande nmero de problemas de importncia prtica no resolvidos. Tais problemas esto associados formao de comboios, movimentao e organizao de cargas em portos, problemas ocasionados devidos a mudanas climticas e dinmicas das mars, assoreamento de vias, etc. O trabalho relatado no presente artigo enfoca no problema especfico de programao de

mdio prazo, onde o objetivo obter o menor custo de combustvel e tripulao, para um programa de operaes considerando quatro semanas. As operaes ocorrem na regio norte do Brasil, mais precisamente no complexo hidrovirio de Belm do Par. Na literatura, nota-se, interessantemente, que este tipo de problema pouco relatado, tendo em conta o crescente papel do transporte fluvial em todo o mundo, particularmente no contexto de redes intermodais de transporte de contineres, (Notteboom, T. et al. 2009). A abordagem mais utilizada no domnio do planejamento de transporte fluvial a simulao, como mostrado, por exemplo, por Don Taylor et al (2005) e Caris et al (2008). Embora simulao seja til para verificao e validao do cenrio de estudo, ineficiente na busca de soluo para o problema em apreo. Por esta razo, a otimizao a abordagem adotada para a soluo deste problema. O presente estudo retrata um problema prtico e tpico enfrentado por grupos e empresas transportadoras de carga hidroviria no Brasil, especialmente na regio amaznica. Para o estudo, foram utilizados como base os dados obtidos da operao do grupo Reicon, de Belm do Par, para o ms de dezembro de 2007. Os comboios considerados no presente trabalho so responsveis pelo transporte de trs tipos de carga: petrleo, GLP e carga geral. O transporte destas trs cargas feita entre o porto de Belm e portos adjacentes. Definio do Problema A declarao precisa do apresentada abaixo. Dados: problema

1 - Um porto principal (Belm) e um conjunto de portos perifricos (Macap, Altamira, So Joo Porfirio, Vitria de Xingu, Santarm,

Itaituba, Munguba, e Porto de Moz), que so definidos em trs ramos (MSI,ASVP,MGB). Os ramos so referentes aos portos percorridos pelos comboios, conforme observado nos dados do grupo Reicon de dezembro de 2007. Os nomes dos ramos se referem as iniciais dos portos percorridos, com exceo do ltimo ramo (MGB), que corresponde somente ao porto de Munguba; 2 - uma frota de empurradores aos quais se associa um custo de tripulao por unidade de tempo, uma taxa de consumo de combustvel, a mxima capacidade de empurre (peso das balsas mais frete); 3 - uma frota de balsas s quais se associa uma capacidade mxima de praas (slots) e um peso mximo de frete suportado. As praas so as divises das balsas, correspondente ao espao destinado a carga; 4 - um conjunto de fretes aos quais se associa um porto de origem, um porto de destino, data disponvel no porto de origem; quantidade de praas ocupadas nas balsas, perodo de entrega; O problema consiste em determinar a configurao de comboios de menor custo, para uma dada rota, aos quais so atribudos fretes que se associem essa rota (ramo dos portos que so percorridos pela rota), e a um perodo de tempo (uma semana). A diviso dos fretes foi feita para cada rota/ramo e para cada semana. Pressupostos Com base nas condies especficas que prevalecem na operao da rede em estudo, as seguintes hipteses so assumidas: 1 - o custo operacional consiste de dois componentes: tripulao e combustvel; 2 - Cada empurrador possui um custo (R$ por hora) de tripulao; 3 - o custo do combustvel, preo por volume (litros), constante - R$ 1,46 por litro; 4 - o consumo de combustvel para cada barco em uma viagem dado pela seguinte equao emprica: C = 0.75 * BHP * (0.18 / 0.85) * t (1)

da viagem em horas e BHP potncia em HP do motor do empurrador; 5 - o conjunto de decises, que constituem o plano do menor custo de transporte fluvial, considera somente os fretes que saem do porto central (Belm); 6 - portos intermedirios e terminais so levados em considerao somente para clculos de carga e descarga de frete; 7 - a frota total dos empurradores e balsas, do grupo Reicon, considera disponvel no porto de Belm no incio do horizonte de planejamento, ou seja, no incio da primeira semana. Constatou-se, inicialmente, que nenhuma viagem completa, contemplando o tempo de carga e descarga, ultrapassa o perodo de uma semana. Dessa forma, a frota total de empurradores e balsas, considerada disponvel no porto de Belm no incio de cada semana, no sendo necessrias restries nos modelos matemticos apresentados adiante, em relao a disponibilidade dos comboios no tempo; 8 - a velocidade dos barcos independente das balsas, do frete e do caminho percorrido; 9 - em um comboio, no mximo duas balsas so empurradas; 10 - o tempo de viagem entre o porto central (Belm) e o porto de destino definido como uma constante; 11 - o consumo de combustvel independe do tipo e peso da balsa e do frete; 12 - o tempo necessrio para a operao de carga/ descarga dado pela seguinte equao emprica: TCD = PTF/ 23.02 (2)

Onde TCD o tempo para carga e descarga em horas e PTF o peso total do frete em toneladas; 13 - capacidade de peso de uma praa, em uma balsa, um dado constante; 14 - somente trs tipos de frete so considerados, de acordo com o observado na operao do grupo Reicon, no ms de dezembro de 2007. Os fretes considerados so carga geral, petrleo e GLP;

Onde C consumo de combustvel especfico do empurrador em litros, t o tempo/ durao

15 - as demandas observadas para o ms de dezembro foram separadas por semana, e foi considerado que os comboios partem no incio de cada semana. Inicialmente foi verificado que nenhuma viagem completa, considerando o perodo de carga e descarga, ultrapassa uma semana; 16 - o consumo de combustvel no considerado para o tempo que o comboio est no porto, em operao de carga e descarga. 17 O perodo de tempo considerado para o planejamento foi de quatro semanas (um ms) dividido em quatro perodos, ou seja, um planejamento por semana. Estratgia de Decomposio do Problema O problema em questo envolve a atribuio simultnea de barcaas para tipos de barcos, na formao de comboio para definidos fretes. A estratgia de soluo a ser adotada consiste na decomposio exata do problema em trs subproblemas que podem ser resolvidos sequencialmente. No primeiro subproblema, um conjunto exequvel de comboios, balsas e barcos, determinado, independente do porto de origem, porto de destino e frete. No segundo subproblema, um subconjunto de comboios e portos de destino determinado, com base nos resultados do primeiro subproblema. No terceiro subproblema, com base nos resultados do segundo subproblemas, o menor custo para o subconjunto de comboios e portos de destino ento apontado. Notao Utilizada A seguinte notao foi utilizada: A conjunto dos portos perifricos; B conjunto de todos os empurradores; C conjuntos de todas as balsas; E conjunto dos perodos de tempo; Da,e conjunto dos fretes para o porto/ramo a, no tempo e; a ndice para porto perifrico, a A; b ndice para barco, b B; c ndice para balsa c C; e ndice para perodo de tempo, e E; d ndice para frete, d Da,e; Hd peso do frete d (toneladas); Ib custo da tripulao do barco b ($); Jc peso da balsa c (toneladas); Kb consumo especfico de combustvel do barco b (litros por hora); L custo do combustvel ($ por litro);

Nb peso mximo empurrado pelo barco b, balsa mais frete (toneladas); Oc capacidade de carga da balsa c (toneladas); Pc capacidade mxima da praa da balsa c; Ra,e conjunto de fretes despachados para o porto a, no tempo e; Ta,e tempo total de viagem entre o porto central e o porto/ramo a (incluindo tempo de ida e volta e tempo de carga e descarga), no perodo e; Va tempo total de viagem, ida e volta, entre o porto central e o porto a, no considerando o tempo de carga e descarga. Primeiro Subproblema Comboios Conjunto de

Uma notao adicional introduzida para este sub-modelo: i ndice denotando barco, i B; j,k ndice denotando balsa, j,k C i,j parmetro binrio, = 1 se o barco i pode formar comboio com a balsa j, = 0 caso contrrio; i,j,k parmetro binrio,=1 se o barco i pode formar comboio com as balsas j e k , =0 caso contrrio; i,j,k conjunto de comboios possveis, onde o empurrador b capaz de empurrar uma ou duas balsas carregadas. O modelo matemtico, utilizado para determinar os comboios possveis de serem formados, apresentado abaixo: IF (Ni Jj + Oj) THEN (i,j = 1) ELSE (i,j = 0), i b, j C IF (Ni Jj + Oj + Jk + Ok) THEN (i,j,k = 1) ELSE (i,j,k = 0), i b, j,k C i,j,k {0,1}, i b, j,k C i,j {0,1}, i b, j C (3)

(4)

(5)

O conjunto dos comboios que podem ser formados definido como: i,j,k = {i,j,k : i,j,k = 1} {i,j : i,j = 1 } (6)

Para este primeiro subproblema verificado se o empurrador capaz de empurrar a capacidade mxima de carga e o peso de cada balsa, e no o frete a ser transportado. Assim, garante-se que as cargas inferiores mxima capacidade das balsas podero ser transportadas, o que no impede que o comboio transporte menor capacidade de

carga. Este foi um critrio simplificado e direto, escolhido pelos autores, para a seleo de comboios. Dessa forma, verificam-se os comboios possveis de um empurrador com uma balsa e um empurrador com duas balsas. Segundo Subproblema - Conjunto comboios - portos de destino de

Para o segundo subproblema, a seguinte notao introduzida: i,j,k,d parmetro binrio, =1 se o comboio {i,j,k} capaz de transportar o frete d, onde d Ra,e , = 0 caso contrrio; i.j,d parmetro binrio, = 1 se o comboio {i,j} capaz de transportar o frete d, onde d Ra,e , = 0 caso contrrio; i,j,k conjunto de possveis pares comboio porto de destino. Esse conjunto relaciona os comboios que so capazes de transportar o frete d, onde d Ra,e; CPc valor obtido da diviso de Oc por Pc. Esse valor representa a capacidade de carga de cada praa (slot) de cada balsa. Dessa forma, pode-se definir quanto de carga pode ser transportada em cada praa. O modelo matemtico para a determinao do conjunto de possveis pares, comboio - porto de destino descrito como: IF (i,j,k = 1) AND (Oj + Ok Hd) AND (CPj + CPk Hd / (Pj +Pk)) THEN (i,j,k,d = 1) ELSE (i,j,k,d = 0), i,j,k , d Ra,e IF (i,j = 1) AND (Oj Hd) AND(CPj Hd / Pj) THEN (i,j,d = 1) ELSE (i,j,d = 0), i,j , d Ra,e i,j,k,d {0,1}, i,j,k , d Ra,e i,j,d {0,1}, i,j , d Ra,e

verificaes so feitas para todos os elementos (i,j,k) dos conjuntos formados anteriormente. Nesse segundo subproblema so selecionados os comboios compatveis com a rota (a) para um dado tempo (e). A compatibilidade dos comboios dada pela certificao de que o comboio, selecionado a priori no primeiro subproblema, capaz de transportar a carga destinada ao porto (a) no tempo (e). O conjunto de pares, comboio - porto de destino determinado da seguinte forma: i,j,k,d = {i,j,k: i,j,k,d =1} {i,j: i,j,d = 1} (10)

Nesse segundo subproblema, verifica-se quais comboios formados no primeiro subproblema so capazes de transportar os fretes d, ou peso total dos fretes Hd, onde o frete est associado a um porto/ramo a, no tempo e. A formao do comboio, para este problema, se d de maneira direta, onde somente um comboio responsvel pelo transporte do frete. Esse procedimento ocorre na prtica, pois, convencionalmente, um comboio suficiente para transportar toda a carga para um porto, no havendo necessidade da mobilizao de outro comboio, o que mobilizaria maiores custos. Terceiro Subproblema - Menor Custo

(7)

Para o terceiro subproblema, a seguinte notao adicional utilizada: - par comboio - porto de destino, ; Y - varivel binria, =1 se o par comboio porto de destino for utilizado, =0 caso contrrio; I - custo da tripulao empregada no par comboio - porto de destino , I Ib; T - consumo de combustvel para o par comboio - porto de destino , definido pela equao abaixo, onde T Tb,a: Tb,a = Kb*Va (11)

(8)

(9)

Observa-se que para este subproblema empregada a notao Ra,e, referente aos fretes que so despachados para o porto a, no perodo e. O Conjunto Ra,e, pertence ao conjunto Da,e, no entanto, a utilizao do conjunto R para tornar mais clara a diferenciao dos fretes para cada rota/ramo e para cada intervalo de tempo que sero despachados pelos comboios aptos para tal operao. Neste segundo subproblema, so utilizados somente os comboios selecionados no primeiro subproblema, dessa forma, as

O modelo matemtico utilizado para a obteno do menor custo, para o par comboio - porto de destino definido pela minimizao apresentada abaixo: Minimize Y* (I + L* T) Sujeito a:

(12)

Y = 1, Y {0,1},

(13) (14)

Tabela 1: Tempo de viagem para os portos perifricos - ida e volta:


# Rota / Ramo Tempo de Viagem (Horas) 45,15 85,50 36,56 1 MCP/STM/ITB 2 ATM/SJP/VXG/PTM 3 MGB

A soluo do modelo matemtico de otimizao, apresentado acima, obtido pela equao (12), sujeita as condies (13) e (14). O modelo apresentado acima indica a otimizao/minimizao que precisa ser cumprida para obteno da melhor (mais econmica) configurao de comboios a ser utilizada. Alm das condies apresentadas acima, o modelo tambm est sujeito, de forma implcita, as condies e restries apresentadas nos outros dois subproblemas. Dessa forma, com a diviso do problema em trs subproblemas, a soluo foi obtida de forma sequencial. Implementao Computacional Os modelos numricos apresentados acima foram implementados computacionalmente utilizando a linguagem de programao FORTRAN 90, com exceo da otimizao descrita no terceiro subproblema. O terceiro sub-modelo, subproblema trs, ser implementado futuramente no software de programao linear, LINGO. O custo mnimo foi calculado com os resultados obtidos do conjunto i,j,k,d, desconsiderando a minimizao feita no terceiro subproblema. Dessa forma, foi utilizada como ferramenta, para a obteno do custo mnimo, uma planilha para comparao dos custos, considerando os comboios definidos ao fim do segundo subproblema. Como mencionado anteriormente, os custos incluem gastos com combustvel e com tripulao do comboio, para uma dada viagem. O modelo apresentado para o terceiro subproblema foi representado de forma geral e simplificado, no apresentando todas as condies de contorno necessrias, mas deixou indicado otimizao que deve ser feita. Como a implementao computacional no contempla o terceiro modelo, este no foi inteiramente definido. Dados de Entrada Os portos perifricos foram divididos de acordo com ramos, rotas, praticadas nas viagens para a entrega de mercadorias. Dessa forma, a Tabela 1, mostrada abaixo, apresenta o tempo total de viagem, ida e volta, do porto central de Belm para os ramos dos portos perifricos.

Para a formao dos comboios, foi considerado as dez embarcaes que estavam disponveis, e que foram utilizadas pelo grupo Reicon durante o ms de dezembro. A Tabela 2, apresentada algumas informaes sobre os empurradores disponveis. Tabela 2: Barcos disponveis:
# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Barcos B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 BHP 840 1.137 1.260 442 442 379 746 442 367 734 Cap. Emp. (T) 2.940,00 3.979,50 4.410,00 1.547,00 1.547,00 1.326,50 2.611,00 1.547,00 1.284,50 2.569,00 Kb 133,41 180,58 200,12 70,20 70,20 60,19 118,48 70,20 58,29 116,58

As dezenove balsas que estavam disponveis, e foram utilizadas durante o ms de dezembro de 2007, tm alguns de seus dados apresentados na Tabela 3, mostrada abaixo. Tabela 3: Balsas disponveis:
# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 BALSAS C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 Peso. Leve (Ton) 635,00 320,65 140,00 293,00 293,00 293,00 178,00 178,00 178,00 178,00 178,00 178,00 Praas 30 25 16 25 25 25 16 16 16 16 16 16 TPB (Ton) 1.272,00 936,00 600,00 900,00 900,00 900,00 900,00 900,00 900,00 900,00 900,00 900,00

13 14 15 16 17 18 19

C13 C14 C15 C16 C17 C18 C19

294,78 438,80 294,78 263,63 178,00 154,66 224,18

25 36 25 25 16 16 16

900,00 1.500,0 973,00 900,00 970,00 600,00 900,00

Resultados Numricos Os resultados obtidos, de acordo com os modelos e mtodos mencionados acima, so apresentados nas tabelas a seguir. Vale lembrar que o modelo corresponde a uma programao de mdio prazo, uma vez que o planejamento foi feito para um perodo quatro semanas, correspondente ao ms de dezembro de 2007. Tabela 5: Barcos, Balsa, Custos - Semana 1:
Barco 2 5 7 Balsa 1 1 2 3 4 TOTAL Balsa 2 14 DESTINO 1 2 3 Custo (R$) 16.177,08 9.319,22 8.142,18 33.638,48

A demanda observada durante o ms de dezembro de 2007, para cada um dos ramos de portos perifricos, foi separada de acordo com a semana em que chegaram ao porto central de Belm. A Tabela 4 apresenta a demanda observada no ms de dezembro, que serviu como dado de entrada para o modelo do problema em estudo. Tabela 4: Demanda observada - Dezembro 07:
Ramo 1 2 3 TOTAL Semana 1 GLP Petrleo 579,16 127,49 25,92 732,58 60,42 135,60 196,02 Semana 2 Ramo 1 2 3 TOTAL GLP 564,71 152,23 25,65 742,58 Petrleo 158,48 150,09 57,99 366,56 Carga 2.075,74 65,15 1.871,80 4.012,69 Carga 1.863,70 14,65 1.238,07 3.116,41

Tabela 6: Barcos, Balsa, Custos - Semana 2:


Barco 7+4 5 1 Balsa 1 15+6 2 3 14 TOTAL Balsa 2 17 DESTINO 1 2 3 Custo (R$) 22.221,97 9.451,74 11.173,71 42.847,42

Tabela 7: Barcos, Balsa, Custos - Semana 3:


Barco 7 5 Balsa 1 2 3 TOTAL Balsa 2 4 DESTINO 1 2 Custo (R$) 10.327,77 9.369,17 19.696,93

Tabela 8: Barcos, Balsa, Custos - Semana 4:


Barco Balsa 1 3+4 6 15+2+1+ 8+10+11 Balsa 2 18+5 17+7 +14+9 DESTINO 1 2 3 Custo (R$) 21.976,04 9.417,04 64.194,51 95.587,59

Semana 3 Ramo 1 2 3 TOTAL GLP 434,63 151,85 586,48 Petrleo 71,49 155,67 227,16 Carga 1.205,20 4,04 1.209,24

4+7 5 10+1+2 +8+6+9

TOTAL

Semana 4 Ramo 1 2 3 TOTAL GLP 483,02 177,66 76,68 737,36 Petrleo 128,53 106,29 111,41 346,24 Carga 2.118,50 60,02 9.948,50 12.127,02

A viagem para o destino trs, na quarta semana, requisitou uma grande quantidade de embarcaes para atender ao sbito aumento de demanda. As viagens para o terceiro destino, na quarta semana, representaram 49,84% do custo total. O custo total obtido pelos resultados apresentados acima, para o ms de dezembro de 2007, foi de R$ 191.770,43. O custo total observado pelo grupo Reicon, para o mesmo perodo, apresentado na Tabela 9.

Tabela 9: Custos observados em dezembro de 2007:


Consumo Combustvel (L) Tripulao Custo Total 235.200,00 R$ Custo (R$) 343.392,00 145.625,41 489.017,41

Um estudo mais aprofundado deve ser realizado, de modo a se conseguir mais informaes, dados de entrada para o modelo, a fim de garantir resultados mais concretos. A formulao apresentada acima est a servir de base para o desenvolvimento de um software para o apoio de deciso no planejamento de navegao fluvial. Agradecimentos Agradecimentos ao grupo Reicon, e toda equipe tcnica, pelos dados fornecidos e pela solicitude durante a realizao do presente estudo. Referncias Caris, A., Janssens, G.K., Macharis, C. Network analysis of container barge transport in the Port of Antwerp by means of simulation. NECTAR Logistics and Freight Cluster Meeting, March 2008, Delft, The Netherlands. Don Taylor, G., Whyte, T.C., De Puy, G.W., Drosos, D.J. (2005). A simulation based system for barge dispatching and boat assignment in inland waterways. Simulation Modelling Practice and Theory, vol. 13, pp. 550-565. Notteboom, T., Rodrigue, J.-P. (2009). The future of containerization: perspectives from maritime and inland freight distribution. GeoJournal, vol. 74, pp. 7-22.

De acordo com os valores apresentados na Tabela 9, acima, fica evidente a diferena envolvendo os dois custos. O custo observado de R$ 489.017,41 R$ 297.246,98 maior que o custo calculado pelo modelo apresentado. Este valor observado corresponde a 255% do custo calculado com o modelo numrico. Todas as viagens tm frequncia de uma semana. Devido ao tempo de viagem e tempo de carga e descarga, todas as embarcaes entregam a carga e voltam ao porto de Belm em uma semana. Os comboios so enviados no comeo de cada semana e se encontram disponveis na semana seguinte para mais um transporte. Concluses O custo calculado com o modelo computacional representa uma base para estimativa de custos. Os resultados apontam a importncia deste tipo de anlise para a soluo de problemas de formao de comboios. O uso de ferramentas, que utilizem mtodos de otimizao, para soluo deste tipo de problema, representam uma mais valia para as empresas, sendo um diferencial em um mercado competitivo. A tcnica da otimizao pode ser utilizada em diversas reas dentro de uma empresa, a fim de se obter reduo de custos, ou maximizao de lucros. Os resultados apresentados acima, mesmo sendo apreciveis, possuem uma grande margem de incertezas, pois muitas suposies e simplificaes foram feitas para a formulao do modelo. Incertezas como variaes climticas e de mars no foram consideradas para o modelo. Essas variaes podem atrasar o transporte dos comboios e aumentar o consumo de combustveis. A velocidade dos empurradores no foi considerada no modelo. O tempo de viagem entre os portos foi considerado constante e independente do carregamento do comboio. Essa suposio/simplificao no corresponde realidade, uma vez que a variao de velocidade e do tempo de viagem tem grande influncia nos custos de transporte.