UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA JOS SIMEN CAAS

DISEO DE UN SISTEMA DE RUTAS ALIMENTADORAS A PARTIR DE UNA TRONCAL DE TRANSPORTE PBLICO. EN UN REA DEL AMSS
PERFIL PREPARADO PARA LA

FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

PARA OPTAR AL GRADO DE

INGENIERO INDUSTRIAL
POR:

Rodrigo Ernesto Molina Gonzlez 00041805 Jose Miguel Paz Sandoval 00074606 Roberto Hugo Salamanca Gonzlez 00044707 Rubn Alonso Velzquez Soriano 00017107

DIRECTOR DEL TRABAJO

ANA DEL PILAR LETONA

Septiembre 2013 Antiguo Cuscatln, El Salvador, C.A.

RESUMEN EJECUTIVO En el presente trabajo de graduacin se plantea el diseo de rutas de transporte pblicos que suplan la demanda de usuarios de autobuses de la ciudad de Soyapango, que servirn como alimentadoras al SITRAMSS. Como argumentacin del estudio se realiz una investigacin actual del sistema de transporte en el rea metropolitana de San Salvador con especial nfasis en la ciudad de Soyapango, de la misma forma se indago sobre modelos de transporte pblico similares a los implementar en el rea metropolitana de San Salvador como lo son Sistema Integrado de Transporte (Curitiba), Transmetro (Ciudad de Guatemala), entre otros. Identificando que entre los principales problemas que presenta este sector est el desorden vial, mal servicio a los usuarios de las unidades de transporte, autobuses en mal estado, demanda insatisfecha Para desarrollar el diseo de rutas que cumpliera con la demanda se plantearon los siguientes objetivos aplicar modelos de inventarios y diseo de rutas para generar los recorridos de autobuses y encontrar la cantidad optima de rutas de alimentacin que deben de ser creadas para poder suplir con la demanda de un sector del rea metropolitana de San Salvador. El estudio servir para programar un modelo que se puede aplicar a cualquier diseo de rutas de transporte supliendo las demandas de las localidades a disear las cuales podrn ser visualizadas a travs de un modelo de simulacin Las metodologas aplicadas para el desarrollo del estudio son Mtodo de EOQ, (Establecer cantidad optima de autobuses para suplir demanda), Mtodo de Clark Wright (diseo de rutas de transporte), estos se desarrollaron estableciendo parmetros como la ubicacin de

coordenadas de paradas por clster, demanda de poblacin que utiliza el transporte colectivo, tiempos de recorridos entre paradas, capacidad de autobuses, etc. El estudio se dividi en seis etapas (captulos): Anteproyecto de Investigacin, Fundamentacin Terica, Planteamiento del modelo, Anlisis de la Demanda, Clculos y resultados, Conclusiones y Recomendaciones. En la siguiente tabla se muestra la descripcin de la etapa y sub etapas

Etapas Anteproyecto Investigacin

Sub etapas de Situacin actual

Descripcin Se realiz una investigacin sobre la situacin actual del sector de transporte pblico en el AMSS, en el cual se recolecto informacin como cantidad de unidades de transporte, duracin de recorrido, cumplimiento de la demanda, trayecto de las rutas, etc.

Estudios Internacionales

Investigacin de estudios relacionados a modelos integrados de transporte de Latinoamrica, en cual se identificarn ventajas y desventajas de la

implementacin de dichos modelos en las ciudades. Fundamentacin Terica Marco Modelo Terico de de Conociendo los principios

cantidad fundamentales de modelo EOQ, se

econmica de pedido adapta a una aplicacin de modelo de (EOQ) transporte, para determinar el nmero de buses requeridos con el cual pueda suplir la demanda por localidades. Marco Terico Diseo Se realiz una descripcin amplia de de rutas de transporte teora del mtodo Clark Wright

estudiado la descripcin, clasificacin y principios fundamentales que son

necesarios para disear una ruta de transporte. Marco Terico Mtodo Presentacin de modelo de simulacin, de Simulacin su fundamentacin, sistematizacin de Software Rockwell Arena el cual se utiliz para la representacin de

resultados.

II

Planteamiento modelo

del Diseo del modelo

Se describi el modelo lgico a seguir en simulacin en lenguaje de

programacin de Software Rockwell Arena partiendo de dos de las rutas diseadas dentro de los clster.

Anlisis demanda

de

la Diseo de clusters

Se recopilo informacin acerca de la poblacin y colonias de la Ciudad de Soyapango, agrupndolas por sectores conforme a la cantidad de poblacin y extensin territorial a los que

denominaremos Clusters.

Creacin de demanda

En base a la agrupacin de sectores (clusters) se obtuvo los datos de poblacin que utiliza el sistema de transporte colectivos residentes de

colonias aledaas, trabajadores del sector, estudiantes, etc. Los cuales formaran la demanda a suplir en el diseo de rutas.

Localizacin estaciones

de Se present grficamente en un mapa de la ciudad elaborado en software Auto Cad , las coordenadas graficas de la ubicacin las de las cuales paradas ser

establecidas,

abarcadas por el recorrido de las rutas de transporte Clculos Resultados y Desarrollo de mtodo Se implement el mtodo de inventario EOQ EOQ adecuado al sistema de

transporte de autobuses con el cual se

III

obtuvo

la

cantidad

optima

de

autobuses a utilizar por cluster para suplir la demanda Desarrollo de mtodo Se Clark Wright efectu el diseo optimo del

recorrido que deben seguir las rutas a travs la implementacin del mtodo del Clark Wright

Desarrollo Simulacin

de Basado en los resultados obtenidos del Modelo de Inventario EOQ y Clark Wright, se introdujo los datos con el cual se ejecut el modelo de simulacin para obtener datos del desempeo de los modelos ejecutados

Comparacin Modelos

de Se

evaluaron

dos

modelos

de

simulacin el primero un anlisis sin tomar en cuenta la probabilidad de descenso y el segundo tomando en cuenta la probabilidad de ocurrencia de descenso de personas del autobs durante el trayecto de la ruta

Tabla RE 1. Etapas y Subetapas del estudio.

Se ejecutaron los modelos de inventario EOQ aplicado a determinar el nmero de buses requeridos para suplir las demandas de la poblacin que utiliza el sistema de transporte colectivo y el cual se abarque durante el recorrido de las rutas diseadas a travs del mtodo de Clark Wright, tomando en cuenta parmetros como estaciones ya establecidas, distancias de un km entre estacin, zonas empresariales para ubicar las estaciones de las rutas. Con dicho resultado se implement el modelo de simulacin que validara el cumplimiento del modelo para esto se seleccionaron dos Clster en especfico que son los de la ruta tres y cuatro. La aplicacin de los modelos en los clster que se seleccionaron para simular dio como resultado que para la ruta tres se necesita un flota de 11 unidades para suplir la demandad de la regin seleccionada y el cual tendr una demanda de 24 pasajeros por viaje repartido en cuatro personas por parada esperando un autobs en todo el recorrido, se puede concluir a IV

travs de este anlisis que el sistema est siendo subutilizado dado que las unidades nunca completa su capacidad y el mximo momento de utilizacin solo es del 90% de la capacidad con lo cual el modelo est acorde a suplir una mayor demanda, de la misma forma para la ruta cuatro se necesita una flota de 21 unidades para poder suplir toda la demanda de la localidad seleccionada y la cual tendr una demanda de 35 pasajeros por recorrido divididos en cuatro pasajeros por estacin que utilizan el autobs, a travs de la simulacin nos indica que el autobs es utilizado nicamente el 83% de su capacidad, por lo tanto se recomienda que analicen diferentes escenarios en los que se tome en cuenta escenarios positivos y negativos en funcin de la cantidad de demanda y la penalizacin que se le asigna a un pasajero por esperar un autobs.

ndice General
1. CAPITULO 1. ANTEPROYECTO DE INVESTIGACION. .................................................................... 1 1.1. 1.2. DEFINICION DEL PROBLEMA. ............................................................................................. 1 OBJETIVOS .......................................................................................................................... 2 Objetivo General ........................................................................................................ 2 Objetivos Especficos .................................................................................................. 2

1.2.1. 1.2.2. 1.3. 1.4. 1.5.

ALCANCES .......................................................................................................................... 3 LIMITACIONES .................................................................................................................... 3 ANTECEDENTES .................................................................................................................. 4 Situacin actual de El Salvador ................................................................................... 4 Curitiba Brasil ............................................................................................................. 7 Ciudad de Guatemala ............................................................................................... 12 Quito, Ecuador ......................................................................................................... 13 Bogot, Colombia ..................................................................................................... 15

1.5.1. 1.5.2. 1.5.3. 1.5.4. 1.5.5. 1.6. 2.

ESTRUCTURA PRELIMINAR DEL TRABAJO. ........................................................................ 17

CAPITULO 2. FUNDAMENTACIN TERICA.............................................................................. 20 2.1. 2.2. Introduccin ..................................................................................................................... 20 Mtodo de Inventario: Modelo de cantidad econmica del pedido (EOQ)...................... 21 Costos involucrados en los modelos de inventario .................................................. 22

2.2.1.

2.2.2. Asunciones realizadas por el modelo EOQ aplicado a determinar el nmero de buses requeridos (Aplicacin al Modelo de Transporte) .................................................................... 22 2.3. Diseo de una ruta de transporte ................................................................................... 25 Lineamientos para el diseo de una ruta logstica ................................................... 26

2.3.1. 2.4.

El Problema de Ruteo de Vehculos (VRP) ........................................................................ 27 Clasificacin de los VRP ............................................................................................ 27 Tcnicas de Solucin del VRP ................................................................................... 30 Heurstica de ahorros: Mtodo de Clarke-Wright .................................................... 33

2.4.1. 2.4.2. 2.4.3. 2.5.

Mtodo de Simulacin ..................................................................................................... 38 Sistema de Simulacin.............................................................................................. 38 Modelo de Simulacin. ............................................................................................. 40 Ventajas y Desventajas de la Simulacin. ................................................................. 42

2.5.1. 2.5.2. 2.5.3. 3.

Captulo 3: EL PLANTEAMIENTO DEL MODELO. ....................................................................... 44 VI

3.1. 3.2. 3.3. 3.4.

Introduccin ..................................................................................................................... 44 Creacin del modelo ........................................................................................................ 45 Diseo del modelo ........................................................................................................... 45 Procedimiento para la elaboracin del modelo ............................................................... 48 Definir el problema .................................................................................................. 48 Conceptualizar el modelo ......................................................................................... 48 Identificar datos ....................................................................................................... 53 Definir funciones estadsticas entrantes al modelo.................................................. 53 Definir limitantes y asunciones del modelo ............................................................. 54 Definir los valores de cantidad de autobuses y cantidad de estaciones en ruta. ..... 54 Pre anlisis de datos de salida .................................................................................. 55 Analizar datos de salida ............................................................................................ 55

3.4.1. 3.4.2. 3.4.3. 3.4.4. 3.4.5. 3.4.6. 3.4.7. 3.4.8.

4. CAPITULO 4: Anlisis de la Demanda de Usuarios del Transporte Pblico en el Municipio de Soyapango. ...................................................................................................................................... 59 4.1. 4.2. Introduccin ..................................................................................................................... 59 Descripcin del rea de estudio en el AMSS. ................................................................... 59 Descripcin de la Troncal de estudio ........................................................................ 61 Descripcin Estaciones de Buses .............................................................................. 61

4.2.1. 4.2.2. 4.3.

Situacin Actual de Usuarios del Transporte Pblico en el Municipio de Soyapango. ..... 62 Demanda de usuarios segmentado segn Clster ................................................... 63 Anlisis del Sector Empresarial usuarios del transporte Pblico. ............................. 68 Total Usuarios del transporte Pblico en Soyapango. .............................................. 70

4.3.1. 4.3.2. 4.3.3.

1.3.4 Demanda de Pasajeros segn Franja Horaria .................................................................. 70 4.4. 4.5. Descripcin de Los Costos de Operacin y Mantenimiento. ............................................ 72 Descripcin y ubicacin de las estaciones de buses en cada clster ................................ 74 Ubicacin de las Coordenadas en los Clster ........................................................... 74

4.5.1. 4.6. 4.7.

Datos de ingreso del Modelo de Simulacin. ................................................................... 83 Obtencin de datos .......................................................................................................... 85 Probabilidad de Ocurrencia de subida y bajada de pasajeros .................................. 85 Clculo de tiempo de servicio .................................................................................. 86 Realizacin de clculo de cantidad de ingreso de pasajeros .................................... 89 Determinacin de personas que bajan de la unidad. ............................................... 90 VII

4.7.1. 4.7.2. 4.7.3. 4.7.4.

4.7.5. 5.

Calculo de tiempo entre estaciones ......................................................................... 92

CAPITULO 5: Clculos y Resultados. ......................................................................................... 94 5.1. 5.2. Introduccin ..................................................................................................................... 94 Solucin del Modelo EOQ. ............................................................................................... 94 Determinacin de la demanda por estacin en cada clster. ................................ 103

5.2.1. 5.3.

Solucin del Diseo de Rutas utilizando el Mtodo de Clarke Wright. .......................... 104 CLSTER 1. ............................................................................................................ 105 CLSTER 2. ............................................................................................................. 109 CLSTER 3. ............................................................................................................. 112 CLSTER 4 .............................................................................................................. 115 CLSTER 5. ............................................................................................................. 119 CLSTER 6. ............................................................................................................. 122 CLSTER 7 .............................................................................................................. 126 CLSTER 8 .............................................................................................................. 129

5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 5.3.4. 5.3.5. 5.3.6. 5.3.7. 5.3.8. 5.4.

Solucin y Ejecucin del Modelo de Simulacin. ........................................................... 133 Elementos del sistema ........................................................................................... 133 Monitoreo de las variables ..................................................................................... 134 Desarrollo de la simulacin .................................................................................... 135 Resultados de simulacin ....................................................................................... 139

5.4.1. 5.4.2. 5.4.3. 5.4.4. 6.

CAPITULO 6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 148 6.1. 6.2. CONCLUSIONES .............................................................................................................. 148 Recomendaciones .......................................................................................................... 150

7. 8.

BIBLIOGRAFA......................................................................................................................... 154 ndices .................................................................................................................................... 158 8.1. 8.2. 8.3. ndice de tablas .............................................................................................................. 158 ndice de figuras ............................................................................................................. 162 ndice de ecuaciones. ..................................................................................................... 164

9.

Anexos .................................................................................................................................... 9-1 Descripcin de Software Rockwell ARENA .......................................................................... 9-22 Software Rockwell ARENA .................................................................................................. 9-22 Tabla de distancias entre estaciones en Clster ................................................................... 9-52 Codificacin y utilizacin de mdulos ....................................................................................... 9-53 VIII

Modelo 1 Ruta de abastecimiento 3 sin utilizacin de probabilidades ........................................ 56 1.1. 1.2. Ruta de abastecimiento 3 con probabilidad de ocurrencia de descenso ......................... 59 Ruta de abastecimiento 4 sin probabilidad de ocurrencia de descenso .......................... 62

Ruta de abastecimiento 4 con ocurrencia de probabilidad de descenso .................................. 9-66

IX

SIGLAS
AMSS: BCR: BRT: CONPES: EOQ: FENADESAL: IPPUC: MATLAB: MS: OPAMSS: PLAMATRAMSS: rea Metropolitana de San Salvador. Banco Central de Reserva. Bus Rapid Traffic, Bus de Rpido Trnsito. Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social. Cantidad Econmica de Pedido. Ferrocarriles Nacionales de El Salvador. Instituto de Investigacin y Planificacin de Curitiba. Laboratorio de Matrices. Microsoft. Oficina de Planeacin del rea Metropolitana de San Salvador. Plan Maestro de Transporte Vehicular del rea Metropolitana de San Salvador. SITRAMSS: Sistema Integrado de Transporte del rea Metropolitana de San Salvador. TSP: URBS: VMT: Travelling Salesman Problem, Problema del Agente Viajero Urbanizao de Curitiba S/A, Urbanizacin de Curitiba S/A. Viceministerio de Transporte.

VRP:

Problema de Rutas de Vehculos.

ABREVIATURAS

Col.: EC.: G.: Hab.:

Colonia. Ecuacin. Galn. Habitantes.

Km.:

Kilometro.

m.:

Metro.

Min.:

Minuto.

XI

SIMBOLOGA

d: X1 X2 Y1: Y2: Sij S1i S1j: Sij: C: Q: H: k: D:

Distancia. Coordenada en X del punto 1. Coordenada en X del punto 2. Coordenada en Y del punto 1. Coordenada en Y del punto2. Ahorro en distancia. Distancia de 1 a i. Distancia de 1 a j. Distancia de i a j. Parmetro Lambda Costo. Cantidad ptima de personas a esperar por un autobs. Costo de Penalizacin. Costo de enviar un autobs. Demanda total de pasajeros por hora.

XII

Inicio/Fin

Proceso

Decisin

Conector

Retraso

XIII

1. CAPITULO 1. ANTEPROYECTO DE INVESTIGACION.

1.1. DEFINICION DEL PROBLEMA.

Dada la deficiencia en el sistema de transporte pblico actual, debido al mal diseo de recorrido de las unidades as como al mal manejo del nmero de unidades de transporte con respecto a la demanda a satisfacer, muchas rutas de transporte son coincidentes en algunas vas pblicas; por lo cual hay aglomeracin de unidades en ciertas vas de trfico pesado, a las horas de mayor demanda de pasajeros.

Por esta problemtica, el gobierno de El Salvador ha propuesto la creacin de una ruta troncal con el fin de descongestionar las vas de acceso principales del rea metropolitana de San Salvador.

Debido a esto se pretende generar una propuesta de diseo de rutas que circulen por las zonas de mayor demanda de pasajeros en el rea metropolitana de San Salvador y que abastezcan el proyecto de autobs de transporte rpido o troncal (SITRAMSS)

Figura 1-1. Ruta Troncal SITRAMSS. (Google Maps. Elaboracin Propia).

Con el presente trabajo de graduacin, se pretende solventar las deficiencias en el sistema de transporte pblico contribuyendo en lo siguiente: diseo de rutas en las reas de mayor demanda, cantidad ptima de unidades en las rutas diseadas y cantidad optima de estaciones en las rutas.

1.2. OBJETIVOS

1.2.1. Objetivo General Disear rutas alimentadoras ptimas, para un sistema de transporte troncal en el rea Metropolitana de San Salvador. 1.2.2. Objetivos Especficos 1. Desarrollar una investigacin sobre el diseo de Rutas de transporte Pblico, que se han ejecutado en otras ciudades de Latinoamrica. 2. Identificar los factores principales necesarios para llevar a cabo un diseo de rutas de transporte pblico. 3. Encontrar la cantidad optima de rutas de alimentacin que deben de ser creadas para poder cumplir satisfactoriamente con la demanda de un sector del rea metropolitana de San Salvador. 4. Encontrar el nmero de estaciones ptimas que se debe abarcar durante el recorrido del autobs. 5. Elaborar y disear las rutas ptimas de transporte pblico en un sector de territorio delimitado geogrficamente (clster). 6. Realizar un modelo de simulacin del comportamiento del diseo de rutas de abastecimiento al Sistema Integrado de Transporte de San Salvador (SITRAMSS) 7. Validar el cumplimiento de los resultados obtenidos del modelo EOQ por medio de la simulacin.

1.3. ALCANCES Con esta investigacin se pretende disear un modelo de rutas alimentadoras, para un sistema de rutas troncales en el rea Metropolitana de San Salvador.

Del total de rutas alimentadoras diseadas en el presente trabajo de graduacin, solo se simulara dos secciones 1lemniscata en la cual se puedan representar los posibles escenarios. (conservador, pesimista y optimista).

Se trabajar nicamente con una seccin del rea total que cubrir la troncal (Primer Tramo), esta seccin ira desde la Terminal de Soyapango hasta la 33 avenida Norte.

Se diseara un programa, para el diseo de rutas de transporte, a partir de las coordenadas de los diferentes puntos donde har el recorrido el vehculo

1.4. LIMITACIONES Los integrantes del grupo no son expertos en las reas de transporte y es por ello que se requiere de ayuda externa a profesionales en el rea, la cual est sujeta a la disponibilidad que tenga el profesional consultado. Solamente se contara con un periodo hbil de cinco meses para realizar el trabajo de graduacin. Debido a que el estudio del PLAMATRAMSS fue realizado en la dcada de los 90s, no se cuenta con datos actuales sobre usuarios del transporte en la zona de estudio, por lo que afectaran la veracidad de algunos resultados de la investigacin. El software de simulacin utilizado ser la versin de estudiante.

La representacin grfica genera una curva similar a . La curva se ha convertido en el smbolo del infinito y es ampliamente utilizada en matemtica

1.5. ANTECEDENTES A lo largo de los aos el transporte colectivo ha sido uno de los factores ms importantes de la movilidad de los habitantes de las diferentes ciudades. Los problemas de congestin por trfico apuntan al uso del transporte pblico como la principal solucin sostenible para realizar los desplazamientos dentro de la ciudad, por lo que se tiende a potenciar un mayor peso la utilizacin del autobs respecto al automvil privado.

Los autobuses son una pieza clave dentro de la movilidad de las ciudades, remarcando la flexibilidad que ofrece este sistema. En el rea metropolitana de San Salvador, operan cerca de 162 rutas con un total de 4642 vehculos. (Ortiz 2012) Es por ello, que se hace necesario ofrecer un servicio ptimo. Una red de transporte pblico debe buscar un punto de equilibrio entre los costes del usuario y los costes operacionales.

En El Salvador el 54% de los viajes se realizan en autobs y representan el 30% de espacio utilizado en las vas pblicas, un 23% de los viajes son realizados en vehculos particulares y representan el 70% del espacio utilizado en las calles (Ortiz 2012). Dada esta problemtica, el gobierno de El Salvador retoma la idea de la solucin por modelo de transporte troncal, proyecto impulsado en ciudades como Curitiba, Brasil (dcada de los 70) primer regin del mundo con el sistema de transportes BRT (Bus Rapid Transit)

1.5.1. Situacin actual de El Salvador El transporte pblico dentro del rea metropolitana de San Salvador, resulta un factor importante debido a la acumulacin de poblacin en la ciudad. El 69% de la poblacin del rea metropolitana, realiza sus actividades diarias como: transportarse a sus trabajos, desplazarse a realizar sus actividades diarias, etc. Utilizando el sistema de transporte pblico.

El trayecto de las rutas de transporte para el ao de 1999 estaba diseado en base a un recorrido en forma anillo radial, enfocando su punto de destino al centro de San Salvador debido a la alta concentracin de personas que se desplazaban al centro de la ciudad, el trayecto total que una unidad de transporte se desplaza para cubrir su ruta era de veintids kilmetros aproximadamente. Lo cual gener para ese entonces inconvenientes a la ciudad, debido al alto trfico de buses (Observar. Figura 1) que ocasionaba congestionamiento, ruidos excesivos e incumpliendo los lugares asignados como parada de buses, puesto que los autobuses paraban sus unidades donde ms le convena y muchas veces entre las intersecciones de las calles bloqueando dichas arterias, agregando a estos que las unidades interurbana coincidan en ciertas paradas de buses con las unidades urbanas generaba un desorden ms evidente dentro de la ciudad.

Figura 1-2. Congestionamiento en el Centro de San Salvador. (Ortiz 2012).

Existan muchas falencias en el rea urbana con respecto al transporte colectivo, una de ellas era la carencia de informacin con la que las empresas de transport contaban acerca de la cantidad de personas que utilizaba una ruta de autobs en particular, por tal motivo no se tena definida la demanda de poblacin por parada, no logrando con esto establecer una frecuencia entre unidades ni la velocidad de estas. La ciudad de San Salvador no tuvo un diseo enfocado a la necesidad de sus habitantes a desplazarse, lo cual agrava el problema de transporte en la ciudad, con la rpida aceleracin poblacional, en poco tiempo la ciudad contar con el 5

50% de la poblacin residiendo en zonas urbanas, aumentando las necesidad de autobuses de una forma desorganizada, con lo cual crecer el riesgo de la poblacin a tener problemas para transportarse dado al psimo servicio que el transporte colectivo brinda, la mala infraestructura y la inexistencia de medios alternativos para transportarse. Dejando ver las malas condiciones en que los empresarios de transporte tratan a sus pasajeros, automovilistas y peatones que circulan por las va pblica, dando por hecho el irrespeto de las reglas de seguridad con la cual un usuario debe de viajar en el transporte pblico, dada la elevada contaminacin que las unidades generan, el mal estado de las unidades, irrespet de las relacin humanas, etc., es evidente la frustracin de la poblacin por el mal servicio que se les brinda La estructura de la ciudad de San Salvador, est estrechamente relacionado con el desorden del sistema de transporte pblico, una ciudad la cual fue siendo construida de una forma desorganizada, donde las zonas de actividades se encuentra muy dispersa, hace que utilizar el sistema de transporte pblico para desplazarse sea impositivo, dado que las zonas de residencias construidas fuera de la ciudad hace recorrer grandes trayectorias a la poblacin para ir a sus

lugares de trabajo o recreacin, generalmente tiene que ser motorizado, por dicho impacto hace que un factor importante o clave dentro del desarrollo de la ciudad sea la red de transporte publico siendo el encargado de unir espacios aumentando la cantidad de desplazamientos motorizados. Se debe mencionar tambin, el costo que generalmente representa utilizar este sistema de transporte, si bien es considerado que su acceso es factible para cualquier clase social en El Salvador, la poblacin prefiere transportarse en sus auto privados, aunque esto represente un mayor costo en sus presupuestos familiares, mas sin embargo con esto consiguen disminuir inconvenientes como la violencia que se genera a diario en el trasporte pblico y la minimizacin de

tiempo en transportarse. Lo cual ha generado un fenmeno conocido como la cultura del auto privado que es que las personas no se desplazan aunque lo deseen o necesiten si no disponen de l (El problema de Transporte en El Salvador 1999), El vehculo privado por influencia directa de la cultura estadounidense, proporciona seguridad, prestigio y estatus social a su propietario.

Dicho fenmeno generado que el parque vehicular dentro de San Salvador aumente, generando mayores congestionamiento diarios. Las mejoras en el trasporte debe comenzar con reestructurar la red vial obsoleta de San Salvador, para lo cual se cuentan con algunos estudios buenos sobre las alternativas recomendables. Y estos van ms all de controlar los conductores ebrios o que conducen a excesiva velocidad, si no generar soluciones como: redistribuir el flujo del trfico vehicular, utilizando las vas menos congestionadas, abrir las vas cerradas por el comercio, priorizar el transporte pblico sobre el privado, limitar la cantidad de autos privados, renovar la flota de transporte pblico, reconsiderar las rutas del transporte colectivo, canalizndolas en vas paralelas, etc. Para esto se debe generar un plan integrado donde participen todas las

entidades de gobierno relacionados con el tema, empresarios de transporte y poblacin en general. 1.5.2. Curitiba Brasil El eje de transporte integrado en Curitiba una ciudad conocida como pionera en Sistemas Integrados de Transporte y BRT (Bus Rapid Transit) naci en base al plan maestro propuesto para la ciudad en el ao de 1964 donde se desarrollara cuatro ejes de norte sur, este oeste, en el cual se decidi concentrar en

mayor parte de la poblacin de la ciudad, conformado para lo que en ese entonces se conociera como el sistema trinario con 3 ejes principales el sistema vial, el uso del suelo y el transporte pblico. El sistema trinario era la solucin para implementar los ejes lineales propuestos con el crecimiento de la poblacin compuesto por una va exclusiva para el transporte pblico, dos vas de trfico lento lo que permite el acceso a las residencias y dos vas externas, las vas conectoras se dio en base a un diseo gradual de las carreteras que fueron construidas en el da a da de la ciudad. Este sistema dio pasa al diseo de la ciudad de una forma lineal. El plan se ejecut con la excepcin que las autoridades no tomaron en cuenta un sector poblacional en las tierras bajas de la ciudad, lo cual obligara a disear un plan de transporte adicional para transportar ese sector de la poblacin.

La red de transporte de Curitiba est formada por redes de transporte en lneas mnibus o espirales, estas se encuentran afuera de la ciudad y que interceptan en puntos estratgicos formando las estaciones alimentadoras, los cuales son conocidos como nodos de red que sirven para interconectar toda la ciudad. En 1974 se dio inicio la integracin del sistema de trasporte entre el territorio de norte a sur de la ciudad, en el cual se utilizaron canaletas exclusivas para el uso del transporte colectivo, y estas estaban integradas por dos lneas expresas (principales), 8 lneas alimentadoras y dos terminales que funcionaba como nodos del sistema. Con autobuses de 100 pasajeros y con diferente color para los autobuses, para las lneas alimentadoras y para las lneas expresas. El sistema integrado fue utilizado por un promedio de 64,846 pasajeros por da lo cual representaba el 8.6 % de la demanda con que Curitiba contaba en ese tiempo de una cantidad de 609,000 habitantes. Para la dcada de los 70 el sistema de transporte haba crecido hasta contar con 9 lneas de transporte expresos y 33 lneas alimentadoras, en 1980 se implement el sistema de transporte con ejes de este a oeste con lo cual se increment 4 lneas de transporte adicionales, para ello se utilizaron buses articulados de 160 pasajeros. A partir de 1987 la tarifa paso a ser por kilometraje anticipado, se empezaron a realizar estaciones al final y comienzo de las vas. Para 1991 Curitiba haba extendido su poblacin a 1.3 millones de habitantes, esto ocasion que el sistema de buses articulados comenzara a quedarse corto con respecto a la demanda que representaba el crecimiento de la poblacin, por lo cual en 1992 se introdujeron los buses biarticulados con la capacidad de transportar 270 pasajeros, un bus biarticulado tiene la capacidad de sustituir tres buses convencionales, permitiendo a la ciudad liberar espacio en las vas pblicas.

Figura 1-3. Mapa y Estacin Principal de Curitiba Brasil. (Architecs 1999).

La municipalidad de Curitiba en Brasil el 31 de enero de 1996 delega a 2URBS (Urbanizao de Curitiba S/A) las actividades de planeamiento y administracin del transporte metropolitano, haba sido creada en 1963 con el fin de crear alternativas de desarrollo econmico, delegando con esto la gestin, planeacin, operacin el planeamiento y la fiscalizacin del sistema de transporte colectivo. Con esto se sentaron los lineamientos de operacin que la URBS debera de realizar como: contratar las empresas operadoras, definir itinerarios, puntos de paradas y horarios, definir tipo de transporte a utilizar y la tarifa a cobrar. La empresa era la encargada a su vez de realizar concesiones para la obtencin de flotas de vehculos, contratar y remunerar personal, recaudar la tarifa, entre otros. Dentro de las responsabilidades de la URBS estaba el diseo de las redes integradas de transporte, conformadas por diferentes tipos de autobuses identificndose por colores debido a su funcin en el sistema, algunos de ellos son: Expresas: Vehculos biarticulados con capacidad para 270 pasajeros y los cuales son identificados con color rojo son los que se conducen por la ruta troncal de norte/sur y Este/oeste. Alimentadoras: son las rutas que conectan con las terminales y cuentan con capacidad para 80 pasajeros y se identifican con color naranja. Interbarrios: para conexiones de los ejes a travs de los barrios sin pasar por el centro y son de color verde.
2

Empresa de economa mixta inaugurada en el ao de 1960, cuya funcin es administrar y aplicar soluciones a la urbanizacin en Curitiba

En dichos sistema se cuenta con 2 tipo principales de estaciones que son: Terminales tubos: representan las paradas en las cuales su pago son anticipados y estn ubicadas generalmente al inicio y al final de las vas, en la cual se interceptan varias lneas. Terminales de integracin: representan las paradas que permiten intercambio entre diferentes tipos de lneas sin pagar otra tarifa. El objetivo perseguido por parte de la ciudad de Curitiba, a travs de la

implementacin de est sistema de transporte esta la accesibilidad por todo los sectores de la poblacin a transportarse y circular de un lugar a otro de una manera eficiente, asegurndose que: priorizar el espacio vial del transporte pblico al transporte individual, mejorar la integracin del transporte pblico en la ciudad de Curitiba, promover las accesibilidad, facilitando el desplazamiento en el municipio a travs de una red integrada, la comodidad del acceso a los servicios para personas con movilidad reducidas. La red de transporte integrada ya para el ao 2010 tubo la capacidad de transportar 2, 269,422 pasajeros que representa esto un total de 94 % de la demanda urbana y un 73% de la demanda metropolitana. Para evaluar la factibilidad de la implementacin del sistema de transporte integrado se tomaron en cuenta algunos indicadores, que garantizara la factibilidad del proyecto; en total eran 50 indicadores, de algunos de los indicadores tomados por parte de IPPUC ( Instituto de investigacin y planificacin de Curitiba) y la URBS examinados desde 1970 diez de ellos tuvieron resultados negativos incluyendo entre ellos el nmero de muertos locales 100,000 habitantes , el nmero de heridos de accidentes de trnsito 10,000 habitante/ao, ndice de motorizacin, habitante con vehculo, ndice de pasajeros por kilmetro, velocidad operacional de la red integrada del transporte, otros seis indicadores no tuvieron ninguna alteracin entre ellos estn: nmero de vehculos, flota escolar, el nmero de taxi, relacin del nmero de habitantes con el nmero de taxi. (Municipalista 2011). Como grandes oportunidades o ventajas que en conclusin se puede obtener como el hecho de generar que la poblacin ya sea de manera inducida o adquirida 10

tenga una ocupacin del territorio ordenado, debido al hecho de generar la ruta vial en una forma lineal, a la vez este fenmeno hace que la poblacin pueda vivir y trabajar en cualquier lugar de la ciudad por la facilidad de transportarse de un lugar a otro recorriendo menos distancia y la accesibilidad del transporte, otras de las oportunidades adquiridas por el sistema es la implementacin de una tarifa nica, el sistema de caja nica asegura la eficiencia del sistema en trminos de tiempo, el nmero de vehculos y accesibilidad. Las desventajas del sistema integrado de transporte vienen dadas por el medio adoptado desde los aos 70, el cual es por canaletas especiales. Hoy en da el uso de este sistema representa dificultad para el transporte de los autobuses, debido al crecimiento acelerado de la poblacin; por lo tanto est quedando obsoleto e incapaz de cubrir la necesidad especialmente en el eje sur de la ciudad el ms denso principalmente en las horas picos donde un autobs debe entrar cada 50 segundos a una estacin lo cual genera una cola disminuyendo la velocidad del sistema. Debido a esto el factor ms influyente en el sistema es el rpido crecimiento de la poblacin que siguiendo el comportamiento actual en poco tiempo los autobuses no darn a basto para transportar toda la poblacin.

11

1.5.3. Ciudad de Guatemala La ciudad de Guatemala implement el sistema BRT (Bus Rapid Transit) en el ao 2007, observando la necesidad de reducir el congestionamiento diario, que ocasionaba un alto nivel de contaminacin en la ciudad. Esto debido a los altos ndices de medios de transporte circulando diariamente en las calles: Segn datos de estadsticas (Transportes y Servicios, 3INE) en Guatemala circulan a diario 570,000 vehculos, as como tambin aproximadamente 150,000 motocicletas, 9,000 taxis y 3,900 buses de transporte pblico. Debido a las ineficiencias en el sistema de transporte de ciudad de Guatemala, las cuales eran causantes de muchos embotellamientos y accidentes que se reflejaban (Guatemala 2012) en los impactos negativos para los habitantes y el medio ambiente, la Municipalidad de Guatemala tom la iniciativa de implementar un sistema de transporte masivo que fuera moderno, eficiente, seguro, rpido, conveniente, confortable y efectivo, al sistema BRT adoptado se le denomino TRANSMETRO. El sistema TRANSMETRO forma parte del Plan Maestro de Transporte, con 10 Ejes de Rutas Troncales distribuidas en toda ciudad de Guatemala creando un sistema de transporte ms atractivo para pasajeros con un plan de tarifas integrado. En el ao 2007 se implement la primera etapa con el Eje Suroeste, una lnea piloto de buses de trnsito rpido en sus siglas en ingles BRT (Bus Rapid Transit), con un volumen de 200,000 usuarios al da, pese a eso an no se contaba con rutas alimentadoras y un sistema de tarifa integrada. Ya en el ao 2010 se implement el Eje Corredor Central, el cual proveo servicio a ms de 50,000 usuarios, dando como resultado la primera interconexin entre Ejes. Ese mismo ao 2010 inici operaciones TRANSURBANO, siendo este un sistema de unidades alimentadoras que remplaz el sistema que actualmente funcionaba de buses, dando apoyo a TRANSMETRO.

Instituto Nacional de Estadstica, que contribuye a la realizacin de un conjunto de programas y actividades, orientadas hacia la ejecucin de la poltica estadstica de Guatemala

12

La flota actual con la que cuenta TRANSMETRO en su primera etapa es decir, el Eje Sur es, 81 buses articulados, y 40 buses que funcionan en las rutas alimentadoras.

Figura 1-4. Estaciones de Ruta Troncal, Guatemala. (Informacin General Transmetro 2012).

1.5.4. Quito, Ecuador Cuando la experiencia brasileira principalmente los casos en Curitiba y So Paulo, empez a conocerse en otras partes de Amrica Latina a partir del decenio de los aos ochenta, Ecuador empez a formularse ideas de proyectos sobre el transporte pblico principalmente en la ciudad capitalina, la cual se asume una forma lineal, por encontrarse limitada la expansin lateral, por la topografa cordillerana. Ya que desplazarse en Quito haba llegado a constituir un problema serio, esto debido a la gran cantidad de personas que circulaban a las horas pico; por la tanto se empez a plantear posibles soluciones, que traera beneficios polticos para la persona o entidad que la implantase Tambin a principios del siglo XXI adems de Quito, otras ciudades empezaron a evaluar la adopcin de sistemas de transporte masivo mediante buses, mencionando los casos de Lima, Panam y Santiago de Chile. El trolebs de Quito constituye una etapa intermedia en una progresin que comenz en Curitiba y cuya expresin ms reciente se manifiesta en el sistema Transmilenio de Bogot. Sin embargo, referente a sus objetivos fundamentales (Municipalista 2011), demuestra caractersticas algo diferentes que las de los sistemas de Curitiba y 13

Bogot, especialmente por haber sido contemplado como un sistema de transporte masivo netamente tal, para atender una demanda existente, y no tanto como parte integral de un plan mayor de desarrollo urbano.

Figura 1-5. Autobs Articulado en Quito Ecuador. (Chaparro 2002).

Figura 1-6. Plano de las Rutas Alimentadoras Quito Ecuador. (Diario Hoy, Ecuador 2012).

El trolebs de Quito empez a funcionar y atender al pblico en diciembre de 1995 y constituyo el elemento central en un sistema integrado de transporte pblico. Los vehculos operan totalmente sobre vas segregadas a lo largo del eje norte sur de esa ciudad lineal, ubicadas al costado o en el medio de la avenida, segn las caractersticas de cada segmento de la va, entre terminales de integracin, donde se facilita el transbordo con servicios de alimentacin, operados por buses convencionales.

14

El sistema de boletaje es de prepago. Los trolebuses son operados directamente por la Municipalidad de Quito, no habiendo dado resultado, al menos hasta el ao 2002, las propuestas de concesionar su operacin al sector privado. (Chaparro 2002)

1.5.5. Bogot, Colombia El sistema de transporte durante dcadas ha significado uno de los grandes problemas por resolver en la ciudad de Bogot. Son diversos los estudios que han mostrado resultados muy desalentadores, poniendo en evidencia la poca contribucin del sector transporte en el bienestar de los ciudadanos. Por lo tanto la implementacin del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros para la Ciudad de Bogot, Proyecto Transmilenio, pretende, mejorar los principios calidad de vida, de respeto al tiempo de los usuarios, de costos y de sostenibilidad, constituyndose en una nueva forma de vida para la sociedad de Bogot.

Figura 1-7. Autobs Articulado, Bogot Colombia. (Chaparro 2002).

15

Figura 1-8. Mapa General Troncales, Bogot Colombia. (S.A. 2007).

Ya que los niveles de congestin en la ciudad de Bogot llegaron a ser crticos se defini Transmilenio como un sistema de transporte masivo urbano que iba a operar en forma privada buses articulados de alta capacidad y circularan por carriles segregados exclusivos en corredores troncales, los cuales se integran a un sistema de rutas alimentadoras que cubren servicios circulares perifricos con buses de capacidad media. El sistema posee estaciones que cuentan con andenes elevados y puertas automticas coordinadas con las de los buses, donde los pasajeros toman o dejan el servicio y es limitado a portadores de boletos. Un sistema de control satelital monitorea permanentemente los buses y la tarifa nica permite al usuario acceder al servicio troncal y alimentador. Por lo tanto la implementacin del Sistema Transmilenio parti del Plan de Desarrollo 19982018 para Bogot, denominado Por la Bogot que queremos. Form parte de una estrategia, que contempl diversos programas donde, uno de ellos busc establecer sistemas de transporte que aseguraran una disminucin en los tiempos de viajes de los usuarios proporcionando un servicio digno, confortable y eficiente. Vale la pena mencionar los restantes programas como son: (i) la adecuacin de la infraestructura vial, (ii) el fortalecimiento del manejo del trfico y (iii) la construccin de ciclo rutas articuladas a la malla vial vehicular que conecten con reas importantes de la ciudad, como parques y avenidas, dando as un carcter de sistema de transporte integral para la ciudad de Bogot. Como ya se 16

mencion anteriormente, el proyecto Sistema Integrado Masivo de Transporte para Bogot, vena siendo objeto de estudio desde la administracin del Alcalde Antanas Mockus, durante el perodo 1995 1998, hecho que demostr la continuidad de la iniciativa. (Chaparro 2002) Mediante documento del Consejo Nacional de Poltica Econmica y Social CONPES 3093, se expuso el seguimiento de las acciones a realizar para el desarrollo del nuevo Sistema de Transporte para Bogot, acordados en los convenios suscritos entre la Nacin y el Distrito. El CONPES identific el impacto fiscal y el financiamiento para la Primera Lnea de Metro, concluyendo que la situacin fiscal que enfrentaba el gobierno desde agosto del ao 1998, acentuada por la financiacin de la reconstruccin del eje cafetero, el terremoto de Armenia en Enero de 1999, la capitalizacin, el fortalecimiento patrimonial de la banca pblica y los costos derivados de la situacin de orden pblico, exigan esfuerzos fiscales adicionales a los previstos, por lo que se hizo necesario el desarrollo de un estudio en forma conjunta con el Distrito sobre una alternativa que en adelante se denominara Transmilenio. Es as como la estrategia se fundament, en un sistema de buses para la ciudad, a partir del desarrollo del componente flexible del Sistema Integrado de Transporte Masivo9, adelantado por el Distrito y que form parte del plan de desarrollo 1998 2001. (Chaparro 2002)

1.6. ESTRUCTURA PRELIMINAR DEL TRABAJO.

1. Investigacin y consulta de proyectos de aplicacin previa.

1.1.

Investigar sobre sistemas BRT en Latinoamrica (Bus Rapid Transit)

1.2.

Investigar sobre sistemas y proyectos de transporte integrado, exitosos en Amrica Latina, ya que es el ms apegado al contexto del pas.

17

1.3.

Investigar sobre diseo y antecedentes de las rutas diseadas, para abastecer los sistemas integrados de transporte, de los sistemas exitosos implementados en Amrica Latina.

2. Identificar la zona de aplicacin del sistema de ruteo con sus caractersticas de poblacin, vialidad, rutas de buses que atienden esa zona, entre otras. 3. Determinacin de la demanda de usuarios por zonas, en el rea metropolitana de San Salvador. AMSS de la zona en estudio: Recopilar informacin sobre las zonas identificados por el viceministerio de transporte (VMT). 4. Fragmentacin sectorial de los usuarios. Determinar la cantidad de usuarios a utilizar el sistema identificado por zonas del rea metropolitana. 5. Investigacin de ruteo actual de unidades en el AMSS Bsqueda de informacin, planos, etc. la cual identifiquen los recorridos actuales de las diferentes rutas de transporte que circulan en el rea metropolitana de San Salvador. 6. Investigacin sobre metodologa de distribucin. Se planteara como un modelo de inventario EOQ (Winston 2004). Considerando tambin las tcnicas de programacin y diseo de ruteo (Ballou 2004) 7. Desarrollo del mtodo de modelo de inventario para conocer la demanda actual de personas que utilizan el sistema de transporte pblico. 8. Ejecucin del mtodo logstico, para disear las rutas de transporte alimentadora. Los mtodos a considerar sern del tipo Heurstico, 9. Resolucin de los mtodos Heursticos: Clarke Wright con el software matemtico Matlab. 10. Disear un modelo Rockwell Arena 10.1. Seleccin de variables a utilizar dentro de la simulacin Entre las variables estarn: Cantidad de unidades de transporte colectivo a utilizar. 18 de simulacin, que estar basado en el Software modelo de inventario y ruteo para

Cantidad de estaciones a colocar dentro de la ruta de distribucin Tiempo de frecuencia entre unidades Cantidad de pasajeros permitido por unidad.

10.2.

Anlisis de escenarios Dentro del anlisis del modelo de simulacin, se analizaran tres posibles escenarios. En los cuales se modificara la variable, cantidad de unidades de transporte colectivo a utilizar:

11. Interpretacin de resultados de simulacin: se obtendrn las conclusiones ms relevantes del modelo generado por simulacin, se espera que del modelo de simulacin obtengamos la cantidad ptima de unidades a utilizar en la ruta diseada.

19

2. CAPITULO 2. FUNDAMENTACIN TERICA.

2.1. Introduccin

La resolucin del problema del diseo de ruteo de transporte pblico, depende de la aplicacin de tcnicas utilizadas en diversas reas de la ingeniera industrial, como lo son la Investigacin de Operaciones, Logstica y Distribucin, entre otras. Las tcnicas aplicadas permitirn determinar la cantidad optima de estaciones (Paradas de Buses) de entre un conjunto de posibilidades de ubicacin, as como las respectivas rutas para el recorrido de los buses necesarios en el traslado de las personas de un punto a otro en un sector del AMSS. Para el respectivo anlisis del diseo de ruteo de transporte pblico, se estudiara la siguiente fundamentacin terica: No Fundamentacin terica Objetivo de Estudio Estudiar la cantidad ptima de 1 Mtodo de Inventario: Modelo de cantidad econmica del pedido (EOQ) transporte requerido para la

satisfaccin de la demanda. Estudiar la descripcin, clasificacin

Diseo de una ruta de transporte

y principios fundamentales que son necesarios para disear una ruta de transporte

Problema de ruteo de vehculos: Mtodos Heursticos para diseo de rutas

Descripcin utilizados

de para la

los

mtodos de

solucin

Problema de Ruteo de Transporte Formular, Ejecutar y Evaluar la 4 Mtodo de Simulacin factibilidad del diseo de rutas planteada a partir de los mtodos anteriores.
Tabla 2-1 Objetivos de la Fundamentacin terica (Elaboracin Propia)

20

Una vez conocidos los principios bsicos de la fundamentacin terica para el diseo de las rutas de transporte se podrn establecer las asunciones correspondientes para cada mtodo de estudio.

2.2. Mtodo de Inventario: Modelo de cantidad econmica del pedido (EOQ)

Para poder calcular la cantidad de transporte requerido, se trabajara con el modelo de cantidad Econmica de Pedido (EOQ), Este es el modelo fundamental para el control de inventarios, los cuales evala factores tanto de costo, tiempos de retencin en inventario y cantidades optimas de inventario. Este mtodo de inventario como hace mencin el autor Wayne Winston, que determina la cantidad de flota de transporte (autobuses) necesarios para suplir determinada demanda a travs de la herramienta de EOQ. (Diseo de Ruteo Logstico), siendo los espacios disponibles dentro del autobs, el producto a considerar para el estudio. El mtodo de inventario toma en cuenta :la demanda determinstica de un producto a una tasa constante, el costo de mantenimiento en inventario, el costo unitario de compra y el costo de ordenar un pedido, el cual produce como salida la cantidad ptima de unidades a pedir para minimizar los costos por mantenimiento del producto. El principio del modelo EOQ es bastante simple (Observar. Figura 1), y se basa en encontrar el punto en el que los costos por ordenar un producto y los costos por mantenerlo en inventario son iguales. La cantidad econmica de pedido busca encontrar el monto de pedido que reduzca al mnimo el costo total del inventario de la empresa (Roselbert 2007)

Figura 2-1 Principio EOQ (Ballou 2004)

21

2.2.1.

Costos involucrados en los modelos de inventario

Costo unitario de compra (Costo de Envo) Es el costo asociado por comprar una unidad de producto. Tpicamente el costo unitario incluye el costo por el trabajo, costo de materia prima, ganancia proyectada; si el producto es solicitado por una fuente externa, se coloca el costo por transporte. Para un modelo de ruteo de autobuses, el costo unitario de compra (costo de envi) est basado en el costo fijo que representa para el transportista realizar un viaje completo, tomando en cuenta costo como el sueldo del conductor y el costo por consumo de combustible por realizar la ruta completa.

Costo de penalizacin Este costo es asociado al incumpliendo de la demanda de pasajeros en un tiempo especfico, es decir el costo que implica que una unidad de transporte se retrase en su recorrido habitual, encontrndose dentro de estos el costo del tiempo que un pasajero debe esperar por que arribe un autobs a la estacin

Costo de penalizacin = Costo de enviar un Autobs*2

2.2.2.

Asunciones realizadas por el modelo EOQ aplicado a determinar el

nmero de buses requeridos (Aplicacin al Modelo de Transporte)

Orden repetitiva La decisin de ordenar es repetitiva, en el sentido de que es realizada repetidas veces en un periodo de tiempo determinado. Para el modelo de autobuses, los vehculos saldrn desde la estacin inicial en periodos constantes de tiempo.

22

 Demanda constante

La demanda se asume que ocurrir a una tasa constante, es decir que se comportara de la misma manera en periodos de tiempos iguales (cantidad total de

demanda/Periodo de tiempo) como se muestra en el siguiente Ejemplo:

Demanda total en una hora: 1000 pasajeros Periodo de tiempo, necesitado para conocer demanda: 15 min Demanda en L= 15:

Tiempo de entrega no es igual a cero. Ya que se est adaptando el modelo de inventario a un Sistema de ruteo logstico, se tomara el tiempo de entrega como el tiempo total que tardara el autobs en llegar a la parada de bus, para atender a los clientes, tomando en cuenta que el producto que proveer, sern los espacios disponibles dentro del autobs.

Ec. 2. 1 Costo total por hora

Sea Q la cantidad optima de personas que deben de esperar por los servicios de transporte, para lograr el clculo de este valor se debe de emplear el siguiente modelo matemtico.

Ec. 2. 2 Cantidad ptima de personas

23

En el Anexo A, se puede ver un Ejemplo de Adaptacin del Modelo EOQ para el diseo de ruteo Logstico.

24

2.3. Diseo de una ruta de transporte

En la realizacin del diseo de rutas de transporte pblico es necesario tener en cuenta diversos factores como capacidad del vehculo, localizacin de la estacin y tiempo de recorrido. La correcta utilizacin de estas variables en forma conjunta podr asegurar la rentabilidad del sistema.

Figura 2-2. Modelo de rutas de origen y destino en punto coincidente (Wikipedia, 2007)

Para el diseo de una ruta ptima y programacin se debe tomar en cuenta las siguientes limitaciones: Capacidad de los diferentes camiones Tiempo total permitido en la ruta Velocidad con la cual recorrer, la ruta total el vehculo.

De acuerdo a lo mencionado por Eilon, Watson-Gandy y Christofides (1971) un sistema logstico cubrir el proceso completo del movimiento de materias primas y otros servicios y/o materiales desde los proveedores hasta el cliente final. Una vez definidas las variables a tomar en consideracin en el modelo, se realizar una minimizacin de los costes para la distribucin, esto se encontrar mediante el anlisis de VRP4.

VRP: Vehicle routing problem

25

Para el presente trabajo se supondr que la estacin ms cercana a la ruta troncal, ser el punto de origen de las rutas y el destino final de la ruta. Por lo cual se tomaran en cuenta los siguientes puntos.

Figura 2-3. Mapa de San Salvador, mostrando las diferentes paradas de autobs de la ruta troncal. (Google Maps)

2.3.1.

Lineamientos para el diseo de una ruta logstica

A continuacin se abordan ciertos elementos que se consideran en la construccin de rutas (Ballou 2004) 1. La Buena continuidad de paradas se forma cuando los caminos de la ruta no se cruzan. 2. El perfil de la ruta por lo general ser de forma abultada, simulando la forma de una gota. 3. Las rutas de los autobuses deberan formarse alrededor de agrupaciones de paradas que estn lo ms cercanas unas de otras para reducir al mximo el tiempo del viaje entre ellas. 4. Desarrollar rutas eficientes mediante las construcciones de agrupaciones de paradas alrededor de la parada ms lejana del depsito o centro de distribucin. 5. Utilizar el vehculo lo suficientemente grande como para manejar todas las paradas en una ruta minimizando la distancia total o tiempo total para atender las paradas. Para el caso del diseo de las rutas de abastecimiento del SITRAMSS, se har utilizacin de autobuses con capacidad de 40 a 60 pasajeros y microbs tipo coaster de 30 pasajeros (FZE 2013) 6. La formulacin del modelo se basa en la recoleccin y entrega de pasajeros de forma simultnea durante la ruta, para minimizar la cantidad de caminos y distancia a recorrer. 7. El tiempo de recorrido total de la ruta logstica no debe de exceder de una hora y media, tomando un descanso de 15 min. 26

2.4. El Problema de Ruteo de Vehculos (VRP)

El Problema de Ruteo de Vehculos (VRP) es un problema de optimizacin combinatorial, en el cual las empresas o industrias deben entregar un servicio o producto (Ver figura 3.) a sus clientes en su domicilio (Bodegas).

Figura 2-4. Esquema general del Problema de Ruteo de Vehculos. (Tatiana Quintero 2012)

El problema de ruteo de vehculos (VRP) es un nombre genrico dado a un conjunto de problemas en los que se debe atender la demanda de los clientes que estn dispersos de forma geogrfica, por productos o servicios, para ello cada empresa cuenta con una flota de vehculos y una o ms bodegas desde donde parten y llegan los vehculos de la flota. Para la solucin del problema se debe especificar cules clientes sern servidos por cada vehculo y en qu orden para minimizar el costo total sujeto a una variedad de restricciones como capacidad del vehculo y de tiempos de despacho (Morales 2007)

2.4.1.

Clasificacin de los VRP

Los VRP son una familia de problemas relacionados con cliente, demanda y flota de autobs distribuyendo y recogiendo productos. Pero existen muchas variaciones de estos, las cuales es conveniente estudiar con detalle, para obtener soluciones para cada uno de los tipos de problemas. A continuacin se muestra la clasificacin de los VRP segn aspectos de servicio y aspectos geogrficos o temporales:

27

Clasificacin No Aspectos de Servicio Aspectos Geogrficos y Temporales

Ruteo de vehiculos: En este tipo de Solo servicio: No se entrega ni problemas no hay restricciones de tiempo, 1 recoge ningn producto. Por ejemplo: Servicio tcnico. solo deben obtenerse las rutas para cada vehicullo y los clientes que deben visitar, sin interesar cuando. Por ejemplo:

Reparticion del diario en las maanas.

Scheduling de Vehiculos: Se debe visitar a cada cliente en una hora predefinida, y el Despacho o recoleccin pura: Donde servicio en si, tambien demora cierto a cada cliente se le entregan/reciben tiempo. 2 Tambien es considerado un

productos. Por ejemplo: Comida a problema de Scheduling si es que hay domicilio o Recoleccin de basura. restricciones de precedencia, o sea que un determinado cliente debe ser atendido antes que otro.

Despacho

primero,

Recoleccin Combinado: Son igualmente importantes aspectos temporales como los

Despus: Primero se visita a los los 3 clientes que se les

entregara geograficos. La mayoria de los problemas en la vida real son de este tipo.

producto, luego a los clientes a los que se recoger producto de su ubicacin.

Despacho y Recoleccin Combinada: Algunos clientes entregan productos 4 y otros reciben. Por ejemplo: Un servicio de correo rural donde los clientes reciben paquetes y tambin pueden enviar encomiendas.
Tabla 2-2. Clasificacion de los VRP (Contreras Pinto 2010)

28

Tambien se pueden clasificar, de acuerdo al lugar donde se realiza el servicio, que tipicamente es en los nodos de una red, pero tambien existen problemas donde el servicio tiene lugar en los arcos como por ejemplo en el barrido de las calles o la recoleccion de basura.

Ademas de estas dos formas de clasificar los problemas, se pueden caracterizar los problemas de ruteo con una lista mas detallada de sus caracteristicas. Ahora se presentan 10 caracteristicas en las cuales los problemas difieren.

1. Tamao de la Flota: Indica la cantidad de vehculos que recorren la ruta. Un vehculo Mas de un vehculo

2. Tipo de Flota: Indican si los vehculos tienen las mismas caracteristicas en cuanto a capacidad Homogenea (Todos los vehculos iguales) Heterogenea (no todos iguales)

3. Naturaleza de la demanda: Si la demanda es cambiante o fluctuante en el tiempo Deterministica Estocastica

4. Ubicacin de la Demanda: Localizacin especifica de los clientes En los nodos (No necesariamente todos) En los arcos (no necesariamente todos) Mezclados

5. Red: Direccin del recorrido de la ruta No direccionada Direccionada Mezclada

6. Costos: Indica el costo de todo el Recorrido de la Ruta Variables o Costo de Ruteo 29

Fijo operacional o costo adquisicin vehculo

7. Operacin: Tipo Operacin que realiza el vehiculo en la ruta Despachos solamente Recoleccion solamente Ambos

8. Objetivo: Es lo que busca realizar la empresa Minimizar costos de ruteo Minimizar suma de costos fijos y variables Minimizar el numero de vehculos requeridos.

2.4.2.

Tcnicas de Solucin del VRP

Debido a que el ruteo de vehiculos es de una alta complejidad matematica, sumado a la gran cantidad de variantes de que existe, se presenta un escenario bastante complicado para poder obtener una solucion adecuada. (Morales 2007)

Por lo tanto en el VRP existen diversas tecnicas de solucion las cuales se dividen en: Procedimientos Exactos Heuristicas Meta Heuristicas

Procedimientos Exactos

Dada la complejidad de los problemas, solo las instancias con pocos clientes pueden ser resueltas consistentemente por mtodos exactos. En este tipo de metodologas, suele resolverse alguna relajacin del problema usando por ejemplo: Branch and Bound. Tambien se han propuesto algoritmos basados en Programacin Dinmica que aceleran los clculos mediante una relacin del espacio de estados. Por otro lado algunos problemas, se pueden resolver usando mtodos de generacin de columnas. (Morales 2007)

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Heursticas
Las heursticas, son procedimientos simples que realizan una exploracin limitada del espacio de bsqueda y dan soluciones de calidad aceptable (no necesariamente ptimas) en tiempos de clculo moderados. Son la forma ms usadas para resolver problemas de ruteo de vehculos, ya que como se sabe la mayoras de estos son NP-completos, lo que deriva en grandes tiempos de resolucin cuando se usan mtodos exactos. Las heursticas tienen tambin otra ventaja sobre los mtodos exactos, que es que son menos sofisticadas algortmicamente, con lo que es ms fcil programarla y a la vez son ms fciles de comprender. (Morales 2007)

Existen cinco familias de heursticas para resolver el VRP. 1. Ahorro Se construye una solucin de forma que en cada paso del procedimiento una configuracin actual (que posiblemente es infactible) se compara con una configuracin alternativa que tambin puede ser infactible. Esta configuracin alternativa es tal que entrega el ms grande ahorro en trminos de alguna funcin (por ejemplo: costo total). El proceso iterativo termina cuando se encuentra una configuracin factible. El ms conocido de los mtodo de ahorro es el de Clark & Wright (1964), el cual hasta hoy sigue siendo uno de los ms usados. 2. Insercin Son mtodos en los cuales se crea una solucin mediante sucesivas inserciones de clientes en las rutas. En cada iteracin se tiene una solucin parcial cuyas rutas slo visitan un subconjunto de los clientes y se selecciona un cliente no visitado para insertar en dicha solucin.

3. Mejora/Intercambio Se mantiene en toda iteracin la factibilidad y se busca la optimalidad. En cada paso una solucin factible es modificada para avanzar hacia otra solucin factible pero con un costo total menor. El procedimiento contina hasta que no se pueden hacer reducciones de costo.

31

4. Asignar primero y Rutear Despus. Los mtodos asignar primero y rutear despus (Clster First, Route Second) tienen dos fases. En la primera se busca generar grupos de clientes, tambin llamados clsters, que estarn en una misma ruta en la solucin final. Luego para cada clster se crea una ruta que visite a todos sus clientes. Las restricciones de capacidad son consideradas en la primera etapa, asegurando que la demanda total de cada clster no supere la capacidad del vehculo. Por lo tanto construir las rutas de cada clster, es resolver un TSP, que dependiendo del nmero de clientes del clster, puede resolverse de manera exacta o aproximada. Uno de los mtodos ms usados para construir los clsters es el algoritmo Sweep o de Barrido. 5. Rutear primero, asignar despus En los mtodos rutear primero, asignar despus (Route First, Clster Second) tambin hay dos fases. Primero se calcula una ruta que visita a todos los clientes resolviendo un TSP. En general esta ruta no respeta las restricciones del problema, por lo cual en la segunda fase la gran ruta se particiona en varias rutas, cada una de las cuales si es factible.

Metaheursticas
Las tcnicas metaheursticas se utilizan para obtener mejores soluciones que las presentadas por las heursticas. Estas tcnicas son procedimientos genricos de exploracin del espacio de soluciones para problemas de optimizacin y bsqueda adems que proporcionan una lnea de diseo que, adaptada en cada contexto, permite generar mtodos de solucin. En general, las metaheursticas obtienen mejores resultados que las heursticas clsicas, pero incurriendo en mayores tiempos de ejecucin (que de todos modos, son inferiores a los de los mtodos exactos).

Los mtodos metaheursticos ms usados son los algoritmos de hormigas, los algoritmos de bsqueda tab y los algoritmos genticos. (Morales 2007)

32

2.4.3.

Heurstica de ahorros: Mtodo de Clarke-Wright

Este mtodo, desarrollado inicialmente por Clarke y Wright (1964), consiste en trazar la ruta que maximice los ahorros de transporte en cada arco. El objetivo principal del mtodo es el de minimizar la distancia total viajada por todos los vehculos.

El mtodo supone que hay un depsito central, para el caso planteado ser, la estacin Principal del SITRAMSS y una flota de vehculos que hacen entregas (Buses alimentadores) a n destinos (Paradas de buses) con diversas demandas de pasaj eros. La idea bsica del algoritmo es la de calcular los ahorros que resultan de combinar rutas que originalmente se proponen separadas en una sola ruta con un costo total menor que el de las dos originales. Para ilustrar la idea, la Figura 4 muestra un ejemplo de lo descrito anteriormente.

Figura 2-5. Principio de ahorro en el mtodo de Clarke Wright. (Ballou, R. 1999)

En la Figura anterior se puede observar que el recorrido inicial incluye dos viajes separados desde el depsito hacia cada uno de los destinos 1 y 2, que se encuentran a las distancias D1 y D2, respectivamente. El recorrido inicial total comprende la ida y el regreso a cada destino, por lo que la longitud total es: R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2 En el nuevo recorrido, se viaja primero al destino 2 una distancia D2, para luego moverse una distancia D21 de ah al destino 1, y finalmente regresar al depsito recorriendo una distancia D1. La distancia total del nuevo recorrido es: N = D2 + D21 + D1

33

Esta nueva ruta, formada al combinar las dos rutas originales, ser adecuada siempre que el ahorro logrado respecto al diseo original no sea negativo. Este ahorro se calcula: Ahorro = N R = (2D1 + 2D2) (D2 + D21 + D1) = D1 + D2 D21 De donde se tiene el criterio para decidir si una nueva ruta formada al combinar dos rutas independientes tiene posibilidades: D1 + D2 D21 0 Es importante notar que las distancias entre el depsito y los destinos no son medidas en lnea recta, para lo cual ser necesario sacar o calcular previamente las coordenadas tanto en x como en y, en un mapa o sistema rectangular y posteriormente se utiliza la formula de la distancia euclidiana entre dos puntos. Es decir, si las coordenadas de los puntos geogrficos A y B son (X1, Y1) y (X2, Y2) respectivamente, la distancia

euclidiana (lnea recta) D12 se calcula como sigue: Distancia entre 1 y 2:

Ec. 2-1. Distancia entre nodos

Los pasos del algoritmo de Clarke y Wright son los siguientes: 1. Se selecciona un punto cualquiera como nodo 5origen-destino, que denotaremos como nodo 0 el cual representa el Depsito (D), luego se utilizara un vehculo simulado, en el que se supone que realizara las visitas a cada uno de los nodos restantes de ida y vuelta al nodo inicial. 2. Luego se combinan dos nodos, llmense estos nodos (0, n, i, 0) y (0, j, m ,0) formndose una nueva ruta (0, n, i, j, m, 0) tal como se muestra en la Figura 3. Esto para que un vehculo pueda eliminarse y la distancia del viaje pueda reducirse, evitando con esto realizar dos visitas independientes.

El nodo origen-destino en la investigacin representa cada una de las estaciones en donde partirn las rutas alimentadoras del BRT.

34

Figura 2-6. Dos rutas antes y despus de ser unidas (Sanchez 2007)

3. Se determina la cantidad de ahorros de rutas a realizar utilizando la siguiente frmula:

Ec. 2-2 Cantidad de ahorros

Siendo k el nmero posible de clientes o estaciones a visitar. 4. Posteriormente se procede a determinar la distancia ahorrada antes y despus de la combinacin. Esta se encuentra restando algebraicamente la distancia de la ruta mostrada, de la siguiente forma:
. Ec. 2-3 Ahorro entre rutas

Esto representa el ahorro (en distancia), obtenido por la combinacin de los nodos. En donde: Es el costo de ir del nodo 0 al nodo i Es el costo de ir del nodo 0 al nodo j Es el costo de ir del nodo i al nodo j. 5. Se ordenan los ahorros de mayor a menor. 6. Comenzando con la ruta de mayor ahorro, se ir formando subrutas uniendo los nodos i y j adecuadas. Repetimos dicha operacin hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa. Para que una unin entre dos rutas sea factible, se deben cumplir las siguientes restricciones (Contreras Pinto 2010): Las dos rutas que visitan a i y a j se fusionan, siempre y cuando el nodo j se recorre inmediatamente despus del nodo i en la nueva ruta obtenida por la fusin. 35

La fusin se realiza siempre y cuando no se borre una conexin directa establecida previamente entre los dos clientes. La suma de las demandas de los clientes de la ruta, no debe exceder la capacidad del vehculo. La mejor unin entre rutas, a partir del mximo Sij, donde el mximo se toma entre los ahorros que no han sido considerados aun.

7. El Ahorro total de todas las rutas factibles para recorrer, se determina sumando todas las distancias ahorradas del nodo i al nodo j, de la siguiente forma:

Ec. 2-4 Ahorro total

Ver Ejemplo de desarrollo de Heurstico Clarke Wright. Anexo B.

2.4.3.1.

Mejora del Algoritmo de Ahorros de Clarke Wright

Para realizar una mejor en el algoritmo de ahorros se parte de la relacin que a menor distancia entre clientes, mayor ahorro en costos. Cuando los clientes se encuentran ubicados geogrficamente en una zona, el algoritmo de ahorros tiende a construir rutas circulares. Para solucionar este inconveniente se ha propuesto introducir un parmetro llamado forma de la ruta, el cual busca evitar la formacin de rutas circulares mientras se va desarrollando un problema de ruteo, buscando as resultados ms efectivos y con un incremento en los ahorros (Contreras Pinto 2010). La nueva frmula para el clculo del ahorro en costos de la nueva ruta, ser:

Ec. 2-5 Ahorro entre rutas con parmetro de mejora

El parmetro forma de la ruta () puede tomar valores positivos entre 0 y 1, lo que aumenta el ahorro conseguido de cada una de las rutas del problema y permite mejores soluciones a lo largo de todo su desarrollo. Por lo que se dice que a un valor = 1 el ahorro en distancia para cada una de las rutas ser el ms ptimo.

36

2.4.3.2.

Solucin del Mtodo Clark Wright, mediante el software Matlab.

La principal herramienta para la solucin y el diseo de las rutas de transporte, utilizando el mtodo Heurstico de Clarke Wright, ser el software Matlab. En el Anexo C, se puede observar una descripcin detallada sobre el software. A partir del mtodo Heurstico Clarke Wright se implement un programa basado en el principal algoritmo del mtodo de ahorro, considerando sus principales restricciones y caractersticas. Observar Programacin del Mtodo Heurstico Clarke Wright en ANEXO G.

Los datos de entrada para el funcionamiento del programa son: Capacidad del vehculo, vector demandas, parmetro lambda y coordenadas de los nodos.

Los datos de salida son: Grafo de rutas solucin, recorrido de las rutas y Costo total (Ahorro Total).

En captulos posteriores se describe la funcionalidad del programa basado en el algoritmo Heurstico de Ahorros, as como la interfaz y manual del usuario.

37

2.5. Mtodo de Simulacin

La Investigacin de Operaciones consta de muchas herramientas para su estudio entre esas est La Simulacin, la cual se fundamenta en el mtodo cientfico de la Investigacin de Operaciones y por lo mismo, comparten el mismo fin de toma de decisiones fundamentada y sistemtica. El mtodo cientfico en que se basa la simulacin consiste en los siguientes pasos: Definicin del Problema. Construccin del Modelo. Solucin del Modelo. Validacin del Modelo. Implementacin de Resultados Finales. Es por ello que la Simulacin es una tcnica que se utiliza para analizar sistemas complejos, nos permite imitar la operacin de un proceso real o el sistema a travs del tiempo. La utilizacin de la simulacin implicar la generacin de una historia artificial del sistema y la observacin de esta para sacar conclusiones sobre el funcionamiento caracterstico del sistema real. La simulacin tiene otra variante de concepto que involucra una tcnica numrica que combina relaciones lgicas y matemticas que interactan entre si para describir el comportamiento del proceso o sistema de inters.

2.5.1.

Sistema de Simulacin

Dado que la Simulacin tiene como base un sistema, este se define como un conjunto de objetos o entidades que interactan entre s para alcanzar un objetivo especfico. Los sistemas se pueden clasificar en varios criterios segn el propsito de investigacin que se persigue. Estos se pueden clasificar de acuerdo a: Influencia en el tiempo: Sistema Esttico: Corresponde a todo sistema cuyos valores permanecen constantes en el tiempo. 38

 Sistema Dinmico: corresponde a todo sistema cuyos valores NO permanecen constantes en el tiempo; es decir aquel sistema que incluye la variable tiempo como medida cambiante. Segn el efecto de las actividades, el sistema se clasifica en: Determinstico: Es aquel modelo matemtico en el cual el resultado se predice cuando se dice que las mismas entradas producirn invariablemente las mismas salidas, no contemplndose la existencia del azar ni el principio de incertidumbre. Este tipo de modelo se relaciona estrechamente con la creacin de entornos simulados a travs de simuladores para el estudio de situaciones hipotticas, o para crear sistemas de gestin que permitan disminuir la incertidumbre. Ejemplos: Planificacin de una lnea de produccin, ya que en un proceso industrial, es posible realizar la implementacin de un sistema de gestin de procesos que incluya un modelo determinstico en el que se cuantifica la cantidad de materia prima a ser utilizada, la mano de obra, los tiempos de produccin y los productos finales que se asocian a cada proceso. Estocstico: El resultado vara aleatoriamente en funcin de los valores de entrada. Es decir un sistema Estocstico es aquel sistema que funciona, sobre todo, por el azar es decir un algoritmo estocstico depende de probabilidades que cambian, o pueden cambiar en funcin del tiempo, diferencindose del algoritmo probabilstico por su comportamiento dinmico. Ejemplo: Vendedores de peridicos,

supermercados, gerentes de produccin, entre otros etc. Segn los cambios que producen las actividades en el sistema: Discreto: sistema en el que las variables de estado slo cambian en puntos dados del tiempo. Contino: sistema en el que las variables del sistema evolucionan de modo contino a lo largo del tiempo.

Todo sistema de simulacin debe tener ciertos componentes para poder representaran el comportamiento del sistema de estudio, cada uno de estos parmetros tendr propiedades particulares e interacta con el sistema generando cambios en el mismo, estos son: Los componentes principales que debe de tener un sistema son los siguientes: 39

 Entidad: Es el objeto de inters en el sistema, estos son objetos dinmicos en la simulacin, por lo general son creados y se mueven alrededor de un tiempo y luego son desechados conforme van saliendo del sistema. Atributo: Es una caracterstica comn de todas las entidades, pero con un valor especifico. Por lo general, el mismo atributo tendr diferentes valores para diferentes entidades, y tambin puede ser aadido como una etiqueta para la entidad. Variables: Es informacin que refleja alguna caracterstica del sistema al contrario de los atributos, las variables no estn aadidas a ninguna entidad; sino que pertenecen al sistema mismo. Recursos: Son los agentes usados para realizar actividades y movilizar las entidades, estos pueden ser compartidos por varias actividades. Los recursos pueden tener caractersticas tales como capacidad, velocidad, tiempo de ciclo y confiabilidad. Actividad: Son las tareas llevadas a cabo sobre las entidades y adems de representar un
periodo de tiempo de duracin especifica.

Estado: Es un conjunto de variables necesarias para describir el sistema en cualquier momento. Evento: Es un tipo de ocurrencia que sucede en un instante de tiempo (simulado) que puede cambiar atributos, variables o acumuladores estadsticos. Los eventos mas comunes son los siguientes: Llegada, Salida, Fin Cuando se habla que la Simulacin busca imitar sistemas reales, significa que busca describir las caractersticas de inters y as poder prever las respuestas. Es decir lo que se busca con la simulacin es asemejar lo ms posible a la realidad cualquier tipo de sistema mediante la creacin de un modelo, basado en los componentes anteriormente vistos y en la clasificacin del tipo de sistema.

2.5.2.

Modelo de Simulacin.

Un modelo es toda aquella representacin de un objeto, sistema o idea, de forma diferente al de la entidad misma, cuyo objetivo fundamental es ayudar a explicar, entender o mejorar que pasara en el sistema si acontecieran determinadas hiptesis. Para ello se construyen los modelos, normalmente una simplificacin de la realidad, estos surgen de un anlisis de todas las variables intervinientes en el sistema y de las relaciones que se descubren existen entre ellas.

40

En el modelo se estudian los hechos salientes del sistema. Se hace una abstraccin de la realidad, representndose el sistema, en un modelo (Observar: Figura 6. Relacin ModeloSistema) Para ello el modelo que se construye debe tener en cuenta todos los detalles que interesan en el estudio para que realmente represente al sistema real (Modelo valido). Debe tenerse el cuidado de eliminar todo aquel detalle que no interesa y que complicara el modelo innecesariamente, es decir para facilitar y hacer mas simple la creacin del modelo.

Figura 2-7 Relacin Modelo-Sistema (Tapia 2005)

Este debe asemejarse lo ms posible a una representacin del sistema real, con un modelo podemos llegar a realizar diversas pruebas de cmo puede llegar a cambiar el sistema por consideraciones de una o diversas consideraciones que se tengan.

2.5.2.1.

Clasificacin de los Modelos

Modelos fsicos: Son los que ms se asemejan a la realidad, se encargan de modelar procesos. Modelos analgicos: Se encargan de representar una propiedad determinada de un objeto o sistema Modelos denominados juegos administrativos: Ya empieza a involucrarse al ser humano el comportamiento del ser humano. Ej.: modelos de planeacin, estrategias militares Modelos abstractos (simulacin): Viene a ser una herramienta ya que se convierte en algo abstracto Modelos matemticos: Se tiene en cuenta las expresiones materia y lgicas ejemplo: representar un objeto. Aqu se debe hacer muchas suposiciones dentro de un modelo matemtico Las consideraciones que se deben abordar o tener en cuenta antes de ejecutar cualquier modelo son las siguientes: El modelo se basa en una serie de supuestos, por lo tanto representa parcialmente la realidad. 41

 El modelo se construye para un objetivo especfico. El modelo debe balancear la sencillez con la inclusin de todos los elementos esenciales. Todo modelo, representa una realidad con menor cantidad de informacin, lo que genera errores. Los errores de modelacin, no pueden ser eliminados, pero s minimizados. Reduccin de Errores: o o Mejor seleccin de componentes relevantes y mayor precisin de mediciones. Mayor cantidad de componentes en el modelo.

La modelacin buscar siempre minimizar los errores, manteniendo la complejidad controlada. Los modelos tienen una serie de caractersticas importantes las cuales son: Confiabilidad Sencillez Bajo costo de desarrollo y operacin Manejable y de fcil modificacin Fcil de entender: lgica y resultados Relacin Costo / Beneficio positiva

2.5.3.

Ventajas y Desventajas de la Simulacin.

El uso de la Simulacin como una herramienta para aplicacin de un sistema real da ventajas y una serie de desventajas, a continuacin se enuncian algunas de ellas: Ventajas Explora nuevas polticas sin Desventajas Modelado requiere experiencia y conocimiento. inversiones sin Suele ser difcil de interpretar. Consume

interrumpir el real. Prueba nuevas

adquirirlas. Prueba hiptesis de cmo o porqu algo ocurre. tiempo y recursos

(suele ser caro).

42

 Cambia la velocidad del fenmeno para investigar. Crea anlisis de cuellos de botella. Permite entender mejor el sistema. Anlisis de sensibilidad

Pueden

existir

modelos

soluciones analticas

Tabla 2-3 Ventajas y Desventajas Simulacin

Para resolver el problema de diseo de Rutas mediante la simulacin, se utilizar el software Rockwell Arena dado que, es una herramienta muy til para poder representar de manera muy real el desarrollo de las mismas. Ver descripcin del software en ANEXO D.

43

3. Captulo 3: EL PLANTEAMIENTO DEL MODELO.

3.1. Introduccin Una simulacin se refiere a un gran conjunto de mtodos y aplicaciones que buscan imitar el comportamiento de sistemas reales, para llevar a trmino experiencias con l. Esto con la finalidad de comprender el comportamiento del sistema o evaluar nuevas estrategias teniendo en cuenta los lmites impuestos por un cierto criterio o un conjunto de ellos para el funcionamiento del sistema. Para poder comprender, predecir y controlar el comportamiento del sistema de rutas alimentadoras de la troncal se construir un modelo de simulacin basado en el

funcionamiento del SITRAMSS (Observar Imagen 1); por lo tanto el modelo a estudiar, ser el de comprobar que la cantidad de autobuses obtenidos por el modelo de manejo de Inventarios EOQ6, ser suficiente para el abastecimiento de la demanda de los Clster dentro del rea de Soyapango, en los que se coloque la ruta. Para esto se har utilizacin de un modelo lgico, el cual es un conjunto de aproximaciones y suposiciones estructurales y cuantitativas, acerca de la forma en que funciona o funcionar el sistema (W. David Kelton, 2008).

Figura 3-1. Recorrido del SITRAMSS, Fuente : Ministerio de Obras Pblicas.

EOQ: cantidad econmica de pedido. Ver capitulo 2

44

3.2. Creacin del modelo A continuacin, se delimitaran la secuencia de pasos a seguir, puntos clave a considerar y necesarios para la creacin del modelo. Para la formulacin de los sistemas de simulacin se debe tener en consideracin que muchos de los sistemas reales, se ven afectados por entradas aleatorias e incontrolables. Muchos modelos de simulacin involucran componentes de entrada aleatorios o estocsticos, ocasionando que sus salidas tambin sean aleatorias. Los datos de entrada para el modelo de simulacin, sern obtenidos de la tesis de pregrado realizada en el ao 2011 por (Henry Argueta, 2011) titulada Programacin de itinerarios para vehculos del transporte colectivo, en la cual se realiz un estudio de una ruta de autobuses dentro del rea metropolitana de San Salvador, que realiza su recorrido desde Santa Tecla hacia San Salvador. Entre los datos a utilizar de este estudio se encuentran: Tiempo entre la estacin de salida y estacin destino Tiempo de servicio en cada estacin Cantidad de pasajeros que subieron y bajaron del autobs.

3.3. Diseo del modelo Para el diseo del modelo, se tomarn en consideracin dos de las rutas diseadas dentro de los clster, partiendo desde la estacin del proyecto de ruta troncal,

localizada en las cercanas del centro comercial Plaza Mundo, esto debido a que la demanda proyectada 18,370 siendo troncal, la con es de

aproximadamente (Garmendez,
Figura 3-2 Fotografa de estacin central, Fuente: Google Maps

personas estacin mayor

2012), la ruta

dentro

de

demanda de pasajeros, durante el da.

45

El tipo de Modelo a analizar ser un Modelo Estocstico ya que se espera que el resultado vare aleatoriamente en funcin de los valores de entrada (Usuarios del transporte pblico). El comportamiento del sistema, variara dependiendo las

probabilidades que existan en cada una de las estaciones de autobs, para la ocurrencia de subida de personas a la unidad y bajada de usuarios. Segn los cambios que producen las actividades en el sistema se dir que el modelo es discreto puesto que las variables de estado del sistema slo cambiaran en puntos dados de tiempo, principalmente en la entrada, salida y espera de pasajeros para abordar la ruta alimentadora. Dentro del diseo del modelo se seguir la secuencia de pasos siguientes: 1. Definir el problema 2. Conceptualizar el modelo 3. Identificar datos 4. Definir funciones estadsticas entrantes al modelo 5. Definir limitantes y asunciones del modelo 6. Definir los valores entrantes de EOQ y cantidad de estaciones 7. Pre anlisis de datos de salida 8. Anlisis de datos de salida 9. Anlisis de reportes

46

Universidad Centroamericana Jos Simen Caas Diagrama de flujo: Procedimiento de diseo de simulacin

Inicio

Definir el problema

Definicin de las variables Definicin de las entidades

Conceptualizar el modelo

Identificar datos

Tiempos de servicio Datos de ingreso de pasajeros Tiempos de recorrido

Definir funciones estadsticas entrantes al modelo

Definir limitantes y asunciones del modelo

Datos de costos Datos de demanda

Definir los valores entrantes de EOQ

Cuantificacin de la demanda suplida por simulacin

Realizar Pre anlisis de datos de salida

No

Se supli la demanda? Si Realizar anlisis de datos de salida

Determinacin de ganancia por pasajero

Realizar anlisis de reportes

Fin

Elaborado por: Grupo Tesis

Aprobado por: Ing. Pilar Letona

Autorizo: Ing. Pilar Letona

47

3.4. Procedimiento para la elaboracin del modelo A continuacin se precisaran los pasos a seguir, para la elaboracin del modelo de simulacin, haciendo referencia a los mtodos que sern empleados para la entrada de datos. 3.4.1. Definir el problema Como objetivo de la formulacin de la simulacin se ha propuesto, la resolucin de la problemtica del diseo de las rutas de abastecimiento para la ruta troncal SITRAMSS. Esto como una medida para agilizar el alto ndice de

congestionamiento (Observar Figura 2) generado por el trnsito de Vehculos a las horas de mayor demanda.

Figura 3-3 Congestionamiento en Boulevard del Ejrcito, Fuente: El diario de Hoy 2013

3.4.2. Conceptualizar el modelo A continuacin se presentan los componentes principales que conforman el modelo para poder representar el comportamiento del sistema de rutas

alimentadoras de la troncal, cada uno de estos parmetros tendr propiedades particulares e interacta con el sistema generando cambios en el mismo. Modelo Conceptual: Sistema: Ruta de abastecimiento para ruta troncal del SITRAMSS (Tramo 1: Desde Estacin de Soyapango hasta reloj de Flores) Entidad: Autobuses que realizarn los viajes

48

Componentes: Autobs, Estacin de la troncal, Estacin de autobs. Eventos: arribo de personas a la estacin de autobs, arribo de autobs a estacin, salida de autobs de estacin, descenso de personas del autobs.

Actividades: Espera de subida de los clientes al autobs Espera de salida de los clientes al autobs.

Variables Personas asignadas en un autobs Nmero aleatorio para asignacin de pasajeros que bajaran del autobs. Accin a realizar dentro de la simulacin (bajada o subida de pasajeros) Variables aleatorias: Tiempo de servicio de autobs: Es el tiempo que espera una persona en la estacin, para abordar un autobs. Tiempo de arribo de autobs entre estaciones: Es el tiempo de llegada de un autobs, entre la estacin de salida y la estacin destino. Cantidad de personas que bajan del autobs: Es la demanda de personas que descienden de un autobs.

Supuestos estructurales:

Se asignaran pasajeros al autobs, desde la primera parada de autobuses de la ruta alimentadora. La cantidad de personas a servir en un periodo de tiempo determinado. Ser asignado equitativamente en las paradas, cercanas al clster correspondiente.

En las paradas de autobs dentro de las rutas de abastecimiento, se tomar un retraso por tiempo de servicio. La capacidad total del autobs ser tomada como un promedio de 40 pasajeros, en las rutas que generen un EOQ menor a 40 pasajeros y de 60 pasajeros para los que presenten un EOQ de 40 o ms. Esto al considerar que ningn pasajero, permanecer de pie durante el recorrido.

49

Por medio del mtodo del EOQ, se obtendr la cantidad ptima de personas que es ptimo que esperen por los servicios del autobs, dentro de la ruta de abastecimiento.

Teniendo el conocimiento de las personas que esperaran dentro de la ruta de abastecimiento, se obtendr la cantidad de viajes que se deben de realizar, para poder suplir la demanda de pasajeros en una hora de simulacin tiempo entre salida de cada uno de los autobuses

alimentadores por hora de servicio. El mtodo de Clarke Wright ser utilizado, para definir la forma ptima de conectar cada uno de los nodos (estaciones de autobs) dentro de la ruta de abastecimiento, dentro de la simulacin ser utilizado, para definir las distancias y con esto el tiempo entre cada una de las estaciones. La cantidad de estaciones dentro de la simulacin, se obtendrn, tomando en consideracin las estaciones que se encuentran actualmente, en la red vial nacional y que se encuentren a una distancia mayor de 500 metros entre cada una. Dentro del modelo de simulacin, se estar monitoreando el tiempo en el cual el autobs, que le tomara al autobs recorrer toda la ruta

alimentadora, diseada por Clarke Wright. El proceso de paradas de autobs se realizar de la misma forma para todas las estaciones de autobs.

Supuestos de datos

En cada una de las estaciones de autobs, se estar asignado la cantidad de pasajeros, proporcionales a la cantidad de estaciones de autobs en la ruta de abastecimiento.

La probabilidad de que en una parada de autobs, se bajen pasajeros ser obtenido, tomando la proporcin de pasajeros que se bajan del vehculo en el horario entre 05:56 am y 07:36 am en una ruta de transporte pblico que realiza su trayecto entre los municipios de Santa Tecla y San Salvador (Henry Argueta, 2011).

El tiempo de servicio ser obtenido por medio de una distribucin de probabilidad, tomando como datos de ingreso el estudio de Programacin 50

de itinerarios para vehculos del transporte colectivo. (Henry Argueta, 2011). Para la obtencin de la cantidad de pasajeros, que descendern del autobs, se obtendr el porcentaje de disminucin de pasajeros del estudio Programacin de itinerarios para vehculos del transporte colectivo. (Henry Argueta, 2011).

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Universidad Centroamericana Jos Simen Caas Diagrama de flujo: Planteamiento esquemtico del modelo lgico, para la simulacin
Inicio

Proceso de Estacion 1

Tiempo de llegada a estacion de autobs en ruta

Determinacin de la cantidad de salida

Si

Se bajarn Pasajeros?

No

Se subiran pasajeros?

Si Determinacin de la cantidad de Entrada

Proceso de parada de autobs

No

Es la ultima parada de autobus de la ruta?

Si

Fin

Elaborado por: Grupo Tesis

Aprobado por: Ing. Pilar Letona

Autorizo: Ing. Pilar Letona

52

3.4.3. Identificar datos Para los datos de entrada se har utilizacin de los datos recolectados por la tesis de grado Programacin de itinerarios para vehculos del transporte colectivo. (Henry Argueta, 2011), Se realizar un anlisis, para determinar las funciones estadsticas de ingreso al Sistema. Para la determinacin de viajes a ser utilizados, para suplir la demanda de pasajeros en una hora, se har utilizacin del mtodo de EOQ. Para la determinacin de pasajeros a ser asignados a cada autobs, dentro de la ruta de abastecimiento, se har utilizacin del mtodo de EOQ. El tiempo de recorrido entre cada una de las estaciones de autobs, ser obtenido por medio del clculo de la distancia entre cada uno de los nodos, obtenido por Clarke Wright y la velocidad promedio del autobs obtenida por (Henry Argueta, 2011) Para el clculo de la cantidad de personas a bajar del autobs, se har utilizacin de la proporcin de personas que bajaron en el estudio de Programacin de Itinerarios para vehculos de transporte de (Henry Argueta, 2011) El tiempo de servicio se obtendr por medio de una distribucin continua de probabilidad, los datos para el clculo de la funcin. 3.4.4. Definir funciones estadsticas entrantes al modelo Utilizando la herramienta Input Analyzer de ARENA, se encontrar la funcin estadstica que menor valor P7, el cual es el nivel de significacin ms pequeo posible y una medida directa de lo verosmil que resulta obtener una muestra. Los datos a los cuales se les realizara dicho anlisis sern: Tiempo de servicio: Es el tiempo el cual le toma al autobs poder proveer servicio a los pasajeros, ya sea que se estn subiendo a la unidad o bajando de la misma.

Valor P es el nivel de significancia ms pequeo que conduce al rechazo de la hiptesis nula Ho

53

3.4.5. Definir limitantes y asunciones del modelo Asunciones: o o o Los tiempos de servicio del modelo corresponder a la franja horaria de mayor demanda en la zona, hora pico de las 6 a las 7 de la maana. La velocidad de los autobuses se asumir constante para todas las rutas. No se tendrn en cuenta los costos de operacin dentro del modelo de simulacin, los costos sern utilizados, para el establecimiento del EOQ. o Se tomar la demanda constante en cada una de las paradas de autobs ubicada dentro de cada clster. Limitantes: Debido a la utilizacin de la versin de estudiante, del software de simulacin Rockwell Arena, se podrn analizar los resultados de ruta de abastecimiento de mximo 7 estaciones. Los datos de entrada del sistema, sern de una ruta de autobuses que no corresponde a la zona de Soyapango.

3.4.6. Definir los valores de cantidad de autobuses y cantidad de estaciones en ruta. La cantidad de autobuses dentro de la ruta de abastecimiento, ser definida por medio del mtodo EOQ, el cual nos proveer la cantidad optima de pasajeros que esperen los servicios del autobs, dentro de ruta, con este dato se podr tener el conocimiento de la cantidad de viajes necesarios a realizar, para suplir la demanda en una hora de servicio determinada. Las estaciones en ruta, sern especificadas, por la infraestructura vial nacional, dejando por fuera las estaciones que se encuentren a menos de 500 metros entre estacin de partida y estacin de destino.

54

3.4.7. Pre anlisis de datos de salida En esta fase se realizar el monitoreo de la cantidad de personas a las cuales se les fue prestado el servicio de autobs, si la cantidad de autobuses dentro de la ruta no son los suficientes para abastecer la demanda de pasajeros, se determinar la cantidad con la cual esta ser aprovisionada, este dato se visualizar, con ayuda del archivo de MS Excel y haciendo comparacin con el dato de 3.4.8. Analizar datos de salida Utilizando el reporte que arroja el software Rockwell Arena (Observar Anlisis de Reportes en Anexos 3) y el archivo anexo en MS Excel se obtendrn resultados con los cuales se constatar los siguientes puntos: o

Mediante la obtencin de los datos de subida de pasajeros en cada una de las estaciones, se verificar si la cantidad de viajes determinada por el mtodo del EOQ, es la suficiente para abastecer la demanda del clster

Debido a que el modelo del EOQ, genera un valor determinstico de demanda optima a esperar dentro de las estaciones de autobs a ser abastecida y toma en cuenta solo el escenario de subida. y que la probabilidad de que en una estacin de autobs, solo haya solicitud de bajada de pasajeros, no puede ser despreciada. La cantidad de pasajeros de pasajeros a ser atendidos, dentro de la simulacin se ver reducido, por lo cual mediante el archivo de MS Excel, se cuantificar cual es esta reduccin.

o o

Con el archivo de MS Excel, se analizar cual fue el coeficiente de utilizacin de cada uno de los autobuses, tomando en cuenta la capacidad mxima del autobs. En caso de que el modelo del EOQ no generase una cantidad de autobuses la cual sea la suficiente como para el abastecimiento de la demanda, se encontrar la cantidad de la flota de autobuses con la cual se tendra que contar para poder suplir la demanda, de pasajeros dentro del clster.

55

Figura 3-4. Visualizacin de resultados de variables en MS Excel, Fuente: Elaboracin propia.

Dentro del archivo de Ms Excel, se visualizar, el tiempo de partida de cada uno de los autobuses que har el recorrido en la ruta de abastecimiento. Dentro de cada una de las estaciones de autobs que tenga asignada la ruta de abastecimiento, se visualizar la cantidad de pasajeros que se encuentren en ese momento en el autobs y la utilizacin en ese instante del autobs.

Figura 3-5 Visualizacin de grafica generada por la simulacin. Fuente: Elaboracin propia, Software: Ms Excel

Con los datos generados por la simulacin, se realizar la grafica del comportamiento de la utilizacin del autobs con las primeras 5 viajes realizados en la ruta de abastecimiento, con esto podremos monitorear, si la capacidad mxima del autobs se ve superada en algn momento dentro del estudio. 56

Descripcin Demanda a suplir Demanda a suplir segn EOQ por viaje Asignacin por estacin Personas que ascendieron al autobs Demanda suplida promedio por viaje Capacidad del vehculo Capacidad mxima de utilizada del autobs (porcentaje) Capacidad mxima utilizada del autobs Porcentaje disponible asientos disponibles

Valores 1233 35 4 1651 47.17142857 60 72%

Unidades personas Personas Personas Personas/hora Personas/viaje Asientos %

43 28% 17

Asientos % asientos

Tabla 3-1 Visualizacin de datos generales obtenidos por la simulacin. Fuente: Elaboracin propia. Software: Ms Excel

En el cuadro comparativo, podremos observar los datos de demanda proyectada, una comparacin entre el resultado obtenido por el mtodo del EOQ y los datos obtenidos por la simulacin, mostrando el dato mximo de utilizacin en la simulacin. Descripcin Costo asociado a cada unidad por viaje Costo promedio asociado por cada usuario segn (EOQ) Costo promedio asociado por cada usuario segn simulacin Costo del pasaje Ganancia estimada promedio segn EOQ por pasajero Ganancia estimada promedio segn simulacin Diferencia promedio 0.2 0.049714286 0.088238779 0.038524494 $ $ $ $ Valores 5.26 0.150285714 0.111761221 Unidades $ $ $

Tabla 3-2 Visualizacin de anlisis de costos obtenidos por la simulacin. Fuente: Elaboracin propia Software: Ms Excel

57

En el cuadro de costos, se visualizara la comparacin entre las ganancias estimadas promedios segn el mtodo de manejo de inventarios EOQ y simulacin. Mostrando las diferencias entre las ganancias promedio.

58

4. CAPITULO 4: Anlisis de la Demanda de Usuarios del Transporte Pblico en el Municipio de Soyapango.

4.1. Introduccin

El transporte pblico actual en el rea metropolitana de San Salvador y especialmente en el sector de Soyapango, sufre un crnico problema de transporte pblico de pasajeros que se caracteriza por la deficiente calidad y seguridad, con el diseo del nuevo sistema de transporte integrado se pretende radicar ambas situaciones a partir de nuevos recorridos en las rutas actuales de transporte. Para la descripcin de dichas rutas que se denotaran como alimentadoras a la terminal de buses articulados, se ha considerado el diseo de clster, que lo definiremos como: agrupaciones de sectores poblacionales, con ello permitir disear una ruta de transporte abarcando la totalidad de las regiones seleccionadas. Por lo tanto, para poder realizar el diseo de rutas alimentadoras, es necesario analizar la demanda de pasajeros del transporte pblico en cada uno de los clsteres del rea de estudio (sector de Soyapango), tanto por zona y por horario en la que circularn los buses alimentadores. En el presente captulo se analizarn tambin los costos necesarios para calcular la cantidad ptima de buses a transitar en cada una de las estaciones del diseo de rutas.

4.2. Descripcin del rea de estudio en el AMSS.

La ciudad de Soyapango con una extensin territorial de 29.72 km cuadrados ser el eje de la construccin del primer tramo del SITRAMSS (Sistema Integrado de transporte del rea metropolitana de San Salvador), por su abundante poblacin ( 8Aproximadamente 241,403 habitantes) y por su elevada actividad econmica como su principal rubro, es necesario contar con un sistema de transporte moderno que agilice el traslado de un lugar a otro, principalmente en las horas de mayor demanda de pasajeros de transporte pblico.

Segn el ltimo Censo de poblacin y vivienda realizado en el ao 2007

59

Figura 4-1: Mapa actual del municipio de Soyapango

El rea de estudio y en donde se disear el carril de conexin a la troncal que utilizarn los buses articulados es en la principal va de acceso a Soyapango: El Boulevard del Ejercito Nacional. Esta carretera fue construida en la dcada de los aos 50 y su principal impacto sera la comunicacin entre el aeropuerto de Ilopango y la capital del pas, para la dcada de los 70 la carretera ya formaba parte de las principales calles del pas, contaba con un arriate central y 4 carriles. En la actualidad el Boulevard del Ejercito Nacional cuenta con 6 carriles principales (Observa Imagen 2), tres que conducen del oriente al poniente de la ciudad y tres carriles de poniente a oriente, el tramo estn constituido municipios de San Salvador; Soyapango e Ilopango. de 8 Km de longitud y abarca los

Figura 4-2 Boulevard del Ejrcito Nacional, Fuente: Diario de Hoy, 2010

60

4.2.1.

Descripcin de la Troncal de estudio

La troncal de estudio estar localizada a lo largo del Boulevard del Ejrcito, esta troncal se dividir en siete estaciones principales para la entrada y salida de pasajeros. La longitud total del corredor ser de 6.4 km, este ira desde la nueva terminal de Integracin de Soyapango hasta la zona de la estacin de la Federacin Nacional de Ferrocarriles (Fenadesal) siendo esto el primer tramo del corredor. Y desde Fenadesal hasta el Parque Cuscatln; siendo este el segundo tramo del corredor (Observar Imagen 3). Con este sistema se pretende lograr una movilizacin ordenada, rpida y masiva de la poblacin, operando en carriles exclusivos de circulacin.

Figura 4-3 Recorrido del SITRAMSS, tramo 1, Fuente: La prensa grafica, 2013

Para efectos de estudio solamente se considerara el primer tramo del corredor, este incluye las siguientes estaciones: Parada 1: Terminal de Soyapango ubicada en la Terminal de Buses de Soyapango emplazada en la Avenida Rosario Sur Parada 2: Bulevar del Ejrcito a 600 m del inicio Parada 3: Situada frente al Hospital Amatepec Parada 4: Fenadesal esta da acceso a la terminal de Oriente Parada 5: Ubicada en el Reloj de Flores. 4.2.2. Descripcin Estaciones de Buses

Todas las paradas de buses dentro del Tramo 1 de la troncal se ubicaran en el centro de la va y su dimensionamiento corresponde a la demanda de pasajeros que se tiene en cada zona y sern adaptadas a la disponibilidad de espacio existente y las caractersticas 61

del entorno particular en cada caso por separado con el objeto de ocasionar la menor afectacin de trafico posible. Hay paradas dobles y simples a lo largo del recorrido, siendo las dobles aquellas que permiten el embarque en 2 buses articulados por sentido simultneamente (Observar Imagen 4), mientras que las simples solo en 1. Las paradas son de ancho 3.80 m en caso de que haya carga y descarga a un nico lado, y ancho de 7.60 m en casos de que haya carga y descarga a ambos lados (VMT, 2012)

Figura 4-4 Estacin de doble embarque, fuente (VMT, 2012)

En estas estaciones principales de la troncal, las personas abordaran el bus BRT que los conducir a cualquiera de las 8 estaciones principales, o el bus alimentador que los conducir a cualquier parada dentro de Soyapango en la que el bus haga su respectivo recorrido. Cada estacin estar diseada de una forma tal que permita mantener a una gran cantidad de personas al mismo tiempo, esperando cada una de ellas para abordar ya sea el bus troncal o el bus alimentador 4.3. Situacin Actual de Usuarios del Transporte Pblico en el Municipio de Soyapango.

Segn datos de la OPAMSS actualmente en el rea metropolitana de San Salvador un 67% de la poblacin utiliza el transporte pblico, este porcentaje de demanda es atendida por 162 rutas con un total de 4,642 entre buses y microbuses. Principalmente por el Boulevard del ejrcito circulan alrededor de 1,411 buses y microbuses diariamente, estos 62

transportan personas que se dirigen de Oriente a Poniente o viceversa, generando embotellamiento en las horas pico. El anlisis de la demanda de personas que utilizan el transporte pblico en Soyapango depender de los siguientes factores: Demanda de usuarios segmentado segn Clster en el municipio de Soyapango. Nmero de empleados usuarios del transporte pblico de las diversas empresas segn rubro, localizadas en el municipio de Soyapango. Nmero de personas segn horario de uso del transporte pblico. 4.3.1. Demanda de usuarios segmentado segn Clster

Para lograr la satisfaccin de la totalidad de la demanda en el municipio de Soyapango es necesario realizar un anlisis de la demanda total de usuarios del transporte segn colonias de residencia. Por lo tanto es necesario separar por clster o agrupaciones de colonias el municipio en su totalidad, por donde se trazaran las rutas de abastecimiento de la troncal, haciendo nicamente utilizacin de las vas principales. Tomando en cuenta, el ltimo9 estudio socio-demogrfico realizado en El Salvador establece que la densidad poblacional del municipio de Soyapango es de 8554 hab/km. El territorio municipal de Soyapango, se considera subdividido en dos reas bsicas: la Urbana y Rural; la primera definida por 229 colonias y comunidades; y la ltima definida por los 7 cantones y 42 caseros. Estos cantones son: Buena Vista, Prusia, EL Matazano, El Cacao, El Limn, El Guaje, El Transito y Venecia (ver tabla No 1 e Imagen 4). Adems, el Municipio cuenta con los barrios: El Centro, El Calvario, San Antonio y El Progreso. En el siguiente cuadro se puede observar la divisin de las Colonias y Caseros de Soyapango, adems de sus lmites en el mapa geogrfico.

Estudio Socio-Demogrfico realizado en el ao 2012

63

Figura 4-5 : Organizacin territorial por Cantones, fuente: Alcalda Municipal de Soyapango Cantn Buenavista Colonias y Caseros Buenavista Col. Guzmn Col. Santa Maria Col. Florencia Col. San Rafael Col. San Antonio Col. Montecarmelo Col. San Nicols Col. Santa Rita Col. Amatepec Col. 1 de Mayo Col Anterquita Ciudad Credisa El matazano Cantn El Cacao El Limn Colonias y Caseros El Cacao El Limn Col. San Antonio Col. Panam Col San Jos I Col. El Amate Col. El retro Col. Italia Col. San Jos II El Matazano Col. San Luis Col. San Rafael Col. Vzquez Prusia Venecia El transito Cantn El matazano Colonias y Caseros Col. Las Brisas Col. Morazn Col. Pleitez Col. Espaa El transito San Jos Los Vsquez Las Pipas Bosques de Prusia Prados de Venecia

Tabla 4-1 Organizacin territorial, fuente: Alcalda Municipal de Soyapango

Considerando el dato de la OPAMSS que aproximadamente el 67% de la poblacin en el AMSS usa el transporte pblico y dado que el rea total de Soyapango, tiene muchas zonas con vegetacin entre parques, zonas de recreacin y terrenos baldos; es necesario delimitar toda el rea en agrupaciones de colonias, viviendas, centros comerciales y recintos de trabajos, donde sea posible calcular la cantidad de poblacin de ese lugar basndose en el rea del clster especfico y en la densidad poblacional total del municipio.

64

A continuacin se muestra las colonias seleccionadas para cada agrupacin, as como el rea que estas abarcan y la demanda de usuarios del transporte pblico de cada una de ellas. Clsteres elaborados
Estimacin Cantidad de Colonias dentro del clster
Bosques de Prusia, Urbanizacin la Corua, Reparto las arboledas,

de de

usuarios transporte publico

Imagen del clster

habitantes

Guadalupe, Urbanizacin Los Santos, Reparto Guadalupe, California, San Cristbal, Reparto Morazn, Reparto la Corua II, Divina Providencia, Suyapa, Reparto, Santa Cecilia, Bella Vista, Reparto San Fernando,

19247

12895

Reparto Los Santos II, Reparto Los Conacastes, Jardines del Pepeto, Urbanizacin Los Santos III, Reparto el Carmen, Montes de San Bartolo, Unicentro, Hospital Psiquitrico

rea: 2.25 Km

San

Antonio,

Floresta,

Santa

Barbar, San Carlos, Urbanizacin San Isidro, Condominios Venecia, Cuscatln, Urbanizacin Prados de Venecia II, Lomas del Rio I, Lomas del Rio II, Los Alpes, Contreras, La Esperanza Morazn, Las Brisas, Residencial Brisas del Sur II, Urbanizacin Sierra Morena, Espaa, Sierra Morena rea: 1.4 Km

11976

8024

8725

5846

rea: 1.02 Km

65

Clsteres elaborados
Estimacin de Cantidad de Colonias dentro del clster Imagen del clster habitantes usuarios transporte publico de

Centro urbano Santa Lucia, Las Magnolias, Urbanizacin Venecia, Bosques del 18562 12437

Matazano, Montecristo, Reparto Valle Nueva Hospital Urbanizacin Lamatepec, Jardines del rea: 2.17 Km

Boulevard, Comunidad 22 de abril, Colonia 10 de Octubre, Ciudad Credisa, Colonia rea: 2.17 Km 18562 12437

Antekirta, Colonia Amatepec

Terminal de oriente, FENADESAL, Reparto Santa Marta II, Barrio Lourdes, Barrio San Esteban, Colonia El Paraso, Mercado Tineti, Centro Urbano Lourdes, Colonia Gallegos rea: 2.49 Km 21299 14270

Pepeto, Guayacan,

Urbanizacin Urbanizacin

Jardines de Monte Blanco, Rivera, Urbanizacin Bosques del Rio, Urbanizacin Los ngeles, Jose I Urbanizacin San rea: 2.17 Km 18562 12437

66

Clsteres elaborados
Cantidad Colonias dentro del clster Imagen del clster de habitantes Estimacin de usuarios de transporte publico
Santa Elena, Esperanza, San Nicols, Urbanizacin La Campanera, Santa Anita, El Retiro, Villa Alegre,

Comunidad San Nicols, San Carlos, Los Esfuerzos, Palomo, Residencial San Francisco, Alas, Gutirrez, San Antonio, Vsquez, Cabrera, Reparto Recreo, Las EL

36355

24358

Margaritas,

Roble, Mndez, Petaluma, Quinta Linda, Buena Vista, Las Camelias, Las Palmeras, Amiquino, Tepeyac, San Caralampio

rea: 4.25 Km

Total
elaboracin propia

153288

102703

Tabla 4-2 Visualizacin de los clsteres elaborados, para calcular la demanda de pasajeros, fuente :

67

4.3.2.

Anlisis del Sector Empresarial usuarios del transporte Pblico.

La ciudad de Soyapango comprende uno de los territorios de mayor desarrollo econmico en el rea Metropolitana de San Salvador. Ya que posee una gran dinmica de desarrollo econmico impulsada a partir del modelo de industrializacin. El municipio se benefici con la formacin de una zona industrial especialmente formada por grandes industrias manufactureras, a lo largo del Boulevard del Ejercito, destacndose empresas como las siguientes: Unilever, La Constancia, Productos Alimenticios Diana, Pepsi, Laboratorios Lpez, Tropigas, Lido, INCO, entre otras. Adems de estas grandes empresas, Soyapango posee gran actividad econmica, en el sector de la Micro, Pequea y Mediana empresa focalizndose principalmente en los rubros de Comercio y Servicios. Por ello una gran cantidad de empleados necesitan transportarse diariamente a cualquiera de estas empresas localizadas en el municipio, por lo tanto es necesario desarrollar un anlisis de empleados segn tipo y clasificacin de empresa, que viajan diariamente al municipio de Soyapango, desde cualquier punto del Gran San Salvador. Al conocer la cantidad de empresas localizadas en el Municipio de Soyapango es necesario clasificarlas en micro, pequea, mediana y gran empresa, para ello se debe tomar en cuenta la cantidad de empleados, que segn el Banco Central de Reserva (BCR) se dividen las empresas por su tamao: Empresas No de

Empleados Microempresa Pequea Empresa Mediana Empresa Gran Empresa de 1 a 10 de 11 a 19 de 20 a 99 Ms de 100

Tabla 4-3: Clasificacin de trabajadores por tipo de empresa, Fuente: Banco Central de Reserva

68

En la tabla 4, se puede observar la cantidad total de empresas, localizadas en el municipio de Soyapango, as como la clasificacin de estas:
Tipo de Empresa Comercio Industria Servicios TOTAL Microempresa # Empresas 155 46 150 351 Pequea Empresa # Empresas 15 16 18 49 Mediana Empresa # Empresas 17 30 26 73 Gran Empresa # Empresas 2 42 8 52 TOTAL # Empresas 189 134 202 525

Tabla 4-4. Clasificacin del sector empresarial en Soyapango (Fuente: Directorio Econmico de empresas de la Digestyc, 2011)

Una vez conociendo los datos sobre la clasificacin de las empresas as como el total de estas segn tamao y rubro del municipio de Soyapango, obtenidos del directorio econmico de empresas, 2011 (Observar Anexo I). Se puede estimar el total de empleados que usan el transporte Pblico en dicho municipio. Para dicho estudio se tomara en cuenta que aproximadamente el 67% de empleados utilizan el transporte pblico.
Microempresa Tipo de Empresa Comercio Industria Servicios TOTAL No. Empresas 155 46 150 351 544 167 465 1176 15 16 18 49 Empleados Pequea Empresa No. Empresas Empleados por Empresa 205 234 249 688 17 30 26 73 Mediana Empresa No. Empresas Empleados por Empresa 750 1300 1016 3066 No. Empresas 2 42 8 52 Gran Empresa Empleados por Empresa 548 28559 9964 39071 No. Empresas 189 134 202 8616 TOTAL Empleados por Empresa 2047 30260 11694 44001 % de Empleados que usan T.P 1372 20274 7835 29481

Tabla 4-5. Nmero de Empleados que utilizan el Transporte Pblico Diariamente en el Municipio de Soyapango (Fuente: Elaboracin Propia)

69

4.3.3.

Total Usuarios del transporte Pblico en Soyapango.

El total de Usuarios del transporte Pblico en el municipio representa, la cantidad de demanda total diaria segn Habitantes del Municipio ms la cantidad estimada de empleados. Adems de la gran cantidad de lugares de trabajo y viviendas en el municipio existen gran cantidad de centros educativos, centros comerciales, reas recreacionales, cementerios, mercados, iglesias, Hospitales entre otros lugares que genera un alto nivel de movimiento diario de personas en el municipio En el siguiente cuadro se puede observar el total de usuarios del transporte Pblico:

Total Habitantes Usuarios del transporte Pblico

Total empleados usuarios del transporte publico

Total Usuarios Transporte Pblico

102703

29481

132184

Tabla 4-6: Total de Usuarios del transporte Pblico en el Municipio de Soyapango. Fuente: Elaboracin Propia

1.3.4 Demanda de Pasajeros segn Franja Horaria

Para analizar la demanda de Pasajeros segn Franja Horaria, se analiza el comportamiento de las rutas de transporte pblico en el Boulevard del Ejrcito de Oriente a Poniente y Viceversa, el comportamiento de las mismas tiene una hora pico muy marcada por la maana con un porcentaje de pasajeros/hora del 7.7% de 6 a 7 de la maana; mientras, que la hora pico por la tarde esta mas difuminada con un porcentaje del 5.7% de las 5 a las 6 de la tarde. Conociendo el total de usuarios del transporte Pblico y el
10

porcentaje segn Franja Horaria,

se puede estimar un porcentaje de pasajeros/hora que circulan por el Boulevard del Ejercito en un rango horario de 6:00 am hasta las 6:30 pm, para poder visualizar as el comportamiento de estos alrededor de la principal zona de estudio de la troncal:

10

Porcentaje de Usuarios segn Franja Horaria, determinada en el Resumen Ejecutivo del Tramo 1 Del Proyecto Final del SITRAMSS, basada en un estudio de comportamiento de viajes realizados desde San Salvador a Soyapango y Viceversa (Observar Anexos E)

70

Total de usuarios de buses

132184

Porcentaje de Hora usuarios segn hora (%) 6:00-7:00 6:30-7:30 7:00-8:00 7:30-8:30 8:00-9:00 8:30-9:30 9:00-10:00 9:30-10:30 10:00-11:00 10:30-11:30 11:00-12:00 11:30-12:30 12:00-13:00 12:30-13:30 13:00-14:00 13:30-14:30 14:00-15:00 14:30-15:30 15:00-16:00 15:30-16:30 7.7 7.5 6.9 5.6 4.8 4.2 3.7 3.3 3.0 2.9 3.1 2.9 3.0 3.3 3.4 3.4 3.2 2.9 2.7 3.6 10131 9936 9157 7403 6380 5504 4846 4359 3994 3896 4043 3872 4018 4383 4457 4432 4286 3896 3604 4797 Figura 4-6: Grafica de Cantidad de pasajeros por hora segn franja horaria, Fuente: Elaboracin propia Pas/ hora

71

16:00-17:00 16:30-17:30 17:00-18:00 17:30-18:30 Total

4.7 5.2 5.7 3.2 100

6234 6819 7501 4237 132186

Tabla 4-7: Cantidad de Pas/Hora segn Franja Horaria Fuente: (Elaboracin Propia)

4.4. Descripcin de Los Costos de Operacin y Mantenimiento. En todo modelo de diseo de rutas de transporte, es necesario conocer los costos implcitos en esta, para poder determinar as las prdidas o ganancias monetarias que puede llegar a tener una unidad de transporte, debido al diseo de rutas planteadas. Todo empresario dueo de una o varias rutas de Buses debe tener en cuenta que asumir algunos costos por unidad de su propiedad. Dichos costos, se conocen como Costos de Operacin, Costos de Mantenimiento y Costos de Penalizacin. Los costos de mantenimiento: son en s, un precio pagado o un gasto asumido por mantener un bien o un servicio en ptimas condiciones, el cual en este caso se trata de los autobuses, algunos costos de mantenimiento son los costos de llantas, aceite o lubricantes, revisin de motor y dems reparaciones. Los costos de operacin: son desembolsos asumidos por el empresario, que permiten poder operar satisfactoriamente y en regla a toda unidad, algunos costos de operacin son los costos de combustible que dependen del tipo de motor y recorrido de la unidad, salarios de los motoristas y costos de lnea. Los Costos de Penalizacin: Estos costos viene dado por no cumplir con la demanda de pasajeros en un tiempo especfico es decir el costo por retraso que puede llegar a sufrir la unidad de transporte, encontrndose en estos costos el tiempo de espera de los pasajeros.

72

Los costos de operacin y de mantenimiento que utilizaremos para el presente trabajo son los siguientes: Premisas Total mensual (das trabajados/unidad Pasajeros diarios / Unidad Egresos diarios Mantenimiento Motorista Combustible Otros $25.00 $17.00 $45.00 $7.83 25 600

Tabla 4-8: Cuadro de costos de operacin y mantenimiento, fuente: Elaboracin propia

Ruta Urbana (AUTOBUS) Cantidad de Buses Ingresos Egresos Disponibilidad 30 Capacidad (Pasajeros) 66 $ 0.20 Tarifa Promedio Ingresos por total Buses y capacidad $ 396.00 Viajes Diarios 9 $ 3,564.00 $ 2,844.90 $ 719.10 $ $ $ 89,100.00 71,122.50 17,977.50 Total Diario Total Mensual

Tabla 4-9 Ingresos y Egresos Diarios. (Fuente: Base de datos de un Banco Nacional sobre una investigacin a una empresa de transporte pblico para el otorgamiento de crditos)

Costo de Penalizacin: Segn los valores recomendados en 1988 por la comisin de transporte Urbano en Brasil, el valor del tiempo de espera de un pasajero al autobs genera un costo de penalizacin en este, afectando as la utilidad diaria que la ruta de transporte pueda adquirir en un da de trabajo. Esta comisin establece que el valor del costo de Penalizacin es dos veces el valor del tiempo de viaje en el vehculo y 1.5 veces el tiempo de acceso. (D, 1997)

Ya que el tiempo de viaje vara segn el recorrido, el costo ser diferente para cada clster de estudio.

73

4.5. Descripcin y ubicacin de las estaciones de buses en cada clster

Para realizar el mtodo de Clarke Wright con el programa elaborado en Matlab, es necesario conocer previamente las coordenadas de las estaciones de buses por cada uno de los clsteres, en donde se hace la suposicin que el bus articulado har el recorrido desde y hacia la troncal principal. Para ello mediante la utilizacin del 11Software AutoCAD 2013 (Ver Anexo F) y de un 12mapa a escala real 1:100 de la zona metropolitana de San Salvador, se localizan cada una de las coordenadas (X, Y) de las estaciones de buses en los diferentes clsteres seleccionados. Para la seleccin de la ubicacin de las estaciones de buses, se tom en cuenta la concentracin de la poblacin (Econmicamente activa) en la zona y una estacin previamente existente y sealada en el mapa del AMSS.

4.5.1.

Ubicacin de las Coordenadas en los Clster

4.5.1.1.

CLSTER 1

Para el Clster 1, se determin un total de 15 estaciones de buses, la mayora de ellas localizadas en zonas altamente pobladas y en lugares donde existe una alta actividad econmica, entre

negocios e industrias.
Figura 4-7 Ubicacin de los nodos en el clster 1.

11

Software AutoCAD: es un software de diseo asistido por computadora para dibujo en dos y tres dimensiones. 12 Mapa de la zona metropolitana de San Salvador a escala real 1:100 significa que 1 cm en el plano de AutoCAD representan 100 cm en la realidad. Mapa proporcionado por el VMT.

74

A continuacin se muestran las Coordenadas y el Plano Cartesiano, con la ubicacin de las estaciones del Clster 1. Clster 1 Coordenadas x 707.47 1665.63 1859.43 1253.5 789.23 776.81 -15.41 9.86 592.29 1016.05 1245.99 583.53 1193.86 1000.85 1702.32

A B C D E F G H I J K L M N O

y 219.78 161.9 992.93 1320.8 1044.49 555.5 467.95 1181.26 1458.86 -5.39 656.88 769.22 1052.01 1505.05 1812.19

Figura 4-8 Coordenadas Clster 1.

Tabla 4-10 Coordenadas de Clster 1

4.5.1.2.

CLSTER 2

Para el Clster 2, se determin un total de 10 estaciones de buses, localizadas en zonas altamente

pobladas en donde existen varias residenciales, condominios y colonias

Figura 4-9 Ubicacin de nodos Clster 2

75

A continuacin se muestran las Coordenadas y el Plano Cartesiano, con la ubicacin de las estaciones del Clster 2.

A B C D E F G H I J

Cluster 2 Coordenadas x 48.92 621.7 -69.32 -864.24 -1072.03 -1483.1 -1994.43 -1767.06 -1290.12 -630.31

y 667.9 1339.38 1598.19 1803.15 2407.11 1916.4 1855.44 1008.86 650.22 544.73
Figura 4-10 Coordenadas en el Clster 2. Fuente Elaboracin propia.

Tabla 4-11 Coordenadas en el Clster 2.

4.5.1.3.

CLSTER 3

Para el Clster 3, se determin un total de 7 estaciones de buses, debido a ser una

agrupacin pequea, en el estn localizadas algunas residenciales altamente pobladas as como algunos condominios y colonias. A continuacin se muestran las Coordenadas y el Plano Cartesiano, con la ubicacin de las estaciones del Clster 3.
Figura 4-11 Ubicacin Nodos. Fuente Elaboracin propia.

76

Tabla 4-12 Coordenadas Clster 3. Fuente: Elaboracin propia.

Figura 4-12 Plano Cartesiano Clster 3. Fuente: Elaboracin propia.

4.5.1.4.

CLSTER 4

Para el Clster 4, se determin un total de 11 estaciones de buses, debido a ser una agrupacin

altamente poblada y en donde existen industrias muy importantes de la zona como Diana entre otras empresas. Existe un alto movimiento de trfico de pasajeros de transporte pblico

Figura 4-13 Ubicacin nodos. Fuente: Elaboracin propia.

A continuacin se muestran las Coordenadas y el Plano Cartesiano, con la ubicacin de las estaciones del Clster 4.

77

Clster 4 Coordenadas A B C D E F G H I J K x 983.12 1101.09 2060.25 1238.23 1089.03 1694.27 1878.81 2143.72 2691.27 2490.53 2776.69 y -266.41 -827.39 -472.69 -1109.4 -1803.06 -1948.42 -1428.86 -1271.97 -1522.37 -674.79 -698.3

Tabla 4-13 Coordenadas Clster 4.

Figura 4-14 Plano cartesiano de Clster. Fuente: Elaboracin propia.

4.5.1.5.

CLSTER 5

Para el Clster 5, se determin un total de 6 estaciones de buses, debido a ser una agrupacin pequea. El principal

movimiento de pasajeros se da debido a la existencia de varias residenciales con un alto ndice de habitantes en cada una de ellas.

Figura 4-15 Ubicacin nodos. Fuente: Elaboracin propia

78

Accontinuacin se muestran las Coordenadas y el Plano Cartesiano, con la ubicacin de las estaciones del Clster 5.

Tabla 4-14 Fuente Elaboracin propia.

Coordenadas

Clster

5.

Figura 4-16. Plano cartesiano Clster 5

79

4.5.1.6.

CLSTER 6

Para

el

Clster un total

6, de

se 9

determin

estaciones de buses. En este Agrupacin industrias existen varias as

importantes,

como varias viviendas. Por lo cual es bastante alto el

movimiento de personas en transporte pblico a horas pico.

Figura 4-17 Ubicacin Nodos Clster 6

A continuacin se muestran las Coordenadas y el Plano Cartesiano, con la ubicacin de las estaciones del Clster 6.

A B C D E F G H I

Cluster 6 Coordenadas x 389.85 334 64.72 -465.46 -822.56 -1145.37 -352.9 -618.1 -402.54

y -345.9 -917.25 -1325.59 -1002.56 -1239.46 -719.9 -503.87 -3.84 61.84

Figura 4-18 Plano Cartesiano Clster 6.

Tabla 4-15 Coordenadas Clster 6

80

4.5.1.7.

CLSTER 7

Para el Clster 7, se determin un total de 11 estaciones de buses. En este Agrupacin existen varias

industrias importantes, as como varias residenciales altamente

pobladas. Por lo cual es bastante alto el movimiento de personas en transporte pblico a horas pico.

Figura 4-19 Ubicacin Nodos Clster 7

A continuacin se muestran las Coordenadas y el Plano Cartesiano, con la ubicacin de las estaciones del Clster 7.

Tabla 4-16 Coordenadas Clster 7.

Figura 4-20 Plano Cartesiano Clster 7

81

4.5.1.8.

CLSTER 8

Para el Clster 8, se determin un total de 13 estaciones de buses. En este Agrupacin existen asi varias como

industrias varias

importantes, residenciales

altamente

pobladas. Por lo cual es bastante alto el movimiento de personas en

transporte pblico a horas pico.

Figura 4-21 Ubicacin nodos Clster 8. Fuente: Elaboracin propia.

continuacin

se

muestran

las

Coordenadas y el Plano Cartesiano,

con la ubicacin de las estaciones del Clster 8.

Tabla 4-17 Coordenadas Clster 8

Figura 4-22 Plano Cartesiano Clster 8

82

4.6. Datos de ingreso del Modelo de Simulacin. Los datos de ingreso al modelo de simulacin, sern tomados de la tesis de pregrado de la Universidad Centroamericana, Jos Simen Caas: Programacin de Itinerarios para vehculos de transporte pblico colectivo. Estos datos de entrada estarn comprendidos en la franja horaria de 5:55:00 AM hasta las 06:42:20 AM (Henry Argueta, 2011) los datos a tomar en consideracin, para la formulacin del modelo de simulacin sern: Hora de arribo a las estaciones de autobs Distancias recorridas entre estaciones de autobs Hora de salida de cada estacin de autobs Personas que suben al autobs Personas que bajan
Personas que Parada 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 420 359 268 196 210 1005 318 518 262 237 129 485 315 1673 1040 466 1272 1329 488 700 5:56:15 AM 5:58:05 AM 5:59:20 AM 6:01:00 AM 6:03:05 AM 6:04:00 AM 6:04:30 AM 6:06:10 AM 6:07:20 AM 6:09:10 AM 6:11:05 AM 6:13:00 AM 6:15:05 AM 6:17:10 AM 6:18:20 AM 6:20:05 AM 6:24:10 AM 6:25:40 AM 6:28:05 AM 6:30:20 AM Distancia recorrida (m) Hora de arribo Hora de salida 5:55:00 AM 5:56:30 AM 5:58:45 AM 6:00:05 AM 6:01:40 AM 6:03:20 AM 6:04:00 AM 6:05:10 AM 6:06:10 AM 6:08:05 AM 6:10:25 AM 6:12:00 AM 6:13:30 AM 6:16:05 AM 6:17:10 AM 6:18:20 AM 6:21:30 AM 6:24:40 AM 6:26:50 AM 6:29:10 AM 6:31:00 AM suben 2 2 4 3 5 1 0 3 0 4 12 9 2 4 0 0 15 0 3 1 1 Personas que bajan 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 6 4 4 7 10

83

21 22 23 24

775 617 406 964

6:32:00 AM 6:33:30 AM 6:35:40 AM 6:39:00 AM

6:32:00 AM 6:34:45 AM 6:35:40 AM 6:42:00 AM

0 0 0 42

0 10 0 24

Tabla 4-18 Datos de la ruta de autobs que hace recorrido desde Santa Tecla hacia San Salvador. Fuente: Tesis de grado Programacin de Itinerarios para vehculos de transporte publico colectivo.

Tomando como base estos datos se obtendrn los datos siguientes: Velocidad promedio de recorrido Tiempo entre estacin de salida y de arribo Tiempo de servicio de estacin Probabilidad de que cierta cantidad suba y cierta cantidad de personas baje del autobs. Proporcin mxima de bajada de pasajeros.

84

4.7. Obtencin de datos A continuacin se describir el anlisis que se realiz a los datos de entrada para el modelo de simulacin. Para la generacin de los datos de ingreso al modelo de simulacin, se utilizaron herramientas estadsticas como MS Excel y el paquete de anlisis estadstico Input Analyzer del software de simulacin Rockwell. 4.7.1. Probabilidad de Ocurrencia de subida y bajada de pasajeros

Regla de adicin para eventos mutuamente no excluyentes Para el caso de las estaciones de buses, el evento de subida de pasajeros como el evento de bajada del autobs, constituyen eventos no mutuamente excluyentes. Ya que son dos eventos que es posible que se presenten al mismo tiempo, por lo que se deben de analizar las probabilidades por separado. Aadiendo que puede que no haya ocurrencia de ambos.
Personas que suben 2 2 4 3 5 1 0 3 0 4 12 9 2 4 0 0 15 0 3 Personas que bajan 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 6 4 4 x x x x x x x Aciertos de subida x x x x x Aciertos de bajada

85

1 1 0 0 0 42

7 10 0 10 0 24 11 2 x

Tabla 4-19 Datos de cantidad de personas que descienden de la unidad: Fuente: (Henry Argueta, 2011)

Ya que se analizaron un total de 25 estaciones. Las probabilidades sern calcularn a continuacin en donde n es la ocurrencia de que al menos una persona suba o baje del autobs:

0.15 = 15% Por lo que se tomar la probabilidad de que un pasajero solicite subir al autobs de un 85% y que un pasajero solicite bajar de la unidad con un 15%.

4.7.2.

Clculo de tiempo de servicio

Los tiempos de servicio del autobs, ser uno de los parmetros que debe de ser tomado en cuenta en el clculo del tiempo total de recorrido del. Para el anlisis del tiempo de servicio, se tomaron en consideracin las estaciones en las que el autobs se detuvo a realizar ya sea, arribo de pasajeros o salida de pasajeros. Para obtener el tiempo de servicio de una parada n este se obtuvo con la siguiente formula:

86

Estacin

Hora de arribo

Valor numrico arribo (min)

Tiempo de servicio (min)

Hora de salida

Valor numrico Salida (min)

0 1 2 3 4 5 7 9 10 11 12 13 16 17 18 19 20 22 24 25 26 28 29 31 32 33 35 36 37 39 42 43 45 47 50 5:56:15 AM 5:58:05 AM 5:59:20 AM 6:01:00 AM 6:03:05 AM 6:04:30 AM 6:07:20 AM 6:09:10 AM 6:11:05 AM 6:13:00 AM 6:15:05 AM 6:20:05 AM 6:24:10 AM 6:25:40 AM 6:28:05 AM 6:30:20 AM 6:33:30 AM 6:39:00 AM 6:46:15 AM 6:48:00 AM 6:51:05 AM 6:52:10 AM 6:58:25 AM 7:00:20 AM 7:02:30 AM 7:06:10 AM 7:08:15 AM 7:10:30 AM 7:15:10 AM 7:21:05 AM 7:23:10 AM 7:25:05 AM 7:27:05 AM 7:30:10 AM 356.25 358.08 359.33 361.00 363.08 364.50 367.33 369.16 371.08 373.00 375.08 380.08 384.16 385.66 388.08 390.33 393.50 399.00 406.25 408.00 411.08 412.16 418.41 420.33 422.50 426.16 428.25 430.50 435.16 441.08 443.16 445.08 447.08 450.16 0.25 0.67 0.75 0.67 0.25 0.67 0.75 1.25 0.92 0.50 1.00 1.42 0.50 1.17 1.08 0.67 1.25 3.00 0.83 0.33 0.58 1.92 0.67 0.67 1.58 1.00 0.83 1.67 1.58 0.67 0.83 0.58 0.67 0.50

5:55:00 AM 5:56:30 AM 5:58:45 AM 6:00:05 AM 6:01:40 AM 6:03:20 AM 6:05:10 AM 6:08:05 AM 6:10:25 AM 6:12:00 AM 6:13:30 AM 6:16:05 AM 6:21:30 AM 6:24:40 AM 6:26:50 AM 6:29:10 AM 6:31:00 AM 6:34:45 AM 6:42:00 AM 6:47:05 AM 6:48:20 AM 6:51:40 AM 6:54:05 AM 6:59:05 AM 7:01:00 AM 7:04:05 AM 7:07:10 AM 7:09:05 AM 7:12:10 AM 7:16:45 AM 7:21:45 AM 7:24:00 AM 7:25:40 AM 7:27:45 AM 7:30:40 AM

355.00 356.50 358.75 360.08 361.66 363.33 365.16 368.08 370.41 372.00 373.50 376.08 381.50 384.66 386.83 389.16 391.00 394.75 402.00 407.08 408.33 411.67 414.08 419.08 421.00 424.08 427.17 429.08 432.17 436.75 441.75 444.00 445.67 447.75 450.67

Tabla 4-20 Tiempos de ingreso y salida en cada estacin, fuente: (Henry Argueta, 2011)

87

Utilizando la herramienta Input Analyzer del Software de simulacin Arena, se realiz el anlisis correspondiente las 34 paradas de autobs en las que se realiz servicio, para definir el tipo de distribucin estadstica a la que se apegan los datos. Se encontr que los datos de tiempos de servicio de las estaciones de autobs, siguen una distribucin normal.

Con un error cuadrado de 0.019212

Figura 4-23 Visualizacin de distribucin estadstica generada, fuente: Rockwell Arena Input Analyzer

88

4.7.3.

Realizacin de clculo de cantidad de ingreso de pasajeros

Debido a que la entrada de personas al sistema es manejada como una variable aleatoria, ya que puede tomar diferentes valores a lo largo del periodo de anlisis y es apegada a un tipo de distribucin de probabilidad discreta ya que solo puede tomar un cierto valor x dentro de un nmero limitado de valores, ya que se apegarn a los datos obtenidos por el estudio. Se denotara como A la probabilidad de que la variable aleatoria toma el valor xi. Con los datos de ingreso y salida del sistema, se debe de generar una funcin de probabilidad discreta, para realizar su ingreso en ARENA, este fue realizado de la siguiente manera: Ingreso de personas a la unidad: Cantidad de pasajeros 1 2 3 4 5 9 12 15 Total Frecuencia 3 3 3 3 1 1 1 1 16 Probabilidad 0.1875 0.1875 0.1875 0.1875 0.0625 0.0625 0.0625 0.0625 Limite inferior 0.00 0.19 0.38 0.56 0.75 0.81 0.88 0.94 Limite superior 0.19 0.38 0.56 0.75 0.81 0.88 0.94 1.00

Tabla 4-21 Frecuencias de ingreso de pasajeros y probabilidades de ocurrencia, fuente: (Henry Argueta, 2011)

Funcin de probabilidad discreta de ingreso de personas al autobs, a ser ingresada en Arena:

89

4.7.4.

Determinacin de personas que bajan de la unidad.

A continuacin se definir la forma en la que fue realizada la determinacin de personas que descienden de la unidad de transporte.
Personas que suben Personas que bajan Personas en el autobs 2 2 4 3 5 1 0 3 0 4 12 9 2 4 0 0 15 0 3 1 1 0 0 0 42 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 6 4 4 7 10 0 10 0 24 2 4 8 11 16 14 14 17 17 21 33 42 44 45 45 45 54 50 49 43 34 34 24 24 42 200 200 137.5 145.4545455 87.5 0 121.4285714 0 123.5294118 157.1428571 127.2727273 104.7619048 102.2727273 0 0 120 92.59259259 98 87.75510204 79.06976744 0 70.58823529 0 175 0 0 -37.5 0 12.5 100 0 100 0 0 -27.27272727 -4.761904762 -2.272727273 100 0 0 7.407407407 0 12.24489796 20.93023256 100 0 100 0 Valor de aumentodisminucin Porcentaje de disminucin

Tabla 4-22 Muestra del porcentaje de disminucin en el autobs, fuente: (Henry Argueta, 2011)

90

Para la realizacin del clculo, se realizaron la secuencia de pasos siguiente: Se determin la cantidad de personas que momentneamente se encontraban dentro de la unidad de transporte. Se obtuvo el porcentaje de aumento o de disminucin, dependiendo la accin del pasajero, si el valor de disminucin/aumento es mayor a 100, significa que usuarios subieron a la unidad, si este es menor, se determina que hubo descenso de pasajeros. El porcentaje de disminucin se visualizar en valor positivo. Por lo cual se determina que la cantidad mxima de disminucin en el autobs fue de un 20.93% de los pasajeros, en referencia a los usuarios que se encontraban en una estacin antes. Para la cuantificacin de la disminucin de pasajeros, se gener un numero aleatorio entre 0 a 0.2093, para la determinacin de los pasajeros que descendern de la unidad.

91

4.7.5.

Calculo de tiempo entre estaciones

El tiempo entre cada una de las estaciones, ser obtenido calculando la velocidad media de todo el recorrido, y obteniendo el tiempo que le tomar al vehculo, recorrer 1 km.
Parada Tiempo entre Hora arribo de Distancia recorrida (Km) Valor numrico Hora salida 5:55:00 AM 1.250 1.583 0.583 0.917 1.417 0.667 0.500 1.000 1.167 1.083 0.667 1.000 1.583 1.083 1.167 1.750 2.667 1.000 1.250 1.167 1.000 1.500 0.917 3.333 4.250 0.917 1.083 1.667 5:56:15 AM 5:58:05 AM 5:59:20 AM 6:01:00 AM 6:03:05 AM 6:04:00 AM 6:04:30 AM 6:06:10 AM 6:07:20 AM 6:09:10 AM 6:11:05 AM 6:13:00 AM 6:15:05 AM 6:17:10 AM 6:18:20 AM 6:20:05 AM 6:24:10 AM 6:25:40 AM 6:28:05 AM 6:30:20 AM 6:32:00 AM 6:33:30 AM 6:35:40 AM 6:39:00 AM 6:46:15 AM 6:48:00 AM 6:49:25 AM 6:51:05 AM 0.420 0.359 0.268 0.196 0.210 1.005 0.318 0.518 0.262 0.237 0.129 0.485 0.315 1.673 1.040 0.466 1.272 1.329 0.488 0.700 0.775 0.617 0.406 0.964 0.572 1.066 0.702 0.221 356.25 358.08 359.33 361.00 363.08 364.00 364.50 366.17 367.33 369.17 371.08 373.00 375.08 377.17 378.33 380.08 384.17 385.67 388.08 390.33 392.00 393.50 395.67 399.00 406.25 408.00 409.42 411.08 5:56:30 AM 5:58:45 AM 6:00:05 AM 6:01:40 AM 6:03:20 AM 6:04:00 AM 6:05:10 AM 6:06:10 AM 6:08:05 AM 6:10:25 AM 6:12:00 AM 6:13:30 AM 6:16:05 AM 6:17:10 AM 6:18:20 AM 6:21:30 AM 6:24:40 AM 6:26:50 AM 6:29:10 AM 6:31:00 AM 6:32:00 AM 6:34:45 AM 6:35:40 AM 6:42:00 AM 6:47:05 AM 6:48:20 AM 6:49:25 AM 6:51:40 AM de Valor numrico

arribos (min) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

arribo (min)

Salida (min) 355.0 356.5 358.8 360.1 361.7 363.3 364.0 365.2 366.2 368.1 370.4 372.0 373.5 376.1 377.2 378.3 381.5 384.7 386.8 389.2 391.0 392.0 394.8 395.7 402.0 407.1 408.3 409.4 411.7

92

29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

0.500 3.667 0.667 1.250 1.500 0.667 1.417 1.083 1.417 0.833 2.167 1.583 1.167 1.583 1.417 0.500 0.583 0.833 0.583 0.750 1.167 0.500 1.667

6:52:10 AM 6:57:45 AM 6:58:25 AM 7:00:20 AM 7:02:30 AM 7:04:45 AM 7:06:10 AM 7:08:15 AM 7:10:30 AM 7:13:00 AM 7:15:10 AM 7:18:20 AM 7:19:30 AM 7:21:05 AM 7:23:10 AM 7:24:30 AM 7:25:05 AM 7:26:30 AM 7:27:05 AM 7:28:30 AM 7:29:40 AM 7:30:10 AM 7:32:20 AM

0.509 0.383 0.858 0.703 0.470 1.327 0.616 0.630 3.198 0.361 0.365 0.488 0.332 0.497 0.542 0.297 0.504 0.358 0.448 0.226 0.414 0.240 0.420

412.17 417.75 418.42 420.33 422.50 424.75 426.17 428.25 430.50 433.00 435.17 438.33 439.50 441.08 443.17 444.50 445.08 446.50 447.08 448.50 449.67 450.17 452.33

6:54:05 AM 6:57:45 AM 6:59:05 AM 7:01:00 AM 7:04:05 AM 7:04:45 AM 7:07:10 AM 7:09:05 AM 7:12:10 AM 7:13:00 AM 7:16:45 AM 7:18:20 AM 7:19:30 AM 7:21:45 AM 7:24:00 AM 7:24:30 AM 7:25:40 AM 7:26:30 AM 7:27:45 AM 7:28:30 AM 7:29:40 AM 7:30:40 AM

414.1 417.8 419.1 421.0 424.1 424.8 427.2 429.1 432.2 433.0 436.8 438.3 439.5 441.8 444.0 444.5 445.7 446.5 447.8 448.5 449.7 450.7 0.0

Tabla 4-23 Tiempos de recorrido entre las estaciones, Fuente: (Henry Argueta, 2011)

Distancia total recorrida: 31.19 km Tiempo total entre arribos: 1.094 Horas Velocidad promedio: 28.50 km/h Para efectos de clculo, la velocidad del autobs se tomar constante de 30 Km/h y el tiempo que le tome al autobs realizar el viaje desde la estacin de salida y la estacin de llegada, ser calculada mediante la frmula.

La distancia ser obtenida, por medio de la aplicacin Google maps, ya que se tomara la distancia recorrida en la red vial.

93

5. CAPITULO 5: Clculos y Resultados.

5.1. Introduccin

En el presente capitulo se procede a explicar y desarrollar, los modelos planteados en las secciones anteriores, se muestran los diferentes resultados obtenidos para finalmente plantear un anlisis de los datos obtenidos. En la primera seccin del captulo, ser desarrollado la formulacin y planteamiento de resultados del modelo EOQ de inventarios donde el resultado obtenido se entender como el nmero ptimo de pasajeros que esperan dentro de cada Clster, adecuado al sistema de transporte de autobuses. En la segunda seccin se muestran los clculos correspondientes, para la elaboracin del diseo de las diferentes rutas de abastecimiento en Soyapango, utilizando los datos obtenidos en el EOQ junto con el mtodo de Clarke Wright y el programa de Matlab, mostrando finalmente la visualizacin de las rutas en la red vial de Soyapango. En la tercera seccin, ser desarrollado el modelo de simulacin con el software Rockwell Arena, en el cual se conjuga el modelo de inventarios generado por EOQ y la ruta diseada por el mtodo de Clarke Wright.

5.2.

Solucin del Modelo EOQ.

El EOQ es el modelo fundamental para control de inventarios, este mtodo se adapt al sistema de transporte pblico, al tomarlo as el EOQ representa el numero ptimo de pasajeros que esperan por cada recorrido, y determinar el nmero ptimo de viajes por Clster para poder suplir satisfactoriamente la demanda de pasajeros por cada uno de los mismos. Por cada Clster se obtuvieron los datos esenciales de costos, tiempos y distancias para el clculo del EOQ. Las formulas necesarias para dichos datos fueron las siguientes:

94

Ec. 5-1

Ec. 5-2

Ec. 5-3

Ec. 5-4

Ec. 5-5

Ec. 5-6

Ec. 5-7

Ec. 5-8

A continuacin se muestran los clculos de los costos, tiempos y distancias de cada uno de los Clster en los que las unidades de transporte harn el recorrido: Clster 1 Distancia recorrida en Clster Nmero de Paradas Velocidad promedio de recorrido Rendimiento de autobs Costo galn de Diesel Tiempo por recorrido 95 16 km 15 30 km/h 13 km/G $3.9 0.53 h

Galones por kilometraje Costo combustible por recorrido Costo operario diario Costo operario por recorrido Costo mantenimiento diario Costo mantenimiento por recorrido Costos (otros) diario Costos (otros) por recorrido Costo de enviar un autobs (K) Demanda total de pasajeros por hora (D) Costo por penalizacin (H)

1.23 G $4.8 $17 $0.76 $25 $1.11 $7.83 $0.35 $7.01 1278 pasajeros $14.03

Tabla 5-1. Datos correspondientes al Clster 1. (Elaboracin Propia).

Clster 2 Distancia recorrida en Clster Nmero de Paradas Velocidad promedio de recorrido Rendimiento de autobs Costo galn de Diesel Tiempo por recorrido Galones por kilometraje Costo combustible por recorrido Costo operario diario Costo operario por recorrido Costo mantenimiento diario Costo mantenimiento por recorrido Costos (otros) diario Costos (otros) por recorrido Costo de enviar un autobs (K) Demanda total de pasajeros por hora (D) Costo por penalizacin (H) 11 km 10 30 km/h 13 km/G $3.9 0.37 h 0.85 G $3.3 $17 $0.52 $25 $0.76 $7.83 $0.24 $4.82 795 pasajeros $9.65

Tabla 5-2. Datos correspondientes al Clster 2. (Elaboracin Propia).

96

Clster 3 Distancia recorrida en Clster Nmero de Paradas Velocidad promedio de recorrido Rendimiento de autobs Costo galn de Diesel Tiempo por recorrido Galones por kilometraje Costo combustible por recorrido Costo operario diario Costo operario por recorrido Costo mantenimiento diario Costo mantenimiento por recorrido Costos (otros) diario Costos (otros) por recorrido Costo de enviar un autobs (K) Demanda total de pasajeros por hora (D) Costo por penalizacin (H) 8 km 7 30 km/h 13 km/G $3.9 0.27 h 0.62 G $2.4 $17 $0.38 $25 $0.56 $7.83 $0.17 $3.51 579 pasajeros $7.01

Tabla 5-3. Datos correspondientes al Clster 3. (Elaboracin Propia).

Clster 4 Distancia recorrida en Clster Nmero de Paradas Velocidad promedio de recorrido Rendimiento de autobs Costo galn de Diesel Tiempo por recorrido Galones por kilometraje Costo combustible por recorrido Costo operario diario 97 12 km 11 30 km/h 13 km/G $3.9 0.40 h 0.92 G $3.6 $17

Costo operario por recorrido Costo mantenimiento diario Costo mantenimiento por recorrido Costos (otros) diario Costos (otros) por recorrido Costo de enviar un autobs (K) Demanda total de pasajeros por hora (D) Costo por penalizacin (H)

$0.61 $25 $0.83 $7.83 $0.26 $5.26 1233 pasajeros $10.52

Tabla 5-4. Datos correspondientes al Clster 4. (Elaboracin Propia).

Clster 5 Distancia recorrida en Clster Nmero de Paradas Velocidad promedio de recorrido Rendimiento de autobs Costo galn de Diesel Tiempo por recorrido Galones por kilometraje Costo combustible por recorrido Costo operario diario Costo operario por recorrido Costo mantenimiento diario Costo mantenimiento por recorrido Costos (otros) diario Costos (otros) por recorrido Costo de enviar un autobs (K) Demanda total de pasajeros por hora (D) Costo por penalizacin (H) 7 km 6 30 km/h 13 km/G $3.9 0.23 h 0.54 G $2.1 $17 $0.33 $25 $0.10 $7.83 $0.15 $2.68 1233 pasajeros $5.36

Tabla 5-5. Datos correspondientes al Clster 5. (Elaboracin Propia).

98

Clster 6 Distancia recorrida en Clster Nmero de Paradas Velocidad promedio de recorrido Rendimiento de autobs Costo galn de Diesel Tiempo por recorrido Galones por kilometraje Costo combustible por recorrido Costo operario diario Costo operario por recorrido Costo mantenimiento diario Costo mantenimiento por recorrido Costos (otros) diario Costos (otros) por recorrido Costo de enviar un autobs (K) Demanda total de pasajeros por hora (D) Costo por penalizacin (H) 10 km 9 30 km/h 13 km/G $3.9 0.33 h 0.77 G $3 $17 $0.47 $25 $0.69 $7.83 $0.22 $4.38 1414 pasajeros $8.77

Tabla 5-6. Datos correspondientes al Clster 6. (Elaboracin Propia).

Clster 7 Distancia recorrida en Clster Nmero de Paradas Velocidad promedio de recorrido Rendimiento de autobs Costo galn de Diesel Tiempo por recorrido Galones por kilometraje Costo combustible por recorrido 12 km 11 30 km/h 13 km/G $3.9 0.40 h 0.92 G $3.6

99

Costo operario diario Costo operario por recorrido Costo mantenimiento diario Costo mantenimiento por recorrido Costos (otros) diario Costos (otros) por recorrido Costo de enviar un autobs (K) Demanda total de pasajeros por hora (D) Costo por penalizacin (H)

$17 $0.57 $25 $0.83 $7.83 $0.26 $5.26 1233 pasajeros $10.52

Tabla 5-7. Datos correspondientes al Clster 7. (Elaboracin Propia).

Clster 8 Distancia recorrida en Clster Nmero de Paradas Velocidad promedio de recorrido Rendimiento de autobs Costo galn de Diesel Tiempo por recorrido Galones por kilometraje Costo combustible por recorrido Costo operario diario Costo operario por recorrido Costo mantenimiento diario Costo mantenimiento por recorrido Costos (otros) diario Costos (otros) por recorrido Costo de enviar un autobs (K) Demanda total de pasajeros por hora (D) Costo por penalizacin (H) 14 km 13 30 km/h 13 km/G $3.9 0.47 h 1.08 G $4.2 $17 $0.66 $25 $0.97 $7.83 $0.30 $6.14 2414 pasajeros $12.28

Tabla 5-8. Datos correspondientes al Clster 8. (Elaboracin Propia).

100

Para realizar el clculo de los EOQ, de los diferentes Clsters se utilizaran las siguientes formulas:

Ec. 5-9

Ec. 5-10 Ec. 5-11 Ec. 5-12

Ec. 5-13

Cada Clster con su respectivo EOQ se detalla a continuacin: EOQ Clster 1 Cantidad de viajes a realizar Tiempo total de viaje Viajes posibles en una hora por autobs Cantidad de autobuses 36 pasajeros 36 54 minutos 1 32 unidades

Tabla 5-9. Datos correspondientes al EOQ del Clster 1. (Elaboracin Propia).

EOQ Clster 2 Cantidad de viajes a realizar Tiempo total de viaje Viajes posibles en una hora por autobs Cantidad de autobuses

28 pasajeros 28 37 minutos 2 17 unidades

Tabla 5-10. Datos correspondientes al EOQ del Clster 2. (Elaboracin Propia).

EOQ Clster 3 Cantidad de viajes a realizar 101

24 pasajeros 24

Tiempo total de viaje Viajes posibles en una hora por autobs Cantidad de autobuses

26 minutos 2 11 unidades

Tabla 5-11. Datos correspondientes al EOQ del Clster 3. (Elaboracin Propia).

EOQ Clster 4 Cantidad de viajes a realizar Tiempo total de viaje Viajes posibles en una hora por autobs Cantidad de autobuses

35 pasajeros 35 36 minutos 2 21 unidades

Tabla 5-12. Datos correspondientes al EOQ del Clster 4. (Elaboracin Propia).

EOQ Clster 5 Cantidad de viajes a realizar Tiempo total de viaje Viajes posibles en una hora por autobs Cantidad de autobuses

35 pasajeros 35 23 minutos 3 13 unidades

Tabla 5-13. Datos correspondientes al EOQ del Clster 5. (Elaboracin Propio).

EOQ Clster 6 Cantidad de viajes a realizar Tiempo total de viaje Viajes posibles en una hora por autobs Cantidad de autobuses

38 pasajeros 38 33 minutos 2 21 unidades

Tabla 5-14. Datos correspondientes al EOQ del Clster 6. (Elaboracin Propia).

EOQ Clster 7 Cantidad de viajes a realizar Tiempo total de viaje Viajes posibles en una hora por autobs 102

35 pasajeros 35 40 minutos 1

Cantidad de autobuses

24 unidades

Tabla 5-15. Datos correspondientes al EOQ del Clster 7. (Elaboracin Propia).

EOQ Clster 8 Cantidad de viajes a realizar Tiempo total de viaje Viajes posibles en una hora por autobs Cantidad de autobuses

49 pasajeros 49 47 minutos 1 39 unidades

Tabla 5-16. Datos correspondientes al EOQ del Clster 8. (Elaboracin Propia).

5.2.1. Determinacin de la demanda por estacin en cada clster.

Al determinar el EOQ (Cantidad ptima de Pasajeros por recorrido) para cada uno de los Clsters analizados, se puede determinar la cantidad de Pasajeros por cada Estacin dentro de estos. Tal y como se menciona en el Captulo 3, el nmero de Pasajeros/Estacin dentro del Clster, se asume constante para cada una de estas.

Cantidad No. Clster 1 2 3 4 5 6 7 8 Paradas 15 10 7 11 6 9 11 13

EOQ (Pasajeros)

Pasajeros/Estacin

Aproximacin

36 28 24 35 35 38 35 49

2.4 2.8 3.4 3.2 5.8 4.2 3.2 3.8

3 3 4 3 6 5 4 4

Tabla 5-17 Nmero de Pasajeros por Estacin por cada Clster.

103

5.3.

Solucin del Diseo de Rutas utilizando el Mtodo de Clarke Wright.

En base a las coordenadas descritas por cada Clster en el captulo anterior, se construyeron las matrices de distancias entre estaciones para cada Clster, utilizando la siguiente frmula:

Ec. 5-14 Distancia entre nodos

Dnde: d: Distancia : Coordenada en x punto1 : Coordenada en x punto2 : Coordenada en y punto1 : Coordenada en y punto2

Utilizando la ecuacin 3.14, se calcula la distancia existente ente una estacin a otra, para lo cual se muestra la matriz de distancias para cada uno de los respectivos Clsters.

104

5.3.1. CLSTER 1.

Matriz de distancias:

Tabla 5-18 Distancias entre paradas Clster 1. (Elaboracin Propia).

Se obtienen los ahorros en distancia, de realizar el recorrido de un punto (nodo) a otro con la siguiente frmula:

Dnde: : Ahorro en distancia : Distancia de 1 a i : Distancia de 1 a j : Distancia de i a j

Los ahorros de distancia son ordenados de forma descendente, como se muestra en la siguiente tabla

105

Trayecto C-O D-O N-O D-N C-D M-O D-M C-M B-C C-N M-N C-K D-I E-N K-O E-O D-E D-K K-M B-O E-M B-K E-I C-E C-I K-N B-D

Ahorro 3760.09 3641.76 3528.03 3315.68 3239.91 3231.65 3136.83 3030.98 2928.09 2915.67 2906.24 2817.02 2719.97 2609.74 2608.29 2602.55 2589.79 2565.50 2559.60 2509.13 2495.67 2433.09 2424.86 2345.63 2332.36 2329.14 2264.41

Trayecto B-M E-K I-J B-J B-N E-L D-L F-M C-F L-M F-K F-O D-F L-O C-J F-N C-L E-F D-H B-E J-K H-J K-L E-H B-F F-L F-I

Ahorro 2257.31 2118.62 2082.78 2018.77 1982.27 1931.01 1918.62 1897.81 1895.28 1884.08 1883.53 1880.62 1874.30 1840.21 1817.12 1786.82 1778.08 1774.98 1750.78 1738.82 1723.55 1721.05 1702.13 1699.16 1656.40 1632.35 1607.49

Trayecto M-N B-I J-O J-M H-K D-J A-C A-K A-B C-H B-L A-J A-M F-J A-F A-O A-D J-N I-L E-J A-N A-E I-K F-H A-L J-L A-I

Ahorro 1593.70 1564.49 1559.59 1535.05 1507.99 1489.71 1461.40 1455.78 1454.40 1430.10 1398.11 1374.89 1368.12 1361.28 1353.01 1349.54 1332.77 1313.00 1298.70 1251.10 1229.94 1221.21 1200.62 1146.45 1143.08 1094.39 1070.91

Trayecto G-H B-H G-I G-N E-G H-M G-O G-L D-G A-H G-M I-M C-G F-G G-K H-L H-O A-G B-G H-N G-J I-O H-I I-N

Ahorro 935.75 910.39 880.30 823.63 787.47 781.10 773.36 763.27 760.25 734.22 716.51 709.51 629.18 626.15 601.27 537.52 501.19 444.73 433.01 416.40 349.38 253.07 251.99 178.22

Tabla 5-19 Ahorros en distancia del traslado de una parada a otra dentro del Clster 1. (Elaboracin Propia)

5.3.1.1.

Diseo y Solucin de Clster 1 por el programa Matlab.

La ejecucin del diseo de ruta a travs del mtodo Clarke Wright, es realizado mediante un programa elaborado en Software Matlab 2010 (Observar ANEXO F, manual del Usuario del Programa del Heurstico de Clarke Wright), basado en cmo se mencion en el captulo 4, el cual arroja los siguientes resultados : Datos de entrada: Demanda Utilizada en el Clster para cada estacin: 3 Pasajeros Parmetro Lambda: 1 Capacidad del Vehculo (Autobs): 40 Pasajeros Coordenadas (X,Y) Clster 1

106

Figura 5-1. Diseo de Ruta 1. (Fuente: Elaboracin Propia, Software Matlab 2010)

Se encontr la solucin para el problema: Capacidad de los Vehculos: 40 Se obtuvo la siguiente solucin Rutas Obtenidas: 1 - 2 - 11 - 3 - 12 - 14 - 4 - 16 - 5 - 15 - 10 - 6 - 13 - 7 - 9 - 8 1 Costo total: 8995.206
Figura 5-2 Solucion en formato .txt del Clster 1 (Elaboracion Propia, Software Matlab)

5.3.1.2.

Diseo y localizacin de ruta obtenida en el mapa para el

Clster 1.

Partiendo de la ruta optima arrojado como resultado del mtodo Clarke Wright, se traza el diseo de la ruta en un mapa de la ciudad (Google Maps) , respetando la topografa de la zona a recorrer, ubicacin y sentido de las calles, etc.

107

Figura 5-3 Visualizacin Ruta 1 En mapa de la ciudad. Fuente: Google Maps Elaboracin propia.

Localizacion de la estaciones de autobs, a lo largo del trayecto diseado en el clster 1 Clster 1 Estacin Troncal Nodo A Nodo B Nodo C Nodo D Nodo E Nodo F Nodo G Nodo H Nodo I Nodo J Nodo K Nodo L Localizacin Plaza Soyapango Calle Franklin Delano Roosevelt Oriente Avenida Blsamo Colonia los Laureles Avenida Morelos Colonia la Corua II Punto de autobuses ruta 7 Iglesia San Antonio Fabrica INCO Diagonal Venecia 12 Avenida Sur Reparto Guadalupe Inversiones los Alpes

108

Nodo M Nodo N Nodo O

Punto de buses ruta 7c Unicentro Soyapango Tabernculo de restauracin los Conacastes

Tabla 5-20 Localizacin de cada nodo dentro de la Ruta 1. (Elaboracin Propia).

5.3.2. CLSTER 2.

Se muestra la matriz de distancias para clster 2:

Tabla 5-21 Distancias entre paradas Clster 2. (Elaboracin Propia).

Los ahorros en distancia de trasladarse de una ubicacin a otra dentro del clster 2 se presentan en la siguiente tabla.
Trayecto F-G E-F E-G D-E G-H D-F D-G F-H E-H C-E D-H C-D G-I F-I C-F Ahorro 4632.35 4418.16 4284.30 3995.90 3882.23 3793.69 3592.21 3507.10 3108.35 2946.41 2831.85 2778.34 2772.83 2587.17 2573.80 Trayecto H-J C-G B-C E-I D-I B-E B-D C-H B-F G-J F-J E-J D-J B-G C-I Ahorro 2429.54 2381.51 2338.43 2309.38 2215.20 2109.48 1919.57 1837.35 1717.43 1665.35 1641.18 1554.07 1552.67 1534.13 1498.77 Trayecto A-C I-J A-B C-J A-E A-D H-I A-F B-H A-G B-I A-H B-J A-J A-I Ahorro 1331.61 1279.82 1263.74 1239.25 1235.58 1212.32 1186.80 1116.63 1099.89 1030.36 889.11 856.75 826.81 812.46 775.25

Tabla 5-22 Ahorros en distancia entre traslados de una parada a otra dentro del Clster 2. (Elaboracin Propia).

109

5.3.2.1.

Diseo y Solucin de Clster 2 por el programa Matlab.

Datos de entrada: Demanda Utilizada en el Clster para cada estacin: 3 Pasajeros Parmetro Lambda: 1 Capacidad del Vehculo (Autobs): 60 Pasajeros Coordenadas (X,Y) Clster 2

La representacion grafica del recorrido con mayor ahorro que se obtiene del metodo clarke wright para el clster 2 es:

Figura 5-4 Diseo de Ruta 2. (Elaboracin Propia; Software Matlab 2010).

Se encontr la solucin para el problema: Capacidad de los Vehculos: 40 Se obtuvo la siguiente solucin Rutas Obtenidas: 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 - 11 - 1 Costo total: 7879.4718

110 2 (Elaboracion Propia, Software Matlab) Figura 5-5 Solucion en formato .txt del Clster

5.3.2.2.

Diseo y localizacin de ruta obtenida en el mapa para el

Clster 2.

Trazado de ruta en mapa de la ciudad (Google Maps), respetando la topografa de la zona a recorrer, ubicacin y sentido de las calles del clster 2

Figura 5-6 Visualizacin de la ruta 2 dentro del mapa de la ciudad. Google Maps. Elaboracin propia.

Localizacin de la estaciones de autobs, a lo largo del trayecto diseado en el clster 2 Clster 2 Estacin Troncal Nodo A Nodo B Nodo C Nodo D Nodo E Nodo F Nodo G Nodo H Localizacin Plaza Soyapango Fabrica INCO Diagonal Venecia Universidad Don Bosco Autopista Este Colegio Padre Arrupe Calle Morazn Calle Morazn (Avenida Manuel Alvarado) Avenida Juan Bertis Comunidad 10 de Abril(calle principal) 111

Nodo I Nodo J

Colonia Los Pirineos (Agua caliente) Centro escolar Antonio Jos Caas

Tabla 5-23 Localizacin de cada nodo dentro de la Ruta 2. (Elaboracin Propia).

5.3.3. CLSTER 3.

Se muestra la matriz de distancias para clster 3:

Tabla 5-24 Distancias entre paradas Clster 3. (Elaboracin Propia).

Los ahorros en distancia de trasladarse de una ubicacin a otra dentro del clster 3 se presentan en la siguiente tabla.

Trayecto E-F B-C C-E C-F D-F B-E D-E

Ahorro 1971.24 1787.76 1754.82 1460.43 1346.54 1311.40 1247.78

Trayecto B-F A-C D-G A-B F-G E-G C-D

Ahorro 1078.52 1030.88 1022.47 1014.91 992.89 934.69 918.49

Trayecto A-E A-F C-G B-D A-D B-G A-G

Ahorro 896.50 792.71 715.14 684.23 592.58 551.10 519.67

Tabla 5-25 Ahorros en distancia de traslados de una parada a otra dentro del Clster 3. (Elaboracin Propia).

112

5.3.3.1.

Diseo y Solucin de Clster 3 por el programa Matlab.

La representacion grafica del recorrido con mayor ahorro que se obtiene del metodo clarke wright para el clster 3 es: Datos de entrada: Demanda Utilizada en el Clster para cada estacin: 4 Pasajeros Parmetro Lambda: 1 Capacidad del Vehculo (Autobs): 40 Pasajeros Coordenadas (X,Y) Clster 3

Figura 5-7 Diseo de Ruta 3. (Elaboracin Propia; Software Matlab 2010).

Se encontr la solucin para el problema: Capacidad de los Vehculos: 40 Se obtuvo la siguiente solucin Rutas Obtenidas: 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 1 Costo total: 3436.5793
Figura 5-8 Solucion en formato .txt del Clster 3 (Elaboracion Propia, Software Matlab)

113

5.3.3.2.

Diseo y localizacion de ruta obtenida en el mapa para el

Clster 3:

Trazado de ruta en mapa de la ciudad (Google Maps), respetando la topografa de la zona a recorrer, ubicacin y sentido de las calles del clster 3.

Figura 5-9 Visualizacin de Ruta 3 dentro del Mapa de la Ciudad. (Google Maps, Elaboracin Propia).

Localizacin de la estaciones de autobs, a lo largo del trayecto diseado en el clster 3

Clster 3 Estacin Troncal Nodo A Nodo B Localizacin Plaza Soyapango Banco HSBC Bodega HSBC Colonia Brisas del Sur (calle Zacamil, Calle las brisas) Nodo C Nodo D Nodo E Entrada Colonia Brisas del sur II Punto de buses ruta 3 (Boulevard el jabal, Avenida Cerro verde)

114

Nodo F Nodo G

Colonia Sierra Morena (avenida Cerro Verde) Calle el Matasano

Tabla 5-26 Localizacin de cada nodo dentro de la Ruta 3. (Elaboracin Propia)

5.3.4. CLSTER 4

Se muestra la matriz de distancias para clster 4

0 A B C D E F G H I J K L 0 1018.58 1200.03 1377.31 2113.78 1662.52 2106.42 2582.03 2360.42 2492.68 3092.01 2580.33 2863.15 A 1018.58 193.47 573.25 1096.70 880.75 1540.30 1826.17 1467.50 1535.62 2120.19 1561.75 1844.84 B 1200.03 193.47 589.05 914.39 868.67 1562.42 1782.65 1378.89 1413.09 1983.76 1384.41 1664.98 C 1377.31 573.25 589.05 1022.64 313.59 975.74 1268.29 983.17 1133.46 1735.42 1397.79 1680.57 D 2113.78 1096.70 914.39 1022.64 1039.77 1647.17 1520.43 973.23 803.63 1224.75 475.38 751.12 E 1662.52 880.75 868.67 313.59 1039.77 709.52 954.95 715.82 919.97 1510.59 1325.57 1592.44 F 2106.42 1540.30 1562.42 975.74 1647.17 709.52 622.45 873.94 1180.86 1626.64 1799.22 2017.10 G 2582.03 1826.17 1782.65 1268.29 1520.43 954.95 622.45 551.36 812.15 1084.22 1502.05 1653.61 H 2360.42 1467.50 1378.89 983.17 973.23 715.82 873.94 551.36 307.88 817.82 970.99 1157.54 I 2492.68 1535.62 1413.09 1133.46 803.63 919.97 1180.86 812.15 307.88 602.09 690.58 854.25 J 3092.01 2120.19 1983.76 1735.42 1224.75 1510.59 1626.64 1084.22 817.82 602.09 871.03 828.49 K 2580.33 1561.75 1384.41 1397.79 475.38 1325.57 1799.22 1502.05 970.99 690.58 871.03 287.12 L 2863.15 1844.84 1664.98 1680.57 751.12 1592.44 2017.10 1653.61 1157.54 854.25 828.49 287.12 -

Tabla 5-27 Distancias entre Paradas Clster 4. (Elaboracin Propia).

Los ahorros en distancia de trasladarse de una ubicacin a otra dentro del clster 4 se presentan en la siguiente tabla.

115

Trayecto J-K I-K I-J F-I F-G F-H C-K C-J E-F C-I C-H F-K F-J E-G E-I C-G E-H D-G D-F D-I

Ahorro 5156.35 5126.68 4801.31 4589.83 4391.09 4262.56 4225.81 4218.73 4066.00 3981.04 3802.83 3791.57 3660.31 3592.89 3571.79 3500.96 3418.24 3307.12 3289.61 3243.95

Trayecto D-H C-F D-E E-K D-K D-J E-J B-G C-D B-H B-I B-D B-F C-E B-K B-J B-E B-C A-J A-K

Ahorro 3235.23 3175.38 3059.42 2952.47 2933.23 2917.28 2887.53 2754.56 2736.54 2736.53 2733.90 2726.24 2691.04 2573.04 2559.89 2559.84 2507.98 2468.44 2037.15 2036.89

Trayecto A-C A-I A-H A-G A-B A-D A-F A-E G-J G-K H-J H-K G-H G-I H-I

Ahorro 2035.65 1990.40 1975.63 1911.50 1822.63 1800.35 1774.44 1584.70 751.08 654.81 602.93 483.78 175.62 86.23 2.75

Tabla 5-28 Ahorros en distancia entre traslados de una parada a otra dentro del Clster 4. (Elaboracin Propia).

5.3.4.1.

Diseo y Solucin de Clster 4 por el programa Matlab.

Datos de entrada: Demanda Utilizada en el Clster para cada estacin: 3 Pasajeros Parmetro Lambda: 1 Capacidad del Vehculo (Autobs): 40 Pasajeros Coordenadas (X,Y) Clster 4

La representacion grafica del recorrido con mayor ahorro que se obtiene del metodo clarke wright para el clster 4 es:

116

Figura 5-10 Diseo de Ruta 4. (Elaboracin Propia; Software Matlab 2010).

Se encontr la siguiente solucin Rutas Obtenidas: 1 - 2 - 4 - 11 - 12 - 10 - 9 - 8 - 7 - 6 - 5 - 3 - 1 Costo total: 8190.4706 Se utiliz el mtodo de Clarke & Wright con un parmetro Lambda de 1.0
Figura 5-11 Solucin en formato .txt del Clster 4 (Elaboracin Propia, Software Matlab)

117

5.3.4.2.

Diseo y localizacion de ruta obtenida en el mapa para el

Clster 4:

Trazado de ruta en mapa de la ciudad (Google Maps), respetando la topografa de la zona a recorrer, ubicacin y sentido de las calles del clster 4.

Figura 5-12 Visualizacin de Ruta 4 dentro del Mapa de la Ciudad. (Google Maps, Elaboracin Propia).

Localizacion de la estaciones de autobs, a lo largo del trayecto diseado en el clster 4 Clster 4 Estacin Troncal Nodo A Nodo B Nodo C Nodo D Nodo E Nodo F Nodo G Nodo H Localizacin Plaza Soyapango Aldeca Calle del rastro (Boulevard del Ejercito Nacional) Calle el matasano Calle la Unin (Boulevard del Ejercito Nacional) Centro judicial Integrado de Soyapango Punto de buses ruta 29 A Urbanizacin Bosque del matasano III Urbanizacin Jardines del Matasano

118

Nodo I

Iglesia Cristiana Hacedores de Historia Hechos 29

Nodo J Nodo K Nodo L

Avenida Santa Lucia Despensa Familiar(Santa Lucia) Calle antigua al Matasano (calle principal)

Tabla 5-29 Localizacin de cada nodo dentro de la Ruta 4. (Elaboracin Propia)

5.3.5. CLSTER 5.

Se muestra la matriz de distancias para clster 5

Tabla 5-30 Distancias entre Paradas Clster 5.

Los ahorros en distancia de trasladarse de una ubicacin a otra dentro del clster 5 se presentan en la siguiente tabla.

Trayecto E-F D-E C-D D-F B-D

Ahorro 2182.406 1817.746 1809.227 1648.721 1563.537

Trayecto C-E B-C C-F A-B B-E

Ahorro 1432.464 1426.274 1274.377 1213.688 1034.947

Trayecto B-F A-D A-C A-E A-F

Ahorro 873.722 683.124 670.797 349.596 245.972

Tabla 5-31 Ahorros en distancia entre traslados de una parada a otra dentro del Clster 5. (Elaboracin Propia).

119

5.3.5.1.

Diseo y Solucin de Clster 5 por el programa Matlab.

Datos de entrada: Demanda Utilizada en el Clster para cada estacin: 6 Pasajeros Parmetro Lambda: 1 Capacidad del Vehculo (Autobs): 60 Pasajeros Coordenadas (X,Y) Clster 5

La representacion grafica del recorrido con mayor ahorro que se obtiene del metodo clarke wright para el clster 5 es:

Figura 5-13 Diseo de Ruta 5. (Elaboracin Propia; Software Matlab 2010).

120

Se encontr la solucin para el problema: Capacidad de los Vehculos: 40 Se obtuvo la siguiente solucin Rutas Obtenidas: 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 1 Costo total: 4810.4414
Figura 5-14 Solucin en formato .txt del Clster 5 (Elaboracin Propia, Software Matlab)

5.3.5.2.

Diseo y localizacion de ruta obtenida en el mapa para el

Clster 5.

Trazado de ruta en mapa de la ciudad (Google Maps) , respetando la topografa de la zona a recorrer, ubicacin y sentido de las calles del clster 5

Figura 5-15 Visualizacin de la ruta 5 dentro del mapa de la ciudad. Google maps Elaboracin propia..

121

Localizacion de la estaciones de autobs, a lo largo del trayecto diseado en el clster 5

Clster 5 Estacin Troncal Nodo A Nodo B Nodo C Nodo D Nodo E Nodo F Localizacin Hospital Amatepec Colonia Amatepec (calle Amatepec) Colonia jardines del Cerro (Avenida los Pinos) Avenida Texistepeque Punto de buses ruta 31 Calle la Florida Bodega Mabe Laboratorios

Tabla 5-32 Localizacin de cada nodo dentro de la Ruta 5. (Elaboracin Propia).

5.3.6. CLSTER 6.

Se muestra la matriz de distancias para clster 6

Tabla 5-33 Distancias entre Paradas dentro del Clster 6. (Elaboracin Propio)

122

Los ahorros en distancia de trasladarse de una ubicacin a otra dentro del clster 6 se presentan en la siguiente tabla.

Trayecto E-F D-E C-E B-C C-D D-F C-F B-D B-E E-G D-G F-G

Ahorro 2228.71581 2164.37716 1923.28891 1814.20155 1811.67286 1721.83893 1326.78106 1277.51036 1263.13416 1229.9929 1209.26741 1146.59603

Trayecto F-H C-G A-B E-H B-F A-C B-G D-H F-I G-H A-D E-I

Ahorro 1081.68994 1020.57637 923.275779 853.260522 836.514862 816.11861 789.634212 713.136225 681.699942 667.268744 548.210206 527.427135

Trayecto A-E C-H G-I D-I H-I A-G A-F B-H C-I B-I A-H A-I

Ahorro 502.635018 457.575901 454.539905 446.345672 436.193687 376.979513 293.884465 274.881284 270.432071 158.232873 74.8833066 37.3016959

Tabla 5-34 Ahorros en distancia entre traslados de una parada a otra dentro del Clster 6. (Elaboracin Propia)

5.3.6.1.

Diseo y Solucin de Clster 6 por el programa Matlab.

Datos de entrada: Demanda Utilizada en el Clster para cada estacin: 5 Pasajeros Parmetro Lambda: 1 Capacidad del Vehculo (Autobs): 40 Pasajeros Coordenadas (X,Y) Clster 6

La representacion grafica del recorrido con mayor ahorro que se obtiene metodo clarke wright para el clster 6 es:

del

123

Figura 5-16 Diseo de Ruta 6. (Software Matlab 2010).

Se encontr la solucin para el problema: Capacidad de los Vehculos: 40 Se obtuvo la siguiente solucin Rutas Obtenidas: 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 9 - 10 1 Costo total: 5265.4376
Figura 5-17 Solucin en formato .txt del Clster 6 (Elaboracin Propia, Software Matlab)

5.3.6.2.

Diseo y localizacion de ruta obtenida en el mapa para el

Clster 6. Trazado de ruta en mapa de la ciudad (Google Maps) , respetando la topografa de la zona a recorrer, ubicacin y sentido de las calles del clster 6

124

Figura 5-18 Visualizacin de Ruta 6 dentro del Mapa de la Ciudad. (Google Maps, Elaboracin Propia).

Localizacion de la estaciones de autobs, a lo largo del trayecto diseado en el clster 6 Clster 6 Estacin Troncal Nodo A Nodo B Nodo C Nodo D Nodo E Nodo F Nodo G Nodo H Nodo I Localizacin Redondel plaza general Jos Manuel Arce Boulevard Arturo Castellanos Reparto Santa Marta II Reparto Santa Marta I Colonia la Florida Iglesia de los Mormones Calle 10 Avenida Sur Centro integral al adolescente (CAISA) Parque Bicentenario Reloj de Flores

Tabla 5-35 Localizacin de cada nodo dentro de la ruta 6. Elaboracin propia.

125

5.3.7. CLSTER 7

5.3.7.1.

Diseo y Solucin de Cluster 7

Se muestra la matriz de distancias para clster 7

0 A B C D E F G H I J K 0 2171.57 2890.80 3542.02 4212.07 3817.39 3762.26 4223.81 4126.97 3349.43 2781.03 2830.67 A 2171.57 1034.58 1825.14 2552.25 2362.06 1735.93 2174.87 1984.30 1292.32 638.45 679.14 B 2890.80 1034.58 790.60 1517.99 1356.57 889.56 1349.19 1391.34 554.91 633.50 1037.23 C 3542.02 1825.14 790.60 729.01 646.28 741.78 1029.69 1369.57 848.99 1359.00 1732.43 D 4212.07 2552.25 1517.99 729.01 520.89 1157.47 1153.01 1657.61 1460.35 2056.81 2406.11 E 3817.39 2362.06 1356.57 646.28 520.89 1333.90 1490.32 1929.33 1495.25 1969.58 2357.33 F 3762.26 1735.93 889.56 741.78 1157.47 1333.90 462.07 631.70 444.34 1118.80 1371.93 G 4223.81 2174.87 1349.19 1029.69 1153.01 1490.32 462.07 532.52 887.75 1544.33 1743.54 H 4126.97 1984.30 1391.34 1369.57 1657.61 1929.33 631.70 532.52 838.84 1351.26 1432.87 I 3349.43 1292.32 554.91 848.99 1460.35 1495.25 444.34 887.75 838.84 676.15 961.19 J 2781.03 638.45 633.50 1359.00 2056.81 1969.58 1118.80 1544.33 1351.26 676.15 405.32 K 2830.67 679.14 1037.23 1732.43 2406.11 2357.33 1371.93 1743.54 1432.87 961.19 405.32 -

Tabla 5-36 Distancias entre paradas dentro de clster 7

Los ahorros en distancia de trasladarse de una ubicacin a otra dentro del clster 7 se presentan en la siguiente tabla.
Trayecto G-H F-G D-E D-G F-H C-D D-F C-G C-E G-I D-H F-I C-F E-G C-H E-F D-I C-I E-H B-G Ahorro 7818.25 7524.00 7508.57 7282.86 7257.52 7025.08 6816.86 6736.14 6713.13 6685.48 6681.43 6667.35 6562.50 6550.87 6299.41 6245.75 6101.15 6042.46 6015.03 5765.41 Trayecto B-F B-I E-I B-C B-H B-D G-J F-J B-E G-K F-K J-K B-J C-J D-J B-K C-K D-K E-J A-K Ahorro 5763.50 5685.31 5671.57 5642.22 5626.43 5584.88 5460.51 5424.49 5351.61 5310.94 5221.00 5206.38 5038.33 4964.05 4936.30 4684.24 4640.26 4636.64 4628.84 4323.10 Trayecto A-H A-J E-K A-I A-G A-F A-B A-C A-D A-E H-K H-J H-I I-K I-J Ahorro 4314.24 4314.15 4290.74 4228.68 4220.51 4197.91 4027.79 3888.45 3831.39 3626.90 2778.81 2697.19 1616.38 1479.95 1244.55

Tabla 5-37 Ahorros en distancia entre cada traslado de una parada a otra dentro del Clster 7. (Elaboracin Propia).

126

Datos de entrada: Demanda Utilizada en el Clster para cada estacin: 4 Pasajeros Parmetro Lambda: 1 Capacidad del Vehculo (Autobs): 40 Pasajeros Coordenadas (X,Y) Clster 7

La representacion grafica del recorrido con mayor ahorro que se obtiene del metodo clarke wright para el clster 7 es:

Figura 5-19 Diseo de Ruta 7. (Elaboracin Propia; Software Matlab 2010).

Se encontr la solucin para el problema: Capacidad de los Vehculos: 40 Se obtuvo la siguiente solucin Rutas Obtenidas: 1 3 4 6 5 8 9 7 10 11 12 2 1 Costo total: 11542.3431
Figura 5-20 Solucin en formato .txt del Clster 7 (Elaboracin Propia; Software Matlab)

127

5.3.7.2.

Diseo y localizacion de ruta obtenida en el mapa:

Trazado de ruta en mapa de la ciudad (Google Maps) , respetando la topografa de la zona a recorrer, ubicacin y sentido de las calles del clster 7.

Figura 5-21 Visualizacin de Ruta 7 dentro del Mapa de la Ciudad. (Google Maps, Elaboracin Propia).

Clster 7 Estacin Troncal Nodo A Nodo B Nodo C Nodo D Nodo E Nodo F Nodo G Nodo H Localizacin Plaza Soyapango Complejo deportivo Plaza Espaa Centro cultural Renovacin (Colonia El Pepeto) ANDA San Jos Punto de Buses Ruta 41-B Pasaje 21 (Colonia Montes Blancos) Avenida Principal Centro Escolar Reparto San Jos II Reparto San Jos II

128

Nodo I Nodo J Nodo K

Calle Alaban Calle Los Eucaliptos Industrias Metlicas (calle a Tonacatepeque)

Tabla 5-38 Localizacin de cada nodo dentro d ela ruta 7. Fuente Elaboracin propia

5.3.8. CLSTER 8

Se muestra la matriz de distancias para clster 8

0 A B C D E F G H I J K L M 0 2246.41 2963.48 3805.92 4277.56 3491.73 3675.85 2974.04 2439.03 1967.77 2670.78 2630.57 3347.93 3935.48 A 2246.41 730.14 1622.05 2135.69 1423.38 2019.01 1674.42 1279.49 1084.29 652.61 1104.47 1845.99 1903.79 B 2963.48 730.14 906.10 1432.01 815.51 1630.54 1580.16 1415.10 1467.83 511.96 1095.32 1586.42 1277.13 C 3805.92 1622.05 906.10 531.28 464.98 1304.32 1685.85 1815.05 2071.75 1146.30 1463.69 1471.33 570.92 D 4277.56 2135.69 1432.01 531.28 796.39 1287.77 1871.44 2128.96 2457.64 1607.18 1798.69 1563.20 483.12 E 3491.73 1423.38 815.51 464.98 796.39 928.41 1222.26 1367.89 1665.43 831.87 1023.09 1032.60 480.51 F 3675.85 2019.01 1630.54 1304.32 1287.77 928.41 763.04 1244.38 1708.08 1370.94 1069.09 364.72 820.32 G 2974.04 1674.42 1580.16 1685.85 1871.44 1222.26 763.04 548.49 1028.70 1131.65 569.95 400.05 1392.63 H 2439.03 1279.49 1415.10 1815.05 2128.96 1367.89 1244.38 548.49 480.78 904.93 354.70 908.90 1685.08 I 1967.77 1084.29 1467.83 2071.75 2457.64 1665.43 1708.08 1028.70 480.78 983.19 684.09 1384.61 2050.18 J 2670.78 652.61 511.96 1146.30 1607.18 831.87 1370.94 1131.65 904.93 983.19 600.44 1227.76 1300.66 K 2630.57 1104.47 1095.32 1463.69 1798.69 1023.09 1069.09 569.95 354.70 684.09 600.44 797.77 3894.89 L 3347.93 1845.99 1586.42 1471.33 1563.20 1032.60 364.72 400.05 908.90 1384.61 1227.76 797.77 1080.48 M 3935.48 1903.79 1277.13 570.92 483.12 480.51 820.32 1392.63 1685.08 2050.18 1300.66 3894.89 1080.48 -

Tabla 5-39 Distancias entre estaciones dentro del cluster 8. Fuente: Elaboracin propia. ia).

Los ahorros en distancia de trasladarse de una ubicacin a otra dentro del clster 8 se presentan en la siguiente tabla.

129

Trayecto D-M C-D C-M D-E E-M C-E F-M D-F F-L E-F L-M C-F D-L G-L F-G B-C B-D E-L C-L B-E B-M G-M D-G D-J E-J C-J J-M

Ahorro 7729.92 7552.21 7170.48 6972.91 6946.70 6832.68 6791.00 6665.64 6659.06 6239.17 6202.93 6177.45 6062.29 5921.92 5886.85 5863.30 5809.03 5807.06 5682.52 5639.70 5621.83 5516.89 5380.16 5341.17 5330.65 5330.40 5305.60

Trayecto E-G F-K K-L B-J D-K E-K C-G G-K B-F F-J C-K F-H G-H J-L B-L J-K D-H E-H G-J B-K A-B A-C C-H A-D B-G A-E A-M

Ahorro 5243.51 5237.33 5180.73 5122.30 5109.45 5099.22 5094.11 5034.67 5008.79 4975.70 4972.81 4870.50 4864.59 4790.95 4724.98 4700.92 4587.64 4562.87 4513.18 4498.73 4479.74 4430.28 4429.90 4388.28 4357.37 4314.76 4278.10

Trayecto A-J B-H F-I G-I A-F E-I D-I A-K A-L C-I A-G B-I A-H A-I K-M H-L H-I H-J I-J H-M H-K I-M I-K I-L

Ahorro 4264.58 3987.40 3935.54 3913.12 3903.25 3794.08 3787.70 3772.51 3748.35 3701.95 3546.03 3463.42 3405.95 3129.89 2671.16 1276.18 952.04 673.18 280.18 188.63 122.95 82.47 21.29 4.45

Tabla 5-40 Ahorros en distancia entre traslados de una parada a otra dentro del Clster 8. (Elaboracin Propia).

5.3.8.1.

Diseo y Solucin de Clster 8 por el programa Matlab.

Datos de entrada: Demanda Utilizada en el Clster para cada estacin: 4 Pasajeros Parmetro Lambda: 1 Capacidad del Vehculo (Autobs): 60 Pasajeros Coordenadas (X,Y) Clster 8

La representacion grafica del recorrido con mayor ahorro que se obtiene del metodo clarke wright para el clster 8 es:

130

Figura 5-22 Diseo de ruta 8. Software matlab 2010.

Se encontr la solucin para el problema: Capacidad de los Vehculos: 60 Se obtuvo la siguiente solucin Rutas Obtenidas: 1 2 11 3 6 4 5 14 7 13 8 12 9 10 1 Costo total: 10664.1697
Figura 5-23 Solucin en formato .txt del Clster 7 (Elaboracin Propia; Software Matlab)

5.3.8.2.

Diseo y localizacion de ruta obtenida en el mapa para el

Clster 8:

Trazado de ruta en mapa de la ciudad (Google Maps) , respetando la topografa de la zona a recorrer, ubicacin y sentido de las calles del clster 8

131

Figura 5-24. Visualizacin de Ruta 8 dentro del Mapa de la Ciudad. (Google Maps, Elaboracin Propia).

Localizacion de la estaciones de autobs, a lo largo del trayecto diseado en el clster 8 Clster 8 Estacin Troncal Nodo A Nodo B Nodo C Nodo D Nodo E Nodo F Nodo G Nodo H Nodo I Nodo J Nodo K Nodo L Nodo M Localizacin Plaza Soyapango Ministerio Cristiano Canan AD Calle a Tonacatepeque Pasaje A (calle a Tonacatepeque) Centro Escolar San Antonio Pasaje 3 (Colonia Prusia) Calle Plan del Pino Colonia Santa Isabel Pasaje 1 Calle Plan del Pino Calle Padre Salazar Simpson Escuela Urbana Mixta Las Margaritas Calle San Carlos Calle principal (bosque de Prusia) Avenida Prusia

Tabla 5-41. Localizacin de cada nodo dentro de la Ruta 8. (Elaboracin Propia).

132

5.4.

Solucin y Ejecucin del Modelo de Simulacin.

El modelo de simulacin conjuga los resultados obtenidos por el mtodo de manejo de inventarios EOQ, el cual genero la cantidad ptima de pasajeros a esperar dentro de la ruta de abastecimiento, esperando a hacer utilizacin del servicio de transporte. Las rutas de abastecimiento generadas por el mtodo de Clarke Wright aadirn el factor de distancias entre las estaciones a la simulacin, con lo cual, se podr definir el tiempo que le tomar al autobs en ruta, el llegar desde una estacin de salida a una estacin destino. Ya que la simulacin se realiz en la versin de estudiante de Rockwell ARENA, se poseen ciertas limitantes, dentro de las diferentes opciones que posee el software, las cuales son: Creacin de 150 entidades Cantidad de mdulos a ser utilizados dentro de la simulacin limitados a 150.

5.4.1.

Elementos del sistema

Entidades: La entidad dentro del sistema de transporte, corresponder a la cantidad de autobuses que sern utilizados para la realizacin de los viajes, calculados por el mtodo EOQ.

Variables: Las variables del sistema son las siguientes: o o Cantidad de pasajeros: Debido a la limitante del nmero de entidades, la cantidad de pasajeros en el sistema sern tratados como una variable. Accin: la accin, dentro del sistema ser tratada como una variable, ya que en cada una de las estaciones, se pueden realizar diferentes actividades, las cuales tienen la siguiente codificacin.

Accin Ingreso de pasajeros Ambos casos (Ingreso y Bajada )

Codificacin de accin 1 2

Tabla 5-42 Codificacin de acciones dentro del sistema. Fuente: Elaboracin propia

Ya que en el captulo de Diseo del modelo de simulacin fue definido, que la cantidad de pasajeros asignada en las estaciones ser constante para cada una 133

de las estaciones. El escenario de descenso (bajada) de pasajeros no existir como evento solitario o Numero aleatorio de bajada: la asignacin de este valor, ser realizado cada vez, que se realice la accin de bajada de un pasajero, en una estacin. Archivo: Los resultados de la simulacin sern exportados al archivo de MS Excel llamado Simulacionclsters.xls, en el cual se podr visualizar el comportamiento de las variables dentro del sistema, el porcentaje de utilizacin del autobs y la comparacin de los costos asociados al modelo determinista EOQ y la simulacin. Unidades: Las unidades a utilizar dentro de la simulacin sern las siguientes. o o Nmero de personas en el autobs: Cantidad de personas en el vehculo. Tiempo de salida y llegada : Minutos

5.4.2.

Monitoreo de las variables

En el archivo de Ms. Excel, se podr visualizar la asignacin de pasajeros, la accin a realizar dentro de cada una de las estaciones y el coeficiente de utilizacin de cada uno de los autobuses. Se estar monitoreando el tiempo de salida de cada uno de los autobuses y el tiempo en el cual arribo nuevamente a la estacin principal, generando as la ruta lagrimal generada por Clarke Wright.

Figura 5-25 Visualizacin de Ms Excel, de resultados. Fuente: Elaboracin propia.

134

5.4.3.

Desarrollo de la simulacin

A continuacin se mostrara una descripcin del funcionamiento general de la simulacin. Delimitando el funcionamiento de los siguientes procesos: Entrada de autobuses al sistema Funcionamiento de la estacin principal como salida y arribo de autobuses. Recorrido dentro de la ruta de abastecimiento Estaciones dentro de la ruta troncal

5.4.3.1.

Entrada de autobuses

Los datos ingresados en el mdulo crate, sern: o o Arribos mximos: sern obtenidos de la cantidad ptima de viajes a realizar, obtenidos en el mtodo EOQ. Tiempo entre arribos: tiempo en el cual debe partir cada unidad, para poder suplir la demanda de una hora en el clster a simular.

Figura 5-26 modulo crate de arena. Fuente Rockwell Arena. Elaboracin propia.)

135

5.4.3.2.

Estacin principal (Salida)

Dentro de la estacin principal, se realizar asignacin de los pasajeros que desean ser llevados a cada una de las estaciones dentro de la ruta diseada, se monitoreara el tiempo de salida de cada uno de los autobuses y la asignacin de la accin a realizar, ya que es la primera estacin dentro de la ruta de abastecimiento la accin a realizar ser la de subida. Los datos de asignacin de la variable pasajeros sern extrados de la seccin Realizacin de clculo de cantidad de ingreso de pasajeros del captulo Anlisis de datos y los resultados sern exportados al archivo de MS Excel simulacin clsters, para que su visualizacin. Para Visualizar la accin que realiza cada uno de los mdulos dentro de la estacin principal ver el ANEXO H

Figura 5-27 Mdulos utilizados dentro de la estacin principal, Fuente: Software Rockwell Arena (Elaboracin propia)

5.4.3.3.

Recorrido en cada una de las estaciones

Entre cada una de las estaciones dentro de la ruta de abastecimiento, se calculara el tiempo de retraso que se tendr, para la realizacin de este clculo, se tomar la distancia entre cada uno de las estaciones definidas en las rutas diseadas por el mtodo de Clarke Wright y la velocidad definida en la seccin clculo del tiempo entre estaciones del captulo anlisis de datos.

Figura 5-28 Modulo Delay de Arena: Fuente: Rockwell Arena

136

5.4.3.4.

Estaciones en la troncal Modelo sin probabilidad de bajada

Dentro de cada una de las estaciones, se realizar la asignacin de la cantidad de pasajeros correspondiente segn el EQO, el resultado de esta frmula, se aproxima al entero superior ms prximo. Con la siguiente formula.

Ec. 5-15 Cantidad de pasajeros

Figura 5-29 Modulos Utilizados dentro de las estaciones de la troncal. Fuente: Rockwell Arena, Elaboracin propia.

Para ver el detalle de cada uno de los mdulos utilizados ver el ANEXO H.

137

5.4.3.5.

Estaciones en la troncal modelo con probabilidad de descenso

En el modelo con probabilidad de descenso de pasajeros, se evala dentro de cada una de las estaciones de autobs la probabilidad de que un pasajero solicite el descenso del vehculo, aunque a igual que en el modelo sin probabilidad, exista la asignacin de los pasajeros correspondientes. La probabilidad de que al menos un pasajero dentro del vehculo solicite descender de la unidad, se detalla en la seccin probabilidad de ocurrencia de subida y bajada de pasajeros del captulo anlisis de datos. La determinacin de la cantidad de pasajeros a descender es detallada en la seccin Determinacin de personas que bajan de la unidad del captulo anlisis de datos. Para visualizar el detalle de la actividad realizada por cada uno de los mdulos, ver el ANEXO H.

Figura 5-30 Visualizacin de las estaciones dentro de la ruta evaluando la probabilidad de bajada. Fuente: Rockwell Arena. (Elaboracin propia)

5.4.3.6.

Estacin principal (arribo)

Posterior a la realizacin del recorrido de la ruta de abastecimiento, el autobs hace arribo a la estacin principal nuevamente, donde la cantidad de pasajeros que se encuentran en la penltima estacin de la ruta, son los pasajeros que descendern en la estacin principal, ya que es la que ms cercana se encuentra a la troncal. Por lo que en el archivo de MS Excel, se visualizar que la cantidad de pasajeros posterior a la estacin de arribo

138

desciende a cero pasajeros. Para visualizar el detalle de la actividad realizada por cada uno de los mdulos, ver el ANEXO H.

Figura 5-31 Visualizacin de mdulos utilizados en la ruta principal en formato de arribo. Fuente: Rockwell Arena

5.4.4.

Resultados de simulacin

A continuacin se presentan los resultados obtenidos de la simulacin generada en el software Rockwell Arena . Para la obtencin de los resultados, se utilizaron dos de las rutas diseadas, estas son: Ruta de abastecimiento tres: Esta ruta diseada, posee solamente siete estaciones dentro del recorrido de la unidad de transporte, teniendo la particularidad que contiene varios lugares de trabajo dentro de esta. Ruta de abastecimiento cuatro: Esta ruta diseada, posee alrededor de 11 estaciones dentro del recorrido de la unidad de transporte, conteniendo grandes empresas dentro de esta. Por cada ruta de abastecimiento, se presentan dos modelos de simulacin en los cuales se muestra la siguiente informacin: Modelo 1: Anlisis sin tomar en cuenta la probabilidad de descenso: Modelo desarrollado sin tomar en cuenta la probabilidad que en una determinada estacin dentro de la troncal, algn pasajero solicite descenso de la unidad. El descenso de personas que fueron asignadas en la estacin principal al inicio de la simulacin, ser asignado en una determinada estacin dentro de la troncal, en la cual se ha determinado que puede haber mayor probabilidad de descenso de pasajeros.

139

Modelo 2: Anlisis tomando en cuenta la probabilidad de ocurrencia de descenso: Modelo desarrollado partiendo de los datos de probabilidad de descenso de pasajeros obtenidos por la tesis de grado "Itinerario para vehculo de transporte Pblico Colectivo", en cada una de las estaciones dentro de la troncal.

Se presenta una comparacin entre el mtodo de manejo de inventarios EOQ (determinista) y la simulacin. En la cual se podr visualizar la cantidad de usuarios que se podrn atender dentro del periodo de una hora de simulacin. Adems, de cul ser la diferencia entre la ganancia proyectada por el modelo determinista EOQ y la simulacin.

5.4.4.1.

Ruta de abastecimiento tres

A continuacin se presentaran los resultados obtenidos por la simulacin, adaptada a la ruta de abastecimiento en el clster nmero 3. En el anlisis sin probabilidad de ocurrencia de descenso, se asign la estacin numero 5 ya que se encuentra una fbrica de alimentos. En las estaciones adicionales, se har una asignacin constante de cuatro pasajeros. En el anlisis de probabilidad, se evala que haya ocurrencia de descensos dentro de cada una de las estaciones de la ruta de abastecimiento. Anlisis sin probabilidad de ocurrencia de descenso.

Anlisis Modelo 1 (Sin probabilidad de Descenso):

Grafica 5-1 Grafica de comportamiento de la utilizacin del autobs.

140

La grafica de comportamiento de utilizacin del autobs muestra una tendencia lineal ascendente, debido a que se defini que en cada una de las estaciones, se har una asignacin constante de cuatro pasajeros por estacin. En la estacin cinco, se muestra variabilidad en la grfica de tendencias, ya que se defini que hay mayor probabilidad de ocurrencia de descenso, por la existencia de la fbrica de Boca Deli. Demanda a suplir segn EOQ por viaje Asignacin por estacin Personas que ascendieron al autobs Demanda suplida promedio por viaje Capacidad del vehculo Capacidad mxima de utilizada del autobs (porcentaje) Capacidad mxima utilizada del autobs Porcentaje disponible asientos disponibles 24 4 802 32.08 40 90% 36 10% 4 Personas Personas Personas/hora Personas/viaje Asientos % Asientos % Asientos

Tabla 5-43 Resultados obtenidos por la simulacin Fuente: Elaboracin propia.

Se puede constatar que, segn la asignacin por cada una de las estaciones de autobs, la demanda por hora en el clster nmero tres, es abastecida con la cantidad de autobuses y viajes asignados por el mtodo de EQO, en el modelo de simulacin se asign una cantidad de 4 pasajeros por cada una de las estaciones, por lo cual se obtuvo que por cada uno de los viajes, se supli un promedio de 32 personas del servicio de transporte, con lo cual se excede la demanda a suplir en el clster, asimismo con esta asignacin se excede la cantidad optima calculada por el EOQ, sin superar la capacidad del vehculo, la cual tuvo un mximo de utilizacin del 90%. Descripcin Costo asociado a cada unidad por viaje Costo promedio asociado por cada usuario segn (EOQ) Costo promedio asociado por cada usuario segn simulacin Costo del pasaje Ganancia estimada promedio segn EOQ por pasajero Ganancia estimada promedio segn simulacin Diferencia promedio Valores 3.51 0.14625 0.10981587 0.2 0.05375 0.09018413 0.03643413 Unidades $ $ $ $ $ $ $

Tabla 5-44 Presentacin de anlisis de costos generados para la simulacin. Fuente: Elaboracin propia.

141

En los costos podemos observar que la ganancia promedio obtenida por el mtodo de EOQ es de 0.05 ctvs de dlar tomando como base que el costo con el cual incurrir el pasajero por la solicitud de servicio es de 0.20 $. Ya que en el modelo de simulacin la demanda proyectada a suplir es mayor, el costo asignado por pasajero disminuir en un 27% lo cual es un aproximado de 4 centavos porcada pasajero, que representara una ganancia igual para el servicio de autobs, sin exceder la capacidad del vehculo y manteniendo el costo de penalizacin asignado a los pasajeros en ruta. Anlisis Modelo 2 (con probabilidad de descenso):

Grafica 5-2 Grafica de comportamiento de la utilizacin del autobs. Fuente: Elaboracin propia.

Dentro de la grfica de comportamiento de utilizacin del autobs (figura 27), se puede observar la variabilidad que existir en cada una de las estaciones, esto debido a que se evala, que puede haber ocurrencia de descensos dentro de la ruta de abastecimiento. Descripcin Demanda a suplir Demanda a suplir segn EOQ por viaje Asignacin por estacin Personas que ascendieron al autobs Demanda suplida promedio por viaje Capacidad del vehculo Capacidad mxima de utilizada del autobs (porcentaje) Capacidad mxima utilizada del autobs Porcentaje disponible asientos disponibles Valores 579 24 4 787 31.48 40 83% 33 18% 7 Unidades Personas Personas Personas Personas/hora Personas/viaje Asientos % Asientos % Asientos

Tabla 5-45 Resultados obtenidos por la simulacin. Datos generales, Fuente: Elaboracin propia.

142

Debido a que hay ocurrencia de descensos dentro de la ruta de abastecimiento, queda en evidencia que la cantidad de asientos disponibles aumenta en un 8% en comparacin al modelo anterior en que la asignacin es constante y el descenso ocurren en una sola estacin. Asimismo la demanda queda abastecida, tanto en la proyeccin generada por EOQ, con la demanda del clster. Descripcin Costo asociado a cada unidad por viaje Costo promedio asociado por cada usuario segn (EOQ) Costo promedio asociado por cada usuario segn simulacin Costo del pasaje Ganancia estimada promedio segn EOQ por pasajero Ganancia estimada promedio segn simulacin Diferencia promedio Valores 3.51 0.14625 0.111669188 0.2 0.05375 0.088330812 0.034580812 Unidades $ $ $ $ $ $ $

Tabla 5-46 Presentacin de anlisis de costos generados por la simulacin con probabilidad de descenso. Fuente: Elaboracin propia.

Debido a que hay ocurrencia de descensos dentro de la estacin troncal, el costo asociado a cada usuario por viaje aumenta en aproximadamente un 1%. Por lo cual la ganancia por pasajero en comparacin a la obtenida por el EOQ disminuye en menos de centavo de dlar, un valor considerado despreciable.

5.4.4.2.

Ruta de abastecimiento cuatro

A continuacin se presentaran los resultados obtenidos por la simulacin, adaptada a la ruta de abastecimiento en el clster nmero 4. En el anlisis sin probabilidad de ocurrencia de descenso, se asign la estacin numero 2 ya que se encuentra una serie de empresas Industriales. En las estaciones adicionales, se har una asignacin constante de cuatro pasajeros. En el anlisis de probabilidad, se evala que haya ocurrencia de descensos dentro de cada una de las estaciones de la ruta de abastecimiento. Anlisis sin probabilidad de ocurrencia de descenso.

143

Anlisis Modelo 1 (Sin probabilidad de Descenso):

Grafica 5-3 Comportamiento de la utilizacin del autobs. Fuente: Elaboracin propia.

La grafica de comportamiento de utilizacin del autobs muestra una tendencia lineal ascendente, debido a que se defini que en cada una de las estaciones, se har una asignacin constante de cuatro pasajeros por estacin. Solo en la estacin dos, se

muestra variabilidad en la grfica de tendencias, esto debido a que se defini que hay mayor probabilidad de ocurrencia de descenso, por la existencia de fbricas como Diana, Aldeca y Rootoflex entre otras que hace que la poblacin se baje para acudir a sus trabajos segn la hora que se tom para el estudio. Descripcin Demanda a suplir Demanda a suplir segn EOQ por viaje Asignacin por estacin Personas que ascendieron al autobs Demanda suplida promedio por viaje Capacidad del vehculo Capacidad mxima de utilizada del autobs (porcentaje) Capacidad mxima utilizada del autobs Porcentaje disponible asientos disponibles Valores 1233 35 4 1665 47.57142857 60 73% 44 27% 16 Unidades Personas Personas Personas Personas/hora Personas/viaje Asientos % Asientos % Asientos

Tabla 5-47 Datos generales obtenidos por la simulacin. Fuente: Elaboracin propia

Se puede constatar que, segn la asignacin por cada una de las estaciones de autobs, la demanda por hora en el clster nmero cuatro, es abastecida con la cantidad de autobuses y viajes asignados por el mtodo de EQO, en el modelo de simulacin se asign una cantidad de 4 pasajeros por cada una de las estaciones, por lo cual se obtuvo que por cada uno de los viajes, se supli un promedio de 48 personas del servicio de 144

transporte, con lo cual se cumple la demanda a suplir en el clster, asimismo con esta asignacin se excede la cantidad optima calculada por el EOQ, sin superar la capacidad del vehculo, la cual tuvo un mximo de utilizacin del 73%, Descripcin Costo asociado a cada unidad por viaje Costo promedio asociado por cada usuario segn (EOQ) Costo promedio asociado por cada usuario segn simulacin Costo del pasaje Ganancia estimada promedio segn EOQ por pasajero Ganancia estimada promedio segn simulacin Diferencia promedio Valores 5.26 0.150285714 0.110851274 0.2 0.049714286 0.089148726 0.03943444 Unidades $ $ $ $ $ $ $

Tabla 5-48 Presentacin de anlisis de costos comparativo EOQ con Simulacin. Fuente Elaboracin propia.

En los costos podemos observar que la ganancia promedio obtenida por el mtodo de EOQ es de 0.05 ctvs de dlar tomando como base que el costo con el cual incurrir el pasajero por la solicitud de servicio es de 0.20 $. Ya que en el modelo de simulacin la demanda proyectada a suplir es mayor, el costo asignado por pasajero disminuir en un 16% lo cual es un aproximado de tres centavos por cada pasajero, que representara una ganancia igual para el servicio de autobs, sin exceder la capacidad del vehculo y manteniendo el costo de penalizacin asignado a los pasajeros en ruta.

145

Anlisis Modelo 2 (con probabilidad de descenso):

Grafica 5-4 Comportamiento de la utilizacin del autobs con probabilidad de ocurrencia de descenso. Fuente: Elaboracin propia

Dentro de la grfica de comportamiento de utilizacin del autobs (figura 29), se puede observar la variabilidad que existir en cada una de las estaciones, esto debido a que se evala, que puede haber ocurrencia de descensos dentro de la ruta de abastecimiento. Demanda a suplir Demanda a suplir segn EOQ por viaje Asignacin por estacin Personas que ascendieron al autobs Demanda suplida promedio por viaje Capacidad del vehculo Capacidad mxima de utilizada del autobs (porcentaje) Capacidad mxima utilizada del autobs Porcentaje disponible asientos disponibles 1233 35 4 1651 47.17142857 60 72% 43 28% 17 Personas Personas Personas Personas/hora Personas/viaje Asientos % Asientos % Asientos

Tabla 5-49 Datos generales obtenidos por la simulacin. Fuente: Elaboracin propia.

Debido a que hay ocurrencia de descensos dentro de la ruta de abastecimiento, queda en evidencia que la cantidad de asientos disponibles aumenta en un 8% en comparacin al modelo anterior en que la asignacin es constante y el descenso ocurren en una sola estacin. Asimismo la demanda queda abastecida, tanto en la proyeccin generada por EOQ, con la demanda del clster. 146

Descripcin Costo asociado a cada unidad por viaje Costo promedio asociado por cada usuario segn (EOQ) Costo promedio asociado por cada usuario segn simulacin Costo del pasaje Ganancia estimada promedio segn EOQ por pasajero Ganancia estimada promedio segn simulacin Diferencia promedio

Valores 5.26 0.150285714 0.111761221 0.2 0.049714286 0.088238779 0.038524494

Unidades $ $ $ $ $ $ $

Tabla 5-50. Presentacin de anlisis de costos comparativo EQO con simulacin. Fuente Elaboracin propia.

Debido a que hay ocurrencia de descensos dentro de la estacin troncal, el costo asociado a cada usuario por viaje aumenta en aproximadamente un 1%. Por lo cual la ganancia por pasajero en comparacin a la obtenida por el EOQ disminuye en menos de centavo de dlar, un valor considerado despreciable.

147

6. CAPITULO 6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. CONCLUSIONES

1. Al analizar los estudios previos en la regin de Latinoamrica sobre la creacin, diseo e implementacin de un sistema BRT, se puede constatar que este tipo de sistema al implementarse en una ciudad conlleva muchos beneficios, entre los cuales destacan los siguientes: Una reduccin sustancial de los congestionamientos de las principales vas de las ciudades, permitindoles a los usuarios llegar con rapidez a sus lugares de trabajo. Los vehculos limpios y cmodos garantizan la plena satisfaccin de las exigencias de movilidad de los pasajeros. Con este sistema se garantiza un modo de transporte rpido, seguro y a precio accesible.

2. El mtodo de EOQ nos da una buena aproximacin para la estimacin de la cantidad de viajes que se deben realizar, para poder suplir as la demanda de una franja horaria establecida.

3. Con el modelo de simulacin se puede comprobar, que segn los resultados obtenidos de la cantidad de autobuses ptimos del modelo EOQ, la capacidad del vehculo en ningn momento del recorrido se vio excedida para ninguna de las rutas diseadas. Por lo cual, existe la posibilidad que se pueda suplir una mayor demanda de usuarios del transporte colectivo.

4. Con el modelo del EOQ, se determin la cantidad de rutas ptimas a requerir para poder suplir la demanda, manteniendo constante el costo de penalizacin, por tiempo en espera de estacin.

148

5. El sistema de ruteo diseado por el mtodo del EOQ para el modelo propuesto, se encuentra subutilizado para los Clster seleccionados, por lo cual, se debe considerar la reduccin del costo de penalizacin en funcin de la disminucin de la capacidad del sistema lo que tambin influir en reduccin de costes totales del sistema.

6. Las rutas obtenidas mediante la aplicacin del mtodo Heurstico de Clark Wright, utilizando el software Matlab, representan el mayor ahorro en distancia de recorrido, necesario para poder suplir la demanda en cada una de las estaciones del clster.

7. El municipio de Soyapango representa un buen parmetro, para validar la implementacin de un sistema integrado de transporte, ya que la mayor parte de la poblacin utiliza el transporte pblico, agregndole a esto que el municipio cuenta con varias zonas industriales.

8. Para la solucin de los problemas de Ruteo de Vehculos, como se pudo constatar existen cinco familias de Heursticas, siendo el Heurstico de Ahorros en el que mejores resultado se puede obtener para el tema de transporte Pblico; ya que lo que busca siempre este mtodo es maximizar los ahorros de transporte (en distancia) cuando el vehculo (autobs) se desplaza de una estacin a otra.

149

6.2. Recomendaciones

Se recomienda: El modelo del EOQ, se debe analizar desde el punto de vista de dos escenarios posibles: Un escenario optimista y uno pesimista. Esto en funcin de la modificacin de la variable Penalizacin por tiempo de espera en la estacin; ya que la cantidad optima de personas a esperar dentro de la ruta de abastecimiento es inversamente proporcional a la penalizacin asignada por espera de pasajeros. Para un posterior diseo de rutas de abastecimiento, se debe tomar en cuenta la geografa del terreno y la infraestructura vial nacional. Adecuar la frecuencia de viajes, en funcin de la reduccin de la subutilizacin de unidades. Para que el modelo de simulacin se apegue a resultados ms verdicos, se recomienda que la demanda para cada una de las estaciones, actu en forma variable; realizando para ello estudios de campo de la zona en estudio. Para poder obtener informacin de los reportes que presenta arena, se debe trabajar para ello con la versin profesional y no con la de estudiante, para poder as utilizar como entidades, las que en el modelo actual se trabajaron como variables. Ya que la simulacin debe ser lo ms apegado a un sistema real, se debe realizar un anlisis de diversos escenarios posibles, en el recorrido de un autobs por una estacin, mencionando entre ellos:

150

GLOSARIO.

Algoritmo: Conjunto ordenado y finito de operaciones que permite hallar la solucin de un problema.

Costeo de Mantenimiento: Son en s, un precio pagado o un gasto asumido por mantener un bien o un servicio en ptimas condiciones. Costeo operacional: Son desembolsos asumidos por el empresario, que permiten poder operar satisfactoriamente y en regla a toda unidad. Clster: Agrupaciones de sectores poblacionales.

Flota de Transporte: El conjunto de unidades para dar servicio de transporte. Heurstico: Se refiere tcnicas basadas en la experiencia para resolver problemas y llegar a una solucin satisfactoria pero no ptima.

Hora Pico: Se refiere a las horas en las que regularmente las congestiones de pasajeros en el transporte pblico estn en su punto ms alto. Lemniscata: Es una hiprbola doble. mnibus: Vehiculo de gran capacidad para el transporte pblico. Paradas: Son definidas como los lugares autorizados donde los usuarios pueden hacer uso del servicio.

Plan Integrado de Transporte: Sistema tronco-alimentado de autobs en carriles exclusivos. Programacin Dinmica: Mtodo para reducir el tiempo de ejecucin de un algoritmo mediante la utilizacin de subproblemas superpuestos y subestructuras ptimas.

Simulacin: Es una tcnica que se utiliza para analizar sistemas complejos, nos permite imitar la operacin de un proceso real o el sistema a travs del tiempo. 151

Software: Conjunto de programas, instrucciones y reglas informticas para ejecutar ciertas tareas en una computadora.

Terminales: Instalacin en la que se turnan las salidas de autobuses a diferentes sitios. Tiempo de Viaje: Tiempo en que una unidad de transporte realiza un viaje completo de ida y vuelta desde la terminal. Transmetro: Es un sistema de transporte pblico de tipo autobs de trnsito rpido que opera en Guatemala. Transmilenio: Es el sistema de transporte masivo ms importante de Bogot y Colombia, es de tipo BRT. Transporte Colectivo: El transporte es colectivo cuando tiene capacidad para transportar un nmero elevado de pasajeros. Unidades interurbanas: Son las unidades que dan servicio de transporte entre distintas poblaciones de una misma ciudad o entre ciudades. Unidades urbanas: Son las unidades que dan servicio de transporte dentro de una sola ciudad o poblacin. Valor P: Probabilidad de obtener un resultado al menos tan extremo como el que realmente se ha obtenido, suponiendo que la hiptesis nula es cierta.

Vehculos biarticulados: Son vehculos de 24 metros de largo, con dos articulaciones, 40 asientos y capacidad para 164 persones. Disponen de 4 puertas elctricas y tiene la cabina del conductor separada fsicamente del espacio destinado al pasaje. Va pblica: Sistema integrado por carreteras, caminos, calles, sendas, plazas, parques, etc., de dominio comn y pblico, necesario para la circulacin de peatones, conductores y vehculos.

152

153

7. BIBLIOGRAFA.

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157

8. ndices

8.1. ndice de tablas Tabla 2-1 Objetivos de la Fundamentacin terica (Elaboracin Propia) ........................................20 Tabla 2-2. Clasificacion de los VRP (Contreras Pinto 2010) ..............................................................28 Tabla 2-3 Ventajas y Desventajas Simulacin ...................................................................................43 Tabla 3-1 Visualizacin de datos generales obtenidos por la simulacin. Fuente: Elaboracin propia. Software: Ms Excel ...............................................................................................................57 Tabla 3-2 Visualizacin de anlisis de costos obtenidos por la simulacin. Fuente: Elaboracin propia Software: Ms Excel ................................................................................................................57 Tabla 4-1 Organizacin territorial, fuente: Alcalda Municipal de Soyapango ..................................64 Tabla 4-2 Visualizacin de los clsteres elaborados, para calcular la demanda de pasajeros, fuente : elaboracin propia ...........................................................................................................................67 Tabla 4-3: Clasificacin de trabajadores por tipo de empresa, Fuente: Banco Central de Reserva ..68 Tabla 4-4. Clasificacin del sector empresarial en Soyapango (Fuente: Directorio Econmico de empresas de la Digestyc, 2011) ........................................................................................................69 Tabla 4-5. Nmero de Empleados que utilizan el Transporte Pblico Diariamente en el Municipio de Soyapango (Fuente: Elaboracin Propia) ....................................................................................69 Tabla 4-6: Total de Usuarios del transporte Pblico en el Municipio de Soyapango. Fuente: Elaboracin Propia ...........................................................................................................................70 Tabla 4-7: Cantidad de Pas/Hora segn Franja Horaria Fuente: (Elaboracin Propia) .....................72 Tabla 4-8: Cuadro de costos de operacin y mantenimiento, fuente: Elaboracin propia ..............73 Tabla 4-9 Ingresos y Egresos Diarios. (Fuente: Base de datos de un Banco Nacional sobre una investigacin a una empresa de transporte pblico para el otorgamiento de crditos) ..................73 Tabla 4-10 Coordenadas de Clster 1 ...............................................................................................75 Tabla 4-11 Coordenadas en el Clster 2. ..........................................................................................76 Tabla 4-12 Coordenadas Clster 3. Fuente: Elaboracin propia.......................................................77 Tabla 4-13 Coordenadas Clster 4....................................................................................................78 Tabla 4-14 Coordenadas Clster 5. Fuente Elaboracin propia. .......................................................79 Tabla 4-15 Coordenadas Clster 6....................................................................................................80 Tabla 4-16 Coordenadas Clster 7....................................................................................................81 Tabla 4-17 Coordenadas Clster 8....................................................................................................82 Tabla 4-18 Datos de la ruta de autobs que hace recorrido desde Santa Tecla hacia San Salvador. Fuente: Tesis de grado Programacin de Itinerarios para vehculos de transporte publico colectivo. .........................................................................................................................................................84 Tabla 4-19 Datos de cantidad de personas que descienden de la unidad: Fuente: (Henry Argueta, 2011) ................................................................................................................................................86 Tabla 4-20 Tiempos de ingreso y salida en cada estacin, fuente: (Henry Argueta, 2011) ..............87 Tabla 4-21 Frecuencias de ingreso de pasajeros y probabilidades de ocurrencia, fuente: (Henry Argueta, 2011) .................................................................................................................................89 158

Tabla 4-22 Muestra del porcentaje de disminucin en el autobs, fuente: (Henry Argueta, 2011) .90 Tabla 4-23 Tiempos de recorrido entre las estaciones, Fuente: (Henry Argueta, 2011) ..................93 Tabla 5-1. Datos correspondientes al Clster 1. (Elaboracin Propia). .............................................96 Tabla 5-2. Datos correspondientes al Clster 2. (Elaboracin Propia). .............................................96 Tabla 5-3. Datos correspondientes al Clster 3. (Elaboracin Propia). .............................................97 Tabla 5-4. Datos correspondientes al Clster 4. (Elaboracin Propia). .............................................98 Tabla 5-5. Datos correspondientes al Clster 5. (Elaboracin Propia). .............................................98 Tabla 5-6. Datos correspondientes al Clster 6. (Elaboracin Propia). .............................................99 Tabla 5-7. Datos correspondientes al Clster 7. (Elaboracin Propia). ...........................................100 Tabla 5-8. Datos correspondientes al Clster 8. (Elaboracin Propia). ...........................................100 Tabla 5-9. Datos correspondientes al EOQ del Clster 1. (Elaboracin Propia). .............................101 Tabla 5-10. Datos correspondientes al EOQ del Clster 2. (Elaboracin Propia). ...........................101 Tabla 5-11. Datos correspondientes al EOQ del Clster 3. (Elaboracin Propia). ...........................102 Tabla 5-12. Datos correspondientes al EOQ del Clster 4. (Elaboracin Propia). ...........................102 Tabla 5-13. Datos correspondientes al EOQ del Clster 5. (Elaboracin Propio)............................102 Tabla 5-14. Datos correspondientes al EOQ del Clster 6. (Elaboracin Propia). ...........................102 Tabla 5-15. Datos correspondientes al EOQ del Clster 7. (Elaboracin Propia). ...........................103 Tabla 5-16. Datos correspondientes al EOQ del Clster 8. (Elaboracin Propia). ...........................103 Tabla 5-17 Nmero de Pasajeros por Estacin por cada Clster. ...................................................103 Tabla 5-18 Distancias entre paradas Clster 1. (Elaboracin Propia). ............................................105 Tabla 5-19 Ahorros en distancia del traslado de una parada a otra dentro del Clster 1. (Elaboracin Propia) .......................................................................................................................106 Tabla 5-20 Localizacin de cada nodo dentro de la Ruta 1. (Elaboracin Propia). .........................109 Tabla 5-21 Distancias entre paradas Clster 2. (Elaboracin Propia). ............................................109 Tabla 5-22 Ahorros en distancia entre traslados de una parada a otra dentro del Clster 2. (Elaboracin Propia). ......................................................................................................................109 Tabla 5-23 Localizacin de cada nodo dentro de la Ruta 2. (Elaboracin Propia). .........................112 Tabla 5-24 Distancias entre paradas Clster 3. (Elaboracin Propia). ...........................................112 Tabla 5-25 Ahorros en distancia de traslados de una parada a otra dentro del Clster 3. (Elaboracin Propia). ......................................................................................................................112 Tabla 5-26 Localizacin de cada nodo dentro de la Ruta 3. (Elaboracin Propia) ..........................115 Tabla 5-27 Distancias entre Paradas Clster 4. (Elaboracin Propia). ............................................115 Tabla 5-28 Ahorros en distancia entre traslados de una parada a otra dentro del Clster 4. (Elaboracin Propia). ......................................................................................................................116 Tabla 5-29 Localizacin de cada nodo dentro de la Ruta 4. (Elaboracin Propia) ..........................119 Tabla 5-30 Distancias entre Paradas Clster 5. ..............................................................................119 Tabla 5-31 Ahorros en distancia entre traslados de una parada a otra dentro del Clster 5. (Elaboracin Propia). ......................................................................................................................119 Tabla 5-32 Localizacin de cada nodo dentro de la Ruta 5. (Elaboracin Propia). .........................122 Tabla 5-33 Distancias entre Paradas dentro del Clster 6. (Elaboracin Propio) ...........................122 Tabla 5-34 Ahorros en distancia entre traslados de una parada a otra dentro del Clster 6. (Elaboracin Propia) .......................................................................................................................123 159

Tabla 5-35 Localizacin de cada nodo dentro de la ruta 6. Elaboracin propia. ............................125 Tabla 5-36 Distancias entre paradas dentro de clster 7 ...............................................................126 Tabla 5-37 Ahorros en distancia entre cada traslado de una parada a otra dentro del Clster 7. (Elaboracin Propia). ......................................................................................................................126 Tabla 5-38 Localizacin de cada nodo dentro d ela ruta 7. Fuente Elaboracin propia .................129 Tabla 5-39 Distancias entre estaciones dentro del cluster 8. Fuente: Elaboracin propia. ia). ......129 Tabla 5-40 Ahorros en distancia entre traslados de una parada a otra dentro del Clster 8. (Elaboracin Propia). ......................................................................................................................130 Tabla 5-41. Localizacin de cada nodo dentro de la Ruta 8. (Elaboracin Propia). ........................132 Tabla 5-42 Codificacin de acciones dentro del sistema. Fuente: Elaboracin propia ..................133 Tabla 5-43 Resultados obtenidos por la simulacin Fuente: Elaboracin propia. ..........................141 Tabla 5-44 Presentacin de anlisis de costos generados para la simulacin. Fuente: Elaboracin propia. ............................................................................................................................................141 Tabla 5-45 Resultados obtenidos por la simulacin. Datos generales, Fuente: Elaboracin propia. .......................................................................................................................................................142 Tabla 5-46 Presentacin de anlisis de costos generados por la simulacin con probabilidad de descenso. Fuente: Elaboracin propia. ..........................................................................................143 Tabla 5-47 Datos generales obtenidos por la simulacin. Fuente: Elaboracin propia ..................144 Tabla 5-48 Presentacin de anlisis de costos comparativo EOQ con Simulacin. Fuente Elaboracin propia. ........................................................................................................................145 Tabla 5-49 Datos generales obtenidos por la simulacin. Fuente: Elaboracin propia. ................146 Tabla 5-50. Presentacin de anlisis de costos comparativo EQO con simulacin. Fuente Elaboracin propia. ........................................................................................................................147

160

161

8.2. ndice de figuras Figura 1-1. Ruta Troncal SITRAMSS. (Google Maps. Elaboracin Propia). ..........................................1 Figura 1-2. Congestionamiento en el Centro de San Salvador. (Ortiz 2012). ......................................5 Figura 1-3. Mapa y Estacin Principal de Curitiba Brasil. (Architecs 1999). ........................................9 Figura 1-4. Estaciones de Ruta Troncal, Guatemala. (Informacin General Transmetro 2012). .......13 Figura 1-5. Autobs Articulado en Quito Ecuador. (Chaparro 2002). ...............................................14 Figura 1-6. Plano de las Rutas Alimentadoras Quito Ecuador. (Diario Hoy, Ecuador 2012). .............14 Figura 1-7. Autobs Articulado, Bogot Colombia. (Chaparro 2002). ..............................................15 Figura 1-8. Mapa General Troncales, Bogot Colombia. (S.A. 2007). ...............................................16 Figura 2-1 Principio EOQ (Ballou 2004) ............................................................................................21 Figura 2-2. Modelo de rutas de origen y destino en punto coincidente (Wikipedia, 2007)..............25 Figura 2-3. Mapa de San Salvador, mostrando las diferentes paradas de autobs de la ruta troncal. (Google Maps) ................................................................................................................................26 Figura 2-4. Esquema general del Problema de Ruteo de Vehculos. (Tatiana Quintero 2012) .........27 Figura 2-5. Principio de ahorro en el mtodo de Clarke Wright. (Ballou, R. 1999) ..........................33 Figura 2-6. Dos rutas antes y despus de ser unidas (Sanchez 2007) ...............................................35 Figura 2-7 Relacin Modelo-Sistema (Tapia 2005) ...........................................................................41 Figura 3-1. Recorrido del SITRAMSS, Fuente : Ministerio de Obras Pblicas....................................44 Figura 3-2 Fotografa de estacin central, Fuente: Google Maps .....................................................45 Figura 3-3 Congestionamiento en Boulevard del Ejrcito, Fuente: El diario de Hoy 2013 ...............48 Figura 3-4. Visualizacin de resultados de variables en MS Excel, Fuente: Elaboracin propia. .....56 Figura 3-5 Visualizacin de grafica generada por la simulacin. Fuente: Elaboracin propia, Software: Ms Excel ...........................................................................................................................56 Figura 4-1: Mapa actual del municipio de Soyapango ......................................................................60 Figura 4-2 Boulevard del Ejrcito Nacional, Fuente: Diario de Hoy, 2010 ........................................60 Figura 4-3 Recorrido del SITRAMSS, tramo 1, Fuente: La prensa grafica, 2013 ................................61 Figura 4-4 Estacin de doble embarque, fuente (VMT, 2012) ..........................................................62 Figura 4-5 : Organizacin territorial por Cantones, fuente: Alcalda Municipal de Soyapango ........64 Figura 4-6: Grafica de Cantidad de pasajeros por hora segn franja horaria, Fuente: Elaboracin propia ...............................................................................................................................................71 Figura 4-7 Ubicacin de los nodos en el clster 1. ...........................................................................74 Figura 4-8 Coordenadas Clster 1. ...................................................................................................75 Figura 4-9 Ubicacin de nodos Clster 2 ..........................................................................................75 Figura 4-10 Coordenadas en el Clster 2. Fuente Elaboracin propia. .............................................76 Figura 4-11 Ubicacin Nodos. Fuente Elaboracin propia................................................................76 Figura 4-12 Plano Cartesiano Clster 3. Fuente: Elaboracin propia. ..............................................77 Figura 4-13 Ubicacin nodos. Fuente: Elaboracin propia. ..............................................................77 Figura 4-14 Plano cartesiano de Clster. Fuente: Elaboracin propia. .............................................78 Figura 4-15 Ubicacin nodos. Fuente: Elaboracin propia ...............................................................78 Figura 4-16. Plano cartesiano Clster 5 ............................................................................................79 Figura 4-17 Ubicacin Nodos Clster 6 ............................................................................................80 Figura 4-18 Plano Cartesiano Clster 6. ...........................................................................................80 162

Figura 4-19 Ubicacin Nodos Clster 7 ............................................................................................81 Figura 4-20 Plano Cartesiano Clster 7 ............................................................................................81 Figura 4-21 Ubicacin nodos Clster 8. Fuente: Elaboracin propia. ...............................................82 Figura 4-22 Plano Cartesiano Clster 8 ............................................................................................82 Figura 4-23 Visualizacin de distribucin estadstica generada, fuente: Rockwell Arena Input Analyzer ...........................................................................................................................................88 Figura 5-1. Diseo de Ruta 1. (Fuente: Elaboracin Propia, Software Matlab 2010) ......................107 Figura 5-2 Solucion en formato .txt del Clster 1 (Elaboracion Propia, Software Matlab) .............107 Figura 5-3 Visualizacin Ruta 1 En mapa de la ciudad. Fuente: Google Maps Elaboracin propia. 108 Figura 5-4 Diseo de Ruta 2. (Elaboracin Propia; Software Matlab 2010). ...................................110 Figura 5-5 Solucion en formato .txt del Clster 2 (Elaboracion Propia, Software Matlab) .............110 Figura 5-6 Visualizacin de la ruta 2 dentro del mapa de la ciudad. Google Maps. Elaboracin propia. ............................................................................................................................................111 Figura 5-7 Diseo de Ruta 3. (Elaboracin Propia; Software Matlab 2010). ...................................113 Figura 5-8 Solucion en formato .txt del Clster 3 (Elaboracion Propia, Software Matlab) .............113 Figura 5-9 Visualizacin de Ruta 3 dentro del Mapa de la Ciudad. (Google Maps, Elaboracin Propia). ...........................................................................................................................................114 Figura 5-10 Diseo de Ruta 4. (Elaboracin Propia; Software Matlab 2010). ................................117 Figura 5-11 Solucin en formato .txt del Clster 4 (Elaboracin Propia, Software Matlab) ...........117 Figura 5-12 Visualizacin de Ruta 4 dentro del Mapa de la Ciudad. (Google Maps, Elaboracin Propia). ...........................................................................................................................................118 Figura 5-13 Diseo de Ruta 5. (Elaboracin Propia; Software Matlab 2010). .................................120 Figura 5-14 Solucin en formato .txt del Clster 5 (Elaboracin Propia, Software Matlab) ...........121 Figura 5-15 Visualizacin de la ruta 5 dentro del mapa de la ciudad. Google maps Elaboracin propia.. ...........................................................................................................................................121 Figura 5-16 Diseo de Ruta 6. (Software Matlab 2010)..................................................................124 Figura 5-17 Solucin en formato .txt del Clster 6 (Elaboracin Propia, Software Matlab) ...........124 Figura 5-18 Visualizacin de Ruta 6 dentro del Mapa de la Ciudad. (Google Maps, Elaboracin Propia). ...........................................................................................................................................125 Figura 5-19 Diseo de Ruta 7. (Elaboracin Propia; Software Matlab 2010). .................................127 Figura 5-20 Solucin en formato .txt del Clster 7 (Elaboracin Propia; Software Matlab) ...........127 Figura 5-21 Visualizacin de Ruta 7 dentro del Mapa de la Ciudad. (Google Maps, Elaboracin Propia). ...........................................................................................................................................128 Figura 5-22 Diseo de ruta 8. Software matlab 2010. ....................................................................131 Figura 5-23 Solucin en formato .txt del Clster 7 (Elaboracin Propia; Software Matlab) ...........131 Figura 5-24. Visualizacin de Ruta 8 dentro del Mapa de la Ciudad. (Google Maps, Elaboracin Propia). ...........................................................................................................................................132 Figura 5-25 Visualizacin de Ms Excel, de resultados. Fuente: Elaboracin propia. .......................134 Figura 5-26 modulo crate de arena. Fuente Rockwell Arena. Elaboracin propia.) .....................135 Figura 5-27 Mdulos utilizados dentro de la estacin principal, Fuente: Software Rockwell Arena (Elaboracin propia) .......................................................................................................................136 Figura 5-28 Modulo Delay de Arena: Fuente: Rockwell Arena .......................................................136 163

Figura 5-29 Modulos Utilizados dentro de las estaciones de la troncal. Fuente: Rockwell Arena, Elaboracin propia. ........................................................................................................................137 Figura 5-30 Visualizacin de las estaciones dentro de la ruta evaluando la probabilidad de bajada. Fuente: Rockwell Arena. (Elaboracin propia) ...............................................................................138 Figura 5-31 Visualizacin de mdulos utilizados en la ruta principal en formato de arribo. Fuente: Rockwell Arena...............................................................................................................................139

8.3. ndice de ecuaciones. Ec. 2-1. Distancia entre nodos ..........................................................................................................34 Ec. 2-2 Cantidad de ahorros .............................................................................................................35 Ec. 2-3 Ahorro entre rutas ................................................................................................................35 Ec. 2-4 Ahorro total ..........................................................................................................................36 Ec. 2-5 Ahorro entre rutas con parmetro de mejora ......................................................................36 Ec. 5-1...............................................................................................................................................95 Ec. 5-2...............................................................................................................................................95 Ec. 5-3...............................................................................................................................................95 Ec. 5-4...............................................................................................................................................95 Ec. 5-5...............................................................................................................................................95 Ec. 5-6...............................................................................................................................................95 Ec. 5-7...............................................................................................................................................95 Ec. 5-8...............................................................................................................................................95 Ec. 5-9.............................................................................................................................................101 Ec. 5-10...........................................................................................................................................101 Ec. 5-11...........................................................................................................................................101 Ec. 5-12...........................................................................................................................................101 Ec. 5-13...........................................................................................................................................101 Ec. 5-14 Distancia entre nodos .......................................................................................................104 Ec. 5-15 Cantidad de pasajeros ......................................................................................................137

164

165

9. Anexos

ANEXO A
Aplicacin del Modelo EOQ adaptado a un modelo de transporte

9-1

Ejemplo: Aplicacin de Modelo EOQ en transporte Cada hora, Una cantidad D de estudiantes, desea hacer uso del autobs estudiantil. La administracin desea colocar un valor de h dlares por cada hora que un estudiantes es forzado a esperar por el servicio del autobs. A la universidad le cuesta K dlares el enviar un autobs, para los estudiantes. Asumiendo que la demanda ocurre a una tasa constante. Cuantos buses deben ser enviados cada hora para los estudiantes.

Ya que la demanda ocurre a una tasa constante, los autobuses deberan de salir a intervalos regulares de tiempo. Esto significa que cada autobs que arribe, encontrara la misma cantidad de personas, esperando en la parada de autobs. Siendo q, el nmero de estudiantes esperando cada a que cada autobs arribe. Asumiendo que un autobs arribo en el periodo 0, se muestra el comportamiento de los estudiantes esperando en la siguiente figura.

Figura A1. Comportamiento de los estudiantes en el modelo EOQ

De la figura se puede obtener el dato que el nmero promedio de estudiantes esperando es q/2.

9-2

Esto nos muestra que ; Ya que esta es la forma tpica del modelo EOQ, esto significa que la cantidad optima de q estudiantes esperando en la parada de bus, se puede representar como Siendo la demanda total de estudiantes D= 100 estudiantes / hora K= $10/ autobs H= $5/ estudiantes/hora

Siendo 100/20= 5 buses/hora deben de servir a los estudiantes. Y cada bus partir cada 1/5 horas = 12 minutos.

9-3

9-4

ANEXO B
Ejemplo de aplicacin del mtodo para diseo de rutas Heurstico Clark Wright

9-5

Ejemplo: Mtodo de ahorro.

Figura B1. Ubicacin de clientes y centro de distribucin

Se tiene un almacn ubicado en la coordenada (40,40) Cliente 1 2 3 4 5 6 7 8 Localizacin (22,22) (36,26) (21,45) (45;35) (55,20) (55,45) (26,59) (55,65) Demanda 18 26 11 30 21 16 29 37

Tabla B1. Ejemplo del mtodo de ahorro

Luego se construye una matriz de costo (o distancia) entre todos y cada y uno de los nodos, determinndose la distancia entre un punto y el centro de distribucin principal, utilizando las coordenadas (x,y) de cada punto y la escala en que se est trabajando, El clculo de la distancia se realiza mediante la siguiente frmula:

d: Distancia entre dos puntos.

9-6

: son las coordenadas que describen la ubicacin del punto 1. : son las coordenadas que describen la ubicacin del punto 2. Cij 0 1 2 3 4 5 6 7 8
Tabla B2. Datos iniciales del mtodo de ahorro

0 -

1 26 -

2 15 15 -

3 20 23 24 -

4 7 26 13 26 -

5 25 33 20 42 18 -

6 16 40 27 34 14 25 -

7 24 38 35 15 31 49 32 -

8 29 54 43 39 32 45 20 30 -

Se deben que los ahorros Sij = Sji . Luego obteniendo los ahorros se determina que: S12 = 26+15-15 S13 = 23=26+20-23 S14 = 7=26+7-26 S15 = 18=26+25-33 S16=2 =26+16+40 S17=12 =26+24-38 S18=1 =26+29-54 S23=11 =15+20-24 S24=9 =15+7-13 S25=20 =15+25-20 S26=4 =15+16-27 S27=4 =15+24-35 S28=1 =15+29-43 S34=1 =20+7-26 S35=3 =20+25-42 (C10+C02-C12=C01+C02-C12) (C10+C03-C13=C01+C03-C13) (C10+C04-C14=C01+C04-C14) (C10+C05-C15=C01+C05-C15) (C10+C06-C16=C01+C06-C16) (C10+C07-C17=C01+C07-C17) (C10+C08-C18=C01+C08-C18) (C20+C03-C23=C02+C03-C23) (C20+C04-C24=C04+C04-C24) (C20+C05-C25=C02+C05-C25) (C20+C06-C24=C02+C06-C26) (C20+C07-C24=C02+C07-C27) (C20+C08-C28=C02+C08-C28) (C30+C04-C34=C03+C04-C34) (C30+C05-C35=C03+C05-C35)

9-7

S36=2 =20+16-34 S37=29 =20+24-15 S38=10 =20+29-39 S45=14 =7+25-18 S46=9 =7+16-14 S47=0 =7+24-31 S48=4 =7+29-32 S56=16 =25+24-49 S57=0 =25+24-49 S58=9 =25+29-45 S67=8 =16+24+32 S68=25 =16+29-20 S78=23 =24+29-30

(C30+C06-C36=C03*C05-C35) (C30+C07-C37=C03+C07-C37) (C30+C08-C380C03+C07-C37) (C40+C05-C45=C04+C06-C46) (C40+C06-C46=C04+C06-C46) (C40+C07-C47=C04+C07-C47) (C04+C08-C48=C04*C08-C48) (C50+C06-C56=C05+C06-C56) (C50+C07-C57=C05+C07-C57) (C50+C08-C58=C05+C08-C58) (C60+C07-C67=C06+C07-C67) (C60+C08-C68=C06+C07-C67) (C70+C08-C78=C07+C08-C78)

Tabla B3. Clculos de los Ahorros

A continuacin se ordenan los ahorros de mayor a menor 1. S37 2. S12 3. S68 4. S13, S78 5. S25 6. S15 7. S56 8. S45 9. S17 10. S23 11. Sn
Tabla B4 Ahorros de mayor a menor

Realizar el ruteo en funcin de la capacidad del vehculo en donde la capacidad de este es de 200 y solo se requiere una ruta. Ejemplo: Heurstico Clark Wright con capacidad de 1 o ms vehculos

9-8

En la figura A.2 se muestra el grafico de las rutas de un cliente a otro, y en la tabla 1 se muestra la matriz con los costos en distancia asociados a cada uno de estas rutas.

Figura B2. Grfico con cada uno de los costos asociados a las rutas

La matriz de ahorros asociada a los clientes es de: Nodo 0 1 2 3 4 0 0 6 5 9 7 1 6 0 3 2 3 2 5 3 0 5 5 3 9 2 5 0 5 4 7 3 5 5 0

Tabla B5. Matriz de costos Cij del ejemplo 2

El nodo 0, representa el depsito del recorrido, las filas estn etiquetadas desde i=0, 1, 2, 3,4 y j=0, 1, 2, 3,4. La capacidad de cada vehculo es de 55 unidades. Las respectivas demandas se muestran en la tabla A.2. Cliente Demanda 1 2 24 25

9-9

3 4

31 28

Tabla B6. Demanda de pasajeros para los clientes

Procedimiento: 1. El primer paso en el algoritmo es calcular todos los ahorros sij para todas las parejas de clientes (i,j) involucradas en el ejercicio, con i j, donde i= 1,2,3,4 y j = 1, 2, 3, 4.

Figura B3. Rutas iniciales del ejercicio

En este caso los ahorros por calcular son: S12, S13, S14, S23, S34, por ser un problema simtrico. Como se mostro en la figura A.2 todas las rutas parten del depsito y regresan a l Ahorro Obtenido Pares de Rutas Nueva Ruta (Calculado)

(0,1,0) y (0,2,0)

(0,1,2,0)

S12 = 8

(0,1,0) y (0,3,0)

(0,1,3,0)

S13 = 13

(0,1,0) y (0,4,0)

(0,1,4,0)

S14 = 10

(0,2,0) y (0,3,0)

(0,2,3,0)

S23 = 0

(0,2,0) y (0,4,0)

(0,2,4,0)

S24 = 7

(0,3,0) y (0,4,0)

(0,3,4,0)

S34 = 11

Tabla B7. Ahorros obtenidos para cada par de Rutas.

9-10

2. Los ahorros obtenidos se ordenan de mayor a menor en una lista, que denominaremos lista de los ahorros Sij. La lista para el ejemplo que se est desarrollando aparece a continuacin: Ruta S13 S14 S34 S23 S12 S24 Ahorro 13 10 11 9 8 7

Tabla B8. Lista de ahorros Ejemplo 1

3. De la lista de ahorros cada par de puntos se considera paso a paso. Para el par de puntos i-j que estn en consideracin, las dos rutas que visitan a i y a j se fusionan, siempre y cuando cumplan las condiciones enunciadas anteriormente.

El mximo ahorro para el presente ejemplo es S13, y se revisa si esta ruta es factible y si la demanda de los clientes es menor a la capacidad del vehculo. En caso que la capacidad del vehculo se exceda, la unin no se realiza y se selecciona el siguiente ahorro. Cuando el primer vehculo complete su capacidad, se inicia otro recorrido con el segundo vehculo.

En la figura A.3 aparece en verde la ruta que resulta de fusionar las rutas (0,1,0) y (0,3,0), cumplen con la capacidad y tienen el mejor ahorro, por lo que la hace una solucin factible. Si la ruta resultante es factible se agrega a la solucin, de lo contrario se rechaza la unin y no puede ser agregada a la solucin. Para este caso la ruta (0, 1, 3,0) es factible. En la figura A.3 se muestra esta solucin.

9-11

Figura B4. Solucin Inicial Ejemplo 2

La cantidad de unidades que recoge el vehculo, es la suma de las demandas del cliente 1 y el cliente 3. Dado que la capacidad del vehculo es de 55 unidades, se satisface los requerimientos para esta ruta. Se procede a encontrar la segunda ruta por la que puede pasar el vehculo.

4. Se eliminan de futuras consideraciones el ahorro escogido en el paso 3. 5. Escoger el siguiente mejor ahorro de la lista del paso 2, examinar si los clientes contenidos en la nueva ruta no hacen parte de conexiones directas previas, si es factible o no su unin y revisar si la suma de sus demandas cumplen con la capacidad del vehculo. Si es factible su unin, incluir La nueva ruta en la solucion, en caso contrario continuar con el siguiente ahorro de la lista y volver al paso 3. Este paso se repite hasta que se hayan considerado todos los ahorros comprendidos en la lista de ahorros del paso 2. A continuacion se presenta una lista con los tramos no factibles de ejemplo 2. En la siguiente tabla se presenta una lista con los tramos no factibles del ejemplo 2 Ruta Es factible? Explicacin La ruta (0, 1, 3, 0) hace parte de la solucin ya que los S13 Factible clientes 1 y 3 no han hecho conexiones previas con otros clientes. Adems la suma de las demandas de los clientes cumple con la capacidad del vehculo

S14

No Factible

Debido a que el cliente 1, ya tiene una previa conexin directa con el cliente 3, en la unin de la ruta inicial (0,

9-12

1, 3, 0) por lo que no se puede incluir al cliente 1 en otra ruta. La ruta (0, 3, 4, 0) no se puede unir porque el cliente 3 S34 No Factible ya tiene una conexin previa en la ruta (0, 1, 3,0) que no se puede borrar y adems, la suma de sus demandas excede la capacidad del vehculo. La ruta (0, 2, 3, 0) no se puede unir debido a que el S23 No Factible cliente 3, ya tiene una conexin directa previa. Adems, la suma de sus demandas excede la capacidad del vehculo La ruta (0,1, 2, 0) no es factible porque el cliente 1 ya S12 No Factible tiene una conexin directa previa con el cliente 3. Aunque la suma de sus demandas si cumpla con la capacidad del vehculo. La ruta (0,2, 4, 0) cumple con la capacidad del vehculo S24 Factible y puede hacer parte de la solucin ya que ninguno de los dos clientes involucrados en la ruta ha hecho previamente conexiones directas.
Tabla B9. Lista con Ahorros Factibles para el ejemplo

La capacidad usada para el segundo vehculo en este caso es la suma de las demandas de los clientes 2 y 4. La capacidad del vehculo es de 55 unidades que satisface los requerimientos de esta ruta. A continuacin se muestra en la figura 9 la solucin final del ejemplo.

Figura B5. Solucin final Ejemplo Para este ejemplo son necesarios dos vehculos ya que en el recorrido que hace el primer vehculo de 1 a 3, la capacidad del vehculo es saturado. Por lo tanto es necesario otro vehculo que haga el recorrido de 2 a 4.

9-13

9-14

ANEXO C
Descripcin de Software MATLAB

9-15

Software MATLAB. MATLAB deriva de la abreviacin MATrix LABoratory, el cual es un programa para poder efectuar clculos numricos utilizando vectores y tambin matrices. No obstante en casos particulares tambin el programa en mencin tiene la opcin de poder trabajar con nmeros escalares, tanto reales como complejos, con cadenas de caracteres y con otras estructuras de mayor complejidad. MATLAB tambin tiene la facultad muy atractiva de poder hacer una amplia variedad de grficos, ya sean, bidimensionales o

tridimensionales. MATLAB se destaca por poseer su lenguaje de programacin propio, es considerado como un programa de clculo tcnico y cientfico, su lenguaje de programa es una magnifica herramienta con un gran nivel para poder ejecutar aplicaciones tcnicas, y dado que es muy fcil de utilizar aumenta la productividad de los programadores en algn desarrollo. Antes de hablar sobre el entorno de MATLAB, se debe resaltar el uso de Help con el cual se puede encontrar la informacin que se desee.

Figura C1. Men HELP dentro de MATLAB.

1. Full Product Family Help. Permite buscar informacin general sobre MATLAB o tambin sobre algunos otros productos de la familia que se tenga acceso. 9-16

Figura C2. Ventana de inicial de Full Product Family Help.

2. MATLAB Help. Permite buscar ayuda sobre MATLAB o sobre la funcin o concepto que se necesite en un momento determinado.

Figura C3. Ventana inicial de MATLAB Help.

3. Using the Desktop. Muestra informacin detallada de cmo se usar y configurar el entorno de desarrollo.

9-17

4. Using the Command Window. Se utiliza para dar acceso y poder aprovechar todas las capacidades de Command Window.

5. Web Resources. Muestra varias pginas de internet con informacin importante e interesante sobre MATLAB.

Figura C4. Pginas Web sobre MATLAB.

6. Check for Updates. Muestra si hay versiones recientes de MATLAB para poder actualizarse.

7. Demos. Muestra un buen nmero de ejemplos resueltos por MATLAB.

Figura C5. Demos disponibles en MATLAB.

El entorno de MATLAB se caracteriza por ser muy grfico e intuitivo, es muy similar a aplicaciones profesionales de Windows. 9-18

Los componentes ms importantes del entorno de trabaja de MATLAB son los siguientes: 1. El Escritorio de MATLAB. El cul es el contenedor ms grande de aplicaciones, es la ventana ms general de aplicaciones.

Figura C6. Configuracin por defecto de Escritorio de MATLAB.

2. Los componentes individuales vinculados para una tarea en concreto son:

a. Ventana de Comandos. Es la ventana donde se pueden manejar interactivamente todas las instrucciones de MATLAB y si es el caso, donde se muestran los resultados. Se podra decir que es la ventana ms importante por sus funciones.

b. Ventana Histrica de Comandos. Permite tener acceso a los comandos que se han ejecutado con anterioridad en la ventana de comandos, se puede tener acceso por medio de las teclas direccionales.

9-19

c. Espacio de Trabajo. Es el conjunto de variables y de funciones de usuario que en determinado momento estn definidas en la memoria del programa.

Figura C7 Espacio de Trabajo con elementos definidos.

d. Directorio Actual. Permite la exploracin de los directorios del ordenador en forma anloga como se hace en Windows, la exploracin sirve para localizar y poder administrar los distintos ficheros existentes. Dichos ficheros contienen los programas hechos en MATLAB.

e. Editor de Ficheros y Depurador de Errores. El editor permite tanto crear como modificar los ficheros, tambin como ejecutarse paso a paso para verificar si no tienen errores, el depurador es una herramienta muy til para la localizacin o deteccin y correccin de errores.

9-20

Figura C8. Ventana del Editor de Ficheros y Depurador de Errores.

f.

Editor de Matrices y Vectores. Permite ver los valores de los elementos de cualquier matriz o vector que han sido programados y da la opcin de poder modificarlos, tiene como utilidad el entendimiento de los algoritmos con la ejecucin de paso a paso.

Figura C9. Editor de Matrices.

g. Profiler. Es un programa que da aporte de utilidad permitiendo saber cmo se ha empleado el tiempo del computador en la ejecucin de un programa en especfico. Se utiliza en mayor medida para poder identificar los cuellos de botella dentro de los programas.

9-21

Descripcin de Software Rockwell ARENA

Software Rockwell ARENA

El software Rockwell ARENA ofrece la facilidad de uso, flexibilidad y capacidad de modelado que se requiere para representar cualquier proceso que se ejecute. Se pueden generar desde los procesos de aprovisionamiento, pasando por el almacenaje, fabricacin, logstica y distribucin, hasta la gestin administrativo y el servicio y atencin al cliente. (Wordpress 2011) El software cuenta con diferentes aplicaciones tales como: Documentar, animar y demostrar la variabilidad y dinmica de un mapa de procesos. 9-22

Anlisis de procesos de negocios generalmente relacionado con el cliente y el manejo de documentos.

Anlisis de procesos simples de manufactura.

Este software utiliza una intuitiva representacin del proceso mode lado tipo diagrama de flujo, el modelado se lleva a cabo siguiendo una estructura jerrquica. El cual ofrece la posibilidad de crear representaciones utilizando una librera grfica ampliable. Este se compone de mdulos bsicos, los cuales permiten simular un sistema real de manera que se puedan entender su funcionamiento, y tambin se compone de mdulos avanzados, los cuales dan un nivel diferente de simulacin al momento de representar un sistema real, estos permiten una mayor cantidad de opciones que los mdulos bsicos, aunque siempre dependiendo de alguna forma de estos; es decir al aprender a utilizar los mdulos avanzados se puede simular muchos sistemas los cuales no pueden ser simulados solamente utilizando mdulos bsicos, debido a que dichos sistemas son caracterizados por su gran complejidad. (Gua Laboratorio, Simulacin Arena, UCA 2012) Dentro de los mdulos bsicos principales, que se utilizaran en la simulacin del modelo de rutas alimentadoras a partir de una troncal se encuentran:

Mdulo Create. Este mdulo se encarga de representar todas las llegadas de entidades al modelo de simulacin.

Figura D1. Modulo Create

Mdulo Process. Representa el principal mtodo de procesamiento dentro de la simulacin realizada. Se puede ocupar o liberar algn recurso utilizado dentro de l.

9-23

Figura D2. Mdulo Process

Mdulo Decide. Este mdulo permite a los procesos tomar decisiones en el sistema. Incluye la opcin de tomar decisiones basndose en una o ms condiciones o basndose en una o ms probabilidades.

Figura D3. Modulo Decide

Mdulo Assign. Se utiliza para poder asignar valores nuevos a las distintas variables utilizadas, a los atributos de las entidades, tipos de entidades, etc.

Figura D4. Modulo Assign

Mdulo Batch. Este mdulo funciona como un mecanismo de agrupamiento

dentro del modelo de simulacin.

Figura D5. Modulo Batch

Mdulo Separate. Se usa para replicar la entidad entrante en mltiples entidades

o para dividir una entidad previamente agrupada.

9-24

Figura D6. Modulo Separate

Mdulo Dispose. Pone en punto final a las entidades dentro del modelo de simulacin.

Figura D7. Modulo Dispose.

El panel de procesos avanzados que contiene el Software ARENA de Rockwell se ilustra a continuacin:

Figura D8. Panel de Advanced Process

9-25

Dentro de los Mdulos Avanzados, que se utilizaran en la simulacin del modelo de rutas alimentadoras a partir de una troncal tenemos: Mdulo Hold. Es utilizado para retener a una entidad en una lnea de espera mientras se enva una seal, cumple una condicin o es liberada mediante el uso del mdulo Remove.

Figura D9. Modulo Hold

Mdulo Signal. Este modulo enva, a cada mdulo Hold que la espera, una seal ordenndole liberar el nmero mximo de entidades estipulado.

Figura D10. Modulo Signal

Mdulo Readwrite. Este mdulo se utiliza para poder extraer datos de variables, atributos o dems expresiones y poder representarlos en un archivo externo, dicho archivo se especifica que extensin tendr.

Figura D11. Modulo Readwrite

9-26

ANEXO E

9-27

Demanda de pasajeros por hora que transitan sobre el Boulevard del Ejercito

Demanda de Pasajeros del Transporte Pblico en el Municipio de Soyapango: Considerando el movimiento diario de Personas segn Franja Horaria y tomando en cuenta todas las personas que abordan una unidad de transporte, sin importar el motivo del viaje

Pas/hora Porcentaje Total OTE - PTE PTE - OTE Pas/hora 6:00 - 7:00 18400 2400 20800 7.7 6:30 - 7:30 17600 2800 20400 7.5 7:00 - 8:00 15600 3200 18800 6.9 7:30 - 8:30 12800 2400 15200 5.6 8:00 - 9:00 10750 2350 13100 4.8 8:30 - 9:30 8700 2600 11300 4.2 9:00 - 10:00 7200 2750 9950 3.7 9:30 - 10:30 5800 3150 8950 3.3 10:00 - 11:00 4800 3400 8200 3.0 10:30 - 11:30 4400 3600 8000 2.9 11:00 - 12:00 4300 4000 8300 3.1 11:30 - 12:30 4000 3950 7950 2.9 12:00 - 13:00 4150 4100 8250 3.0 12:30 - 13:30 5000 4000 9000 3.3 13:00 - 14:00 5950 3200 9150 3.4 Hora

9-28

Figura E1. Comportamiento de pasajeros Blv del ejrcito

Tabla E1. Demanda de pasajeros en hora pico

ANEXO F
9-29

Manual de Usuario del Programa Diseo de Rutas por el Metodo Heuristico de Clarke Wright
En este manual se tiene como finalidad, mostrar al lector como resolver con el software matlab, el diseo de rutas de transporte, utilizando el metodo heuristico de Clarke Wright, a partir de coordenadas de las diferentes localidades que se quieran visitar en un recorrido completo. A continuacion se explica en detalle el manejo completo del respectivo programa: Pasos para la implementacion del software para el diseo de rutas CVRP Paso Descripcion

1.Instalacion del Software

Figura F1. Presentacin de Matlab

Matlab

Se debe instalar en el equipo el software Matlab version 2010 2013, el cual es un programa de alta calidad que integra programacion y visualizacion

Cuando se asegura que el software Matlab se ha instalado correctamente, se debe dar doble click, en el icono ubicado dentro de la carpeta de matlab. 2.Ejecutar Programa ClarkeWright
Figura F2. Ejecutbale de programa

Posteriormente se desplegara la siguiente ventana de inicio, en donde se muestran los comandos de los respectivos datos de entrada

F3. Interfaz de inicio del programa Diseo de Rutas por el Metodo Heuristico de Clarke Wright

9-30

En los datos de entrada, se debe especificar: el parametro lambda, las coordenadas de los clientes, las demandas de los clientes y la capacidad del vehiculo para la solucion del problema.

Figura F4. Interfaz de ingreso del parametro lambda

Parametro Lambda:

El parametro lambda, o forma de la ruta es una mejora implementada para el Heuristico de Clark Wright que evita la formacion de rutas circulares en el desarrollo del problema. Este parametro es digitado por el usuario, que segn los autores Magnati y Nguyen (Universite de Montreal, Canada 1998) los 3.Descripcion de comandos principales, de los datos de entrada. Parametros del Problema: los mejores valores de lambda para la solucion de cualquier ejercicio son 0.4 y 0.1

Figura F5. Interfaz de ingreso de parametros de problema

Al seleccionar la opcion de coordenadas y demandas, se desplegara una nueva ventana para el ingreso respectivo de los datos:

9-31

A. Ingreso de Coordenadas:

Para

ingresar

las

coordenadas,

primeramente se eligen el numero de coordenadas X,Y del problema y se selecciona el boton se aceptar, cada

posteriormente

ingresa

coordenada perteniciente a cada estacin y se guardan los

respectivos datos. Recordando que se ingresa una coordenada mas al numero de estaciones del recorrido, perteneciente a la estacin origen.

Figura F6. Interfaz de ingreso de demanda por estacin

B. Ingreso de las demandas de las estaciones:

Primeramente numero contiene de se eligen el que

estaciones el

cluster,

posteriormente se ingresa cada una de las y demandas se guardan por los

estacin

respectivos datos. Recordando que se ingresa una demanda menos, que pertenece a la de la

4. Descripcion de parametros del problema los

estacin origen.

Figura F7. Interfaz para el ingreso de la demanda por estacin

C. Ingreso de la capacidad del vehiculo:

Figura F8. Interfaz para el ingreso de capacidad del vehiculo

9-32

Se debe ingresar para cada ruta a disear, la capacidad en unidades del vehiculo que hara el recorrido.

En el momento en el que ya se han registrado todos los datos de entrada se hace clic en el boton calcular:

Figura F9. Interfaz para incio de diseo de rutas

Inmediatamente el programa arroja el grafico de solucion junto con el costo 5. Solucion del problema asociado al ejercicio realizado

Figura F10. Interfaz de Presentacion de ruta diseada

A. En la Grafica de Rutas Clarke Wright se muestra el recorrido que seguira la ruta por los respectivos nodos del cluster. B. En el Costo Total, se mostrara el calculo en Ahorro de distancia obtenida a partir de la solucion de la ruta. C. El grafico queda guardado con formato .jpg (de imagen). Este boton ademas de almacenar los datos, muestra el caluclo de la ruta en un bloc de notas.

Figura F11. Interfaz de finalizacion

9-33

Ejemplo de Utilizacion del Software Diseo de Rutas por el metodo Heuristico de Clarke Wright Solucion del Cluster 3, del diseo de Rutas de Transporte a partir de una troncal, en el municipio de Soyapango: 1. Ingreso de las Coordenadas de las estaciones:

Figura F12. Ingreso de coordenadas para cluster 3

Se tiene que tomar en cuenta que el cluster tres, cuenta con 7 estaciones ademas de la troncal principal. 2. Ingreso de las Demandas de las Estaciones:

Figura F13. Ingreso de demanda por estacin para cluster 3

9-34

Se ingresa cada una de las demandas en las respectivas estaciones, para este caso se asume que las demandas seran constantes en todas las estaciones.

3. Ingreso del parametro Lambda: El parametro lambda utilzado es de 1.0

Figura F14. Ingreso de parametro lambda para cluster 3

4. Capacidad del vehiculo La cantidad de pasajeros escoger es de 40, en la unidad de transporte colectivo

Figura F14. Ingreso de capacidad de automovil

5. Grafica de solucion del metodo:

Figura F15. Interfaz diseo de rutas cluster 3

9-35

El grafico respuesta comienza su recorrido por la linea de union que presenta mayor grosor de esta manera el usuario identifica facilmente el sentido que lleva la ruta. Los colores arrojados en la grafica respuesta son aleatorios.

6. Ahorro total de la ruta:

Figura F16. Resultado ahorro de ruta

En este recuadro ubicado a la derecha del grafico se muestra el ahorro del problema.

7. Solucion del problema

Se hall la siguiente solucin Rutas Obtenidas: 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 7 - 8 - 1 Costo = 3.436579e+03 Su respectiva grfica est disponible en E:\Matlab.R2012a.Portable\Matlab.R2012a.Porta ble\nuevoClarke\clusty 3.jpg Costo total: 3436.5793 Se utiliz el metodo de Clarke & Wright con un parmetro Lambda de 1.0

Figura F17. Resultado del problema

9-36

ANEXO G
Algoritmo de Clarke Wright en Lenguaje de Programacin en Matlab.

9-37

Lenguaje de codificacin de programacin en Matlab para programa de Diseo de Rutas por el metodo Heuristico de Clarke Wright

function varargout = Tesis(varargin) % TESIS MATLAB code for Tesis.fig % TESIS, by itself, creates a new TESIS or raises the existing % singleton*. % % H = TESIS returns the handle to a new TESIS or the handle to % the existing singleton*. % % TESIS('CALLBACK',hObject,eventData,handles,...) calls the local % function named CALLBACK in TESIS.M with the given input arguments. % % TESIS('Property','Value',...) creates a new TESIS or raises the % existing singleton*. Starting from the left, property value pairs are % applied to the GUI before Tesis_OpeningFcn gets called. An % unrecognized property name or invalid value makes property application % stop. All inputs are passed to Tesis_OpeningFcn via varargin. % % *See GUI Options on GUIDE's Tools menu. Choose "GUI allows only one % instance to run (singleton)". % % See also: GUIDE, GUIDATA, GUIHANDLES % Edit the above text to modify the response to help Tesis % Last Modified by GUIDE v2.5 23-Jul-2013 22:45:59 % Begin initialization code - DO NOT EDIT gui_Singleton = 1; gui_State = struct('gui_Name', mfilename, ... 'gui_Singleton', gui_Singleton, ... 'gui_OpeningFcn', @Tesis_OpeningFcn, ... 'gui_OutputFcn', @Tesis_OutputFcn, ... 'gui_LayoutFcn', [] , ... 'gui_Callback', []); if nargin && ischar(varargin{1}) gui_State.gui_Callback = str2func(varargin{1}); end if nargout [varargout{1:nargout}] = gui_mainfcn(gui_State, varargin{:}); else gui_mainfcn(gui_State, varargin{:}); end % End initialization code - DO NOT EDIT

9-38

% --- Executes just before Tesis is made visible. function Tesis_OpeningFcn(hObject, eventdata, handles, varargin) % This function has no output args, see OutputFcn. % hObject handle to figure % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA) % varargin command line arguments to Tesis (see VARARGIN) % Choose default command line output for Tesis handles.output = hObject; % Update handles structure global P; global D; P=[]; D=[]; handles.ahCW = []; handles.rutasCW = []; guidata(hObject, handles); pushReset_Callback(hObject,eventdata,handles); % UIWAIT makes Tesis wait for user response (see UIRESUME) % uiwait(handles.figurePrin);

% --- Outputs from this function are returned to the command line. function varargout = Tesis_OutputFcn(hObject, eventdata, handles) % varargout cell array for returning output args (see VARARGOUT); % hObject handle to figure % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA) % Get default command line output from handles structure varargout{1} = handles.output;

% --- Executes on button press in pushbutton1. function pushbutton1_Callback(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to pushbutton1 (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA)

% --- Executes on button press in pushbutton2. function pushbutton2_Callback(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to pushbutton2 (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA) set(handles.graphCW,'Visible','on'); set(handles.pushSave,'Visible','on'); set(handles.text7,'Visible','on'); set(handles.costosCW,'Visible','on'); K = str2double(get(handles.K,'String')); if(K <= 0 || isnan(K)) errordlg('La capacidad del Vehiculo debe ser un numero mayor de 0');

9-39

return end %D = xlsread(get(handles.rutaDemandas,'String')); global D; global P; %P = xlsread(get(handles.rutaCoordenadas,'String')); C = zeros(length(D)+1); %al inicio se asume una matriz de distancia/costo llena de ceros for i = 1:1:length(C) for j = i:1:length(C) if i == j continue; end C(i,j) = sqrt(abs(P(i,1)-P(j,1))^2 + abs(P(i,2)-P(j,2))^2); C(j,i) = C(i,j); end end lambda = str2double(get(handles.txtLambda,'String')); if(isnan(lambda) || (lambda < 0.0)) errordlg('El parametro Lambda debe ser un numero real mayor de 0','Error en el metodo de Clarke & Wright'); return end for na = 1:1:length(handles.ahCW) delete(handles.ahCW(na)); handles.ahCW(na) = 0; end cla(handles.graphCW); set(gcf,'CurrentAxes',handles.graphCW); %selecciona el plot para Ahorros a fin de trazar las rutas [handles.ahCW,ctCW,handles.rutasCW] = algoaho(D,C,lambda,K,P); set(handles.costosCW,'String',num2str(ctCW)); guidata(hObject,handles); if(length(P) > (length(D)+1)) helpdlg(['La matriz de coordenadas tiene mas pares que nodos. Se utilizaron los primeros ' num2str(length(D)+1) ' pares'],'Calculo exitoso con el siguiente aviso'); end %set(handles.pushSaveCW,'Enable','on');

% --- Executes on button press in pushReset. function pushReset_Callback(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to pushReset (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA) set(handles.K,'String','0'); set(handles.txtLambda,'String','0.0'); for cl = 1:1:length(handles.ahCW) delete(handles.ahCW(cl)); end handles.ahCW = []; handles.rutasCW = []; cla(handles.graphCW,'reset'); guidata(hObject, handles);

9-40

function K_Callback(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to K (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA) % Hints: get(hObject,'String') returns contents of K as text % str2double(get(hObject,'String')) returns contents of K as a double

% --- Executes during object creation, after setting all properties. function K_CreateFcn(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to K (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles empty - handles not created until after all CreateFcns called % Hint: edit controls usually have a white background on Windows. % See ISPC and COMPUTER. if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'), get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor')) set(hObject,'BackgroundColor','white'); end

function txtLambda_Callback(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to txtLambda (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA) % Hints: get(hObject,'String') returns contents of txtLambda as text % str2double(get(hObject,'String')) returns contents of txtLambda as a double

% --- Executes during object creation, after setting all properties. function txtLambda_CreateFcn(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to txtLambda (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles empty - handles not created until after all CreateFcns called % Hint: edit controls usually have a white background on Windows. % See ISPC and COMPUTER. if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'), get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor')) set(hObject,'BackgroundColor','white'); end

% --- Executes on button press in pushSave. function pushSave_Callback(hObject, eventdata, handles)

9-41

% hObject handle to pushSave (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA) [file,path] = uiputfile({'*.jpg','Imagen JPEG (*.jpg)'},'Guardar Grafo respuesta por Ahorros como...'); if(isequal(file,0)) return; end filetxt = strrep(file,'jpg','txt'); fh = fopen([path filetxt],'w'); if fh == -1 errordlg('No se puede guardar un informe con los resultados del problema'); return end fprintf(fh,'\r\n\r\nSe hall la siguiente solucin\r\n\r\nRutas Obtenidas:\r\n'); for i=1:1:size(handles.rutasCW,1) if handles.rutasCW(i,2) == 0 continue; end for j=1:1:size(handles.rutasCW,2) if handles.rutasCW(i,j) == 0 break; end fprintf(fh,'%d - ',handles.rutasCW(i,j)); if j > 1 && handles.rutasCW(i,j+1) == 1 fprintf(fh,'%d Costo = %d ',handles.rutasCW(i,j+1),handles.rutasCW(i,j+2)); break; end end fprintf(fh,'\r\n'); end fprintf(fh,'Su respectiva grfica est disponible en %s\r\nCosto total: %s\r\n\r\nSe utiliz el metodo de Clarke & Wright con un parmetro Lambda de %s',[path file],get(handles.costosCW,'String'),get(handles.txtLambda,'String')); fclose(fh); sv = getframe(handles.graphCW); imwrite(sv.cdata,[path file]); helpdlg('Se ha guardado con exito la solucion del problema por Ahorros','Operacion Exitosa');

function costosCW_Callback(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to costosCW (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA) % Hints: get(hObject,'String') returns contents of costosCW as text % str2double(get(hObject,'String')) returns contents of costosCW as a double

% --- Executes during object creation, after setting all properties.

9-42

function costosCW_CreateFcn(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to costosCW (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles empty - handles not created until after all CreateFcns called % Hint: edit controls usually have a white background on Windows. % See ISPC and COMPUTER. if ispc && isequal(get(hObject,'BackgroundColor'), get(0,'defaultUicontrolBackgroundColor')) set(hObject,'BackgroundColor','white'); end

% --- Executes during object creation, after setting all properties. function figurePrin_CreateFcn(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to figurePrin (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles empty - handles not created until after all CreateFcns called

% --- Executes on button press in pushbutton9. function pushbutton9_Callback(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to pushbutton9 (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA) %set(handles.figurePrin,'Visible','off'); Coor;

% --- Executes on button press in pushbutton10. function pushbutton10_Callback(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to pushbutton10 (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA) Demandas;

% --- Executes when user attempts to close figurePrin. function figurePrin_CloseRequestFcn(hObject, eventdata, handles) % hObject handle to figurePrin (see GCBO) % eventdata reserved - to be defined in a future version of MATLAB % handles structure with handles and user data (see GUIDATA) % Hint: delete(hObject) closes the figure delete(hObject);

9-43

function [a,CT,M] = algoaho( D,C,lambda,K,Pos ) %OUTPUTS: %a son los handles para las etiquetas de los nodos %CT es el resultado del problema (supuesto valor otimo) %M es la matriz con las rutas y el costo de cada ruta %INPUTS: %D: demandas %C: matriz costos-distancias %lambda: valor del parametro Lambda entre [0.0,1.0] %K: capacidad vehiculo %Pos: coordenadas XY addpath([docroot '/techdoc/creating_plots/examples']) %DEFINICIN DE VARIABLES N=length(C)-1;% Saca la magnitud de la matriz costos y le resta uno porque en esa matriz estaba incluido el deposito L=zeros([3,((factorial(N))/(factorial(N-2)))]);%matriz de resultados A=zeros(N+1,N+1);%vector que guarda los ahorros G=D(1,1);%variable que empieza con el valor de la demanda 1 V=N;%numero de vehiculos H=K;% GUARDA EL VALOR DE LA CAPACIDAD T=0;%VARIABLE QUE TOMA EL VALOR DEL CLIENTE PARA MIRAR SU DEMANDA U=0;%IGUAL QUE T X=0; Y=0; P=0; Q=0; H=0; %CALCULO DE LOS AHORROS con base en DISTANCIAS for i=2:1:N+1% comienza a recorrer las filas desde la numero 2 ya que la numero 1 son los costos del deposito for j=2:1:N+1% comienza a recorrer las columnas desde la numero 2 ya que la numero 1 son los costos del deposito if i~=j% si i es diferente de j si se calcula el ahorro A(i,j)=C(i,1)+C(1,j)-(lambda*C(i,j));%CALCULO DEL AHORRO end end end for S=1:1:((factorial(N))/(factorial(N-2))) %CONTADOR QUE DETERMINA CUANTAS CASILLAS DE LA MATRIZ RESULTADO SE HAN LENADO B=0; %vuelve cero la variable B for i=2:1:N+1 for j=2:1:N+1 %si no es cero hace el procedimiento, si es cero esporque esla fila 1, la columna uno o la diagonal principal, o alguno que ya se haya anulado if A(i,j)~=0 && B<A(i,j) % compara la variable B con el ahorros calculado y verifica que sea mayor B=A(i,j); %B TOMA EL VALOR DEL AHORRO MAS GRANDE QUE HAYA ENCONTRADO P=i; %guarda la posicion del nodo de salida de la union con el ahorro mas grande hasta el momento Q=j; %guarda la posicion del nodo de entrada de la union con el ahorro mas grande hasta el momento end end end L(1,S)=P; %LA FILA 1 DEL VECTOR RESULTADO INDICA EL NODO DE SALUDA DE LA UNION L(2,S)=Q; %LA FILA DOS INDICA EL VECTOR AL QUE LLEGA LA UNION

9-44

A(P,Q)=0; %vuelve cero el ahorro que ya asigno a la matriz L end for g=1:1:V% SE EMPIEZA POR EL VEHICULO 1 H=K;% H toma el valor de K numaris=0;% variable que determina el numero de aristas empieza en cero for i=1:1:((factorial(N))/(factorial(N-2))) T=L(1,i);%T guarda el numero del cliente de salida de la union U=L(2,i);%U guarda el cliente de llegada en la unionT=L(1,i); if L(3,i)==0% si en la fila 3 la columna correspondiente a la union que se esta analizando es cero puede continuar if numaris==0% si el numero de aristas es cero quiere decir que no se han hecho nuevas uniones if D(T-1,1)+D(U-1,1)>H% como no se han hecho uniones se suman las demandas del nodo de salida y llegada de la union inicial y se verifica si son menores que la capacidad del vehiculo L(3,i)=V+1;% si es mayor que la capacidad del vehiculo se pone en la fila 3 y en la columna de la union analizada el numero que corresponde a V+1 significa restriccion de capacidad %AL CONTRARIO LE ASIGNA V+2 for j=1:1:((factorial(N))/(factorial(N-2)))% recorre la matriz L if L(1,j)==U && L(2,j)==T%busca en la matriz L el nodo contrario al que no cumplio con la capacidad L(3,j)=V+2; %pone en la casilla correspondiente al nodo contrario el numero V+1 que corresponde a la restriccion de capacidad break; %cuando encuentra la contrario como solo hay uno entonces se sale del for %j=((factorial(N))/(factorial(N-2))); end end else %cuando no se han hecho uniones y la suma de las demandas de los nodos de la union es menor o igual que la capacidad del vehiculo entonces se le asigna un un vehiculo a dicha union L(3,i)=g;% se pone el numero del vehiculo en la casilla que corresponda a la union que se valido numaris=numaris+1;% numeris incrementa en uno H=H-D(T-1,1)-D(U-1,1);% se actualiza la capacidad disponible del vehiculoelse for j=1:1:((factorial(N))/(factorial(N-2))) if L(1,j)==U && L(2,j)==T% busca el contrario del que se asigno L(3,j)=V+2;% le pone V+2 como restriccion de contrario al asignado break % cuando ha encontrado el contrario deja de buscar saliendose del for %j=((factorial(N))/(factorial(N-2))); end end for j=1:1:((factorial(N))/(factorial(N-2))) if L(1,j)==T && L(3,j)==0%busca todas las uniones que salgan del nodo que se asigno para anularlas ya que no pueden salir dos rutas de un mismo nodo L(3,j)=V+3;% pone la restriccion V+3 que significa que es restriccion de nodo ya visitado end if L(2,j)==U && L(3,j)==0% busca las uniones que lleguen a nodo que ya se asigno para anularlas debido a que solo puede llegar una ruta a cada cliente L(3,j)=V+3;% pone la restriccion V+3 que significa que es restriccion de nodo ya visitado

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end end end else %ignora la ruta si forma ciclo ao=0; bo=0; for az=1:1:((factorial(N))/(factorial(N-2))) if L(2,az)==T && L(3,az)==g%busca en L uniones q hayan sido asignadas al vehiculo que puedan formar ciclo ao=ao+1;% si encuentra posibles ciclos ao aumenta en uno end if L(1,az)==U && L(3,az)==g%busca en la fila 1 el nodo de llegada de la ruta que ya se asigno y que adems tenga en la fila 3 el mismo vehiculo asigando y lo anula porque forma ciclo bo=bo+1;% cuando encuentra posible ciclo aumenta en uno bo end end if ao>0 && bo>0% si ambos son mayores que cero fue porque se encontraron ciclos L(3,i)=V+3;% anula con V+3 la fila 3 que corresponde a la union prohibida else % la arista no forma ciclo y puede ser asignada a una ruta ya comenzada for k=1:1:(i-1) if L(1,k)==U && L(3,k)==g% busca en L una union que empiece por el nodo de salida de la casilla que se esta revisando (T,U) y que adems ya tenga asignado el mismo vehiculo if (H-D(T-1,1))>=0% verifica que se pueda hacer la union numaris=numaris+1;% si se hizo la union numaris aumenta L(3,i)=g;% se le aigna a la union el vehiculo de la ruta H=H-D(T-1,1);% se actualiza la capacidad del vehiculo for j=1:1:((factorial(N))/(factorial(N-2))) if L(1,j)==U && L(2,j)==T% busca el contrario L(3,j)=V+2; % anula el contrario break; % cuando ya encuentra el contraro termina la busqueda saliendose del for %j=((factorial(N))/(factorial(N-2))); end end for j=1:1:((factorial(N))/(factorial(N-2))) if L(1,j)==T && L(3,j)==0%busca las uniones en L que lleguen L(3,j)=V+3; end if L(2,j)==U && L(3,j)==0 L(3,j)=V+3; end end break; %k=i-1; else L(3,i)=V+1; end elseif L(2,k)==T && L(3,k)==g if (H-D(U-1,1))>=0 numaris=numaris+1; L(3,i)=g; H=H-D(U-1,1);

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for j=1:1:((factorial(N))/(factorial(N-2))) if L(1,j)==U && L(2,j)==T L(3,j)=V+2; break; end end for j=1:1:((factorial(N))/(factorial(N-2))) if L(1,j)==T && L(3,j)==0 L(3,j)=V+3; end if L(2,j)==U && L(3,j)==0 L(3,j)=V+3; end end break; %k=i-1; else L(3,i)=V+1; end end end end end end end for i=1:1:((factorial(N))/(factorial(N-2))) if L(3,i)==g Ta=L(1,i); Ua=L(2,i); for j=1:1:((factorial(N))/(factorial(N-2))) if i~=j && L(3,j)==0 if L(1,j)==Ta || L(1,j)==Ua || L(2,j)==Ta ||L(2,j)==Ua L(3,j)=V+4; end end end end end end %por aca debiera reducirse el numero de V dependiendo de lo observado en %L(3,:), que puede tomar el valor de algunos vehiculos y luego los %triggers V+1, V+2, V+3, V+4. Habria que buscar el mayor de los valores que %sean menores al V inicial y dimensionar M segun el valor que se pille v = 0; for fv = 1:1:length(L) if L(3,fv) > V continue end if v < L(3,fv) v = L(3,fv); end end %V = v; M=zeros([V,(N+2)]);%matriz fila=vehiculo, columnas=nodo a visitar, el primero y el ultimo simpre es 1

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M(:,1)=1; %llena con el numero uno la primera posicion de la matriz en cada fila for j=1:1:V z=1; for k=1:1:(factorial(N))/(factorial(N-2)) ao=0; if L(3,k)==j for i=1:1:(factorial(N))/(factorial(N-2))% de los que estn en una ruta de ms de un cliente, cual no est conectado con otro if L(3,i)==j && L(1,k)==L(2,i) ao=ao+1; end end if ao==0 && L(3,k)==j %es la conexin con el origen z=z+1; M(j,z)=L(1,k); z=z+1; M(j,z)=L(2,k); break; end end end %??? for k=z:1:N+1%Coloca el resto de nodos de la ruta donde hay ms de un cliente for i=1:1:(factorial(N))/(factorial(N-2)) if L(3,i)==j && L(1,i)==M(j,z) z=z+1; M(j,z)=L(2,i); break; end end end %end if z==1 %Entonces es una ruta de un solo cliente for co=2:1:N+1 do=0; for pp=1:1:V for i=1:1:N+2 if M(pp,i)==co do=1; %pp=V; break; end end if(do == 1) break; end end if do==0 z=z+1; M(j,z)=co; z=z+1; M(j,z)=1; j=j+1; %continue?? z=1;

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break; end end else z=z+1; M(j,z)=1; end end % CALCULO DEL COSTO TOTAL DE LAS RUTAS CT=0; CR=0; for k=1:1:V for i=1:1:N+1 if M(k,i+1)==0% si la casilla es cero, deja de sumar costos saliendose del for que recorre esa fila y pasa a la siguiente a sumar la proxima ruta break;% salida del for else r=M(k,i);%guarda el numero del cliente i s=M(k,i+1);%guarda el numero del cliente j CR=CR+C(r,s);%actualiza la variable CR(costo de la ruta) sumandole el costo de la ruta i,j que se encuentra en la matriz C (matriz de costos inicial) end end for j=2:1:N+2 if M(k,j)==1 M(k,j+1)=CR;%guarda al finalizar la ruta el costo total de la misma end end COS(k)=CR;%guarda en un vector aparte los costos totales de cada una de las rutas CT=CT+CR;%costo total CR=0;%costo de la ruta end %elaboracion del grafo %leg = legend('show'); %set(leg,'String',rutas); title('Rutas con Clarke & Wright'); for nM = 1:1:V col = [rand(),rand(),rand()]; for nC = 1:1:N+3 if (nC > 1 && M(nM,nC) <= 1) || M(nM,nC+1) == 0 break; %con esto se termina el for end %graficar la linea recta que une los clientes h = line([Pos(M(nM,nC),1) Pos(M(nM,nC+1),1)],[Pos(M(nM,nC),2) Pos(M(nM,nC+1),2)],'Marker','d','Color',col); %rutas = %di = sqrt(abs(Pos(M(nM,nC),1)-Pos(M(nM,nC+1),1))^2 + abs(Pos(M(nM,nC),2)-Pos(M(nM,nC+1),2))^2); if(nC == 1) set(h,'LineWidth',3.7); end end end a = zeros(1,N+1);

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for sedes = 1:1:N+1 [figx figy] = dsxy2figxy([Pos(sedes,1)-0.5 Pos(sedes,2)1.7],[Pos(sedes,1) Pos(sedes,2)-1]); a(sedes) = annotation('textbox',[figx(1) figy(2) 0.04 0.07],'String',num2str(sedes),'LineStyle','none','FontSize',8.0); end

9-50

ANEXO H
Tablas de resultados, Tablas de trazabilidad de variables y Tablas de anlisis de costos no sumarizados

9-51

Tabla de distancias entre estaciones en Clster Codificacin D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 Estaciones 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 Distancias (km) 1 0.5 0.5 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5

Tabla H1. Distancias entre estaciones ruta de abastecimiento 3. Fuente: Elaboracin propia

Codificacin
D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 D10 D11 D12

Estaciones
1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13

Distancias (km)
1 0.9 1 0.5 1 1 0.6 0.7 0.8 1 0.8 0.9

TablaH2. Distancias entre estaciones ruta de abastecimiento 4. Fuente: Elaboracin propia

9-52

Codificacin y utilizacin de mdulos A continuacin se mostrar la codificacin utilizada dentro de la simulacin. Dentro de las siguientes tablas se describirn los mdulos utilizados en la simulacin de la ruta de abastecimiento 4 con probabilidad, ya que los otros modelos de simulacin utilizan la misma codificacin. Codificacin del modulo Salida de autobuses TS1 Tipo de modulo Create Nombre del modulo Utilizacin Datos de entrada

Readwrite

Estacin 1

APSP1

Assign

GNP1

Readwrite

GAP1

Readwrite

P1

Delay

Definicin de la cantidad de Cantidad de viajes a realizar (EOQ) y Salida de autobuses autobuses a partir de la tiempo entre partidas estacin principal Grabacin a archivo de excel Tiempo de salida del dato de salida del Write to file al archivo de MS Excel autobs Asignacin de la cantidad de DISC(0.16, 1, 0.44, Asignar subida de pasajeros pasajeros dentro de la 2,0.60,3,0.84,4,0.88,5,0.92,8,0.96,9,1,12) y accin en estacin 1 estacin 1 y accin 1 Grabacin a archivo de MS Grabar nmero de pasajeros Excel del dato de pasajeros Write to file al archivo de MS Excel estacin 1 asignados al autobs en la estacin 1 Grabacin a archivo de ms Grabar accin realizada en excel de la accin realizada Write to file al archivo de MS Excel estacin 1 en la estacin 1 tiempo de retraso por Estacin 1 prestacin de servicio en la Norm(0.934,0.54) estacin 1

Tabla H3. Mdulos utilizados en Estacin 1. Fuente: Elaboracin propia

9-53

Codificacin del modulo

TR12 TR23 TR34 Tiempo de retraso entre estaciones TR45 TR56 TR67 TR78 TR89 TR910 TR1011 TR1112 TR1213 Tabla H4.

Tipo de modulo
Delay

Nombre del modulo

Utilizacin

Datos de entrada

Tiempo de recorrido entre estacin 1 y Tiempo asignado por retraso entre la tiempo de retraso en horas. D1/30 2 estacin 1 y la estacin 2 Tiempo de recorrido entre estacin 2y Tiempo asignado por retraso entre la Delay tiempo de retraso en horas. D2/30 3 estacin 2 y la estacin 3 Tiempo de recorrido entre estacin 3y Tiempo asignado por retraso entre la Delay tiempo de retraso en horas. D3/30 4 estacin 3 y la estacin 4 Tiempo de recorrido entre estacin 4y Tiempo asignado por retraso entre la Delay tiempo de retraso en horas. D4/30 5 estacin 4 y la estacin 5 Tiempo de recorrido entre estacin 5y Tiempo asignado por retraso entre la Delay tiempo de retraso en horas. D5/30 6 estacin 5 y la estacin 6 Tiempo de recorrido entre estacin 6y Tiempo asignado por retraso entre la Delay tiempo de retraso en horas. D6/30 7 estacin 6 y la estacin 7 Tiempo de recorrido entre estacin 7y Tiempo asignado por retraso entre la Delay tiempo de retraso en horas. D7/30 8 estacin 7 y la estacin 8 Tiempo de recorrido entre estacin 8y Tiempo asignado por retraso entre la Delay tiempo de retraso en horas. D8/30 9 estacin 8 y la estacin 9 Tiempo de recorrido entre estacin 9y Tiempo asignado por retraso entre la Delay tiempo de retraso en horas. D9/30 10 estacin 9 y la estacin 10 Tiempo de recorrido entre estacin Tiempo asignado por retraso entre la Delay tiempo de retraso en horas. D10/30 10y 11 estacin 10 y la estacin 11 Tiempo de recorrido entre estacin Tiempo asignado por retraso entre la Delay tiempo de retraso en horas. D11/30 11y 12 estacin 11 y la estacin 12 Tiempo de recorrido entre estacin Tiempo asignado por retraso entre la Delay tiempo de retraso en horas. D13/30 12y 13 estacin 12 y la estacin 13 Mdulos utilizados para representacin de los tiempos de retraso entre estaciones. Fuente: Elaboracin propia

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Codificacin del modulo

Se bajaran pasajeros ANPX

Tipo de modulo
Decide

Nombre del modulo

Decisin de si descendern pasajeros en la estacin

Utilizacin

Datos de entrada

ANRPX Estaciones ANSPX ANBPX GNPX GAPX PSX Estacin 1 (arribo)

ANP13

GAP13 PS13 Tabla H5.

Toma de decisin de si algn pasajero Probabilidad de subida : 85 % solicita la accin de descenso dentro probabilidad de descenso: 15% de la estacin x Asignacin de la cantidad de pasajeros Asignacin de pasajeros y accin en Assign dentro de la estacin X y accin subida n pasajeros 1+4, Accin 1 estacin 1 Asignacin del nmero random para Asignacin de nmero random Readwrite determinacin de cantidad de Read from file del archivo de MS excel estacin pasajeros a descender Asignacin de subida de pasajeros en Asignacin de la cantidad de pasajeros Assign n pasajeros 1+4 estacin dentro de la estacin X n pasajeros estaciones-ANINT(n Asignacin de descenso de pasajeros y Asignacin de numero de descenso de Assign pasajeros estaciones*Asignacin accin 2 en estacin pasajeros y accin 2 random) Grabacin nmero de pasajeros Grabacin de nmero de pasajeros Readwrite Write to file al archivo de MS Excel estacin asignados en estacin X Grabacin a archivo de ms excel de la Readwrite Grabar accin realizada en estacin Write to file al archivo de MS Excel accin realizada en la estacin X tiempo de retraso por prestacin de Delay Estacin X Norm(0.934,0.54) servicio en la estacin X Asignacin del descenso de pasajeros, Asignacin de descenso de pasajeros y ya que se trata de la ltima estacin Assign Variable pasajeros: 0 Accin: 2 accin 2 en estacin dentro de la troncal, todos los pasajeros descendern de la unidad Grabacin de nmero de pasajeros en Grabacin a archivo de MS excel la Readwrite Write to file al archivo de MS Excel estacin accin a realizar en la estacin tiempo de retraso por prestacin de Delay Ultima estacin servicio en la ltima estacin en la Norm(0.934,0.54) troncal Mdulos utilizados para representacin de los tiempos de retraso entre estaciones. Fuente: Elaboracin propia

55

Modelo 1 Ruta de abastecimiento 3 sin utilizacin de probabilidades

Estacin 1 Principal Estacin 2 Estacin 3 Estacin 4 Estacin5 Viajes Tiemp a N de c. N de c. N de c. N de c. N de c. o de Acci Acci Acci Acci Acci realiz pasajer utilizaci pasajer utilizaci pasajer utilizaci pasajer utilizaci pasajer utilizaci salida n p1 n p2 n p3 n p4 n p5 ar os p1 n os p2 n os p3 n os p4 n os p5 n 1 0 2 1 5% 6 1 15% 9 1 23% 13 1 33% 15 2 38% 2 1.8 2 1 5% 5 1 13% 9 1 23% 13 1 33% 15 2 38% 3 3.6 1 1 3% 5 1 13% 9 1 23% 13 1 33% 16 2 40% 4 5.4 5 1 13% 5 1 13% 9 1 23% 14 1 35% 14 2 35% 5 7.2 1 1 3% 6 1 15% 10 1 25% 14 1 35% 14 2 35% 6 9 2 1 5% 6 1 15% 10 1 25% 14 1 35% 20 2 50% 7 10.8 4 1 10% 6 1 15% 10 1 25% 20 1 50% 17 2 43% 8 12.6 2 1 5% 8 1 20% 16 1 40% 16 1 40% 17 2 43% 9 14.4 4 1 10% 12 1 30% 12 1 30% 16 1 40% 11 2 28% 10 16.2 8 1 20% 8 1 20% 12 1 30% 16 1 40% 11 2 28% 11 18 4 1 10% 13 1 33% 17 1 43% 20 1 50% 22 2 55% 12 19.8 3 1 8% 13 1 33% 16 1 40% 20 1 50% 22 2 55% 13 21.6 9 1 23% 12 1 30% 9 1 23% 13 1 33% 15 2 38% 14 23.4 8 1 20% 5 1 13% 9 1 23% 13 1 33% 5 2 13% 15 25.2 1 1 3% 16 1 40% 10 1 25% 14 1 35% 14 2 35% 16 27 2 1 5% 16 1 40% 10 1 25% 24 1 60% 27 2 68% 17 28.8 12 1 30% 6 1 15% 20 1 50% 24 1 60% 27 2 68% 18 30.6 2 1 5% 16 1 40% 20 1 50% 24 1 60% 24 2 60% 19 32.4 12 1 30% 5 1 13% 9 1 23% 13 1 33% 17 2 43% 20 34.2 4 1 10% 5 1 13% 9 1 23% 17 1 43% 17 2 43% 21 36 1 1 3% 9 1 23% 13 1 33% 17 1 43% 17 2 43% 22 37.8 4 1 10% 9 1 23% 13 1 33% 17 1 43% 17 2 43% 23 39.6 5 1 13% 8 1 20% 12 1 30% 16 1 40% 16 2 40% 24 41.4 4 1 10% 8 1 20% 12 1 30% 16 1 40% 16 2 40% Tabla H6. Monitoreo de variables pasajeros para modelo 1 ruta 3

56

Estacin 6 Estacin 7 N de Accin N de Accin pasajeros c. utilizacin c. utilizacin p6 pasajeros p7 p7 p6 19 1 48% 23 1 58% 19 1 48% 23 1 58% 18 1 45% 22 1 55% 18 1 45% 22 1 55% 18 1 45% 22 1 55% 21 1 53% 25 1 63% 21 1 53% 25 1 63% 15 1 38% 19 1 48% 15 1 38% 19 1 48% 15 1 38% 19 1 48% 26 1 65% 30 1 75% 26 1 65% 30 1 75% 19 1 48% 13 1 33% 9 1 23% 13 1 33% 18 1 45% 22 1 55% 28 1 70% 32 1 80% 28 1 70% 32 1 80% 28 1 70% 25 1 63% 21 1 53% 25 1 63% 21 1 53% 25 1 63% 21 1 53% 25 1 63% 21 1 53% 25 1 63% 20 1 50% 24 1 60% 20 1 50% 24 1 60% Tabla H7. Monitoreo de variables pasajero para modelo 1 ruta 3

Estacin 8 N de pasajeros p8 27 27 26 26 26 29 29 23 23 23 17 17 17 17 26 36 29 29 29 29 29 29 28 28 Accin p8 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 c. utilizacin 68% 68% 65% 65% 65% 73% 73% 58% 58% 58% 43% 43% 43% 43% 65% 90% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 70% 70% N de pasajeros p9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Estacin 9 Accin p9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 c. utilizacin 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

57

Estaciones 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Personas servidas 30 30 29 33 29 30 32 30 32 36 32 31 37 36 29 30 40 30 40 32 29 32 33 32

Anlisis segn simulacin Costo asociado por Ganancia por pasajero pasajero 0.117 0.083 0.117 0.083 0.121034483 0.078965517 0.106363636 0.093636364 0.121034483 0.078965517 0.117 0.083 0.1096875 0.0903125 0.117 0.083 0.1096875 0.0903125 0.0975 0.1025 0.1096875 0.0903125 0.113225806 0.086774194 0.094864865 0.105135135 0.0975 0.1025 0.121034483 0.078965517 0.117 0.083 0.08775 0.11225 0.117 0.083 0.08775 0.11225 0.1096875 0.0903125 0.121034483 0.078965517 0.1096875 0.0903125 0.106363636 0.093636364 0.1096875 0.0903125

Anlisis segn EOQ Ingreso total 2.49 2.49 2.29 3.09 2.29 2.49 2.89 2.49 2.89 3.69 2.89 2.69 3.89 3.69 2.29 2.49 4.49 2.49 4.49 2.89 2.29 2.89 3.09 2.89 Costo asociado por pasajero 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625

personas

24

Ganancia por pasajero Ingreso total 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29

Tabla H8. Anlisis de costos para modelo 1 ruta 3

9-58

1.1. Ruta de abastecimiento 3 con probabilidad de ocurrencia de descenso Estacin 1 Principal Estacin 2 Estacin 3 Estacin 4 Estacin5 Viaje Tiem sa N de c. N de Acci c. N de c. N de Acci c. N de Acci c. po de Acci Acci realiz pasajer utilizaci pasajer n utilizaci pasajer utilizaci pasajer n utilizaci pasajer n utilizaci salida n p1 n p3 ar os p1 n os p2 p2 n os p3 n os p4 p4 n os p5 p5 n 1 0 2 1 5% 6 1 15% 9 1 23% 13 1 33% 17 1 43% 2 1.8 2 1 5% 5 1 13% 4 2 10% 8 1 20% 15 1 38% 3 3.6 1 1 3% 8 1 20% 7 2 18% 11 1 28% 15 1 38% 4 5.4 4 1 10% 9 1 23% 11 1 28% 15 1 38% 19 1 48% 5 7.2 5 1 13% 6 1 15% 8 1 20% 11 2 28% 14 1 35% 6 9 2 1 5% 5 2 13% 6 1 15% 10 1 25% 13 2 33% 7 10.8 2 1 5% 6 2 15% 8 1 20% 12 1 30% 16 1 40% 8 12.6 3 1 8% 6 1 15% 8 2 20% 12 1 30% 17 1 43% 9 14.4 2 1 5% 6 2 15% 9 1 23% 13 1 33% 17 1 43% 10 16.2 2 1 5% 5 1 13% 5 1 13% 7 2 18% 9 2 23% 11 18 1 1 3% 8 1 20% 9 2 23% 13 1 33% 14 1 35% 12 19.8 4 1 10% 6 1 15% 6 1 15% 10 1 25% 14 1 35% 13 21.6 2 1 5% 8 1 20% 4 1 10% 8 1 20% 18 1 45% 14 23.4 4 1 10% 12 1 30% 13 1 33% 14 2 35% 14 1 35% 15 25.2 8 1 20% 7 1 18% 6 2 15% 10 1 25% 14 1 35% 16 27 3 1 8% 9 1 23% 10 1 25% 14 1 35% 15 1 38% 17 28.8 5 1 13% 7 1 18% 7 1 18% 11 1 28% 13 2 33% 18 30.6 3 1 8% 8 1 20% 11 1 28% 15 1 38% 19 1 48% 19 32.4 4 1 10% 5 1 13% -3 2 -8% 1 2 3% 5 1 13% 20 34.2 1 1 3% 16 1 40% 16 1 40% 20 1 50% 11 1 28% 21 36 12 1 30% 8 1 20% 3 1 8% 7 1 18% 23 1 58% 22 37.8 4 1 10% 13 1 33% 15 1 38% 19 1 48% 23 1 58% 23 39.6 9 1 23% 5 2 13% 7 1 18% 11 1 28% 16 1 40% 24 41.4 2 1 5% 6 1 15% 8 1 20% 12 1 30% 16 1 40%
Tabla H9. Monitoreo de variables pasajeros para modelo probabilstico ruta

59

Viajes a realizar

Estacin 6

Estacin 7

Estacin 8

Estacin 9

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

N de N de N de N de Accin c. Accin c. Accin c. Accin c. pasajeros pasajeros pasajeros pasajeros p6 utilizacin p7 utilizacin p8 utilizacin p9 utilizacin p6 p7 p8 p9 21 1 53% 24 2 60% 25 1 63% 0 2 0% 16 2 40% 23 1 58% 25 1 63% 0 0 0% 19 1 48% 23 1 58% 24 1 60% 0 0 0% 18 1 45% 22 1 55% 24 1 60% 0 0 0% 16 2 40% 24 1 60% 24 1 60% 0 0 0% 17 1 43% 24 1 60% 26 1 65% 0 0 0% 20 1 50% 24 1 60% 20 1 50% 0 0 0% 18 2 45% 20 2 50% 20 1 50% 0 0 0% 13 1 33% 17 1 43% 13 1 33% 0 0 0% 18 1 45% 21 1 53% 21 1 53% 0 0 0% 17 2 43% 22 1 55% 21 1 53% 0 0 0% 18 1 45% 22 1 55% 23 1 58% 0 0 0% 18 1 45% 22 1 55% 25 1 63% 0 0 0% 18 1 45% 22 1 55% 25 1 63% 0 0 0% 18 1 45% 22 1 55% 14 1 35% 0 0 0% 17 1 43% 27 1 68% 18 1 45% 0 0 0% 22 2 55% 27 1 68% 25 1 63% 0 0 0% 23 1 58% 23 2 58% 25 1 63% 0 0 0% 7 2 18% 11 1 28% 13 1 33% 0 0 0% 27 1 68% 31 1 78% 33 1 83% 0 0 0% 27 1 68% 27 2 68% 33 1 83% 0 0 0% 27 1 68% 31 1 78% 33 1 83% 0 0 0% 19 2 48% 23 1 58% 25 1 63% 0 0 0% 20 1 50% 24 1 60% 26 1 65% 0 0 0%

Tabla H10. Monitoreo de variables pasajeros para modelo probabilstico ruta

60

Estaciones 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Personas servidas 30 30 29 32 33 30 30 31 30 30 29 32 30 32 36 31 33 31 32 29 40 32 37 30

Anlisis segn simulacin Costo asociado por Ganancia por pasajero pasajero 0.117 0.083 0.117 0.083 0.121034483 0.078965517 0.1096875 0.0903125 0.106363636 0.093636364 0.117 0.083 0.117 0.083 0.113225806 0.086774194 0.117 0.083 0.117 0.083 0.121034483 0.078965517 0.1096875 0.0903125 0.117 0.083 0.1096875 0.0903125 0.0975 0.1025 0.113225806 0.086774194 0.106363636 0.093636364 0.113225806 0.086774194 0.1096875 0.0903125 0.121034483 0.078965517 0.08775 0.11225 0.1096875 0.0903125 0.094864865 0.105135135 0.117 0.083

Anlisis segn EOQ Ingreso total 2.49 2.49 2.29 2.89 3.09 2.49 2.49 2.69 2.49 2.49 2.29 2.89 2.49 2.89 3.69 2.69 3.09 2.69 2.89 2.29 4.49 2.89 3.89 2.49 Costo asociado por pasajero 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625 0.14625

personas

24

Ganancia por pasajero Ingreso total 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29 0.05375 1.29

Tabla H11. Anlisis de costos para modelo probabilstico ruta 3

61

1.2. Ruta de abastecimiento 4 sin probabilidad de ocurrencia de descenso

Tiempo de salida 0 0.9 1.8 2.7 3.6 4.5 5.4 6.3 7.2 8.1 9 9.9 10.8 11.7 12.6 13.5 14.4 15.3 16.2 17.1 18 18.9 19.8 20.7 21.6 22.5 23.4 24.3 25.2 26.1 27 27.9 28.8 29.7 30.6 Estacin 1 Principal N de Accin p1 c. utilizacin pasajeros p1 2 1 3% 2 1 3% 1 1 2% 9 1 15% 1 1 2% 1 1 2% 3 1 5% 5 1 8% 5 1 8% 2 1 3% 4 1 7% 4 1 7% 1 1 2% 3 1 5% 3 1 5% 9 1 15% 2 1 3% 2 1 3% 3 1 5% 2 1 3% 4 1 7% 4 1 7% 2 1 3% 4 1 7% 2 1 3% 12 1 20% 3 1 5% 2 1 3% 4 1 7% 4 1 7% 2 1 3% 3 1 5% 3 1 5% 3 1 5% 9 1 15% Estacin 2 N de pasajeros p2 13 13 5 7 9 9 9 8 8 5 7 7 7 6 6 7 6 6 6 6 6 8 16 7 6 8 8 8 7 7 7 7 13 13 13 Accin p2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 c. utilizacin 22% 22% 8% 12% 15% 15% 15% 13% 13% 8% 12% 12% 12% 10% 10% 12% 10% 10% 10% 10% 10% 13% 27% 12% 10% 13% 13% 13% 12% 12% 12% 12% 22% 22% 22% N de pasajeros p3 8 8 8 8 9 8 11 8 8 2 9 9 8 9 6 6 8 10 0 8 8 17 6 8 8 9 8 8 8 8 8 8 8 8 8 Estacin 3 Accin p3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 c. utilizacin 13% 13% 13% 13% 15% 13% 18% 13% 13% 3% 15% 15% 13% 15% 10% 10% 13% 17% 0% 13% 13% 28% 10% 13% 13% 15% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% N de pasajeros p4 12 13 13 12 15 12 13 13 13 13 13 13 10 12 12 14 12 12 21 10 12 12 12 13 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 Estacin 4 Accin p4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 c. utilizacin 20% 22% 22% 20% 25% 20% 22% 22% 22% 22% 22% 22% 17% 20% 20% 23% 20% 20% 35% 17% 20% 20% 20% 22% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20%

Viajes a realizar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Tabla H12. Monitoreo de variables pasajeros para modelo 1 ruta 4

62

Viajes a realizar N de pasajeros p5 17 19 19 16 16 17 17 17 17 17 17 14 16 18 18 16 16 16 16 16 16 16 17 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16

Estacin5 Accin p5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 c. utilizacin 28% 32% 32% 27% 27% 28% 28% 28% 28% 28% 28% 23% 27% 30% 30% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 28% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% 27% N de pasajeros p6 20 21 21 21 21 21 21 18 18 20 20 22 20 20 20 20 20 20 21 21 21 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

Estacin 6 Accin p6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 c. utilizacin 33% 35% 35% 35% 35% 35% 35% 30% 30% 33% 33% 37% 33% 33% 33% 33% 33% 33% 35% 35% 35% 33% 33% 33% 33% 33% 33% 33% 33% 33% 33% 33% 33% 33% 33% N de pasajeros p7 24 25 25 25 25 25 22 26 26 24 24 24 24 24 24 24 25 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24

Estacin 7 Accin p7 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 c. utilizacin 40% 42% 42% 42% 42% 42% 37% 43% 43% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 42% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% N de pasajeros p8 28 29 26 26 26 26 30 28 28 28 28 28 28 28 28 29 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28 28

Estacin 8 Accin p8 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 c. utilizacin 47% 48% 43% 43% 43% 43% 50% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 48% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47% 47%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Tabla H13. Monitoreo de variables pasajeros para modelo 1 ruta 4

63

Estacin 9 N de pasajeros p9 32 30 30 34 34 34 32 32 32 32 32 32 32 33 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 32 Accin p9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 c. utilizacin 53% 50% 50% 57% 57% 57% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 55% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% 53% N de pasajeros p10 36 38 38 38 36 36 36 36 37 37 37 37 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36 36

Estacin 10 Accin p10 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 c. utilizacin 60% 63% 63% 63% 60% 60% 60% 60% 62% 62% 62% 62% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% N de pasajeros p11 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40

Estacin 11 Accin p11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 c. utilizacin 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% N de pasajeros p12 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44

Estacin 12 Accin p12 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 c. utilizacin 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73% 73%

Estacin 13 Principal N de pasajeros p13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Accin p13 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 tiempo de llegada 32.7289708 35.2611587 35.3050404 35.801691 35.9462586 37.3984873 37.8010775 41.6432556 42.0362247 42.1333965 42.4540927 42.7492648 43.1656518 43.2504856 44.3454119 45.4527687 46.3954578 47.7592734 48.6967693 48.7768516 49.9761638 51.0895598 51.2174325 52.7246095 53.1404003 54.1296339 54.2610979 57.238557 57.71335 59.2860127 59.9731879 60.4553991 62.376997 62.9967779 63.0889223

Tabla H14. Monitoreo de variables pasajeros para modelo 1 ruta 4

64

Anlisis segn simulacin Estaciones 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 Personas servidas 46 46 45 53 45 45 47 49 49 46 48 48 45 47 47 53 46 46 47 46 48 48 46 48 46 56 47 46 48 48 46 47 47 47 53 Costo asociado por pasajero 0.114347826 0.114347826 0.116888889 0.099245283 0.116888889 0.116888889 0.111914894 0.107346939 0.107346939 0.114347826 0.109583333 0.109583333 0.116888889 0.111914894 0.111914894 0.099245283 0.114347826 0.114347826 0.111914894 0.114347826 0.109583333 0.109583333 0.114347826 0.109583333 0.114347826 0.093928571 0.111914894 0.114347826 0.109583333 0.109583333 0.114347826 0.111914894 0.111914894 0.111914894 0.099245283 Ganancia por pasajero Ingreso total 0.085652174 3.94 0.085652174 3.94 0.083111111 3.74 0.100754717 5.34 0.083111111 3.74 0.083111111 3.74 0.088085106 4.14 0.092653061 4.54 0.092653061 4.54 0.085652174 3.94 0.090416667 4.34 0.090416667 4.34 0.083111111 3.74 0.088085106 4.14 0.088085106 4.14 0.100754717 5.34 0.085652174 3.94 0.085652174 3.94 0.088085106 4.14 0.085652174 3.94 0.090416667 4.34 0.090416667 4.34 0.085652174 3.94 0.090416667 4.34 0.085652174 3.94 0.106071429 5.94 0.088085106 4.14 0.085652174 3.94 0.090416667 4.34 0.090416667 4.34 0.085652174 3.94 0.088085106 4.14 0.088085106 4.14 0.088085106 4.14 0.100754717 5.34

Anlisis segn EOQ Costo asociado por pasajero 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714

personas Ganancia por pasajero 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286

35 Ingreso total 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74

Tabla H15. Anlisis de costos para modelo 1 ruta

9-65

Ruta de abastecimiento 4 con ocurrencia de probabilidad de descenso

Viajes a realizar 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 Tiempo de salida 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 Estacin 1 Principal N de Accin c. utilizacin pasajeros p1 p1 2 1 3% 2 1 3% 2 1 3% 1 1 2% 9 1 15% 4 1 7% 2 1 3% 4 1 7% 4 1 7% 1 1 2% 3 1 5% 2 1 3% 2 1 3% 1 1 2% 9 1 15% 4 1 7% 2 1 3% 3 1 5% 4 1 7% 2 1 3% 12 1 20% 3 1 5% 4 1 7% 1 1 2% 3 1 5% 1 1 2% 4 1 7% 2 1 3% 2 1 3% 2 1 3% 2 1 3% 4 1 7% 2 1 3% 4 1 7% 2 1 3% Estacin 2 Accin c. utilizacin p2 1 8% 1 22% 2 12% 1 13% 1 10% 1 13% 2 7% 2 7% 1 12% 1 10% 2 8% 1 22% 1 13% 1 10% 1 10% 2 10% 1 10% 1 27% 1 27% 1 12% 1 13% 1 12% 1 12% 2 7% 1 13% 1 10% 1 10% 1 10% 1 10% 1 13% 1 13% 1 13% 1 10% 1 10% 1 10% Estacin 3 Accin c. utilizacin p3 1 13% 1 12% 2 15% 1 10% 1 13% 1 12% 1 8% 2 15% 1 13% 1 13% 1 13% 1 13% 2 12% 1 12% 1 10% 1 13% 1 13% 1 28% 1 12% 1 18% 1 13% 1 17% 1 7% 1 17% 1 13% 1 13% 1 13% 1 10% 1 17% 1 13% 1 17% 1 13% 1 13% 1 13% 1 13% Estacin 4 Accin c. utilizacin p4 2 22% 1 17% 2 17% 1 18% 2 13% 1 22% 1 20% 1 20% 1 20% 2 17% 1 18% 1 18% 1 17% 1 20% 1 20% 1 20% 1 18% 2 23% 1 20% 2 17% 1 23% 1 23% 1 20% 1 20% 1 20% 2 13% 1 17% 2 17% 1 23% 1 20% 1 20% 1 20% 1 20% 1 20% 1 20%

N de pasajeros p2 5 13 7 8 6 8 4 4 7 6 5 13 8 6 6 6 6 16 16 7 8 7 7 4 8 6 6 6 6 8 8 8 6 6 6

N de pasajeros p3 8 7 9 6 8 7 5 9 8 8 8 8 7 7 6 8 8 17 7 11 8 10 4 10 8 8 8 6 10 8 10 8 8 8 8

N de pasajeros p4 13 10 10 11 8 13 12 12 12 10 11 11 10 12 12 12 11 14 12 10 14 14 12 12 12 8 10 10 14 12 12 12 12 12 12

Tabla H16. Monitoreo de variables pasajeros para modelo probabilstico ruta 4

9-66

Estacin5 Estacin 6 Estacin 7 Estacin 8 Estacin 9 Estacin 10 N de N de N de N de N de N de Accin c. Accin c. Accin c. Accin c. Accin c. Accin c. pasajeros pasajeros pasajeros pasajeros pasajeros pasajeros p5 utilizacin p6 utilizacin p7 utilizacin p8 utilizacin p9 utilizacin p10 utilizacin p5 p6 p7 p8 p9 p10 14 1 23% 16 1 27% 20 1 33% 28 1 47% 30 1 50% 32 1 53% 13 2 22% 20 1 33% 22 2 37% 26 1 43% 28 2 47% 32 2 53% 12 1 20% 16 2 27% 24 1 40% 26 1 43% 28 1 47% 34 1 57% 17 1 28% 20 1 33% 23 1 38% 26 1 43% 28 1 47% 34 1 57% 16 1 27% 20 1 33% 23 1 38% 26 1 43% 28 1 47% 34 1 57% 15 2 25% 20 1 33% 22 1 37% 26 1 43% 32 1 53% 36 1 60% 16 1 27% 19 1 32% 22 1 37% 24 2 40% 30 2 50% 36 1 60% 14 1 23% 18 1 30% 22 1 37% 28 1 47% 27 2 45% 36 1 60% 14 1 23% 17 2 28% 24 1 40% 28 1 47% 32 1 53% 36 1 60% 15 1 25% 18 1 30% 24 1 40% 28 1 47% 32 1 53% 36 1 60% 14 1 23% 20 1 33% 24 1 40% 25 2 42% 34 1 57% 37 2 62% 16 1 27% 20 1 33% 23 2 38% 30 1 50% 34 1 57% 29 1 48% 13 2 22% 20 1 33% 26 1 43% 30 1 50% 34 1 57% 33 1 55% 16 1 27% 20 1 33% 26 1 43% 27 1 45% 25 2 42% 35 1 58% 16 1 27% 22 1 37% 26 1 43% 27 1 45% 29 1 48% 35 1 58% 16 1 27% 22 1 37% 26 1 43% 27 1 45% 29 1 48% 35 1 58% 18 1 30% 22 1 37% 23 1 38% 25 1 42% 31 1 52% 35 1 58% 14 1 23% 22 1 37% 21 2 35% 27 1 45% 31 1 52% 35 1 58% 18 1 30% 19 1 32% 23 1 38% 24 1 40% 26 2 43% 31 1 52% 15 2 25% 19 1 32% 20 1 33% 24 1 40% 30 1 50% 36 1 60% 18 1 30% 19 1 32% 20 1 33% 24 1 40% 30 1 50% 36 1 60% 15 2 25% 20 1 33% 20 1 33% 29 1 48% 27 2 45% 36 1 60% 15 2 25% 20 1 33% 20 1 33% 26 2 43% 32 1 53% 34 1 57% 16 1 27% 16 1 27% 25 2 42% 24 2 40% 32 1 53% 34 1 57% 16 1 27% 16 1 27% 24 1 40% 28 1 47% 32 1 53% 28 2 47% 12 2 20% 22 1 37% 24 1 40% 28 1 47% 30 2 50% 30 1 50% 16 2 27% 20 1 33% 24 1 40% 28 1 47% 26 1 43% 30 1 50% 18 1 30% 20 1 33% 24 1 40% 22 2 37% 28 1 47% 35 1 58% 16 1 27% 20 1 33% 24 1 40% 24 1 40% 26 2 43% 35 1 58% 16 1 27% 20 1 33% 24 1 40% 28 1 47% 32 1 53% 29 2 48% 16 1 27% 20 1 33% 24 1 40% 24 2 40% 31 1 52% 35 1 58% 16 1 27% 20 1 33% 20 2 33% 28 1 47% 25 2 42% 35 1 58% 16 1 27% 20 1 33% 24 1 40% 28 1 47% 26 2 43% 34 2 57% 16 1 27% 20 1 33% 24 1 40% 28 1 47% 31 1 52% 35 1 58% 16 1 27% 20 1 33% 24 1 40% 27 2 45% 31 1 52% 35 1 58%

Tabla H17. Monitoreo de variables pasajeros para modelo probabilstico ruta 4

9-67

N de pasajeros p11 38 38 40 40 40 40 40 40 40 41 39 39 39 39 39 39 39 39 40 40 38 38 33 34 34 34 34 39 39 39 32 33 34 39 39

Estacin 11 Accin p11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1

c. utilizacin 63% 63% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 67% 68% 65% 65% 65% 65% 65% 65% 65% 65% 67% 67% 63% 63% 55% 57% 57% 57% 57% 65% 65% 65% 53% 55% 57% 65% 65%

N de pasajeros p12 42 42 42 42 40 43 41 41 41 43 41 41 41 41 41 41 41 41 40 40 40 35 36 36 36 36 36 34 41 41 41 41 41 41 41

Estacin 12 Accin p12 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1

c. utilizacin 70% 70% 70% 70% 67% 72% 68% 68% 68% 72% 68% 68% 68% 68% 68% 68% 68% 68% 67% 67% 67% 58% 60% 60% 60% 60% 60% 57% 68% 68% 68% 68% 68% 68% 68%

Estacin 13 Principal N de pasajeros p13 Accin p13 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2 0 2

tiempo de llegada 30.98 33.05 33.68 34.75 34.81 36.22 36.39 36.91 37.33 37.56 41.61 42.20 43.16 43.69 44.24 44.98 46.16 46.35 49.25 50.23 50.94 51.88 53.67 53.81 54.54 55.07 56.35 58.80 60.60 61.25 61.46 63.18 63.31 63.32 65.12

Tabla H18. Monitoreo de variables pasajeros para modelo probabilstico ruta 4

68

Anlisis segn simulacin Costo Personas asociado por Ganancia Ingreso Estaciones servidas pasajero por pasajero total 1 46 0.114347826 0.085652174 3.94 2 46 0.114347826 0.085652174 3.94 3 46 0.114347826 0.085652174 3.94 4 45 0.116888889 0.083111111 3.74 5 53 0.099245283 0.100754717 5.34 6 48 0.109583333 0.090416667 4.34 7 46 0.114347826 0.085652174 3.94 8 48 0.109583333 0.090416667 4.34 9 48 0.109583333 0.090416667 4.34 10 45 0.116888889 0.083111111 3.74 11 47 0.111914894 0.088085106 4.14 12 46 0.114347826 0.085652174 3.94 13 46 0.114347826 0.085652174 3.94 14 45 0.116888889 0.083111111 3.74 15 53 0.099245283 0.100754717 5.34 16 48 0.109583333 0.090416667 4.34 17 46 0.114347826 0.085652174 3.94 18 47 0.111914894 0.088085106 4.14 19 48 0.109583333 0.090416667 4.34 20 46 0.114347826 0.085652174 3.94 21 56 0.093928571 0.106071429 5.94 22 47 0.111914894 0.088085106 4.14 23 48 0.109583333 0.090416667 4.34 24 45 0.116888889 0.083111111 3.74 25 47 0.111914894 0.088085106 4.14 26 45 0.116888889 0.083111111 3.74 27 48 0.109583333 0.090416667 4.34 28 46 0.114347826 0.085652174 3.94 29 46 0.114347826 0.085652174 3.94 30 46 0.114347826 0.085652174 3.94 31 46 0.114347826 0.085652174 3.94 32 48 0.109583333 0.090416667 4.34 33 46 0.114347826 0.085652174 3.94 34 48 0.109583333 0.090416667 4.34 35 46 0.114347826 0.085652174 3.94 Tabla H19 Anlisis de costo para modelo probabilstico ruta 4

Anlisis segn EOQ Costo asociado por pasajero 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714 0.150285714

personas Ganancia por pasajero 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286 0.049714286

35 Ingreso total 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74 1.74

9-69

ANEXO I
Directorio Econmico 2011, ciudad de Soyapango.

9-70

EMPRESAS DE COMERCIO
IMPORTACIONES GUERRERO FELIX GONZALEZ HERNANDEZ IMPORTACIONES CAROLINA INVERSIONES SANTA ISABEL, S.A. DE C.V. EXPORTACION TORRE FUERTE, S. A. DE C. V. FRUTAS Y VERDURAS "RIVAS" VENTA DE VEHICULO BJ ERICK LANDAVERDE " IMPORT " LA CONQUISTA BICIMOTOR S.A. DE C.V. CEREALES LA ESPIGA TECNOLOGIA, COMERCIO Y CEREALES LA ESPIGA DEPORTES 2000 EXPORTACION TORRE FUERTE, S. A. DE C. V. FRUTAS Y VERDURAS "RIVAS" VENTA DE VEHICULO BJ IMPORTACIONES GUERRERO FELIX GONZALEZ HERNANDEZ

SERVICIO, S. A. DE C. V. TIENDA MARISOL AUTO LOTE J. LEMUS LACTEOS SAN DIEGO DISTRIBUIDORA DEL SUR , S.A. DE C.V. DISTRIBUIDORA COMERCIAL MC CARTHY DE CENTROAMERICA, S.A. DE C.V. FOOD MART , S.A. DE C.V. MAGUS COMEDIC S.A. DE C.V. DISTRIBUIDORA COMERCIAL VARIEDADES FLORENCIA CALZADO LA ECONOMICA TIENDA LA CHALATECA VTA DE MADERA Y MATERIALES DE CONST. "EL CEIBON" N Y M INVERSIONES LUBRICANTES Y ACCESORIOS EL RULETERO TIENDA MARISOL AUTO LOTE J. LEMUS

VARIEDADES FLORENCIA CALZADO LA ECONOMICA TIENDA LA CHALATECA VTA DE MADERA Y MATERIALES DE CONST. "EL CEIBON" N Y M INVERSIONES LUBRICANTES Y ACCESORIOS EL RULETERO FARMACIA JIMENEZ

FLAMA BIKE MULTINEGOCIOS INTERNACIONALES, S.A. DE C.V. SUMINISTROS OREALFA, S.A. DE C.V.

FARMACIA JIMENEZ

TIENDA SOYAPANECA PANADERIA SALUD FERRETERIA JERUSALEN FERRETERIA FLORENCIA LA BOUTIQUE DE CLEMEN GUZMAN DISTRIBUIDORES UPIM IMPORT Y PASTELERIA LA

TIENDA EL MILAGRO ESTACION SHELL ILOPANGO

TIENDA SOYAPANECA PANADERIA Y PASTELERIA LA SALUD

ESPORTBEN S. A DE C. V. VIOSMOR WORLD TRADE E Y R , S.A. DE C.V. FARMACIA LAS GARDENIAS IMPORTADORA Y DISTRIBUIDORA DE MARCAS , S. A. DE C. V.

FERRETERIA JERUSALEN FERRETERIA FLORENCIA LA BOUTIQUE DE CLEMEN GUZMAN DISTRIBUIDORES UPIM IMPORT

DISTRIBUIDORA SAN JOSE FERRETERIA EL MILAGRO SERVICIOS FARMACEUTICOS, S.A. DE C.V. SUPERMARKET SAN ANTONIO EL MACIZO ,S.A DE C.V

LA CASA DEL ADORNO MUNDO SINAI ,S.A DE C.V COMERCIAL DINORA

DISTRIBUIDORA SAN JOSE FERRETERIA EL MILAGRO SERVICIOS FARMACEUTICOS, S.A. DE C.V.

COMERCIAL LA INVERSION JAVIC

SUPERMARKET SAN ANTONIO EL MACIZO ,S.A DE C.V

9-71

ALTOS DEL HOREB, S.A DE C.V. IMPORTACIONES MYRIAM GRUPO M M REPRESENTACIONES Y

EMPACADORA TOLEDO, S.A. DE C.V. IMPORTADORA HI-FIT, S.A. DE C.V. WILVATEX DISTRIBUIDORA DE BEBIDAS ANITA

ALTOS DEL HOREB, S.A DE C.V. IMPORTACIONES MYRIAM GRUPO M M REPRESENTACIONES Y ENSAMBLAJES INDUSTRIALES DE CENTROAMERICA S.A. DE C.V. DESARROLLOS DEL LITORAL, S.A. DE C.V.

ENSAMBLAJES INDUSTRIALES DE CENTROAMERICA S.A. DE C.V. DESARROLLOS DEL LITORAL, S.A. DE C.V. IMPORTACIONES GUERRERO FELIX GONZALEZ HERNANDEZ IMPORTACIONES CAROLINA INVERSIONES SANTA ISABEL, S.A. DE C.V. EXPORTACION TORRE FUERTE, S. A. DE C. V. FRUTAS Y VERDURAS "RIVAS" EL NAZARENO IMPORTACIONES ISAIAS 41:10 MULTINEGOCIOS INTERNACIONALES, S.A. DE C.V. SUMINISTROS OREALFA, S.A. DE C.V. TIENDA EL MILAGRO ESTACION SHELL ILOPANGO ESPORTBEN S. A DE C. V. VIOSMOR WORLD TRADE E Y R , S.A. DE C.V. FARMACIA LAS GARDENIAS IMPORTADORA Y DISTRIBUIDORA DE MARCAS , S. A. DE C. V. LA CASA DEL ADORNO MUNDO SINAI ,S.A DE C.V COMERCIAL DINORA COMERCIAL LA INVERSION JAVIC EMPACADORA TOLEDO, S.A. DE C.V. IMPORTADORA HI-FIT, S.A. DE C.V. WILVATEX DISTRIBUIDORA DE BEBIDAS ANITA LUBRICENTRO ROMAN ,S.A DE C.V TIENDA TELEFONICA SOCIEDAD ELECTRICA DE SONSONATE, S.A. DE C.V. SERVICIOS ALFA , S.A. DE C.V. K & C AUTO SERVICE MAYA TRADING S.A DE C.V COMERCILIZADORA AGUIRRE, S, A DE C. V. PTH, S. A. DE C. V. ERICK LANDAVERDE " IMPORT " IMPORTACIONES " ELMER " PRODUCTOS ALIMENTICIOS LACTEOS EL PASTO FARMACIA SANTA ELENA LUBRICENTRO " CREDISA " TALLER E IMPORTADORA DE VEHICULOS USADOS R Y G FUNERALES EL SALVADOR IMPORTACIONES ROBIN CLUTCH Y FRENOS MALDONADO SEASON FASHION SHELL LOS CONACASTES, SHELL CORINTO Y VENEZUELA IMPORTACIONES JUAN MARAVILLA LUBRIACCESORIOS MC COMERCIAL LA BENDICION FERRETERIA KAMOJA ORLANDO ULISES BLANCO PERLA IMPORTADORA MAJANO SERVINTER FARMACIA ADELA TEXACO DON BOSCO FARMACIA EMPORIUM AUTO REPUESTOS RI RESORTESA DISTRIBUIDODRA YALE EL SALVADOR , S.A. DE C.V. CHATARRERA LA ESPERANZA TROPIGAS DE EL SALVADOR, S.A. JAYOR SA DE CV ALMACENES ESPECIALES, S.A. DE C.V. IMPORTACIONES CAROLINA DEPORTES 2000 LUBRICENTRO ROMAN ,S.A DE C.V

IMPORTACIONES CAROLINA INVERSIONES SANTA ISABEL, S.A. DE C.V.

DEPORTES 2000

ERICK LANDAVERDE " IMPORT " LA CONQUISTA BICIMOTOR S.A. DE C.V. TECNOLOGIA, COMERCIO Y SERVICIO, S. A. DE C. V. MAPARTS ,S.A DE C.V A.M. ZAMZUN, S. A. DE C. V. PROMOSERVI, S.A. DE C.V. FARMACIA NATURA LIBRERIA ELIM DISTIBUIDORA DEL ROCIO DISTRIBUIDORA PONCE DISTRIBUIDORA DEL CENTRO SA DE CV FSCOMPUNET, SA DE CV. LA NUEVA SANTA ROSA, S. A. DE C. V. VIDAL IMPORTS FARMACIA NUEVA Y FARMACIA CREDISA. SUPERMERCADO KELMAN GASAL, S.A. DE C.V. LIBRERIA LA EDUCATIVA VAYO, S. A. DE C. V. NECONSA VENECIA SPORT ENCURTIDOS Y SALSAS ROSITA, S. A DE V.V EDP SIGMA COMERCIAL, S.A. DE C.V. RECICLADORA SAN ANTONIO G.C.M. INVERSIONES, S.A. DE C.V. FARMACIA SAN PABLO ESTRUCTURAS TUBAL,S.A. DE C.V. DISTRIBUIDORA KEYSI. EURO AIRE

9-72

ZEON DE EL SALVADOR EL CAFETALITO, S.A. DE C.V. DISTRIBUIDORA CELL PHONE DISTRIBUIDORA SHALOM, S. A DE C.V. FERRETERIA CUSCATLAN PROCACUDE, S.A. DE C.V. CANDITA RECICLAJES, S.A. DE C.V. MAX DE EL SALVADOR, S. A. DE C. V. INVERSIONES ASOCIADOS MR RAGS, S.A. DE C.V. CONSORCIO SOFIA S.A. DE C.V.

EUNICE'S GRANOLA CORPORACION DISTRIBUIDORA INTERNACIONAL S.A. DE C.V. VALLE DE BERACA MEGAFOODS DE EL SALVADOR SERVICIOS Y DISTRIBUCIONES MULTIPLES, S.A DE C.V ALMACEN JIMMY LATIN SHOP FERRETERIA KAMOJA , S. A. DE C. V. DIAGRIN

BLANQUEADORES Y DESINFECTANTES ,S.A DE C.V SISTEMAS DE CATALOGOS, SA DE CV LUBRICANTES Y ACCESORIOS RULETERO " FARMACIA LAS MARGARITAS YAZZ BOUTIQUE CENTRO COMERCIAL DE REPUESTOS IMPORTADORES GONZALEZ OLA'X IMPORT " EL

COMERCIAL LA BENDICION, EL LIBANO S.A DE C.V. LADRILLERA SAN CRISTOBAL LUBRICANTES R. A. Tabla I 1. Empresas de Comercio.

INDUSTRIAS
ABSORBE PASTELERIA Y PAN SANTA EMILIA LIDO , S.A. DE C.V. LABORATORIO Y DROGUERIA LAINEZ, S.A. RUA, S.A DE C.V

CONFECCIONES PALMERA ENDISA DESARROLLO E INVERSIONES LA LIMONERA, S, A DE C. V. CRISTEM, S.A. DE C.V.

AZDI, S.A DE C.V. PANIFICADORA LISBOA, S.A. DE C.V. UNILEVER DE CENTROAMERICA, S.A GRUPOS DIVERSOS DE SERVICIOS EMPAQUES Y ENVASES FLEXIBLES ,S.A DE C. V. LAMINADOS, S.A DE C.V. SIGMA, S.A. QUICK-FRIZ; QUIC-FOODS M & H INDUSTRIAS INDUSTRIAS ALISON CONFECCIONES SIBRIAN IAVPSA DE C.V INVERSIONES ACTIVAS S. A. DE C. V. CARTONERA CENTROAMERICANA, S. A DE C. V. R.R. DONNELLEY DE EL SALVADOR, S.A. DE C.V. SEALAMIENTO VIAL E INDUSTRIAL DE EL SALVADOR S.A DE C.V. TISSA INVERSIONES METALTRO, S.A DE C.V. INDUSTRIAS DL, S. A. DE C. V. WOODEX SOCIEDAD ANONIMA DE CAPITAL VARIABLE,.. INVERSIONES GRAF, S.A. DE C.V. FIBRAS Y VEGETALES DE EXPORTACION, S.A. DE C.V. GOLDEN ALPHA, S. A. DE C. V. ALTAGRACIA, S. A. DE C. V. SUN CHEMICAL CENTROAMERICA, S. A. DE C. V. HECASA DE C.V. IMPRENTA ISRAEL R-PAC INTERNATIONAL CORP SUMINISTROS S.A. DE C.V. DE INDUSTRIAS R Y R, S.A. DE C.V. DE M & H INDUSTRIAS, S.A. DE C.V. LOPEZ HERMANO, S. A. DE C. V. MELIS S. A. DE C. V. PINSAL, S. A. DE C. V.

RESTAURANTE LABORATORIOS BIOGALENIC, S. A. DE C. V. DIANA TODO MUNDO PUERTAS Y CARRETILLAS SALVADOR S.A. DE C.V. DE EL

REIMPRIME INDUSTRIAS MECANICAS R.A.F. S.A. EL AVE FENIX , S. A. DE C. V. DE C.V. ALUMINIO DE CENTRO AMERICA, AVICOLA SALVADOREA, S.A. DE S. A. DE C. V. C.V. CELOPRINT DE EL SALVADOR, S.A. FABRICA EL ATLETA ARTE METAL

CAST PRODUCTS,S.A. DE C.V. INDUSTRIAS FLORENZI, S. A. DE C. V. CELPAC, S.A. DEC.V. PLANTA DE TORREFACCION DE CAFE, S. A. DE C. V. KARYOS NATURALEZA

DURAMAS, S.A. DE C.V. ESTRUCTURAS METALICAS LOPEZ, S.A DE C.V.

9-73

CREACIONES POPEYE , S A DE C. V.

CYBSA ADAPT , S.A. DE C.V. IMPRESOS Y TROQUELADOS ARTEAGA, LAS TRES LOCHAS , S.A. DE C.V. PANADERIA Y PASTELERIA LA SALUD GISAL, S.A. DE C.V. LOPEZ DAVIDSON , S.A. DE C.V. CAINTEXSA EXPORTA , S.A. DE C.V. TECNIFORMS, S.A. DE C.V. COORDINATED PACKAGING, S.A. DE C.V. KEY EXPORT, S.A DE C.V IMPRENTA, A-Z, S. A. DE C. V. QUICO, S. A. DE C. V. TEXTUFIL, S. A. DE C. V. SPENCER RUBBER ,S.A DE C.V SERVIMETAL, S.A. DE C.V.

MUEBLES METALICOS MAGAA ,S.A DE CODIPA C.V TECNICA E INGENIERIA ASOCIADA, S.A. DE C.V. ARTE Y COLOR INDUSTRIAS MIMA PAMENH, S.A. DE C.V. CONFECCIONES GAMA , S.A. DE C.V. ASA PRINTING ,S.A DE C.V

ELECTRIC DESIGNS ,S.A DE C.V

CAJAS PLEGADIZAS, S.A. DE C.V.

INDUSTRIAS MIMA, S.A. DE C.V. LABORATORIOS LOPEZ, S.A. DE C.V. CORPORACION LOS SEIS , S.A. DE C.V. DYNATEC , S. A. DE C. V. INDUSTRIAL MUEBLERIA EXCELSIOR, S.A. DE C.V. LAYCO, S.A. DE C.V. MONICAS CLOTHING LABORATORIO PHARMEDIC ZAPATERIAS LEE SHOES HERCO ARTES GRAFICAS PUBLICITARIAS, S.A. DE C.V. PRODUCTOS PLASTICOS , S.A. DE C.V. DISEOS DE ESPUMA SALVADOREOS , S.A. DE C.V. PRODUCTOS ALIMENTICIOS BOCADELI, S.A. DE C.V. ALSASA INCO, S.A DE C.V. UNIMETAL , S. A. DE C. V. COMERCIALIZADORA HECASA, S.A. DE C.V. HIBRONSA DE C.V. CAJAS Y BOLSAS, S.A. DE C.V. PROYDECA, S.A DE C.V. MAQUILA DIVERSA SALVADOREA , S.A. DE C.V. EXPORTADORA TEXTUFIL, S. A. DE C. V.

IDISA IMPRESSION APPAREL GROUP, S.A. DE C.V. EVEREST, S.A. DE C.V. AVANGAR INDUSTRIES, S. A. DE C. V. CREACTIVA UH INTERNACIONAL , S.A. DE C.V. IRRIPOZOS PROMESA PERFILES INTERNACIONALES ,S.A PANADERIA DE C.V SALUD EMPRESAS ADOC ,S.A DE C.V LA FABRIL DE ACEITES,S.A DE C.V. PLASTINSA DE C.V. DIKASA YUCATEKAS,

SERVICIOS INDUSTRIALES TECNICOS Y PASTELERIA LA

PROSALCO ROYAL WINDOWS CENTROAMERICA INTRADESA, S.A. DE C.V. , S.A. DE C.V. TAMPA TANK EL SALVADOR, S.A. INTRATEXT DE EL SALVADOR ,S.A DE DE C.V. C.V PAN SINAI L &A SPORT, S.A. DE C.V. "PRORECICLA S.A DE C.V." INVERSIONES M & H S.A. DE C.V. Tabla I 2. Industrias.

9-74

EMPRESAS DE SERVICIO
ROSA EMILIA MARTINEZ DUEAS BERTA ALICIA AREVALO MEDRANO DE INVOZA, S, A DE C. V. DE ESSESA DE C.V INMOBILIARIA ESMIN, S.A. DE C.V. DML. CREATIVOS S.A DE C.V. PROMOTORA INMOBILIARIA M. A. , S. A. DE C. V. CROWLEY TRANSPORTES EL SALVADOR, S. A. DE C. V.

ROBERTO ANTONIO PEREZ ROJAS TRANSPORTES PEREZ TRANSPORTE ALARCON TRANSPORTES MOLINA COLEGIO SAN ANTONIO SOYAPANGO DE

CONSULTIN BUSINESS SCHOOL CORPORACION HB, S, A DE C. V. CONTRATISTAS ELECTROMECANICOS SALVADOREOS, S. A DE C. V DAVID ,S.A DE C.V MODIPAN ROMAJUA , S. A DE C. V.

DISPENCER , S. A. DE C. V. TRANSPORTES ALAS ADMINISTRADORES DEL SUR, S. A. DE MARIA DOMITILA MENJIVAR C. V. JOSE LUIS LOPEZ MIRANDA SERVICIOS CENTROAMERICANOS DE SEAIRE BASCULAS LABORATORIO CLINICO ROOSEVELT DATA SAFE EL SALVADOR, S. A. DE TRANSPORTE DE CARGA INTERNACIONAL C. V. OR ELECTRIC, S. A. DE C. V. FALCON EXPRESS MASSANA Y ROMERO LOGISTICS FERRETERIA RAUDA FRICCIONADO HERNANDEZ, S. A. DE C. V. PALMETTO, S.A. DE C.V. PUNTO COM - INTERNET OFFICE AND GAMES LOPBOB, S. A. DE C. V. COMPAIA ELECTRICA JORGE TRANSPORTES ALVAREN GA MELENDEZ E HIJOS, S.A. DE C.V. CARFLO,S.A DE C.V ARI VAN H. , S.A DE C.V COLEGIO LA PAZ TRANSPORTES TREMINIO`S SERTRANSPSOY, S.A. DE C.V. CARGLOMAR, S.A. DE C.V. SERVILOGICA, S.A. DE C.V. ALSESA, S.A. DE C.V. TRANSPRTE LOPEZ CASTELLON , S. A DE C. V. TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE CALLEJAS RODISA. LOPAL , S.A. DE C.V. TRANSPORTES LANDAVERDE CERON LICEO 10 DE MAYO COLEGIO VICTORIA CONSULTORIA Y SERVICIOS ADUANALES DE EL SALVADOR

CAFE Y RESTAURANTE COMAPRONTO EL MOTELITO R - 31 INVERSIONES E INMOBILIARIA, INVERSIONES GONZALEZ MONTANO S. A. DE C. V. MOLINA S.A DE C.V CARLOS HUMBERTO QUINTANILLA HACHECE, S.A. DE C.V. QUINTANILLA AUDITORIA EXTERNA Y CONSULTORIA ORFEO, SA DE CV. M.O.M. TRANSPORTES JOSE RAMON GUEVARA CADELGA (EL SALVADOR) LABORATORIO CLINICO CHAVARRIA ALFARO PALACIOS , S.A. DE C.V. ARAUJO TAPICERIA ERNESTO, S.A. DE C.V. LABORATORIO CLINICO CONCEPCION CODESAL TRANSPORTE S BENDICION GRUPO EMPRESARIAL CYBSA , S.A. DE C.V. TRANSPORTES CASTILLO T & L, S. A. DE C. V. SERVIMANTENIMIENTO, S.A DE C.V. PASARI.S.A DE C.V INVERSIONES JOSUE TRANSPORTE CORTEZ

CROWLEY LINER SERVICES, INC SEGURIDAD PRIVADA CARRION (EL JH CONSULTORES , S.A. DE C.V. ICEMAS, S.A. DE C.V. SALVADOR), S.A. DE C.V. CROWLEY LATIN AMERICA SERVICES LLC M & S S.A DE C.V VALERIA, S.A. DE C.V. .,SUCURSAL EL SALVADOR DESARROLLOS INMOBILIARIOS CONSTRUCTORES CIVILES Y EUROAIRE, S. A. DE C. V. COMERCIALES, S. A. DE C. V. ELCTROMECANICOS SALVADOREOS ADMINISTRADORA DE ADMINISTRADORA INMOBILIARIA RESTAURANTES DE EL SALVADOR COMERCIAL, S. A. DE C. V. ,S.A DE C.V OGACI, S. A DE C. V. INERCON, S.A. DE C.V. ASA POSTERS, S.A. DE C.V. EQUIPOS DE ALQUILER S.A. DE C.V.

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CERAMICA, S.A. DE C.V. OLYMPIA BIENES RAICES, S.A. DE C.V. CROWLEY SHARED SERVICES, S. A DE C. V. CERTIFICACIONES INDUSTRIALES, S. A. DE C. V.

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