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COMMISSARIAT GNRAL AU DVELOPPEMENT DURABLE

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MMOIRE DE LA PROSPECTIVE TOME 1

Mars

2013

Vingt travaux majeurs de la premire dcennie 2000

Dlgation au dveloppement durable


www.developpement-durable.gouv.fr

Remerciements :
Cet ouvrage est le fruit dune collaboration avec le rseau de prospective inter-directions du Ministre de lcologie, du Dveloppement Durable et de lnergie (MEDDE), men sous la direction de Nathalie Etahiri et Jacques Theys.

Nous remercions les personnes qui ont contribu sa rdaction et tout particulirement : Valrie Lacroix (consultante), Christian Long (Stratys) Jean-Claude Cohen (Stratys), Claude Spohr ( la Mission prospective jusquen 2010).

Collection RfrenceS du Commissariat Gnral au Dveloppement Durable (CGDD) Titre du document : Mmoire de la prospective, Tome 1, Vingt travaux majeurs de la premire dcennie 2000. Directeur de la publication : Jean-Paul Albertini Rdacteur en chef et coordination ditoriale : Nathalie Etahiri Auteur(s) : sous la direction de Jacques Theys Maquette-ralisation : Belle Page Date de publication : Mars 2013

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Mmoire de la prospective TOME 1

Vingt travaux majeurs de la premire dcennie 2000

Mission prospective Mars 2013

Sous la direction de Nathalie TAHIRI et Jacques THEYS

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Table des matires


Introduction Axe 1 Prospective pour des stratgies de recherche
AGORA 2020 Quelles stratgies futures de recherche dans les domaines de lhabitat, des transports, de lurbanisme et de lamnagement du territoire ? 7 3

Axe 2 Prospective socio-conomique


Radioscopie de la France en mutation, 1950-2030 Rtrospective de la prospective Demain le voyage 19 15 51

Axe 3 Prospective des transports


Prospective Transports 2050 Prospective du transport arien et impact sur les transports terrestres La demande de transport en 2025 Fret 2030 Cinq scnarios pour le futur de la mobilit urbaine Prospective du nancement durable des transports publics urbains 59 67 75 19 87 93

Axe 4 - Perspectives climatiques et nergtiques


Scnarios de mobilit durable pour la France l'horizon 2050 sous contrainte de facteur 4 Les transports en France l'horizon 2030 dans un scnario volontariste de rduction du CO2 Un scnario nergtique de rfrence lhorizon 2030 Scnarios de forte rduction des missions de gaz effet de serre l'horizon 2050 dans les transports et les btiments 101 107 115 123

Axe 5 Prospective de la ville, du logement et de lamnagement du territoire


La demande potentielle de logements lhorizon 2020 Enjeux et ds futurs dans le domaine du Btiment et de la Construction : les travaux du Club Btiville AGORA 2020 - Volet prospective sectorielle 131 135 147

Axe 6 Prospective de lenvironnement et des ressources


Prospective de lenvironnement : problmes prioritaires et nouveaux risques Agriculture, environnement et territoires 157 163

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Introduction

Ce document est le premier dune srie de trois ouvrages que la Mission prospective du Ministre de lcologie, du Dveloppement Durable et de lEnergie a dcid peu aprs sa cration, en 2009, de consacrer la mmoire de la prospective , dans les champs qui taient traditionnellement ceux des services de ltat dans les domaines de lquipement et de lenvironnement. cette poque les deux Ministres venaient de fusionner. Il tait souhaitable que cette fusion ne saccompagne pas dun effacement de ce qui avait t fait dans le domaine de la prospective sous lgide de ces deux administrations. Il apparaissait en outre important, au moment o commenait se construire une culture commune entre ces mondes longtemps spars, de mettre disposition des acteurs travaillant sur ces deux champs, les rflexions et les ressources trs riches accumules dans le temps par les uns et les autres. Malgr la rapidit des changements survenus depuis lors, ce besoin de mmoire est rest dactualit. Et nous esprons que les documents rassembls dans cette srie y rpondront utilement. Fin 20031, le Ministre de lEnvironnement avait dj publi la Documentation Franaise un ouvrage qui prsentait quelques travaux franais et internationaux majeurs faisant rfrence en matire de prospective de lenvironnement. La dmarche adopte dans la srie Mmoire de prospective est sensiblement diffrente, la fois plus large dans son champ puisquelle intgre galement la ville, les transports, le logement, lamnagement, mais aussi plus troite dans sa slection, puisque seuls sont repris les travaux raliss ou commandits par les deux ministres concerns. Pour tenir compte la fois des usages possibles de cette mmoire et des facilits daccs, plus ou moins grandes, ce qui t produit au cours des dcennies prcdentes le choix a t fait de raliser et publier trois documents de natures sensiblement diffrentes: Le premier tome, celui-ci, prsente sous une forme relativement dtaille une vingtaine de travaux majeurs raliss entre la fin des annes 90 et la cration du Ministre de lcologie et du Dveloppement Durable (en 2007), par les directions des deux administrations de lquipement et de lenvironnement; Un second tome rendra compte, sous la forme dune centaine de fiches plus succintes, des principaux travaux raliss entre le dbut des anne 90 et 2007 par les services auxquels a directement succd la Mission prospective, le Centre de Prospective et de Veille Scientifique et Technique (CPVST) du Ministre de lEquipement et le groupe de prospective environnement;

Enfin un troisime tome, envisag pour la fin 2013, reprendra de manire plus slective les lments les plus reprsentatifs de ce qui a pu tre produit depuis le dbut des annes 70 par lensemble des autres services de prospective, et, plus gnralement par lensemble des programmes ayant une vocation prospective mens dans les deux ministres de lquipement et de lenvironnement. Cest ainsi lensemble de la priode 1970-2007 qui sera couverte.

Un souci plus pratique quhistorique


La vocation de cette srie consacre la mmoire de la prospective nest pas essentiellement de construire une histoire des ides ou des institutions. Elle est de fournir des matriaux utiles pour ceux qui auront anticiper ou imaginer le futur. Bien videmment le contexte daujourdhui, aprs la rupture ne de la crise conomique, est, de nombreux gards, trs diffrent de celui qui existait au moment o les travaux prsents ici, et encore plus dans les tomes suivants, ont t raliss. Mais beaucoup des proccupations qui taient dj celles des annes ou mme des dcennies prcdentes se retrouvent aujourdhui, avec une vivacit encore accrue ; et une grande part des anticipations ou des pistes de rexion proposs dans les prospectives passes conservent leur utilit. En donnant accs cette mmoire il sagit dviter un investissement coteux sur des domaines dj trs largement couverts, et donc de favoriser, indirectement, linnovation et lexploration de thmes rellement nouveaux. Lexprience montre que dans la plupart des dmarches de prospective une part trs importante de lnergie est consacre la mobilisation de connaissances gnralement trs disperses. Si les nouveaux outils dinformation facilitent aujourdhui cette mobilisation, ils ne sauraient se substituer un effort de mmoire. Surtout dans des domaines o, comme ceux abords ici, les ressources documentaires sont lacunaires ou trs clates.

Une slection de vingt travaux majeurs des annes 2000


Pour ce premier tome, le choix a t fait deprsenter en dtail quelques travaux majeurs raliss pendant la priode la plus rcente, entre la n des annes 90 et 2007. Ont t privilgies les tudes ou les dmarches sappuyant sur des donnes quantitatives, ce qui a conduit englober les modles de prvision. Pour oprer cette slection, la Mission prospective, avec lappui du bureau dtudes STRATYS, a organis en 2010 une consultation des directions du Ministre et mis en place un groupe de travail anim

1 Source: Prospective pour lenvironnement, quelles recherches, quelles ressources, quelles mthodes? sous la direction de L. MERMET, La Documentation Franaise, Ministre de lcologie, 2003.

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dveloppement durable ne pourra rsulter que dune combinaison de politiques et dinstruments ( policy mix ) et dune bonne articulation entre des rponses efficaces aux dfis du moyen terme et la mise en place de stratgies persvrantes de transition sur le long terme.

par Claude SPOHR et Jacques THEYS. Il en est rsult une liste dune vingtaine de documents qui ont fait lobjet ensuite dune analyse dtaille structure de manire prsenter la fois les mthodes utilises et les principaux rsultats2. Par convention les travaux lancs aprs 2007 nont pas t inclus. Pour faciliter la lecture, les travaux ainsi slectionns ont t, ensuite, regroups en six grandes catgories: La prospective applique aux stratgies de recherche; La prospective socio-conomique et des modes de vie; La prospective des transports; La prospective de lnergie et du changement climatique; La prospective de la ville, du logement et de lamnagement du territoire; Et enfin la prospective de lenvironnement. Il ne sagit pas il faut y insister dun dcoupage a priori dfini selon les grandes axes daction du Ministre, mais dun classement a posteriori organis en fonction des proximits existantes entre les tudes choisies.

Un rquilibrabre de la prospective en faveur de la prospective stratgique


Cet accent mis sur le facteur 4, sur les transitions long terme, marque aussi lvolution qui se fait au cours de cette premire dcennie 2000 dans les dmarches et mthodes prospectives. Le mme mot de prospective recouvre, en ralit, des mthodes et des objectifs qui ont trs peu de points communs selon quil sagit2 de prvoir des volutions probables ; de dtecter des ruptures ou des problmatiques mergentes ; de construire des visions du souhaitable; ou, finalement, de dfinir des stratgies de transition vers un objectif politiquement dfini. Ce qui caractrise la premire dcennie 2000, cest un certain dplacement de la prospective environnement / quipement vers cette dernire catgorie vers la prospective stratgique ce quon appelle, en terme plus technique, les scnarios de backcasting Inversement on remarque, quau moins dans le corpus prsent ici, les travaux de veille, de dtection des ruptures, des signaux faibles, occupent une place rduite, comme si lon considrait que lagenda politique t fig pour une longue priode venir, et que les ruptures taient dj visibles . voque dans lune des rfrences majeures de cette priode AGORA 2020 la perspective dune crise conomique grave ntait pas encore considre comme fortement probable par les experts. Et lide dune nouvelle gnration de risques pour lenvironnement peinait simposer. Fixe sur lhorizon 2050, la prospective de cette premire dcennie 2000 en oublie les fractures et les mutations qui pourtant se dessinent moyen terme. Cest une des faiblesses que la Mission prospective, cre en 2009, sattachera ultrieurement corriger, en dveloppant ses fonctions de veille toutes les chelles, nationale, internationale et territoriale.

Deux axes forts : les transports et la relation nergie climat


Ce classement, comme la simple lecture des intituls des travaux slectionns, fait clairement apparatre la priorit donne, dans cette premire dcennie 2000 dune part la prospective des transports, et de lautre aux thmatiques lies lnergie et la prvention du changement climatique dans une perspective de division par quatre des missions de gaz effet de serre lhorizon 2050 ( le facteur 4 ). Ces trois domaines transport, nergie, effet de serre sont dailleurs, la plupart du temps, fortement lis ce qui indique, quau moins dans ces domaines, la prospective avait anticip la mise en place du nouveau ministre Par contraste, des domaines comme le logement ou surtout comme lenvironnement (hors climat nergie) font figure de parent pauvre , au moins sur cette priode. Cest ce qui a justifi le lancement en 2010, sous lgide de la Mission prospective, de programmes spcifiques sur la prospective de leau ou de la biodiversit. Il est intressant de remarquer que malgr la diversit de leurs commanditaires (Conseil gnral des Ponts, Programme de recherche sur les transports terrestres, Centre de prospective et de veille scientifique, Service des tudes conomiques), les travaux sur les transports et lnergie sont relativement convergents. Ils font en particulier clairement apparatre que la technologie seule ne pourra contribuer qu hauteur au maximum de la moiti des objectifs... la ralisation du facteur 4 dici 2050. Cest dailleurs un des messages essentiels de tous ces travaux de prospective que de monter que la solution aux grands problmes de

Nathalie ETAHIRI, Responsable de la Mission prospective

Jacques THEYS Ancien chef de la Mission prospective de 2008 2011

2 Ces analyses ont t ralises essentiellement par le bureau dtudes STRATYS (Christian LONG) et par Valrie LACROIX, sous la supervision de Jacques THEYS et de Claude SPOHR, ainsi que Nathalie ETAHIRI. 3 Source: Jacques THEYS, Claude SPOHRin : Vers une prospective territoriale post-Grenelle de lenvironnement, tudes & Documents n12 novembre 2009, Mission prospective, MEDDEM.

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AXE

Prospective pour des stratgies de recherche

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Axe 1 Stratgies de recherche

Agora 2020
Quelles stratgies futures de recherche dans les domaines de lhabitat, des transports, de lurbanisme et de lamnagement du territoire ?
AGORA 2020. Vivre, habiter, se dplacer en 2020 : quelles priorit pour la recherche ? ; MEDAD ; 512 p. Impliquer la socit dans les priorits de recherche. Lexprience dAGORA 2020 , Revue Futuribles n 350 ; S. Maujean, J. Theys ; mars 2009 ; 19 p. Auteurs : P. Bain, S. Maujean, J. Theys (CPVST). Matre douvrage : Centre de Prospective et de Veille Scientique et Technique (CPVST) / Direction de la Recherche et des Affaires Scientiques et Techniques (DRAST) / Ministre de lcologie, du Dveloppement et de lAmnagement Durables (MEDAD). Publication : Janvier 2008

ans le sillage des travaux europens de prospective scientique et technologique, AGORA 2020 insufe une dynamique originale, cherchant dpasser le paradoxe dune science qui joue un rle majeur dans la socit sans pour autant prendre en compte les attentes de cette dernire. Vaste tude sur la demande de recherche dans le champ largi de lancien ministre de lquipement, AGORA 2020 vise intgrer la dimension socitale au sein des orientations et stratgies daction moyen terme en sappuyant sur la co-construction de visions prospectives lhorizon de 20 30 ans ; et au-del, servir dappui aux politiques publiques. Par ses ambitions, ses innovations mthodologiques et la diversit des acteurs consults, il sagit sans doute du premier exercice de ce genre en Europe. Loriginalit majeure dAGORA 2020 est ainsi de prendre en compte de manire quilibre la demande et loffre de recherche, ou les proccupations de la socit et les exigences des scientiques. Leur confrontation est articule autour de deux grands volets bien distincts : une premire phase de consultation de la demande, et une seconde phase dvaluation des potentialits de rponse de loffre. Espace de dialogue, la consultation donne la parole lensemble des acteurs concerns, y compris le grand public et les chercheurs, tout en valorisant les diverses visions du monde. Un rsultat majeur est justement de rendre explicite lhtrognit fondamentale de la demande sociale. Plus dun millier de questions sont ainsi adresses la recherche, puis synthtises en 15 thmes prioritaires. Suit une phase de traduction des questions la recherche en questions de recherche , sous la forme de 75 axes prcurseurs de programmes qui correspondent, dans des proportions diverses, aux besoins croiss du march, du public et des politiques publiques long terme. Au nal, la phase dvaluation aboutit une hirarchie de quatre familles de programmes plus ou moins prioritaires, dans le but de faciliter et dorienter les choix stratgiques moyen terme. Outre une meilleure connaissance des besoins de recherche, la dmarche dbouche donc sur des prconisations claires et argumentes, ainsi que sur un certain nombre de recommandations portant sur lorganisation et la structuration de la recherche, sans lesquelles il parait impossible de rpondre aux attentes de la socit dans toute leur diversit.

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passerelle entre recherche, politique publique et socit ; au sein mme de la recherche ; et entre des visions du monde qui signorent. Consultation minemment ouverte, AGORA 2020 intgre des catgories dacteurs gnralement exclues du dialogue, parmi lesquels le grand public (originalit majeure) et les chercheurs, comme lillustre le schma ci-avant. Les divers acteurs sont consults sparment, travers dateliers homognes ce qui rapproche AGORA 2020 du processus de la gouvernance 5 mis en place dans le Grenelle de lenvironnement en 2007-2008. La dmarche sattache ainsi, dans un premier temps, souligner la diversit des visions du monde portes par les diffrents acteurs. Cette ouverture est amplifie par la volont de traiter de manire symtrique la demande et loffre de recherche, les questions poses par la socit et les rponses que la communaut scientifique peut leur apporter sans privilgier a priori les rponses de nature technique. Innovation fondamentale, les priorits de recherche sont hirarchises en fonction denjeux collectifs ou de politiques publiques - eux-mmes articuls sur une prospective sectorielle. Enfin, ltude traite lensemble des champs de manire la fois distincte et transversale. Une hypothse sous-jacente lexercice est en effet que les questions nouvelles de recherche se situent souvent aux interfaces entre les diffrents secteurs spcifiques.

Contexte et objectifs
Alors que la recherche et la connaissance scientique occupent aujourdhui une place majeure dans nos conomies et nos socits, force est de constater que le dialogue science-socit, quand il a lieu, se dploie encore majoritairement sur le registre de la dance. Dans la perspective dune science plus ouverte, des initiatives se sont multiplies en Europe, parmi lesquelles des consultations prospectives et des exercices de foresight qui se sont rvls de remarquables instruments de dialogue. Cest dans cette dynamique que se situe AGORA 2020, initiative lance n 2003 par la Direction de la recherche et des affaires scientiques et techniques (DRAST) et lensemble des organismes ou structures de programme placs sous la tutelle ou la cotutelle de lancien ministre de lquipement, des Transports, du Tourisme et de la Mer. En effet, initialement conue pour rpondre aux proccupations de ses commanditaires directs en matire de pilotage et de positionnement de la recherche, AGORA 2020 a tendu son ambition en choisissant de construire et de proposer des lments de prospective et de cohrence long terme, utiles pour lensemble des acteurs publics et privs intervenant dans les diffrents champs pris en compte, que ce soit en matire de recherche ou de politique publique. Son objectif est ainsi la fois simple et trs large : contribuer la dnition de stratgies de recherche plus efcaces et adaptes moyen terme (environ 5 ans), en sappuyant sur une analyse prospective des besoins, des attentes et des enjeux lhorizon 2020-2030. premire vue, AGORA 2020 se caractrise par lampleur de sa dmarche : prs de 700 personnes mobilises autour de neuf domaines cls1 pendant trois ans. Mais y regarder de plus prs, cette performance nest que lenveloppe du vritable tour de force dAGORA 2020, qui se situe dans une approche multipolaire et politique dans les multiples sens du mot de la recherche.

Un processus en 5 tapes
Ces spcificits, qui introduisent une certaine lourdeur par rapport aux exercices traditionnels, expliquent le dcoupage en cinq tapes (cf. schma ci-dessous), sensiblement diffrencies la fois dans leurs finalits et dans leurs approches mthodologiques. une phase de consultation o il sagit dabord de rendre visible la diversit des attentes et des visions du monde en prsence (tape 1), puis de trouver des consensus sur des enjeux majeurs lhorizon 2030 (tape 2), soppose ainsi une phase de coproduction, avec les chercheurs, de priorits de recherche, laquelle articule successivement un moment de traduction des questions la recherche en questions de recherche (tape 3), un moment de rflexion stratgique (tape 4) et enfin un moment dlaboration de recommandations pour laction (tape 5) (Voir figure 2 page suivante). Compte tenu de lampleur du projet, le pilotage a t assur par plusieurs instances : un comit dorientation reprsentatif de la diversit des acteurs concerns, un comit de pilotage assurant la matrise douvrage du projet, et enfin le forum du Rseau Scientifique et Technique traduisant limplication des organismes associs au ministre de lquipement. Sy ajoutent lquipe du projet, assiste dun groupe miroir compos de spcialistes de la prospective, et le secrtariat gnral.

Concepts et mthode
Une premire europenne
Si la dmarche AGORA 2020 sinscrit dans la tradition internationale des travaux de prospective scientique ou technologique, elle introduit plusieurs innovations majeures qui en font un exercice sans quivalent en Europe. Le processus construit ainsi une vritable

lments cls du rapport


Lensemble de la dmarche AGORA 2020 peut tre symbolise sous la forme dune arborescence (cf. schma ci-dessous) : le feuillage reprsente la consultation prospective ; le tronc, la traduction des questions la recherche en questions de recherche; et les racines, lanalyse stratgique. Ces trois axes majeurs, qui structurent le rapport, sont brivement prsents ci-aprs.

Source : Agora 2020, p. 452.

Figure 1 : Les trois dplacements mthodologiques introduits par AGORA 2020

1 Transports et mobilit ; gnie civil et infrastructures (intgr aux thmes des transports, de lurbanisme et de la construction) ; ville et urbanisme ; habitat, logement et construction ; amnagement du territoire ; risques ; connaissance des milieux (eau, air et climat, mer, territoires) ; littoral ; mer et transports maritimes.

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Source : Agora 2020, p. 43.

Figure 2 : Une dmarche en cinq tapes

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Source : Agora 2020, p. 46.

Figure 3 : Larborescense dAGORA 2020

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Une consultation sur la demande de recherche


Des visions du monde qui signorent La consultation se penche sur les proccupations et anticipations de quatre grands collges dacteurs afin de construire des questions la recherche dans les huit domaines cls. Tandis que la premire tape de la dmarche vise souligner les diffrentes visions du monde au travers de lexpression des attentes du grand public et des besoins des acteurs spcifiques (administrations, collectivits locales, associations, entreprises), la seconde tape a vocation tablir des consensus autour des enjeux identifis par les experts et des ruptures souleves par les prospectivistes. Mais de manire gnrale, la consultation rvle la pluralit irrductible entre les points de vue des diffrents acteurs mme au sein dun mme collge dacteurs. Les attentes du grand public frappent par leur caractre de globalit et dambivalence, revendiquant la fois lquilibre et le changement. En contraste avec ces proccupations relativement homognes, les besoins des acteurs spcifiques expriment une htrognit

radicale. Nayant ni les mmes objectifs ni les mmes perceptions des marges de manuvre disponibles, les associations, les entreprises, les collectivits et administrations passent en effet dun relatif accord sur les tendances futures, des positions beaucoup plus concurrentes ds quil sagit de dsigner les enjeux daction prioritaires. Si lon excepte un consensus, notable mais limit par les diffrences dinterprtation, sur la ncessit de dvelopper les technologies de lnergie et du dveloppement durable, force est de constater quil nexiste, par exemple, presque aucun point commun entre les thmes voqus par les associations et ceux proposs par les entreprises. Cet cart rsulte dune vision manifestement diffrente de ce qui est en jeu dans la recherche: disposer doutils capables damliorer le fonctionnement de systmes pour les associations; se focaliser sur la situation de groupes ou de populations spcifiques pour les entreprises. Une remarque similaire peut tre faite concernant les collectivits, qui sintressent surtout des enjeux de gouvernance, et les administrations, concentres sur les grands dfis collectifs.

Source : Agora 2020, p. 151.

Figure 4 : Des visions du monde moins concurrentes que fondamentalement dissocies

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forme de concurrence routinire, il apparat que grand public, experts et acteurs signorent plus quils ne se contredisent: aucun des thmes proposs par le grand public nest par exemple repris par les experts, et inversement. La figure 4 reprsente ces divergences en quatre quadrants distincts dont lintersection est quasi-vide. Construire des complmentarits consiste ds lors oprer des traductions entre sphres dissocies. Or cest prcisment ce travail de passage dune vision du monde lautre qui permet daboutir aux 12 messages cls de la consultation. Ces proccupations partages sont synthtises dans le schma suivant sous la forme de trois cercles imbriqus dont les circonfrences respectives recouvrent les principales dterminations extrieures, les fragilits propres la socit franaise et les problmes spcifiques au champ de la consultation.

Alors que la premire tape de la consultation est organise en ateliers homognes dacteurs, la seconde tape sur les enjeux et les ruptures runit les experts selon leur spcialit au sein dateliers thmatiques, et consulte les prospectivistes par le biais dun questionnaire. Cette seconde tape est largement prsente dans la fiche consacre la prospective sectorielle dAGORA 2020. Un socle commun en 12 messages cls Le produit des ateliers est un ensemble de plus de mille questions la recherche. Comment parvenir une synthse tout en respectant la pluralit des points de vue ? Partant de lhypothse que cest en travaillant sur les divergences quils parviendraient construire des consensus, les auteurs ont commenc par caractriser les proccupations, les enjeux types et les questions cls de chacun des quatre collges. Au-del dune

Source : Agora 2020, p. 153.

Figure 5 : Les 12 messages cls issus de la consultation

Les 15 thmes transversaux Les 12 grands messages qui caractrisent la demande de recherche sont ensuite convertis en 15 thmes transversaux correspondant aux attentes ou enjeux prioritaires, se rpartissant de faon quilibre entre les trois composantes du dveloppement durable: 1. 2. 3. 4. Des villes et des transports sans ptrole Sadapter au changement climatique Quel avenir pour le pass ? Vivre ensemble dans une socit segmente et multiculturelle 5. La fabrique du bien commun

6. 7. 8. 9.

Territoires et flux dans lEurope largie et la mondialisation Vers une socit de la connaissance La socit vulnrable Vieillissement, sant et handicaps : techniques, services, impacts ? 10. Mtapolis Vivre en ville hors des villes 11. Pauvret, prcarit, exclusion : accs aux biens et services essentiels 12. Techniques, temps, vitesses, accessibilit en 2050 13. Viabilit des systmes territoriaux, modles et complexit 14. Mieux vivre en ville au quotidien 15. Viabilit des modles conomiques sectoriels

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Des questions la recherche aux questions de recherche


Ces 15 thmes transversaux forment un ultime cadre intermdiaire destin entamer le dialogue avec la communaut scientifique, mais ne constituent pas encore des questions de recherche. Le processus de traduction (tape 3 de la dmarche) mis en place aprs la consultation sopre en trois temps. Dans un premier temps, pris en charge par lquipe de projet, une cartographie des questions la recherche est dresse, en rpartissant au pralable les questions dans les 15 thmes prioritaires, puis en laborant une premire liste daxes prcurseurs de programmes . Chacune des 15 cartes thmatiques, dont un exemple est prsent ci-dessous, dessine le cheminement allant des questions la recherche, reprsentes par les feuilles relies au thme transversal (ici ladaptation au changement climatique), jusquaux axes prcurseurs de programmes , figures par les racines. Cest sur la base de cette cartographie quest organise, dans un second temps, la co-construction des propositions de programmes avec la communaut scientifique, au travers dun sminaire de deux jours runissant 300 acteurs du monde de la recherche. Le rle des participants rpartis en 15 ateliers thmatiques est de confronter la formulation des questions leurs propres logiques de recherche et aux programmes quils mnent. Ce processus dajustement entre offre et demande de recherche et de transformation des questions la recherche en questions de recherche permet de dgager 75 axes prcurseurs de programmes offrant un bon compromis entre les problmatiques des chercheurs et celles des autres parties prenantes de la consultation. Dans un troisime temps, chacun des 75 axes fait lobjet dune amorce danalyse stratgique visant expliciter, pour chacun dentre eux, les forces et les faiblesses actuelles de la recherche franaise ainsi que les obstacles ou les opportunits susceptibles dempcher ou de soutenir leur ventuel dveloppement futur (Cf. figure 6 page suivante).

Source : Agora 2020, p. 459.

Tableau 1 : Les ppites : quinze thmes prcurseurs investir en priorit. Mais les prconisations thmatiques qui concluent lexercice concernent aussi lensemble des quatre autres familles daxes: Pour les vidents , qui recoupent la plupart des grands programmes prioritaires actuels, il sagit de conforter les dynamiques existantes en faisant des programmes concerns des domaines dexcellence au niveau international. Pour les sans pression , lobjectif est plutt dassurer une veille sur lvolution de la demande en anticipant lmergence de nouveaux porteurs ou de nouvelles opportunits. Pour les dilemmes, des valuations complmentaires sont suggres, soit pour analyser les verrous scientifiques ou techniques et les conditions de leur dpassement, soit pour approfondir ltude des cots et bnfices de chaque programme.

La dtermination des programmes prioritaires


Afin dclairer les responsables publics (et privs) sur leurs stratgies de recherche et les programmes adopter en priorit parmi les propositions issues des phases prcdentes, AGORA 2020 entame une tape de caractrisation et de hirarchisation des 75 axes prcurseurs de programmes (tape 4 de la dmarche). Base sur des critres de faisabilit scientifique et technique, dintensit de la demande et de capacit potentielle de loffre y rpondre, une hirarchie de quatre familles de programmes aux profils bien diffrencis se dgage : les VIDENTS , plbiscits par les diffrents acteurs et o loffre de recherche est dj trs structure ; les SANS PRESSION , qui correspondent une demande et une offre relativement faibles et qui sont la recherche de porteurs possibles ; les DILEMMES , caractriss par des critres contradictoires et qui appellent, pour cela, des ngociations et arbitrages entre acteurs; les PPITES , qui combinent une demande forte, une offre de recherche faible et une faisabilit scientifique ou technique suffisante. La recommandation majeure dAGORA 2020 est naturellement dinvestir en priorit dans la quinzaine de programmes correspondant cette dernire catgorie (cf. tableau ci-dessous).

Enseignements ou recommandations
Ces analyses mettent en vidence des carts considrables entre les attentes issues de la consultation et loffre actuelle de recherche. De profondes adaptations de la recherche apparaissent ainsi ncessaires tant dans la structuration de loffre que dans le fonctionnement de programmes incitatifs et de processus de mdiation de la demande. Seul un tiers des axes de programmes voqus prcdemment sont en effet convenablement couverts par la recherche et prs dun tiers peuvent tre considrs comme orphelins, avec une offre de recherche trs insuffisamment ou mal adapte par rapport aux attentes exprimes. Entrent ainsi dans cette dernire catgorie la plupart des thmes considrs comme prioritaires par le grand public, mais aussi beaucoup de ceux mis en avant par le Grenelle de lenvironnement (hors habitat), notamment sur ladaptation au changement climatique ou sur le dveloppement durable des grandes rgions urbaines. Face aux tendances qui pointent vers une aggravation des obstacles majeurs une prise en compte des questions de recherche exprimes travers AGORA 2020, le rapport dbouche sur un grand nombre de recommandations en matire dorganisation et de structuration de la recherche(tape 5 de la dmarche): crer des portails ou des plateformes thmatiques mettant en rseau les quipes de recherche (publiques ou prives) travaillant sur le mme axe prcurseur de programme;

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Source : Agora 2020, p. 151.

Figure 6 : Exemple dune carte thmatique (changement climatique)

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instituer dans chaque programme finalis un quota de recherches risque plus orientes vers les innovations de rupture ou les recherches exploratoires; crer, dans le champ dAGORA 2020, deux ou trois instituts vocation explicitement pluridisciplinaire et orients vers lanalyse des systmes complexes; prendre comme rgle gnrale (ce qui nexclut pas des exceptions), dans la construction des programmes, un principe de non-sparation entre les dimensions technologiques et socioconomiques en mettant en particulier laccent sur la socioconomie de linnovation ; donner un statut scientifique reconnu aux dispositifs dobservation qui travaillent dans ce champ ; accrotre, dans la mise en uvre et le financement des programmes, la part donne lexprimentation, la recherche action et la dmonstration en accordant, en contrepartie, un rle important aux utilisateurs dans la co-construction des projets et questions la recherche 22 ; ouvrir les programmes la concurrence internationale et favoriser, sur les axes prioritaires, les cooprations et les analyses comparatives lchelle europenne ; dvelopper toutes les conditions favorables une mise en rseau des ressources et des comptences du Rseau scientifique et technique sur les axes prcurseurs galement considrs comme prioritaires.

Au-del de ces enseignements sur lappareil de recherche, la conclusion de la dmarche permet de constater quAgora 2020 a globalement russi tenir ses trois paris : 1. Montrer quun dtour par la demande sociale peut-tre productif de questions intressantes pour la recherche et linnovation; 2. russir articuler une prospective scientifique et technique avec des enjeux sectoriels; 3. construire, autour de la coproduction de questions communes, un vritable dialogue entre les acteurs de la socit, y compris le grand public, et de la communaut scientifique. Cet exercice pionnier a t largement repris dans plusieurs programmes de recherche ultrieurs. Agora 2020 ouvre la voie dautres consultations prospectives visant rapprocher la demande sociale et loffre de services publics, dans dautres domaines de politiques publiques telles que la Sant ou lEducation, en associant les diffrents acteurs, le grand public, les dcideurs politiques et les experts.

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AXE

Prospective socio-conomique

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Axe 2 Prospective socio-conomique

1950 2030
Radioscopie de la France en mutation

Radioscopie de la France en mutation, 1950-2030. L'volution socio-conomique, les modes de vie, les territoires, les villes, la mobilit et l'environnement en 40 dimensions ; Groupe Futuribles ; 428 p. Auteurs : Ouvrage collectif, sous la direction de : Hugues de JOUVENEL, Vronique LAMBLIN (Futuribles), Jacques THEYS (CPVS). Mots cl : Changements dmographiques mutations sociales modes de vie transformations conomiques volutions territoriales mobilit urbanisation nergie environnement longue dure tendances et ruptures prospectives.

Matre douvrage : Ministre de lquipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer / CPVS, avec le concours de la DATAR et de lIFEN. Conancement : Institut franais de lenvironnement (IFEN). Publication : novembre 2003

inscrire la prospective dans la longue dure: tel est l'objet de cette " Radioscopie de la France en mutation", qui articule une rtrospective sur toute la seconde moiti du XXe sicle et une synthse des travaux de prospective sur la priode 2020-2030. L'ambition n'est pas de proposer un ou plusieurs scnarios synhtiques pour ces trois dcennies venir, mais de mettre disposition quelques uns des matriaux utiles pour ceux qui auront dans leurs champs respectifs- les construire. Ceux ci prennent la forme d'une quarantaine de dossiers thmatiques allant de la dmographie l'environnement, et de l'conomie aux changements des structures sociales et des modes de vie. Mme si les volets proprement prospectifs de ces dossiers sont historiquement dats et relativement dispartres, le rapport constitue un rassemblement d'informations sans quivalent sur les grandes mutations socio conomiques de la France entre 1950 et le dbut des annes 2000 ... et en esquisse quelques uns des prolongements possibles ...

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la priode 1950-2000, qui, le plus souvent, n'existaient pas. La partie proprement prospective n'a fait, en consquence, l'objet que de traitements limits avec des rsulats trs htrognes et partiels ... Pour des raisons de format, ou lis l'objet du prsent recueil, c'est nammoins paradoxalement sur cette seule partie que portera la prsente fiche sans chercher ni rordonner ni slectionner les diffrentes tendances collectes. Pour la partie rtrospective, qui reste la principale valeur ajoute de La France en mutation , nous renvoyons la publication elle mme.

Contexte et objectifs
Toute dmarche prospective, qu'elle soit nationale ou territoriale, passe par le rassemblement puis le croisement, de tendances multiples portant aussi bien sur les volutions passes que sur des hypothses pour le futur. Le plus souvent les variables renseigner debordent trs largement les champs spcifiques de la prospective raliser et concernent presque toutes les grandes volutions socio conomiques la dmographie, l'conomie, les modes de vie, les usages du temps, les systmes de valeur ... C'est pour faciliter ce travail de rassemblement, souvent trs couteux en temps et en expertise, que le Centre de Prospective et de Veille Scientifique du Ministre de l'Equipement a pris l'initiative, au dbut des annes 2OOO, de lancer un travail de synthse sur les grandes mutations de la socit franaise initiative laquelle se sont ultrieurement associs la DATAR et l'Institut Franais de lEnvironnement (IFEN). La ralisation de ce travail a t confie un groupe d'experts runi par Futuribles International sous la direction dHugues de Jouvenel, Vronique Lamblin, et, pour le CPVS, Jacques Theys. Trois objectifs ont t assigns l'ensemble de la dmarche : d'abord construire une base de donnes des grandes tendances rtrospectives spcifiques aux champs propres aux trois commanditaires (mobilit, habitat, amnagement du territoire, environnement ...) ; ensuite, resituer ces volutions sectorielles dans une histoire longue des grandes mutations socio-conomiques de la France depuis 1950; et enfin faire une synthse qualitative des travaux de prospective existants sur chacun des thmes analyss en les mettant, dans la mesure du possible, en dbat Le choix a t fait de privilgier quarante thmatiques diffrentes couvrant la fois donnes spcifiques et tendances plus gnrales. Dans la pratique, une part importante de l'investissement fait par les experts a t consacr la reconstitution des sries longues sur A - Contexte socio-conomique 1. Le vieillissement dmographique 2. Dmocratisation de lcole 3. Revenus : croissance et disparits 4. Les mtamorphoses de lemploi 5. La France dans la construction europenne 6. Agriculture : hausse de la production, diminution des effectifs 7. Laccroissement des besoins en nergie B - Les modes de vie 8. La diversication des structures familiales 9. Lmancipation des femmes 10. La participation citoyenne 11. La consommation de masse 12. Les usages du temps 13. Lessor des loisirs C Lespace franais 14. Les dcoupages du territoire 15. La dynamique conomique des territoires 16. Lorganisation spatiale des soins 17. Les changes postaux 18. Le tourisme 19. La concentration des activits de recherche 20. La polarisation des populations 21. Les tlcommunications

Mthodologie et cadre danalyse


Le champ a t structur en 6 domaines (conomie, Socit, Territoire, Ville, Mobilit et Environnement) et en 40 thmes, aprs consultation dun Comit Scientifique1. Une recherche systmatique des donnes statistiques disponibles sur les cinquante dernires annes a t effectue, mettant en vidence le manque de sries longues sur une telle priode, ce qui a conduit numriser et harmoniser des donnes. Un recensement des travaux de prospective conduits sur les thmes retenus a galement t ralis, complt par une srie dentretiens dexperts de ces sujets. Sur le volet prospectif, il est apparu que peu de travaux intgraient des simulations chiffres, y compris sur des variables a priori quantifiables ; de plus, ces simulations, lorsquelles existaient, se sont rvles difficilement comparables, compte tenu de la diversit des hypothses et des mthodes utilises. Chaque thme, dont certains ont t confis un expert du domaine2, fait lobjet dun document de synthse de 10 15 pages, annexes comprises, prsentant : La situation actuelle et les principales volutions depuis 1950 Les tendances, incertitudes, ruptures, voire des scnarios dvolution, lhorizon 2030. Dans certaines fiches, un volet prospectif fait la synthse dtudes prospectives existantes sur le sujet. D - Ville 22. Lurbanisation 23. Ltalement urbain 24. Modes de vie urbains et modles durbanit 25. Logement et habitat 26. Scurit et inscurit E - Mobilit 27. La mobilit globale et ses dterminants 28. La mobilit quotidienne 29. La civilisation de lautomobile 30. Le transport de personnes longue distance 31. Le transport de marchandises longue distance 32. Infrastructures de transport 33. Les tlcommunications F - Environnement 34. La sensibilit cologique 35. Les risques dorigine technologique 36. Lextension des espaces protgs 37. Lrosion de la biodiversit 38. Les pollutions atmosphriques 39. Occupation des sols et paysages 40. Les dchets

Tableau 1 : 6 domaines et 40 thmes danalyse


1 Le Comit Scientique tait compos de: Christelle Alvergne, Anne Bailly, Jean-Claude Bontron, Armelle Caron, Flix Damette, Laurent Davezies, Francis Godard, Hugues de Jouvenel, Thierry Lavoux, Jacques Levy, Franois Moisan, Pierre Musso, Jean-Pierre Orfeuil, Philippe Perrier-Cornet, Thrse Saint-Julien, Claude Seibel, Jacques Theys. 2 Ont notamment contribu les experts ci-aprs: Julie Bardes, Jean-Yves Boulin, Rmi Bouscaren, Pierre Brchon Joelle Colosio, Andr Dauphin, Vincent Gollain, Bernard Guesnier, Jacques Levy, Yves Luginbhl, Alain Michel, Jacques Ramade, Paul Soriano et Emmanuel Vigneron.

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Le message gnral
La priode 1950-2000 a t, pour la France, une poque de mutation radicale dans tous les domaines - dmographie, conomie, structures sociales, modes de vie, institutions, territoires, mobilit, environnement. Toutes ces volutions ne se sont cependant pas faites de manire homogne sur ces cinq dcennies. Dans plusieurs domaines, la croissance, l'emploi, le travail fminin, la mobilit, ltalement urbain, la dsindustrialisation, l'nergie ... les annes 7O ont marqu des ruptures majeures par rapport aux Trente glorieuses . Par rapport ce dernier quart de sicle la question implicitement pose dans le rapport est galement celle des continuits ou des ruptures : faut-il envisager les dcennies 2000-2O30 dans la continuit de ce qui sest pass depuis les annes 7O-8O ou anticiper, nouveau, de grandes ruptures ? la lecture des prospectives existantes en l'an 2000, il semble que ni la technologie, ni la dmographie ( l'exception du vieillissement), ni les systmes de valeur, ni les structures d'urbanisation, ni les institutions ne devraient connatre de rvolution radicale l'horizon 2020-2030 par rapport aux tendances dj constates dans la dcennie 90. En revanche cinq grands facteurs de transformation pourraient conduire des inflexions considrables , et sans doute des ruptures majeures, par rapport aux dcennies passes : une modification des structures de march et des modles conomiques ,en consquence de l'importance croissante des changes dmatrialiss( gratuit de l'information .....); une reconfiguration de la division internationale du travail et du positionnement conomique de la France, lie la mondialisation et au poids croissant des pays mergents ; des contraintes de plus en plus fortes sur les ressources .... avec des impacts sur la mobilit (prix du ptrole), et le logement (prix du foncier et de l'nergie) ;

des changements majeurs dans l'accs la connaissance et les mthodes d'ducation et d'apprentissage (rle des NTIC, revendication de transparence, internationalisation de la connaissance ...) ; enfin la reconfiguration des rseaux de socialit ( importance des " liens faibles, des communauts, des rseaux sociaux..) plus long terme le changement climatique remodlera profondment les territoires littoraux, les relations ville campagne, l'agriculture, la production d'nergie, les activits touristiques et les phnomnes migratoires. Cest une mutation laquelle il convient dors et dj de ce prparer.

Les tendances prospectives par domaine


Nous prsentons ci-aprs les principales tendances, rupture ou incertitudes identifies dans les diffrentes fiches, lorsquelles ont une relle dimension prospective. Elles sont regroupes en 6 chapitres : 1. Dmographie, socit, conomie 2. Les modes de vie 3. Lespace franais 4. La ville 5. La mobilit 6. Lvolution de la sensibilit cologique et des valeurs lies lenvironnement.

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Dmographie, socit, conomie


Thme Tendances, ruptures et scnarios
Un consensus entre experts (Eurostats et INSEE) sur lvolution de la natalit: 3 hypothses 1,5 ou 1,6, 1,8 et 2,1 enfants par femme. En matire de mortalit, Eurostat prvoit un plafonnement de la dure de la vie moyenne, tandis que lInsee prvoit un allongement ininterrompu jusqu 2050. En matire de flux migratoires, Eurostat retient trois niveaux de migrations nettes: solde migratoire annuel moyen de 50 000 personnes, avec 30 000 personnes pour le scnario bas et 70 000 pour la variante haute, le scnario moyen concidant avec lhypothse retenue par lInsee pour ses propres projections. Au total, les futurs possibles pour la population sont nombreux, et ne se limitent pas lextrapolation des tendances rcentes. Selon les projections de lINSEE, partir de 2020, la population ge dpassera en nombre celle des moins de 20 ans. La part des 65 ans ou plus devrait continuer crotre pour atteindre, lhorizon 2030, respectivement 22,7 %; 24,2 % ou 25,9 % suivant les trois projections haute, centrale ou basse en termes de natalit (cf. supra). La part relative des moins de 20 ans stablirait, elle, respectivement 24,7 %, 21,9 % ou 18,7 % de la population totale. Un exercice de prospective sur les retraites conduit en 2001 proposait 4 scnarios beaucoup plus contrasts: Le scnario dit du syndrome bulgare, quicombine un faible allongement de la mortalit, une fcondit trs dprime et une inversion de la donne migratoire ( Exode ). Il se traduit par un fort vieillissement et une baisse rapide de la population totale. Le scnario dit de La France ouverte, qui combine un allongement modr de la dure de vie, une trs forte immigration (notamment de jeunes adultes), et un maintien de la natalit, se traduit sur le long terme par une relative croissance de la population totale et un vieillissement moins prononc. Le scnario dit du troisime ge roi, qui combine un apport migratoire minimum, une fcondit stagnante son niveau actuel, et un fort accroissement de la longvit, se traduit par une faible croissance de la population totale et une forte progression de la proportion des personnes les plus ges. Le scnario dit de la vitalit endogne est centr sur la jeunesse. Il combine des gains modestes de lesprance de vie, un accroissement de la fcondit, et un flux migratoire stable. Il se traduit par une croissance dmographique leve et un vieillissement dmographique moins prononc. La quantification de ces scnarios conduit aux fourchettes suivantes pour la population franaise mtropolitaine, qui pourrait compter en 2040 de 56 71,5 millions dhabitants dont 16,5 % 24,5 % de moins de 20 ans, 46 % 48 % de 20 59 ans, et de 30% 36% de 60 ans et +. Les dfis pour lcole pour 2030: Lalphabtisation, qui demeure lobjectif majeur Lacclration du progrs scientifique et technologique, et la prparation lacceptation du changement, et la ncessit de recycler les enseignants La mondialisation, et la prparation des lves la mobilit et la comprhension interculturelle, et la prparation au march mondial concurrentiel Les technologies de linformation et de la communication dans lducation (TICE), lmergence de lInternet et du nomadisme virtuel, avec limpact pour les zones rurales Laccroissement des ingalits entre pays riches et pauvres et au sein mme des pays riches, et la ncessit pour lcole de prparer la comptition conomique, mais aussi une attitude de coopration et de solidarit. La construction europenne, qui implique une convergence accrue des systmes ducatifs, des diplmes, et des programmes denseignement ainsi que des changes croissants dtudiants, dlves et denseignants. LOCDE a labor six scnarios davenir de lcole: Le prolongement du statu quo, qui se traduit par une dgradation gnrale de lcole. Lextension du modle du march, fond sur une privatisation au moins partielle de lcole, et donc dune dualisation plus marque entre le public et le priv. Lcole au cur de la collectivit , o lcole redevient la principale institution citoyenne. Lcole comme organisation apprenante , qui met laccent sur la responsabilit de lcole dans le dveloppement du savoir et des comptences. Les Rseaux dapprenants scnario qui voit les systmes ducatifs nationaux clater, avec un dsengagement des tats au profit de systmes scolaires locaux et de rseaux ; LExode des enseignants et dsintgration, dcrit une dgradation de linstitution et un mcontentement gnral, notamment des parents et des enseignants. Lavenir le plus probable verrait un renforcement du rle de lcole dans la socit, impliquant de profonds changements dans ses modes de fonctionnement, et mettant davantage laccent soit sur lintgration sociale et lducation la citoyennet, soit sur lacquisition de connaissances et de comptences. Dans les deux cas, le systme ducatif sera davantage dcentralis mais aussi davantage ouvert sur lEurope et sur le monde, cela tant facilit par un usage croissant des TICE. La rgulation centrale sera de moins en moins a priori et de plus en plus fonde sur des normes de performance values a posteriori. La concurrence et la rgulation par le march (y compris international) se dveloppera au niveau du suprieur et de la formation continue des adultes, ce qui impliquera une spcialisation territoriale et la constitution de ples dexcellence capables dattirer des tudiants de ltranger.

La population franaise

Le vieillissement dmographique

Dmocratisation de lcole

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Thme

Tendances, ruptures et scnarios


Les volutions possibles dans la structure des revenus: Une rduction de la part des revenus du travail au profit des revenus du capital. Le dveloppement de lactionnariat salari va dans ce sens. Une individualisation croissante des rmunrations, et par consquent une remonte des ingalits. Cette tendance samplifiera si le salariat cde progressivement la place des formules plus varies (travailleurs indpendants, auto-entrepreneurs, portage, travail temporaire. Lapparition dune nouvelle catgorie de pauvres, les working poors ou travailleurs pauvres , qui remet en cause la politique de rduction des ingalits, qui ont donc toutes les chances de se creuser dans les dcennies venir. Quatre scnarios contrasts, issus de lEssai de prospective sur les retraites en France lhorizon 2040, publi par Futuribles: 1. Une forte comptition pour lemploi, avec une e-conomie florissante, pare des vertus et des dfauts dune conomie librale : esprit de comptition, tat protecteur minimal, chacun pour soi. Le niveau de qualification est discriminant pour les travailleurs, et la comptition pour lemploi est extrme. La productivit est extrmement forte, et ne permet pas tous de tirer parti de la croissance. 2. Le travail partag, caractris par une croissance forte et une rduction importante du temps de travail, une redistribution de lemploi et linstauration de contraintes vis--vis des chmeurs, RMistes dont on exige un travail. La dure dactivit professionnelle se prolonge jusqu 64 ans rvolus pour la retraite taux plein. Le march de lemploi est trs tendu, avec une pnurie gnrale de main duvre et un chmage frictionnel de quelques pour cent irrductibles. 3. Lemploi aux insiders, scnario tendanciel gris, avec une croissance de type stop and go, un volume demplois rguliers (aux alentours de 21 millions) auxquels sajoutent quelque deux millions de chmeurs (10 % de la population active). Dans un climat dincertitude gnrale, les entreprises rduisent leurs effectifs en ne conservant quun noyau dur de permanents et faisant appel, pour le reste, du personnel intrimaire. 4. Lemploi improductif, avec une croissance faible mais stable et peu de gains de productivit. De nombreux emplois de service, faisant le plus souvent appel une main-duvre faiblement qualifie et pauvrement rmunre, sont crs. Le taux demploi est lev (avoisinant 80 %), mais avec beaucoup demplois temps partiel. Quatre visions, galement inspires de ceux construits dans le cadre de la prospective sur les retraites en France lhorizon 2040 : 1. LEurope fdrale, o lEurope se rduit, progressivement, un noyau dur de pays membres qui sengagent dans une politique budgtaire et fiscale fdrale, dans une politique sociale, conomique, de scurit et de dfense commune. Cette rduction du primtre explique la cohsion de la zone euro et surtout lmergence dune Europe politique. La jurisprudence europenne se dveloppe, la contrainte lie aux critres de convergence se renforce. 2. Llargissement, o lEurope, largie 27 membres, ne parvient pas mettre en place des rformes de fonctionnement efficaces, au dtriment des politiques communes, la coordination des politiques nationales saffaiblissant au profit dune relle concurrence forte dans le domaine de la fiscalit de lpargne et des entreprises. Cette Europe nest pas contraignante mais prend la forme dune sorte despace Schengen (de libre circulation des biens et des hommes) largi. 3. LEurope des marchands, dont la cohsion et le dveloppement sont inspirs largement par les intrts des grands groupes europens. Le processus dlargissement et dapprofondissement politique est arrt, et lEurope se contente de signer des accords de coopration conomique tendue dans une optique de court terme. Entit conomique dynamique, lEurope, qui suit le modle amricain, est le thtre dingalits sociales et rgionales grandissantes. 4. LEurope la carte, qui voit les pays de la zone Euro mieux coordonner leurs politiques fiscales et de dfense, sans parvenir une Europe fdrale. Un espace de libre circulation des biens et des hommes (espace Schengen) est constitu hors zone Euro avec les autres pays de la communaut europenne auxquels sajoutent Chypre, lEstonie, la Hongrie, la Pologne, la Rpublique tchque et la Slovnie. Des accords de libre-change et de coopration conomique sont signs avec les autres pays europens.

Revenus : croissance des disparits

Les mtamorphoses de lemploi

La France dans la construction europenne

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Thme

Tendances, ruptures et scnarios


Lexercice de prospective Agriculture et territoire horizon 2015 (DATAR, 1998) propose quatre scnarios btis sur des sries dhypothses contrastes concernant lenvironnement conomique et social, le type de produits agricoles privilgis et les choix en termes de politique de rgulation des marchs agricoles adopts par la France, le dveloppement agricole et le rapport au progrs technique, les choix des organisations professionnelles, enfin les ractions individuelles aux volutions en cours. 1. Le choix du march intrieur europen (ou ladaptation du protectionnisme europen) repose sur lhypothse dun prolongement des objectifs de la PAC rforme en 1992 et en 2000. Le financement public de lagriculture reste important, mais les ngociations internationales contraignent lEurope renoncer sa politique dexportations subventionnes. En contrepartie, elle protge son march intrieur en sappuyant sur des exigences de scurit sanitaire, do une politique de matrise de loffre et le renforcement de lco-conditionnalit des aides. Cette nouvelle PAC se traduit par une diminution de lemploi agricole, un accroissement de la superficie moyenne des exploitations. La production de qualit, peu soutenue, est dfavorise par rapport aux produits de masse peu diffrencis qui scoulent sur des marchs europens protgs. Qualit, prix bas et protection de lenvironnement sont difficiles concilier. 2. Les industries dominatrices, qui voit ltat se dsengager : les soutiens lagriculture se rduisent fortement, et les barrires non tarifaires sont dmanteles. Le secteur est pilot par laval: les IAA et la grande distribution alimentaire dterminent la localisation des activits agricoles, et renforcent leur concentration dans les bassins de productions spcialises via des dlocalisations. Les agriculteurs deviennent des sous-traitants des IAA et de la distribution. Ils sont de moins en moins nombreux. La forte concurrence sur les produits agricoles entrane une baisse de la production de crales, de lait et de viande. 3. Les terroirs triomphants (la qualit dorigine). Dans ce scnario lagriculture est consacre une production de qualit fonde sur des pratiques raisonnes et contrles par la collectivit, elle est associe un espace social et territorial organis, et insre dans les marchs. Ltat intervient sur la qualit. Lemploi agricole se maintient, voire se dveloppe. La concurrence ne se fait plus seulement par les prix, ce qui permet de valoriser les territoires et les relations produits-terroirs fortes mais slectives. 4. Lagriculture de services (la renaissance rurale). Ce scnario repose sur une valorisation des ressources des territoires ruraux couple un accroissement de la subsidiarit de la PAC. Les crdits budgtaires pour lagriculture sont dcentraliss au niveau rgional et dpartemental ce qui a pour effet lancrer lactivit agricole dans lconomie rgionale. Une agriculture de services se dveloppe dans les rgions forte valeur patrimoniale et touristiques. Une politique de dveloppement local soutenue par ltat conduit la cration demplois ruraux lis au dveloppement de la pluriactivit des agriculteurs, et un largissement des produits de lactivit agricole aux services rendus par exemple en termes dentretien de lespace et des paysages.

Agriculture : quelle perspective pour la PAC?

Trois scnarios pour la France horizon 2020 ont t construits par la commission nergie 2010-2020 mise en place par le Commissariat gnral du plan, 1. La socit de march (S1) sorganise autour de lhypothse dune baisse du niveau dintervention des pouvoirs publics en France et dans les pays de lOCDE, do un taux dactualisation plus lev pour les acteurs privs, les pressions et les sanctions concurrentielles conduisant ces derniers privilgier le court terme. 2. L tat Industriel (S2), ltat conserve son rle doprateur stratgique dans le domaine conomique et industriel. Limpact sur la comptitivit de lindustrie franaise influe fortement sur les politiques publiques, dans la limite des rgles europennes et de lOMC. 3. L tat protecteur de lenvironnement (S3) voit ce dernier privilgier la protection de la sant des citoyens et la prservation de lenvironnement. Ltat prend des mesures domestiques pour respecter les engagements du Protocole de Kyoto, sans pour autant recourir aux mcanismes de flexibilit (permis ngociables et mcanismes de flexibilit). Ces scnarios reposent sur des hypothses communes en matire de croissance dmographique (61,7 millions dhabitants en 2010 et 63,5 en 2050), de croissance conomique, de prix des nergies fossiles et de taux de change du dollar. Le taux dactualisation utilis pour les choix dinvestissement nergtique et le calcul des Les besoins futurs en nergie: cots est fix 8 % pour S1 et S2 et 12 % pour S2. la France pourra-t-elle respecter les engagements du Limpact sur les consommations nergtiques et les missions de CO2 : La consommation finale dnergie de la France lhorizon 2020 varie dans une fourchette comprise entre protocole de Kyoto? 222 millions de tep pour le scnario sobre (S3) et 279 millions de tep dans le scnario de labondance (S1) pour une croissance identique du PIB de 80% sur la priode 1992-2020. Dans tous les cas, lintensit nergtique finale du PIB lhorizon 2020 diminue. Les deux secteurs qui posent des problmes sont celui des transports dont la consommation dnergie augmente dans une fourchette de 21 % (S3) 66 % (S1) et le tertiaire dont la consommation dnergie saccrot dans une fourchette de 26 % (S3) 60 % (S1). La croissance de la consommation des autres secteurs habitat, industrie et agriculture reste beaucoup plus modre. Dans les trois scnarios on assiste une augmentation de lapprovisionnement fossile avec un accroissement du gaz et une diminution du recours au charbon. Les situations sont plus contrastes pour le ptrole, le scnario sobre S3 apparaissant comme le moins sensible aux alas de lapprovisionnement en hydrocarbures (pnurie ou choc ptrolier). Le recours aux nergies renouvelables pour la production de chaleur ou pour les transports reste modeste dans tous les cas de figure, autour de 5 % de lapprovisionnement total dnergie hors lectricit renouvelable. Dans tous les scnarios, la consommation finale dlectricit ne dpasse pas 23 %, ni le nuclaire 15 %, du total de lnergie consomme en France.

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Tendances, ruptures et scnrios


Dans tous les scnarios, si lon retient lhypothse dune dure de vie de 40 ans pour les centrales nuclaires 10, hors besoins dexportation, il nest pas ncessaire denvisager le renouvellement des centrales nuclaires 8 centrales de 1GW sont dclasses en 2020. Dans les trois scnarios, le retour de la production thermique dlectricit est sensible et sexprime sous deux formes principales : le cycle combin gaz et la cognration chaleur lectricit 11. Cest sur les parts respectives du recours aux nergies fossiles et renouvelables pour la production dlectricit (principalement les filires de cognration partir des dchets organiques et de lolien pour le scnario S3) que les scnarios divergent donc nettement. Dans les trois scnarios, horizon 2020, les missions de CO2 augmentent mais dans des proportions trs diffrentes. Seul le scnario sobre permet la France de respecter les engagements quelle a pris en ratifiant le protocole de Kyoto : stabiliser en 2010 ses missions de CO2 au niveau de 1990 cest--dire 104,5 Mt de Carbone. Mais ce scnario ne lui permettrait pas de respecter des engagements plus contraignants horizon 2020 sans recourir au march de permis dmission. Cet exercice de prospective montre donc que la France ne sera pas mme de remplir les objectifs de rduction des missions de gaz effet de serre quelle sest fix sans dispositifs nouveaux ni changements de la nature et de lintensit des politiques menes jusqu prsent.

Les besoins futurs en nergie


(suite)

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Les modes de vie


Thme Tendances, ruptures et scnarios
Trois scnarios contrasts pour 2030 : poursuite de lclatement, stabilisation ou retour en arrire. La poursuite de lclatement Le mouvement dindividualisation se poursuit et la famille recompose devient la norme du XXIe sicle. Les droit des couples homosexuels sont renforcs (droit au mariage et ladoption). Les formes que prend la famille de diversifient et le passage dun tat lautre est devenu ais et rapide, avec une formule de dmariage qui seffectue dsormais la mairie et non plus devant le juge. Stabilisation Ce scnario est fond sur lhypothse dune relative stabilisation de la famille du dbut des annes 2000. Pour autant, cette stabilisation nexclut pas une multiplicit des modles familiaux successifs au cours dune vie : clibat dans la jeunesse, union libre, mariage ventuel puis divorce suivi ou non dune nouvelle union ou dun retour ponctuel au clibat Retour la tradition Ce scnario du retour au modle de la famille traditionnelle se fonde sur lhypothse dune raction aux excs de lclatement familial, la prvalence dun modle familial ne dpassant pas une gnration, et les jeunes daujourdhui cherchant recrer ce qui leur a manqu. Ce scnario dpendra de lvolution des systmes de valeurs telles que la famille, lamour, etc. Toutefois, ce que nous considrons comme un modle dominant ne lest que depuis peu : la famille traditionnelle , idal bourgeois, na exist, daprs les historiens, quentre 1800-1950. Auparavant, la diversit familiale a toujours t la norme. De nouveaux bouleversements de grande ampleur ne doivent donc pas tre carts. Compte tenu des tendances et rsistances luvre, et au vu des volutions dans dautres pays, quatre scnarios contrasts peuvent tre bauchs concernant la place des femmes dans la socit franaise: 1. La guerre des sexes. Lexacerbation des revendications en faveur des femmes a pris la forme dun communautarisme agressif, dcrtant une diffrence dessence entre les genres. La loi est utilise pour matriser les tensions entre les genres, plus que pour promouvoir des avances dans la mise en uvre de ces revendications. Les rapports entre les femmes et les hommes ont volu vers la mfiance, lincommunication, voire vers le conflit, exacerbant les mentalits traditionalistes et les extrmistes. 2. Le statu quo. La place des femmes nvolue plus significativement. La parit dans la reprsentation des femmes, en politique comme au travail, nest pas ralise. On se limite lgalit formelle, et laffirmative action est perue comme un extrmisme dplac. Le volontarisme politique a chou faire voluer les reprsentations. Nombre dingalits et de discriminations subsistent, notamment aux postes de dcision. 3. Le retour de la femme au foyer. Les femmes se retirent progressivement du march du travail. On constate une inflexion du taux dactivit des femmes, traduisant un nouveau rapport au travail et la famille, donc un choix assum, et non un retour impos du partage sexu des tches 4. volution des murs et partenariat. Cest le scnario dune indiffrenciation croissante entre les rles et statuts des hommes et des femmes. Lobjectif formel de parit na plus dintrt, tant le principe dgal accs des sexes aux diffrents postes et rles sociaux a t appropri tant par les femmes que par les hommes, entretenant un processus auto ralisateur. Les diverses formes de sexisme sont de plus en plus stigmatises, sans que rgne un quelconque climat de dfiance rivale entre les sexes. Femmes et hommes sont traits galit dans la sphre publique, et la division du travail selon les sexes nexiste pratiquement plus. Paralllement, les hommes prennent une nouvelle place dans lducation des enfants. Tendances pour 2030: La ncessit de mobiliser et de convaincre de limportance du vote saccrot. Les taux dabstention se diffrencient de plus en plus selon les types de scrutin, avec des lections prsidentielles continuant mobiliser fortement, et des lections locales ou des rfrendums se droulant dans lindiffrence gnrale. La crise de la reprsentation pourrait sattnuer si la conjoncture conomique devenait florissante. Les reprsentants resteront des lites. La dimension critique de la politique se renforce: les Franais sexpriment de plus en plus pour faire entendre leurs points de vue par des ptitions et des manifestions. Le corps lectoral devient plus exigeant, mme sil est plutt moins prsent sur la scne lectorale. Les reprsentants du peuple seront davantage contests et contrls dans lexercice de leurs fonctions.

La diversification des structures familiales

Lmancipation des femmes

La participation citoyenne

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Tendances, ruptures et scnarios


Les tendances luvre pour la consommation de demain. Nouveaux comportements de consommation : entre hdonisme et citoyennet Les volutions venir de la consommation seront en grande partie dtermines par la croissance des revenus et par larbitrage entre consommation et pargne ralis par les mnages, lequel dpend de leurs anticipations sur la conjoncture. Une embellie conomique dope les achats plaisirs (dpenses relevant de la fonction loisirs et communications et en htels, cafs, restaurant ). loppos, ce poste de dpense se rduit logiquement en situation de crise. Les mutations telles que le passage du matriel limmatriel, de lusage lidentit, du signe au sens, de lamoralit lthique, ainsi que lmergence dune sensibilit cologique, se renforceront dans les 20 prochaines annes, traduisant lavnement du consommateur citoyen . Ces exigences nouvelles couples une sensibilit accrue aux risques (notamment dans le domaine de lalimentation) induisent des contraintes nouvelles pour les producteurs et les distributeurs, voire mme des restructurations radicales dans certains secteurs de production (notamment agroalimentaire). La rvolution du cybercommerce Une incertitude subsiste sur la vitesse de propagation du e-commerce: vritable rvolution et substitution aux formes prexistantes, ou complmentarit? Internet constituera un formidable vecteur dinformation pralable lachat, contribuera fortement au dveloppement de loffre, notamment via llargissement des gammes de produits offerts, voire mme avec au renforcement de la participation du consommateur la dfinition du produit (sans pour autant sonner le glas de la standardisation de loffre). Une grande inconnue : la consommation des seniors Le vieillissement de la population se traduira par une dformation progressive de la structure de consommation: les parts du budget consacres la sant, aux loyers et aux charges, aux tlcommunications, au chauffage et lclairage, aux services domestiques ainsi quaux loisirs, augmentent. A linverse la part du revenu consacre lalimentation diminue comme celle de lhabillement, de lquipement du logement, des autres biens et services et des transports. Paralllement, lanticipation de la monte de la dpendance, fortement corrle lallongement de la dure de la vie, renforcera la propension lpargne des actifs gs et des retraits, ce qui ne serait pas sans effet sur le volume global de la consommation. Une incertitude pse sur la part socialise de la consommation des seniors, savoir la part des dpenses lies la sant, lducation, les loisirs qui sera prise en charge par la collectivit, ou au contraire, qui seront la charge des mnages, incertitude qui psera sur le dynamisme des autres postes de consommation. Trois tendances ou incertitudes se dgagent Une segmentation de la socit au regard du temps libre Le temps libre ne saccrot pas de faon homogne pour toutes les catgories de population : on peut anticiper une segmentation de la socit entre ceux qui travaillent beaucoup, ont peu de temps libre et seront ainsi amens acheter le temps des autres, et ces derniers, qui travaillent moins, et qui vendront leur temps bas prix sous forme de services la personne. Un accroissement des temps de loisir et du temps consacr aux enfants Laugmentation du temps de loisir prendra, pour certains, la forme de petites vacances, notamment pour ceux qui ont des enfants scolariss, pour dautres celle de courts sjours encore fortement ancrs autour du weekend en raison de loffre touristique dominante, pour dautres enfin celle de la dissmination des activits de loisir dans le proche environnement (loisir et tourisme de proximit, promenade, activits sportives) et sur la semaine. Le revenu et loffre dactivits par les collectivits territoriales joueront de ce point de vue un rle cl. Le temps pass devant le tlviseur se stabilisera ou diminuera, concurrenc par Internet, les rseaux sociaux, et les espaces virtuels. Mais cette tendance est lie la matrise par les salaris du positionnement de leur temps libre (RTT) dans le temps y.c. sur leur cycle de vie. Le temps pass par les mres mais aussi par les pres dans les soins apports aux enfants saccrotra. Toutefois, ces soins tant par essence quotidiens, les mcanismes de prise des RTT, par blocs , ne favorisent pas la convergence entre les genres. Une modification de la distribution temporelle des usages du temps La diversification des temps travaills mais aussi des temps non travaills sous la forme de blocs de temps dgags se traduira par une recomposition des temps individuels et collectifs. On peut anticiper un renforcement de la polarisation entre, dun ct, le maintien de temps collectifs de loisir sur le week-end, qui constitue alors une squence de synchronisation des temps au sein de la famille (notamment du fait de la rigidit des rythmes scolaires), de lautre, la constitution de temps individuels et collectifs de loisir et de sociabilit sur la semaine mais aussi sur lanne, notamment du fait de lannualisation, voire sur le cycle de vie. Ces modalits nouvelles peuvent conduire des formes de resynchronisation des temps sociaux individuels et collectifs. Mais elles dpendent, ici encore, de la capacit des salaris dcider, en tout ou partie, de lutilisation de leurs temps de loisir de la capacit des collectivits territoriales harmoniser les diffrents systmes dhoraires et proposer de nouveaux services dans le domaine de la culture, du sport, des loisirs ou des systmes ducatifs et de formation, facilement accessibles tant au plan de leur cot que de leurs rythmes de fonctionnement.

La consommation de masse

Les usages du temps

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1. Lvolution de la part du travail dans lensemble du cycle de vie : des tendances contradictoires qui coexistent a. Laccroissement du fractionnement travail / loisirs Pour les salaris des entreprises grandes et moyennes ou des administrations, la tendance au fractionnement entre temps de travail et temps de loisirs devrait se renforcer. Ici, les deux temps seront clairement spars : en effet, pour quun temps de loisir soit subjectivement vcu comme tel, il est ncessaire de disposer dun temps homogne suffisamment long la diffrence des temps interstitiels quotidiens, et souvent aussi dun changement de cadre et de lieu marquant symboliquement le changement daffectation du temps. Laccumulation des droits cong et la gnralisation des comptes pargne-temps se traduiront, pour certains, par de longues priodes (plusieurs mois) inassimilables de simples vacances mais surtout ddi une activit de rfrence, un projet, engendrant un mode de vie plus proche de la retraite temporaire. b. Laccroissement de la flexibilisation du travail et des horaires non choisis Pour les autres actifs, la flexibilisation croissante du travail multipliera les formules de travail dure limite, temps partiel ou intermittent. Dans la mesure o il sagira plutt dhoraires non choisis et souvent imprvisibles, le temps rendu disponible risque alors dtre plus vcu comme un temps perdu ou vide que comme une opportunit de loisir. c. Lindiffrenciation entre temps de travail et temps de loisirs Avec lextension des diffrentes formes de travail distance, de la dmatrialisation croissante du travail et de la personnalisation des tches, un nombre croissant dactifs connatront des temps de plus en plus htrognes qui mlent temps personnels et investissement dans le travail tout en utilisant les mmes technologies (tlphone portable, micro-ordinateur). Pour ces actifs, le temps de travail fait de moins en moins office de mesure de la performance et nest mme parfois plus, tout comme la prsence sur le lieu de travail, un critre de son valuation. Cest plutt le critre du sentiment de libre choix ou de la contrainte qui permet de dlimiter le temps de travail et de non travail. La ligne de dmarcation entre travail et loisir devient de ce fait la fois plus floue et plus dpendante des individus que des seuls rythmes collectifs. d. Le tryptique travail, formation, loisirs Les exigences de qualification maintiendront un temps dtude consquent et surtout les priodes de formation au cours de la vie professionnelle, aisment compatibles voire proches des activits de loisir, seront allonges. Au total, les grands blocs de temps sociaux (travail, formation, loisir) seront fois plus mlangs, moins distincts et plus souvent alterns dans le temps long du cycle de vie, mais toujours assez nettement clivs lintrieur de tranches de vie. Enfin, laugmentation de lesprance de vie devrait compenser la lente progression du nombre dannes de travail ncessaire pour une retraite taux plein. 2. Les tendances dans les pratiques de loisirs Les loisirs physiques lis au souci de soi, la sant et lenvironnement, et les loisirs pratiques lis la ralisation de soi se dveloppent les pratiques individualises se substituent aux pratiques familiales les activits relationnelles lectives se substituent en partie aux relations institutionnelles plus donnes que choisies, et constituent un loisir en soi, dans la mesure o cette demande relationnelle provoque un essor sans prcdent de toutes les technologies de communication sur le modle du rseau dveloppant ses propres activits de loisir. le temps consacr aux technologies dinformation et de communication se dveloppe, du fait dune demande accrue de liens sociaux et dchange une volution du tourisme lointain trs li au niveau du cot de lnergie En dfinitive, les loisirs de demain se caractrisent par : un engagement personnel dans un tissu relationnel choisi une recherche daffirmation de soi qui conduit les individus faire preuve dun amateurisme de plus en plus proche des standards professionnels. Le temps de loisir tend de plus en plus devenir une deuxime vie , une vie part entire.

Lessor des loisirs

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Lespace franais
Thme Tendances, ruptures et scnarios
La premire orientation : la recentralisation. Un gouvernement rpublicain dciderait de remettre en cause les pouvoirs des collectivits territoriales et redonnerait aux prfets leur capacit dintervenir plus directement dans la gestion locale et rgionale. On peut en effet imaginer la poursuite dune certaine confusion dans les rformes, avec le maintien des structures anciennes, la monte en puissance de pouvoirs infranationaux bien dots en ressources financires mais privs de responsabilit fiscale, la cohabitation opaque entre structures locales aux statuts varis (communes, agglomrations, pays), en partie concurrentes et dont aucune, dans de nombreux cas, npouserait vraiment les espaces pertinents de la socit civile. 1 La seconde orientation : un fdralisme leuropenne Les dcoupages du territoire 1. Un calage des dcoupages sur les espaces civils pertinents, ce qui suppose de fixer des critres, des instruments de mesure et dassumer que les limites fixes ne le soient pas pour lternit. 2. Une souverainet partage, avec une reconnaissance du caractre pleinement politique aux socits dchelons infranationaux. 3. Une diffrenciation des rythmes et des statuts, ce qui rompt avec lide dune uniformit institutionnelle. 4. Une vritable subsidiarit : une responsabilit claire de chaque chelon, une redfinition des missions de ltat, une solidarit explicite, mesure et valuable, la fin de la culture dassistance . Les lites professionnelles et politiques penchent de plus en plus clairement et massivement vers cette solution. Les forces de rsistance ne visent pas rellement un retour en arrire complet mais saccommodent assez bien de la confusion actuelle, qui gne la visibilit des enjeux et amortit des sanctions lectorales. Le jeu reste donc ouvert. Une analyse statistique rtrospective de quatre variables: crations dentreprises, stocks dentreprises, effectifs salaris, nombre demployeurs sur des priodes rcentes (de 7 12 ans), met en vidence des tendances lourdes. Tertiarisation et concentration sur un nombre restreint de ples La rduction de la population active induit une concentration, sur un nombre encore plus restreint de ples, des activits informationnelles et dcisionnelles et des emplois lis au pouvoir conomique, en raison des contraintes du face face de lchange dinformation. Le pouvoir conomique se localise dans les grands centres urbains. La diversit des produits et des services offerts par ces centres sduit galement une partie des consommateurs et renforce lattractivit des agglomrations. La localisation du haut dbit, lie son niveau dutilisation, induit une plus forte polarisation. La tertiarisation renforce la polarisation des activits informationnelles sur les nuds des rseaux de transport et de communication. Dveloppement des services la personne, de lconomie rsidentielle, sur de nouveaux territoires La tendance lourde du vieillissement dmographique induit le dveloppement des besoins dactivits de service la personne. La prsence de ces services constitue des externalits positives qui peuvent gnrer des crations dentreprises nouvelles, voire des dlocalisations dtablissements quittant des zones trop denses. Plus gnralement, une conomie rsidentielle, lie dune part la prsence de retraits mais aussi, de plus en plus, celle dactifs dont le polygone de vie se diversifie (familles clates et / ou reconstitues) se dveloppe sur de nouveaux territoires, franges littorales ou agglomrations situes sur les fleuves. Renforcement de la diagonale aride Victime de leffet tunnel cr par les moyens de communication, la diagonale aride (NE-SO) aura dautant moins dattrait que ses handicaps saccentuent. Limage darchipel ou de dsert parsem doasis risque de simposer encore dans trente ans. Plusieurs clusters devraient se constituer autour des progrs des sciences mdicales Le dveloppement des greffes dorganes, via notamment lorganisation du prlvement dorganes. Le dveloppement de la thrapie cellulaire, via la recherche dans le domaine de lorganognse ou de la modification in vitro des cellules souches. Le march potentiel est norme. Mais la comptition est dsormais mondiale Lessor des neurosciences, Les maladies prion, Les nouvelles techniques danalyse biologique avec lapparition des labpuces . La recherche mdicale se concentre sur quelques sites, ou clusters, de taille europenne.

La dynamique conomique des territoires

Lorganisation spatiale de la recherche mdicale

3 On peut galement imaginer une rduction du nombre de niveaux territoriaux (Rgion Dpartement) et une redistribution des comptences en faveur dun niveau Rgional renforc.

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La rpartition des mdecins en 2020 Une projection de dmographie mdicale lhorizon 2020 a t conduite par la DREES (Min Emploi) et lINED, fonde sur une hypothse de constance des comportements, et nintgrant aucune rupture ni inflexion significative concernant les dcisions des pouvoirs publics ou les comportements individuels. Le nombre de mdecins en exercice baissera partir de 2004, et partir de 2008 pour les seuls mdecins salaris hospitaliers. La densit mdicale diminuera plus vite que les effectifs mdicaux, compte tenu du fait que la population franaise saccrotra de faon continue pendant la mme priode : de 3,29 mdecins pour 1 000 habitants aujourdhui, on passera 3,07 en 2010 et 2,50 en 2020 (ou 0,79 pour 1 000 la mme date pour lhpital), ce qui reprsentera un retour au niveau du dbut des annes 1980. Avec les mmes hypothses, on assistera lhorizon 2020 une homognisation des densits mdicales rgionales, le-de-France mise part. Des zones entires de territoire et notamment des zones rurales- se retrouveront sans mdecin. Trois types de variables vont dterminer le destin du rseau postal, lhorizon 2020 : Lvolution des trafics, courrier et colis la lettre et autres objets postaux susceptibles de dmatrialisation dune part, et le colis dautre part, la part du flat et de la grosse enveloppe qui transportent des objets difficilement dmatrialisables saccrot. Les grandes postes europennes se positionnent de plus en plus dans le colis dont les perspectives sont plus gratifiantes Sagissant du trafic colis et de la messagerie, le dveloppement du commerce lectronique dit B to C se traduira dici 2020 par un fort dveloppement des demandes de livraisons et autres services de proximit. Lvolution de lconomie mondiale (mondialisation, privatisations, processus dexternalisation, etc.) se traduit paralllement par un accroissement des flux de matriels B to B . Paradoxalement, le dveloppement des changes lectroniques engendre plus de flux matriels quil nen limine par effet de substitution. Les besoins et les politiques damnagement du territoire Pour les oprateurs de rseaux de transports, le problme majeur est de plus en plus celui du dernier kilomtre , voire du dernier mtre . Dans les zones urbaines, le consommateur final prend conscience de la valeur de son temps, de plus en plus rationn et sollicit par des activits plus gratifiantes. Une offre foisonnante se dveloppe pour rpondre au besoin de livraison du dernier kilomtre voire du dernier mtre: rseaux locaux de livraison rapide, multiplication des points-relais dans les gares et autres lieux de passage cybermarchs, boutiques de proximit multiservices, conciergeries valeur ajoute pour le dernier mtre.) Le tout dans un contexte dconomies de gestion qui se traduit souvent par une rduction de la prsence des services publics en milieu rural. Les stratgies de loprateur postal Dans un contexte de dcentralisation et de responsabilisation accrue des collectivits territoriales, la pression exerce par ces collectivits pour le maintien en ltat du rseau postal pourrait se rduire. La poste restera longtemps sans concurrents dans les zones faible densit dmographique et/ou difficiles daccs (les relations les moins rentables) : la moiti des tournes postales se situent en zone rurale. Cest la ranon du service universel, prcisment dfini par la directive postale europenne. Les oprateurs postaux offrent, tant aux destinataires quaux expditeurs, de nouveaux services infogistiques (=optimisation des flux logistiques), tout en ralisant des gains de productivit. Il sagit notamment, partant de la prestation logistique, de dvelopper une large gamme de services professionnels en ligne. Ce crneau devrait permettre aux postes de contribuer encore lamnagement (conomique) du territoire, en crant, ct des implantations physiques ddies aux professionnels, un environnement virtuel de services accessibles toutes les entreprises rparties sur le territoire national. Lanalyse des volutions passes du tourisme met en vidence des tendances lourdes, principalement: La massification et la dmocratisation du tourisme, dues notamment Cette dmocratisation a t rendue possible grce plusieurs facteurs : Au dveloppement des transports, avec lextension du rseau routier et du rseau ferroviaire grande vitesse, et la drglementation des transports ariens la conscration lgale, sociale et politique du droit aux congs et aux vacances (de 2 5 semaines de congs pays de 1936 1982) Lallongement de la dure de vie et labaissement de lge de la retraite qui ont contribu dgager du temps libre utilisable pour les activits de loisirs et de tourisme (le temps libre sur toute une vie est pass de 25000 heures en 1800 170000 en 2000) Au dveloppement ds les annes 1950 du tourisme populaire, grce aux infrastructures gres par les comits dentreprises, les comits duvres sociales, les caisses dallocation familiales ou des associations Au plan de la gographie touristique de la France, les tendances lourdes suivantes mergent: Laffirmation dun modle dominant : la villgiature balnaire, avec ses consquences sur lurbanisation du littoral

Lorganisation spatiale de loffre de soins

Les changes postaux

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Le succs des sports dhiver qui bnficie aux zones de montagne, distinguant toutefois les stations forte concentration dactivit, dotes danimations intenses et dune vie nocturne, et les stations-villages qui jouent sur les valeurs de tranquillit, de terroir, en mettant laccent sur le patrimoine, la gastronomie et des activits douces comme le ski de fond et la raquette, le tourisme dt dans ces stations tant gnralement trait comme une activit complmentaire, alors quil prsente de bonnes perspectives (dveloppement de la randonne, du VTT). Le dveloppement du tourisme en espace rural, qui recouvre deux types de clientle : celle attire par des vacances bon march (hbergement non marchand pour lessentiel, cot de la vie infrieur), celle, issue de catgories sociales aises, encore minoritaire mais en expansion, la recherche dun ressourcement , de calme, de nature, loin des foules. Le tourisme vert est considr comme une rponse possible aux difficults de lagriculture franaise. Lessor rcent du tourisme urbain, travers la redcouverte des centres historiques, ou des vnements festifs. Face ces tendances lourdes, on identifie deux types dincertitudes, de facteurs de rupture: Des facteurs de ruptures lis lvolution de lattractivit des territoires lenvironnement et le cadre de vie : de leau impropre la baignade, une priorit lagriculture polluante (lisier de porc en Bretagne), une circulation automobile trop intense (golfe de Saint-Tropez) une saturation des frquentations (tour du Mont Blanc) peuvent finir par dtourner les vacanciers de certains territoires, et les attirer vers des lieux relativement vierges dexploitation touristique. laccessibilit : le raccourcissement des temps de transport est susceptible de donner vie de nouveaux territoires, particulirement pour les courts sjours qui se multiplient les politiques volontaristes de dveloppement touristique : cration dvnements culturels, promotion du tourisme vert pour contribuer la conservation du patrimoine naturel et la revitalisation des zones rurales. Des facteurs de rupture lis lvolution gnrale de la demande : par exemple, le vieillissement de la population relancera le tourisme de sant et les stations qui en proposent. La carte des territoires touristiques de la France nest pas fige, certains peuvent disparatre, et dautres natre. Cette carte correspond aussi des migrations plus durables, qui voient sinstaller des habitants permanents, retraits ou non, sur les territoires de vacances . Tendances de la localisation des activits des activits de recherche la science et la technologie continueront sinternationaliser sous la pression des phnomnes de globalisation et de complexit croissante des systmes conomiques ; les activits de R&D resteront fortement concentres dans les grandes rgions scientifiques et technologiques ainsi que dans certains clusters spcialiss ;

Le tourisme
(suite)

La concentration des activits de recherche

on assistera probablement une plus forte spcialisation des activits de R&D autour de deux catgories dacteurs : a. des centres de savoir scientifique dexcellence , plus ou moins spcialiss, vocation internationale voire mondiale, engags dans des stratgies de cooptition (coopration-comptition) entre eux. [] b. des centres de connaissances axs sur les besoins technologiques des entreprises, et en particulier des Pme-Pmi, se trouvant proximit gographique, fortement impliqus dans la dynamique des secteurs dactivits conomiques des territoires et en particulier dans les clusters. Deux projections dmographiques rgionales lhorizon 2020, reposant sur deux exercices diffrents, prsentent des visions sensiblement diffrentes des mcanismes de peuplement (notamment une forme dopposition entre diffusion et polarisation), mais convergent sur un certain nombre de tendances. La premire, propose par Herv Le Bras (INED) pour la DATAR, et reposant sur lhypothse du maintien du mcanisme de diffusion du peuplement partir des grands foyers urbains, laisse entrevoir une dissmination plus large de la croissance dmographique sur lensemble du territoire. Les inerties tant lourdes, le classement des rgions apparat comme peu modifi lhorizon 2020. La croissance de lle-de-France diminue au profit des dpartements qui lentourent. LAlsace, la Bretagne et plus gnralement lensemble de lArc Atlantique devraient voir leur croissance se poursuivre, et les populations des rgions situes sur la diagonale aride continuer voir leur population dcliner. Suivant cette projection, les Suds (de Nice Bordeaux) devraient absorber prs de 50 % de la croissance dmographique nationale des vingt prochaines annes. La deuxime projection ralise par lINSEE en 1994, sappuie sur 4 scnarios diffrencis par la fcondit et les migrations. Le scnario construit sur la base dune reconduction des tendances observes dans le pass se traduit par une poursuite de la concentration dmographique lhorizon 2015 au profit des rgions du Sud (Sud Est et Aquitaine) et, dans une moindre mesure, au profit de lle-de-France et de la rgion Centre. Ces sept rgions monopoliseraient 81 % de la croissance nationale. La population baisserait dans le quart Nord Est du pays (sauf Alsace) ainsi que dans les rgions o le taux durbanisation est le plus faible ou le poids de lagriculture important (Limousin, Auvergne, Champagne-Ardenne).

La polarisation des populations

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Thme

Tendances, ruptures et scnarios


Les deux hypothses dmographiques reposant sur ces travaux conduisent formuler les tendances suivantes : La population de la France sera globalement moins concentre lhorizon 2020 Le vieillissement progressif de la population mtropolitaine devrait contribuer renforcer les disparits rgionales. Les rgions les plus jeunes (actuellement, notamment dans lOuest) verront leur structure par ge profondment bouleverse par leffet conjugu du vieillissement et des migrations (les migrants appartenant une tranche dge suprieure la moyenne) Les rgions traditionnellement les plus ges du sud de la France (PACA, Languedoc-Roussillon, Corse) profiteraient de leur rapide croissance dmographique pour combler leur retard et atteindraient une proportion de jeunes presque gale la moyenne nationale. En dpit de ce retournement, lensemble des rgions verrait le poids des personnes ges saccrotre lexception notable de lle-de-France o celui-ci naugmenterait que trs modrment.

La polarisation des populations


(suite)

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La ville
Thme Tendances, ruptures et scnarios
La France connatra un lger accroissement de la part de sa population urbaine, sous lhypothse dune projection du taux moyen de croissance annuelle de la population des units urbaines mtropolitaines enregistr au cours de la dernire dcennie du XIXe sicle (0,34 %). Suivant une telle hypothse, horizon 2015 la part de la population urbaine serait lgrement suprieure 80 % (80,6 %), et atteindrait 85,7 % en 2030. Lurbanisation : hgmonie de lurbain ou renaissance rurale Si un certain consensus semble prvaloir quant un quasi achvement du processus durbanisation, il y a dbat sur lapprciation de limpact de cette urbanisation gnralise et de lopposition ville/campagne. Ce dbat oppose les tenants dune forme de renaissance rurale , et dautre part les tenants dune vision des campagnes urbaines , qui considrent que les campagnes sont prsent une composante du monde urbain dote de trois spcificits : la faible densit, une dpendance marque vis vis des rseaux vulnrables (transport, nergie, tlcoms) et, sous des formes diverses, une mmoire de la ruralit ancienne. Elles constituent avec le priurbain une variante morphologiquement externe mais fonctionnellement de plus en plus intgre du monde urbain. La plupart des scnarios prospectifs sur la ville font rfrence explicitement ou non deux modles antinomiques : celui de la densit et celui de la ville clate. Le modle de la ville dense, concentre autour dune centralit, qui occupe moins despace et minimise les rseaux dinfrastructure. Cest la ville des courtes distances, conome en nergie, en rseaux et en pollution, favorable aux courts dplacements, aux transports collectifs. Le modle de la ville clate se nourrit des aspirations profondes de la socit (accession la proprit prive, construction individuelle, accs la consommation des biens, valorisation du temps libre) et a t, jusquici, encourag par les politiques publiques (aide laccession la proprit, investissements dans les infrastructures de transport priurbaines, gratuit des rseaux autoroutiers priurbains, etc.) conduites jusquici. Il repose sur un principe de rapidit daccs (aux services, au lieu de travail) en vhicule individuel. Lavenir de ce modle, et celui du fait priurbain qui lui est li, dpend troitement des choix doffre de mobilit, notamment en termes dinfrastructures de communication et doffre de transport collectif, lesquels dpendent de choix sociaux et dorganisation urbaine. Ces choix dessineront la ville, le dveloppement de la voiture produiront une forme arolaire (cest--dire dans toutes les directions), alors que celui des transports publics, le long daxes lourds, dessineront une ville linaire (tire selon des axes). De ce fait, le transport apparat comme lun des organisateurs de lurbanisation : ainsi merge, entre ville dense et ville clate, un tiers modle o ltalement urbain se structure et sorganise suivant des axes de transport en commun senfonant profondment dans le priurbain (cration de lignes de transports en commun, utilisation des lignes ferroviaires pour la desserte cadence, mise en place de systme mixte). Trois scnarios et demi pour la ville Ces scnarios sont construits sur une double opposition : entre mixage et zonage dune part, entre compacit et talement dautre part. Ils reposent donc sur les rpartitions possibles du peuplement, et donc non seulement sur les politiques publiques luvre mais aussi sur la volont des individus et groupes organiser leurs dplacements et coexister (ou non) sur tel ou tel mode. 1. Le scnario Saint-Simonien voit les concentrations urbaines demeurer fortes, articules autour dune centralit maintenue. La priurbanisation se poursuit sans structuration de lespace de mtropolisation. Les rythmes dactivit et donc de dplacement sont uniformes, quil sagisse des horaires ou des lieux de travail (la tlactivit se dveloppe peu). La mobilit induite par le zonage fort se caractrise par une recherche de rapidit daccs aux centres, et par un dveloppement des infrastructures (routires et de transport public) facilitant la fluidit de dplacements toujours plus nombreux et de longue distance. Dans ce scnario, la congestion limite fortement la mobilit. 2. Le scnario rhnan voit un rseau de centres denses mais de taille limite se dvelopper, une rglementation limitant lurbanisation massive des zones rurales entourant les villes. Le local et le respect de lenvironnement deviennent les mots dordre. Les infrastructures existantes sont exploites intensivement, la priorit tant donne aux rsidents et aux modes de mobilit peu consommateurs despace. Laccs aux transports collectifs urbains est favoris (offre importante de parcs dchange voiture/transport collectif), de mme que la mobilit autogne (dveloppement de pistes cyclables plus nombreuses et plus sres). La mixit des espaces est recherche, pour contrecarrer les zonages existants, vecteurs de flux de mobilit congestionnant. Cest surtout la mobilit interurbaine qui se dveloppe, avec le risque dun trafic trop abondant sur les rseaux autoroutiers rgionaux. 3. Le scnario californien voit se dvelopper une suburbanisation diffuse o les centres perdent de leur prgnance. Les contraintes temporelles (temps de travail) comme spatiales (lieux de travail) disparaissent peu peu, ce qui rend possible un clatement des rythmes de mobilit. De nouvelles urbanisations mergent proximit des nuds autoroutiers ou des zones aroportuaires, et le zonage nexerce plus son empire sur les nouvelles localisations dactivits et de rsidences. Loffre foncire et immobilire se dveloppe avec des cots rduits au gr de ltalement urbain. La priorit est la gestion des temps et des rythmes par la flexibilit gnralise, qui se traduit notamment par un rseau autoroutier dense et maill de surface. Les personnes se dplacent avec rapidit et fluidit. La ville virtuelle , nouveau cycle urbain? Les nouvelles technologies de linformation et de la communication contribuent dun nouveau cycle urbain. La ville sorganiserait selon des modalits totalement nouvelles, la ncessit de la proximit physique disparaissant tout fait, entranant avec elle la notion de centralit. Toute densit devenant superflue on pourrait assister un parpillement de lhabitat et lmergence de nouveaux centres urbains autour des nuds dinterconnexions aroports, tlports, gare. Ce scnario de la ville clate lextrme devrait trouver ses limites avec lmergence dune demande de proximit et le besoin de retisser des liens sociaux de type villageois .

Ltalement urbain: la controverse ville dense ou ville clate

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Tendances, ruptures et scnarios
Deux grands modles durbanit : Les espaces urbains peuvent aisment se classer en deux grandes familles trs types, opposant urbanit, mixit fonctionnelle et sociale dun ct et spcialisation et sgrgation de lautre. le modle dAmsterdam correspond des villes qui assument loption urbaine : densit, diversit, complexit assume, forte prsence des espaces publics et puissance des mtriques pdestres (transports publics et marche pied), autovisibilit politique lchelle de lagglomration, identit affirme. le modle de Johannesburg caractrise des espaces incontestablement urbains, avec une concentration de ralits sociales significativement plus importante que dans les territoires environnants, mais scartant des principes de base de toute ville : la densit associe la diversit : une multitude de cloisonnements segmente les populations, les activits et les fonctions, en sorte que linteraction entre groupes sociaux et composantes du systme urbain sen trouve entrave. La corrlation entre densit, diversit fonctionnelle, mixit sociale, forte prsence despaces publics et de transports publics se vrifie presque partout en positif (modle dAmsterdam) et en ngatif (modle de Johannesburg). Dans chaque espace urbain, on rencontre une association des deux modles, soit travers un mlange variable, soit travers une juxtaposition, le centre margeant plutt au modle de la ville compacte, la priphrie celui de la ville diffuse. Enfin, plus la taille de la ville est importante, plus la part du modle dAmsterdam est significative. La grande question qui est pose la socit franaise est la suivante : comment organiser la cohabitation pacifique et dmocratique entre ces deux modles durbanit ? Le laisser-faire ne peut satisfaire car il aboutit des situations dirresponsabilit destructrice: si rien ne vient la rguler, la priurbanisation tend concentrer sur le centre ancien les encombrements, la pollution, la pression fiscale et des problmes sociaux aigus. Une gouvernance urbaine lchelle de lagglomration est ncessaire pour viter une dissociation entre la production des biens urbains non segmentables (les cots de centralit ) et leur consommation. Une des fonctions du gouvernement urbain est dorganiser un dbat permanent, portant notamment sur les diffrents modles durbanit, et appuy sur linformation, la concertation et la participation. Nombre de mnages et demande de logements Il est possible de dessiner la demande de logement partir des projections de lINSEE sur le nombre de mnages. Des facteurs tels que la mise en couple plus tardive, la fragilit des unions, mais aussi et surtout la dformation de la pyramide des ges (les mnages de personnes ges tant gnralement plus petits que la moyenne) conduisent une augmentation du nombre de mnages dans les dcennies venir et une rduction de leur taille moyenne. Cette croissance se poursuivrait un rythme quasi-quivalent celui daujourdhui jusquen 2010 (+ 228 000 mnages entre 2000 et 2010), puis de moins en moins vite entre 2010 et 2030; la France compterait en moyenne 185 000 mnages supplmentaires chaque anne sur la priode 1999- 2030. Bien videmment, une telle volution devrait avoir des consquences sur la demande de logements au besoin dhbergement de ces mnages supplmentaires. Ceci devrait se traduire par une forte inflation dans limmobilier, conduisant un creusement des ingalits sociales. Les mnages les plus aiss trouveraient se loger, moyennant un investissement consquent ; tandis que les plus modestes pourraient tre contraints, en particulier en vieillissant, de se replier sur des structures daccueil collectives dans lesquelles ils ne seraient alors plus comptabiliss comme mnages suivant la dfinition retenue par lInsee dans cette tude. Habitat et dveloppement durable partir de ltude Habitat et dveloppement durable : bilan rtrospectif et prospectif on peut esquisser une projection de lvolution du parc des rsidences principales horizon 2050. Ces projections sappuient dune part sur les projections de la population ralises par lINED, savoir un taux de fcondit de 1,8 enfant par femme, un niveau de migration nette de 50 000 personnes par an, et une population qui se stabilise en 2030 autour de 65 millions dhabitants, avec un taux daccroissement annuel de 0,35 % jusquen 2025. Dautre part dhypothses sur les conditions de logement, savoir une amlioration de laccs aux centres urbains et du confort des logement, notamment pour les personnes ges, les familles monoparentales et les familles recomposes .

Thme

Modes de vie urbains et modles durbanit

Logement et habitat

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Thme

Tendances, ruptures et scnarios


Sous ces hypothses, la surface habitable par personne voisine de 36 m2 en 2000 se stabiliserait aux alentours de 45 m2 en 2050. la surface moyenne des logements passerait de prs de 89 m2 en 2000 100 m2 en 2050. le taux doccupation moyen des logements se stabiliserait 2,2 personnes par logement en 2050 (alors quil slevait 2,45 personnes en 2000). le nombre de logements : 29,6 millions dunits en 2050 (contre 28,7 en 1999). la superficie du parc de logement qui a doubl entre 1968 et 2000 connatrait un accroissement de prs de 50 % horizon 2050 (atteignant 2960 millions de m2). laccroissement annuel du parc, proche de 30 millions de m2 en 1999, serait deux fois plus faible lhorizon 2030 et proche de zro en 2050. Ds lors la construction neuve devrait se rduire progressivement, pour se consacrer exclusivement au remplacement des sorties de parc en 2050, ce dernier atteignant alors un palier. Comment les Franais vont-ils grer leur double problme dinscurit et de sentiment dinscurit ? Trois orientations pour le futur. Vers une privatisation de la scurit ? Le besoin croissant de scurit, qui saccompagne du sentiment que les pouvoirs publics sont dans lincapacit de faire face linscurit, peut conduire une privatisation de la scurit et un accroissement de la sgrgation spatiale. Par privatisation de la scurit, on entend la fois une privatisation des fonctions notamment rgaliennes relevant traditionnellement de la sphre publique, et la privatisation de lespace public en gnral (i. e. tout ce qui touche la surveillance des lieux publics, et toute activit visant prserver une partie de la population plus privilgie dune autre partie de la population). On assiste ainsi un essor des villes fortifies , ces villes prives qui se dveloppent en rponse aux besoins de communauts humaines qui se forment autour dintrts communs et entendent ainsi se soustraire aux alas de la vie urbaine (inscurit, diversit des ethnies, des classes sociales, des revenus et des ges, etc.). Cette tendance induit une refonte complte des notions franaises de contrat social et dordre public. Vers une emprise croissante de ltat rgalien ? La demande de scurit grandissante peut galement favoriser lemprise croissante de ltat sur la socit franaise. Cette orientation nexclut pas la perspective de privatisations concomitantes, ces deux processus pouvant avoir lieu de concert. Paradoxalement, linquitude gnre par le sentiment que ltat na plus les moyens de satisfaire les exigences de scurit des citoyens, est utilise pour relgitimer le politique en fabriquant un adversaire, voire un ennemi intrieur . Cest la stratgie de La scurisation par linquitude , qui sajoute aux technologies disciplinaires et renforce la lgitimit dune surveillance permanente, focalises sur les mauvais citoyens . Cette dmarche vhicule une vision catastrophiste des problmes qui risque daggraver les conflits. Les moyens seraient concentrs en priorit sur la rpression. Vers un comportement proactif des Franais ? Une troisime hypothse, dite de responsabilisation , se traduit par lmergence dun comportement proactif des Franais lgard de la criminalit et de la dlinquance. Dans ce scnario, les actions collectives de citoyens sefforcent de recrer dans les zones dites sensibles le lien social, qui fait dfaut et qui pourrait contribuer apaiser les tensions actuelles. Pour ce faire, les citoyens devront retrouver leurs responsabilits et tournent le dos au repli individualiste. Ce scnario requiert la coopration et le travail conjoint des habitants et des professionnels du social. Il exige aussi une coopration internationale ce jour indite.

Logement et habitat
(suite)

Scurit et inscurit

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La mobilit
Thme Tendances, ruptures et scnarios
La mobilit future devrait reposer sur quatre dterminants majeurs Le renouvellement des gnrations : Le taux dquipement automobile rgresse lgrement chez les jeunes, essentiellement pour des raisons conomiques. La population vieillissante, traditionnellement moins mobile partir de 50-60 ans, le sera probablement davantage et plus tard du fait de sa meilleure sant et de ses habitudes dautonomie automobile. En parallle, de nouveaux comportements de mobilit se dveloppent notamment dans les villes : la multimodalit ou lusage de voitures partages. Lconomie : La croissance du PIB est actuellement surdterminante pour la croissance de la mobilit. Pourtant on pourrait assister un dcouplage entre croissance conomique et mobilit. Le transport du fret est galement directement li lactivit conomique mais la part croissante des activits de service pourrait faire voluer la structure du fret. Lvolution de la relation au travail et des modes de vie : On pourrait assister un double mouvement de concentration des activits novatrices et de dispersion sur le territoire des activits plus banales. Les nouvelles technologies de linformation et de la communication induisent tout la fois un besoin de contacts donc de raisons de se dplacer, et offrent dans le mme temps la possibilit de cooprer distance, limitant de ce fait le besoin de concentration spatiale et le nombre de dplacements. Les politiques de lutte contre leffet de serre : Les politiques qui seraient mises en uvre pour lutter contre leffet de serre pourraient avoir un impact sensible sur la mobilit, les volutions technologiques des vhicules ne permettrait pas elles seules denrayer la croissance des missions du secteur transport. Les volutions attendues dans ces quatre domaines conduisent envisager un inflchissement la baisse de la mobilit par rapport aux augmentations constates dans la priode 1960-2000 Les projections tendancielles Les tendances de la mobilit locale devraient se poursuivre, avec cependant une inflexion sensible tenant cinq facteurs structurels : une moindre croissance dmographique urbaine ; une transition automobile acheve puisque les retraits de demain auront conduit depuis leur jeunesse ; la constance dj observe du budget temps et du nombre moyen de dplacement ; les difficults de circulation dans les grandes agglomrations ; une inflexion de la croissance de la longueur des dplacements motoriss. Le nombre de voyageurs-kilomtres relatif la mobilit locale demeurerait quasiment stable lhorizon 2020 pour les rsidents des villes-centres, et augmenterait de 40 % 70 % pour ceux des banlieues et priphries. La part modale de la voiture dans les dplacements motoriss continuerait progresser, mais de faon ralentie et continuerait de baisser pour les parisiens des transports en commun et des deux roues, ntant plus, respectivement, que de 9 % et 1,5 % en 2020. Des changements socitaux qui pourraient inflchir ces tendances Des changements socitaux majeurs pourraient remettre en cause ces tendances de la mobilit quotidienne. Ainsi lvolution relative de la mobilit lie au travail par rapport celle lie aux loisirs dpendra des choix politiques en matire de financement des retraites : allongement de la dure de cotisation et/ou baisse du niveau des retraites. Or la mobilit est une fonction croissante des revenus et la mobilit de loisir est, de loin, la plus sensible au revenu des mnages. Le dveloppement territorial des aires urbaines dpendra fortement des politiques de vitesse de dplacement et du prix de la mobilit automobile. Lefficacit de modes alternatifs la voiture pour rduire le trafic nest rel quen cas de modration de la vitesse automobile, par des contraintes de circulation ou de stationnement, et donc de performance relative des transports publics. Quatre scnarios pour la mobilit urbaine4 Des scnarios sur la mobilit urbaine lhorizon 2020 ont t labors par le Centre de Prospective de la DRAST au sein du ministre de lquipement. Ils sont construits sur une double opposition entre : des choix collectifs de maintien voire daccroissement de la mobilit des personnes et des marchandises versus une recherche de rduction de cette mobilit, dune part, des outils de rgulation ayant prfrentiellement recours aux organisations et au processus collectifs de rgulation versus un recours essentiellement aux marchs et aux incitations individuelles, dautre part.

La mobilit globale et ses dterminants

La mobilit quotidienne

4 Se reporter la che n10, La mobilit urbaine -en dbat. Cinq scnarios pour le futur , incluse dans le prsent ouvrage.

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Thme

Tendances, ruptures et scnarios


Dans le scnario de volontarisme technologique ou homo technicus , le dynamisme de linnovation technique et le volontarisme de laction publique permettent laccroissement de la mobilit notamment par loptimisation de lusage des infrastructures. Les progrs en matire de vhicule propre et dassistance la conduite et au trafic sont promus par les efforts financiers publics. Le scnario de matrise des cots et vrit sur les prix ou homo oeconomicus est le rsultat dune impuissance de la technologie et dune mfiance envers les pouvoirs publics. Les cots environnementaux et sociaux sont internaliss via laccroissement de la taxe sur les carburants et la mise en place de pages urbains. Le but est de limiter les dplacements en zone urbaine dense et les grands dplacements domiciletravail. Ces mesures sont accompagnes dune campagne de communication sur la vrit des prix et lusage des fonds perus. On assiste une relocalisation progressive des activits et une concentration accrue de la population en zone urbaine dense. Afin de temprer les problmes dquit sociale engendrs, des mesures daccompagnement sont prvues pour aider les personnes et les collectivits locales les plus durement affectes par les relocalisations. Le scnario de matrise de la mobilit par des transactions prives ou homo contractor est fond sur une hypothse dune contrainte forte pour la diminution des missions de CO2 du transport. Un march des droits circuler est cr (ces droits peuvent aussi schanger et crent un march secondaire). La gnralisation des technologies de linformation et de la communication est un impratif dans ce scnario pour le contrle du droit au dplacement automobile dune part et dautre part pour le bon fonctionnement de ce nouveau march. En effet lchange de ces droits implique une coopration des usagers entre eux et de ceuxci avec les collectivits locales Enfin le dernier scnario de matrise de la mobilit par une transaction urbaine ou homo politicus est aussi exigeant que le troisime scnario dans la rduction de la mobilit urbaine mais les leviers sont diffrents. La mobilit est cette fois lobjet dune transaction collective locale via des projets collectifs urbains permettant de prserver la qualit de vie des espaces. Les instruments utiliss relvent des politiques foncires, de la limitation importante de la vitesse des automobiles et dune plus grande diversification et segmentation des transports publics. Ce schma pousse une rorganisation multipolaire de lespace urbain pour limiter les dplacements vers le centre-ville. Un cinquime scnario, dit homo civis , combine le dernier scnario avec certains lments issus des trois premiers, et fait figure de scnario souhaitable . Lvolution du parc de vhicules individuels Diffrentes projections du parc ont t ralises des horizons temporels divers. Un plafond semble avoir t atteint au dbut des annes 90 dans le taux dquipement automobile des mnages franais. Pour le BIPE (1998), la proportion des mnages quips dautomobile passerait 85 % lhorizon 2015 et le parc automobile voluerait de 28 millions en 2000 32 millions en 2005 puis 36 millions en 2015. Une prospective conduite en 2001 par le CLIP (Club dIngnierie Prospective nergie et Environnement) prvoit un parc de 29,9 millions en 2020 et de 36,8 millions en 2050. Les scnarios dvolution de la composition du parc automobile Plusieurs scnarios de pntration dans le parc automobile franais de vhicules dots dune partie variable de propulsion lectrique ont t construits en 2001: Le scnario laisser-faire suppose que le parc demeure trs majoritairement compos de vhicules essence et diesel. Les parts de march du diesel voluent jusqu 50 % en 2010 puis restent stables. Le scnario PAC (Pile Combustible) est caractris par lintroduction de cette technologie partir de 2015 jusqu un pourcentage de 43 % dans le parc de vhicules particuliers horizon 2050. La pile fonctionne au mthanol ou lhydrogne liqufi les deux carburants tant produits partir de gaz naturel. Le scnario vhicule hybride (vhicules thermiques et lectriques) avec une introduction de ces vhicules partir de 2005. Le parc de vhicules hybrides reprsente 51 % du parc total en 2050. Les missions de CO2 du vhicule hybride sont rduites de 55% par rapport un vhicule essence injection directe ds 2015. Le scnario vhicule lectrique avec une pntration du vhicule lectrique identique celle du scnario vhicule hybride mais dont la part dans le parc reste limite 26 %. En effet lautonomie de la batterie et le temps de recharge sont des facteurs limitant pour lutilisateur. Le march resterait limit aux vhicules faiblement utiliss par les mnages. En 2050, les missions de CO2 dun vhicule lectrique sont 75 85 % plus faibles que celle dun vhicule essence injection directe. Le scnario PAC hydrogne liqufi conduit un bilan CO2 presque aussi important que le scnario laisserfaire cause de la consommation nergtique et le faible rendement de ltape de liqufaction. Le fort potentiel de rduction des missions du vhicule lectrique permet ce scnario dobtenir le meilleur gain par rapport au scnario de rfrence jusquen 2020 puis son influence diminue, le march de ce type de vhicule restant limit, avec la croissance du parc jusquen 2050. Le scnario PAC au mthanol permet une forte rduction des missions de gaz carbonique mais son influence est limite par larrive tardive de ces vhicules sur le march. Finalement, le scnario vhicule hybride prsente des meilleurs rsultats que ce soit en gain nergtique ou en rduction des missions de CO2, respectivement 25 % et 28 % par rapport au scnario de rfrence. En effet, ces vhicules bnficient des progrs la fois sur les moteurs thermiques et lectriques et dune introduction prcoce et non-limite sur le march.

La mobilit quotidienne
(suite)

La civilisation de lautomobile

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Tendances, ruptures et scnarios
Les tendances de la mobilit longue distance La diminution de la taille moyenne des mnages, et celle des groupes se dplaant ensemble devraient jouer en faveur des transports collectifs, dautant plus que les personnes vivant seules (jeunes, personnes ges, ou spares) rsident le plus souvent en ville et sont moins quipes dautomobiles. La distance devient le principal critre discriminant entre les modes, lavion prenant le pas sur ses concurrents pour les trajets trs longs, tandis que la voiture conserve une part dominante des trajets courts. Le TGV capture une part importante du march pour les trajets suprieurs 250 kilomtres. Le dveloppement du temps libre contribue la forte croissance des dplacements lis aux loisirs et en particulier les dparts en week-end, mais un plateau pourrait tre atteint dans ce domaine. Quatre facteurs favorisent la mobilit de longue distance: Le dveloppement de la double-rsidence pour des retraits, Le TGV qui permet dlargir le bassin demploi de grandes villes, La poursuite du dveloppement des courts sjours touristiques au dtriment des longs sjours, Laugmentation du clibat et des couples sans enfants (catgories plus mobiles).

Thme

Le transport de personnes longue distance

Les scnarios de la demande de transport croisent deux types dhypothses, relatives lenvironnement conomique (une haute, une mdiane et une basse) dune part, et aux politiques de transport mises en uvre dautre part. Ceci conduit quatre scnarios correspondant des combinaisons dhypothses contrastes en matire dvolution du prix moyen des carburants et des diffrents modes de transports de voyageurs et de marchandises: Le scnario A correspond un scnario au fil de leau : poursuite des tendances observes sur les deux dcennies 1970-1980. Le scnario B repose sur la poursuite des inflexions rcentes apportes la politique des transports (avec notamment laccroissement de la Taxe Intrieure sur les Produits Ptroliers TIPP). Le scnario C, plus volontariste, correspond une amlioration de linternalisation des cots externes et du partage modal sans limitation de la mobilit des voyageurs. Le scnario D envisage un rquilibrage des parts modales dans la perspective des engagements internationaux relatifs la lutte contre leffet de serre. Les projections de trafic et les volutions des parts modales Si lon retient lhypothse mdiane pour ce qui concerne lenvironnement conomique (croissance Les scnarios dvolutions intermodales des transports conomique de 2,3 % par an et hausse de 0,5 % par an du prix des carburants en francs constants) les de voyageurs lhorizon 2020 projections de trafic voyageurs lhorizon 2020 se caractrisent par les inflexions suivantes : Un ralentissement de la progression des trafics routiers et ariens Le maintien de la hirarchie des parts modales (maintien de la prdominance routire, Un contexte potentiellement plus favorable au transport ferroviaire Une faible sensibilit de la demande et de la rpartition intermodale au prix des carburants. Le scnario le plus favorable aux transports ferroviaires (multiplication par 2,5 du prix moyen pondr des carburants et baisse de 10 % des tarifs ferroviaires). Conduit une part de la route 74 % des transports interurbains de personnes en 2020 (contre prs de 80 % en 1999) et une part du transport ferroviaire de voyageurs de 20 % (contre 16 %). Les hypothses relatives aux infrastructures ferroviaires (longueur de lignes nouvelles, amlioration des vitesses commerciales), ont un fort impact sur ces trafics, au contraire des hypothses sur les infrastructures routires. Le taux de croissance conomique est surdterminant dans le calcul des volutions de trafic par rapport autres paramtres, ce qui conduit recommander la prudence dans lutilisation des projections : ainsi, pour le scnario tendanciel, on constate des carts de plus de 30 % de trafic selon que le taux de croissance retenu est de 1,9 % ou de 30 %. partir des travaux de la DGAC (Direction Gnrale de lAviation Civile), on peut envisager quatre scnarios du transport arien lhorizon 2020 quantifis en termes de passagers Le scnario qui envisage la hausse la plus importante du trafic prvoit un doublement du trafic arien sur les aroports franais lhorizon 2020 avec un taux de croissance annuel moyen de 3,3 %., comparer avec les prvisions des constructeurs (5,2 % pour Airbus et de 4,7 % pour Boeing sur la priode 19992009), de lA.C.I. (Airports Council International) (3,4 % par an pour la priode 1999-2020 pour les aroports europens) et de lIATA (International Transport Association) (4 % lan sur la priode 1998-2015)

Les projections dvolutions du transport arien

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Tendances, ruptures et scnarios

Lvolution de la rpartition intermodale du transport de marchandises lhorizon 2020 A partir des projections effectues par le Services des tudes Statistiques et de Prvision du ministre, on peut dgager des tendances de lvolution de la demande de transport de marchandises lhorizon 2020, notamment sous leffet de diffrentes politiques volontaristes dans ce domaine. Les hypothses Les scnarios dvolution de la demande de transport rsultent du croisement de deux types de variables : relatives lenvironnement conomique dune part (avec trois hypothses : une haute, une mdiane et une basse), aux politiques de transport mises en uvre dautre part. Quatre scnarios contrasts ont t tests en matire de politique de transport : Le scnario A prolonge les tendances des dcennies soixante-dix quatre-vingt, avec une baisse des prix du transport routier de 11 %. Le scnario B repose sur la poursuite des inflexions rcentes apportes la politique des transports avec une hausse modre des prix routiers (+7 % en 24 ans) et une couverture partielle des cots externes ainsi que lapplication stricte du contrat de progrs sign avec la profession. Le scnario C, plus volontariste, recouvre une hausse sensible des prix routiers (+17 %), via un relvement de la TIPP sur le gazole de lordre de 36 % dici 2020, et la mise en uvre de modalits peu coteuses de diminution des horaires de travail des conducteurs de camions allant au-del du contrat de progrs. Le scnario D envisage le maintien des parts modales actuelles avec une forte hausse des prix routiers (de 65 %) via un relvement de la TIPP de lordre de 5 % par an sur 20 ans, et une baisse effective 160 heures par mois des temps de travail des routiers avec maintien des salaires. Les rsultats Si lon retient lhypothse conomique mdiane (croissance conomique de 2,3 % par an et hausse de 0,5 % par an du prix des carburants en francs constants), lvolution de la demande de transport de marchandises lhorizon 2020 se caractrise par : Une progression trs lie au dynamisme des transports internationaux, au mme rythme que la croissance Le transport de marchandises du PIB. longue distance une Un maintien de la hirarchie des parts modales, lesquelles continuent de se dformer au bnfice de la alternative au tout camion route de faon plus ou moins ralentie suivant les hypothses retenues (le transport routier bnficierait de est-elle envisageable la hausse du transport international). lhorizon 2030 ? Un contexte potentiellement plus favorable au transport ferroviaire : il cesse de rgresser quel que soit le scnario Une bonne tenue du trafic fluvial due au trafic nouveau gnr par les nouvelles infrastructures (ralisation de la liaison fluviale grand gabarit Seine-Nord). Une partie importante du trafic de marchandises gnre par la desserte des ports maritimes franais ; lhorizon 2020, la place croissante prise par le trafic conteneuris devrait permettre au fer de conserver ses parts de march. Le taux de croissance conomique apparat comme le paramtre auquel les transports de marchandises sont le plus sensibles, avec des effets comparables pour chacun des trois modes de transport envisags. Une variation dun point de la croissance annuelle moyenne du PIB entre 1,9 et 2,9 % par an se traduit par un cart de 1,5 point de la croissance annuelle du transport total de marchandises. Une limite de cet exercice tient dans le fait que la rpartition intermodale des transports de marchandises ne prend pas en compte limpact dune politique active en matire de fret ferroviaire, et notamment en matire de prix du fret ferroviaire : les oprateurs du fret ferroviaire sont supposs sadapter un march o les prix du fret routiers sont directeurs. Les effets dune politique active dans ce domaine ont t estims un surcrot de trafic de 10 %, et un taux de croissance annuel de la part modale du fret ferroviaire compris dans une fourchette entre 1,7 % et 2,1 % (1,7% en cas dabsence de politiques favorable au rail). Le scnario (D le plus volontariste) le plus favorable au transport ferroviaire se traduit par un accroissement lger de la part modale routire 81,2 % en 2020 (contre 79,8 % en 1996) et un maintien de la part du transport ferroviaire de marchandises (de 18 % en 1996 17,4 % en 2020). Ce scnario repose toutefois sur des hypothses trs fortes favorables au fluvial : accroissement de 2,1 % par an (soit 64 % en 24 ans) du prix de fret routier contre un accroissement de 0,1 % par an du prix transport fluvial. En dfinitive, les hypothses relatives aux infrastructures routires ont peu dimpact sur les trafics routiers. En revanche, les hypothses en matire dinfrastructures ferroviaires (exprimes en termes de longueur de lignes nouvelles) ont un impact notable sur ces types de trafic. lhorizon 2020, selon les hypothses, le nombre de kilomtres dautoroutes devrait tre multipli par 1,5 ou 2, et les nombres de kilomtres de LGV par 2 ou 3 (cf. tableau ci-aprs) : Hypothses dinfrastructures La construction de nouvelles KMm dautoroutes infrastructures de transport et RN 2x2 voies Km de LGV Ralisations 2005 Hypothse 2020 favorable la route 16 085 2 290 Hypothse 2020 favorable au rail 11 895 3 415 Hypothse 2020 mdiane 14 595 2 690

8 342 1 226

(source: Les schmas multimodaux de services collectifs de transports de voyageurs et de marchandises )

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Tendances, ruptures et scnarios


Il existe par ailleurs des marges de progrs importantes dans la gestion des infrastructures existantes en combinant un meilleur remplissage des mobiles (voitures, trains, camions) et une gestion plus efficace de leur circulation notamment l o les plus fortes concentrations de trafic existent, qui pourraient participer un meilleur quilibrage modal et rduire les externalits du transport routier. Cela passe par deux types dactions Une meilleure gestion des circulations par les systmes dinformation sur le trafic et une modulation dans lespace et dans le temps de la tarification Dveloppement accru daxes alternatifs sans page Les premiers arrivs, lorigine de la congestion sur la route, payent davantage que les derniers arrivs qui la subissent ; Modulation des tarifs de train et davion mais aussi des parkings Utilisation accrue de la rglementation sur la vitesse car la fluidit du trafic associ un dbit maximal correspond une vitesse moyenne plus proche de 60 70 km/h que de 130 km/h. Une optimisation du systme de transport. Introduction de poids-lourds de plus gros tonnage (avec transbordement sur des units de plus petit tonnage pour la distribution finale) ; Pour le fer utilisation de rames deux niveaux et augmentation de la longueur des trains (avec lintroduction dun frein lectronique) ; volution des avions vers de gros modules tels que lA380. Spcialisation de voies autoroutires et guidage lectronique permettant lintroduction plus long terme de trains de camions , Pour le train, accroissement du nombre de sillons utiliss permettant daccrotre le flux de voyageurs quotidiens. Une prospective des tlcommunications fait interagir de multiples dimensions : acteurs, infrastructures, terminaux, rglementation, prix, services et usages. Quelles technologies De nombreuses incertitudes demeurent, sur les infrastructures (fibre optique), la scurit, le dveloppement du tltravail ou du tl-enseignement (e-learning). Prospective des acteurs Les tlcommunications sont dans une phase de restructuration, avec de nombreuses fusions-acquisitions des oprateurs aux consquences incertaines : concentration, constitution dun oligopole international, maintien de petits oprateurs centrs sur des marchs de niche, dpeage des moins chanceux, etc. Lune des incertitudes majeures tant les rles respectifs des fournisseurs de services et de contenu et des constructeurs. Trois scnarios sur les effets dInternet sur les oprateurs de tlcommunications ont t dvelopps par un chercheur de lUnion Internationale des Tlcommunications. : intgration par osmose envisage une trajectoire lisse o les oprateurs tlcoms prennent possession des constituants dInternet devenu indiscernable des autres parties du secteur ; mort par commutation de paquets suppose la domination du protocole Internet dans les rseaux, fait de la voix un service annexe, gratuit en raison du cot trop lev de sa mesure ct des services vidos ou des transferts de donnes ; le contenuroi imagine un avenir o le transport effectif de bits est une commodit, les revenus viennent de la fourniture de contenu travers le canal le moins coteux possible ; ni les oprateurs de tlcommunications traditionnels, ni les nouveaux acteurs dInternet ne contrlent le destin des marchs.

La gestion des infrastructures de transport

Les tlcommunications: faire entrer pleinement la France dans la socit de linformation

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Lvolution de la sensibilit cologique et des valeurs lies lenvironnement


Thme Tendances, ruptures et scnarios
La sensibilit cologique est trs lie au contexte conomique. Elle se renforce principalement dans les priodes de croissance conomique. La priorit accorde aux problmes denvironnement et les changements dattitudes vers des comportements moins nuisibles lenvironnement nous renvoient aux classes dges les plus jeunes et aux personnes dveloppant des valeurs post-matrialistes et post consumristes. On peut donc supposer un renforcement du souci environnemental dans les annes venir, du fait du renouvellement intergnrationnel des valeurs vers le post-matrialisme, de larrive de nouvelles gnrations ayant grandi dans un contexte de forte mdiatisation des dommages environnementaux, du processus de mondialisation qui rend les Franais certainement plus sensibles au caractre global des pollutions. De mme, on peut penser que la construction europenne agit en faveur dune conscience accrue lgard des problmes denvironnement, au travers de la mise en place dune lgislation environnementale europenne dune dynamique interactive entre les diffrents partis verts europens Les tendances Les Franais (en grande majorit des urbains) souhaiteront ctoyer la nature frquemment et de manires diverses. Toute une panoplie de politiques publiques visera rpondre ce besoin : extension des espaces protgs, prise en charge croissante des espaces ordinaires, mesures agro-environnementales etc. Diffrentes formes de prsentation, de reprsentation de la nature, leur seront proposes : la nature sauvage protge (parcs nationaux, rserves) ou non (le rural profond), la nature aseptise (parcs urbains, terrains de golf) ou aventureuse (celles des sports deau vive, de lescalade), la nature proche (parcs animaliers) ou lointaine (celle des safaris, de la plonge dans les rcifs coralliens), la nature relle et sensible (celle de la randonne ou de la chasse) ou virtuelle (celle des documentaires tlviss ou des spectacles du Futuroscope). Les incertitudes Les choix entre ces diffrentes formes seront guids par lvolution des gots et des valeurs. Il subsiste une incertitude sur les valeurs respectives qui seront accordes la nature sauvage ou humanise de longue date, la nature artificialise, la nature virtuelle ? Quelle sera, en particulier, la capacit des organismes marchands vendre le virtuel et lartificialis : en la matire on peut constater que certains paris audacieux ont t gagns. On peut anticiper : une course aux pratiques nouvelles dveloppant de nouveaux usages de (et dans) la nature, qui appellent une vigilance sur le respect des mesures de protection et une labellisation accrue des produits, une banalisation, un nomadisme des pratiques hier slectives, Autre incertitude : la nature relle, sauvage ou artificialise, nest pas toujours proche. Sa frquentation est donc conditionne par lvolution des mobilits. Lexplosion des mobilits lies aux loisirs sera-t-elle indfiniment acceptable compte tenu des leurs effets environnementaux et de leur importante contribution leffet de serre? Les scnarios pour 2020 Un premier scnario associe une nature fortement protge mais dont laccs serait slectif, et des formes virtuelles ou artificialises de proximit sur lesquelles se concentrerait lessentiel de la demande Un second scnario est celui dune nature qui, sous leffet par exemple du tltravail, de nouvelles localisations rurbaines lies la dsynchronisation des temps sociaux, est de plus en plus vcue au niveau local, dans une proximit quotidienne laissant peu de place lartificialisation. Il y aurait alors une rupture dans la tendance la diversification des amnagements. Un troisime scnario voit se dvelopper linstrumentalisation de la nature ( des fins sportives, par exemple), qui deviendrait la priorit de lamnagement, sous leffet dune forte demande et dune incohrence des politiques publiques. Ceci se traduirait progressivement par une anthropisation accrue des espaces amnags Lvolution future du paysage franais ne peut tre la stricte poursuite des tendances qui se sont dessines dans le pass immdiat. La socit franaise a fortement chang. La place des proccupations environnementales et laspiration des franais un cadre de vie plus proche de la nature , limage dclinante de lagriculture productiviste dans lopinion des Franais et les revendications pour une alimentation scurise par la connaissance de lorigine des produits, laccroissement des diverses formes de mobilit militent en faveur dun espace plus complexe o de nombreuses fonctions devront tre assures sur un mme territoire ou disperses a et l, linitiative dacteurs innovateurs.

La sensibilit cologique

volution du rapport la nature

Occupation des sols et paysages

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Tendances, ruptures et scnarios


Les fonctions territoriales La fonction rsidentielle. Elle favorise lextension de lurbanisation diffuse dans des espaces facilement accessibles, mais de plus en plus lointains des ples dactivit La rsidence est permanente ou secondaire, comme elle lest dj fortement dans certaines rgions et principalement dans un espace littoral qui slargit vers lintrieur en raison de laccroissement des prix des terrains proches de la mer, ou dans des rgions au paysage encore peu touch par les quipements et susceptibles de promouvoir une agriculture de terroir.. Les populations locales aspirent participer activement aux dcisions qui orientent leur cadre de vie, mais les spcialistes risquent de prendre le pas sur les lus. Le jardinage individuel, la restauration ou la cration de jardins exposition ouverts au public se dveloppent, alimentant un march de lhorticulture dynamis. Lembourgeoisement des centres urbains se poursuit avec laugmentation des prix de limmobilier Dans les lotissements bourgeois, les cltures et les milices prives veilleront sur la tranquillit des occupants. La fonction culturelle. Elle voit se dvelopper lorganisation de manifestations festives ou de mise en scne de la nature, des traditions musicales ou rurales, lentre ou sur les places des villages, dans les comuses ou dans les maisons de pays. Les parcs naturels rgionaux jouent un rle innovant dans ces processus, contribuant ancrer ces pratiques et les diffuser lextrieur de leurs limites, comme des modles de patrimonialisation des savoir-faire ou des paysages, mais en encadrant limagination des milieux associatifs. La fonction paysagre et naturaliste rpond la demande de nature des citadins et des nouveaux ruraux : circuits paysagers dmonstratifs et amnags, rserves ou parcs de nature mettant en scne des cosystmes particuliers, marais, tourbires, carrires abandonnes, etc. Certains agriculteurs pourront y prter leur temps et entrer ainsi dans lagriculture multifonctionnelle, grant des espaces avec des contraintes prservatrices danimaux et de plantes rputes pour leur raret et mettant en uvre les techniques issues du march de lingnierie de lcologie. On cherchera les meilleurs artistes pour redonner du sens un espace rural en perte de mmoire, contribuant donner aux paysages une valeur marchande sous le prtexte dune recherche de valeurs plus spirituelles que matrielles et pour r-enchanter le monde. La Fonction productive, Lagriculture tendue entre le productivisme et lagriculture de terroir et dite de qualit. Il y aura certainement assez de place pour les deux. Les services trouvent leur place dans cette nouvelle gographie : services touristiques de toutes formes et ouverts toutes les bourses, services dassistance aux personnes ges, services de toutes sortes mobiles dans les espaces priurbains tendus, etc. Dans les zones artisanales et industrielles aux abords des changeurs, les btiments poursuivront leur tentatives doffrir un dcor paysager autour des parkings, attnuant leffet clinquant des enseignes lumineuses. Lcart entre les espaces les plus valoriss rservs aux plus riches et ceux o vivent les populations les plus pauvres ne fera que saccrotre, malgr les efforts dassociations dinsertion de jeunes urbains dstructurs. Faudra-t-il abattre toutes les tours HLM des cits ? ou les reconnatre comme un patrimoine du logement social ? A lentre des villes, lart paysagiste saura masquer les diffrences sociales par des plantations mettant en scne les symboles de la ville. Prospective des catastrophes dorigine technologique : trois scnarii possibles Le scnario tendanciel En prolongeant les tendances actuelles, les accidents et les catastrophes dorigine technologique devraient prsenter une double volution. Leur nombre devrait se stabiliser tandis que leurs impacts meurtriers devraient continuer baisser. Cependant, lanalyse des systmes ultra srs montre que cette rduction ne tend pas vers un seuil de risque zro. Lintroduction de nouvelles technologies est une source de nouveaux risques. Cest le cas des biotechnologies, qui risquent dtre lorigine de quelques accidents graves lors de la mise sur le march de nouveaux produits. Ces nouveaux risques devraient concerner avant tout les foyers dinnovation, les trs grandes mtropoles, Paris, puis secondairement Lyon et Marseille. Le scnario des catastrophes en rseau La tendance gnrale reste oriente la baisse. Quelques catastrophes exceptionnelles, rsultats dun effet de domino, pourront se produire : par exemple dans lnergie nuclaire, les avions gros porteurs, les tunnels urbains, les navires gants de croisire. Ces grandes catastrophes en rseaux se diffusent partir dun point fixe (radiations nuclaires) ou s le long des rseaux (gazoduc). Elles menacent les grandes aires urbaines en voie de mtropolisation. Les mtropoles destuaires, Bordeaux ou Nantes, ou linaires comme la Cte dAzur, ont des rseaux faiblement connexes qui les rendent particulirement vulnrables. Ce scnario serait transitoire, et ses effets rapidement effacs, sauf dans le cas dune catastrophe de type nuclaire. Le scnario de lmergence (dun nouveau risque inconnu jusque l) Ce scnario est la transposition au plan technologique des risques du vivant tels que lpidmie du Sida. Ce type de risque technologique mergent apparat moins probable, mais nest pas exclure totalement : dans cette catgorie entre la maladie du bton qui a touch les grands barrages construits il y a une trentaine dannes. Lmergence de nouveaux risques ne dpend pas de la seule cration de nouveaux produits. Le danger merge de faon plus ou moins spontane, sans doute dans dautres domaines, avant datteindre le champ des technologies.

Occupation des sols et paysages


(suite)

Les risques dorigine technologique

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Tendances, ruptures et scnarios


Les tendances majeures de la production de dchets Le contexte: prise de conscience et volution de la filire de traitement La sensibilit la protection de lenvironnement se renforce, de mme que lexigence de sant publique, une demande de transparence et un renforcement des attentes en matire de garanties cologiques. Les approches plus globales (co-produits), systmiques (avec le dveloppement doutils globaux dvaluation) se dveloppent. Une responsabilit largie de ceux qui mettent les produits sur le march continuera tre un levier de rduction de la production des dchets. Ceci va dans le sens de lintrt croissant accord la prvention (qualitative et quantitative), qui se traduit par exemple par lco-conception. Les cots dlimination saccroissent, ce qui favorise la rcupration et le recyclage. On assiste paralllement une meilleure gestion des dchets diffus. Une autre tendance majeure est la concentration industrielle croissante du secteur des dchets, de mme que linternationalisation accrue de la filire. Le dbat dchet / non-dchet se poursuit (en termes de co-produit, sous-produit, matire premire secondaire). Les dchets des mnages On peut anticiper un accroissement de leur production des dchets mnagers, sous les effets conjugus de quelques-uns des facteurs ci-dessous : Laccroissement de la production de dchets de produits de sant, en raison du vieillissement de la population ; Laccroissement du nombre dunits demballages, notamment en raison de la rduction de la taille des foyers ; La diminution des rsidus organiques de prparation des repas, mais laccroissement des dchets verts (tontes, etc.), en raison du dveloppement de la rurbanisation ; Laccroissement des rsidus de produits dentretien et de bricolage ; Laccroissement du gisement de produits lectriques et lectroniques en fin de vie ; Le dveloppement des collectes slectives, des fins de valorisation ou de dpollution du gisement traiter ; La multiplication des dchetteries ; Le dveloppement de lincinration, avec rcupration dnergie. Il subsiste des incertitudes majeures : par exemple lvolution de la question des dioxines. Par ailleurs, en ce qui concerne la mise en dcharge (alternative majeure lincinration), les choix franais (stockage rserv aux dchets ultimes) et europen (forte rduction de la mise en dcharge de matires organiques fermentescibles, pour lutter contre leffet de serre), ne sont pas partags par le reste du monde (en particulier par lAmrique du Nord, o la dcharge conue comme bioracteur avec rcupration du biogaz produit reste dactualit). On assistera probablement la poursuite des efforts de valorisation de la matire organique (les biodchets), par compostage ou mthanisation. Les dchets industriels En raison defforts de prvention, la production des dchets industriels est en passe de se stabiliser. Ceci en raison notamment de lapplication dune redevance spciale sur les dchets dactivits collects par les municipalits (collectivits locales). On peut du reste sattendre une croissance modre des tonnages traits et des cots de traitement. La meilleure valorisation des dchets industriels banals est une tendance forte. Un enjeu majeur sattache la valorisation des Dchets Industriels Banals (DIB) en mlange (tri la source ou en centre collectif, sous rserve des conditions conomiques relatives leur recyclage). Pour les dchets radioactifs, en particulier vie longue, les difficults persisteront (pour trouver des sites de stockages souterrains, ou dautres solutions). Un avenir hdoniste ou cologiste pour la gestion des dchets ? On peut construire deux scnarios contrasts de la gestion des dchets en France. Le scnario hdoniste Dans cette configuration nolibrale de socit de consommation, la gestion des dchets sappuie sur des mesures relatives laval de la production de dchets ( end-of-pipe). Ce scnario pragmatique intgre le refus par les populations daccueillir dans leur voisinage de nouvelles installations de traitement des dchets (. Nimby = Not In My Backyard),. Le postulat sous-jacent est que le progrs technique, avec laide de lEtat, apportera la solution la gestion des dchets. Concernant la gnration des dchets, le contrle des mises sur le march est progressivement limit certaines substances toxiques ou dangereuses. Pour la prcollecte et la collecte, laccroissement de la demande de service se conjugue avec un marketing de loffre. Toujours plus de services sont proposs lusager, ce qui se traduit par des frquences de collecte accrues et des collectes slectives en porte--porte, plutt que par apports volontaires en conteneurs. Quant au traitement, cest llimination qui est privilgie. Les installations sont rendues plus propres, moins polluantes et plus esthtiques ; les normes dmissions de polluants atmosphriques issus de lincinration sont renforces. Lincinration saccompagne dune rcupration dnergie, et la cognration lectricit-chaleur accrot les rendements nergtiques. Il en rsulte cependant des cots croissants susceptibles de devenir prohibitifs.

Les gaspillage et les dchets

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Tendances, ruptures et scnarios


La mise en dcharge saccompagne defforts de modernisation, mais de nombreuses dcharges brutes subsistent. La rcupration et le recyclage sont limits. Dans ce scnario, La responsabilit des dchets incombe aux dtenteurs et la collectivit territoriale. Les oprateurs sont des prestataires privs, et le financement repose en dernier ressort sur le contribuable Un scnario cologiste Ce scnario cologiste est responsabilisant et participatif. Il sappuie sur une hirarchisation des modes de traitement, fonde sur une approche entropique applique lnergie et la matire. Il sagit de rduire la gnration de dchets la source. Lapproche est prventive, la fois qualitativement et quantitativement. Ceci peut passer par une rduction des consommations, ou par le dveloppement des co-produits, par linterdiction ou la forte taxation des produits jetables et dautres produits vitables (journaux gratuits), par une politique daccroissement de la dure de vie des produits, des mesures en faveur de la rparation et de la maintenance, et par un retour au systme de la consigne. La prcollecte et la collecte reposent sur lusager. Sagissant des modes de traitement, llimination est freine pour favoriser la rduction la source, mais la rcupration et le recyclage sont pousss, notamment sous la forme du tri amont et du recyclage en boucle petite chelle. Ici, les producteurs et les distributeurs ont la responsabilit des dchets. Loption cologiste privilgie la rgie directe au recours au prestataire

Les gaspillage et les dchets


(suite)

Enseignements ou recomandations
Il ressort de ces quelque 40 fiches que les tendances, ruptures et incertitudes mises en vidence il y a prs de 8 ans, restent pour la plupart dactualit. Si certains scnarios apparaissent aujourdhui quelque peu dpasss, cest le plus souvent du fait dvolutions technologiques (par exemple pour les tlcommunications), politiques ou institutionnelles

Enfin, un exercice de type Radioscopie renouvel aujourdhui verrait vraisemblablement apparatre de nouvelles thmatiques, comme le changement climatique et le dveloppement durable. Mais globalement, lexercice conforte lide que les visions multifacettes de la socit franaise qui nous sont ici proposes sont robustes sur la longue priode, et peuvent constituer des toiles de fond prcieuses pour des rflexions prospectives plus cibles, dans leur thmatique ou leur territorialisation.

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Axe 2 Prospective socio-conomique

Rtrospective de la prospective
Trois tudes de cas

Rtrospective de la Prospective. La prospective dans le domaine des transports. Recherche critique ; UMR CNRS 5600 Environnement, Ville, Socit et LET ; 90 p. Auteur : Franois PLASSARD

Matre douvrage : Ministre de lquipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer (METLTM) Groupes 1 et 11 du PREDIT. Publication : mars 2003

es ans travaux le sillage de prospective des travaux font europens rarement de lobjet prospective dune valuation scientique ex-post. et technologique, La prsente recherche AGORA 2020 se propose insufe de visiter cet univers quasi-inexplor partir dune analyse critique de travaux majeurs publis dans une dynamique originale, cherchant dpasser le paradoxe dune science qui joue un rle majeur dansles la annes sans 70. Mettant en vidence les compte erreurs attentes des prospectivistes, cette rtrospective se la penche sur les socit pour autant prendre en les de cette dernire. Vaste tude sur demande de mcanismes de production de ces rexions. Lauteur vise ainsi amliorer la comprhension des mthodes recherche dans le champ largi de lancien ministre de lquipement, AGORA 2020 vise intgrer la de prospective et proposer des pistes pour viter les biais constats. dimension socitale au sein des orientations et stratgies daction moyen terme en sappuyant sur la coLanalyse de de trois typesprospectives dapproches le scnario, prospective technologique et la dappui prospective construction visions lhorizon de la 20 30 ans ; et au-del, servir aux littraire politiques montre les limites de tels exercices. Pour lauteur, si la dmarche prospective peut emprunter des lments publiques. Parscientique ses ambitions, ses innovations mthodologiques la diversit des acteurs consults, il sagit de dmarche pour tayer ses propositions, elle ne et peut tre considre comme une discipline sans doute du premier exercice ce elle genre Europe. Loriginalit dAGORA dpend 2020 est ainsi de scientique part entire. Dune de part, esten insparable de l'action, majeure et son valuation largement prendre en compte deultrieures manire quilibre la demande et D'autre loffre de recherche, ou lesest proccupations de la des prises de dcision ses recommandations. part, la prospective minemment une production sociale : elle estscientiques. le reet desLeur systmes de valeurs et des croyances la socit laquelle socit et les exigences des confrontation est articule autour dede deux grands volets bien appartiennent chercheurs. Et de ce consultation titre, elle est sans doute plus rvlatrice des caractristiques de la socit distincts : uneles premire phase de la demande, et une seconde phase dvaluation des du moment, qui lui donne sa lgitimit, qu'elle n'claire sur un futur incertain. potentialits de rponse de loffre. Espace de dialogue, la consultation donne la parole lensemble des acteurs concerns, y compris le grand public et les chercheurs, tout en valorisant les diverses visions du monde. Un rsultat majeur est justement de rendre explicite lhtrognit fondamentale de la demande sociale. Plus dun millier de questions sont ainsi adresses la recherche, puis synthtises en 15 thmes prioritaires. Suit une phase de traduction des questions la recherche en questions de recherche , sous la forme de 75 axes prcurseurs de programmes qui correspondent, dans des proportions diverses, aux besoins croiss du march, du public et des politiques publiques long terme. Au nal, la phase dvaluation aboutit une hirarchie de quatre familles de programmes plus ou moins prioritaires, dans le but de faciliter et dorienter les choix stratgiques moyen terme. Outre une meilleure connaissance des besoins de recherche, la dmarche dbouche donc sur des prconisations claires et argumentes, ainsi que sur un certain nombre de recommandations portant sur lorganisation et la structuration de la recherche, sans lesquelles il parait impossible de rpondre aux attentes de la socit dans toute leur diversit.

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Les chapitres 2, 3 et 4 portent chacun sur un type particulier dexercice de prospective: les scnarios (ch. 1), les prospectives technologiques (ch. 2) et les prospectives littraires (ch. 4). Chaque chapitre prsente brivement les ouvrages slectionns, lcart entre le futur prospect et le futur ralis, et les enseignements qui peuvent en tre tirs. Le chapitre 5 revient sur le concept de prospective, synthtise les enseignements des analyses et explore des pistes pour dpasser les limites de la dmarche prospective. Chaque chapitre est brivement visit ci-aprs, ainsi que la conclusion, qui examine les rsultats de ltude sous langle de ses objectifs initiaux et envisage de nouvelles pistes de recherche.

Contexte et objectifs
Alors que les rsultats des dmarches de prospective ne peuvent par essence tre vrifis qua posteriori, ces travaux font rarement lobjet danalyses rtrospectives. Leur lien souvent direct avec le processus de dcision politique justifie dautant plus la mise en place dun rtrocontrle. En analysant des exercices de prospective datant de quelques dizaines dannes et en confrontant leurs conjectures ce qui sest effectivement ralis, cette recherche vise trois objectifs : reprer dans ces travaux ce qui relve des tendances lourdes, des efforts de prospective et du domaine des croyances; tenter didentifier ce que lauteur appelle les lieux de porosit, cest--dire des zones o se sont amorces de vritables innovations qui ont fait scarter lavenir rel de lavenir prospect; enfin, partir du reprage des erreurs et des porosits non aperues, dboucher sur une analyse des caractristiques sociales actuelles susceptibles dinfluer largement sur les orientations qui conduiront lorganisation de demain. Cherchant ainsi caractriser la dmarche prospective de faon plus fine, lauteur visite des travaux trs varis. Exemples reconnus dans lhistoire de la prospective, les quatre exercices analyss tiennent une place centrale dans le rapport, ce qui en fait la fois le grand intrt, mais aussi, en partie, la limite. Soutenue par le PREDIT1, cette recherche place le thme des transports dans une dynamique plus large, au milieu dautres thmatiques comme lamnagement, linnovation ou linformatique.

lments cls du rapport


La dmarche prospective
Objectifs et mthodes En sappuyant sur les travaux des grands prospectivistes, lauteur souligne la relation entre la dmarche prospective, considre par beaucoup comme un outil daide la dcision, et laction. Dans cette optique, un des critres dvaluation des exercices de prospective sera de mesurer si lcart entre le futur reprsent et le futur ralis est li (ou non) labsence daction ou au choix dactions non compatibles avec les futurs entrevus. Mais au-del de ses apports, la dmarche prospective est sujette la dimension irrationnelle que porte tout homme en soi, y compris ses auteurs. Les rgles mthodologiques prcises qui cadrent les exercices de prospective visent ainsi repousser ces limites. Ltude distingue quatre mthodes de prospective : Lanalyse structurelle ou systmique consiste construire un systme dquations qui reprsente le fonctionnement dun systme complexe. Lapplication la plus connue est le rapport au Club de Rome du Massachussets Institute of Technology, The Limits to Growth , publi en 1972. La richesse de lanalyse structurelle, en mme temps que ses limites, tient dans le choix des variables, et cest notamment sur ce plan que le rapport Meadows a t critiqu. La consultation dexperts, plus connue sous le nom de mthode Delphi, consiste interroger un panel dexperts dun domaine donn pour quils rpondent des questions fermes concernant lavenir. Lobjectif est dobtenir un consensus entre ces experts en organisant un effet de rtroaction. La principale difficult que soulve lutilisation de cette mthode est quelle considre les diffrentes questions, et donc les rponses qui leur sont apportes, comme indpendantes les unes des autres. Cest pour tenter de pallier cette difficult que la mthode des impacts croiss a t mise au point. Quelles que soient les techniques retenues, cette dmarche repose sur lhypothse que les variables retenues ne sont pas indpendantes les unes des autres et que la survenance dun vnement peut modifier les conditions dapparition dautres vnements. Souvent identifie la rflexion prospective elle-mme, la mthode des scnarios est avant tout une technique de reprsentation du futur. Le plus souvent, les travaux fonds sur cette mthode dterminent un scnario tendanciel qui traduit les transformations du systme en labsence de toute intervention dterminante des acteurs, et un ou plusieurs scnarios contrasts qui reposent sur quelques hypothses fortes dactions, de transformation

Mthodologie et cadre danalyse


Les travaux analyss
Les ouvrages slectionns pour lanalyse ont tous t publis entre 1970 et 1980. Cette priode a t choisie en raison du grand nombre de travaux de prospective raliss dans ces annes et de la distance historique et politique, permettant un regard critique et une prise de recul ncessaires cette recherche. titre exploratoire, quatre travaux de prospective, correspondants des genres trs diffrents, allant de lanalyse technique des ouvrages de vulgarisation, ont t tudis : un rapport destin aux dcideurs publics, Une image de la France en lan 2000, scnario de linacceptable , publi la Documentation Franaise en 1971 et prfac par Jrme MONOD, dlgu lAmnagement du Territoire et lAction Rgionale; un ouvrage pour public averti, Scnario pour la France de lan 2000, de Philippe BARRET, publi chez Grasset en 1978; un ouvrage de vulgarisation Scnarios du futur de Franois de CLOSETS (Denol 1978); et enfin tous les articles de la revue lExpansion consacrs des travaux de prospective, publis entre 1970 et 1980. Ltude se rfre galement amplement aux ouvrages des grands auteurs de la prospective.

Le droulement de ltude
Le chapitre 1 prsente ainsi un tour dhorizon des caractristiques de la dmarche prospective et se penche sur la notion de rtrospective. Cette entre en matire permet dorienter lanalyse critique des travaux de prospective, qui constitue le cur de ltude.

1 Programme de recherche et dinnovation dans les transports terrestres.

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des comportements ou de changements importants dans lenvironnement politique et conomique. Il est clair que les rsultats de cet effort de dcryptage des futurs possibles doivent tre pris avec prcaution. Les hypothses retenues, les choix faits par les auteurs relvent de choix qui traduisent aussi bien des vraisemblances que les reprsentations personnelles quont les auteurs du futur. Loin de dissiper les incertitudes, lanalyse de ces mthodes souligne au contraire les limites inhrentes aux techniques choisies, et appuie lintrt de ltude. Rtrospective de la prospective Si le regard rtrospectif est largement prsent dans les travaux de prospective, la reprsentation des tendances lourdes tant intrinsquement lie aux volutions passes, il ne sagit l que dune analyse rtrospective dun systme. De faon gnrale, les travaux de prospective nont pas fait lobjet danalyses rtrospectives qui permettraient de mieux comprendre les erreurs de mthode ou dapprciation qui les caractrisent. Une valuation rtrospective de ces travaux peut en effet permettre de mieux reprer en fonction de quels critres certains paramtres ont t jugs importants et pourquoi dautres ont t laisss de ct. Lauteur fait rfrence deux analyses rtrospectives dun travail prospectif. La premire est la recension par Bernard Cazes dune sance dvaluation ralise en 1985 sur un travail de prospective ralis en 1962 avec comme horizon prcisment cette anne 1985. La seconde est un article de 1989 de Laurent Schwab, portant sur lvaluation des prvisions technologiques de la Rand Corporation. Ces tudes font ressortir les limites de la dmarche prospective. Pour Cazes, lexercice de 1962 nentrevoit pas le changement des modes de vie, et en particulier la place de la femme. Plus tard, Schwab montre que les experts ont surestim la fois les possibilits de la technique et sa vitesse de diffusion, mais sans tre capables dentrevoir des changements fondamentaux comme lirruption de la micro-informatique. Ces erreurs sont galement identifies au cours de la prsente analyse de travaux prospectifs. Au terme de cette approche de la dmarche prospective, il apparat quil nexiste pas de travaux suffisamment dtaills pour disposer de rgles claires dvaluation des tudes de prospective. Les analyses prcdentes permettent cependant de dgager trois dterminants des travaux de prospective qui vont orienter ce travail dvaluation rtrospective de la prospective : 1. Limportance des mthodes utilises : choix des techniques, caractristiques des modles, interprtations des rsultats. 2. Linfluence des systmes de pense dominants. Si le travail prospectif essaie dy chapper, reste voir dans quelle mesure il y parvient. 3. Limportance des hommes, de leurs reprsentations de lunivers et de son devenir, ainsi que des rseaux de relations qui peuvent les pousser retenir tel avis plutt que tel autre. La prospective, plus quune simple technique, apparat ainsi comme une pratique sociale qui prend sens dans la faon dont une poque sapproprie son avenir pour apaiser ses angoisses ou pour tenter dinflchir le futur.

prospectifs. Dans le cadre du programme dtude relatif llaboration du schma gnral damnagement de la France, la DATAR avait confi lOTAM2 ltude dun schma prospectif de la France lhorizon 2000. Lobjectif de cette tude tait de prciser les consquences long terme des tendances actuelles du dveloppement socio-conomique sur lorganisation de lespace. partir dune analyse de ltat du systme en 1970 et des dynamiques qui sont luvre, cette recherche propose deux images prospectives de la France, lune en 1985, lautre en 2000. Analyse critique des tendances En relevant les carts entre les prvisions de lOTAM et les mesures ralises depuis par lINSEE, lauteur cherche reprer les hypothses implicites ou largement admises en 1970 sur les grandes tendances dvolution de la socit franaise, et les changements bien reprs aujourdhui et totalement inenvisageables lpoque. Ces carts sont dvelopps au travers des points suivants: Lvolution de la population Ltude souligne trois erreurs de prvision dont les causes en cascade traduisent toutes le changement structurel important de mode de vie des femmes. La forte surestimation de la croissance de la population est principalement lie la matrise de la fcondit, qui sest traduite par une baisse de la natalit. En parallle, la forte sous-estimation de la population active est en grande partie due laccroissement du taux dactivit fminin, qui constitue une vritable rvolution culturelle. Le rsultant dveloppement du chmage dans les annes 1980 na pas non plus t entrevu, ltude prvoyant au contraire une pnurie de main duvre lhorizon 1990-2000. Les dynamiques spatiales Lauteur rvle des carts importants au niveau des rpartitions de la population travers le territoire, la fois pour les populations rgionales et pour le taux durbanisation rgional. Ces carts peuvent sexpliquer par trois erreurs dapprciation des chercheursde lOTAM : limpossibilit dimaginer la mutation trs rapide du systme industriel et la diminution trs forte de sa part relative dans lactivit conomique; la sous-estimation du dveloppement des services; la sous-estimation de lextension de la rgion parisienne. Les activits Ltude des carts dans la rpartition de la population active occupe dans les diffrents secteurs est une autre faon de reprer le fonctionnement de la logique prospective chez les chercheurs de lOTAM. La recherche classe et commente la qualit des projections selon trois catgories: Les trs bonnes anticipations: agriculture, textile et transports (y c. tlcommunications). Les premires tendances dvolutions de ces secteurs taient constates au moment de ltude. Les bonnes anticipations: nergie, IAA et distribution. Ces secteurs faible croissance ou dcroissance connaissaient une relative stabilit. Les mauvaises anticipations : btiment, travaux publics, chimie, mtallurgie et automobile. Les situations passes et prsentes ne comportaient aucune tendance majeure de changement. Les volutions majeures ont eu lieu postrieurement 1970.

Une image de la France en lan 2000: scnario de linacceptable


Un scnario tendanciel sans action volontariste de ltat Cest par une tude sous forme de scnario, une des premires ralises en France, que dbute lanalyse critique des travaux

2 LOmnium technique dAmnagement est une liale de la SEMA.

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Enfin, au-del de 10 15 ans, les experts nannoncent que peu dinnovations : on sloigne de leur rfrence temporelle, et ils semblent ne plus avoir vraiment de repres. Une construction sociale Cette premire approche semble indiquer que les connaissances sur les possibilits dinnovations sont trs limites dans le temps. Mais en poussant lanalyse aux domaines technologiques abords par les experts, lauteur dmontre que ce travail est en fait trs sensible aux grandes questions non rsolues et quil reflte les proccupations de cette dcennie. Le classement des principaux domaines considrs comme porteurs dinnovation en 1970 et 1979 montre ainsi clairement la dpendance des rsultats aux problmatiques de lpoque. Pour ces deux annes, plus de la moiti des innovations prises en considration ne concernent que trois thmes : la sant, les transports et llectronique. Or il sagit prcisment de domaines autour desquels les attentes sociales sont importantes dans les annes 70. La comparaison entre les travaux de 1970 et ceux de 1979, schmatise ci-dessous, permet de confirmer ce constat. Les mutations au niveau de limportance accorde chacun des domaines par les experts calquent ainsi parfaitement les mouvements sectoriels de lpoque. Lenvironnement, lnergie et locan ont le vent en poupe en 1970, mais ont perdu de limportance en 1979 pour laisser la place aux grands domaines industriels qui se restructurent : plastique, mcanique et chimie.

Ces mauvaises anticipations sexpliquent notamment par linfluence des reprsentations du futur. Les chercheurs de lOTAM fondaient le dveloppement conomique de la France sur le dveloppement de lactivit industrielle. Il leur tait donc trs difficile denvisager un autre mode de dveloppement conomique o lindustrie ne tiendrait pas le rle central. Cette classification fait galement ressortir linfluence dcisive des donnes statistiques disponibles au moment de la rflexion. Publie la mme poque que The Limits to Growth , cette tude sinscrit dans cette logique d experts qui fondent leur lgitimit sur leur matrise des techniques conomtriques, ou danalyse de systmes.

Les prospectives technologiques


Aprs les scnarios, la recherche se penche sur les prospectives technologiques, qui reprsentent galement un lment important de lactivit prospective. Limits au domaine des technologies, ils cherchent prciser la date laquelle pourraient apparatre de nouveaux produits correspondant de nouveaux usages. ce titre, ils donnent une reprsentation du futur. Lauteur analyse plus particulirement deux travaux, publis en 1970 et en 1979 par les services conomiques de McGraw-Hill (reproduits dans la revue lExpansion ). Sappuyant sur la mthode Delphi, les chercheurs de McGraw-Hill ont demand un groupe dexperts appartenant des firmes industrielles et des laboratoires de recherche de prciser lanne dapparition dun certain nombre dinnovations. Lanne retenue est la mdiane des rponses fournies. Ces deux tudes permettent de saisir les logiques dans lesquelles se situent les prospectivistes. A travers cette analyse, lauteur tente de comprendre comment ces prvisions ont t faites et pourquoi ces dates ont t avances. Le pic de la connaissance Si lon retient lensemble des innovations envisages en 1970, on constate que les experts ont en fait une reprsentation du futur qui sorganise autour de trois priodes, comme le montre le graphique ci-dessous.

Figure 1 : Dates dapparition des innovations annonces Une premire priode qui va jusqu 3 ans correspond la zone de certitude. Les innovations voques sont dj largement prsentes dans les laboratoires ou envisages dans les entreprises. On se situe donc davantage dans une logique de prvision que de prospective. On constate ensuite une priode de 5 10 ans : les experts pensent bien connatre ce qui peut arriver durant cette priode. Cest la zone de prospective bien informe.

Source: Rtrospective de la prospective, p. 49.

Figure 2 : Importance des domaines techniques dans les prospectives Dans les deux exemples analyss, la mthode Delphi utilise montre bien ses limites. Les rsultats ne font en effet que synthtiser les opinions dun certain nombre dexperts censs bien connatre les dynamiques de leur domaine de comptence. Or on dcouvre que le comportement des experts obit

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implicitement un certain nombre de rgles que lon peut dceler dans leurs avis: Les domaines o les innovations sont dcrites comme survenant rapidement sont davantage ceux pour lesquels se manifestent des inquitudes ou des esprances de la part de la socit que ceux o peuvent vritablement intervenir des changements technologiques importants. Le dlai annonc par les experts reflte davantage lurgence de trouver une solution que la possibilit dun changement technologique. La zone temporelle de comptence lintrieur de laquelle les experts proposent une date possible pour une innovation est trs rduite, infrieure dix ans, et la probabilit derreur reste trs forte. Au-del de cette date, ils ne peuvent indiquer dchance prcise. Enfin les experts, sans doute parce quils sont immergs dans le domaine des technologies, ont systmatiquement tendance sous-estimer les difficults de la diffusion sociale des nouvelles technologies.

La reprsentation du futur Contrairement ce qui pouvait apparatre un premier coup dil, lauteur estime que les scnarios littraires ressemblent beaucoup aux prospectives technologiques. Ils restent en effet trs dpendants des produits dont ils anticipent le dveloppement et ils restent marqus par une relation de causalit simple entre dveloppement technologique et dveloppement social. Ce dterminisme technologique conduit occulter de grandes incertitudes, notamment sur le poids des politiques et sur les volutions conomiques. Dans les documents analyss, on ne trouve ainsi aucune trace de la crise ptrolire de 1973! Ces scnarios nont pas les caractristiques quils pourraient prendre sils adoptaient vritablement les rgles de la littrature. Ils pourraient alors davantage jouer avec limagination et sortir ainsi de la dpendance technologique dans laquelle ils senferment. Enfin, crits par des ingnieurs ou des chercheurs qui en sont proches, ils adoptent les reprsentations communes de ces groupes sociaux, ne laissant transparatre leur rapport au bonheur et au malheur que sous une forme trs saint-simonienne, o le bonheur passe par la technique, o les technologies apportent des solutions aux problmes de la socit.

Les prospectives littraires


ct des scnarios qui prsentent la caractristique doffrir une vision globale de la socit en sappuyant sur des valuations chiffres et ct des prospectives technologiques qui ne sintressent quaux dates dapparition de certaines technologies ou produits sans chercher les situer dans une approche globale de lvolution de la socit, on rencontre des travaux de prospective qui ont un caractre beaucoup plus littraire. Il sagit de prsenter un tat futur possible de la socit en dcrivant une situation plus ou moins globale sans chercher chiffrer de grandeurs caractristiques de cette situation ni donner une probabilit dapparition de cet tat futur. La recherche repose sur lanalyse de louvrage de vulgarisation Scnarios du futur de Franois de CLOSETS, ainsi que darticles publis dans le magazine LExpansion. Deux grands domaines sont traits: linformatique et les transports. Il sagit de secteurs dont les volutions ne sont pas indpendantes, dans la mesure o les innovations informatiques et lectroniques alimentent largement une part des innovations dans les systmes de transport.

Le futur impensable
Art ou science ? Revenant sur la relation entre prospective et action, ltude pose la question de la lgitimit du prospectiviste prvoir pour que dautres agissent. Selon lauteur, la seule lgitimit quil puisse invoquer renvoie au caractre scientifique de la prospective : le savant peut parler du futur parce quil dispose dinstruments scientifiques, cest--dire de mthodes qui peuvent tre vrifies et renouveles. Si ces mthodes ont leurs rgles, la faon de les intgrer dans un discours prospectif relve davantage de lart que dune dmarche scientifique. Les mthodes statistiques ont leur rigueur qui permet de bien objectiver des tendances, mais elles ne sont pas mme de fournir des informations sur la permanence de ces dernires. De mme, on peut entrevoir les dveloppements futurs des technologies actuelles, quelles soient dj dveloppes ou encore ltat dexprimentation, mais rien ne peut renseigner sur leur vitesse de diffusion et leur rle dans les transformations sociales. Les rapports la conduite automobile, aux cartes de paiement ou linformatique domestique sont suffisamment diffrents dun pays lautre aujourdhui pour que lon ne puisse envisager que des dveloppements polymorphes des technologies dans le futur. Cependant, la qualit des mthodes dites scientifiques ne relve pas dune adquation entre ce qui a t annonc et ce qui est arriv, mais de la reconnaissance par les paires dune utilisation de ces mthodes conforme ce que le milieu peut en attendre. Elle relve alors plus dun consensus que dune dmarche scientifique de vrification. Aucune mthode ne permet ainsi de se garantir contre la possibilit dirruption dun futur imprvu, et ce sont sans doute ces arrives imprvues, qui se rptent rgulirement au cours du temps, qui sont les vritables innovations, aussi bien techniques que sociales. La prospective comme production sociale Les analyses des travaux de prospective montrent que les chercheurs qui sont lorigine des scnarios ou des annonces de nouveaux produits restent profondment des hommes de leur temps. Ils vhiculent avec leurs analyses scientifiques les peurs et les espoirs de la socit dans laquelle ils vivent, tout comme il leur est difficile de saffranchir des explications du monde largement admises autour deux. Enfin ils ne peuvent se librer totalement de leur propre subjectivit qui les fait craindre lavenir ou mettre en lui leur espoir. On retrouve ainsi dans les textes analyss la trace des grandes

La prsentation des scnarios


Pour chacun de ces domaines, quatre scnarios dcrivent les diffrentes volutions envisages. Scnarios concernant linformatique La circulation lectronique dcrit le fonctionnement quotidien et la panne dun systme de rgulation informatis de la circulation automobile Paris. Small is beautiful prsente la cration dune petite entreprise qui se consacre la mise au point de petits ordinateurs ddis. Une bien mauvaise arme raconte le piratage du gros ordinateur dans lequel le Ministre de lIntrieur centralise toutes les informations nominatives. Enfin, Il soccupe de tout dcrit lintrusion dune informatisation mal contrle dans la vie prive dun mnage. Scnarios sur les dplacements aux environs de lan 2000 : Nous irons Calcutta dcrit la gnralisation et la dualisation du march du transport arien. Conqurant dans la tourmente envisage le dveloppement du dirigeable comme nouveau moyen de transport arien. Lautomobile de lan 2000 sintresse lusage qui sera fait de lautomobile ainsi que des conditions dans lesquelles elle sera produite. Enfin, Les transports de demain prsente les nouvelles technologies qui pourraient donner naissance aux modes de transport de demain.

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tait suppose produire : la situation vers laquelle le pays se dirigeait na pas t considre comme aussi inacceptable par les politiques que par les chercheurs de lOTAM. En revanche, dans les prvisions technologiques, et encore moins dans les prvisions littraires, il ny a pas de lien clair avec laction. Ce qui est mis en avant, cest la dynamique intrinsque du progrs technologique dont on ne peut arrter le mouvement, un peu comme il nest pas possible de freiner le temps. Il est alors clair que toute action politique forte, tout changement majeur dans les rgles du jeu conomique, mais galement toute absence de dcision, viendront perturber le systme construit dans la dmarche prospective et remettre en cause ses reprsentations du futur. Or rien ne permet de distinguer, pour comprendre les erreurs, ce qui relve dune action mal conduite ou jamais entreprise de ce qui relve dune mauvaise comprhension du fonctionnement de la socit. Cherchant tirer des leons de ces erreurs, lauteur visite des pistes pour viter les piges de la dmarche prospective. ce titre, il considre que limportance de la vie quotidienne a t beaucoup trop sous-estime dans tous ces travaux. Cest, semble-t-il, un lieu de rgulation important des grands changements que lon a pu observer au cours des trente dernires annes. La diffusion de lautomobile, la gnralisation de lquipement lectromnager dans les mnages, le contrle et la rduction de la fcondit, ont sans doute t plus lorigine des modifications de comportement que les actions ou les prises de position des syndicats ou des partis politiques. Peu aborde dans les travaux de prospective, cette approche par la vie quotidienne comme instance de rgulation a cependant t intgre dans les rcents travaux sur la mobilit des mnages.

croyances des annes soixante-dix qui assignent aux techniques une place centrale dans la recherche du bonheur. Derrire ces idologies qui simposent aux chercheurs, et qui simmiscent implicitement dans leurs travaux, apparaissent des systmes de valeurs largement partags entre scientifiques. Derrire les affirmations sur le devenir de lurbanisation, de la socit industrielle, de la mobilit, il y a des rfrences, l encore implicites, ce qui est considr comme le bien ou comme le mal, ce qui est bon pour la socit ou ce qui est inacceptable . Derrire les scnarios, derrire les perspectives de dveloppement de nouveaux produits ou de nouvelles technologies, cest le bonheur ou le malheur qui se profilent. Et lon peut alors se poser la question de savoir si ce qui est prsent comme une approche scientifique pour clairer lavenir et les dcisions qui permettraient de mieux le matriser, nest rien dautre quun consensus largement partag entre ceux qui appartiennent au mme milieu scientifique. Hier le dveloppement de la socit industrielle et le rle rgulateur de ltat taient considrs comme les bases du progrs social ; aujourdhui la soumission aux lois du march et de la concurrence est la base du fonctionnement social dans la mesure o elle est cense apporter lefficacit maximale. Cest peut-tre l que rside la plus grande faiblesse des travaux de prospective dans la mesure o ils ne peuvent sortir du cadre de pense de leur poque et encore moins entrevoir quel sera le systme de valeurs qui prdominera dans les annes futures. Intgrer les limites de la dmarche prospective Malgr les difficults qui ont t soulignes, lauteur estime quil est possible, partir des travaux de prospective tudis, de capitaliser les connaissances que lon peut tirer des erreurs repres. Lauteur donne aux erreurs repres trois types dexplication qui relvent des changements structurels, des caractristiques des volutions techniques et enfin du poids de laction politique. Les changements structurels, cest dire ceux qui impliquent de nouveaux modes dorganisation ou de fonctionnement de la socit, sont ceux que rve de prendre correctement en compte tout travail prospectif. Or ne peuvent tre convenablement anticips, comme nous lavons vu, que ceux qui sont dj amorcs. Les transformations du monde agricole, les mutations industrielles ont t bien anticipes, par exemple dans le scnario de linacceptable, parce quelles taient dj amorces au moment o a t ralis ce travail. Les transformations de la place des femmes dans la socit contemporaine en revanche nont pas pu tre imagines parce quil nexistait pas de repres permettant dentrevoir cet avenir possible. Mme si les prvisions technologiques ne se donnent pas comme but didentifier des transformations structurelles dans la mesure o elles se maintiennent dans une approche trs sectorielle de la vie sociale, les analyses prcdentes montrent la difficult anticiper des changements technologiques importants, cest--dire qui portent en eux des lments de transformation des modes de vie. Dans les travaux recenss, seules deux technologies parmi toutes celles dont lapparition a t prvue, commencent se diffuser aujourdhui, mais avec dix vingt ans de dcalage par rapport aux dates annonces : lcran plat de tlvision et lachat distance par terminal. Or si lon sinterroge sur les conditions dapparition de ces deux nouvelles technologies, on constate que leur apparition est lie au dveloppement de deux autres technologies qui, elles, nont pas du tout t anticipes dans les travaux tudis, la microinformatique et le rseau Internet. Enfin, les dcalages entre les futurs entrevus dans les travaux de prospective et les futurs atteints peuvent provenir des interventions des acteurs sur les processus de production, de consommation, damnagement de lespace, etc. Pour une large part, les carts constats entre les caractristiques du scnario de linacceptable et la situation de la France dans les annes 1980 ou 2000 proviennent de ce que cette recherche na pas suscit le choc quelle

Conclusion: quelles pistes de recherche pour aujourdhui?


lissue de cette recherche exploratoire, lauteur identifie quatre pistes de recherche: 1. Tout dabord, il semble indispensable de dvelopper les travaux rtrospectifs sur les analyses prospectives. Elles sont un excellent rvlateur des modes de fonctionnement, des reprsentations et des systmes de valeurs dune priode donne. Elles permettraient daffiner progressivement les mthodes daction reposant sur une valuation ex ante du futur. 2. Ce travail a montr la richesse du corpus explor et la pertinence de la distinction faite entre trois types de travaux prospectifs : les scnarios, les prospectives techniques et les prospectives littraires. Pour ces dernires, qui nont t queffleures, dautres disciplines devraient tre mobilises qui permettent de dcrypter derrire les textes les systmes de reprsentation qui leur donnent sens. 3. Pour lauteur, les conclusions de ltude laissent penser que la dmarche prospective ne relve pas dune dmarche scientifique, entendue comme la possibilit de proposer une srie de concepts organiss permettant davancer une interprtation vrifiable du futur. Elle restera sans doute toujours un art, mme si elle sappuie sur des techniques empruntes aux diffrentes disciplines scientifiques. En tant que mthode, elle ne peut saffranchir du poids du social et des systmes de valeurs dans lesquels les chercheurs voluent. 4. Enfin ce travail souligne limportance primordiale de laction dans toute rflexion prospective. Le but de la dmarche prospective nest pas de connatre le futur, ni denvisager les avenirs possibles ; il est de prendre une dcision engageant le futur en sentourant dun certain nombre de prcautions. Dans cette philosophie de laction, cest le dcideur qui assume son action dans le but de changer le futur ou de sy insrer. Comme le montrent le dveloppement de la sidrurgie depuis le dix-huitime sicle, le choix des modes dnergie ou celui dune localisation, limportance du flair, de laudace, de la chance, de la volont dagir sur les vnements restera dterminante.

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Axe 2 Prospective socio-conomique

Demain le voyage
La mobilit de tourisme et de loisirs des Franais face au dveloppement durable. Scnarios 2050.

Demain, le voyage. La mobilit de tourisme et de loisirs des Franais face au dveloppement durable. Scnarios 2050 ; PREDIT ; 182 p. Auteurs : Jean-Paul CERON (CRIDEAU) et Guislain DUBOIS (TEC).

Matres douvrage : Direction de la Recherche et des Affaires Scientiques et Techniques (DRAST) et Groupe 11 Politique des transports du PREDIT1 / Ministre des Transports, de lquipement, du Tourisme et de la Mer (MTETM). Publication : mai 2006

aans dmocratisation le sillage desdu travaux tourisme europens dans les de pays prospective industrialiss scientique a conduit et technologique, une forte croissance AGORA de 2020 ce secteur, insufe qui dpasse encore aujourdhui la croissance conomique. Compte tenu de lintensication du contenu une dynamique originale, cherchant dpasser le paradoxe dune science qui joue un rle majeur dansen la transport du tourisme et des loisirsen (plus vite, plus souvent,de plus loin, moins longtemps), cette croissance socit sans pour autant prendre compte les attentes cette dernire. Vaste tude sur forte la demande de justie la ncessit dune valuation au regard du dveloppement durable et des engagements internationaux. recherche dans le champ largi de lancien ministre de lquipement, AGORA 2020 vise intgrer la Si le tourisme bncie de lexclusion des transports ariens du Protocole de Kyoto, il ne semble gure tenable dimension socitale au sein orientations et stratgies daction moyen terme en sappuyant sur la code maintenir indniment cedes traitement prfrentiel. construction de visions prospectives lhorizon de 20 30 ans ; et au-del, servir dappui aux politiques Ltude se dmarque des nombreux travaux antrieurs sur lesquels elle sappuie en considrant les enjeux publiques. Par ses innovations mthodologiques et la diversit desglobal acteurs il sagit du tourisme etses desambitions, loisirs du point de vue des problmatiques denvironnement etconsults, en adoptant une sans doute du premier exercice genre en Europe. Loriginalit majeure dAGORA 2020 est ainsi de approche rsolument centre sur de les ce comportements et les modes de vie. prendre en compte de manire quilibre la demande et loffre de recherche, ou les proccupations de la Au travers dune dmarche prospective systmique, la recherche sattache ainsi identier les dterminants socit et les exigences des scientiques. Leur confrontation est articule autour de deuxet grands volets bien conomiques, sociaux et culturels qui vont jouer sur la demande future de mobilit, confronter les distincts : une premire phase de consultation de la demande, et une seconde phase dvaluation des volutions possibles de cette demande aux contraintes de limitation des missions de gaz effet de serre potentialits de rponse loffre. (GES). Llaboration dun de modle de la demande de mobilit de tourisme et de loisirs mne la construction de quatre images du futur. Les trois scnarios de type forecasting qui explorent les futurs possibles produisent Espace de dialogue, la consultation la parole lensemble des acteurs concerns, y compris le grand des images inacceptables en termes donne dmissions de GES ou de contexte gnral. Lobjectif de stabilisation des public et les chercheurs, tout en valorisant les diverses visions du monde. Un rsultat majeur est justement missions de GES un niveau acceptable induit en consquence une approche de type backcasting pour l'laboration dun quatrime scnario, dit de dveloppement durable. Enn, le rapport met en vidence les de rendre explicite lhtrognit fondamentale de la demande sociale. Plus dun millier de questions sont leviers susceptibles de favoriser le cheminement vers une mobilit durable du tourisme et des loisirs en ainsi adresses la recherche, puis synthtises en 15 thmes prioritaires. mettant laccent sur la rednition de la notion mme de loisir. Suit une phase de traduction des questions la recherche en questions de recherche , sous la forme de 75 axes prcurseurs de programmes qui correspondent, dans des proportions diverses, aux besoins croiss du march, du public et des politiques publiques long terme. Au nal, la phase dvaluation aboutit une hirarchie de quatre familles de programmes plus ou moins prioritaires, dans le but de faciliter et dorienter les choix stratgiques moyen terme. Outre une meilleure connaissance des besoins de recherche, la dmarche dbouche donc sur des prconisations claires et argumentes, ainsi que sur un certain nombre de recommandations portant sur lorganisation et la structuration de la recherche, sans lesquelles il parait impossible de rpondre aux attentes de la socit dans toute leur diversit.

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1 Programme de recherche et dinnovation dans les transports terrestres.

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environnementales et spatiales de long terme. Pour ce faire, ltude associe dmarche prospective et exercice de modlisation.

Contexte et objectifs
Il ressort dtudes rcentes que la majeure partie des impacts environnementaux du tourisme et des loisirs provient de la mobilit. Malgr la perce des problmatiques denvironnement global dans les dbats sur le tourisme, les auteurs observent que cette activit reste excessivement considre du point de vue de ses seuls impacts locaux / territoriaux, et de manire sectorielle. Suite ces constats, la recherche se diffrencie des prcdentes tudes sur deux grands aspects : une focalisation sur la contrainte de limitation des missions de GES, considre comme surdterminante par rapport aux autres problmatiques environnementales ou territoriales; lexamen des enjeux du tourisme et des loisirs en relation avec les autres composantes des modes de vie qui le dterminent, en particulier au travers de lanalyse des usages du temps. Au niveau du cadre gographique, cette tude se penche sur le tourisme et les loisirs des franais, quils les pratiquent en France ou ltranger. tendant ces considrations lhorizon 2050, lobjectif de la recherche est de confronter les volutions possibles des mobilits de tourisme et de loisirs des franais aux contraintes

lments de mthodologie
Sappuyant sur des travaux caractre prospectif dans les domaines des transports, du tourisme et des impacts de ses activits sur lenvironnement et la socit, les auteurs associent ces champs de recherche au travers dune approche qualitative et quantitative. Les mthodes utilises comprennent un exercice de modlisation et la construction de scnarios de forecasting et de backcasting. La dmarche part dune analyse des tendances socitales pour laborer diffrents schmas de mobilit de tourisme et de loisirs. Composant le modle de la demande, les paramtres ainsi dfinis sont confronts des tests de sensibilit aux facteurs dvolution. Les hypothses qui en dcoulent servent de charpente aux scnarios exploratoires, qui leur tour mnent la construction dun scnario normatif de dveloppement durable prenant en compte lobjectif Facteur 4. Enfin, le droulement des rsultats est suivi de lanalyse de limpact des scnarios. La dmarche dans son ensemble, schmatise ci-dessous, est dtaille dans les paragraphes qui suivent.

Source: Demain le voyage, p. 25.

Figure 1 : Dmarche prospective adopte Outre les manquements relats ci-dessus, les auteurs pointent dans le domaine de la littrature sur le tourisme une inadquation des donnes de base, en particulier par rapport leur approche. De ce fait, la dmarche est amene btir ses propres catgories et ses propres donnes pour mener bien lexercice. une analyse des usages du temps qui permet de situer le tourisme et les loisirs en dynamique par rapport aux autres usages du temps ; une analyse et une catgorisation des diffrents types de mobilit de tourisme et de loisirs: trs longue distance (Europe loigne et Outre-mer), longue distance (France et Europe proche), sorties (excursions et WE proximit), bi-rsidentielle, courte distance. Ces deux volets dbouchent sur la construction de cinq profils, ou schmas de mobilitde tourisme et de loisirs : conventionnel, grand voyageur, centr sur la maison, bi-rsidentiel, non-partant.

lments cls du rapport


De lanalyse des tendances aux schmas de mobilit de tourisme et de loisirs
Adoptant une approche socitale, la dmarche se penche sur les tendances des mnages en matire de mobilit de tourisme et de loisirs via deux entres :

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Les schmas prtent particulirement attention aux tendances mergentes qui pourraient se renforcer et avoir une influence grandissante sur la demande de mobilit de tourisme et de loisirs. Par consquent, ces schmas scartent dune typologie de la demande actuelle: ils sont conus pour permettre de modliser cette demande dans un cadre prospectif et de servir la construction de scnarios.

Modlisation et facteurs dvolution de la demande de mobilit de tourisme et de loisirs


Construit partir des paramtres de ces diffrents schmas prospectifs, le modle intgre galement des facteurs lis la rpartition modale des dplacements, la population, la part des schmas dans la demande et aux missions de CO2. Le modle permet ainsi de tester linfluence de phnomnes divers sur le volume de dplacements du tourisme et des loisirs. Grce aux tests de sensibilit, les paramtres dentre constituent dores et dj un rsultat de ltude. Aprs avoir valid le modle au regard de la situation en 2000, la dmarche dfinit six catgories de facteurs de changement avec treize sous-catgories : la dmographie (taille de la population, structure par ge, effets gnrationnels, volution de la structure de la famille); lconomie (croissance, chmage et ingalits, diminution du temps de travail); le contexte conomique et gopolitique mondial, qui influe notamment sur la scurit des voyages internationaux et donc sur la propension voyager ltranger; la technologie et les politiques de transport (changement technologique, infrastructures de transport, cot du transport); le march du tourisme (demande et offre de produits touristiques); les facteurs socitaux et de style de vie (logement, changement culturel au regard du voyage).

Pour chaque sous-catgorie sont ensuite dtermines une hypothse centrale tendancielle et une fourchette dvolution (minimum maximum). La construction des scnarios de type forecasting repose sur lassemblage des tendances propres chacun de ces facteurs de changement. Cet assemblage est ensuite ajust en intgrantdventuels effets cumulatifs perturbateurs et incompatibilits entre facteurs afin dassurer la cohrence des canevas des scnarios.

Les scnarios 2050


Ltude aborde en premier lieu trois scnarios exploratoires contrasts en fonction du volume des mobilits de tourisme et de loisirs et des missions de GES : un tendanciel, un maximaliste, un minimaliste. Lexamen des rsultats de ces scnarios permet de constater que ces projections aboutissent des images inacceptables, des degrs et pour des raisons diverses : Les scnarios maximaliste et tendanciel conduisent une croissance trs forte des missions de GES provenant de la mobilit du tourisme et de loisirs: elle est multiplie par 8,5 dans le scnario haut, et par 2 dans le scnario central. Le scnario minimaliste dresse quant--lui limage dun monde peu attrayant et dont on nest mme pas sr quil soit viable au plan environnemental. Ceci mne les auteurs poser la question suivante : comment inventer un avenir durable et si possible souhaitable (mme sil ne correspond pas au rve de lhypermobilit qui se dveloppe actuellement)? Les trois scnarios de forecasting reprsentent ainsi un pralable la construction dun scnario backcasting, dit de dveloppement durable (DD), qui se base sur une contrainte de division par quatre des missions globales de GES. Le tableau ci-dessous prsente les principales hypothses des quatre scnarios.

Scnario tendanciel

Scnario maximaliste Le monde est nous

Scnario minimaliste La dcroissance conflictuelle ou le scnario du pire Dcroissance conomique. Contraintes fortes sur lnergie et les GES. Dveloppement des infrastructures ferroviaires au dtriment de lavion.

Scnario de DD Le monde vient nous

Croissance modre du PNB (1,5 2 %). Substitution modre du TGV la route. Amliorations de lefficacit nergtique des diffrents transports entre 45 et 65 %.

Croissance conomique et dmographique. Pas de contrainte nergtique. Dveloppement fort de lavion au dtriment du train. Plusieurs aroports rgionaux crs.

Contrainte de limitation des missions de GES largement fonde sur la responsabilit des touristes franais. Politique volontariste en faveur du train. Coup darrt aux aroports rgionaux. Fin des lowcost.

Tableau 1

Le scnario de dveloppement durable relve dune autre approche que les trois scnarios prcdents. Il ne sagit plus de faire des hypothses sur les tendances que suivront un certain nombre de paramtres et den dduire des images du futur. Les auteurs partent ici dune image du futur dtermine et btissent un ou des cheminements y menant partir de la situation actuelle. En loccurrence, limage du futur est celle dune mobilit de tourisme et de loisirs durable. Par consquent, la mthode par tape (facteurs et sous-facteurs) intgre pour ce scnario certaines prcautions mthodologiques : hypothses souvent nouvelles par rapport aux tests de sensibilit, hypothses de rupture par rapport au tendanciel, et une attention plus soutenue la cohrence du scnario.

Le scnario de dveloppement durable


Le scnario de DD est construit partir des hypothses globales suivantes: La part des transports dans les missions franaises en 2050 restera stable 30 %. lintrieur des transports, la part des mobilits de tourisme et de loisirs passera de 23 % actuellement 30 % en 2050. Ceci conduit au total fixer un objectif dmissions de 13 MTCO2-e en 2050 pour les transports lis au tourisme et aux loisirs, ce qui revient un facteur 3 de rduction pour le tourisme et les loisirs, lintrieur dune enveloppe Facteur 4 pour la France.

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La comparaison des rsultats du scnario de DD avec les objectifs qui lui avaient t assigns, dans le tableau ci-dessous, montre que ce scnario est rellement durable. Limpact du scnario sur les missions des GES rsultant de la mobilit de tourisme et de loisirs permet datteindre le facteur 3, tout en traitant les autres objectifs. Ceci confirme lhypothse selon laquelle la rduction des missions de GES entranerait la rsolution dune bonne partie des autres questions, par la limitation des consommations dnergie et du trafic routier quelle induit.

Lexamen des rsultats du scnario de DD montre un impact globalement positif en termes de mobilit durable de tourisme et de loisirs, notamment via : un accroissement de la mobilit de 34 % par rapport 2000 (mais bien infrieur par rapport au scnario tendanciel, qui affiche prs de 3 fois plus de passagers.km); une augmentation de la mobilit individuelle de 12% par rapport 2000; une baisse de la mobilit longue distance, un maintien de la mobilit trs longue distance et de la bi-mobilit, et une forte augmentation des sorties et des loisirs de proximit (doublement entre 2000 et 2050).

Objectifs de durabilit missions de gaz effet de serre Accs aux loisirs et au tourisme

Impacts du scnario de dveloppement durable Les missions de GES du tourisme et des loisirs atteignent lobjectif de 13 MTCO2-e (-66 % compar 2000). Les missions par individu diminuent de 71 %. Le taux de dpart en vacances atteint 71 % (contre 68 % en 2000). Les parts modales de lavion et de lautomobilediminuent, ce qui entrane un effet positif sur le bruit et la congestion du ciel et de la route. Par contre la part des transports ferroviaires saccroit fortement (+250 % en interurbain, x10 en intraurbain), ce qui pose de nouveaux problmes de bruit et de consommation despace dans les zones urbaines. Les moyens de transports favoriss (trains, trams) sappuient sur llectricit. (principalement dorigine nuclaire). La diminution du trafic automobile et lamlioration de lefficacit des moteurs rduisent dautant plus la quantit de polluants mis. La diminution du transport routier et des mesures spcifiques comme la limitation de la vitesse sur les routes vont dans le sens dune meilleure scurit, tout comme la substitution de lavion par le train. Tableau 2

Bruit et encombrement

Polluants conventionnels

Scurit des transports

En comparaison au scnario tendanciel et au scnario maximaliste, limpact positif en termes dmissions de GES ressort nettement du graphique ci-dessous. Si le scnario minimaliste

prsente un bilan dmissions de GES plus bas que le scnario de dveloppement durable, il ne faut pas oublier quil prsente en parallle de nombreuses tendances non-souhaitables.

Source: Demain le voyage, p. 164.

Figure 2 : missions de gaz effet de serre du tourisme et des loisirs par individu en 2050

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Le facteur principal permettant au scnario de dveloppement durable de remplir ses objectifs est lvolution de la rpartition modale, reprsente dans les schmas ci-dessous.

Avion et automobile

Train et bus

Source: Demain le voyage, p. 119.

Figures 3 : volution 2000-2050 des passagers/km par mode de transport et type de trafic Scnario de dveloppement durable

Source: Demain le voyage, p. 154.

Figures 4 : Les transferts modaux dans un scnario de dveloppement durable. Rpartition des passagers.km toutes distances en 2000 et en 2050

Impacts territoriaux et environnementaux des scnarios


Suite au dveloppement des quatre scnarios, la dmarche propose une phase dapprofondissement qui comporte deux volets : Un retour sur quelques-unes des dimensions qui sont la base de la construction des scnarios, tels que les usages du temps. Le

potentiel dinflexion, voire de bouleversements que contiennent les scnarios par rapport ces tendances confirme lintrt daborder la problmatique de la mobilit de tourisme et de loisirs sous cet angle. Une analyse des impacts dans des domaines qui nont pas t pris en compte dans llaboration des scnarios, tels que leurs effets territoriaux (emprise des infrastructures sur lespace), leurs exigences

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spcifique susceptibles de favoriser la marche vers un dveloppement durable et latteinte duFacteur 4. Au titre des leviers dordre gnral, le rapport insiste sur les dimensions suivantes: la prise de conscience de la population; linternalisation des cots environnementaux des transports; le renforcement de leffort de recherche et de dveloppement sur les moyens de transport terrestres et arien pour sortir du ptrole au plus vite; lamlioration des conditions dhabitat sur le lieu de rsidence principale. Au titre des leviers dactions plus spcifiques la problmatique de la mobilit de tourisme et de loisirs, ltude avance en priorit : le rseautage de lEurope par le TGV, de faon fournir une alternative lavion sur des distances largement suprieures 1 000 km; une forte taxation du transport arien, afin de dcourager lutilisation de lavion, en particulier pour les moyennes distances. Ces deux axes sinsrent dans un ensemble de dispositions concernant la route, les transports en commun urbains, la distribution spatiale des logements, les politiques du cadre de vie, etc. Ces amorces de recommandations mnent les auteurs considrer les pistes de prolongation de la recherche, notamment un travail sur les cheminements et les chances conduisant limage construite pour 2050.

en ressources (nergie, matires premires, financement) et certains de leurs impacts environnementaux (bruit, encombrements, effets sur la biodiversit, changement climatique). Le retour sur le changement climatique souligne des constats essentiels concernant le transport arien li aux activits de tourisme. Ainsi, il apparat que la contribution du tourisme aux missions de GES est gnralement sous-value, notamment par la non-prise en compte de laviation dans les inventaires nationaux dmission. Or lavion est indubitablement le mode de transport qui pose problme, actuellement et en prospective : sa contribution en 2050 aux missions du tourisme va de 46% pour le scnario bas 95% pour le scnario haut. Dans lavenir, la principale question qui se pose est par consquent celle du tourisme international. Ces analyses permettent denrichir le champ dtude de la dmarche tout en validant les paramtres et les rsultats qui construisent le modle et les scnarios, et ouvrent la voie vers de nouvelles interrogations.

Quels leviers daction?


Malgr cet approfondissement, les auteurs soulignent en conclusion que ltude ne propose pas de cheminements concrets et socialement acceptables susceptibles de conduire limage finale dune mobilit durable de tourisme et de loisirs. Il subsiste de nombreuses interrogations sur la survenue des ruptures considres comme ncessaires pour une concrtisation dun tel scnario. Ltude identifie cependant les leviers dordre gnral et

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AXE

Prospective des transports

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Axe 3 Prospective des transports

Prospective Transports 2050

Dmarche prospective Transports 2050, lments de rexion ; CGPC ; rapport de synthse : 56p. Auteurs : CGPC, avec lappui du Futuribles et de Menscom

Matre douvrage : Conseil Gnral des Ponts et Chausses (CGPC), devenu le Conseil Gnral de l'Environnement et du Dveloppement Durable (CGEDD) en 2008 / Ministre des Transports, de lquipement, du Tourisme et de la Mer (MTETM). Co-nancement : Groupe 11 du PREDIT, CPVST (DRAST), DGR, DGMT. Publication : mars 2006

nitie par le Conseil Gnral des Ponts et Chausses en vue de construire et de mettre en dbat une vision commune sur le devenir long terme du systme des transports, la dmarche prospective Transports 2050 sest impose comme un rfrentiel majeur en matire de politique franaise des transports. Une des originalits de ce travail, nanc par le PREDIT et le Centre de Prospective et de Veille Scientique et Technologique, est darticuler des scnarios qualitatifs (essentiellement gopolitiques) et un travail de modlisation quantitative des ux par mode de transport. La dmarche dbute par une analyse rtrospective des grandes tendances dvolution des ux de transports. Sensuit la construction de quatre scnarios de contexte conomique, de dmographie, de cot des ressources nergtiques et de gouvernance mondiale plus ou moins afrme dans la lutte contre les missions de gaz effet de serre. partir de ces diffrents dterminants, ltude propose des ordres de grandeur pour la croissance de la mobilit des personnes et des ux de marchandises sur le territoire franais lhorizon 2050, et value les potentialits de dveloppement des modes complmentaires la route, les besoins d'infrastructures au-del de la ralisation des projets programms, ainsi que les perspectives de rduction des missions de gaz effet de serre par les transports. Les principaux enseignements de ces travaux portent sur un probable ralentissement de la croissance de la mobilit des voyageurs et des marchandises, ce qui limite le besoin d'infrastructures nouvelles quelques goulets d'tranglement. Malgr les efforts proposs sur les modes alternatifs la route, le rapport souligne le caractre essentiel du progrs technologique des voitures individuelles, des poids lourds, et des carburants pour lutter contre les missions de CO2. Un apport important de la dmarche est la formulation de recommandations pour la politique des transports. Un effort majeur de recherche mais aussi une vigoureuse action sur les normes s'imposent, ainsi que des instruments nanciers incitatifs. Cette politique ne trouve vraiment son sens que dans le cadre d'un accord mondial, l'alternative europenne tant insufsante, mme si l'Europe doit tre le moteur pour de consensus.

Ce rsum est largement tir du rsum originel du rapport.

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Un des apports original de la dmarche a t darticuler les rflexions qualitatives de ce groupe avec les modles de projection du Service des tudes, des Statistiques et de la Prvision (SESP) et de lInstitut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit (INRETS).

Contexte et objectifs
Sollicit sur laudit des grands projets dinfrastructure de septembre 2002 fvrier 2003, le Conseil Gnral des Ponts et Chausses (CGPC) souligne la ncessit dapprofondir la rflexion sur les transports et les dplacements longue chance. Il apparat en effet important de pouvoir prendre en compte la dure de limpact des dcisions : le processus davancement dun grand projet peut se drouler sur 20 annes, du concept la mise en service ; plusieurs dcennies de fonctionnement sont ensuite ncessaires pour amortir ces investissements trs lourds. Il initie en dcembre 2003 une tude prospective sur le systme de transport lhorizon 2050. Finalise en dcembre 2005, la dmarche est destine favoriser lmergence dune culture du long terme, partage avec les services du ministre des Transports et ses partenaires, et construire des rfrences communes et des questionnements soumettre aux dcideurs publics.

Les tapes de la dmarche prospective


Cette innovation mthodologique dans le domaine de la prospective des transports se dcline en six tapes itratives: la comprhension de lvolution passe, au moyen dune rtrospective de lvolution des transports, mais aussi des variables qui les influencent, sur les 30 50 dernires annes ; la projection davenirs possibles en laborant des scnarios exploratoires du systme de transport et de ses dterminants trs long terme ; la quantification des quatre scnarios, en prcisant pour chacun les valeurs possibles des variables de demande (population, localisation, revenus, croissance industrielle, changes extrieurs, etc.) et des variables doffre (prix de lnergie, productivit des oprateurs, services de transport disponibles, etc.) ; le chiffrage, pour chacun, des flux de transport (voyageurs et marchandises) qui dcoulent des hypothses retenues pour les variables de demande et doffre, avec une premire apprciation des contraintes de congestion qui pourraient affecter nos infrastructures ; la construction collective des premiers enseignements, par des consultations dexperts ; un essai de synthse.

Mthodologie et cadre danalyse


Une dmarche participative, combinant approches qualitatives et quantitatives
Pilote par la section conomie et Transport du CGPC, ltude sest appuye sur un groupe de travail compos dexperts spcialiss dans les domaines clsde la dmarche (dmographie, conomie, transports terrestres et arien, nergie, tourisme, prospective), ainsi que le soutien mthodologique et financier du Centre de Prospective et de Veille Scientifique et Technologique. La socit Futuribles a galement largement contribu lensemble de ltude. La liste des organismes ayant particip la dmarche illustre la reprsentativit du groupe de travail. Participants la dmarche Prospective Transports 2050 Claude GRESSIER, prsident de la section conomie et Transport du Conseil Gnral des Ponts et Chausses, responsable de la dmarche ; Jean-Pierre GIBLIN, puis Christian PARENT, prsidents de la section Sciences et Techniques du Conseil Gnral des Ponts et Chausses ; Jean-Didier BLANCHET, Jean-Nol CHAPULUT*, Yves COUSQUER, Ren GENEVOIX, Jean LAFONT, Chantal LECOMTE, Olivier PAULDUBOIS-TAINE* et Jean-Pierre TAROUX, membres de la section conomie et Transport du Conseil Gnral des Ponts et Chausses ; Jacques THEYS, Responsable du Centre de Prospective et de Veille Scientifique et Technologique (CPVST) la Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques (DRAST) ; Jean-Marc MOULINIER et Thierry VEXIAU, mission de la Stratgie au Secrtariat gnral du Ministre ; Jean-Claude METEYER, Bureau de prospective conomie des transports au Service conomie, Statistiques et Prospectives (SESP) de la Dlgation aux Affaires Europennes et Internationales (DAEI) ; lisabeth BOUFFARD-SAVARY, Bureau de prospective et de veille stratgique la Direction Gnrale de lAviation Civile (DGAC) ; Olivier MORELLET et Franoise POTIER, laboratoire Ville, mobilit et transports lInstitut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit (INRETS) ; Vronique LAMBLIN, socit Futuribles, pour la conduite de la dmarche et la construction des scnarios ; Martial BELLON, conseil en communication (Menscom), pour la prparation et la mise en forme de la synthse.

lments cls du rapport


Les hypothses de base des scnarios: tendances et ruptures
Lexploration des futurs possibles du systme de transport associe des projections dordre qualitatif (contexte gopolitique mondial et europen) et des hypothses dordre quantitatif (dmographie, conomie et nergie), afin de dfinir les principales consquences pour les flux de transport (flux terrestres, flux ariens, flux de marchandises), leurs consommations dnergie et leurs missions de CO2. Les scnarios qui en dcoulent sont par ailleurs fonds sur une analyse des tendances passes, sur quelques hypothses communes fortes lhorizon 2050, et une exploration des ruptures possibles. La rtrospective, rvlatrice des facteurs dterminants Premire tape de la dmarche, une rtrospective sur 30 50 ans permet didentifier les facteurs dterminants de lvolution du systme de transport. Marque par un fort accroissement des revenus, par louverture des conomies lEurope et au monde et par la transformation des modes de vie des mnages, cette priode a connu des transformations majeures dans le domaine des transports. La rtrospective fait ressortir les principales tendances lourdes pour le transport de marchandises, le transport de voyageurs et leurs consommations dnergie. Ces 40 dernires annes, le transport de marchandises a vu crotre la frquence des expditions, la distance de transport et la part des produits finis par rapport aux matires premires. En parallle, la part du transport routier et du transport maritime international ont explos, tandis que la part du rail a dcru. Le transport de voyageurs a connu une multiplication par dix du taux de motorisation sur 50 ans, une croissance de la distance moyenne des dplacements quotidiens et des dplacements de loisirs et de tourisme, et une internationalisation des flux de transport, trs significative en transport arien. La part du transport collectif est reste stagnante. Le lien tabli entre la croissance de la consommation dnergie et les transports mne au constat quune rduction significative des missions de gaz effet de serre

* Coordonnateur de la dmarche.

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(GES) au niveau national nest possible quavec une contribution importante du secteur des transports. La comprhension des facteurs dterminants de lvolution passe permet de guider la construction des scnarios 2050, qui prennent en compte de larges plages de variation future de ces facteurs. Les hypothses communes : dmographie, conomie, nergie Ces images du contexte mondial et europen sont prcises en ce qui concerne : lvolution de la population, autour dune hypothse moyenne de 67 millions dhabitants pour la France en 2050, et sa rpartition par tranches dge (vieillissement de la population) ; la croissance conomique, autour dune hypothse moyenne de croissance du PIB pour la France de 1,5 % par an sur la priode 2002-2050 (fourchette de 1 % 2 % par an), et ses consquences sur le pouvoir dachat des mnages ; la politique nergtique, avec des hypothses relatives la technologie des vhicules et des carburants, les prix du ptrole et des nergies alternatives et les mesures de rgulation mondiales ou europennes dans ces domaines. En partant de ces donnes, un socle dhypothses communes fortes lhorizon 2050 se profile: la consommation de ptrole sera dans une phase de forte dcroissance et des nergies de substitution auront t dveloppes de manire importante ; le progrs technologique aura permis, moyennant des rgulations conomiques appropries, dapporter dans le temps des rponses aux besoins nergtiques des transports, des cots certes plus levs que par le pass, mais nanmoins acceptables par les usagers ; aucun scnario ne prvoit de mesures de rationnement de la mobilit (mesures de type march de permis de circuler dont les modalits resteraient par ailleurs dfinir) ; au rebours des 50 dernires annes marques par lmergence et la diffusion de la grande vitesse dans les modes de transport (lautoroute, lavion, le TGV), les technologies nouvelles susceptibles de se dvelopper dici 2050 rpondront dabord aux proccupations denvironnement et de scurit : la vitesse des modes de transport naugmente plus et tend mme diminuer pour la route ; enfin la rflexion a t conduite sur la demande de transport en saffranchissant des questions de capacit des rseaux et des quipements (une part des enseignements de ltude porte dailleurs sur les goulets dtranglement et les problmatiques de capacit qui ont pu tre identifis lissue de cette rflexion ouverte). Les scnarios de rupture non-explors Bien que ces explorations ouvrent un vaste champ de possibles, un certain nombre de ruptures ne sont pas incluses dans la dmarche. Dans les crises envisages, le transport nest pas le premier concern et il sera plus affect par les consquences conomiques ou les dcisions politiques de la crise quil nen sera un moteur. La nature technique et les comptences sectorielles du groupe de travail qui a pilot cette dmarche ne lui permettaient pas dtre la structure pertinente pour piloter des scnarios de rupture. Le groupe en a cependant identifi plusieurs familles, et prconis que certaines fassent lobjet de scnarios spcifiques. Les ruptures sur lnergie et leffet de serre Les scnarios de la dmarche prospective sont fonds sur une rponse, de nature principalement technologique, une diminution progressive des ressources ptrolires. Laugmentation du cot dusage de la voiture particulire reste, dans les scnarios analyss, infrieure laugmentation du revenu disponible des mnages. Or, diverses raisons apportent quelque vraisemblance une rupture : dfaillance de lapprovisionnement du fait de conflits localiss importants, panne de progrstechnologique, vaste mouvement

dopinion pour accentuer la lutte contre les missions de CO2 la suite dvnements climatiques dvastateurs. Les ruptures sur la dmographie et lconomie Les scnarios ne comportent pas de rupture prononce en matire dmographique ou conomique. Or, deux dsquilibres profonds caractrisent ce dbut de XXIe sicle: Une Europe, dont les projections tendancielles de population sont la baisse pour la priode tudie, est vieillissante dans un monde o la croissance dmographique est encore souvent importante. Des migrations importantes, en provenance de lAfrique, mais aussi ventuellement de lAmrique du Sud ou de lAsie, sont possibles. La correction des dsquilibres montaires, alourdis par lmergence du gant chinois dans le commerce mondial, pourrait entraner des troubles majeurs non seulement du commerce mais aussi de la croissance mondiale. Les ruptures lies des changements de comportements Lapproche des flux de transport suppose une certaine constance des comportements des acteurs conomiques. Or des ruptures sont possibles avec le dveloppement de la socit digitale. De plus, lopinion publique est de plus en plus mobilise par la dfense de lenvironnement, et il ne faut pas exclure, en particulier, en cas de manifestations climatiques extrmes, que cette volution saccentue. Au premier examen, ces ruptures conduiraient plutt diminuer la mobilit. Les ruptures lies lvolution des systmes de transports Les scnarios reposent sur des progrs technologiques concentrs sur des amliorations nergtiques et touchent peu la vitesse ou la qualit des services de transport. Or, des progrs majeurs peuvent concerner tant la vitesse propose aux voyageurs ariens ou terrestres, que les systmes dinformation, de rservation ou de guidage. Ces amliorations apparaissent davantage comme des variantes accentuant les caractristiques de tel ou tel scnario que comme des ruptures aussi fondamentales que dans les trois paragraphes prcdents. En bref, que ce soit du fait de ruptures ou de bifurcations, lavenir ne peut certainement pas se lire comme une volution linaire vers un des scnarios dvelopps ci-aprs. Quatre scnarios exploratoires Prsentation synthtique Quatre scnarios exploratoires ont t construits partir de quatre images possibles du contexte gopolitique mondial et europen: le scnario 1 Gouvernance mondiale et industrie environnementale est caractris par une coopration mondiale pour la matrise des technologies nergtiques permettant de lutter contre leffet de serre et par une politique europenne de dveloppement industriel, grce notamment la recherche ; dans le scnario 2 Repli europen et dclin , les grandes rgions mondiales se livrent une comptition conomique marque par des crises dapprovisionnement nergtiques ; chaque nation europenne gre et protge ses acquis, les croissances dmographique et conomique tant faibles ; le scnario 3 Grande Europe conomique est fond sur une intgration conomique du pourtour mditerranen et de la Russie lEurope pour le dveloppement de ces rgions et la scurit europenne ; cest le scnario de plus forte croissance conomique ; le scnario 4 Gouvernance europenne et rgionalisation se situe dans un contexte de crise mondiale de lnergie, caractrise par une hausse trs forte du prix mondial du ptrole (le baril 120 $). Pour prserver la scurit et lemploi, lEurope choisit un dveloppement endogne, avec une forte intgration, mais une ouverture limite sur le reste du monde.

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Scnario 3 Grande Europe conomique Ce scnario est celui qui pose le plus de dfis au systme de transport. La poursuite de lattractivit des rgions du Sud et de lOuest concentre sur la moiti sud du pays la croissance de la mobilit quotidienne des personnes, et, logiquement, toujours une part importante de la mobilit touristique. La priurbanisation y est forte. Cette volution est conjugue un essor des changes marchands avec la rive sud de la Mditerrane et une croissance conomique forte, ce qui amplifie la pression des flux de transport sur les axes Nord-Sud. Cest le scnario dans lequel la croissance de la mobilit serait la plus forte du fait du niveau de croissance conomique et des changes. Ce phnomne serait particulirement net pour le transport arien qui triplerait sur la priode. Dans ce contexte, les progrs technologiques, limits par labsence de gouvernance mondiale, ne permettraient pas de diminuer notablement les missions de CO2. Scnario 4 Gouvernance europenne et rgionalisation Ce scnario se traduit par un retour en ville, avec une localisation de lhabitat bnficiant aux curs des agglomrations, au dtriment des zones priurbaines. Dautres rgions que celles du Sud et de lOuest sont devenues attractives, en fonction des spcialisations et synergies rgionales quelles ont su trouver. Dans ce scnario, les flux terrestres de fret sorganisent davantage une chelle interrgionale. La forte hausse du prix de lnergie ninduit quun ralentissement modr de la mobilit par rapport aux scnarios 1 et 3. Cest sur les flux ariens que limpact serait le plus net. La diminution des missions de CO2 des transports serait substantielle, moins 40 % environ, moindre toutefois que dans le scnario 1, le progrs technique arrivant plus tardivement.

Le contenu des quatre scnarios


Scnario 1Gouvernance mondiale et industrie environnementale Ce scnario envisage une concentration en France des industries de premire transformation forte consommation nergtique dans les grands ples industriels et portuaires tels que la Basse Seine (Le Havre et Rouen), Marseille-Fos, Dunkerque et la Basse Loire. La population faibles revenus (notamment les nombreux retraits) cherchera sinstaller dans les rgions o lhabitat est moins coteux comme lAuvergne ou le Limousin. La population est donc plus disperse sur le territoire quaujourdhui. Les flux de fret tendent se massifier sur les grands axes transeuropens et dans les zones portuaires. Comme dans tous les scnarios, le rythme de croissance de la mobilit des voyageurs comme des marchandises serait infrieur celui des dcennies passes. Il resterait plus important pour les dplacements longs, y compris le transport arien, que pour la mobilit locale. Mme avec le TGV en forte croissance, le transport routier resterait dominant dans tous les secteurs du march. Grce une coopration mondiale en matire de rgulation des prix de lnergie, les progrs techniques permettraient cependant de diminuer fortement les missions de CO2. Scnario 2 Repli europen et dclin Ce scnario conjugue un vieillissement marqu de la population et un chmage persistant. Ceci conduit la part la plus importante de la population opter pour un habitat en milieu priurbain diffus pour vivre davantage en autarcie. Ce sont les rgions qui perdent aujourdhui de la population (le Nord, lEst et le Centre) qui bnficient le plus de ces flux migratoires, mais dans les zones rurales proximit des villes. Le dveloppement du tourisme asiatique est cependant important, en raison des cots faibles et donc attractifs. La faible croissance conomique fait de ce scnario celui dans lequel la mobilit des personnes comme des biens augmenterait le moins. Seule la croissance du transport arien rsisterait du fait du tourisme tranger. Malgr cette faiblesse du transport, les missions nettes de CO2 diminueraient peu, les nergies alternatives au ptrole tant peu dveloppes, notamment du fait de labsence de taxes incitatrices.

Une tentative de traduction quantitative


Le tableau 1 prsente les donnes chiffres rsultant des travaux de modlisation. Il illustre clairement lassemblage entre les projections dordre qualitatif, caractrises par le contexte gopolitique mondial et europen, et les hypothses dordre quantitatives (dmographie, conomie, nergie, flux de transport). Les chiffrages prsents dans ce tableau doivent cependant tre considrs non pas comme des prvisions, mais comme des ordres de grandeurs ou fourchettes dvolutions possibles, visant complter la prsentation des scnarios et en faciliter la comprhension et la comparaison.

Rtrospective

2012

Scnarios 2050 S1 : S2 : S3 : Gouvernance Repli europeen Grande Europe mondiale et et dclin conomique industrie environnementale 67 1,5 % 90 $ 60 $ 1,85 150 191 167 58 1% 60 $ 0 1,33 118 185 94 117 67 2% 90 $ 30 $ 1,76 164 318 146 182

S4 : Gouvernance europenne et rgularisation 70 1,5 % 180 $ 60 * 2,43 158 168 150

Dmographie (M.hab) PIB (croissance annuelle) Prix du baril de ptrole dont taxe carbone Prix du carburant TTC (valeur moyenne au litre) Voyageurs terrestres (0 1000 km) Voyageurs ariens (trafic aroportuaire) Marchandises (trafic intrieur)
* Base 100.

46,5 (1962)

59 2% 28 $ 0,87

49 (1975) 46 (1986) 54 (1965)

100* 100* (2004) 100*

Source: Dmarche prospective Transports 2050, p. 32.

Tableau 1

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Les cheminements jusqu 2050

Les impacts sur la mobilit et leffet de serre


Les tendances de la mobilit Mme si les volutions sont diffrentes suivant les scnarios, avec une croissance beaucoup plus forte dans le scnario 3, la synthse du rapport note une tendance gnrale une modration de la croissance des flux de transport. Le tassement de la demande de transports pour les voyageurs serait li plusieurs inflexions probables concernant les vitesses et les cots des transports : la motorisation des mnages est arrive maturit; les vitesses offertes par les diffrents rseaux ne saccrotront plus; le prix des transports devrait augmenter (au mieux stagner) en raison des rgles plus svres en matire denvironnement et de scurit, et surtout du cot des ressources nergtiques ; paralllement, la croissance annuelle du revenu des mnages sera moins leve. Ce tassement sexprime de manire diffre en fonction des distances parcourues. La croissance de la mobilit locale quotidienne (moins de 50 km) serait en effet modre. Par contre, la croissance des flux de voyageurs longue distance (de 50 1 000 km) serait en revanche plus soutenue, avec le maintien de la voiture comme mode de transport dominant, mais aussi le dveloppement du TGV, et une croissance importante quoique moins forte que par le pass des dplacements ariens. Les dplacements courte distance resteraient cependant la part prpondrante (de 59 64 % selon les scnarios) de la mobilit globale des personnes (cette part tait de 74 % en 1975 et de 68 % en 2002). Le volume et la rpartition de cette croissance entre modes de transport seraient peu sensibles au contexte socioconomique global (revenus, priurbanisation) mais plus aux politiques locales de transport (vitesse automobile, offre de transport collectif). Le potentiel de croissance des transports collectifs dans les grandes agglomrations reste trs important. Toutefois, rapporte lensemble des dplacements quotidiens courte et moyenne distance (dont la grande majorit se situe en priphrie des agglomrations et dans les zones faible densit), la part des transports collectifs resterait trs minoritaire. Les tendances apparaissent plus contrastes en ce qui concerne les flux de marchandises. Le transport de marchandises devrait voluer structurellement en parallle aux changes industriels, cest-dire un rythme plutt infrieur celui de la priode passe. Les perspectives dvolution de lconomie et notamment la stagnation ou la baisse relative des produits nergtiques et des biens intermdiaires qui constituent lactivit traditionnelle du transport ferroviaire et fluvial seraient de nature renforcer la part du transport routier, mme si dautres facteurs psent en sens inverse : laugmentation du prix de lnergie, beaucoup plus pnalisante pour le transport routier que pour le transport ferroviaire ou fluvial ; la concentration des flux de marchandises sur quelques axes internationaux et de transit et sur les grands ports, ce qui serait de nature faciliter lorganisation de transports combins massifis ; louverture la concurrence du transport ferroviaire, si elle gnre des progrs de productivit, notamment sur les axes de transport massifi. Ces facteurs favorables pourraient notamment se concrtiser dans le cadre de politiques publiques volontaristes damnagement des capacits ferroviaires et des installations terminales (ports, chantiers de transport combin, infrastructures ddies ou priorit fret, etc.). Il ressort de ce travail de quantification des flux selon les modes de transports et les chelles deux grands enseignements (dvelopps dans les recommandations ci-aprs):

Source: Dmarche prospective Transports 2050, p. 34.

Figure 1 : Les cheminements possibles

Si chacun des scnarios de Transports 2050 prsente des aspects tendanciels, aucun ne peut tre considr comme le scnario tendanciel. Le cheminement qui conduit 2050 apparat trs ouvert. Les bifurcations seront provoques par des volutions des contextes politiques et socio-conomiques: les progrs dans la gouvernance mondiale, lavenir de la construction europenne, lquilibre entre les conomies asiatique, amricaine et europenne en sont des dterminants puissants. Le prix, taxes comprises, des ressources ptrolires, et le niveau de diffusion de technologies alternatives au ptrole constitueront quant eux des indicateurs pertinents de la situation globale.

Les hypothses nergtiques

La politique nergtique devient un lment central de la politique des tansports : ramene au baril de ptrole, la taxe carbone pse moins que le prix nal pour le consommateur (prix du baril + taxe) ce qui la rend plus admissible pour les pays producteurs (partage de la rente ptrolure). Plus la taxe est leve et mondiale, plus les technologies se dveloppent, par un prix dquilibre entre le ptrole tax et le cot de production des carburants alternatifs. Source: Dmarche prospective Transports 2050, p. 22.

Figure 2 : Les hypothses nergtiques pour chaque scnario


Il y a une correspondance entre les scnarios et les hypothses nergtiques. Ce que illustre le graphique ci-contre, qui met en relation le contexte gopolitique (plus ou moins forte gouvernance mondiale ou europenne), les orientations nergtiques (prix du baril de ptrole et taxe carbone par baril de ptrole) et les alternatives technologiques (biomasse). Parmi lventail des options envisageables lhorizon 2050, le systme vhicule hybride rechargeable + carburant apport par la biomasse a t considr comme la technologie de rfrence pour la construction de tous les scnarios.

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Les recommandations issues de la dmarche
Sadressant en premier lieu aux responsables du ministre charg des Transports et leurs partenaires, la dmarche prospective se conclut par deux grandes catgories de recommandations. Prparer lre de laprs-ptrole et lutter contre les missions de GES Constatant quune forte volution des techniques est ncessaire, ltude mise sur les progrs de la recherche, stimule et applique industriellement grce aux mesures de rgulation. Les recommandations sont donc de trois ordres : donner une priorit la recherche-dveloppement, notamment dans les domaines des vhicules hybrides rechargeables, de la production dune lectricit sans carbone et des carburants de synthse issus de la biomasse ; engager une action normative plus volontariste. Lun des enjeux majeurs de la politique europenne devrait ainsi porter sur des mesures de rgulation (normes nergtiques des vhicules, part minimale de carburants propres , taxes ou marchs de permis,) destines favoriser lmergence et la diffusion grande chelle des technologies permettant de limiter les consommations dnergie et les missions de GES ; soutenir une gouvernance sur leffet de serre au niveau mondial. Au-del des mesures de recherche-dveloppement et de normalisation, la France et lEurope devront militer pour un ensemble de mesures mondiales favorisant le dveloppement massif dnergies sans carbone. Traiter les goulets dtranglement des rseaux dinfrastructures Dans la perspective dune croissance modre des dplacements, et de la ralisation des amnagements prvus, les risques de congestion des rseaux lhorizon 2050 resteraient limits et cibls. Des effets de concentration des trafics se feraient essentiellement sentir sur les grandes aires urbaines, les axes rhodanien et atlantique, les lignes grandes vitesses radiales du bassin parisien, les aroports parisiens ainsi que sur les ports de Marseille et du Havre. Les cinq messages cls retenir La croissance de la mobilit sera ralentie ; Le dveloppement indispensable des modes alternatifs nempchera pas le maintien de la prdominance de la route ; Une priorit majeure : dvelopper la recherche et renforcer la normalisation pour accrotre les conomies et favoriser les alternatives nergtiques ; Une condition ncessaire : ngocier au niveau mondial ( partir dune voonte europenne) la rgulation des missios de CO2 ; Une action immdiate : faire partager puis approfondir une vision commune sur le devenir des transports
Source: Dmarche prospective Transports 2050, p. 51.

La route resterait le mode de transport prdominant lhorizon 2050 et ce mme sil existe de fortes potentialits de report modal, en particulier dans les grandes agglomrations, sur les axes de fret massifis et grce lextension du TGV. Localement important, leffet du transfert modal resterait en effet globalement faible. Il apparat donc essentiel damliorer lefficacit nergtique du transport routier, en vue de diminuer ses missions de GES. Dans le mme temps, et ce mme avec une prdominance du mode routier, une division par un facteur de lordre de 2,5 des missions de GES des transports apparait possible, la condition indispensable (et non suffisante) de la mise en uvre de politiques trs volontaristes sur la question nergtique (vhicules plus efficaces consommant 3l/100 km, moindre dpendance aux carburants ptroliers, squestration du CO2). Les tendances de rduction des missions de CO2 Au regard de lenjeu de taille que reprsente le changement

Les missions de gaz effet de serre des transports taient de 163 millions de tonnes de CO2 en 2002 (soutes internationales comprises, comparer 24 millions de tonnes en 1960, dont 14 millions pour les modes non routiers : locomotives charbon et diesel.). Les scnarios 1 et 4 auraient une bonne performance nergtique, avec un prix de lnergie trs ffrent, qui traduirait lacart du niveau de dveloppement des nergies alternatives au ptrole. Les scnarios 2 et 3 conduiraient des baisses trs faibles des missions de CO2 en labsence de dveloppement dnergies alternatives propres (utilisation importante du charbon), aggrave, dans le scnario 3, par une forte croissance des tracs. Linversion de tendance (visualise par un pic sur le graphique) correspond un plateau qui pourrait durer une dizaine dannes, avec de faibles variations dmissions. La croissance des missions de CO2 serait dj ralentie depuis quelques annes, la hausse des tracs tant plus faible et en partie contrebalance par les conomies annnuelles de consommations unitaires des vhicules en circulation. Source: Dmarche prospective Transports 2050, p. 33.

Figure 2 : La synthse de lvolution des missions de CO2


climatique, les scnarios Transports 2050 dbouchent des rsultats trs contrasts en matire de rduction des missions de CO2, comme lillustre le graphique ci-dessous. Les scnarios 1 et 4 auraient une bonne performance nergtique, avec un prix de lnergie trs diffrent, qui traduirait lcart du niveau de dveloppement des nergies alternatives au ptrole. Les scnarios 2 et 3 conduiraient des baisses trs faibles des missions de CO2, en labsence de dveloppement dnergies alternatives propres (utilisation importante du charbon), aggrave, dans le scnario 3, par une forte croissance des trafics. Linversion de tendance (visualise par un pic sur le graphique) correspond un plateau qui pourrait durer une dizaine dannes, avec de faibles variations dmissions. La croissance des missions de CO2 serait dj ralentie depuis quelques annes, la hausse des trafics tant plus faible et en partie contrebalance par les conomies annuelles de consommations unitaires des vhicules en circulation. Les recommandations qui suivent portent en grande partie sur les moyens pour parvenir endiguer le problme des missions de GES en provenance des transports.

Enseignements ou recommandations
Prsent aux principaux responsables du Ministre lors du Comit des Directeurs transport du 3 fvrier 2006, ce rapport de prospective reste un document de travail et de discussion. Il servira de rfrence pour des travaux denrichissement complmentaires, et de point de dpart en vue de construire une vision partage et largie tous les acteurs concerns sur lavenir des transports en France dans les 50 prochaines annes.

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Les rsultats de ce travail ont notamment t utiliss dans deux exercices de prospective synthtiss dans le prsent ouvrage: Scnarios de fortes missions de GES lhorizon 2050 dans les transports et les btiments, SESP, 2007 (fiche 3.4.); Scnarios de mobilit durable pour la France lhorizon 2050 sous contrainte de facteur 4, PREDIT, 2008 (fiche 3.1.). Le nouveau contexte marqu par la crise conomique et financire et par le Grenelle de lEnvironnement a galement conduit le CGEDD entamer en 2010 une actualisation de la dmarche Transports 2050, particulirement au regard de trois approches : un approfondissement de la problmatique du dveloppement durable, les apports attendre des progrs scientifiques et technologiques, et les volutions des comportements individuels et collectifs.

Ce travail de prospective serait men partir de lanalyse pralable dune dizaine de problmatiques : trois problmatiques transversales, relatives lincidence des questions nergtiques et aux modifications climatiques, aux ruptures technologiques ou scientifiques, et aux modifications comportementales ou socitales ; cinq problmatiques sectorielles: les transports de voyageurs longue et courte distance, les transports de marchandises longue et courte distance, et le transport arien ; un cadrage macroconomique global, afin dassurer la cohrence densemble des volutions retenues.

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Axe 3 Prospective des transports

Prospective du transport arien et impact sur les transports terrestres


Prospective du transport arien et impact sur les transports terrestres ; DRAST et PREDIT ; 182 p. Auteur : Rgis HELOT, Bureau d'Information et de Prvisions conomiques (BIPE). Matre douvrage : Centre de Prospective et de Veille Scientique et Technique (CPVST) et Mission Transports / Direction de la Recherche et des Affaires Scientiques et Techniques (DRAST) / Ministre de l'quipement, du Logement et des Transports (MELT). Financement : Groupe 11 du PREDIT, partir des travaux de la Direction Gnrale de lAviation Civile (DGAC), et CPVST. Publication : mars 2006

e transport arien a subi depuis les attentats de 2001 la plus grave crise de son existence, cependant moins marque en Europe ou en Asie quaux tats-Unis. Cette crise a t plus longue que prvue du fait de la succession dvnements qui lont raffermie (Guerre du Golfe, menace pandmique du SRAS), lexplosion du prix du ptrole tant le dernier en date. Cela na pas empch les tracs de rebondir assez rapidement en 2004 et en 2005, tirs par le dynamisme des changes avec les pays mergents et par le dveloppement des compagnies bas prix (low cost), vritable rvolution des annes 2000. En parallle, le transport ferroviaire a connu un essor important, notamment grce au dveloppement de lignes TGV. Si de nombreux travaux ont port indpendamment sur les volutions du transport arien et sur les transports terrestres, peu se sont spciquement penchs sur les interactions entre ces modes concurrentiels. Ce rapport constitue la principale synthse des rexions prospectives sur le transport arien en France ce jour et comprend un essai dvaluation du report modal entre lavion et le train. Il participe leffort du PREDIT1 de mener une rexion prenant en compte lensemble des modes (arien, maritime, terrestres). Limpact du transport arien sur les transports terrestres parait difcile valuer en France. Par contre limpact du TGV sur le transport arien a fait lobjet de plusieurs tudes qui valuent le transfert de passagers ariens vers le TGV environ 10 millions en 2002. Les projections effectues par lITA en 2003, sur la base dhypothses trs favorables au transport ferr, font tat dun report supplmentaire potentiel de 10 millions en 2020 et de 16 millions en 2030. Dautres scnarios envisageant des ruptures dans le transport arien pourraient montrer un bilan plus mitig.

1 Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres.

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tats des lieux: mutations et inerties du systme
Les mutations Lanalyse rtrospective montre que la priode 1950-2000 a t marque par quatre types de mutations: Rglementaire, avec la libralisation progressive du transport arien, qui a provoqu trois consquences majeures pour le march europen: une privatisation progressive des compagnies ariennes qui a dbut la fin des annes 80; une rorganisation des rseaux des grandes compagnies autour de hubs ou plate-forme de correspondance centraux (comme aux tats-Unis); lmergence de deux nouveaux types dacteurs, les compagnies rgionales et les compagnies low cost. conomique, avec la dmocratisation du transport arien, qui sest traduite par une croissance trs forte des volumes de trafic (600 millions de passagers en plus entre 1990 et 2000 au niveau mondial). Le taux de pntration du transport arien reste cependant assez faible en Europe compar aux tats-Unis (25 % vs 39 %), mais aussi dans le reste du monde. Organisationnelle, avec: une reconfiguration totale de loffre autour de deux grands types de compagnies ariennes: les allies et les autonomes; une hirarchisation des aroports: les quatre grands hubs majeurs intercontinentaux (LHR, CDG, FRA et AMS) ; les autres hubs (MAD, MAN, BCN, MUC, VIE, MXP) des grandes alliances ; les autres aroports capitales (FCO, LGW, ORY, ZRH, BRU, etc.) ; les aroports moyens; et enfin les petits aroports de contournement pour les compagnies low cost (Beauvais, Carcassonne, Nmes, etc.). Technologique, rsultant des gains de productivit, lie: une rduction des cots (carburant, maintenance, dure de vie); un accroissement de la capacit des appareils. Lanalyse de cette priode met galement en vidence des effets de cycle dont lamplitude varie entre 5 et 6 ans. Pour le transport arien europen, la dcennie 1995-2005 a t la priode la plus turbulente, tardive par rapport aux mutations observes aux tats-Unis : faillites, alliances et fusions, mergence des low cost, privatisation des compagnies, commercialisation des aroports, etc. Les inerties Au-del de ces mutations, le systme prsente cependant de fortes inerties : les droits du grand-pre dans lattribution des crneaux horaires; le poids des infrastructures et des rseaux logistiques; limportance des flottes amortissement long;les ralits de la goconomie (Paris aura un destin indpendant dAir France, et mme sans doute de Roissy) et des habitudes (lattachement aux pavillons nationaux a t sous-estim). Ces quelques exemples incitent nuancer les discours sur le changement acclr du transport arien.

Contexte et objectifs
Depuis le dbut des annes 1990, plusieurs tudes prospectives sur lvolution du transport arien ont t ralises, au niveau national et local. Le transport arien connaissant depuis lors une croissance suprieure celle qui avait t prvue, les aroports et la DGAC (Direction gnrale de lAviation civile) ont souhait amliorer leurs prvisions de trafic. Ces tudes ont eu pour but essentiellement de comprendre quelles pouvaient tre les volutions de la structure des rseaux (maills vs hubbs) et de prvoir, autant que faire se peut, le dveloppement des trafics passagers dans un souci dvaluer les besoins en infrastructures nouvelles. partir dune analyse transversale de cet ensemble dtudes, la rflexion prsente a pour objectifs : de dresser un tat des lieux du transport arien dans le monde, en Europe et en France; de faire une synthse des tudes prospectives sur le transport arien et des analyses du jeu des acteurs en France depuis dix ans; de prsenter les lments dinformation disponibles sur les impacts du transport ferroviaire sur le transport arien et rciproquement.

Mthodologie et cadre danalyse


Pour raliser ces objectifs, la recherche sappuie sur les nombreux travaux raliss dans le cadre du Club de prospective du transport arien anim par le BIPE (Bureau dInformation et de Prvisions conomiques) depuis 2001, mais galement sur ltude que lITA (Institut du Transport Arien) a ralise pour le compte de la FNAUT (Fdration Nationale des Associations dUsagers de Transport) sur les impacts potentiels du TGV sur le transport arien lhorizon 2030. Le rapport est organis en cinq parties indpendantesles unes des autres, synthtises ci-aprs : tats des lieux : analyse des tendances lourdes du transport arien; points-cls du dveloppement du transport arien; bilan critique de diffrentes sries dtudes prospectives de la DGAC et dADP (Aroports de Paris); bilan critique de lanalyse des jeux dacteurs, ralise dans le cadre du club; valuation des impacts du dveloppement du transport arien sur le transport terrestre.

Principales tudes prospectives ralises depuis 1990 (liste non-exhaustive) : Ltude de lITA pour ADP en 1992 en collaboration avec Michel Godet La premire tude prospective de la DGAC en 1995 ralise par BIPE/ITA Ltude ADL qui a servi de base au dbut de la rexion sur les capacits aroportuaires en rgion parisienne en 2030, en 1995 Ltude prospective dADP 2025/2050 (qui avait t prcde dautres tudes moins compltes et un horizon plus court) en 2000 La mise jour de ltude DGAC pour le dbat DUCSAI (Dmarche dUtilit Concerte pour un Site Aroportuaire International) en 2001 La deuxime mise jour de ltude prospective de la DGAC en juin 2003 Lanalyse des jeux dacteurs mene en sminaire en octobre 2001

Les ds du transport arien


Le transport ariensinscrit dans un environnement conomique et social, national et international, domin par des tendances lourdes parfois antagonistes: un faisceau de facteurs conomiques favorables : linternationalisation de lconomie et lmergence de nouveaux marchs (pays de lEst europen, Chine, Amrique du Sud,), qui vont profiter au dveloppement du transport tant de fret que de voyageurs ;

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le renforcement des contraintes environnementales qui, dabord attaches aux nuisances sonores, se sont largies aux missions gazeuses ; la rsurgence des proccupations gopolitiques qui, aprs les prmices dun nouvel ordre conomique mondial , ont laiss la place de nouveaux clivages, tant idologiques quconomiques. Ces volutions ont amen ou renforc des contraintes lies la sret et au prix de lnergie. Par ailleurs, des contraintes internes au secteur, passes au second plan lors de la longue crise du transport arien de 2001 2004, ressurgissent : les capacits des infrastructures aroportuaires et, dans une moindre mesure, celles du systme de contrle du trafic arien. Enfin, la libralisation gnrale et le foisonnement de la concurrence sur certains marchs on amen le rgulateur renforcer sa tutelle sur les conditions de mise en march des voyages ariens. Tous ces lments sont autant de facteurs qui pourraient, terme, limiter le dveloppement du transport arien. Ltude aborde ces questions sous langle de cinq problmatiques-cls : la matrise des nuisances environnementales, les cots de sret, les capacits aroportuaires, le contrle arien et les droits des passagers. Matrise des nuisances environnementales Deux types de nuisances sont gnrs par le transport arien: les missions gazeuses et les missions sonores. Le transport arien est responsable de 13% des missions de CO2 lies aux activits de transport dans le monde, soit 2,5 % (3 % estims pour 2050) des missions anthropiques de CO2, tous secteurs confondus. En ce qui concerne les nuisances sonores, aux abords des dix plus grands aroports franais, le nombre de logements exposs des nuisances sonores suprieures au seuil rglementaire de 55 Lden est estim 140 000 (environ 400 000 personnes). En 40 ans, les progrs techniques ont dj permis de rduire la consommation au passager-kilomtre transport de 70 % et de rendre les avions 75 % plus silencieux. Dans le futur, les avances technologiques dans la conception des avions et des moteurs devraient permettre des rductions de 50 % des missions de CO2 et un gain acoustique de 10 dB dici 2020. Mais en dpit de ces progrs techniques et oprationnels, une rgulation des nuisances environnementales est indispensable. Le rapport cite deux mesures phares : la taxation du krosne, dont lefficacit environnementale nest pas prouve et qui gnrerait dimportantes distorsions de concurrence, et la mise en place dun march de permis dmission, qui constituerait le meilleur rapport cot/efficacit. Cest effectivement la deuxime solution qui sera mise en uvre avec au 1er janvier 2013, date prvue pour lentre en vigueur de la rvision du systme europen ETS. Sret arienne Suite aux vnements du 11 septembre et aux subsquentes tensions gopolitiques, de nouvelles normes de sret ont t adoptes. Leur mise en place a induit une augmentation des cots des aroports et des compagnies ariennes qui ont t rpercuts sur le consommateur final. Les primes dassurances verses par les compagnies ariennes ont dcupl entre 2001 et 2002 et sont restes trs leves depuis. Capacit et exibilit des infrastructures aroportuaires Comme celui des autres pays de lUnion europenne, le secteur aroportuaire franais volue aujourdhui vers une logique de service aux compagnies ariennes et aux passagers, qui requiert une flexibilit des installations et une optimisation des prix facturs.

Or la France compte un grand nombre de sites aroportuaires (95) compar ses voisins europens, ce qui rend difficile une optimisation des capacits aroportuaires et augmente les cots du transport arien, aussi bien pour les petits aroports que pour les sites parisiens. De ce dfi commun aux aroports nationaux, dcoule en effet celui de la capacit environnementale particulire chaque site, qui dpend non seulement des capacits techniques de laroport mais galement de la nature de la flotte qui le dessert. Le rapport pointe galement le dfi de la concurrence entre aroports et par aux transports terrestres pour les dplacements de courte et de moyenne distance. Ainsi, si le nombre important daroports a permis, et financ dune certaine faon, lamnagement du territoire franais, il na pas toujours tenu compte des progrs des infrastructures des autres modes de transport raliss depuis lors. Pour faire face ces multiples dfis, ltude souligne la ncessit dune implication concerte des entits ariennes, politiques et environnementales. Circulation arienne Ces 15 dernires annes, les amliorations dans le domaine du contrle arien europen ont permis datteindre un bon niveau gnral de scurit et une nette amlioration des rsultats de ponctualit des vols. Cependant, certaines problmatiques demeurent : la gestion des flux ne prend pas vritablement en compte la saturation des capacits aroportuaires et de ce fait respecte mal les schmas en route. Lensemble des mouvements avions/passagers nest pas encore parfaitement optimis, ce qui entrane une dperdition des capacits aroportuaires et en route. Enfin, la segmentation actuelle du systme europen de gestion du trafic arien se traduit par des organisations et des mthodes de travail diffrentes selon les pays et par consquent par une sousproductivit globale du systme. Sur ce point, la mise en uvre du Ciel unique europen dans les prochaines annes devrait accentuer les cooprations existantes entre les diffrents services de contrle arien. Droits et indemnisation des passagers Depuis quelques annes, le cadre juridique relatif aux droits des passagers sest considrablement renforc, obligeant les transporteurs tre plus attentifs aux effets de leurs pratiques commerciales et oprationnelles. Cette situation, consquence de la libralisation du transport arien, permet de rquilibrer les droits des parties au contrat de transport (passagers et compagnie). Cet tat des lieux du transport arien sert de base lanalyse critique des tudes prospectives ralise dans le domaine depuis le dbut des annes 1990.

Bilan critique des tudes prospectives sur le transport arien


Les variables et les scnarios des tudes prospectives En 1995, la DGAC a lanc une tude prospective du transport arien lhorizon 2015. Cette tude a t confie au BIPE en collaboration avec lITA. Le travail du BIPE a consist identifier et caractriser les diffrents scnarios possibles dvolution du transport arien en France et le travail de lITA les quantifier. Les scnarios retenus ont servi par la suite de rfrence pour la dfinition des schmas de services collectifs de transport (localisation des aroports, dimensionnement des infrastructures). Ces scnarios ont t revisits deux fois, une premire fois pour prparer le dbat DUCSAI en 2001 et une deuxime fois pour effectuer une quantification conomtrique des volutions de trafics parisiens en 2003. Avant la ralisation de ltude pour la DGAC en 1995, Jacques Pavaux, Directeur Gnral de lInstitut du Transport Arien, avait ralis une tude prospective pour le compte dADP.

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tude BIPE-ITA pour la DGAC, 1995 et 2001 Cadre gopolitique Modes de rgulation conomique Modes de vie Mcanismes de base (Rle de ltat) Concurrence entre modes (TGV/arien) Structure du transport arien (hubs/non hubs)

tude ITA pour ADP, 1992 Gopolitique, conomie, Europe, Organisation du transport arien Environnement Amnagement du territoire Tlcommunications et mobilit Technique avion Cot du carburant
Source: Prospective du transport arien et impact sur les transports terrestres, p. 103..

Tableau 1: Comparaison des composantes des variables cls utilises dans ltude BIPE-ITA pour la DGAC et ITA pour ADP Les variables cls sont diffrentes en nature. Dans le cas de ltude BIPE-ITA pour la DGAC, il sagissait de prvoir le trafic arien total en France pour des raisons de planification. Dans le cas de ltude pour ITA pour ADP, la modlisation portait sur le trafic arien pour les aroports parisiens, do un focus plus important sur les caractristiques techniques du transport arien, plus que sur sa rgulation ou ses interactions avec les modes terrestres. Ces deux jeux de variables DGAC dune part, ADP dautre part ont rsult chacun aux quatre scnarios suivants:

tude BIPEITA pour la DGAC LEurope des infrastructures sappuie une desserte performante du TGV pour les trajets de moins de 2h30 et sur le transport arien pour les liaisons plus lointaines. Le march du transport arien est compltement intgr lchelle communautaire, notamment sur sa rgulation avec une gestion publique europenne des slots (crneaux horaires de vol) et de lespace arien.

tude ITA pour ADP Forte croissance : le contexte gopolitique gnral est porteur, soutenu par une croissance conomique vigoureuse (3%/an), alors que les contraintes environnementales sur le transport arien restent encore modres. La mobilit est forte. Le progrs technique ouvre la voie une amlioration ncessaire de la productivit du transport arien, face un triplement du cot du carburant. Tendanciel : la mobilit est moyenne et on commence ds 2010 voir un phnomne de lgre substitution entre les modes de communication dmatrialise et les transports. Autrement, il ny pas de rupture profondes dans ce scnario: le cot du carburant fluctue peu, les pressions cologiques sont faibles, la croissance conomique reste soutenue (2,5%) et la concurrence dans le secteur reste limite.

Les compagnies globales organisent le transport arien mondial et europen autour de grands hubs. Ces compagnies globales se concentrent sur les long-courriers plus rentables et laissent le reste aux rabatteurs. La concurrence est oligopolistique, comme lest le systme conomique mondial autour de grands blocs (UE, ALENA, Japon, Chine, Russie). Le taux de croissance annuel moyen est estim 3,3% sur la priode 1990-2015 et 1,5% sur la priode 2015-2030. Le rseau maill se traduit par une atomisation du secteur du transport arien avec une multiplication des petites, moyennes et grandes compagnies ariennes. Les vols directs constituent lessentiel du fonds de commerce, dans un monde individualiste qui tire les prix vers le bas. Dans ce contexte, le transport arien simpose par sa flexibilit et sa capacit couvrir les demandes les plus varies. La vie distance consacre une rupture majeure avec la dmatrialisation gnralise des modes de vie. Les moyens modernes de communication rduisent les dplacements au strict minimum, ce qui a limit les investissements dans le rseau TGV. Par consquent, le transport arien sest recentr sur le court et moyen courrier, o il conserve une facture cologique plus favorable que celle de la route. Le taux de croissance annuel moyen est estim 1,8% sur la priode 1990-2015 et 0,3% sur la priode 2015-2030.

Qualit de vie : des exigences environnementales sappliquent de manire autoritaire au secteur du transport arien, avec notamment une mesure emblmatique comme la limitation du trafic. Le cot du carburant triple, la mobilit reste moyenne.

Repli : le progrs technique est limit, limage dun contexte gopolitique trs instable (conflits mondiaux). Les conomies se referment sur elles-mmes. LUnion Europenne est un chec. Le secteur du transport arien sengage sur une pente dfavorable.

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La quantication des scnarios


Les scnarios de ltude ITA pour ADP ont t quantifis pour le trafic aroportuaire parisien. A lhorizon 2030, ils estiment le trafic

dans une fourchette de 72 143 millions de passagers par an. Les trafics constats en 2006 taient de 81 millions de passagers, ce qui est cohrent avec les trajectoires modlises.

Tableau 2 : Rsultats de la prospective effectue en 1992 de trac aroportuaire parisien

Tableau 3 : Rsultats de la prospective effectue en 2001 de trac aroportuaire parisien

Les auteurs de ltude pointent lextrme difficult de faireune analyse prospective srieuse du fait du manque de donnes intelligentes sur la demande arienne et terrestre, qui ne permettent pas une connaissance fine des flux autre que par grands faisceaux. En outre, il nexiste pas dobservatoire des prix du transport arien par route et par acteur. Les hypothses qui sont faites sur les prix sont peu fiables. Enfin, les lasticits-prix qui devraient tre calcules, sont intuites dune manire globale et non pas par route.

rgion parisienne pour clairer la direction dADP sur les bons choix dinvestissement et la faire partager au sein de lentreprise par le plus grand nombre. De manire plus prcise, ADP a voulu clairer son futur pour faire voluer ses mtiers et adopter une position sur le dossier du 3me aroport de la rgion parisienne. La construction des scnarios de ltude sappuie sur une grille danalyse (figure 1), organise en quatre domaines contextuels, extrieurs (macro et mso appliqu) et intrieurs (sectoriel et mso systme), et en treize macro-variables.

Analyse de ltude prospective 2025-2050 pour ADP


Lobjectif de cette tude ralise en 2000 tait dengager une rflexion prospective sur lavenir du transport arien touchant la

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Le champ des possibles Les quatre scnarios : dans le scnario 1, les oligopoles dans un environnement de croissance stable se partagent le march pour jouer les conomies dchelle ; dans le scnario 2, la mobilit gouverne un monde instable, la culture du risque stimule les changes, on se recentre sur les fonctions stratgiques (spcialisation) ; dans le scnario 3, le souci de la matrise dun dveloppement quon veut durable simpose en Europe et favorise lintermodalit ; dans le scnario 4, la mutation de la communication et des tlservices rduit sensiblement la mobilit, ce qui pousse les transporteurs dvelopper des services intgrs. Les scnarios sont prsents de manire synthtique dans le tableau suivant.

Source : Prospective du transport arien et impact sur les transports terrestres, p. 120.

Figure 1 : Quatre domaines, treize macro-variables

Source: Prospective du transport arien et impact sur les transports terrestres, p. 123.

Tableau 4 : Les scnarios : tableau des principales caractristiques ( l rouge )

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Bilan de ltude sur lanalyse des jeux dacteurs


Les membres du Club de prospective du transport arien ont effectu une analyse des jeux dacteurs lors dun sminaire en 2001, anim par Michel Godet et lquipe du BIPE. Le sminaire a consist mettre en uvre la mthode MACTOR pour analyser le jeu des acteurs dans le transport arien (identification des acteurs, proposition dune liste dobjectifs, quantification des influences acteur/acteur et des positionnements des acteurs sur les objectifs/enjeux stratgiques). Le champ tudi est le march franais, dans un contexte de concurrence europenne et selon deux priodes temps: la situation prsente et la situation potentielle en 2010. Cette mthode permet de mettre en vidence les enjeux stratgiques du secteur, partir dun croisement entre les influences rciproques des acteurs et les positionnements de ce mmes acteurs au regard de leurs objectifs. Ce croisement fait apparatre les convergences/divergences entre les acteurs et hirarchise les enjeux selon quils soient ports par les acteurs les plus influents ou par un groupe dacteurs alliant leurs forces pour peser. Les conclusions de lanalyse des jeux dacteurs La prminence de trois acteurs, pourtant externes au secteur, ressort de lanalyse: des mouvements cologiques de la Commission Europenne des associations de riverains Aucun acteur direct du secteur du transport arien nest vraiment dominant. Tous ces acteurs (compagnies, aroports, constructeurs, etc.) sont situs au milieu du champ de bataille, ce qui entrane une instabilit du secteur. Lanalyse du jeu dacteurs fait ressortir, nanmoins, de nombreux points de convergences entre les acteurs directs, sur lesquels ils devraient sappuyer pour promouvoir le dveloppement de leur secteur: Ils sont tous favorables pour: Contrler, restreindre lhabitat autour des aroports; Veiller lacceptabilit sociale de la croissance du transport arien; ils sont tous dfavorables aux objectifs suivants : Interdire les oprations de nuit. Sappuyant sur les bilans de ces diverses tudes, le rapport apporte une analyse novatrice du transport arien en se penchant sur les interactions avec les modes terrestres.

la simulation du report modal partir du diffrentiel de cot entre larien et le TGV, du degr de ralisation des infrastructures grande vitesse aux horizons 2020 et 2030 et de la consommation des mnages (indicateur pour la gnration de trafic); le calcul du volume transfr de larien vers le TGV. Daprs les auteurs,limpact du transport arien sur le transport ferroviaire est encore difficile mettre en lumire en France. En revanche, limpact du TGV sur le transport arien est aujourdhui tangible puisquil reprsente environ 10 millions de passagers par an. Dici 2020-2030, daprs la dernire tude de lITA ralise en 2003, si tous les projets de LGV envisags sont raliss en temps et en heure, 10 millions de passagers supplmentaires en 2020 et 17 millions en 2030 pourraient tre transfrs de lavion vers le train. Si on reprend les rsultats de la mission Guyard sur la multimodalit avion/TGV, le report modal pour les radiales et les transversales franaises et europennes (pour les dparts de France) serait compris entre 3,2 millions et de 18,4 millions de passagers en 2020. Enfin, un renforcement de la concurrence potentielle du mode arien sur les routes domestiques serait peu probable, du fait de la situation particulire de laroport dOrly, point de passage oblig dun dveloppement de ce trafic. Seules les liaisons transversales pourraient connatre une volution significative de loffre arienne bas prix en France. Limpact du TGV devrait donc se poursuivre en France mais son ampleur dpendra du degr de dveloppement de linfrastructure grande vitesse.

Enseignements ou recommandations
Cette tude comprend une analyse trs complte du secteur du transport arien, avec de multiples rfrences au cas des tats-Unis, une rflexion macro lchelle europenne et nationale, ainsi quun zoom particulier sur les aroports parisiens. Le rapport met toutefois en vidence le caractre qualitatif des diffrentes rflexions prospectives, qui ne peuvent sappuyer sur des donnes quantitatives fiables ou suffisamment fines permettant de procder une modlisation des trafics ariens, audel de la quantification dire dexperts des diffrents scnarios construits. Le rapport pointe plusieurs reprises la spcificit du cas franais pour ces difficults collecter des donnes sur la demande, qui permettrait de franchir un palier sur le plan quantitatif, alors quaux tats-Unis ou quau Royaume-Uni, des observatoires ont t mis en place cette fin. Il est dailleurs symptomatique de relever que le dernier volet de ltude portant justement sur limpact du transport arien sur les transports terrestres se soit appuy sur un seul scnario de rfrence pour le transport arien et pour loffre de train grande vitesse et non sur les diffrents scnarios de prospective issus des diffrentes dmarches prsentes. Lapport de la prospective y a dabord t de nourrir la rflexion stratgique, avant dalimenter des modles de simulation de trafic ou dimpact sur les transports terrestres. Il serait intressant de revisiter les scnarios et leur quantification, laune des ruptures mises en vidence par les diffrentes tudes : le dveloppement rapide du modle low cost et les enjeux nergie-climat.

Impact du transport arien sur les transports terrestres


Ce volet dmarre par une analyse rtrospective du transport de voyageurs sur la priode 1985-2000 pour les marchs europen, franais et amricain. Cette analyse retrace lvolution des trafics passagers et la rpartition modale entre larien et les diffrents modes terrestres. Suit une analyse de loffre grande vitesse en Europe et en France. Enfin, les estimations de transfert de larien vers le TGV lhorizon 2020-2030, sappuient sur trois tapes: lestimation du trafic arien soumis la concurrence du TGV (77 routes prvisionnelles reprsentant 80 millions de passagers en 2020 et 2030);

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Axe 3 Prospective des transports

La demande de transport en 2025


La demande de transport en 2025. Projections des tendances et des inexions. Note de mise jour ; SESP ; 34 p. Notes de synthse du SESP N165, Comment pourrait valuer la demande de transport en France lhorizon 2025 ; SESP ; p. 33-40.

Matre douvrage : Service conomie, statistiques et prospective (SESP) / Ministre des Transports, de lquipement, du Tourisme et de la Mer (MTETM). Publications : mai 2007 et juin 2007

Auteurs : Olivier Rolin et Clment Bourgeois (SESP)..

our clairer ses politiques moyen terme, le Ministre de lquipement dispose dun modle conomtrique de simulation des tracs interurbains de voyageurs et de marchandises. Les publications de 2004 et de 2007 sur la demande de transport lhorizon 2025 sappuient sur ce modle. En parallle une actualisation de la dmarche, la note de mise jour de 2007 apporte un changement de mthode. Ralis en priode de fortes uctuations des prix du ptrole, un des intrts majeurs de ce travail est de prendre en compte leffet modrateur sur le prix de lnergie des carburants alternatifs, ainsi que lventualit de linstauration dune taxe carbone ou d'un mcanisme quivalent. l'exception du transport ferroviaire et du transport uvial de marchandises, et dans une moindre mesure du transport arien de voyageurs, les rsultats de cette analyse ne modient pas substantiellement les projections publies en 2004. Lvolution dici 2025 des caractristiques de la demande de transport, de voyageurs comme de marchandises, devrait se traduire en France par une croissance un rythme ralenti des tracs routiers. Le transport ferroviaire de marchandises renouerait avec la croissance contrairement la priode coule. Dans le transport ferroviaire de voyageurs, la croissance serait plus rapide. Le transport uvial de marchandises continuerait son dveloppement.

Globalement, les parts modales volueraient peu. Mais, le renouvellement du parc automobile avec des vhicules neufs moins consommateurs et satisfaisant des normes antipollution toujours plus exigeantes, ainsi que le dveloppement des nouveaux carburants, entraneraient une stabilisation des missions de gaz effet de serre par rapport au niveau actuel et des baisses trs importantes des missions de polluants locaux.

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du transport fluvial, des offres de transport radicalement nouvelles) ; lvaluation des effets des variables non incluses dans les modles conomtriques, par des modles de transport gographiques comportant des modules de gnration, dattraction et de distribution des trafics ainsi que des modules de choix modal et daffectation des trafics sur les rseaux de transport. Lvaluation est complte par une concertation avec les acteurs institutionnels du transport et les administrations qui permet dintroduire dans les projections les lments dexpertise fournis par ces acteurs.

Contexte et objectifs
tablies par le Service conomie, Statistiques et Prospective (SESP) en concertation avec les directions transport du Ministre de lquipement et les autres ministres concerns, les projections globales et multimodales de la demande de transport lhorizon 2025 constituent des donnes de rfrence pour lvaluation des grands projets dinfrastructure et fournissent des lments de cadrage pour les rflexions territoriales et les dbats publics. Suite la publication dune premire tude en dcembre 2004, il a t constat que la mthode utilise comportait certaines limites. En particulier, le rsultat des projections tait remis en cause ds lors que lune des composantes de la demande sloignait trop du scnario central. Or, plusieurs facteurs influenant de faon notable le niveau des transports de voyageurs et de marchandises ont volu depuis 2004, et certaines tendances sont venues confirmer des volutions plus anciennes mais sur lesquelles subsistaient des doutes. Il sagit principalement : du prix du ptrole qui, aprs avoir atteint ou dpass 60 $ par baril pendant plusieurs mois rend lgitime lexploration des consquences pour les transports dun baril de ptrole atteignant ou dpassant ce niveau ou se stabilisant 35 ou 50 $ ; du prix du transport routier de marchandises qui avait t suppos croissant, hors effet du prix du ptrole, alors que lobservation du march montre que les facteurs pouvant jouer la baisse ne sont pas ngligeables (amlioration de la productivit du capital, modration de la masse salariale...) ; du parc automobile qui semble durablement plus lev que les modlisations thoriques ; du prix du transport ferroviaire de marchandises, en raison des volutions rcentes et venir dans ce secteur (plan de retour lquilibre de lactivit fret de la SNCF, ouverture la concurrence du secteur, ...) ; du renouveau du transport fluvial. Pour pallier ces incertitudes, la note de mise jour de 2007 privilgie une approche probabiliste rendant compte de la nature incertaine et seulement trs partiellement prdictible des vnements qui se produiront dans les vingt ans venir.

lments cls du rapport


Les dterminants de la demande de transport
Les facteurs explicatifs communs aux transports de voyageurs et de marchandises retenus pour les projections des transports lhorizon 2025 sont : la croissance de lconomie et de la dpense de consommation finales des mnages, le prix de lnergie, la fiscalit sur les carburants, les nouvelles infrastructures de transport et le taux de change euro-dollar. La croissance conomique Ltude est centre sur une hypothse de croissance annuelle moyenne du PIB et des dpenses de consommation finale des mnages de 1,9 % par an entre 2002 et 2025. Il sagit dune valeur moyenne tenant compte du ralentissement de la croissance conomique sur la priode. Le prix du carburant liquide, entre 1 et 1,6 par litre lhorizon 2025 Le scnario central de la simulation ralise en 2004 tait bas sur un prix du baril de ptrole de 35 $. Or il est apparu que les raisonnements en termes de prix du ptrole lhorizon de 20 ans taient insuffisants. La notion de prix du carburant liquide permet de mieux approcher la ralit du comportement des utilisateurs de transports. Exprime en dollar par baril ($/bl), cette notion figure dsormais dans les hypothses relatives au prix de lnergie. Elle tient compte des champs de pertinence des diffrents carburants non ptroliers en fonction de leur cot et de lventualit de linstauration dune taxation du carbone ou dun mcanisme quivalent. Trois plages de variation du prix de lnergie autour dune valeur moyenne de 65 $/bl peuvent tre distingues: dans une plage de 35-65 $/bl, correspondant labsence de taxation du carbone et un prix du ptrole brut lui-mme compris entre 35 et 65 $/bl, les carburants alternatifs commencent apparatre. Le Coal To Liquid et les biocarburants produits dans les pays en voie de dveloppement jouent un rle important dans la partie haute de cette plage ; dans une plage de 65-100 $/bl, correspondant un prix plus lev de lnergie, en liaison par exemple avec lintroduction dune taxation du carbone, la production des biocarburants stend au-del des pays en dveloppement, les procds Biomass To Liquid commencent se dvelopper. Les bornes de cette plage peuvent senvisager de deux faons : un prix du ptrole brut correspondrait la plage 35-65 $/bl avec une taxe carbone de 100 300 $ par tonne de carbone ($/tC) ; un prix du ptrole compris entre 65 et 100 $/bl sans taxe carbone ; dans une plage 100, suprieur 100 $/bl, correspondant un prix trs lev de lnergie, avec ou sans taxe carbone, lensemble des carburants alternatifs devient comptitif, ce qui

Mthodologie et cadre danalyse


Une approche probabiliste
Le SESP a en effet adapt son systme de modlisation en croisant demble les sources dincertitude de lensemble des lments explicatifs de la demande de transport pendant la priode tudie. La diversit des situations nest plus apprcie par le biais de scnarios, reposant sur des volutions des variables explicatives qui ont une probabilit quasi-nulle de se produire simultanment, mais par des intervalles de confiance qui permettent dvaluer de faon raisonnable limpact de lensemble des facteurs dincertitude sur le devenir des trafics. Sagissant du prix du ptrole, il a t considr quil ntait lui-mme que lun des dterminants du prix de lnergie dont linfluence sur le rsultat des tudes prospectives pouvait tre, pour partie, attnue par lapparition des carburants non-ptroliers .

Lvaluation de la demande de transport comporte trois tapes :


la dtermination des tendances et inflexions, partir de modles conomtriques et de projections macroconomiques sectorielles en particulier pour les conomies franaise, espagnole et italienne ; lvaluation des consquences de ruptures passes ou envisageables, partir danalyses spcifiques (par exemple les consquences des attentats du 11 septembre 2001, le renouveau

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rend peu probable le maintien, dans la dure, de tels niveaux de prix. L encore, les bornes de cette plage de variation peuvent sinterprter de deux manires : un prix du ptrole brut suprieur 65 $/bl avec une taxe carbone de 100 300 $/tC ; un prix du ptrole brut suprieur 100 $/bl en labsence de taxe carbone. Traduites en prix du carburant, ces hypothses dvolution du prix de lnergie situent le prix moyen TTC du carburant pour les transports entre 1 et 1,6 /litre (en euros constants) lhorizon 2025. Autre dterminant de la demande de transport, la scalit sur lessence est suppose stabilise son niveau de 2002 en euros constants; la fiscalit sur le gazole varie entre son niveau actuel et celui de la fiscalit sur lessence. Le taux de ralisation des infrastructures nouvelles inscrites au CIADT du 18 dcembre 2003 (et confirmes lors du CIACT du 14 octobre 2005), exprimes en kilomtres dautoroutes et de LGV, est compris entre 75 % et 100 %. La valeur moyenne du taux de change euro-dollar est prise gale 1,0 mais, en revanche, une plage de variation nouvelle est conventionnellement retenue entre 0,7 $ et 1,3 $ pour 1 . Lvolution de la demande de transport de voyageurs et de marchandises est modlise en valuant les variations de ces lments explicatifs dans des fourchettes de valeurs considres comme les plus probables. Dans un second temps, ltude value limpact environnemental de lvolution de la demande de transport.

lie principalement lvolution du parc automobile. Parmi les 4 principaux facteurs qui dterminent la croissance des trafics du rseau routier national, la croissance conomique et celle du parc automobile jouent un rle majeur, tandis que le prix des carburants et la longueur du rseau autoroutier total y contribuent plus modestement, comme lillustre le graphique ci-aprs.

en % k

* Dpenses de consommation nale des mnages (DCFM). Source : MEDAD/SESP

Figure 1 : Dcomposition des croissances annuelles moyennes des tracs sur le rseau routier national selon les principaux facteurs explicatifs

Enseignements ou recommandations
Transports interurbains de voyageurs
Croissance moins intense des tracs routiers Les projections 2025 annoncent un ralentissement de la croissance du transport routier national et du transport arien intrieur. En revanche, la croissance du transport ferroviaire devrait augmenter, en raison notamment des hypothses dvolution des tarifs envisages et de lambitieux programme de dveloppement des lignes grande vitesse. Le tableau ci-dessous exprime ce trs lger rquilibrage modal au profit du transport ferroviaire de voyageurs.

Sur la priode 2002-2025, la contribution du parc automobile devrait chuter fortement par rapport 1980-2002 et expliquer elle seule une bonne partie du ralentissement de la croissance de la circulation sur le rseau national : le niveau important dj atteint par la diffusion de lautomobile ainsi que le vieillissement de la population expliquent la moindre marge de progression dont dispose le march automobile par rapport aux vingt dernires annes. Enfin, lallongement du rseau autoroutier aura peu deffet sur la croissance de la circulation dans le futur, le trafic sur les autoroutes nouvelles provenant dsormais essentiellement de reports des routes et autoroutes dj ralises.

Transports de marchandises
Lensemble des tracs crot moins vite Les transports intrieurs de marchandises tous modes confondus ont cr en moyenne de 1,8 % par an entre 1980 et 2002. Jusquau milieu des annes 1990, cette croissance tait tire exclusivement par linternational. Depuis, les trafics nationaux connaissent une croissance assez forte pendant que laugmentation des trafics internationaux ralentit. La croissance du transport intrieur de marchandises devrait galement ralentir dici 2025 et avoisiner 1,4% par an, comme indiqu dans le tableau ci-dessous. Ce phnomne sera essentiellement d au ralentissement prvu de la croissance conomique. Les parts modales de chacun des modes sont en partie dtermines par lvolution respective de leurs prix.

en % (mesure en voy-km)k

* Rseau routier national dans sa conguration de 2002 complt par les nouvelles infrastructures prvues dici 2025. Source : MEDAD/SESP

Tableau 1 : Croissance annuelle moyenne du transport intrieur interurbain de voyageurs : volution 1980-2002, projection 2002-2025

Ainsi, le prix du transport routier de marchandises (TRM) pourrait connatre une volution, hors effet prix de lnergie, comprise entre -0,50 et +0,66 % par an ; cette fourchette est conforme aux volutions envisageables, compte tenu notamment des gains de productivit du secteur qui ont compens ces dernires annes les augmentations de cot de la main duvre et des carburants.

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Lvaluation part de limpact du canal Seine-Nord Europe apporterait 4,3 Gt-km supplmentaires portant le trafic moyen lhorizon 2025 14,3 Gt-km.

en % (mesure en t-km)k

Stabilisation des missions de gaz effet de serre au niveau de 2002


Les projections du volume des rejets de gaz effet serre effectues reprennent lensemble des hypothses, en y ajoutant les variables spcifiques lvaluation des impacts environnementaux (consommation unitaire des vhicules particuliers et des poids lourds, vitesse moyenne de circulation des vhicules particuliers, dveloppement des biocarburants, mesures du Plan Climat hors biocarburants). Ltude met en vidence un ralentissement significatif de la croissance, voire une stabilisation par rapport 2002, des missions de gaz effet de serre du secteur des transports. Les missions du transport routier stabliraient en 2025 un niveau gal ou infrieur celui de 2002 - mais nanmoins suprieur de prs de 20% celui de 1990, et reprsentant toujours prs de 90% des missions totales du secteur des transports, comme lillustre le tableau ci-dessous.
en millions de tonne quivalent CO2/ank

1 Compte tenu dun trac ralis de 41 Gt-km en 2025, ces valeurs correspondent une croissance annuelle moyenne sur la priode 2005-2025 de 1,9 % avec une fourchette de [0,8 ; 2,8]. Source : MEDAD/SESP

Tableau 2 : Croissance annuelle moyenne du transport intrieur de marchandises : volution 1980-2002, projection 2002-2025 Hypothses de baisse du prix du transport ferroviaire de marchandises linverse du transport routier, lvolution moyenne envisage pour le prix du fret ferroviaire pourrait tre de -15 % entre 2002 et 2025, avec une valeur extrme -30 %. Plusieurs facteurs concourent en effet une baisse du prix du fret ferroviaire, notamment les consquences dflationnistes dune ouverture la concurrence prvue pour 2008. En revanche, le page moyen dinfrastructure devrait connatre une augmentation dau moins +20 % en hypothse basse, jusqu atteindre 3 /train-km en hypothse haute. De son ct, la hausse du prix de lnergie devrait conduire une augmentation moyenne de +6 % des prix ferroviaires, tout en considrant que ce mode bnficie de conditions plus favorables sur les trafics nergtiques que le mode routier. Dynamisme du trac uvial de marchandises De 1997 2000, on observe un retour la croissance pour les transports sur le bassin de la Seine, une forte croissance sur le bassin Sane Rhne et une stabilisation des trafics contraints par le gabarit Freycinet. Aprs trois annes de stagnation, les trafics ont nouveau cr fortement en 2004 et 2005. Les projections ralises conduisent un trafic moyen en 2025 de 10 milliards de tonne-km (Gt-km) hors projet Seine-Nord Europe, avec une probabilit de 90 % de se situer entre 8,8 et 11,3 Gt-km, par rapport un volume de transport en 2002 de 6,9 Gt-km. Pour les conteneurs, une hypothse basse de multiplication par deux en phase avec les projections envisages pour les ports maritimes a t retenue ainsi quune multiplication par quatre en hypothse haute tenant compte dune dynamique plus forte pour le transport fluvial. Le cot de lnergie a un impact significatif sur ce mode, compte tenu de la faible taxation du carburant pour le fret fluvial et du poids important (20 %) de lnergie dans le cot total.

Source : MEDAD/SESP

Tableau 3 : missions de gaz effet de serre du secteur des transports en 2025

Lexercice ayant t men avant le Grenelle de lEnvironnement et le paquet climat-nergie europen, la cohrence entre les projections ralises lhorizon 2025 et lobjectif de division par quatre en 2050 des missions de gaz effet de serre na pas fait lobjet danalyse spcifique. Il est cependant probable que les rductions les plus importantes interviendraient dans la seconde moiti de la priode, compte tenu de larrive maturit de nouvelles technologies dans le domaine des vhicules et des carburants, et de nouvelles dcisions relevant de la politique des transports. Enfin, les missions de polluants locaux lies au transport routier (NOx, COVNM, CO, SO2, poussires) continueraient de diminuer fortement en raison du renouvellement du parc de vhicules satisfaisant des normes antipollution de plus en plus svres.

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Axe 3 Prospective des transports

Fret 2030

Prospective Fret 2030, PREDIT; 208 p. Notes du CPVS, Perspectives et enjeux du transport de fret lhorizon 2030 : rexions prliminaires, Serge Wachter, 77 p. Auteurs : Philippe DUONG (SAMARCANDE) et Michel SAVY (Universit Paris XII), rapporteurs du groupe de travail Fret 2030 .

Matres douvrage : Centre de Prospective et de Veille Scientiques et Technologiques (CPVST) et Mission Transports / Direction de la Recherche et des Affaires Scientiques et Techniques (DRAST) / Ministre de lquipement. Co-nancement : Groupes 5 et 11 du PREDIT. Publications : juillet 2008 et mars 2006

algr l'importance des enjeux conomiques, sociaux ou environnementaux qu'il recouvre, le transport de marchandises n'avait pas fait lobjet, jusquau dbut des annes 2000, d'un travail signicatif de prospective. Dans un contexte marqu par la multiplicit des incertitudes climatiques, nergtiques, conomiques, gopolitiques il est apparu que cet effort de prospective tait ncessaire pour venir en appui des politiques publiques et clairer l'action des entreprises et oprateurs de transport. Rpondant cette attente, FRET 2030 se distingue par sa volont d'approcher le transport de marchandises de manire rsolument systmique et multi-chelle de la logistique urbaine aux grands ux d'changes internationaux. Il s'agit d'une prospective normative qui ne vise pas explorer diffrentes hypothses sur le contexte, mais plutt dnir les conditions de succs ou les risques lis plusieurs cheminements possible vers un dveloppement durable du fret. Aprs une analyse rtrospective des tendances passes, et l'laboration d'hypothses sur les tendances futures ou les ruptures possibles, l'essentiel de cette rexion, mene par un groupe dune vingtaine dexperts, porte sur la construction de quatre scnarios contrasts. Ceux-ci vont d'une redynamisation du secteur sous l'gide des acteurs privs jusqu' une reconguration du systme de production et de consommation l'chelle des grandes rgions europennes en passant par une rgulation conomique ( scnario du Livre Blanc europen) ou la mise en place de quotas . Mme ces quatre scnarios ne se traduisent pas par de trs grands carts en terme de croissance des tonnes kilomtres transportes en 2030 (+20 +50 % par rapport 2002), et si aucun ne conduit rduire la part du transport routier en dessous de 70%, les diffrences sont trs sensibles en terme d'effet de serre, de partage modal et de gographie des dplacements. Sans prendre parti sur l'une ou l'autre de ces trajectoires possibles, la rexion se conclut par un ensemble de recommandations politiques applicables quel que soit le choix qui sera nalement fait portant en particulier sur la collaboration entre acteurs de la chaine logistique et l'intgration du fret dans les politiques d'amnagement du territoire... Une actualisation de ce travail a t engage en 2010 pour tenir compte de la crise conomique... avec une approche, cette fois-ci, plus exploratoire .

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De ltat des lieux aux recommandations, la dmarche sest droule en quatre tapes conscutives, synthtises dans le schma ci-dessous.

Contexte et objectifs
Aprs avoir abord successivement la prospective de lautomobile, puis celle de la mobilit urbaine, le Centre de Prospective et de Veille scientifiques et technologiques (CPVST) a pris linitiative en 2004 de lancer un troisime axe de rflexion long terme portant sur le transport de marchandises, lchelle de la France et de lEurope. Avec le soutien des groupes 11 et 5 du PREDIT1, un groupe de travail intitul Fret 2030, compos de chercheurs et de reprsentants de diffrentes administrations, a t mis en place. Fruit de cette collaboration, le rapport vise identifier les enjeux que les volutions du fret soulvent pour les pouvoirs publics, et mettre en vidence les risques et menaces, les opportunits et chances dactions, lis aux mutations envisageables court terme. Cette dmarche prospective prtend fournir un cadre essentiellement qualitatif et conceptuel (mme sil nabandonne pas toute dmarche de quantification), qui permette de proposer une vision globale des volutions possibles, tant au niveau de la sphre du transport que dans les sphres qui lui sont lies (systme productif, logistique et entreprises, gopolitique, politiques publiques, relations sociales, environnement). Pour ce faire, le groupe Fret 2030 a choisi de sappuyer sur une approche systmique, plusieurs chelles gographiques, mais dont la complexit est contenue par une organisation linaire du travail.

Premire tape, le diagnostic sest appuy sur une rtrospective de lvolution du transport de marchandises et de la logistique depuis un demi sicle, afin de faire ressortir les tendances et didentifier les ruptures susceptibles daffecter le fret court ou moyen terme. Dans cet objectif, neuf thmes principaux, porteurs de changements importants, ont t identifis: systme productif, logistique et entreprise, territoire, technologie, systme de transport, congestion, rgulations publiques et financement des infrastructures, enjeux sociaux et environnement. La seconde tape a vis identifier et hirarchiser les enjeux pour chacun des thmes, reprer les marges de manuvre et les contraintes en vue de dgager des variables cls et de les quantifier. La troisime tape a consist construire des scnarios dvolution, fonds sur: des hypothses dvolution macro-conomique du transport (volution du trafic fonde ou non sur le couplage avec la croissance du PIB); des hypothses de politique des transports (rgulation publique ou non, aboutissant ou non un rquilibrage entre les modes de transport). Dans ce cadre, deux sminaires de travail ont t organiss pour laborer les quatre scnarios, runissant les membres du groupe de travail et plusieurs experts invits. Sappuyant sur les enseignements des analyses prcdentes et sur la prise en compte privilgie dun scnario de rfrence, la quatrime tape a consist formuler des recommandations aux pouvoirs publics pour concevoir les politiques rpondant aux dfis identifis.

Mthodologie et cadre danalyse


Le groupe de travail et les tapes de la dmarche
Le travail a t articul autour dun groupe de chercheurs, de professionnels et de responsables institutionnels du transport, qui sest runi rgulirement pendant 3 ans partir de thmatiques dveloppes dans des contributions crites par les membres du groupe et dauditions de personnalits qualifies, de spcialistes, de professionnels et dexperts. Composition du groupe de travail Fret 2030 Grard Brun, Antje Burmeister, Jean Nol Chapulut, Caroline Daude, Philippe Duong, Michel Julien, Olivier Klein, Thrse Saint Julien, Alain Sauvant, Michel Savy, Philippe Souiller, Jacques Theys, Michel Vermeulen, Marie Villette, Serge Wachter, Pierre Zembri. Plac sous la responsabilit de Jacques Theys et Serge Wachter (DRAST), le groupe de travail avait pour rapporteurs Philippe Duong et Michel Savy.

Une approche systmique


Dans la mesure o le fret est un sujet complexe qui met en interaction plusieurs sous-systmes eux-mmes porteurs de complexit, lapproche systmique est apparue comme le cadre danalyse le plus appropri. Le schma suivant, qui synthtise ce cadre danalyse, permet de constater que le transport de marchandises est au cur de multiples enjeux et quil obit, dune part, des influences qui proviennent des volutions et contraintes externes auxquelles il est soumis, et dautre part, des facteurs internes propres la dynamique de loffre et de la demande de transport.

1 Programme de recherche et dinnovation dans les transports terrestres.

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Source : Prospective Fret 2030, p. 16.

Figure 1 : Prospective fret 2030 La dmarche est structure par les trois blocs de variables internes au systme de transport, au centre du schma (en gris) : les variables de demande de transport, qui concernent le systme de production et dchange et leur concrtisation logistique et spatiale; les variables doffre et de systme de transport, qui prennent en compte les lments spcifiques au transport et son fonctionnement; les variables dimpact, qui reprsentent les consquences du transport sur la socit. Mais paralllement, dautres blocs de variables externes influencent clairement le transport : les variables externes (en bleu), de nature plus spcifiquement macro-conomique ou gopolitique, mais qui ont un effet inducteur vident sur le transport; les variables de politique publique (en orange), qui jouent un rle considrable en matire de transport. Au final, les relations entre variables et blocs de variables induisent des interactions qui dterminent les enjeux.

Une approche quatre chelles gographiques


Les variables dterminantes de lvolution du fret agissent et interagissent diffrents niveaux gographiques, du local au mondial. Lapprhension du transport de marchandises napparait en effet pertinente qu travers la prise en compte de toutes les chelles gographiques au sein desquels cette activit sexerce. Ltude intgre les caractristiques et les logiques du fret pertinentes ces diffrents niveaux, comme lillustre le schma ci-dessous. Cette approche multi-spatiale apparat au travers de la cartographie qualitative labore pour chacun des scnarios prsents ci-aprs.

DIT, transport intercontinental, portes dentres ports, aroports, commerce extrieur Interdpendence conomique, rpartition spatiale des activits, effet frontire, transport continental, corridors, interconnexion rseaux, rglementation europenne Systme productif national et logiques sectorielles, attractivit et comptitivit de la France, rseaux de transport nationaux, infrastrutures et leur nancement, localisation des PF logistiques Systmes co-logistiques locaux, rglementation urbanisme, logistique urbaine et TMVn dchets

Figure 2 : Le fret selon les chelles gographiques

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nergie, une rgulation des vitesses sur les routes. Lindustrie et lagriculture europenne maintiennent leurs activits productives. LEurope importe et exporte massivement des biens, do le rle dcisif des ports dans le systme logistique europen. De grands corridors multimodaux lchelle europenne sont effectifs. Le troisime scnario (Petites Europes) part de lide dune trs forte augmentation du prix du ptrole et du cot global du transport de marchandises. Cette hypothse conduit un net dcouplage entre la demande de transport et la croissance conomique, une remise en cause du juste temps et une relocalisation progressive du systme de production et de consommation lchelle des grandes rgions europennes (les Petites Europes ). Des espaces euro-rgionaux se structurent autour des ports. Cest la fin de leffet frontire. Des plateformes logistiques multimodales et euro-rgionales assurent lessentiel des flux continentaux, sappuyant sur de grands corridors ferroviaires et fluviaux interrgionaux tels que Lyon-Turin ou PiseBarcelone. Le quatrime scnario (Peak oil) repose sur lide dune rcurrence des crises lies la rarfaction du ptrole. Dans ce contexte, un systme de rationnement et de quotas se met en place. Cela donne lieu linstauration dun march de droits circuler qui aboutit une rduction importante des trafics, en particulier sur les axes aujourdhui les plus congestionns. Estimation des ux de marchandises par mode de transport Se basant sur les projections du Service conomie, Statistiques et Prospective (SESP), un exercice de quantification des flux a t effectu pour chacun des scnarios. Route 2002 S1 S2 S3 S4 257 412 340 296 272 Fer 50 50 80 76 87 Voie deau 7 7 20 15 20 Total 314 469 440 387 379

lments cls du rapport


Quatre scnarios plus un pour 2030
La construction des scnarios La premire partie danalyse systmique se prolonge dans la partie de construction des scnarios, sous la forme dun scnario tendanciel correspondant lhypothse que les logiques actuelles du systme de fret se poursuivent dans les 25 ans venir. Ce scnario se cale sur une volution au fil de leau, une tendance business as usual). Sur la base de ce socle sont construits des scnarios contrasts, des trajectoires dvolution rpondant des logiques dlibrment choisies pour en tre les moteurs et pour les diffrencier. Les quatre scnarios contrasts rsultent du croisement entre deux dimensions, comme lillustre le tableau ci-dessous: le couplage ou le dcouplage de la croissance conomique et de la croissance des transports, qui caractrisent lvolution de la demande de transport; les modes de rgulation publique, minimale ou forte, qui dterminent le rquilibrage modal.

Rgulation minimale Non rquilibrage modal Couplage (demande en forte croissance Dcouplage (demande faiblement coissante

Rgulation forte Rquilibrage modal

1 La rme mondiale 3 Petites Europes

2 Rgulation par lconomie 4 Peak Oil

Source: Prospective Fret 2030, p. 122....

Tableau 1 : Critres de construction des quatre scnarios contrasts de Fret 2030 Les quatre scnarios contrasts Le premier scnario (La firme mondiale) table sur une croissance du trafic routier sans vritable rgulation publique. Les ajustements soprent alors grce aux forces du march et aux progrs raliss en matire de logistique. Ce premier scnario est par ailleurs trs orient technologie dans la mesure o il suppose que les nouvelles techniques dinformatique et de communication (NTIC) et les motorisations propres peuvent apporter une rponse aux dysfonctionnements du transport de marchandises. Cest le scnario du gigantisme portuaire, de la mtropolisation, de la massification des flux sur de grands corridors. Les grands pays mergents du dbut du sicle concentrent lessentiel de la production low cost du monde, alors que lEurope est largement importatrice de biens produits ailleurs. Cest un modle consommateur en ressources naturelles, lacceptabilit sociale et environnementale trs problmatique. Le second scnario (Rgulation par lconomie) suppose que les problmes du transport de fret peuvent faire lobjet dune rgulation conomique, en particulier travers diverses tarifications touchant la route et le ferroviaire. Lconomie de march et le signal prix restent prdominants, mais cette rgulation conomique est seconde par une rglementation vigoureuse et par un volontarisme public permettant un srieux redressement des modes alternatifs la route. Cest un scnario volontariste de lUE avec de grands projets pour le transfert modal (Lyon-Turin, Nantes-Lyon, Seine Nord-Europe, TCP), des mesures de type page routier modul, taxes Poids Lourds et contribution climat-

Source: Prospective Fret 2030, p. 16....

Tableau 2 : Estimation du transport de fret en France en 2030 (scnario 1)

Le tableau ci-dessus fait apparatre deux familles de scnarios: une 1re famille de scnarios (S1 et S2) en continuit avec les tendances luvre, o le transport de marchandises progresse, tout en restant trs dpendant de la route; une 2me famille de scnarios (S3 et S4) de rupture, caractriss par une forte inflexion de la croissance des volumes transports rsultant dun bouleversement des pratiques de production, dchange et de localisation. Zoom sur le scnario Petites Europes Le troisime scnario, intitul Petites Europes , prsente comme originalit majeure denvisager une recomposition radicale des systmes de production et de consommation lhorizon 20302050. En rupture par rapport aux tendances prvisibles, il est construit autour des six hypothses suivantes: Une accentuation trs marque des contraintes lies la pnurie de ptrole et au changement climatique, le raccourcissement des horizons lis ces deux risques conduisant une hausse considrable du cot global des transports carbons

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(ou des perspectives de cot), intgrant dsormais une taxe spcifique sur le carbone. Il en rsulte un triplement du cot du transport routier. Un espace conomique europen plus intgr, plus quilibr et multipolaire, dans un contexte dattnuation de la division internationale du travail lchelle mondiale. Un rquilibrage des institutions en faveur des rgions, des grandes mtropoles et de lEurope et un dveloppement des outils de coopration interrgionale ou inter-mtropolitaine, dans un contexte de pnurie budgtaire et de rduction des dpenses des tats Une sensibilit particulirement forte lenvironnement et la scurit, avive par la rptition dvnements climatiques et nergtiques et par le vieillissement et laccession la proprit dune part croissante de la population. Ces changements se traduisent par une faible acceptabilit des effets externes du transport routier et par une forte attention aux questions de recyclage, de qualit cologique des produits ou de paysage Une rupture dans les modes et comportements de consommation : sobrit nergtique, recours aux services immatriels, attention renforce la qualit sociale, environnementale ou sanitaire des produits, revalorisation des produits locaux, moindre importance accorde au juste temps. Le choix de modes de dveloppement plus endognes , valorisant les complmentarits rgionales ( lchelle des Petites Europes ) et la production en circuits courts ou ferms (recyclage local des matriaux, cologie industrielle, ). Dans le mouvement global dattnuation de la division internationale du travail, lconomie europenne se structure autour de grandes rgions intgres, couplant au mieux production et consommation locale: ce sont les Petites Europes dlimites titre dillustration par les pointills rouges sur la carte. Lmergence de ces nouveaux espaces de coopration conomique et commerciale relativement autonomes induit une rorganisation logistique lchelle de ces grandes inter-rgions (par exemple, entre le grand Sud-ouest franais, le Pays-Basque et la Catalogne, entre lArc-Alpin et la Plaine du P ou dans lensemble du Nord-Ouest Europen). Pour ce faire, des contrats de localisationlogistique entre entreprises et pouvoirs publics sont mis en place. En change dune optimisation des flux de transports par les oprateurs, la Collectivit accepte de prendre en charge en contrepartie lventuel surcot li la mise en uvre dune alternative modale la route (cf. tableau 3 page suivante).

scnario lautre (intercontinentales ou interrgionales). La mutualisation et la collaboration entre acteurs de la chane logistique qui est ncessaire pour optimiser les flux, rduire les cots et/ou optimiser lutilisation du transport, pour des raisons defficience des supply chains prives ou dobjectifs collectifs (rduction du recours au transport et des missions de CO2). Le rle central de la logistique et des logisticiens qui, par leur fonction dintermdiaire entre le systme de production/ distribution et le systme de transport et par leurs comptences croissantes dans la gestion des flux, sont incontournables pour obtenir la meilleure optimisation des chanes et de lutilisation du transport. Les NTIC sont dans tous les cas au cur de la problmatique des transports de marchandises, tant pour lamlioration des techniques de transport (tous les modes sont concerns), que des techniques de la supply chain. Les ports maritimes sont les lieux pivots du systme de transport, que ce soit les grands ports de conteneurs ouverts sur le reste du monde dans lhypothse dune mondialisation acclre, ou que ce soit tous les ports, y compris les petits et moyens ports rgionaux, dans le cadre dune hypothse de dveloppement plus endogne induit par un cot plus faible du mode maritime. Les spcificits sociales du chemin de fer semblent, dans tous les scnarios, devoir tre remises en cause afin de librer le potentiel de productivit que ce mode recle. Cette remise en cause, qui ne signifie pas ncessairement un recul social, serait cependant perue de faon ngative dans un contexte dalignement sur des conditions dgrades dans le secteur dominant, le transport routier, ou plus positive dans le contexte dune harmonisation par le haut (chelle europenne et locale). Enfin, les relations entre transport et territoire parcourent toute lanalyse. Le transport est par essence une industrie spatiale, son activit est formate par le territoire quil dessert et rciproquement, son organisation structure le territoire. Une part des solutions aux problmes de transport est lamont du transport proprement dit, dans la formation de la demande de transport tant satisfaite travers le march du fret quen compte propre, et dans lorganisation des sites dmission et de rception des flux. Toute politique de transport doit prendre en compte la diversit des territoires desservir, qui ne posent pas les mmes problmes et nappellent pas les mmes solutions, doit tre lie la politique damnagement de lespace.

Les propositions
Sappuyant sur ce socle commun de variables prsent ci-dessus, le rapport avance un ensemble dorientations concrtes mettre en uvre dici 2030 pour parvenir un nouveau modle de dveloppement du systme de transport. Les propositions peuvent tre regroupes sous quatre domaines : La rglementation et la fiscalit Un certain nombre de dcisions et dorientations ayant t prises ou envisages dans le cadre du Grenelle ou lchelle europenne (taxe CO2, page des infrastructures pour les poids lourds, etc.), le rapport ne propose pas de nouvelles mesures gnrales, mais appelle la mise en uvre effective de celles qui sont programmes et envisages, notamment la taxe carbone. Lorganisation des entreprises et de la gnration de trafic Plusieurs recommandations importantes concernent lindustrie et la logistique: La mise en place dune approche industrielle par filires,

Enseignements ou recommandations
Les invariants
la lecture transversale des scnarios, certaines caractristiques communes se dgagent, constituant un socle commun pour lvolution des transports lhorizon 2030. Ces traits communs sont les suivants: Lnergie et les carburants, qui pseront de faon dcisive sur les volutions futures, quels que soient le scnario, le mode de rsolution (par le march, par les technologies, par la rgulation publique) et le terme de la pnurie des hydrocarbures envisage. La massification des flux apparat comme une autre variable commune aux scnarios, mme si cette massification ne sopre pas de la mme faon, selon les mmes modalits oprationnelles et modales et selon les mmes logiques gographiques dun

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Source: Prospective Fret 2030, p. 191....

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Tableau 3 : Comparatif des scnarios

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favorisant les partenariats et les approvisionnements de proximit, notamment via lintgration de ces critres dans les politiques territoriales de dveloppement conomique et dimplantation dentreprises; Le dveloppement de la mutualisation de la logistique et du transport (mise en commun de trafics, de moyens de transport et dentrepts), via limpulsion et laccompagnement des entreprises dans la dmarche, et via des politiques daccueil favorisant les oprations au niveau des bassins logistiques. Loptimisation spatiale des activits de logistique et de transport La croissance du trafic de fret tant troitement lie la croissance de la distance moyenne de transport, ltude avance des pistes pour contribuer limiter la polarisation gographique des activits industrielles: La mise en place de contrats de localisation logistique entre entreprises et pouvoirs publics; Un soutien la plateformisation des activits logistiques, notamment via la construction dun schma directeur des plates-formes logistiques; Une meilleure organisation de la logistique urbaine et du transport de marchandises en ville, via la combinaison de mesures rglementaires coercitives et pnalisantes (interdiction et/ou taxation des vhicules polluants en ville), de mesures incitatives et de projets oprationnels intgrant les acteurs logistiques (comme la mise en place de plates-formes

logistiques urbaines relies par modes alternatifs de grands entrepts priphriques ou directement aux fournisseurs et permettant une distribution urbaine par modes doux). cet gard, les documents damnagement (Schmas Directeurs, SRIT, SCOT, PLU, PDU) devraient obligatoirement intgrer cette dimension. Lamlioration et loptimisation des infrastructures ncessaires au dveloppement des modes alternatifs Associe la mise en place des zones logistiques voques cidessus, la ralisation dinfrastructures maritimes, ferroviaires et fluviales permettrait de favoriser le transfert modal. Les orientations suivantes sont proposes: llaboration dune stratgie intgre de modernisation des ports maritimes ; le dveloppement dans les ports moyens du short sea shiping et des autoroutes de la mer ; la ralisation sur les axes terrestres majeurs de corridors multimodaux permettant de dlester la route ; la ralisation de corridors de liaison ou de contournement via la mise en place de lignes ferroviaires priorit fret. Le rapport souligne enfin quune mobilit durable ne pourra tre atteinte que par un policy mix jouant simultanment sur les mesures dordre technique ( travers linnovation sur le vhicule, lnergie, les TIC et travers la normalisation), organisationnel (de la conduite optimise la gestion logistique) et conomique (taxation, permis dmission ngociables, etc.).

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Axe 3 Prospective des transports

Cinq scnarios pour le futur de la mobilit urbaine


La mobilit urbaine en dbat. Cinq scnarios pour le futur ? CERTU; 210 p. Notes du CPVS N16 : Mobilit urbaine : cinq scnarios pour un dbat ; CPVS ; 2001 ; 68 p. Auteurs : Sous la direction de Serge Wachter, Jacques Theys, Yves Crozet, Marie-Hlne Massot et Jean-Pierre Orfeuil.. Matre douvrage : Centre de Prospective et de Veille Scientique (CPVS) / Direction de la Recherche et des Affaires Scientiques et Techniques (DRAST) / Ministre des Transports, de lquipement, du Tourisme et de la Mer. Co-nancement : Groupe 11 du PREDIT. Publication : octobre 2005

a matrise des dplacements urbains gure parmi les premiers ds auxquels sont confrontes les villes et les mtropoles en ce dbut de XXIe sicle. Tout concourt en effet aujourd'hui pour que les conomies et les industries soient de plus en plus mobiles, et les tendances indiquent que cette mobilit devrait encore fortement augmenter dans les prochaines dcennies. Or la mobilit urbaine a une double face : elle stimule la croissance conomique mais elle gnre aussi des effets indsirables en termes sociaux, territoriaux et environnementaux. Ce travail sappuie sur une analyse des volutions passes et des enjeux actuels de la mobilit pour construire plusieurs scnarios contrasts l'horizon 2020. Leur originalit rside dans le fait dtre essentiellement structurs autour de conceptions alternatives de laction publique. Reprsentatifs des conceptions politiques qui sopposent sur la manire de matriser la croissance de la mobilit, ces visions contribuent nourrir le dbat public sur la mobilit et dbouchent sur des propositions nouvelles ladresse des acteurs en charge dlaborer les politiques de transport et d'amnagement1.

1 Ce rsum provient du rapport La mobilit urbaine en dbat .

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un tat des lieux mettant en vidence les grandes tendances et les ruptures potentielles en matire de pratique de la mobilit locale; une discussion sur les enjeux de la mobilit urbaine de demain; Le rle primordial que jouent les divers types de politiques (politics & policies) et leurs spcificits dans la construction des scnarios confre cette dmarche son caractre original. la diffrence des approches prospectives classiques, qui consistent soit anticiper des tendances partir dhypothses sur le contexte (forecasting), soit reconstituer le cheminement vers un objectif futur fix comme une contrainte (backcasting), cette rflexion cherche tester la plausibilit ou les conditions de mise en uvre doutils ou de principes daction, en allant jusquau bout de leur logique do lide dimages caricaturales . Elle prsente des scnarios normatifs contrasts, labors autour de conceptions alternatives de laction publique, afin de comparer diffrentes options possibles de politiques ou dinteractions entre acteurs publics et privs. Ainsi, les hypothses constitutives des scnarios ont t volontairement radicalises, de manire mettre en vidence lexistence dune large palette de moyens de rgulation de la mobilit urbaine. Elles sappuient cependant toutes sur une hypothse de contraintes environnementales croissantes dans les vingt prochaines annes, exigeant des inflexions politiques majeures. Un modle de simulation, dnomm Mobisim, a t conu afin de tester quantitativement les hypothses des diffrents scnarios. Ceci a permis de raliser une esquisse de quantification de lvolution de la mobilit urbaine lhorizon 2020 (rpartition modale, volution des flux), en complment dune valuation des impacts sociaux, spatiaux et environnementaux rsultant des choix politiques propres chacun des scnarios. Se pencher sur la mobilit au travers dun exercice de prospective politique implique de prendre en compte de multiples dimensions : une approche systmique, qui intgre les volutions et les rtroactions mettant en jeu les systmes de transport et de localisation; une multiplicit dchelles de mobilit : le nombre de dplacements, mais aussi les modes utiliss, les territoires supports de mouvement, les cots pour les usagers et pour la collectivit, etc.; des objectifs lgitimes daction publique, intgrant les dimensions conomique, sociale, environnementale et intergnrationnelle. La grille danalyse commune aux quatre scnarios visite ces dimensions au travers de ses quatre grands volets successifs: le contexte et les hypothses, dont ressort principalement un taux de croissance conomique fixe 2 %, ainsi que deux variables mobiles : les transformations technologiques et organisationnelles, et les volutions dans le domaine des valeurs; les objectifs et les instruments dintervention publique, fonctions du champ daction principal considr : systme de transports, de localisation ou dactivits; les transitions et lescheminements de lancienne la nouvelle logique, au travers de trois leviers principaux : changements institutionnels, stratgies des oprateurs et autres acteurs de loffre de transport, et choix des usagers; les volutions de la mobilit et ses impacts en termes sociaux, spatiaux et environnementaux. Chacun des scnarios a ainsi t labor et prsent partir de cette grille. Mais avant de se pencher sur ces projections, les auteurs ont souhait mettre en lumire les grandes tendances

Contexte et objectifs
En lanant une rflexion sur la prospective de la mobilit urbaine, le Centre de Prospective et de Veille Scientifique (CPVS) a souhait alimenter le dbat public sur un des enjeux majeur de la ville du XXIe sicle. Ces dernires dcennies, les volutions mtropolitaines ont t marques par de trs importantes mutations. Lessor spectaculaire de la mobilit a largement facilit le processus dextension urbaine, ce dernier amplifiant son tour le besoin en transports. Cercle vertueux ou vicieux?, la polmique reste ouverte. Car si la mobilit urbaine accompagne et stimule la croissance conomique, elle gnre galement des effets indsirables tels que ltalement urbain ou les atteintes lenvironnement,conduisant notamment de coteuses politiques correctrices. Au vu de ces transformations, quelles lignes davenir se dessinent pour la mobilit urbaine dans les prochaines annes? Quels sont les dfis relever par les pouvoirs publics pour harmoniser les politiques de transport et damnagement lchelle des agglomrations ? Telles sont les interrogations principales auxquelles cette prospective de la mobilit urbaine tente de rpondre.

Mthodologie et cadre danalyse


Organis et pilot en 2000 et 2001 par le CPVS avec lappui de la mission Transports de la DRAST et du PREDIT2, le sminaire dont est issu cet ouvrage rassemblait au sein du Groupe de Batz une vingtaine dexperts provenant aussi bien de ladministration, des collectivits locales (agences durbanisme) que de la recherche. Animateurs Serge Wachter, Conseiller scientifique du Centre de Prospective et de Veille Scientifique, professeur ; et Jacques Theys, Responsable du CPVS ; Membres rdacteurs Yves Crozet, Directeur du Laboratoire dtudes des Transports ; Jean-Pierre Orfeuil, Professeur lUniversit Paris XII (Institut dUrbanisme de Paris) ; Marie-Hlne Massot, Directrice de recherche lINRETS ; Marc Weil, Directeur de lAgence durbanisme de Brest (au moment des runions) ; Franois Bellanger, Directeur du bureau dtudes TRANSIT ; Vincent Fouchier, Charg de mission la Direction gnrale de lhabitat, de lurbanisme et de la construction (villes nouvelles). Membres non rdacteurs Grard Brun*, Co-responsable des Recherches stratgiques dans le programme du PREDIT2, charg de mission la MRT / DRAST ; liane de Vendeuvre, Charge de mission au CPVS, animatrice du programme Prospective de lautomobile ; Michel Bonnet, Charg de mission au PUCA, responsable du programme Mobilit urbaine.
* qui a, par ailleurs, suivi le projet pour le PREDIT.

Source: La mobilit urbaine en dbat. Cinq scnarios pour le futur ?, p. 6.

Encart 1 : Composition du Groupe de Batz Sappuyant sur de nombreuses recherches spcifiques, ce sminaire avait conduit en 2001 une premire note, intitule Mobilit urbaine: cinq scnarios pour un dbat, centre sur la construction des scnarios. Le prsent ouvrage propose deux volets complmentaires:
2 Programme de recherche et dinnovation dans les transports terrestres.

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dvolution passe et les enjeux actuels et futurs propres la mobilit urbaine.

lments cls du rapport


Lvolution de la mobilit urbaine
Depuis prs dun demi-sicle, la mobilit en France connait une croissance soutenue, lie principalement au dveloppement du rseau autoroutier, la dynamique des marchs fonciers et du logement, et la forte croissance du taux de motorisation. Ces volutions saccompagnent dune forte croissance des vitesses et dun allongement considrable des longueurs en km des trajets. Dans les villes, la rduction des distances-temps un cot matris pour lautomobiliste est intrinsquement lie au processus de priurbanisation et de rurbanisation. La mobilit ainsi libre permet aux mnages dassouvir leurs aspirations lacquisition du pavillon individuel avec bout de jardin, et de sloigner du centreville tout en restant dans des temps daccs acceptables aux ples dactivits (emplois et services). Ces volutions soprent au dtriment des modes de transport doux, et provoquent en parallle une forte dpendance automobile. Ceci saccompagne dune modification dans les motifs de dplacements, avec une croissance des transports pour les loisirs, laccompagnement des enfants et les achats, et une rgression des navettes domicile - travail. Cest aussi ce genre denjeux que les politiques de mobilit et damnagement se doivent de prendre en compte. Le rapport met ainsi en avant trois cls dinterprtation de la croissance de la mobilit : les causes conomiques, au travers du couplage entre les niveaux de richesse et de mobilit ; les changements de modes de vie, par lindividualisation des comportements ; la gestion du temps, via la spcialisation fonctionnelle des espaces. Au regard de ces volutions, la projection des tendances de la mobilit urbaine au fil de leau fait envisager lhorizon 2020 :

la poursuite de la croissance de la mobilit individuelle, quoique un rythme moins soutenu que par le pass; la trs faible croissance du trafic en transports collectifs, et la stabilit dans lusage des deux roues; la poursuite de la progression de la part modale de lautomobile, passant de 86 % 90 %. Ce scnario met galement en vidence un certain paradoxe sur les performances des transports collectifs. L o la massification des flux est possible en raison de la taille des agglomrations, les dplacements en voiture particulire progressent beaucoup plus vite.

Les enjeux de la mobilit urbaine


Le dbat sur la mobilit urbaine passe par lidentification des multiples enjeux que celle-ci soulve, aussi bien positifs que ngatifs, et par la mise en vidence de leurs contradictions: Ainsi, la mobilit participe lefficacit conomique, elle satisfait les attentes individuelles des mnages et des entreprises et peut tre un facteur important dquit sociale. Mais la mobilit conduit galement de nombreuses contraintes sociales, financires et environnementales (nuisances sonores, impacts spatiaux des infrastructures de transport, pollution de lair, effet de serre et consommation dhydrocarbures). Lattention tend aujourdhui se focaliser sur les enjeux climatiques et nergtiques, et conduit dsenclaver la mobilit urbaine du champ troit du local. Cette multiplicit denjeux contradictoires interpelle tous les acteurs sur le contenu des politiques suivre, savoir si des mesures essentiellement techniques sont la mesure des dfis relever. La globalit de la problmatique tous les niveaux, qui ressort du schma ci-aprs, souligne cette question. En effet, il est aujourdhui vident que les diffrents enjeux de la mobilit urbaine sont intrinsquement lis aux enjeux de lamnagement, et quils dpendent des arbitrages rsultant de laction publique ainsi que de ceux provenant des acteurs individuels.

Source : la mobilit urbaine en dbat, p. 49.

Figure 1 : Nature des sphres de rfrence des enjeux de la mobilit urbaine

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Le premier scnario, homo technicus , privilgie le dveloppement technique au travers dune politique volontariste dont laccompagnement est assur par le rle renouvel du ministre de lIndustrie. Lobjectif global nest pas dinflchir la croissance de la mobilit, mais au contraire de favoriser laccs au plus grand nombre tout en matrisant les missions polluantes. Les progrs techniques concernent la voiture particulire, la route intelligente et les transports en commun. Ces derniers se dveloppent sur les axes pertinents et l o les avances technologiques permettent des gains de vitesse et de qualit de service. La rglementation, les normes, et une fiscalit incitative aux vhicules propres, ainsi que le dveloppement des infrastructures routires et de transport collectif, apparaissent comme les moyens de rfrence. La forte dimension sociale du scnario exclut toute remise en cause du libre droit de circuler, ou lalourdissement des prix des vhicules et des carburants. La transition dans ce scnario passe par un accroissement gnral de la fiscalit, notamment au travers de grands programmes de recherche, et par des aides la mobilit pour les plus dmunis. Il en rsulte une croissance maintenue de la mobilit et de loccupation de lespace par la voiture particulire. Ltalement urbain se poursuit, mais les missions de CO2 sont stabilises et la qualit de lair est amliore. Ce scnario sapparente une sorte de fil de leau, un scnario tendanciel o une croyance largement partage domine pour faire confiance la technique afin de rsoudre un problme de socit. Le deuxime scnario, homo oeconomicus , repose sur une rgulation conomiquede la mobilit, dont le rle cl est assur par le ministre des Finances. Dans un contexte de limites du progrs technique, les pouvoirs publics se tournent vers le signal prix et la vrit des prix pour grer la mobilit et ses fortes contraintes environnementales et spatiales. Le prix, pour lautomobiliste, doit reflter la consommation de carburants et lusure de la chausse ainsi que les cots pour la collectivit. Les moyens utiliss sont reprsents par la gnralisation des taxes environnementales et des pages urbains. La forte hausse du cot des dplacements se rpercute aussi sur les transports en commun avec la baisse des subventions. Pour attnuer les mcanismes dexclusion sociale qui en rsultent, des aides la mobilit au profit des catgories les plus modestes et les plus captifs la voiture particulire sont dveloppes. Les ressources engranges servent galement la refonte du systme fiscal pour favoriser lemploi. Si le covoiturage et le tltravail sont encourags, les politiques ne vont pas jusqu rationner la mobilit ou intervenir sur les politiques foncires. Le cheminement de ce scnario voit linstauration du chque mobilit pour les mnages modestes, et de la tarification en temps rel de lusage de la voirie. Larrt de la croissance de la mobilit qui en dcoule est accompagn dune densification des villes. Ce scnario, qui se rapproche du modle anglo-saxon, conclut une relative efficacit de la main invisible du march. Le troisime scnario, homo contractor , se rfre, comme le scnario 2, lconomie, mais en se reposant sur le droit de proprit plutt que sur la tarification pour orienter les comportements. Face la raret des sources dnergie, les pouvoirs publics sorientent vers un march de droits circuler comparable au march de droits polluer pour lutter contre leffet de serre. La distribution de ces droits doit tre quitable (un homme, un droit) et elle suppose que ceux-ci soient rationns. La dimension sociale de ce scnario passe par le transfert financier indirect des plus

Les scnarios dvelopps ci-dessous intgrent ces divers enjeux de manire large, en proposant diffrentes combinaisons de politiques touchant lensemble des leviers qui viennent dtre voqus.

Les cinq scnarios de politiques de mobilit urbaine


La prolongation des tendances lhorizon 2020 conduit une croissance certes ralentie mais continue de la mobilit individuelle et une progression de la part de march de la voiture particulire. Les cinq scnarios construits par le Groupe de Batz constituent autant de pistes alternatives cette projection au fil de leau, assimilable un scnario de linacceptable. Les auteurs ont choisi de tester toutes les marges de manuvre disponibles au travers de quatre images du futur, dont les lments probants ont t ensuite runis au sein dune cinquime image, ou scnario du souhaitable. La structuration des scnarios Pour favoriser le dbat, les scnarios se diffrencient partir de deux lignes de clivage ou de questionnements extrmement simples : La premire est lie au type dobjectif (policy) choisi face une pression croissante en faveur dune mobilit durable: Souhaitet-on ou pas matriser la mobilit ? La seconde est axe sur les moyens (politics) utiliss pour atteindre les objectifs choisis : Fait-on confiance aux comportements individuels ou aux rgulations publiques pour le faire ? En croisant deux deux ces lignes de dmarcation et leurs choix binaires, on obtient le tableau ci-aprs qui rsume les quatre premiers scnarios.
LES.. PROGRAMMES.. Recours prfrentiels (policy).. aux organisations et LES CHOIX des processus COLLECTIFS collectifs de rgulation (politics) Maintien, voire accroissement de la mobilit des personnes et des marchandises Recherche dune rduction de la mobilit des personnes et des marchandises Scnario 1: Volontarisme technologique (homo technicus)

Recours prfrentiels aux marchs et des incitations individuelles

Scnario 2: Connaissance des cots et vrit des prix (homo oeconomicus) Scnario 3: Matrise de la mobilit par des transactions prives (homo contractor)

Scnario 4: Matrise de la mobilit par une transaction urbaine (homo politicus)

Source: La mobilit urbaine en dbat, p. 132....

Tableau 1 : Les structures de base des scnarios: quatre caricatures des politiques de la mobilit lhorizon 2020 Le cinquime scnario, homo civis , est en quelques sorte une synthse raisonnable de ces quatre caricatures assez proche de ce que pourrait finalement tre le scnario du souhaitable. Des quatre scnarios normatifs La lecture de chaque scnario prsente les principales entres constitutives de la grille danalyse dcrite auparavant, et porte un regard sur la dimension sociale, ainsi que sur les types dinstruments dintervention utiliss ou pas, les rfrences et interdits.

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mobiles vers les moins mobiles. De cette manire, le dispositif dchange des droits circuler saccompagne dune bonification des comportements vertueux. En parallle, le page est considr comme socialement et politiquement inadapt. Lors de la transition vers ce modle, des droits circuler sont distribus gratuitement aux plus dmunis. Lvolution qui rsulte de cette politique est celle dune forte contraction de la mobilit. Ce scnario peut tre class dans la famille librale avec le deuxime scnario car il fait plus confiance aux individus quaux organisations ou qu ltat pour trouver des solutions. Une telle situation de rationnement nest pas improbable dans le cas dune crise nergtique aigu. Le quatrime scnario, dit de lhomo politicus , fait confiance aux institutions et la dcentralisation pour mettre entre les mains des pouvoirs locaux les moyens dactionner simultanment les leviers des transports et de lamnagement. Les instruments dintervention utiliss refltent la forte dimension sociale et collective de ce scnario : rduction des vitesses des voitures particulires, subvention des transports en commun, politique foncire de taxation de lespace (incitant des localisations proches de lignes de transport collectif) et daccroissement de loffre en proche banlieue, etc. Le refus de la vitesse urbaine est ainsi une forme de transaction entre les diffrentes valeurs du temps en se calant sur les plus faibles. De mme, ce scnario est oppos linstauration du page urbain ou des routes intelligentes. Le cheminement vers ce nouveau systme passe par le dveloppement des transports en commun, la cration dagglomrations multipolaires, la mise en place dune politique de rserves foncires et le renforcement de la planification stratgique. Ce scnario conduit au ralentissement de la mobilit de la voiture particulire, une forte rduction des vitesses et une poursuite modre de la priurbanisation. un scnario du souhaitable Les scnarios prcdents prsentent lintrt de montrer quune gestion de la mobilit vitant les crises majeures est compatible avec un spectre trs large de philosophies politiques. Malgr des diffrences considrables, ils prsentent quelques points communs quil convient dinterroger : Les quatre scnarios expriment, par construction, une rationalit technico-conomique, quil faudrait bien confronter la ralit de la socit, o les comportements des oprateurs ne sont pas toujours rationnels, notamment dans leur attitude vis--vis de mesures radicales, mme justifies. Ils sont relativement conservateurs vis--vis de la notion de systme de transport, avec le maintien de deux polarits autour des transports en commun en ligne (vs point point, la demande, notamment) et la voiture individuelle possde (vs loue). Ils reposent dans la plupart des cas sur un dialogue direct entre des pouvoirs publics qui donnent le la et des citoyensconsommateurs qui sadaptent ou se rvoltent. Le cinquime scnario, homo civis , retient comme hypothse fondatrice lexistence dune tension entre la socit civile et les pouvoirs publics qui pousse une refondation du modle de gouvernance du systme conomique, social et environnemental de la mobilit, au moyen: dun dialogue renouvel entre les pouvoirs publics et les acteurs intermdiaires que sont les employeurs et les grands acteurs de la distribution et des loisirs (partenariat, contractualisation);

dun soutien des organisations de gestion de la mobilit mettant en uvre des offres intermdiaires entre les transports publics en rseau et lautomobile prive (covoiturage, voiture partage). Homo civis sappuie sur les principes suivants pour proposer des nouveaux moyens daction : Les organisations industrielles sont capables de mobiliser les progrs technologiques, non seulement pour rduire les inconvnients des modes existants, mais galement et surtout pour faire merger de nouveaux systmes de satisfaction des besoins, notamment via un systme de transports collectifs totalement repens, et lusage gnralis des nouvelles technologies de linformation. Le rythme de la diffusion du progrs technique dpend de la construction de cadres dactions collectifs susceptibles de favoriser ou de freiner une pntration rapide de linnovation dans la vie relle. Le dbat entre rduction ou facilitation de la mobilit doit tre dpass, pour viser un objectif fondamental de prservation et de dveloppement de laccessibilit aux amnits (dont le travail), et plus gnralement de construction dune cologie urbaine rpondant aux aspirations des citoyens. Ainsi, par le biais danalyses plus riches et plus nuances, et en combinant les meilleures ides des quatre autres scnarios, homo civis reprsente in fine le scnario du souhaitablede cette tude prospective. Fondamentalement, il suppose une responsabilit partage entre les pouvoirs publics et les gnrateurs de mobilit pour parvenir une gestion conjointe de la demande de mobilit. Dans un contexte de crise gnralise du modle existant, les politiques et les citoyens optent pour un virage par rapport aux tendances passes. Lobjectif dune mobilit soutenable se concrtise par des mesures ayant trait simultanment la mobilit et lamnagement au travers de formules varies(policy mix). Ce scnario insiste sur les leviers favorisant linnovation sociale, technique, organisationnelle et politique au sein de stratgies locales. Lieux cls de la rorganisation de la proximit, les habitats sociaux deviennent ainsi une vitrine de la nouvelle transaction urbaine . Ce nouveau systme adopte galement une gnralisation de dmarches de type plans de mobilit dentreprises, facilites par les nouvelles technologies de la communication. Loffre de mobilit y intgre des formules innovantes avec le dveloppement de nouveaux services, se situant entre les transports publics en rseau et lautomobile prive. Sur le plan de la mobilit et de lenvironnement, ce scnario conduit une assez forte baisse du nombre de vhicules-kilomtres (de lordre de 1/3) et en consquence une rduction sensible des missions de CO2. La rduction des vitesses des voitures particulires mne galement une amlioration notable de la scurit routire et des nuisances sonores. Au-del de son caractre prospectif, ce scnario se veut un appel une rflexion sur le sens de la citoyennet urbaine, faite de droits et devoirs, mais reposant aussi sur lhypothse que les individus sont dots dune comptence politique qui leur fait prendre en compte les effets collectifs de leurs choix individuels. Elle raffirme galement que la mobilit est la fois un bien individuel et collectif, et quelle exige des formes de gouvernance lintersection de ces deux logiques contradictoires.

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Axe 3 Prospective des transports

Prospective du nancement des transports publics urbains


Prospective pour un nancement durable des transports publics urbains ; PREDIT ; septembre 2008 ; 166 p. Auteur : Sous la direction de B. Faivre dArcier, Laboratoire dconomie des Transports (LET). Matre douvrage : Groupes 1, 2 et 11 du PREDIT Ministre de lquipement et des Transports. Publication : septembre 2008

volution vers une mobilit plus durable au niveau local dpend en large partie du dveloppement des transports collectifs urbains. La question de la prennit de leur nancement est donc cruciale. Or, en ce domaine, les dynamiques passes ou en cours sont proccupantes. Cette recherche prospective vise anticiper les problmes de nancement lhorizon 2015 et valuer les marges de manuvre disponibles pour y faire face. Le rapport, qui prend soin de resituer les villes franaises (hors rgion parisienne) par rapport leurs homologues europens, sarticule autour dun scnario tendanciel (au l de leau) et de quatre scnarios contrasts centrs sur la recherche de solutions. Dans les trois premiers, lauteur sattache essentiellement tester le ralisme de politiques de matrise des quilibres nanciers. Le dernier sinscrit dans une logique de mobilit durable et explore les consquences dune augmentation de loffre de transports publics dans un contexte o le consentement payer des usagers est plus important. Lexercice dbouche sur deux conclusions en apparence contradictoires, mais en ralit complmentaires : La premire met en vidence la ncessit dune meilleure performance globale des transports urbains. Une crise nancire ne pourra pas tre vite sans des rformes en profondeur des systmes locaux de transport, portant aussi bien sur la matrise des cots dexploitation que sur lattractivit de loffre ou les politiques tarifaires ; La seconde suggre, au contraire, que face aux ds poss aux transports urbains par lobjectif de mobilit durable, les solutions aux problmes de nancement ne pourront probablement pas tre trouves uniquement en interne, par une meilleure gestion du systme de transports. Pour faire face laccroissement de la demande, il faudra aussi ncessairement faire appel des ressources externes prenant en compte la plurifonctionnalit des transports collectifs et leurs impacts sociaux, environnementaux ou sur le cadre de vie : recettes de pages, nancements spciques pour les usagers les plus pauvres, produits des plus-values foncires lies aux infrastructures, taxe carbone Cest nalement loriginalit majeure de cette recherche que de suggrer ainsi simultanment des rformes internes profondes dans la gestion des politiques locales de transport et leur imprieux dcloisonnement.

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Contexte et objectifs
Le PREDIT1 a souhait engager une dmarche prospective sur lvolution du besoin de financement public pour les rseaux de transports publics urbains. Le constat fait ces dernires annes montre que les efforts de dveloppement de loffre se traduisent par une tendance la dgradation de la situation financire des rseaux. Cette situation pose le problme de la prennit du financement des transports publics urbains, alors mme que les contraintes environnementales et nergtiques imposent de rduire lusage de lautomobile en ville. Peut-on ds lors estimer un horizon de 10 ans quelle pourrait tre lvolution de la contribution publique ncessaire au bon fonctionnement des rseaux ? Comment peut-on remdier la drive des dficits dexploitation ? Faut-il ncessairement rechercher de nouvelles sources de financement pour soulager la contribution des collectivits ? Lobjectif de cette recherche est dexplorer les marges de manuvre disponibles afin dinverser les tendances et dassurer aux rseaux un financement prenne. Lanalyse se focalise sur un terme de 10 ans, chance probable dune crise forte si lon prolonge les tendances passes. Les scnarios cherchent estimer lvolution du besoin de financement public en fonction de diffrentes stratgies et politiques possibles.

Schma 1

Mthodologie et cadre danalyse


Le travail men par le Laboratoire dconomie des Transports articule trois approches complmentaires : Une rflexion prospective, associant des chercheurs et spcialistes du domaine, centre sur le diagnostic de la situation financire des rseaux, leurs perspectives dvolution et les remdes possibles ; Une enqute auprs de quelques Autorits Organisatrices franaises et europennes sur leur perception du problme et les actions dj engages pour y remdier ; un travail danalyse statistique sur un chantillon de rseaux franais, en vue de construire un outil de simulation de lvolution du besoin de financement public, en fonction des politiques envisageables. Grce au concours de lUnion des Transports Publics (UTP) et du Groupement des Autorits Responsables des Transports (GART), un chantillon de 103 rseaux franais a ainsi pu tre constitu, partir des donnes dexploitation et de financement recenses par lenqute annuelle nationale sur les rseaux sur la priode 19952005. Regroupes selon la taille des Primtres de Transports Urbains, ces donnes ont permis de construire un outil de simulation sappuyant sur huit variables de commandes permettant de simuler des politiques contrastes de dveloppement et de financement des rseaux. Fond sur des projections linaires, globalement bien ajustes pour les trois groupes de tailles de rseaux, cet outil ne prtend pas tre un modle financier, mais un moyen de chiffrer les ordres de grandeur de lvolution des postes de recettes et de dpenses un horizon de 10 ans, de faon mesurer lampleur des efforts consentir pour amliorer la situation financire des rseaux. Le schma ci-aprs reprsente de faon simplifie la structure de loutil de simulation des charges et des produits des rseaux de transport public urbain (TPU).

lments clefs du rapport


Les tendances observes sur la priode 1995-2005
Les donnes recenses par lUTP et le GARP mettent en vidence des tendances proccupantes sur les grands quilibres de financement en matire de transports publics locaux. Le graphique ci-dessous rsume ces volutions financires sur 10 ans pour lensemble des trois groupes de tailles de rseaux. Suite au fort dveloppement des rseaux au cours de la priode tudie, le cot total rseaux a progress de 1,81 milliards deuros plus de 2,58 milliards, soit une progression globale de prs de 50% en euros constants en 10 ans (CTR: +4,07 %/an). Du ct des dpenses, le CTR est dfini comme la somme des dpenses dexploitation (DEP: +3,65 %/an) et des autres charges (AC: +4,67 %/an). Lvolution des recettes totales sur la priode montre que les recettes affectes (REC + VTN) ne suffisent pas pour rpondre la forte progression du CTR. En effet, si le versement transport net affiche galement une forte progression (VTN: +3,94 %/an) proche de celle du CTR, les recettes commerciales affichent quant elles une trs faible progression (REC: +0,96%/an). Comme lindique lquation, CP = CTR REC VTN, cest le cot public qui comble la diffrence entre le CTR et les recettes affectes, ce qui explique sa trs forte progression (CP: +7,36 %/an) ou son doublement en euros constants en 10 ans. Lanalyse conduite sur la priode 1995-2005 met ainsi en vidence une drive sensible de la charge que les collectivits doivent supporter, drive qui rsulte de la conjonction dun effort coteux de dveloppement de loffre, facilit par un bon rendement du VTN, mais qui nest pas paye en retour par une progression de la frquentation et surtout des recettes. Pour faire face aux dficits dexploitation et assurer les charges des nouveaux investissements, les collectivits font un recours croissant lemprunt ce qui explique partiellement la forte progression des autres charges (regroupant linvestissement, lamortissement et les charges lies lendettement).

1 Programme de recherche et dinnovation dans les transports terrestres.

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Source: Prospective pour un nancement durable des transports publics urbains, p. 9.

Figure 1 : volution des dpenses et ressources totales des rseaux 1995-2005 Si les tendances des 10 annes coules sont prolonges, quelle sera globalement la situation des rseauxdans 10 ans? Cest cette volution au fil de leau que le scnario de rfrence du rapport sattache examiner. Le scnario au l de leau Les projections 2015 sont ralises sur la base dune simple projection linaire des tendances observes sur la priode 1995-2005 (poursuite des politiques menes). Une distinction est faite en fonction de la taille des rseaux (population du PTU suprieure 250 000 habitants, compris entre 100 et 250 000 habitants, ou infrieure 100 000 habitants), dans la mesure o les tendances observes sont contrastes. Le prolongement des tendances observes se traduit par une croissance de loffre, qui reste modre (+1,5 %/an) rapporte la population desservie. En termes de frquentation, seuls les grands rseaux connaissent une progression sensible, alors que les moyens et petits sont sur le dclin. Sur le plan financier, si les volutions sont contrastes selon la taille des rseaux, le cot public pour la collectivit connat dans tous les cas une trs forte progression. Dans les grands rseaux, le poids des autres charges devient majoritaire dans le cot total. La faible progression des recettes et un rendement du VTN qui crot moins vite que le cot total, conduisent lexplosion du cot public. Dans les rseaux moyens et petits, la moins forte progression des dpenses dexploitation, et pour partie des autres charges, conduisent une croissance du cot total un peu moins forte. Cependant, la baisse des recettes commerciales nest pas compense par le bon rendement du VTN et conduit l aussi une progression sensible du cot public. Comparativement la priode 1995-2005, la situation financire se dgrade et oblige les collectivits publiques accrotre leur participation au financement. Quelles actions possibles pour limiter la contribution nancire publique lhorizon 2015 ? La forte progression du cot public observable dans le scnario au fil de leau tient trois raisons principales : la continuation de leffort de dveloppement de loffre ; la drive des cots dexploitation au km ; linsuffisante progression des recettes, tenant une frquentation limite, mais surtout la baisse de la recette par voyage. La matrise du cot public passe donc par des actions sur ces diffrentes composantes de la structure des charges et des produits : Amliorer la frquentation : poursuivre les politiques dincitation la rduction de lusage de la voiture en ville (stationnement, circulation); amliorer lattractivit des services (amplitude, vitesse, frquence, rgularit). Amliorer la performance des rseaux : rationaliser loffre kilomtrique (analyse selon le taux dutilisation des lignes); accrotre la vitesse commerciale du rseau de surface (tramways, bus). Matriser les dpenses dexploitation : optimiser lutilisation des moyens de production (vitesse/frquence); mieux associer les oprateurs la dfinition de loffre dans les DSP (efficience de production); recours la sous-traitance et lallotissement. Accrotre la contribution des clients en lien avec lamlioration de loffre: repenser les gammes tarifaires et les niveaux de prix selon les caractristiques de la clientle (objectif dun R/D de 50%); accrotre la recette par voyage; prise en charge des tarifs sociaux sur le budget de laide sociale des collectivits. Les scnarios alternatifs sur le nancement des rseaux Si lobjectif principal est bien de limiter la drive du cot public, encore faut-il prciser lampleur et le champ de cette restriction. Loutil de simulation permet de mesurer limpact de diverses politiques contrastes, dfinies comme des couples objectifs/moyens, selon que lon agisse sur les cots de production, la frquentation ou la tarification. Le scnario au fil de leau sert ici de rfrence et les objectifs sont fixs par rapport ses rsultats. La dmarche consiste ainsi se fixer priori un objectif sur le cot public et rechercher diverses combinaisons de la valeur des variables de commande du modle permettant de latteindre. Il ne sagit donc pas de dcrire des futurs possibles , mais bien de mesurer limportance de leffort entreprendre pour atteindre un objectif donn. En ce sens, il sagit davantage de simulations que de vritables scnarios du futur.

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Au-del de la recherche dun quilibre comptable entre les charges et les produits, le rapport insiste sur la ncessit de comparer les ressources consacrer aux rseaux de transports collectifs avec lensemble des services ou missions que ceux-ci offrent et remplissent. Quatre missions traditionnelles du transport public, pas toujours aisment convertibles en euros, sont ainsi distingues (voir le schma ci-dessous):

La premire simulation teste na quune finalit pdagogique. Elle montre que lobjectif de rduction en volume du cot public des rseaux passe par des changements drastiques, plus ou moins efficaces selon la taille des rseaux. Ainsi, pour atteindre une rduction de 6,7 % du cot public en 2015 par rapport au niveau de 2005 (en euros constants), tout en continuant leffort de dveloppement des rseaux (croissance de loffre de 1,5 %/an), leffort consentir dans les grands rseaux quivaut une croissance des voyages de 4 %/an, une progression de la recette par km de 3,5 %/an et une diminution de la dpense dexploitation par km de 0,3 %/an (en euros constants). Cest dire la difficult dune telle hypothse La deuxime simulation se propose simplement de stabiliser le ratio recettes/dpenses dexploitation son niveau de 2005. Lobjectif est donc par nature moins ambitieux, mais sans doute plus raliste. Alors que le scnario aufil de leau prvoit une baisse de ce ratio R/D 37,8 % en 2015, lobjectif serait de le stabiliser son niveau de 2005, soit 46,3 %. Cela suppose un effort de productivit sensible via la matrise de la dpense par agent et du nombre dagents par million de km produits. Une restructuration des rseaux est galement ncessaire pour amliorer la frquentation sur le plan du nombre de voyages par km. Une alternative est possible en recherchant une croissance de la recette par voyage (hausse tarifaire). Une telle situation signifie quavec une progression de loffre de 1,5 %/an, il faut atteindre une croissance de 2,2 %/an du nombre de voyages. Mais il faut noter galement que cela nempche pas la progression du cot public qui continue de crotre au rythme de 2,4 %/an. La troisime simulation se fixe pour objectif de stabiliser la part de la contribution publique dans le total des produits. Elle diffre des deux prcdents dans la mesure o elle ne se fixe pas dobjectifs en matire de rduction du cot dexploitation, et ne sintresse qu lvolution des produits, savoir le rendement du versement transport et la croissance des recettes. Bien que le taux de croissance du VT par habitant soit lgrement infrieur celui observ au cours de la dcennie passe, cette hypothse correspond une augmentation du taux plafond de 1,8 2,1 % dans les grandes villes, objectif sans doute difficile atteindre, surtout en cas de ralentissement conomique. La quatrime simulation sinscrit dans un contexte totalement diffrent, puisquil tente de quantifier limpact dune croissance de loffre pour une mobilit durable, savoir une rduction de 20% des dplacements en voiture, ce qui pourrait correspondre grosso modo une croissance de 60 70 % du nombre de voyages en transports collectifs. Un tel scnario suppose une croissance de loffre un rythme bien suprieur celui constat au cours de la dcennie passe, et donc une politique dinvestissement qui gnre une augmentation des autres charges (investissement + amortissement). Le rendement du VT est suppos identique celui du scnario au fil de leau. Cette croissance de loffre dans les grandes villes passe par un dveloppement des transports en site propre, ce qui laisse esprer une plus grande efficacit en nombre de voyages par km. Enfin, les nouveaux usagers tant danciens automobilistes au consentement payer suprieur, une hypothse de progression tarifaire significative est retenue. Dans ce cadre, le cot total des rseaux connat une forte progression (+5,3 %/an), et malgr une progression sensible des recettes commerciales (+8,1 %/an), le cot public progresse fortement (+5,7 %/an), passant de 97,5 prs de 158 par habitant. Prendre en compte lensemble des services rendus par les transports publics Les diffrents scnarios sur le financement des rseaux sont mettre en perspective avec lensemble des services rendus globalement par les transports publics.

Source: Prospective pour un nancement durable des transports publics urbains, p. 9.

Figure 2 : Les quatre missions principales des transports collectifs urbains Dabord un rle social. Mission historiquement dominante, le rle social est cens garantir le droit la mobilit pour tous. Si elle reste dactualit, cette mission a cependant tendance tre moins prpondrante, non dans le discours, mais bien dans les stratgies mises en uvre. Elle est en effet principalement affiche au travers des politiques tarifaires, mais sans toujours sancrer sur la ralit de la mobilit des personnes vises. De plus, nombre de protagonistes estiment quil faut rompre avec lide que ce sont de bas tarifs qui attireront de nouveaux clients, et quil serait plus opportun de raisonner sur le plan de la comptitivit des transports collectifs vis vis de la voiture, sur la base des attentes de ces nouveaux clients : le temps de parcours, la rgularit et la fiabilit du service. Puis une fonction de fluidification de la circulation, retombe directe dun dveloppement de loffre alternative la voiture. Le report croissant dautomobilistes vers les transports collectifs dcharge dautant les routes, mais cet apport nest pas compens par une contribution financire directe des automobilistes vers le budget du transport public. En troisime lieu, un rle en matire damnagement. Le dploiement dune offre de transports publics est souvent loccasion damnagements urbains majeurs des villes, comme en attestent les exemples de Nantes, Strasbourg, Grenoble, etc. Cette amlioration du cadre urbain nest pas non plus valorise financirement dans le budget du transport public. Enfin, les transports collectifs constituent un des leviers majeurs de rduction de limpact environnemental des transports. Prsente ds les annes 70, en raison du bruit et de la pollution locale de lair dans les centres, la mission environnementale des transports collectifs prend depuis quelques annes une nouvelle ampleur. Combine la sensibilit croissante de la population aux enjeux du rchauffement climatique, la hausse significative du

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prix des produits ptroliers vient renforcer les vellits de transfert modal et pourrait permettre que, contrairement aux priodes prcdentes, laccroissement de loffre de transports collectifs saccompagne dune relle progression de la clientle. Cependant, ce jour, les conomies de carbone ou autres polluants atmosphriques ne sont pas rpercutes de faon positive sur le budget du transport public. Dune certaine manire, le cot public restant la charge des collectivits rmunre les services urbains, sociaux et cologiques du transport public, qui dpassent largement le service de transports stricto sensu. On peut imaginer que les cots soient compenss par des recettes externes lies ces services: recettes de pages, produits des plus-values foncires cres sur amnagements, taxe carbone Ce qui permettrait de raliser un grand quilibre entre dpenses et services la collectivit rendus par les transports communs.

la matrise des cots de production du service, et la croissance des recettes commerciales, si lon souhaite contrler la drive de la contribution publique. Le versement transport ne semble en effet plus en mesure dabsorber la fois les investissements et les dficits dexploitation, et la conjoncture conomique actuelle ne semble pas laisser esprer un meilleur rendement. Lobservation de quelques villes europennes montre que les efforts de rationalisation de loffre peuvent tre payants et quil est possible de contenir les cots dexploitation tout en rendant loffre plus attractive. La faiblesse de la contribution des clients au financement des transports publics pose plus globalement le problme de lquilibre entre lusager, le contribuable et les bnficiaires indirects. Parmi ces derniers, lautomobiliste et le propritaire foncier semblent dsormais les cibles les plus convoites. Restent trouver les formes les plus acceptables pour les faire contribuer Les simulations proposs dans ce rapport nont quune vertu illustrative de lampleur des efforts entreprendre, et dautres combinaisons de variation des variables de commande sont bien sr envisageables, afin dvaluer limpact de diverses politiques (productivit, attractivit de loffre, tarification) et ainsi de contribuer rechercher les stratgies les plus efficaces, selon la taille des rseaux. Limpact de ces stratgies sur les missions assures par le transport public urbain mriterait dtre approfondi. Mais ceci ncessite une analyse plus fine de la situation de chaque rseau et ne peut tre envisage sur la base des statistiques disponibles sur un grand chantillon. Cest le cas en particulier de la mesure des impacts sur le rle social traditionnel des rseaux, du fait de la diversit des gammes tarifaires et de la mobilit observe pour chaque type de titre de transport.

Enseignements ou recommandations
Le droulement de ces simulations mne les auteurs en tirer quelques leons. Mme sil sappuie sur une structure simplifie des composantes des charges et produits des rseaux de transport public, le modle de simulation permet, grce aux variables de commande, de calculer limpact de politiques de dveloppement et de financement contrastes. La comparaison des simulations effectues entre elles, ainsi quavec les situations de 2005 et au fil de leau, montre la ncessit et la possibilit de stratgies diffrentes pour rechercher un meilleur quilibre entre les diffrents agents contribuant au financement des transports publics urbains. Elle montre surtout la ncessit dagir en mme temps sur la conception et la performance des rseaux (attractivit de loffre),

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AXE

Perspectives climatiques et nergtiques

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Axe 4 Perspectives climatiques

Scnarios de mobilit durable


Pour la France lhorizon 2050 sous contrainte de Facteur 4

Programme de recherche consacr la construction de scnarios de mobilit durable : comment satisfaire les objectifs internationaux de la France en termes dmissions de gaz effet de serre et de pollutions transfrontires ? Rapport nal ; Groupe 11 Politique des transports - PREDIT 3 ; 237 p. Auteurs : Enerdata : Bertrand Chteau (direction), Vincent Bagard (charg dtudes). Laboratoire dconomie des Transports : Yves Crozet (direction), Hector G. Lopez-Ruiz (doctorant).

Matre douvrage : Groupe 11 Politique des transports du PREDIT 3. Co-nancement : ADEME et DRAST (Mission transports et CPVST). Publication : 30 avril 2008

ppliquer les objectifs Facteur 4 de rduction des missions de gaz effet de serre au secteur des transports suppose daller au-del des objectifs assigns traditionnellement la mobilit durable . An didentier les moyens de relever ce d, ltude adopte une dmarche de type backcasting , explorant systmatiquement toutes les marges de manuvre existantes et tous les cheminements envisageables (contexte macroconomique, organisation de la production et de la distribution, tat des technologies, volution des modes de vie, contenu des politiques publiques). Ces projections concernent les transports en France mtropolitaine, mais en les inscrivant dans les ux internationaux de voyageurs et de marchandises1. Trois familles de scnarios sur les tracs et les missions de CO2 sont ainsi explores : la famille Pgase , qui se rapproche le plus des grandes tendances passes mais ne permet pas de rpondre au d Facteur 4 en temps et en heure ; la famille Chronos qui montre comment la matrise des vitesses peut permettre de relcher la contrainte technologique pour atteindre le Facteur 4 mais en value galement les limites, notamment au regard de la dynamique des tracs ; et enn la famille Hestia qui montre quil existe des espaces de libert pour atteindre le Facteur 4 et la mobilit durable, mme dans une vision plutt pessimiste de ce que lon peut attendre de la technologie, mais au prix dinexions majeures dans les modes de vie et les choix de localisation. Sur la base de ces images du futur, la recherche prcise les inexions, voire les ruptures ncessaires, avant de proposer des recommandations de politiques publiques2.

1 Ce rsum ainsi que le titre proviennent de louvrage Politiques de transport, prospective et outils. Annuaire des recherches , PREDIT, janvier 2008. 2 Programme de recherche et dinnovation dans les transports terrestres.

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Le modle TILT
partir du modle VLEEM, les relations au sein du systme de transport ont t reformalises dans le modle TILT (Transport Issues in the Long Term). Ce modle technico-conomique, sur lequel sappuient les rsultats quantitatifs du rapport, comprend deux modules fondamentaux : Le premier met en cohrence les trafics par mode avec les vitesses de dplacement et lusage du temps partir des dterminants dmographiques et macro-conomiques de la mobilit. Le deuxime prend en compte limpact du dploiement des nouvelles technologies sur les missions directes et indirectes du secteur des transports. partir de ces deux modules, le modle TILT permet dapprcier les diffrentes combinaisons de niveaux de trafics dune part et de niveaux de dveloppement des technologies dautre part, ncessaires pour atteindre lobjectif dune division par quatre des missions de gaz effet de serre dici 2050. Le contexte macro-conomique et dmographique joue un rle important, tout autant bien sr que le contexte technologique dans ses diffrentes dimensions et pour les diffrents modes. Mais pour en dduire les impacts en termes dindicateurs de mobilit, il est indispensable de prciser ce que seront les modes de vie des mnages et lorganisation de la production et de la distribution des biens et services. Dans cet ensemble qui fait systme, les politiques publiques constituent un lment de rgulation majeur, dont sont finalement dduites les missions de CO2 sous certaines hypothses technologiques. La combinaison de tous ces facteurs permet de comprendre pourquoi tel scnario atteint ou pas le Facteur 4, et sous quelles conditions. La reprsentation de ce systme, et la faon dont ses composants interagissent entre eux sont schmatiss dans la figure page suivante. Certains de ces composants prennent, selon les scnarios, soit le statut de constantes fixant les contraintes dvolution du systme, soit celui de leviers daction la disposition des pouvoirs publics pour faire voluer le systme dans la direction et vers le but recherch. Ce systme sert de fil conducteur la construction des trois familles de scnarios dcrites ci-dessous, qui peuvent tre caractrises par un degr croissant de contraintes institutionnelles et conomiques.

Contexte et objectifs
En rponse au dfi climatique, la France sest engage en 2003 diviser par quatre les missions nationales de gaz effet de serre dici 2050 par rapport au niveau de 1990. Si lobjectif Facteur 4 constitue un enjeu transversal, leffort fournir concerne particulirement le secteur des transports, qui porte une responsabilit croissante dans les missions de CO2. A ce constat sajoute le problme de lapprovisionnement en ptrole, sachant que sur les prochaines dcennies, la demande mondiale de ptrole des transports quivaudra lensemble du ptrole conventionnel et non-conventionnel produit lhorizon 2050. Face ces contraintes nergtiques et climatiques, le Groupe 11 Politique des transports (GO11) du PREDIT 3 a commandit en 2004 un programme de recherche visant identifier les cheminements et les moyens pour parvenir une mobilit des personnes et des marchandises qui soient compatibles avec lobjectif Facteur 4. Le rapport final davril 2008 est issu dune collaboration entre le bureau dtudes Enerdata et le Laboratoire dconomie des Transports3, ainsi que des rflexions dun groupe de travail constitu par ces seuls laboratoires et les commanditaires (A. Morcheoine, M. Rousselot, J. Theys, G. Brun, N. Martinez, E. Vidalenc). Prenant comme point de dpart les rsultats de la Dmarche prospective Transports 2050 du Conseil Gnral des Ponts et Chausses (CGPC) (cf. fiche 3.1.), cette recherche sinscrit galement dans la ligne de plusieurs travaux majeurs conduits dans les annes 90 et au dbut des annes 2000 sur la mobilit et le dveloppement durable long et trs long terme : le volet arc alpin de ltude de lOCDE sur les TEV (Transports cologiquement Viables) ; lextension de ltude arc alpin lensemble de la France (PREDIT 2) ; le programme europen de recherche VLEEM (Very Long term Energy Environment Modelling). La mthodologie de cette tude sappuie largement sur les dveloppements de ces travaux.

Mthodologie et cadre danalyse


Une dmarche backcasting qui sappuie sur du forecasting
Caractris par une dmarche backcasting, lexercice prend appui sur un travail de forecasting du CGPC. En se focalisant sur les carts entre les rsultats du scnario tendanciel de Transports 2050 et les objectifs sous contrainte du Facteur 4, le rapport fait merger dautres trajectoires possibles ou souhaitables. Il intgre galement la place majeure que prend linnovation technologique dans les prvisions de Transports 2050, par le biais dhypothses ou sous-paquets technologiques pour les hybrides et dhypothses complmentaires sur la part des biocarburants. Le prsent rapport constitue la deuxime tape (2006-2008) dun programme dont la premire phase (2004-2005) avait pralablement port sur les volets suivants: une rflexion thorique sur la dfinition de la mobilit durable ; une valuation du potentiel des technologies au regard des consommations nergtiques et des missions de CO2, complt par un travail sur les missions indirectes dues ces technologies ; lapplication au domaine des transports des apports mthodologiques du programme europen de recherches VLEEM.

lments cls du rapport


Les trois familles de scnarios
Pgase: rduction de lempreinte carbone par la technologie La famille de scnarios Pgase prolonge les tendances des trafics lhorizon 2050. Il sagit dune vision de rfrence qui permet de mesurer les apports de la technologie au regard des missions de CO2 sans remise en cause du modle de dveloppement de la mobilit tel quil volue depuis cinq dcennies. Les politiques publiques sont principalement orientes sur lincitation des mnages opter pour des motorisations propres et sur un soutien la recherche/ innovation auprs des industriels. Dans les deux variantes, les scnarios Pgase aboutissent entre 2000 et 2050 une hausse de la mobilit de 42 % pour les passagers (contre 13 % pour la population franaise sur la mme priode) et 61 % pour les marchandises.

3 Unit mixte de recherche du CNRS de lUniversit de Lyon 2 et de lcole nationale des travaux publics de ltat (ENTPE).

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Source: Programme de recherche consacr la construction de scnarios de mobilit durable : comment satisfaire les objectifs internationaux de la France en termes dmissions de gaz effet de serre et de pollutions transfrontires? Rapport nal, p. 18.

Figure 1 : Les principaux dterminants de la mobilit et de ses impacts environnementaux

Ces projections montrent que ces hausses de trafics sont incompatibles avec lobjectif Facteur 4 si lon sen tient aux technologies aujourdhui matrises ou celles qui ont une probabilit significative de dveloppement industriel dici 2050 : dans le meilleur des cas, la contribution de la technologie ne permettrait pas daller au del dun facteur 2. Pour atteindre lobjectif Facteur 4 dans un tel contexte de mobilit, il faudrait pouvoir recourir massivement aux piles combustible et lhydrogne produit sans missions de CO2. Si lon carte cette rupture technologique majeure, atteindre lobjectif Facteur 4 demande par consquent une rorganisation densemble du systme de transport (rpartition modale, vitesses de dplacement). Les deux autres familles de scnarios, respectivement Chronos et Hestia, visent explorer les diffrentes modalits que pourrait prendre cette rorganisation, en supposant lobjectif atteint (dmarche backcasting), en faisant varier les facteurs majeurs dincertitude sur les dterminants de la mobilit et les politiques publiques susceptibles dtre mises en uvre. Chronos: optimisation des dplacements La famille de scnarios Chronos explore, dans ses deux variantes, comment franchir la distance au Facteur 4 par une action de type rglementaire sur les vitesses routires, conjugue un accroissement du cot de la mobilit en fonction de la vitesse et des missions de CO2. La famille Chronos nambitionne pas dinfluer sur les choix de localisation des mnages. Cependant, elle pousse rationnaliser les programmes dactivits, autrement dit, optimiser les itinraires en vitant les retours vide ou les dplacements aller-retour pour une seule activit. Les scnarios Chronos aboutissent une progression de 35 % des trafics passagers par rapport 2000 et de 61 % pour les marchandises.

La variante de Chronos dans laquelle le trafic arien reste en forte progression (+60 %) de 2000 2050, sapproche de lobjectif Facteur 4 sans pour autant latteindre. Dans la variante Chronos TGV, lobjectif est effectivement atteint, mais au prix dun basculement massif du trafic longue distance de la voiture particulire et de lavion vers le TGV, dont le trafic augmente dun facteur 7. Lavion se recentre alors exclusivement sur la longue distance, son trafic tant en baisse de 28 % par rapport lanne 2000. De plus, la prise en compte des missions indirectes de CO2 provenant des vhicules hybrides, lies au raffinage et la production dlectricit et de biocarburants, loigne sensiblement ces scnarios de lobjectif Facteur 4. Hestia: reconguration spatiale de lhabitat et du systme productif La famille de scnarios Hestia est construite sur le constat suivant : mme avec des hypothses technologiques optimistes, rorganiser le systme des transports pour atteindre le Facteur 4 demanderait des investissements considrables dans les transports ferroviaires si les budgets-temps de transport ne sont pas matriss. En consquence, Hestia augmente le degr de contrainte sur la population et les entreprises par la mise en place de mcanismes de quotas et de permis ngociables dmissions de CO2. Ces politiques imposent de nouveaux arbitrages sur les localisations des mnages et des activits dans le sens dune rduction des distances parcourues. La hausse du trafic passagers est ici en phase avec celle de la population, soit 13 % jusquen 2050 alors que la progression du trafic marchandises stablit 21%. Les modes les plus metteurs de CO2 voient leur place redfinie : lavion se recentre sur la trs longue distance alors que la voiture particulire se recentre sur le trafic rgional. Ceci-dit, en terme dmissions de CO2, la famille Hestia ne distance que trs lgrement la variante Chronos TGV.

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Les rsultats de la modlisation conduisent les auteurs du rapport conclure que la simple poursuite des politiques actuelles semble insuffisante pour rduire de 75% les missions de CO2 lhorizon 2050. Si les inflexions rcentes sont intressantes, notamment celles qui ont suivi le Grenelle de lenvironnement, dautres changements plus radicaux dans les comportements des mnages et des entreprises seront ncessaires. Sur ces bases, les auteurs proposent deux catgories de recommandations aux pouvoirs publics.

Les graphiques ci-dessous rsument les principales projections 2050 en supposant un sentier technologique optimiste mais raisonnable dans lequel les vhicules hybrides bi-nergies (rechargeables) sont commercialiss ds 2010 pour atteindre 100 % du parc 2050 avec, cette chance, une autonomie moyenne des voitures et des vhicules utilitaires lgers de 100 km sur la batterie.

Accompagner les inexions en cours


Une premire recommandation porte sur les dpenses de recherche pour les conomies dnergie. Ltude pointe en effet les technologies qui permettraient datteindre un facteur 2, soit 50% de leffort global engager dici 2050 : les motorisations lectriques rechargeables ou tout lectriques. Les investissements publics et privs dans le domaine de la recherche devraient ainsi tre rorients en faveur de ces technologies. Pour inciter les constructeurs automobiles dans ce sens, les auteurs recommandent par consquent de fixer des objectifs dmission de CO2 beaucoup plus ambitieux pour les automobiles et les poids lourds que ceux actuellement ngocis avec lUnion Europenne (130 g C02/km, moins de 95 g CO2/km en 2020). Une deuxime recommandation consiste lier investissement et tarification en matire dinfrastructures de transports. Malgr des avances en matire de mobilit durable, les acteurs locaux continuent rpondre la demande croissante de mobilit par le dveloppement dinfrastructures de transports finances par ltat. Ds lors, les auteurs prconisent de progressivement territorialiser le financement des infrastructures de transports par la mobilisation des finances publiques locales, mais aussi par la participation des usagers (par exemple: co-redevance annuelle, systmes de pages diffrentes chelles, redevance fixe dusage des infrastructures). Les auteurs proposent galement de ne pas autoriser de nouveau projet autoroutier sans la mise en uvre dune tarification harmonise sur le nouvel axe et les axes concurrents.
Source : Programme de recherche consacr la construction de scnarios de mobilit durable : comment satisfaire les objectifs internationaux de la France en termes dmissions de gaz effet de serre et de pollutions transfrontires? Rapport nal, p. 13.

Figure 2 : Niveaux de tracs selon les scnarios envisags

Une troisime recommandation vise mieux coordonner les politiques de mobilit et libraliser loffre de transport public. Lparpillement des comptences en matire de transports reprsente un obstacle la mise en place de politiques cohrentes. Un changement rapide de cette situation tant peu probable, les auteurs proposent quune rgion exprimentale se lance dans un plan de cohrence rgionale des transports. Cette exprimentation devrait galement tre loccasion de libraliser loffre de transport public, notamment sur les itinraires en priphrie des villes o les oprateurs traditionnels sont moins performants.

Anticiper les ruptures futures


Si ces trois dernires propositions paraissent ambitieuses, elles sinscrivent dans la continuit des tendances. Pour les auteurs, il est cependant ncessaire que les politiques envisagent par ailleurs certaines ruptures et prennent le plus tt possible des mesures plus ambitieuses pour rduire lexposition aux risques de la mobilit des personnes et des marchandises (changement climatique, mais aussi hausse des prix du ptrole et croissance de la congestion). Une premire recommandation porte sur ladoption dune approche intgre pour rduire la dpendance des mnages la hausse des prix et la raret des carburants. Les auteurs prconisent quun service la mobilit ou go-portail soit mis en place par les agglomrations. Il servirait doutil daide la dcision pour les politiques publiques de mobilit et damnagement du territoire, mais aussi pour les choix privs de localisation, de mode et ditinraire.

Source : Programme de recherche consacr la construction de scnarios de mobilit durable : comment satisfaire les objectifs internationaux de la France en termes dmissions de gaz effet de serre et de pollutions transfrontires? Rapport nal, p. 13.

Figure 3 : missions de CO2 selon les scnarios envisags

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La deuxime recommandation vise la prise de mesures ncessaires une relance vigoureuse du fret ferroviaire, via une libralisation de loffre et une augmentation des contraintes, de la tarification au cot gnralis, sur le fret routier longue distance. La troisime recommandation consiste prparer le transport arien la mise en place de contraintes sur les missions de CO2. Les scnarios prsents ci-dessus montrent en effet que le

transport arien sera dans les annes venir un puissant levier de dveloppement de la mobilit. Le systme de taxation du krosne ayant peu de chances de percer, les auteurs prconisent dinciter les compagnies ariennes rentrer dans le systme europen de permis dmission ngociables. A terme, il serait opportun que les autres secteurs du transport intgrent galement ce systme afin de faire converger les efforts dans le sens de lobjectif Facteur 4.

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Axe 4 Perspective climatique

Les transports en France lhorizon 2030


Dans un scnario volontariste de rduction du CO2 valuation des impacts conomiques et environnementaux
Transports lhorizon 2030, Les Cahiers du CLIP N 14 ; Club dIngnierie Prospective nergie et Environnement ; 109 p. Auteurs : Carine BARBIER (CNRS-ECODEV), Lionel CAURET (INESTENE), Chlo VLASSOPOULOU (Universit dAmiens, CURAPP-CNRS) Matre douvrage : Club dIngnierie Prospective nergie et Environnement (CLIP). Co-nancement : CPVS, ADEME, PREDIT, IFP. Publication : octobre 2001

u vu du rle prpondrant des transports en France en matire de rchauffement climatique, le Club dIngnierie Prospective nergie et Environnement (CLIP), la demande de lADEME, du CPVS et de lIFP, a souhait mener une analyse lhorizon 2030 des mesures mettre en place pour mieux contrler la croissance des missions de gaz effet de serre de ce secteur. Plutt que de btir un nime scnario, le CLIP a choisi dapprofondir une tude du Commissariat Gnral au Plan (CGP), datant de 1998, sur les perspectives nergtiques de la France. Dans ltude du CGP, le scnario tat Protecteur de lEnvironnement (scnario S3) xait des objectifs ambitieux de rduction des missions de gaz effet de serre et esquissait une srie de mesures pour y parvenir lhorizon 2020. Le rapport du CLIP prolonge le scnario S3 lhorizon 2030 dans le domaine spcique des transports, et value les mesures proposes au regard de leur effet sur les missions de CO2, de leur cot et de leur acceptabilit sociale. En ce sens, le rapport reprsente un outil daide la dcision dans le domaine des transports et des infrastructures. Le scnario S3 parait clairement comme tant le seul des trois scnarios labors par le CGP tre en cohrence avec les engagements internationaux de la France en matire de rduction des missions de GES. Ltude dmontre galement la rentabilit des mesures sur le plan nancier, les recettes scales gnres tant trois fois suprieures aux cots lis aux investissements. Enn, si lacceptabilit sociale dpend fortement des intrts conomiques des acteurs concerns, il parait possible de dpasser les rticences par la mise en place progressive des mesures, par lintgration de celles-ci dans une politique globale faisant porter leffort sur lensemble des acteurs, et par une approche trans-sectorielle de rorganisation de lespace urbain et priurbain.

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dventuelles ruptures dans le contexte socio-politique pralablement dfini. En consquence, les volutions dcrites sont faites de manire tendancielle, en tentant de respecter lesprit des scnarios initiaux tels quils ont t labors. Ainsi, entre 2020 et 2030, ltude maintient lhypothse dune croissance conomique se poursuivant au mme rythme que dans la priode prcdente (1995 2020), soit 2,3 % par an, et dun prix du ptrole stable 24 $/bl (en dollar 1995). Si les donnes sont extrapoles du scnario S3, le rapport du CLIP se focalise sur ltude approfondie des mesures mettre en place, ce qui soulve quelques difficults : Lies lanalyse des investissements dans le secteur des transports. Il est ainsi trs difficile de trouver un consensus sur le cot dun km de TGV, dautoroute, et encore moins des mesures plus diffuses portant sur lurbanisme et les comportements. Afin de disposer dune base de rfrence minimale, ltude sappuie sur une srie de valeurs rcentes (en 2001) sur les investissements unitaires. Lies lanalyse de lacceptabilit des mesures. Tout dabord, la notion d acceptabilit nest pas facile dterminer et prte souvent confusion. Ensuite, sil est possible de dfinir et de mesurer lacceptabilit individuelle dune politique par un acteur, il est en revanche plus difficile de dfinir de faon objective une acceptabilit collective. Ltude est donc base sur une srie dentretiens semi-directifs auprs des acteurs politiques, administratifs et socio-conomiques, permettant la fois de donner un certain cadrage la discussion et de laisser une assez grande libert de parole linterview. Pour chacune des mesures, les arguments avancs par les acteurs sont juxtaposs afin darriver dgager les marges dacceptabilit des mesures contenues dans le scnario Environnement.

Contexte et objectifs
Au lancement de cette tude, le dbat sur la contribution des transports laugmentation des pollutions et sur les mesures prendre parait au centre des proccupations. Les transports reprsentent le premier secteur responsable des missions de gaz effet de serre en France, et la poursuite des tendances viendrait totalement ruiner les efforts de modration des autres secteurs conomiques. Ds 1998, les travaux raliss par le Commissariat Gnral au Plan (CGP) sur les perspectives nergtiques en France montraient cependant la possibilit de stabiliser les missions totales de CO2 lhorizon 2010-2020, condition dengager une politique hardie de matrise de lnergie et de substitution des nergies fossiles. Le scnario S3 tat protecteur de lenvironnement fournissait quelques indications sur la rpartition de leffort entre secteurs conomiques et sur les mesures prendre pour y parvenir. En nette diminution dans lindustrie et le rsidentiel, les missions de gaz effet de serre du secteur des transports du scnario S3, bien que mieux matrises, auraient encore augment de 15 % en 2010 accroissement cependant bien moindre que dans les scnarios Socit de March et tat industriel. Le CLIP a cherch approfondir les travaux du CGP, dans le but de: donner une image plus prcise de lorganisation du secteur des transports dans le scnario S3 aux horizons 2020 et 2030, partir des mesures contenues dans ce scnario; expliciter les mesures techniques fiscales et rglementaires proposes, analyser leur cohrence et leur complmentarit, valuer leurs cots et leurs efficacits relatives (effets en termes de consommation dnergie et dmissions de CO2) ; vrifier lacceptabilit des mesures envisages auprs des diffrents acteurs socio-conomiques. Ces objectifs sont intrinsquement lis aux choix mthodologiques qui ont faonn ltude du CLIP sur les transports en France lhorizon 2030.

lments cls du rapport


Le scnario tat Protecteur de lEnvironnement (S3)
Le scnario tat protecteur de lenvironnement se caractrise par la prise en compte des enjeux de la prvention du risque climatique plantaire, mais aussi de lamlioration de lenvironnement urbain soumis aux problmes dencombrement et de pollution automobile. Ce scnario est domin par la volont de matriser les consommations dnergie et la pollution atmosphrique. Pour le secteur des transports, ce scnario inclut la mise en place dun certain nombre de mesures essentiellement dordre fiscal et rglementaire, destines limiter les consommations dnergie. Elles sont reprises dans le tableau suivant et dveloppes ci-aprs. Mesures contenues dans le scnario S3 tat protecteur de lenvironnement a) Les mesures dordre fiscal Hausse de la fiscalit sur les carburants avec rduction du diffrentiel de taxation essence/diesel Hausse de la taxe lessieu Rgime de feebates b) Les mesures dordre rglementaire Renforcement des normes dmissions de polluants Limitations de vitesse Respect des rglementations c) Autres mesures Incitations lusage de carburants alternatifs Programmes de R&D Choix dans les financements dinfrastructures Matrise des petits dplacements

Le Club dIngnierie Prospective nergie et Environnement (CLIP) Cr en janvier 1993, le CLIP regroupe un vaste panel de membres : partenaires institutionnels, tablissements de recherche, centres techniques et entreprises industrielles. Fournissant aux dcideurs des images concrtes de scnarios prospectifs, le CLIP conduit des tudes sur le potentiel des nouvelles filires nergtiques, la pntration de nouvelles technologies dans diffrents contextes gographiques et sociaux, avec leurs consquences sur lenvironnement, notamment sur les missions de CO2.

Mthodologie et cadre danalyse


Afin de procder une description plus prcise des transports en termes de types de vhicules, de carburants utiliss, et dvaluer les missions de CO2 correspondantes, le CLIP a choisi dutiliser le modle de parc routier ITEMS, adapt par le bureau dtudes Enerdata. Ce modle tant statique, des simulations des consommations unitaires des vhicules ont t effectues aux annes cibles (2020 et 2030), avec comme anne de base 1994. Prolonger le scnario S3 de 2020 2030 permet de tenir compte des inerties du secteur des transports, et de prendre toute la mesure des effets des actions engages. Il ne sagit donc pas de faire intervenir entre 2020 et 2030 des phnomnes nouveaux ou

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Les mesures scales


Hausse de la scalit sur les carburants Dans le Scnario S3, la priorit est donne la lutte contre la pollution atmosphrique urbaine par une politique de restriction des vhicules diesel. La France est en effet un des pays europens pour lequel lcart fiscal entre le supercarburant et le gazole est le plus lev. Le diffrentiel de fiscalit essence/gazole est fortement rduit sur la priode avec une hausse de la TIPP de 1,3 % par an pour lessence et 3 % par an pour le gazole. Le prix du gazole rejoint le prix de lessence en 2027. Face aux difficults pour mesurer les effets dune augmentation de la TIPP, le CLIP fournit une valuation grossire avec une fourchette borne par les deux hypothses suivantes : une hypothse basse o la hausse de la fiscalit a pour effet de rduire la consommation du parc routier de 5 Mtep et viter lmission de 14 MtCO2 en 2030; une hypothse haute qui correspond lesprit du scnario S3, permettant un gain dnergie de prs de 10 Mtep en 2030 avec 28 MtCO2 rejetes en moins. Par ailleurs, cette hausse de la TIPP entrane des recettes fiscales suprieures, mme si elle ralentit la croissance des trafics routiers et les consommations dnergie affrentes. En 2030, la diffrence entre un scnario S3 avec hausse de la TIPP et un scnario S3 avec une TIPP stable est de lordre de 130 Mds F (environ 20 Mds ) pour les trois types de vhicules (voitures particulires, vhicules utilitaires et poids lourds). Rgime de feebates Un rgime de feebates consiste moduler le niveau des taxes perues au moment de lachat dun vhicule en fonction de sa consommation dnergie. Dans S3, les ventes de voitures neuves sont assujetties une surtaxe de 1 000 F par litre aux 100 km de consommation normalise pour les vhicules dpassant une valeur cible de consommation unitaire (ou consommation nergtique de rfrence). Un rabais du mme montant par litre est accord si la consommation du vhicule est infrieure cette valeur cible. Le rgime de feebates permettrait une rduction possible de 15 % des consommations dnergie des parcs de voitures particulires essence et diesel. En effet, entre un scnario sans rgime de feebates et le scnario S3 o cette mesure est applique, lcart de consommation du parc de voitures particulires est de 3,3 Mtep en 2030. Les missions de CO2 varient de 10 MtCO2. Deux effets pervers peuvent tre induits par cette mesure : une augmentation des distances parcourues compensant la baisse des consommations unitaires; un report du remplacement des vhicules haut de gamme les plus anciens et donc les plus consommateurs dnergie. Toutefois, ce type de fiscalit prsente deux avantages par rapport une fiscalit directe sur les carburants: une dimension psychologique: le consommateur est plus sensible une dpense significative immdiate et moins une dpense faible mais rpte; la dfinition du taux est aisment modulable selon lobjectif poursuivi. Concernant les cots dune telle mesure, ils sont supposs tre neutres, aussi bien pour les mnages que pour ltat, hormis les cots dadministration (contrle, gestion, etc.). Hausse de la taxe lessieu La hausse envisage par le scnario Environnement est significative, renchrissant le cot du transport routier de 6 % lhorizon 2020. lhorizon 2030, cette taxe lessieu hauteur de 24 000 F en moyenne par vhicule conduit une baisse de 2,5 %

du trafic routier de marchandises, soit 10 Mds de vhicules/Km en 2030. Ainsi, la consommation dnergie serait rduite de 0,3 Mtep et les missions de CO2 de 1 MtCO2. Cette mesure permettrait de mieux internaliser les cots externes du transport de marchandises.

Les mesures rglementaires


Limitation de la vitesse Diverses mesures sont cites dans le cadre du scnario Environnement : ladoption dune norme technique limitant la vitesse de pointe des vhicules lgers 160-180 km/h et labaissement des limitations de vitesse. Leffet attendu est un gain de consommation dnergie de 1,4 Mtep et une baisse de 3,8 MtCO2.

Incitations lusage de carburants alternatifs


Les carburants alternatifs envisags dans S3 sont: le GPL, le GNV, llectricit, les mlanges diesel/diester et thanol/essence. Ltude a compar le scnario S3 avec une forte pntration dnergies alternatives et le mme scnario S3 sans pntration dnergies alternatives. Les consommations nergtiques sont quivalentes dans ltat de connaissance des technologies au moment de la rflexion, notamment pour le GPL et le GNV. En revanche, lcart est plus significatif du point de vue des missions de CO2, puisquon vite de rejeter 6,5 MtCO2 en 2030, essentiellement grce la pntration des vhicules lectriques (avec lhypothse dune production dlectricit faible contenu dmission de carbone).

Les mesures sur les offres dinfrastructures


Limitation de la croissance du rseau autoroutier Le scnario S3 est compar ici au scnario S1 (March). En 1992, le rseau autoroutier tait de 6 300 km. Il atteindrait selon le scnario Environnement 12000 km en 2020, puis 13 700 km en 2030 (contre 16 700 pour le scnario S1). Une limitation du rseau autoroutier de cet ordre de grandeur entranerait une diffrence de 12 milliard de vhicules/km entre les scnarios Environnement et March. Sur ces 12 milliards, environ 25 %, soit 4 milliards de voyageurs/km seraient reports vers le TGV. Pour le transport de marchandises, cette mesure conduirait un transfert de 15 milliards de tonnes/km de la route vers le rail. En ce qui concerne le cot global dune telle mesure, il se dcompose sur la priode 1994-2030 en: conomie de fonctionnement: 78 milliards de Francs; conomie de page pour automobilistes: 235 milliards de Francs; pertes de recettes fiscales: 36 milliards de Francs. Les conomies lies aux non dpenses de construction sont de lordre de 210 milliards de Francs, correspondant au cot de construction moyen de 3000 km dautoroutes. Le transport ferroviaire La seule mesure explicite du scnario Environnement tait la construction de 3800 km de lignes ferroviaires grande vitesse supplmentaires lhorizon 2020. Cette mesure a t prolonge lhorizon 2030: le rseau de lignes grandes vitesse compterait alors 5 800 km de lignes. On considre que ce rseau Grande Vitesse est ddi au transport de voyageurs. Le trafic de voyageurs sur le rseau Grande Vitesse serait multipli par 5 dans le scnario Environnement entre 1992 et 2000. Globalement, le trafic de voyageurs passe de 72 Mds voy/km en 1992 149 Mds voy/km en 2030. Le trafic de marchandises passe quant lui de 49 Mds tonnes.km en 1992 105 tonnes Mds tonnes/km en 2030.

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Bilans de lvaluation
Aprs avoir analys les tenants et aboutissants de chacune des mesures envisages dans le scnario S3, le rapport prsente une synthse sous langle des paramtres cls tudis: consommations dnergie et missions de CO2 globales, effets individuels, cots et acceptabilit des mesures. Bilan des consommations dnergie et des missions de CO2 Dans le scnario Environnement, les missions de CO2 du secteur des transports (hors maritime et arien international) voluent de 31,9 MtC en 1994 38,7 MtC en 20301. Cette hausse est largement imputable au trafic routier qui met 6,3 MtC supplmentaires sur les 6,8 MtC de lensemble du secteur. Malgr cette augmentation des missions, ce scnario est le seul des trois scnarios du Plan tre en phase avec les engagements internationaux de la France dans la lutte contre le changement climatique (notamment accord ACEA 140 g de CO2 par km en 2008). titre de comparaison, linfluence du scnario Environnement est un peu plus importante que celle prvue dans le Programme national de lutte contre le changement climatique (PNLCC) qui prvoyait des missions de 38 MtC en 2010 pour le secteur des transports. Quant au scnario March , le CLIP estime ses missions 61 MtC pour le secteur des transports lhorizon 2030, soit un facteur 1,6 par rapport au scnario Environnement, comme le montre le tableau ci-dessous.

Ainsi, le transport ferroviaire (voyageurs et fret confondus) consommerait environ 3,8 Mtep lhorizon 2030. Les missions de CO2 affrentes seraient de 1,7 MtCO2 en 2030. titre indicatif, le cot supplmentaire en infrastructures entre S1 et S3 (+3 300 km dans S3) est de lordre de 118 Mds F (environ 18 Mds ). Lacquisition de matriel roulant pour lensemble de ces nouvelles lignes pourrait atteindre 40 Mds F (environ 6,10 Mds ) lhorizon 2030. Augmentation de loffre de transport public Selon les hypothses du scnario Environnement prolong 2030, la hausse du trafic de voyageurs par autobus serait de 28 % entre 1994 et 2030, et celle du trafic de voyageurs sur rseau ferr (mtros, RER, tramways, SNCF IDF) de 55 %. Le dveloppement des TCU permet une conomie dnergie de 120 ktep en 2030, en tenant compte du fait que moins de la moiti des nouveaux usagers des TCU taient des conducteurs automobiles ; et 750 kt de CO2 seraient ainsi vites. Le montant de la politique TCU dans le scnario S3 atteint ainsi selon les hypothses retenues 184 GF dici 2020 et 213 GF dici 2030 (environ 28 et 32 Mds ).

Politique urbaine
Le scnario Environnement intgre la mise en uvre dune politique urbaine visant limiter la circulation automobile. Elle se dploie dans trois directions : une politique de stationnement, la matrise des petits dplacements au profit des modes doux (marche pied, bicyclette) et un frein la priurbanisation. Politique de stationnement Deux mesures sont principalement envisages: une extension du primtre du stationnement payant et la limitation des places de stationnement sur le lieu de travail. Ces deux mesures entranent une rduction des circulations des voitures particulires de 11 Mds de kilomtres lhorizon 2030 et une augmentation de la frquentation des TCU de 4,5 Mds de voy/km. Les gains en termes de consommation dnergie et dmissions de CO2 sont respectivement de 0,5 Mtep et 1,7 MtCO2. La matrise des petits dplacements Les pistes cyclables et le stationnement payant sont les principales mesures pour viter que ces dplacements se fassent par la voiture. Selon le rapport du groupe Transports du CGP, la matrise des petits dplacements pourrait capter la moiti du march actuel ralis par lautomobile, soit 4,5 milliards de vh/km. Le gain en termes de consommation dnergie et dmissions de CO2 serait de 0,25 Mtep et 0,7 MtCO2. Frein la priurbanisation Le scnario Environnement considre quon aura russi stopper la priurbanisation, contrairement au scnario March qui reprend les projections de lINSEE de croissance forte dans les zones priurbaines. Le scnario Environnement, en vitant lvolution des lieux de rsidence vers les zones priurbaines, permet de limiter les circulations automobiles de 6 %. Sur une population de 50 millions dadultes en 2030, parcourant 6 000 km par an dans un rayon de 80 km autour du domicile, cela se traduit par une baisse de la circulation de lordre de 18 Mds de km. Cette politique permettrait de rduire la consommation des voitures particulires de 1 Mtep et les missions de CO2 de 2,9 Mt.

Source: Transports lhorizon 2030, p. 83.

Figure 1 : volution des missions de carbone du secteur des transports

Bilan des effets de chacune des mesures du scnario Environnement Ces rsultats gnraux sont complts par lanalyse des impacts de ladoption de chacune des mesures prises dans le scnario Environnement, toujours en termes de consommation dnergie et dmissions de CO2. Lefficacit des mesures ne peut tre cumule, bon nombre dentre elles se recoupant en tout ou en partie. Le tableau suivant compile les donnes de ce bilan.

1 Une tonne de CO2 = 0,2727 tonne de carbone.

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Source: Transports lhorizon 2030, p. 84.

Tableau 1 : Rcapitulatif des effets de chacune des mesures applique isolment sur la consommation dnergie et les missions de CO2 du secteur des transports en 2030 Lessentiel de ces mesures concerne le transport routier et en particulier les transports en voiture particulire. Par exemple, les vhicules utilitaires ne sont touchs que par la hausse du prix des carburants. Concernant le transport de marchandises, le CLIP est all plus loin que le scnario du Plan, qui stait concentr sur les mesures affectant le transport routier. Ainsi, lhypothse a t faite dinvestissements importants dans les infrastructures ferroviaires pour le fret, entranant un doublement du trafic fret lhorizon 2030. Lanalyse de limpact de ces mesures montre des effets synergiques entre elles du point de leur efficacit. Un exemple est celui de la hausse de la fiscalit sur les carburants, qui renchrit le cot du transport individuel mais pour que le report modal se fasse, fusse-t-il encore que loffre alternative de transports collectifs puisse monter suffisamment vite en puissance. Un autre enseignement de lvaluation de leffet des mesures concerne leur dlai de mise en uvre. Deux paramtres sont prendre en compte: la capacit des acteurs publics mettre en uvre les mesures et surtout le temps de raction des acteurs ds lors que les mesures sont prises. Lexemple dune hausse de la TIPP illustre bien ce dcalage temporel. Pour la rendre acceptable socialement, la hausse de la fiscalit est forcment progressive et mme avec lhypothse dune lasticit prix leve, lacclration de la courbe des conomies de carbone senclenche environ 10-15 ans aprs ladoption de la mesure, comme lillustre la figure 2. Les cots de mise en uvre du scnario Environnement Aprs lvaluation environnementale, suit lvaluation conomique de la mise en place des mesures envisages dans le scnario Environnement. Les lments primordiaux de cette valuation, savoir les cots et les recettes, sont compils dans le tableau 2 page suivante Le surplus de recettes fiscales (+1 500 Mds F sur 1994-2030) est largement issu de la hausse de la fiscalit sur les carburants, et les cots (entre 400 et 600 Mds F sur 1994-2030) reprsentent quasi exclusivement les investissements dans le transport ferroviaire, les transports collectifs urbains et plus gnralement les amnagements de la voirie en zone urbaine. Des mesures synergiques du point de vue de leur acceptabilit Si les mesures envisages prsentent au final une balance conomique positive pour les pouvoirs publics, le poids de chacune dentre elle pse bien entendu ingalement sur les diffrents acteurs consults. Mais si lacceptabilit des mesures par les acteurs directement concerns apparat souvent assez problmatique, la perspective de leur mise en place progressive et sur le long-terme attnue les oppositions. De plus, aucune des mesures ne fait lobjet doppositions fortes de lensemble des acteurs rencontrs. Trois grandes catgories de mesures sont proposes par le Commissariat Gnral du Plan: La premire catgorie concerne les mesures fiscales et rglementaires. Contraignantes pour les acteurs cibles, puisquil sagit de taxes ou de normes affectant directement leurs intrts ou leurs comportements, ces mesures rencontrent des rsistances plus ou moins importantes. Les difficults techniques tablir avec certitude lefficacit des actions envisages affaiblissent leur acceptabilit et, par-l, leur applicabilit. Les mesures fiscales seront dautant mieux acceptes quelles se placeront dans le cadre dune politique globale clairement affiche de lutte contre lensemble des nuisances causes par la circulation routire, en faisant de plus porter leffort sur lensemble des acteurs et non pas seulement sur les automobilistes ainsi quils le peroivent trop souvent. Le deuxime ensemble de mesures proposes vise la restriction de la circulation travers la modification des conditions de circulation. Il ne sagit pas de modifier directement le comportement des acteurs cibles mais ddicter des rgles gnrales influenant lenvironnement des acteurs concerns. En

Source: Transports lhorizon 2030, p. 86.

Figure 1 : Dlais dapplication de la hausse de la TIPP et de ses effets attendus en MtCO2

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Source: Transports lhorizon 2030, p. 92.

Tableau 2 : Ordres de grandeur des principaux cots (positifs ou ngatifs) lis la mise en uvre de S3 par rapport S1

ce sens, lacceptabilit des mesures ainsi que les marges de manuvre dont disposent les autorits publiques sont a priori plus importantes. Nanmoins lefficacit des actions envisages dpend non seulement de la volont politique mais aussi de la mise en place de mesures structurelles (dveloppement de modes alternatifs, urbanisme, etc.). La dernire catgorie de mesures porte sur la mise en place des nouvelles infrastructures de transports profitables lensemble des citoyens (ferroviaire et transport collectif urbain) et, donc, ne risquant pas de rencontrer doppositions majeures. Tous les acteurs se disent favorables. Leur application dpend en grande partie de la volont politique la fois au niveau national et territorial. Leur efficacit est cependant souvent tributaire de lapplication simultane dautres mesures. Ainsi, loffre de nouveaux modes de transport est non seulement ncessaire en soi, mais aussi indispensable pour garantir lefficacit des autres mesures. Le rapport prconise de mettre fin aux politiques fragmentes et dadopter une approche trans-sectorielle de rorganisation globale de lespace urbain et pri-urbain.

Enseignements ou recommandations
Confirmant lanalyse du CGP, le CLIP considre que le scnario Environnement est le seul des trois scnarios du Plan qui va dans le sens du respect des engagements internationaux de la France en matire de rduction des missions de GES. Lanalyse pousse des diffrentes mesures envisages permet de faire apparatre quelques conclusions: Pour le transport de voyageurs, le dfi tient plus une rorganisation globale de lespace urbain aux dpens de la circulation automobile, quau dveloppement dalternatives modales au couple Vhicule Particulier/Hydrocarbures Pour le transport de marchandises, un dveloppement ambitieux de loffre ferroviaire est indispensable. Lamlioration des performances nergtiques des vhicules existants est une voie probablement plus importante que la pntration des vhicules alternatifs. Le scnario S3 gnre des surplus importants de recettes fiscales, qui dpasseraient largement les cots dinvestissement des diffrentes mesures : de lordre de 1 500 Mds contre 400 600 Mds de F sur 36 ans. Si lanalyse des cots dinvestissements

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est incomplte, elle donne cependant un ordre de grandeur. En 2030, 23 Mt de carbone seront vites dans S3 par rapport S1, soit environ 300 Mt de carbone cumules sur la priode 19942030. Si on tient uniquement compte des cots dinvestissements, le cot de la tonne de carbone vite serait environ de 1 700 F la tonne (259 environ).

Le tableau ci-dessous, rcapitulatif des mesures proposes dans le Scnario Environnement du Plan, permet dapprcier les aspects positifs et ngatifs de chacune des mesures, mme sil faut garder lesprit la synergie indispensable entre les mesures pour assurer leur efficacit. On constate quaucune mesure nest positive sur les trois critres la fois, ce qui pose un problme darbitrage politique.

Source: Transports lhorizon 2030, p. 98.

Tableau 3 : Bilan des mesures adoptes dans le scnario Environnement

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Axe 4 Perspective climatique

Scnario nergtique de rfrence 2030


Scnario nergtique de rfrence DGEMP-OE (2008). Rapport de synthse ; DGEMP OE ; 20 p. Auteur : Observatoire de lnergie. Matre douvrage : Direction gnrale de l'nergie et des matires premires (DGEMP) Observatoire de lnergie(OE) / Ministre de l'cologie, de l'nergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du Territoire (MEEDDAT). Publication : avril 2008

estin servir de rfrentiel pour les pouvoirs publics diffrents niveaux gographiques, du local linternational, le rapport quadriennal labor par lObservatoire de lnergie dcrit les volutions nergtiques tendancielles de la France long terme. Bas sur des modles de simulation pointus, il prsente des prvisions quanties relativement ables de production, dapprovisionnement et de consommation nergtiques ainsi que dmissions de gaz effet de serre (GES). Le scnario nergtique de 2008 est construit sur un jeu dhypothses sans rupture majeure et sans envisager les consquences de politiques autres que celles antrieures au 1er janvier 2008. Lintrt du rapport est par consquent de prsenter une image des projections nergtiques de la France avant lintroduction et les premiers effets des mesures issues du Grenelle de lenvironnement. Sous ces hypothses, lhorizon 2030 la production des rafneries reste stable, mais la France demeure dpendante des changes extrieurs. Le scnario prvoit une croissance progressivement ralentie de la consommation dnergie primaire et de la consommation nale dnergie. La forte croissance des nergies renouvelables et du gaz est accompagne dune stabilisation des consommations nales de charbon et de ptrole. Tandis que le secteur rsidentiel / tertiaire ralentit sa progression, la part des transports continue daugmenter ce qui explique, avec la hausse de la production dlectricit, la hausse des missions de GES. La baisse tendancielle de lintensit nergtique reste ainsi insufsante, et de manire gnrale, le rapport indique que le scnario tendanciel de rfrence ne permet pas datteindre les objectifs nergtiques nationaux et communautaires, et appelle de nouvelles mesures. Les engagements ultrieurs en faveur dune rduction des missions de GES et dune diversication nergtique ont donn lieu en 2010 llaboration dun scnario Grenelle . Il sattache aux conditions runir pour atteindre les objectifs du Facteur 4 et permet de comparer les volutions avec celles du scnario de rfrence, sans pour autant sy substituer.

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Llaboration du scnario nergtique de rfrence aux horizons 2020 et 2030 a t mene par lObservatoire de lnergie (MEDADDGEMP). Le Comit de Liaison, associ lensemble des travaux, tait constitu de reprsentants de diffrentes directions du MEDAD et du MINEFE, de lADEME, du Centre dAnalyse Stratgique (CAS), de lInstitut Franais du Ptrole (IFP), du Rseau de transport dlectricit (RTE) et de lAIE.

Contexte et objectifs
Tous les quatre ans, un scnario nergtique de rfrence caractre tendanciel1 lhorizon 2020-2030 doit tre fourni par la France lAgence internationale de lnergie (AIE) afin de permettre celle-ci dactualiser ses scnarios mondiaux, en vue de la publication du World Energy Outlook . Ce rapport fait suite deux prcdents exercices effectus en 2000 et 2004. Bas sur un modle conomique suffisamment souple et fiable, il permet, outre la ralisation de projections tendancielles, de prparer la politique nergtique et climatique franaise et dargumenter la position nationale sur la dfinition des orientations pour atteindre les objectifs du Paquet nergie-climat europen. Enfin, le scnario tendanciel est susceptible de servir de rfrentiel, lintention de lensemble des pouvoirs publics, des collectivits locales et des acteurs concerns, la fois stable et cohrent en termes doffre, de demande et de transformation entre elles des diffrentes formes dnergie.

Un exercice de prvision
La contribution de ces divers acteurs a permis dappuyer lexercice de prospective sur plusieurs modles de simulation nergtiques et conomique (MEDEE) pointus. Reprsente dans le schma ci-dessous, la mthode de prvision quantifie qui sous-tend le scnario de rfrence est centre sur: une modlisation de la demande finale dnergie, une modlisation de la consommation dnergie primaire et de lapprovisionnement.

Source: Scnario nergtique de rfrence DGEMP-OE (2008), p. 3.

Figure 1 : Organisation de lexercice de prospective DGEMP-OE (2008)

Les modles sont aliments par un corpus dhypothses considres comme tendancielles, dont une slection est prsente ci-aprs. Aucune rupture conomique, nergtique, technologique, politique ou sociale majeure nest intgre dans la dmarche. Les projections qui en rsultent dterminent le caractre tendanciel par excellence du scnario de rfrence.

En ce sens, le scnario Grenelle central, qui est prsent aprs le scnario de rfrence et en comparaison ce dernier, apparat comme un scnario contrast dont les inflexions de tendances rpondant aux enjeux nergtiques et climatiques contemporains dcoulent principalement des dcisions publiques.

1 Scnario de type Business as usual ou Baseline

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Quelques hypothses extraites du scnario nergtique de rfrence 2030 Hypothses concernant lvolution du contexte macro-conomique et dmographique Lenvironnement international et gopolitique (PIB, population, rserves, etc.) provient du World Energy Outlook de 2007 de lAIE, savoir, entre autres, le rle moteur de la Chine et de lInde, et la dpendance lnergie fossile dici 2030 ; Le taux de croissance du PIB retenu est de + 2,1% par an sur la priode 2008-2030 ; lconomie nationale est ouverte sur lEurope (fluidit des biens et des services) ; Le taux de change est fix 1,25 dollar pour 1 euro sur la priode 2008-2030 ; La croissance dmographique et les emplois sont cals sur le scnario central de lINSEE de 2007, aboutissant 67,2 millions dhabitants en 2030 (contre 60,8 en 2005, soit un taux de croissance annuel moyen de 0,4 %) et 31,6 millions de mnages (rsidences principales contre 25,4 millions en 2005, soit un taux de croissance annuel moyen de 0,9 %) ; La France comptera 24,3 millions demplois dans le tertiaire en 2030 (source Bipe). Hypothses concernant lvolution du prix de lnergie Le prix des nergies et celui du CO2 (en dollars et euros constants 2006) : ptrole brut brent : 70 dollars par baril ($/bl) sur la priode 2008-2030, gaz index sur le prix du brent : 7 dollars par million de British thermal unit ($/Mbtu) sur la priode 2008-2030, charbon : 80 dollars par tonne ($/t) sur la priode 2008-2030, quota europen de CO2 (ETS) : 22 /t CO2 en 2020 et 24 /t CO2 en 2030, avec possibilit dallocation gratuite; Les hypothses de progrs technique et de mise en uvre grande chelle de nouvelles technologies excluent une introduction du captage et stockage du carbone (CSC) avant 2030. Hypothses concernant lactivit et lefcacit nergtique des secteurs Stagnation de lactivit des industries de base, croissance pour les autres (verre, papier); Des gains en efficacit nergtique dans le tertiaire (0,5 % par an et par emplois); Dans lhabitat: 15 % defficacit nergtique au bout de 5 ans sur le neuf; 350 000 nouvelles rsidences principales par an jusqu 2010, puis 300 000 par an jusquen 2030; Dans les transports: 1,4 % de croissance des transports. 10 % de biocarburants en 2030. 140g CO2 /v-km en 2030. Hypothses concernant la production nergtique en France nergies renouvelables: dveloppement de llectrique olien et du solaire photovoltaque (x10 de 2008 2030); 21% de lnergie lectrique renouvelable. Le parc nuclaire est stabilis en 2015. Hypothses relatives aux effets des directives et mesures relatives lnergie Ne sont pas pris en compte: Leffet des directives publies jusquau 1er janvier 2008 sur louverture des marchs de llectricit et du gaz; Les effets des plans nationaux dallocations des quotas (PNAQ) sur limplantation des sites industriels et leur dlocalisation ventuelle (nouveaux entrants et fuites de carbone).

Quelques dnitions Consommation finale dnergie = = + + Consommation totale dnergie primaire Pertes de distribution Consommation de la branche nergie Consommation finale dnergie Pertes de distribution Consommation de la branche nergie

Consommation dnergie primaire

La consommation dnergie primaire permet de mesurer le taux dindpendance nergtique national, alors que la consommation finale dnergie sert suivre la pntration des diverses formes dnergie dans les secteurs utilisateurs de lconomie. La consommation dnergie primaire ne comprend pas llectricit obtenue par transformation dune autre nergie comptabilise, comme le gaz ou le ptrole. Elle comprend donc uniquement llectricit dorigine nuclaire, hydraulique, olienne, photovoltaque et gothermique. Par contre, la consommation dnergie finale prend en compte lensemble de llectricit consomme, y compris celle dorigine thermique classique. Intensit nergtique primaire = Consommation dnergie primaire / PIB

Plus lintensit nergtique dun pays est faible, meilleure est son efficacit nergtique.

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Consommation dnergie primaire

lments cls du rapport


Le scnario nergtique de rfrence
Un scnario tendanciel et sage Le scnario nergtique tendanciel, qui constitue la base de la dfinition des politiques nergtiques et climatiques franaises, dcrit le devenir du systme nergtique franais, avec des hypothses de prolongement des tendances, pour ce qui concerne lconomie nationale, europenne ou internationale, et en supposant quaucune nouvelle politique ou mesure nait t mise en place autre que celles dj en vigueur ou dcides au 1er janvier 2008, donc avant le Grenelle de lenvironnement. Nanmoins, lvolution du systme nergtique est suppose seffectuer dans un contexte de sagesse conventionnelle anticipant des choix politiques et des comportements des agents conomiques considrs comme raisonnables. . dans la continuit des projections antrieures En termes de consommation nergtique finale, le scnario se place, comme ses deux prdcesseurs, dans la fourchette des scnarios contrasts du Centre danalyse stratgique (2007), et lgrement au-dessus du scnario Baseline de 2007 de la Commission europenne (DG TREN) pour la France.

Source: Scnario nergtique de rfrence DGEMP-OE (2008), p. 16.

Figure 3 : Consommation dnergie primaire de la France par type de produit (en Mtep)

La croissance de la consommation dnergie primaire, qui reprsenterait +0,7% par an sur 2006-2030, ralentirait 0,6% sur la dernire dcennie. Le rapport note en particulier la forte croissance des nergies renouvelables (+2,5% par an sous forme lectrique, +1,9% sous forme thermique) et du gaz (+2,3%), tir par la production dlectricit. Consommation nale dnergie

Source: Scnario nergtique de rfrence DGEMP-OE (2008), p. 4.

Figure 2 : volution de la consommation nale nergtique de la France (en Mtep) selon diffrents scnarios

La comparaison des courbes de consommation finale de lnergie provenant des scnarios de la DGEMP-OE publis en 2000, 2004 et 2008 fait apparatre sur le graphique ci-contre une vision tendancielle o lefficacit nergtique samliore au fil des exercices quadriennaux. Les rsultats complets du scnario tendanciel de 2008, provenant des projections lhorizon 2030 de la production et de la consommation nergtique ainsi que des missions de GES, sont prsents ci -aprs.

Source: Scnario nergtique de rfrence DGEMP-OE (2008), p. 18.

Figure 4 : Consommation nale dnergie de la France par type de produit (en Mtep)

Les principaux rsultats


Production et approvisionnement en produits rafns Si la production des raffineries franaises reste stable sur la priode, la France nen demeure pas moins vulnrable de par sa dpendance aux changes extrieurs. Le modle avance en effet des hypothses de maintien relatif de lexportation dessence vers les tats-Unis (60% de la production) et de limportation de gazole (environ 1/3 de la consommation), notamment en provenance de Russie.

En parallle, la croissance de la consommation finale dnergie serait de +0,8% par an sur 2006-2030, ce qui reprsente un ralentissement par rapport la priode 1982-2002 (+1,3%). Le rapport note en particulier que la consommation de charbon et de ptrole seraient quasiment stabilises sur 2006-2030, traduisant l leffet dhypothses tendancielles relativement optimistes dconomies et de substitution dnergie.

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missions de CO2

Source: Scnario nergtique de rfrence DGEMP-OE (2008), p. 18.

Figure 5 : Consommation nale dnergie de la France par secteur (en Mtep)

Source: Scnario nergtique de rfrence DGEMP-OE (2008), p. 19.

Figure 6 : missions de CO2 dues lnergie en France par secteur (en Mt de CO2)

La rpartition de la consommation nergtique par secteur est un indicateur de leurs volutions respectives : sous leffet de mesures defficacit nergtique, le rsidentiel / tertiaire ralentirait sa progression; la part des transports continuerait daugmenter ; lindustrie enregistrerait une lgre reprise de sa consommation nergtique partir de 2020. Consommation dlectricit Cependant, le rsidentiel / tertiaire constituerait le moteur de la croissance de la demande lectrique entre 2005 et 2020, avec une progression du chauffage lectrique (20 TWh, soit +35%) et de la climatisation tertiaire (7 TWh) contribuant au fort accroissement des pointes de consommation. Il apparat ainsi ncessaire de relativiser les divers ralentissements de la croissance de la consommation nergtique. Intensit nergtique Sur 2006-2030, lintensit nergtique primaire dcrotrait en moyenne de -1,4 % par an (contre -0,3 % sur 1990-2000, et -1,2 % sur 2000-2006), lgrement plus rapidement que lintensit nergtique finale, qui sattnuerait de -1,2 %, traduisant une amlioration de lefficacit nergtique de la consommation des producteurs et des transformateurs dnergie. La baisse tendancielle de lintensit nergtique, bien que suprieure celle observe dans le pass, reste cependant bien en de de lobjectif volontariste pour lnergie finale de 2 % par an jusqu 2015, puis de 2,5 % dici 2030, prvu par la loi de programme fixant les orientations de la politique nergtique POPE du 13 juillet 2005.

Le rapport note une lgre acclration des missions de CO2 en fin de priode, et explique lessentiel de la hausse par lvolution des transports (+0,7 % par an sur 2006-2030) et celle de la production dlectricit (+2,7 % par an). Les simulations ralises indiquent que le scnario tendanciel de rfrence ne permettrait pas datteindre les objectifs de la politique nergtique franaise, ni par ailleurs les objectifs communautaires (tant sur les missions de CO2 que sur la part dnergies renouvelables dans le mix nergtique). Le rapport confirme ainsi la ncessit dengager des politiques et des mesures supplmentaires par rapport celles dj en place ou dcides.

Un scnario nergtique Grenelle complmentaire


Face ces dfis, le ministre en charge du dveloppement durable et de lnergie a souhait disposer dun scnario simulant leffet des mesures et des objectifs prvus par le projet de loi Grenelle 1 , lhorizon 2020, de faon pouvoir en valuer lambition et limpact. Rapporte aux consommations finales dnergie et aux missions de GES, la comparaison entre le scnario tendanciel de rfrence et le nouveau scnario Grenelle central donne lieu aux rsultats suivants.

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Consommation finale dnergie Scnario tendanciel de rfrence +0,8 % / an sur 2006-2020 (+0,7 % sur 2006-2030) forte hausse des nergies renouvelables (+2,9%/an) forte hausse du gaz (+2,8 %/an), surtout pour la production dlectricit stagnation du ptrole (-0,1%/an) et du nuclaire (+0,5 %/an) baisse du charbon (-1,5%/an) (en MTep) Scnario Grenelle central -0,3%/an sur 2006-2020 (0%/an pour le scnario diffr ) trs forte hausse des nergies renouvelables (+19 Mtep par rapport 2006, soit +5,2%/an) stagnation du gaz (-0,5%/an) et du nuclaire (-0,2%/an) sensible baisse du ptrole (-1,5%/an) chute du charbon (-6,4%/an) (en MTep)

Consommation finale dnergie par secteur Scnario tendanciel de rfrence +0,9%/an sur 2006-2020 (+0,8 % sur 2006-2030) hausses sensibles du rsidentiel / tertiaire (+1,0 %/an) et des transports (+0,8 %/an) +0,8 %/an dans lindustrie (en MTep)

Scnario Grenelle central

-0,4%/an sur 2006-2020 (-0,1 %/an pour le diffr ) forte baisse du rsidentiel / tertiaire (-2,1 %/an) quasi-stabilit des transports (+0,4 %/an) progression inchange dans lindustrie (+0,8 %/an) (en MTep)

missions de CO2 dues la combustion dnergie (par secteur) Scnario tendanciel de rfrence Scnario Grenelle central +24 MtCO2 (soit +6%) sur 2006-2020 (+14% sur 2006-2030) (en MtCO2) -92 MtCO2 (soit 24 %) sur 2006-2020 (-19 % pour le diffr ) effet majeur sur les missions du btiment (en MtCO2)

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Enseignements ou recommandations
Le scnario Grenellecentral marque un fort flchissement des missions de GES, notamment dans le secteur du btiment. Contrairement au scnario de rfrence, les hypothses qui soustendent le scnario Grenelle permettraient datteindre les objectifs du Facteur 4 (-75 % de GES) en 2050. Cette finalit suppose: une volution vers un mix nergtique moins dpendant du carbone et des hydrocarbures,

lutilisation de nouvelles technologies plus performantes, la mobilisation de tous les secteurs producteurs et consommateurs dnergie, un changement dans les comportements des entreprises et des citoyens. Si la mise en uvre des mesures et orientations issues du Grenelle de lenvironnement conduirait une concrtisation progressive de certains de ces changements, la matrise de la variable temps pour rpondre lurgence des dfis poss reste un enjeu complexe.

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Axe 4 Perspectives climatiques

Transports et btiments
Scnarios de forte rduction des missions de gaz effet de serre lhorizon 2050

Scnarios de forte rduction des missions de GES lhorizon 2050 ; AXENNE / TML / ECOFYS ;217 p. Auteurs : AXENNE / TML / ECOFYS pour le rapport dtude. Olivier Teissier et Laurent Meunier (CGDD/SEEIDD) pour la note de synthse du SESP

Matre douvrage : Service conomie, Statistique et Prospective (SESP) / Direction des Affaires conomiques et Internationales / Secrtariat Gnral / Ministre des Transports, de lquipement, du Tourisme et de la Mer. Publication : septembre 2007

omment rduire fortement les missions de GES de la France lhorizon 2050 ? Atteindre lobjectif Facteur 4 suppose de mettre bien davantage contribution les secteurs des transports et du rsidentiel/tertiaire, qui comptent eux-seuls pour la moiti des missions de GES. Cette recherche vise identier les mesures les plus efcaces du point de vue environnemental, conomique et social. Lexercice sappuie sur deux modles quantitatifs de simulation TREMOVE pour les transports et BEAM pour le btiment permettant dvaluer les effets des mesures pralablement identies sur les missions et den dterminer les cots conomiques et sociaux. Plusieurs scnarios de politique publique sont construits pour chacun des secteurs. Les rsultats sont compars un scnario tendanciel et un scnario Facteur 4. Ltude montre que les scnarios volontaristes permettent de rduire fortement les missions, quoique un cot lev pour les transports. La baisse des missions est plus rapide pour le rsidentiel/tertiaire et le cot net parait ngatif, les investissements de rnovation tant amortis par les conomies dnergie. Le rapport se conclue par des recommandations aux pouvoirs publics sous la forme dun plan daction qui reprend les grands axes prioritaires pour une rduction efcace des missions de GES.

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Un exercice de simulation articulant modlisation et extrapolation
Lhorizon lointain conduit ainsi galement articuler deux mthodologies diffrentes sur le moyen et sur le long terme : modlisation complte lhorizon 2020 et extrapolation lhorizon 2050. Les auteurs insistent par ailleurs sur le fait quil sagit dun exercice de simulation et non doptimisation servant par exemple laborer un mix optimal de mesures ou de prvisions par exemple des flux de transports. Ils constituent ici des donnes dentre du modle. Ltude fait principalement appel deux modles de rfrence sur le plan europen : TREMOVE pour les transports et BEAM pour le chauffage des btiments. Ces outils de simulation permettent dvaluer les effets de diffrentes politiques sur la demande (consommation de transports et dnergie) et sur les missions, ainsi que les cots (conomiques et sociaux) correspondant aux mesures testes. Pour le transport routier, le modle COPERT IV est galement utilis afin de calculer la consommation de carburant et les missions qui en rsultent. Ces modles ont t dvelopps sur le moyen terme (2020), et la plupart des donnes dentre sont disponibles cet horizon mais quasiment jamais sur le long terme. Une modlisation complte pour chacun des secteurs peut ainsi tre ralise pour la priode 20082020. Par contre, pour la priode 20202050 les rsultats proviennent dextrapolations, dont le mode varie selon le secteur considr. Pour le rsidentiel/tertiaire, lutilisation du modle BEAM est maintenue jusquen 2050, les voies de rduction identifies ds le dpart correspondant essentiellement une diffusion technologique avec une prise en compte de cots montaires exclusivement. Les mesures et les scnarios considrs sont ainsi les mmes sur les deux priodes. Pour les transports, le modle TREMOVE est remplac sur la priode 20202050 par une modlisation simplifie ne simulant plus que les cots montaires. La variable comportementale, considre comme fixe sur le moyen terme, est en effet susceptible dvoluer sur le long terme. Modlise lhorizon 2020, son trait est donc forc lhorizon 2050 au travers de trois scnarios qui se distinguent par leur degr de volontarisme quant linflexion de la tendance. Outre ces scnarios distincts, lextrapolation intgre ici un ensemble de mesures supplmentaires.

Contexte et objectifs
Les secteurs des transports et du rsidentiel/tertiaire sont particulirement concerns par lobjectif Facteur 41. En effet, la croissance continue de leurs missions de gaz effet de serre (GES), qui ressort du tableau 1, remet en cause les progrs raliss dans dautres secteurs. Transports Rsidentiel/Tertiaire Agriculture Traitement des dchets Industries Production dnergie +22 % +14 % -4 % -14 % -18 % -28 %

Source : PNLCC Scnarios de forte rduction des missions de GES lhorizon 2050, p. 11.

Tableau 1 1 : volution des missions de GES en France entre 1990 et 2001 Ltude vise ainsi proposer des chemins possibles pour une rduction drastique des missions de ces deux secteurs. Il sagit didentifier des mesures, ou package de mesures, qui soient ralistes dun point de vue technico-conomique et social, et de dgager celles qui prsentent le meilleur rapport cot/efficacit. Les mesures sont modlises pour valuer leur efficacit en termes de rduction des missions de GES et leur faisabilit conomique et sociale. Les rsultats obtenus sont compars ceux dun scnario tendanciel et dun scnario Facteur 4 afin de scarter du premier et de se rapprocher du second. Un plan daction final, dclinant les mesures les plus efficients, est destin orienter les pouvoirs publics sur la voie dune forte rduction des missions provenant des transports et du btiment lhorizon 2050.

Mthodologie et cadre danalyse


Les limites mthodologiques
Lhorizon long terme qui cadre cette recherche induit un degr lev dincertitude et cantonne lexercice diffrents niveaux. tant donn la multiplicit des chemins possibles vers lobjectif Facteur 4, il ne sagit pas dans ce genre dtudes de viser LE chemin optimal, mais didentifier des navigations faisables pour avancer dans cette direction. Ainsi, une rduction drastique des missions de GES ncessitant une forte implication des pouvoirs publics, ltude se base sur les outils rglementaires et institutionnels existants en y proposant des ajustements souhaitables. Mais les politiques de rduction des missions sont galement tributaires des volutions du systme nergtique mondial, qui connatra probablement de profondes modifications lhorizon 2050. Paralllement, les hypothses des prix et des cots de lnergie sont bases sur les estimations disponibles au moment de lexercice. Enfin, il existe galement de fortes incertitudes sur les ruptures qui dcouleront probablement des contraintes climatiques et de la mondialisation. Cette notion de rupture engendre des difficults spcifiques sur le plan de la modlisation. Pour le transport notamment, envisager une rduction drastique des missions ncessite de vritables ruptures technologiques et sociales, ce qui est intgr dans cette tude.

Diffrences sectorielles et facteurs cls


Ces spcificits mthodologiques par secteur au sein dune mme tude sont notamment lies des diffrences structurelles quant aux rythmes dvolution du transport et du rsidentiel/ tertiaire. Le cycle de renouvellement des quipements est en effet plus long pour le btiment, alors que lvolution des comportements est plus longue pour les transports ce qui conduit considrer que lamlioration nergtique touchera dabord le rsidentiel/tertiaire. Or la diffusion technologique et la variable comportementale sont des facteurs cls dans la construction des scnarios proposs. Dans le secteur des transports, la variable technologique se traduit par des amliorations de la performance des vhicules et par lvolution des carburants (biocarburant, hydrogne, carburant fossile, pile combustible, moteurs hybride, lectricit). Les possibilits de rduire le besoin de mobilit, dorienter les choix

1 Engagement de la France en2003 de diviser par quatre les missions nationales de gaz effet de serre dici 2050 par rapport aux niveaux de 1990.

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des citoyens et des entreprises vers de vhicules peu metteurs de CO2 et dans une moindre mesure daugmenter la part de march des moyens de transport collectif sont les variables considres sur lapproche comportementale. Dans le secteur du btiment, la priorit est donne lacclration de la diffusion des technologies existantes permettant une rduction significative des missions la plupart de ces technologies tant dj disponibles sur le march. La composante comportementale correspond la prise de conscience de la ncessit dintgrer la contrainte climat au choix de construction et de rnovation. Ces diffrences dapproche impliquent une mise en cohrence des modles pour certaines donnes. De mme, la diffrence de temporalit entre les secteurs est postrieurement prise en compte dans llaboration du plan dactions.

Modlisation Transports
Cadrage des simulations Comme indiqu prcdemment, ltude distingue deux priodes de simulation pour les transports. Une premire srie de mesures est ainsi envisage sur la priode 2008-2020. Une deuxime srie sur la priode 2020-2050 permet dacclrer la rduction des missions de GES. Les simulations sont compares celles dun scnario tendanciel, calibr partir des scnarios provenant de la Dmarche prospective Transports 2050 , publie en 2006 par le Conseil Gnral des Ponts et Chausses (cf. fiche 3.1.). Les hypothses sont hautes quant aux volumes des transports, avec une croissance de 1,3%/an pour les marchandises et de 1,04 %/an pour les passagers terrestres. Les hypothses sont par contre basses quant au progrs technique, avec une dcroissance lente des missions unitaires de vhicules particuliers, atteignant 120 gC02/km en moyenne en 2050. 20082020: faible rduction des missions des transports Les rsultats de la modlisation font penser quil sera extrmement difficile de rduire les missions des transports de manire significative sur le moyen terme. La combinaison des mesures entrane une diminution de 4% par rapport 1990, ce qui est trs loin de lobjectif Facteur 4. Les mesures permettant les rductions les plus importantes sont celles portant sur lefficacit nergtique et la hausse de TIPP : elles seules, ces deux actions permettent de raliser les trois quarts de la baisse des missions. La mise en place dactions visant rduire les missions de CO2 gnre un cot qui est mesur par la variation de bien-tre. Cette notion agrge plusieurs effets: le surplus du consommateur (li directement la quantit de transport consomme), le gain environnemental, le gain pcuniaire (li au cot du transport), le gain en temps (li la diminution du trafic) et le surplus du producteur (li la quantit de transport de marchandises). Une variation de bien-tre ngative constitue un cot social. La figure suivante montre que les mesures les plus efficaces en matire de rduction des missions (lefficacit nergtique et la TIPP) sont galement celles dont le cot social et le cot de la tonne de CO2 vite sont les moins levs.

lments cls du rapport


Hirarchisation des mesures
Avant de modliser les mesures et de formuler des recommandations, ltude se consacre dans une premire phase lidentification et la caractrisation des mesures potentiellement bnfiques la rduction des missions des transports et du btiment. Une hirarchisation sommaire efficacit/faisabilit est ensuite effectue par secteur. Type Efficacit nergtique Efficacit nergtique Matrise demande Matrise demande Matrise demande Matrise demande Carburants Carburants Mesures considres Technique co-conduite Page gnralis Taxe carburants Subventions Transport Public (Shift modal) Amnagement Territoire modes doux Biocarburants lectricit

Source : Scnarios de forte rduction des missions de GES lhorizon 2050, p. 32.

Tableau 2 : Mesures prioritaires transports

Acclrer le rythme de rnovation du parc Amliorer la performance des btiments Amlioration des normes disolation (coefficients thermiques) Amlioration des systmes de chauffage Gnralisation des chaudires par systmes condensation Gnralisation des pompes chaleur Diffusion des nergies renouvelables Gnralisation chaleur renouvelable Gnralisation eau chaude solaire
Source : Scnarios de forte rduction des missions de GES lhorizon 2050, p. 33.

Source: Note de synthse du SESP N170, p. 9.

Figure 1 : Quantit de CO2 transport vit, cot social des actions et cot social de la tonne de CO2 vit, selon les actions, en 2020 linverse, le page gnralis et les subventions aux transports en commun sont trs coteux par rapport au rsultat obtenu. Le page entrane un cot social positif car, si la baisse de surplus est prise en compte dans le calcul de la variation de bien-tre, les gains lis la diminution des externalits ne le sont que partiellement. La faible diminution des missions lie

Tableau 3 : Mesures prioritaires rsidentiel/tertiaire Les mesures prioritaires prsentes dans les tableaux ci-dessus sont retenues pour tre modlises dans la phase suivante de lexercice.

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20202050: 5 actions supplmentaires pour atteindre lobjectif Facteur4 Sur la seconde priode, cinq nouvelles actions portant sur les comportements, la demande de transport et les technologies disponibles sont ajoutes celles dj mises en place durant la premire priode. Trois scnarios sont envisags pour laction publique. Leurs hypothses dorientation et leurs rsultats en termes dmissions de CO2 sont prsents dans le tableau ci-dessous. Rduction / 1990 (121 MtCO2 ) -30 % Rduction / Scnario BAU 2050 (142 MtCO2) -40 %

aux subventions des transports publics est le rsultat dune faible diminution du trafic passager par transport priv routier (-0,5 %) et dune forte augmentation du trafic passager par transport public (+12 %), do rsulte une augmentation de 1,2 % du trafic passager total. Toutefois, si cette subvention apparat coteuse, elle montre quil est possible de rduire les missions de CO 2 (-0,24 Mt) mme quand la mobilit ne diminue pas.

Hypothses

Performance CO2 2050

Scnario conservateur

Uniquement le progrs technique mi-chemin entre les 2 scnarios Changements de comportements

85 Mteq CO2

Scnario intermdiaire

61 Mteq CO2

-50 %

-57 %

Scnario volontariste

38 Mteq CO2

-73 %

-69 %

Source: Scnarios de forte rduction des missions de GES lhorizon 2050, p. 184. Tableau 4 : Scnarios 2020-2050 du secteur des transports et missions de CO2

La simulation est galement faite sans prise en compte des nouvelles mesures. La prolongation de la priode 2008-2020 jusquen 2050 arrive un niveau proche de 1990 (122 contre 121 Mt de CO2). Ainsi, si aucun des scnarios ne parvient diviser par quatre les missions de CO2 par rapport aux niveaux de 1990, le scnario volontariste parvient un facteur 3,7, rsultat trs proche de lobjectif Facteur 4. Toutefois, le cot dabattement des missions de CO2 est lev : 500 /tCO2 pour le scnario conservateur, et 800 pour le scnario volontariste. Par ailleurs, ces simulations reposent sur lhypothse dun faible contenu en C02 par kWh lectrique, lie au mix nergtique actuel qui contient une bonne partie dnergie nuclaire. Dans lexercice, les missions au kWh ne sont que de 40 g alors que la moyenne europenne se situe bien au-del 536 g/kWh. En optant pour llectricit comme carburant, il sera important de le taxer comme les carburants actuels pour assurer une couverture adquate des cots externes des circulations. Si les cots externes environnementaux de llectricit sont moins levs que ceux des carburants fossiles, reste encore valuer comment prendre en compte les externalits du nuclaire. Enfin, certains cots nont pas t pris en compte, comme le cot des campagnes de sensibilisation lco-conduite, ni ceux sans doute levs lis aux mesures dites de gestion de la demande, ni ceux de mise en place et dadministration dun systme de page gnralis. La ralisation de lobjectif Facteur 4 pour le secteur des transports nest donc pas impossible. Toutefois elle ncessite une action vigoureuse, coteuse et de long terme car ce sont les actions mises en uvre entre 2020 et 2050 qui produisent les effets les plus importants, comme lillustre le graphique ci-aprs.
Source: Scnarios de forte rduction des missions de GES lhorizon 2050, p. 112.

Figure 2

Modlisation Rsidentiel/Tertiaire
Cadrage des simulations Contrairement la modlisation pour les transports, une seule priode, 2006-2050, est considre pour le secteur rsidentiel/ tertiaire. Ltude prend en compte les mesures relatives aux consommations nergtiques de chauffage (modle BEAM) et deau chaude sanitaire. Celles lies aux usages spcifiques de llectricit (clairage, appareils lectro-mnagers, etc., soit un tiers de la facture nergtique des mnages) sont par contre exclues. Les simulations relatives au chauffage (scnarios sur le bti) et leau chaude sanitaire (scnario Solar) sont dabord effectues de manire parallle. Les rsultats sont ensuite additionns pour valuer leffet combin des mesures sur les missions et les cots. Scnario spcique Solar Les auteurs avancent des hypothses ambitieuses de diffusion du solaire (thermique), en considrant les volutions dynamiques

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dautres pays europens, ainsi que les taux de progression nationaux lis aux dispositifs de soutien antrieurs ltude. Dans ce scnario unique, la production deau chaude solaire grimpe en flche pour atteindre 30% des besoins du parc en 2050, et inflchit significativement les parts relatives aux autres sources du mix nergtique. Scnarios sur le bti Diffrencis en fonction des consommations lies au chauffage, quatre scnarios sont construits de manire cumulative, une nouvelle mesure se rajoutant celle(s) du scnario prcdent: Scnario 1 forte rnovation Scnario 2 forte rnovation et basse consommation Scnario 3 forte rnovation, basse consommation et pompes chaleur Scnario 4 forte rnovation, basse consommation, chauffage aux granuls de bois (pellets) Ces scnarios sont compars un scnario tendanciel, dit baseline, ou BAU (Business As Usual) dans les graphiques ci-aprs. Dans le scnario baseline, la rglementation thermique (RT) 2005 est applique aux btiments neufs et rnovs et les chaudires gaz et fuel sont progressivement remplaces par des systmes condensation. Enfin, le taux de rnovation des btiments existants est suppos constant au rythme actuel de 0,6 %/an. Ce taux est acclr dans les diffrents scnarios envisags, passant 2 %/an ( ce rythme, la totalit du parc de 2007 est rnove en 2044). Les performances thermiques des rnovations sont galement augmentes et les systmes de chauffage de plus en plus sobres en CO2. Pour la construction neuve, deux RT sont appliques: la RT 2005 et une version plus ambitieuse dans les scnarios 2, 3 et 4. Lobjectif Facteur 4 accessible dans le secteur du btiment Les simulations montrent que les mesures envisages permettraient de rduire substantiellement les missions de GES, comme illustr dans le graphique ci-dessous. Les gains cumuls sur 2006-2050 par rapport la tendance sont compris entre 20 et 50 MtCO2/an. Dans le cas des scnarios volontaristes 3 et 4, lobjectif facteur 4 est quasiment atteint puisque les missions diminuent de 72 % par rapport aux niveaux enregistrs en 1990.

Facture nergtique en baisse et rentabilisation de linvestissement En parallle, la baisse des consommations dnergie lhorizon 2050, dun niveau tendanciel de 75 kWh/m/an une fourchette de 30 55 kWh/m/an pour lensemble du parc, permet de faire diminuer de faon drastique la facture de chauffage avec un gain annuel compris entre 15 et 30 Md. Celle de leau chaude va dans le mme sens : lintroduction progressive du solaire thermique permet de rduire cette chance la facture nergtique annuelle de plus dun tiers par rapport au scnario tendanciel, soit 3 Md. Au contraire, dans le scnario tendanciel, la facture nergtique annuelle pour leau chaude et le chauffage augmente pour passer de 40 50 Md en 2050, en raison principalement du renchrissement suppos du prix de lnergie. Les investissements de rnovation (isolation et chauffage) sont vite trs rentables, comme lillustre le graphique ci-dessous. Les gains annuels de consommation dnergie dpassent lannuit de remboursement de linvestissement, si bien que le cot net est ngatif. Pour leau chaude solaire, le temps de retour sur investissement est plus long ; linvestissement ralis entre 2006 et 2036 est tout juste rentabilis ; le cot net napparat ngatif qu partir de 2036. Toutes mesures confondues, le cot de la tonne de CO2 vit serait donc ngatif. Au final, lobjectif Facteur 4 aurait un cot ngatif dans le secteur du btiment.

Source: Scnarios de forte rduction des missions de GES lhorizon 2050, p. 143.

Figure 4 : Cots annuels totaux (investissement annualis conomies dnergies) lis aux cots additionnels (crdit sur 30 ans) Des simulations effectues sur la base dhypothses favorables Il convient cependant de noter que ces rsultats positifs sont fortement lis aux hypothses relativement favorables retenues, notamment quant aux cots unitaires de rnovation et au renchrissement continu des prix de lnergie. En particulier, lhypothse dun taux de rnovation incrmental passant de 0,6 % 2 % de logements rnovs est cruciale. En effet, mme en agissant trs fortement sur les nouvelles constructions, leffet renouvellement du parc sera insuffisant pour atteindre lobjectif Facteur 4, cet effet ne devenant sensible qu trs long terme. Favoriser dans le mme temps les oprations de rnovation sur le parc existant parait donc indispensable. Ces rsultats doivent aussi tre interprts avec prudence aprs 2040 car les investissements de renouvellement ne sont pas pris en compte dans lanalyse. Par ailleurs, des contraintes pesant sur les mnages ou les entreprises peuvent freiner la ralisation des travaux de rnovation alors mme quils seraient justifis conomiquement. Le faible rythme de rnovation suivant la publication de ltude semble dailleurs confirmer lexistence de telles limites.

Source: Scnarios de forte rduction des missions de GES lhorizon 2050, p. 143.

Figure 3 : volution des missions de CO2 dans le stock de btiments en France facteur de 180 gCO2/kWh (moyenne franaise)

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ressortir les grands axes prioritaires enclencher ou approfondir pour une action efficace. Le tableau ci-dessous reprend les principales propositions de ce plan.

Enseignements ou recommandations
Au vu des rsultats de la phase de modlisation, ltude propose un plan dactions dont lambition nest pas de reprsenter LA politique publique vers lobjectif Facteur 4, mais plutt de faire

Cadrage gnral Diminuer la demande en nergie Rduction des consommations spcifiques des vhicules (technologies, ) Rduction des consommations de chauffage par meilleure isolation et acclration des rnovations Augmenter le recours des nergies moins carbones Carburants alternatifs, pompes chaleur ENR : bois-nergie, eau chaude solaire Adapter les comportements Taxation carbone Sobrit nergtique Transports 2007-2020 Cadre rglementaire strict (soutien technologique) Poursuite du dveloppement technologique Recherche pour rendre le moteur combustion plus efficace Recherche de batteries plus performantes Travailler sur les comportements Conduite apaise coconduite Matrise de la demande / tax shift Page gnralis Taxe carbone (y compris aviation-transport maritime) Taxe routire base sur les missions CO2 Prparation du dveloppement des carburants alternatifs Piste lectrique (batterie, infrastructure de recharge) Biomasse pour la production dlectricit Rester attentif au dveloppement de lhydrogne partir de 2020 Gnralisation des hybrides rechargeables et carburants alternatifs Rsidentiel/tertiaire Mesures enclencher court terme (techniques disponibles, faisabilit sociale et conomique par mise en uvre progressive) Acclrer le taux de rnovation Amliorer paralllement les niveaux de performance (neuf et ancien) Rglementation : mise en place RT 2005 existant, svrisation RT 2010 (2015, ) neuf et existant et contrle de sa mise en uvre Formation des acteurs Outils dincitation : incitations, prts bancaires adapts, rgles de partage des gains entre bailleurs et occupants, information et sensibilisation (clart labellisation) Diffusion grande chelle des ENR Dfinition des conditions de lvolution du mix nergtique Prise en compte de limpact potentiel de louverture du march de llectricit Ajustement des politiques dincitation et de sensibilisation

Tableau 5 : Les grandes lignes dun plan dactions Comme annonc au dbut de lexercice, ltude dmontre quil est plus difficile de rduire les missions dans le secteur des transports que dans le secteur du btiment. Deux raisons en sont la croissance de la mobilit et des prix, dj relativement levs dans le secteur des transports. Les auteurs prconisent donc une rduction relative plus ambitieuse et enclenchable court terme dans le secteur rsidentiel/tertiaire que dans le secteur des transports.

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AXE

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Demande potentielle de logements lhorizon 2020


Impact des changements dmographiques et des modes de vie
Notes de synthse du SESP N165, La demande potentielle de logements : un chiffrage lhorizon 2020 ; SESP ; pp. 41-47. Auteur : Alain JACQUOT (SESP). Matre douvrage : Service conomie, statistiques et prospective (SESP) / Ministre des Transports, de lquipement, du Tourisme et de la Mer (MTETM). Publication : juin 2007

ici 2020, le nombre de mnages pourrait saccrotre de 15 %, sous leffet de la croissance de la population et de la baisse de la taille des mnages. La demande potentielle de logement qui en dcoule est de lordre de 350 400 000 logements par an dici 2010, et de 320 370 000 par an pour la prochaine dcennie, sous des hypothses raisonnables de vacance et de renouvellement du parc. Ce chiffrage ne tient pas compte toutefois des surcrots de construction qui seront ncessaires pour compenser les dmolitions dcides dans le cadre du plan de renouvellement urbain, et pour rsorber les situations de non-logement ou dhbergement par des tiers. Cette demande potentielle de logements correspond un niveau de construction suprieur celui observ en moyenne au cours des vingt dernires annes. Les rsultats sont toutefois assez sensibles aux hypothses sur lesquelles pse une incertitude forte, en particulier les hypothses relatives la vacance et aux migrations. Les projections prsentes proposent des ordres de grandeur. Lincertitude qui persiste sur les hypothses, et par consquent sur les chiffres relatifs la demande et loffre, invitent rchir aux moyens dassurer une modulation la hausse ou la baisse de loffre de nouveaux logements. La croissance forte attendue du nombre de mnages et de logements est par ailleurs porteuse denjeux majeurs en termes de dveloppement durable1.

1 Ce rsum provient de la note de synthse du SESP.

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La diffusion, de peu antrieure ltude, des projections de mnage de lInsee, permet de combiner ces hypothses celles sur le renouvellement et sur la part future des logements vacants et des rsidences secondaires au sein du parc.

Contextes et objectifs
Lobjet de ltude est de procder un chiffrage de la demande potentielle de logements lhorizon 2020. La demande potentielle de logements reprsente le flux de construction de logements neufs compatible avec la croissance projete du nombre de mnages. Le nombre de logements construire dpend en effet la fois de lvolution attendue du nombre de mnages et du devenir du parc de logements existant.

Mthodologies et cadre danalyse


Le schma ci-dessous prsente la logique gnrale du modle de projection utilis pour construire les quinze scnarios sur la demande potentielle de logements.

Figure 1

Ainsi, le nombre de mnages est la rsultante: de lvolution de la population, selon les hypothses: de taux de fcondit, de taux de mortalit, de solde migratoire. de la taille moyenne des mnages Lapplication dune hypothse dvolution de lespace habitable par personne conduit estimer un besoin de logements. La demande potentielle de logements reprsente le flux de construction de logements neufs compatible avec la croissance projete du nombre de mnages (et le besoin de logements correspondant). Le chiffrage de la demande potentielle ncessite de formuler des hypothses relatives lvolution du parc de rsidences secondaires et de logements vacants, ainsi quau renouvellement du parc (du fait de flux autres que la construction neuve qui sont susceptibles de laffecter : destructions, fusions et clatements de logements, transformations de logements en locaux non rsidentiels et inversement). Ces concepts sont dclins au travers des trois familles dhypothses prsentes ci-aprs.

gain desprance de vie la naissance denviron un an tous les cinq ans); un solde migratoire annuel de + 100 000 personnes (pour le scnario central), soit un niveau proche de celui constat depuis 2000, mais trs sensiblement plus lev que celui constat en moyenne depuis 1970; une poursuite de l effritement des modes traditionnels de cohabitation : de moins en moins de personnes vivraient en couple, de plus en plus vivraient seules; les familles monoparentales reprsenteraient une part croissante des familles avec enfants. Le tableau ci-dessous illustre la croissance annuelle moyenne du nombre de mnages entre 2005 et 2020, et la part respective des origines de cette croissance. Lincertitude sur les comportements de cohabitation conduit considrer deux scnarios pour ce facteur.
en milliers par an

Scnario bas Scnario haut Total - due la croissance de la population - due la dformation de sa structure par ge - due aux comportements de cohabitation 240 120 37 83 263 120 37 106

lments cls du rapport


1. Hypothses dmographiques et de modes de vie
15 % de mnages supplmentaires dici 2020 Les Projections de mnages pour la France mtropolitaine lhorizon 2030 , diffuses en 2007 par lInsee sur la base du recensement de la population de 2004-2005, reposent sur les hypothses suivantes: une fcondit stable 1,9 enfant par femme; une volution tendancielle de la mortalit (correspondant un

Source : Insee, projections de mnages, 2006

Tableau 1 : Variation du nombre de mnages entre 2005 et 2020

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Cependant, dans les deux scnarios, cest la croissance de la population et la dformation de sa structure par ge, et non lvolution des comportements de cohabitation, qui expliquent la majeure partie de la croissance du nombre des mnages et de la baisse du nombre moyen de personnes par mnage : les mnages de personnes ges tant en gnral de petite taille (ils nont plus denfants charge), larrive des gnrations nombreuses du babyboom aux ges o les enfants quittent le nid entretiendra de manire mcanique la baisse du nombre moyen de personnes par mnage. La croissance du nombre de mnages serait forte en dbut de priode de projection, plus modre ensuite, avec lpuisement progressif du phnomne de dcohabitation des enfants des baby-boomers. Ces changements dmographiques et de modes de vie expliquent partiellement lvolution des indicateurs despace habitable.

ge et mode de cohabitation donns, la consommation despace habitable tend saccrotre avec le temps, sous leffet de la progression des niveaux de vie. La projection de la taille moyenne des rsidences principales ferait lobjet dune publication ultrieure de lInsee. Cependant, au regard des chiffres rtrospectifs, il ne semble pas justifi de supposer que la taille moyenne des logements pourrait baisser. Laccroissement de lespace habitable appliqu la croissance du nombre de mnages conduit une hausse du besoin de logements. La demande potentielle de logements lhorizon 2020 correspondrait une volution du parc compatible avec les projections de ce besoin.

Hypothses concernant lvolution du parc de logements


Stabilit de la part des rsidences secondaires, incertitude sur la vacance et sur le renouvellement Compte-tenu de lincertitude en matire dvolution de la vacance et de niveau de renouvellement du parc de logements, deux jeux dhypothses lhorizon 2020 sont envisags : une constance de la vacance 6 %, et une remonte progressive 7,5 %; un besoin de construction supplmentaire hors effets du plan rnovation urbaine de +30 000 logements par an (un ordre de grandeur voisin de celui constat depuis 20 ans), et une hypothse plus haute de +50 000 logements par an. Si lincertitude en matire de rsidences secondaires est galement forte, la relative constance de leur part au sein du parc, autour de 10% depuis vingt ans, tend en faveur dune hypothse de stabilit pour la priode 2005-2015.

Hypothses concernant la taille des logements


Des mnages plus petits dans des logements plus grands La consommation despace habitable par personne tend saccrotre au cours du temps. Ainsi, alors quen 1984 chaque personne disposait de 31 m et de 1,4 pice en moyenne, en 2002 ces valeurs taient gales 37 m et 1,7 pice. Laccroissement en pourcentage de lespace habitable par personne ayant t plus marqu que la baisse de la taille des mnages sur cette priode, la taille moyenne des logements sest accrue (et non rduite), passant de 82 m et 3,8 pices en 1984 90 m et 4,0 pices en 2002. lhorizon 2020 2030, la poursuite de laccroissement un rythme trs soutenu de lespace habitable par personne est probable pour au moins trois raisons : la population va vieillir, et mode de cohabitation donn, les personnes ges consomment en moyenne davantage despace habitable que les personnes plus jeunes; la proportion de personnes seules est appele saccrotre et, ge donn, les personnes seules consomment davantage despace habitable que les personnes vivant dans un mnage dau moins deux personnes;

Les principaux rsultats


Le tableau ci-aprs prsente les diffrents scnarios combinant les hypothses explicites ci-dessus.

Source : calculs du SESP partir des projections de mnages de lInsee.

Tableau 2 : Demande potentielle, en milliers de logements par an

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La croissance du nombre de mnages et de logements est de toute faon appele rester forte. Une croissance de lordre de 15% du nombre de mnages et de logements dici lhorizon 2020 ne peut tre obtenue quen densifiant des espaces dj construits ou en affectant un usage rsidentiel des espaces jusqualors dvolus dautres usages (quils soient industriels, agricoles ou rcratifs ), ou encore par toute combinaison de ces deux approches. Il y a l un dilemme pour les politiques publiques, car si les mnages sont demandeurs despace et de faibles densits, ltalement urbain est prjudiciable au dveloppement durable. Il saccompagne en effet dun accroissement de la part de lautomobile dans les dplacements au dtriment des transports en commun, ainsi que dun accroissement de la part de lhabitat individuel au sein du parc de logements. Or les dperditions de chaleur sont plus importantes dans lhabitat individuel que dans lhabitat collectif, toutes choses gales par ailleurs, en particulier la temprature intrieure, la surface habitable et les matriaux de construction et disolation. Enfin, une analyse de durabilit de la demande et de loffre futures de logements se heurte aux incertitudes lies aux politiques de rnovation thermique du parc existant.

Enseignements ou recommandations
Lexamen des projections prsentes ci-dessus rvle une forte sensibilit de la demande potentielle de logements aux variations des hypothses, y compris en excluant les combinaisons extrmes. Il en dcoule une grande incertitude sur le nombre de logements neufs dont la construction serait ncessaire aux diffrents horizons examins. En tout tat de cause, lenjeu nest pas tant de construire chaque anne un nombre de logements donn que de sinterroger sur les marges de manuvre dont on pourrait doter les acteurs du march (quil sagisse des promoteurs, des entreprises de construction, des organismes HLM) pour moduler la hausse ou la baisse, le moment venu, leur offre de nouveaux logements. Il conviendrait notamment de rflchir aux conditions dans lesquelles ces acteurs pourraient avoir accs des ressources foncires supplmentaires si le besoin sen faisait sentir. Dans un autre ordre dides, faciliter la mobilit rsidentielle des mnages en levant certains des obstacles auxquels elle peut tre confronte serait de nature permettre un meilleur ajustement de la demande face une offre de logements inlastique.

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Les travaux du Club Btiville


Enjeux et Ds futurs dans le domaine du Btiment et de la Construction

Diverses publications ou documents de travail : Btiments 2030. Quels btiments pour lavenir ? Rencontres et journes techniques ; ADEME-CSTB ; 345 p. Btiments 2030 : tendances et incertitudes. Btiment, communication et fonctions urbaines ; ADEME-CSTB-DRAST ; environ 130 p. Le btiment du futur, lvolution long termedes marchs et techniques et des politiques ; ADEME-CSTB-DAEI ; 70 p. Approche prospective de la demande de btiment ; ADEME-CSTB ; dcembre 1996 ; 63 p. Construire : quelques enjeux de demain Dossier n 5 du Club Btiville Cahiers du CSTB n 3179 ; dcembre 1999 ; 27 p. Enjeux et ds pour le secteur du btiment Divers documents de travail ; CSTB ; 2001. Auteurs : Centre Scientique et Technique du Btiment, et les membres du Club Btiville

Matres douvrages : Centre de Prospective et de Veille Scientique (CPVS) / Ministre de l'quipement, du logement et des transports, ADEME et Centre Scientique et Technique du Btiment (CSTB). Publications : dcembre 1992, aot 1994, juin 1995, dcembre 1996 dcembre 1999 2001

e monde du btiment est soumis de nombreux facteurs dvolution dont la combinaison va conduire de profondes mutations dans la conception, la ralisation et l'usage du bti. Ces facteurs d'volution, tels que la dmographie, l'conomie, le march foncier, les attentes sociales, les ressources en nergie et en matires premires, les problmes d'environnement, les nouvelles technologies, ... constituent autant de ds que le secteur du btiment doit savoir anticiper, pour ventuellement en tirer parti. Cest ce besoin de diagnostic et danticipation qui ont conduit lADEME, le CPVS et le CSTB, crer en 1994 un club de prospective, appel Btiville, avec des acteurs du secteur. Sappuyant sur un travail antrieur, ce club sest dans en premier temps attach faire des analyses monographiques sur les jeux dacteurs, la prospective de l'offre et de la demande de logement, les services dans la ville, l'innovation ou la construction en milieu urbain. En 2000, le Club Btiville a recentr ses rexions sur une dmarche plus transversale. Il ne sagissait pas de relancer une tude projective gnrale de type Btiments 2030 , les rsultats de ce travail antrieur tant, de l'avis gnral, toujours valables en 2000, mais d'analyser et hirarchiser les enjeux structurants et ds majeurs auxquels le secteur du btiment va devoir faire face lhorizon des vingt prochaines annes. Cette che reprend les principaux travaux de prospective du Club Btiville entre 1994 et 2001, dont cette dmarche transversale.

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btiment. Ces niveaux de probabilit sont exprims par une note sur une chelle de 1 (probabilit quasi nulle) 5 (probabilit presque certaine). Le scnario du laisser-faire LEurope est un chec. Le paysage nergtique accorde une place importante aux nergies fossiles et la voiture individuelle domine toujours les moyens de transport. Lenvironnement et le cadre de vie ne constituent pas des enjeux majeurs et les dommages sont importants. Lamnagement du territoire est mal gr et les villes connaissent toujours des problmes durbanisme. Ltat sest quasi-dsengag dune politique de logement et le march est livr au secteur priv. Trs ralenti, le secteur du btiment soriente vers une rhabilitation plutt lgre. Le neuf se recentre sur le collectif, lauto-construction en individuel et quelques niches de trs haut de gamme sur des emplacements privilgis. La qualit des btiments est essentiellement rgule par le march de loffre qui privilgie les catgories solvables. Les progrs techniques sont laisss linitiative des industriels qui ne cherchent pas dpasser les exigences en vigueur. On sachemine ainsi vers une construction deux vitesses. Sagissant de la recherche et du dveloppement, la priorit est donne au court terme et les comptences franaises sur la scne internationale rgressent. Le scnario de croissance duale, dans un monde dingalits Le libralisme domine lorganisation des marchs. La grande Europe est devenue une ralit et constitue un vaste espace conomique stendant la totalit de lEurope gographique o chaque pays conserve son identit nationale. En dpit dinvestissements importants pour matriser la consommation dnergie, les rserves spuisent et le prix du ptrole senvole. En consquence le parc nuclaire se dveloppe et les nergies renouvelables connaissent un regain dintrt. La hausse des prix des carburants freine lindividualisme des franais et favorise les transports collectifs. Lamnagement du territoire et des villes nest russi que dans certaines rgions ou quartiers. Cet amnagement deux vitesses dbouche sur la constitution de mtropoles rgionales dimension internationale et laggravation des problmes des banlieues. Ltat et les collectivits locales sengagent dans une politique en faveur du logement social notamment pour les catgories les plus dfavorises. Le march du btiment crot modrment et retrouve un quilibre entre le neuf et la rhabilitation. Le dualisme se retrouve au niveau de la conception et du fonctionnement des btiments: dveloppement gnral assez lent de techniques et introduction de technologies avances sur certains marchs. Le scnario du productivisme Le contexte est favorable : la croissance conomique est de retour (3 5 %). Le partage du travail et des revenus rduit le taux de chmage. LEurope est une communaut intgre et puissante. La politique damnagement du territoire et des cits est russie. Les Pouvoirs Publics prennent en main la rgulation de lensemble du march de la construction. Une forte demande de qualit des btiments conduit Pouvoirs Publics et professionnels investir fortement. Cette situation conomique favorise les programmes de recherche et dveloppement et les technologies progressent rgulirement pour rpondre la demande du march. Sagissant des modes de vie, deux tendances se dessinent: la premire suppose une uniformisation dans un modle classe moyenne de lEurope du Nord. La seconde repose sur une

Contexte et objectifs
Un processus en 15 thmes de rexion
Cr en 1994 par lADEME, le CPVS et le CSTB, le Club Btiville a runi les acteurs du secteur du btiment et de la construction autour de sminaires de rflexion afin de poser un diagnostic et danticiper les enjeux et dfis futurs. Les principaux travaux du Club Btiville qui sont prsents ci-aprs abordent 15 thmes, rassembls dans le tableau 1. Ces travaux sont: les travaux et rflexions directement lis la dmarche prospective Btiments 2030 (thmes 1 5); les enjeux pour le secteur du btiment, tirs du dossier de synthse Construire: quelques enjeux de demain (Cahiers du CSTB de dcembre 1999) (thmes 6 10); 5 dfis structurants pour le secteur du btiment, traits lors des runions de 2000 et 2001 du Club (thmes 11 15).

Btiments 2030: quels btiments pour demain? 1. Btiments 2030 : les scnarios de rfrence 2. Les invariants et les incertitudes de lvolution des btiments 3. volution de la demande de btiment en secteur rsidentiel 4. Loffre et la demande de logements en 2030: la vision des professionnels 5. Btiment, communication et fonctions urbaines Les enjeux majeurs 6. La mutation des besoins 7. Lvolution des mtiers du btiment 8. Le dveloppement durable 9. Les formes et conceptions urbaines 10. Linnovation et la construction Les ds structurants 11. Le passage dune activit de flux une activit de stock 12. Le dfi de limmatriel pour un secteur matriel 13. Lexclusion, la pauprisation, le vieillissement et la diversification sociale 14. La mobilit, la densit, les relations nature / ville et milieu rural 15. La mondialisation Tableau 1 : Les 15 principaux thmes de rexion abords par le Club Btiville

Les scnarios et enjeux pour le btiment lhorizon 2030: Btiments 2030 et ses approfondissements
Btiments 2030: les scnarios de rfrence
Conduite en 1991 et 1992 linitiative de lADEME et du CSTB, ltude Btiments 2030 a dfini des scnarios contrasts dvolution possible du btiment lhorizon 2025-2030, partir de la prise en compte de lvolution cet horizon de facteurs tels que la dmographie, la croissance, les comportements, la politique du logement, les contraintes environnementales, lnergie, etc. Quatre scnarios de rfrence ont t mis en vidence. On trouvera dans le tableau ci-aprs les hypothses de chacun de ces scnarios, ainsi que leurs niveaux de probabilit, tel que perus par les rpondants (plus de 270) un sondage conduit par la SOFRES auprs de collectivits locales, de prescripteurs et dentreprises du

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Scnarios LAISSER-FAIRE CROISSANCE DUALE

Contexte conomique Croissance trs faible Crises sociales Croissance faible Revenus mal rpartis

volution du secteur du btiment Dsengagement de ltat Besoins sociaux non couverts Creusement du foss entre bien logs et mal logs Faible soutien de ltat Engagement volontariste de ltat Construction sans souci de prservation des ressources et de lenvironnement Engagement volontariste de ltat Construction dans un souci de prservation des ressources et de lenvironnement

Probabilit (note moyenne) 2,0

2,7

PRODUCTIVISME

Croissance forte

2,0

DVELOPPEMENT DURABLE

Croissance moyenne Amnagement du territoire russi

3,3

Tableau 2

diffrenciation avec lacceptation dune diversit sociale et identitaire et lexistence dingalits sociales et professionnelles. On assiste galement une reprise du taux de natalit et une bonne matrise de limmigration grce une politique dintgration. La reprise de la croissance active lpuisement des rserves dnergie fossile dont le prix est multipli par trois en 2030. La crainte de leffet de serre aidant, une politique trs stricte dconomies dnergie et dincitation labandon des nergies fossiles est mise en place. Les investissements se portent sur le dveloppement de la filire lectronuclaire et pour une moindre part sur les nergies renouvelables. La prservation de lenvironnement et du cadre de vie nest toujours pas une priorit et les initiatives spontanes sont rares. Pire encore, elle est considre comme un frein la croissance. La gestion de lenvironnement vise le court terme et porte essentiellement sur le gaspillage des ressources naturelles d pour une grande part un dveloppement industriel et technologique mal matris. En revanche, une rorientation massive des investissements dinfrastructures et durbanisme (rseaux denses et fort dbit) joue en faveur des transports collectifs. En 2030, une forte tendance high-tech se dessine en matire de conception et de fonctionnement des btiments. Ceci se traduit par lintroduction massive des technologies avances tous les stades de la construction (conception, ralisation, usages, destruction) et dans tous les domaines (matriaux, quipements, architecture) et constitue une vritable rvolution technologique. Le scnario du dveloppement durable Le contexte conomique, institutionnel et socital est le mme que dans le scnario du productivisme. Ce qui change ici, cest la place accorde lenvironnement, et plus gnralement, au dveloppement durable, devenus ici une des dimensions cls du dveloppement tant au niveau national quinternational, dans un contexte de responsabilisation collective. La technologie dans ce domaine contribue au dveloppement industriel du pays. lpuisement des rserves dnergie fossile sajoute ici la crainte de plus en plus forte de leffet de serre dune part, et du nuclaire dautre part. Do une volont trs marque de la Communaut Europenne de limiter les missions de CO2, de matriser la quantit de dchets nuclaires et dassurer la scurit

dapprovisionnement en nergie. Ceci conduit des augmentations draconiennes du prix des nergies fossiles, labandon progressif du nuclaire, au dveloppement des nergies renouvelables et un effort drastique en matire dconomies dnergie. Dans ce contexte, la voiture individuelle se trouve mise lcart. Une approche globale du problme des transports permet de mettre au point des solutions efficaces: cration dinfrastructures lourdes de transports collectifs, et surtout rduction des dplacements en adoptant de nouveaux plans durbanisme et des modes de vie appropris, recours accru aux tlcommunications. La conception et le fonctionnement des btiments bnficient de loptimisation de lutilisation de nouvelles technologies. Les quipements sont ergonomiques, llectromnager intelligent, de nouveaux quipements pour de nouveaux services apparaissent, lintelligence fait son entre dans la gestion de lenvironnement interne de lhabitat sans toutefois atteindre la gnralisation du hightech rserve aux bureaux. La climatisation sest largement rpandue de mme que la prfabrication et la CAO. Le dveloppement de certaines techniques a une influence dcisive sur laspect des btiments. Les scnarios de Btiments 2030, vingt ans aprs Les scnarios de Btiments 2030 prsents ci-dessus datent de 1992. Il est clair que vingt ans aprs, certaines hypothses devraient tre sensiblement modifies, notamment celles sur lvolution de la dure du travail, et surtout sur le niveau de croissance, pour les deux derniers scnarios. Mais pour autant, ils gardent toute leur pertinence, notamment au travers des considrations touchant lnergie, les transports et surtout le btiment. Bien plus, la hirarchie des probabilits ne serait pas fondamentalement modifie, avec une probable prdominance des scnarios de croissance duale et surtout dun scnario dveloppement durable, ce dernier avec une hypothse de croissance conomique toutefois revue la baisse.

Les invariants et les incertitudes de lvolution des btiments


Les quatre scnarios de Btiments 2030 ont fait lobjet dun approfondissement, selon des thmes spcifiques du btiment. Pour chaque thme, les tendances lourdes et les incertitudes ont t mises en vidence.

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Thme

Tendances lourdes Importance des aspects scurit Dveloppement de la matrise de la durabilit Dplacement de limmobilier vers le mobilier Stabilit des aspects nergtiques Mesures environnementales: collecte et traitement des dchets. Dveloppement des services Dveloppement de la flexibilit des fonctions des diffrents espaces Flexibilit et matrise de la durabilit Emploi croissant de produits et composants industriels Renforcement de la sgrgation du parc

Incertitudes Niveau des performances Dure de vie souhaite Dynamique dinnovation technologique Niveau dautomatisme et dintelligence Cot des nergies Incertitudes sur les aspects environnementaux

quipement, services et usages

Architecture et techniques de construction

Niveau de la flexibilit et de la durabilit selon les scnarios Niveau et moyens de lamlioration de la productivit dans le processus de construction quilibre rural / urbain

Amnagement et Urbanisme

Sgrgation spatiale dans les villes Poids des exclus sociaux Accroissement de la complexit Poids de lexistant Adaptation de la formation / mtiers Tableau 3

Tous thmes

volution de la demande de btiment en secteur rsidentiel


Les travaux mens dans le cadre de Btiments 2030 et lapprofondissement des consquences des scnarios mettent en vidence limportance de lvolution long terme de la demande sur le secteur du btiment, en se centrant sur le secteur rsidentiel (environ 55 % de lactivit). On distingue: La demande des utilisateurs finaux La demande intermdiaire porte par les acteurs professionnels du processus de construction La demande des utilisateurs naux Les tendances globales de la socit (urbanisation, dmographie, comportements, etc.) se traduiront par des changements significatifs sur la demande en secteur rsidentiel. Celles-ci sont reprsentes dans le tableau 4 page suivante.

La plupart des dterminants lists ci-dessus, lexception peuttre de ceux indiqus en italique et marqus dune toile (*), restent encore pertinents en 2011. Les impacts anticips sur la demande de btiments en secteur rsidentiel restent pour lessentiel encore valables lhorizon considr. Ces impacts dessinent un scnario de la demande o, pour une part significative de la construction neuve, le promoteur (en accession comme en location) offrirait la possibilit de livrer lenveloppe et un nouveau second-uvre (comportant essentiellement rseaux, cblage, alimentation, vacuation,) de bonne ou de trs bonne qualit, et o le tiers-uvre tendu serait coproduit par le promoteur et lhabitant, cette coproduction pouvant tre plus ou moins tendue selon le dsir ou les capacits dimplication personnelle de ce dernier. La demande des professionnels La perception des acteurs professionnels de la filire (entreprises du btiment, collectivits territoriales, prescripteurs, etc) a fait lobjet en 1995 dune enqute conduite par la SOFRES et dont nous donnons les principaux rsultats ci-aprs.

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Dterminants

Consquences sur la demande des utilisateurs naux en secteur rsidentiel Sensibilit croissante la qualit de la gestion de limmeuble, de la rsidence, du quartier, de la ville. mergence de lhabitant en tant quacteur de la filire: Choix du logement Des comportements plus proches de ceux de la consommation Un poids croissant des associations Des exigences sur la conception de lhabitat Dveloppement du bricolage lourd (auto-amnagement) Participation effective la fabrication de parts croissantes du logement (en neuf et en existant) Souplesse du bti neuf accueillant pour lauto-amnagement Offre technique pour ladaptation de lexistant

Poursuite du mouvement vers lurbain

Diminution de la taille des mnages; diminution du nombre de personnes par logement. Proportion croissante de propritaires Croissance relative des travaux sur le parc existant

Dveloppement du temps libre: Allongement de la vie et de lautonomie Baisse de lge de la retraite et allongement de la dure de la retraite* Diminution du temps de travail* Chmage structurel Nouvelles situations particulires demploi Importance de la sant et des impacts des nuisances

Dialectique entre: repli sur le logement (isolement, contrle de lambiance intrieure, contrle daccs, protection, terrier) priorit la gestion de la proximit plutt quaux caractristiques du logement. Services individuels et collectifs en rponse aux sollicitations des habitants plutt quau service du bailleur, de lexploitant ou de loprateur de rseaux. Tableau 4

Centrage sur lindividu

Loffre et la demande de logements en 2030(1996) : la vision des professionnels


Le Club Btiville a lanc, avec le soutien de la DAEI, une enqute auprs dun large panel de professionnels et dexperts, pour valuer leur perception sur les volutions long terme de loffre. Lenqute, confie la SOFRES, a t conduite sur la base dun questionnaire envoy par voie postale 2000 destinataires. Aprs une relance, 387 rponses ont pu tre exploites, parmi lesquelles 232 entreprises, 62 concepteurs et matres douvrage, 50 collectivits locales et 39 membres du Club Btiville (experts).

Lenqute met en vidence les tendances ci-aprs(cf. tableau 5 page suivante).

Btiment, communication et fonctions urbaines


Les TIC agissent deux niveaux sur le logement: elles rendent la maison intelligente: maison lectronique, domotique, telehouse ; elles permettent au logement de communiquer avec des fonctions urbaines (cf. tableau 6 page suivante).

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Domaine Nouveaux usages du logement

Tendances Progression des usages professionnels du logement: recherche demploi, formation, activit professionnelle, soin domicile. Souplesse, voire flexibilit. Espaces r-amnageables et configurables. Dveloppement des quipements mobiles (glissement de limmobilier vers le mobilier), notamment pour les quipements lectroniques, lectriques, la climatisation, et dans une moindre mesure les cloisons et le chauffage. La matrise de la dure de vie devient un impratif, pour les btiments comme pour les quipements, principalement pour minimiser les cots dentretien et de maintenance. Des innovations sont attendues, notamment dans les finitions, les faades et les cloisons. Les volutions des techniques denveloppe devront satisfaire des objectifs de matrise de lnergie et de prise en compte de lenvironnement (protection, clairage, vue, intgration). La limitation du bruit et la matrise de lnergie sont les facteurs environnementaux qui auront le plus dimpact sur le btiment. Type Fort dveloppement Tlmatique domotique scurit Dveloppement modr Pilotage de lambiance intrieure Services ducatifs Centres polyvalents de services Aide domicile Formation continue Sant

Conception des logements

Intgr au logement Les services

Extrieurs au logement

Assistance aux personnes isoles

Les acteurs et les mtiers

Dveloppement du march de la rhabilitation Spcialisation croissante des entreprises au sein de la filire Concentration des entreprises Fragilisation de certains marchs: concurrence internationale accrue, difficult de maintien des entreprises travaillant sur le secteur social. Rationalisation de la production: rpartition plus hirarchise des tches de sous-traitance. Dveloppement de lapproche en cot global: matrise de la dure de vie. Poursuite, avec dsengagement partiel, du soutien de ltat. Tableau 5 : Nouveaux services, nouvelles fonctionnalits et nouveaux mtiers

Domaine

Tendances Domotique Gestion technique des ensembles dhabitation nergie, confort, scurit, entretien maintenance gestion administrative communication, lien social interne relations clients-distributeurs (tl-relevs, prpaiement) E-commerce, e-learning, tlassistance, tlsurveillance. Tlmdecine, hospitalisation domicile, assistance domicile. Tltravail Domotique Besoins de rhabilitation nergtique pour les logements anciens volution vers les normes europennes les plus leves pour les btiments neufs Tableau 6

Maison intelligente

Fonctions urbaines

nergie

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Les enjeux futurs et ds long terme(2001) : un essai de hirarchisation


Les enjeux majeurs
La mutation des besoins (cf. tableau 7 ci-aprs) Lvolution des mtiers du btiment Huit grandes tendances dvolution des mtiers du btiment: les exigences de qualit; les exigences de productivit et de respect des dlais; laugmentation des activits de rnovation entretien avec des marchs complexes et de petite taille; lvolution des techniques; lvolution de lorganisation du travail, avec une intgration dactivits connexes ou complmentaires (isolation, confort, protection, sant, etc.); lvolution de la rglementation et des normes, notamment en matire de sant-scurit (amiante, radon, ) ou de respect de lenvironnement (gestion des chantiers, dchets, bruit, restauration du patrimoine); le dveloppement des technologies de linformation et de la communication (internet, transactions commerciales, CAO, gestion des plans, travail coopratif); louverture vers les activits de service, de maintenance, dassistance, de conseil aux clients, doffres intgres.

Ces tendances se traduiront par ladaptation des mtiers actuels, que ce soit par ladaptation de nouvelles techniques, ou par la redfinition des mtiers traditionnels par laddition de comptences nouvelles (climatisation pour les chauffagistes), de spcialits nouvelles (courants faibles pour les lectriciens), et le dveloppement dune main duvre poly-comptente. Ceci passera par la formation tout au long de la vie. Par ailleurs, de nouveaux mtiers, ou de nouvelles fonctions, se renforceront: ensembliers, intgrateurs, systmiers. Le dveloppement durable Des prrequis, constituant autant de dfis relever un dispositif de labellisation, dincitation, dducation et de formation; une volont forte des acteurs (propritaires, investisseurs, dveloppeurs); une volution de la perception des aspects environnementaux par les utilisateurs comme par les acteurs de la maintenance, comme facteurs de productivit et de comptitivit; un langage commun; lutilisation de lapproche par les cycles de vie par les fabricants de produits; un processus de conception prenant en compte la durabilit; une dmarche plus intgre de conception; un processus de construction amlior; des outils de dcision adapts.

Domaine ou Enjeu

Tendances ou questions Le niveau dexigence augmente, quel que soit lusager.

Consquences pour la construction Dans le neuf, la conception doit intgrer la capacit dvolution du produit. Dans lexistant, il y a ncessit dadaptation en continu, pour le rsidentiel comme pour le non-rsidentiel. Toute intervention technique doit tre accompagne dune action commerciale concomitante ou anticipe. Penser lors de la conception la mise en place de produits ou dlments de btiments qui auront un entretien facile et qui permettront de prsenter un aspect propre quasi permanent. Un besoin darchitecture sereine, surtout en non rsidentiel

Il ny a pas corrlation directe entre critres de satisfaction et critres dinsatisfaction. Lvolution des attentes des usagers Des attentes mergentes en matire de propret

Des attentes mergentes en matire de valeur esthtique (extrieur du btiment)

Des attentes croissantes en matire de matrise Amliorer les rflexions de cot global, intgrant chauffage, gestion de leau, espaces des charges verts, gardiennage. Peut-on recycler lexistant? Il y a un risque de simple repltrage et dun parc hirarchis en fonction des ressources des mnages. Faut-il pour autant prvoir des rhabilitations lourdes qui ne donneront pas satisfaction, ni court ni moyen terme? Le concept de btiment jetable, dont le cot serait quivalent celui du btiment longue dure de vie, ne correspond pas la culture franaise. tudier les btis modulables comportant une structure rigide autour de laquelle on peut construire des solutions adaptes et volutives.

Recycler ou (re-) construire?

Peut-on se donner les moyens de repartir zro (reconstruction)?

Tableau 7

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3 Phases de la vie du btiment

8 Dimensions Optimisation technico-conomique

24 critres 1. Capacit satisfaire la fonctionnalit 2. Impact capitalistique 3. Logistique de mise en uvre 4. Conditions de travail 5. Impact sur la valorisation personnelle et lemploi 6. Nuisances de chantier 7. Impact sur le prlvement des matires premires 8. Impact sur le prlvement de ressources nergtiques 9. Dure de vie / robustesse 10. Entretien / maintenance optimise 11. Consommation et rejets 12. Cot daccs aux services collectifs 13. Matrise des flux de personnes 14. Matrise des flux immatriels 15. Intermodalit des moyens de transport 16. Incorporation des services de proximit 17. Intgration des cots sociaux vits 18. Impact sur la valeur patrimoniale du lieu 19. Impact du btiment sur le milieu 20. Capacit dadaptation 21. Capacit changer dutilisation finale 22. Opportunit damlioration des performances 23. Facilit de dmolition 24. Dconstruction/ capacit de tri-valorisation

Matriser la phase initiale de conception /construction

Conditions de mise en uvre

Prlvement minimal de ressources

Maintenance des fonctions dusage

Matriser la phase dexploitation

Gestion des interfaces entre btiment et ville

Participation et contribution la vie urbaine

Rnovation / rhabilitation Grer la phase de rhabilitation et de dmolition Dconstruction / dmolition

Tableau 8 : Vingt-quatre critres pour concevoir et construire un btiment dans une logique de dveloppement durable

Nota: on rapprochera cette liste de critres de la liste des 14 cibles de la norme HQE:

Eco-constructionLes formes et conceptions urbaines Trois modles de formes urbaines sont au cur des dbats entre les spcialistes: le modle de la ville europenne; le modle de la ville du libre choix, ville la carte, ville mergente; le modle des villes multipolaires. La ville europenne Ville dense, avec un hyper-centre, des immeubles compacts, des perspectives serres et un paysage minral. Cest un territoire centr avec des lots, des rues, des promenades et un substrat historique. Cette forme urbaine, pour les sociologues, est le lieu par excellence du brassage social, de la circulation des hommes et des choses. La ville mergente Elle correspond une volution des modes de vie qui placent mobilit et communication au premier plan. Cest la ville du libre choix. On dort dans une commune, on travaille dans une autre, on pratique des loisirs dans une troisime et du shopping dans une quatrime. La ville devient lensemble des lieux o les individus exercent leurs diffrentes activits quotidiennes. la ville structure par le travail se substitue ici la ville structure par du temps non contraint. La nature et le vide y ont leur place. Cette ville peut correspondre aux aspirations des classes aises, plus qu ceux des familles avec enfants et/ou revenus modestes.

co-construction

C1. Relations harmonieuses du btiment avec son environnement immdiat C2. Choix intgr des produits, systmes et procds de construction C3. Chantier faibles nuisances C4. Gestion de lnergie C5. Gestion de leau C6. Gestion des dchets dactivits C7. Gestion de lentretien et de la maintenance C8. Confort hygrothermique C9. Confort acoustique C10. Confort visuel C11. Confort olfactif C12. Qualit sanitaire des espaces C13. Qualit sanitaire de lair C14. Qualit sanitaire de leau

Eco-gestion

Confort

Sant

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La ville multipolaire (ou modle Rhnan, dvelopp par J. Salvan) Ce modle recouvre en ralit plusieurs types de formes urbaines: un type mtropolitain, comme Zurich ou Francfort, o un espace densment urbanis fonctionne en rseau avec dautres mtropoles mondiales; un type Rhnan dorganisation urbaine polynuclaire, constitue de centres parfaitement relis entre eux par un rseau ferroviaire et autoroutier trs dense. Ce dernier type comporte des variantes. Ce modle rpond mieux un choix de dveloppement durable et de cohsion sociale, mais il est moins efficace que le mtropolitain en ce qui concerne le dveloppement conomique. Il pourrait convenir des rgions telles que lAlsace, le Nord Pas de Calais, Rhne Alpes, PACA. Les processus de transformation des formes urbaines (daprs M. Wiel): mtropolisation et transition urbaine La mtropolisation est la mise en synergie de plusieurs bassins demploi limitrophes et leur mise en rseau avec les autres mtropoles mondiales. La transition urbaine rend compte du processus dtalement urbain induit par lautomobile. Il dpasse la simple priurbanisation, qui ne couvre que la dimension habitat du processus. La couronne priurbaine nest pas seulement rsidentielle. Elle polarise galement les activits hors travail. Lactivation dun processus de mtropolisation peut contribuer matriser la transition urbaine dune grande ville, en canalisant la priurbanisation autour de gros bourgs priurbains bien quips en services, bien relis entre eux par des transports collectifs rapides, et irrigus en interne de rseaux de transport lent. Les orientations et enjeux majeurs 1. mieux connatre les dsirs des populations en termes dhabitat (par CSP, ge, localisation); 2 construire des scnarios sur les villes; 3 dfinir limpact de lvolution des technologies sur les villes; 4 valuer limpact du temps libr sur lusage de la ville et sa structuration; 5 organiser un dbat social sur les formes de ville dans lesquelles nous souhaitons habiter. Caractristique des stratgies Intensit de maintenance Taux de rhabilitation Performance de rhabilitation Taux de transformation Taux de construction neuve Prfrence construction neuve Taux de dmolition Taux de recyclage lments Taux de recyclage matriaux Remplacement ++ -

Linnovation et la construction Sept conditions pour une innovation sur le march du btiment: un rfrentiel 1 rencontrer les besoins de lutilisateur final: fournir un service peru par lusager; 2 apporter une valeur ajoute; 3 rduire lobsolescence pour contribuer au dveloppement durable; 4 prserver les ressources de faon diminuer les prlvements sur la nature; 5 promouvoir la productivit afin doptimiser les conditions de travail de la main duvre; 6 librer du temps; 7 faciliter les capacits de financement. Trois prrequis culturels: vers un changement des reprsentations 1 faire voluer la reprsentation du cadre de vie : dune contrainte une ressource; 2 introduire la notion de cycle de vie dans les prises de dcision (investissement et exploitation) 3 concevoir la construction comme un systme.

Les cinq ds structurants pour le futur


Le Club Btiville sest runi en 2000 et 2001 pour identifier les principaux dfis auxquels le secteur du btiment et de la construction devront faire face dans le futur. Les cinq dfis structurants qui ressortent de cet exerciceprospectif sont lists et dvelopps ci-aprs: 1 Le passage dune activit de flux une activit de stock 2 Le dfi de limmatriel pour un secteur matriel 3 Lexclusion, la pauprisation, le vieillissement et la diversification sociale 4 La mobilit, la densit, les relations nature / ville et milieu rural 5 La mondialisation 1. Le passage dune activit de ux une activit de stock Les scnarios Quatre scnarios principaux, correspondant diffrentes stratgies de gestion de stock en ce qui concerne le parc immobiliersont envisags : A Le remplacement: acclration du remplacement de lancien par de la construction neuve B Lextension : laisser le stock tomber en ruine et construire ct C La transformation : Les rnovations et transformations sont acclres D La conservation : Gestion optimale et stable du parc existant Extension + + ++ + + ++ + Transformation + ++ ++ ++ + ++ + + ++ Conservation ++ + ++ + ++ ++ +

Tableau 9

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Caractristique des stratgies Volume du parc Volume dinvestissement Volume cots courants Flux de masse input Flux de masse output Place de travail Consommation dnergie Valeur du patrimoine

Remplacement ++ ++ ++ ++ -

Extension + ++ + ++ ++ + + -

Transformation + + + + + ++ +

Conservation ++ ++ ++

Tableau 10 : Analyse de limpact des diffrentes stratgies Quels ds pour la gestion de lexistant? La dichotomie entre activit de flux et activit de stock est obsolte: lactivit du btiment est un continuum reprsentatif du cycle de vie du stock : ralisation, exploitation, maintenance, dmolition. Lvolution des activits du secteur ne se limite pas au passage dune activit de construction neuve une activit dintervention technique sur les btiments existants, mais elle concerne principalement la prise en compte des conditions dinsertion et darticulation du cadre bti. La notion dactivit de stock doit tre largie selon plusieurs dimensions : spatiales, temporelles, relationnelles, culturelles, sociales, techniques, conomiques, rglementaires, politiques, etc. Lobsolescence pose la problmatique de la flexibilit du btiment et de lespace urbain, dans un contexte de demandes diversifies et changeantes de lusager. La prise en compte du cycle de vie du stock permettrait la distinction entre cots courants et cots dinvestissement. Le dveloppement du facilities management et la rduction corrlative de valeur patrimoniale dans le secteur non rsidentiel vont-ils galement toucher le secteur rsidentiel? 2. Le d de limmatriel pour un secteur matriel Tendances mergentes La monte actuelle des TIC et des proccupations de qualit dambiance semble inverser la pense industrielle capitaliste base sur la matrialit des biens. Limmatriel constituera lavenir du btiment. Les biens matriels sont des supports pour les biens immatriels. Matriels et immatriels restent indissociables. Limpact des TIC sur le bti sera infime. Il ny aura quun faible impact sur lespace du logement en termes de dfinition de normes ou de rgles dusages et des comportements dans lemploi des lieux. Limpact sera plus important sur les relations du btiment avec la ville et lespace urbain. Le passage dune vision patrimoniale une vision dusage est certes li au contexte financier, mais ce sont les TIC qui permettent la flexibilit des mobilits des entreprises. Les TIC permettront de dlier les rigidits professionnelles afin dapporter des rponses aux prestations de produits qui mobilisent plusieurs corps dtat. Le secteur de la construction reste beaucoup plus rigide face aux TIC compar aux autres secteurs de lindustrie. Cette rigidit est lie au caractre transversal des impacts technologiques. Seule une matrise douvrage forte pourrait faire avancer les inerties existantes. Lutilisation de la modlisation lamont du projet deviendra indispensable, afin de matriser et dvaluer les multiples aspects du projet. Les domaines de services lis au btiment en cours de dveloppement sont: La communication Le commerce, de la commande la livraison Le confort : interaction automatique avec la personne, adaptation, capteurs La surveillance et la scurit La tl-action: intervention par lusager ou distante sur les quipements Les services aux populations reues en termes de sant Les changes avec les automates Les changes avec des organes extrieurs et services urbains Le facteur humain est plus dterminant des tendances du secteur que le facteur technique ou technologique. De ce fait les incertitudes sont trs importantes. 3. Lexclusion, la pauprisation, le vieillissement et la diversication sociale Tendances mergentes Les exclus, les personnes ges et les plus dmunis sont des populations trs htrognes avec des attentes en termes doffre trs diffrentes. Lintervention sur lexistant constituera laxe majeur de dveloppement doffre physique pour les plus dmunis et les personnes ges. Les modes constructifs actuels sont inadapts aux ramnagements simples. Ils imposent souvent de gros travaux de restructuration. Le secteur de la construction narrive pas saffranchir de la culture construction neuve. Les plus dmunis Le droit au logement est li la question du droit commun. La question des logements des plus dmunis doit intgrer les questions relatives lemploi, la rinsertion et laccompagnement. Le mme logement pour tous = le refus de la fatalit du logement sous-standard. Le mme logement pour tous = une politique en contradiction avec le refus de la sur-assistance qui transforme les dfavoriss en assists irresponsables. La mixit sociale programme soppose la mixit naturelle. Cette dernire rsulte de dynamiques de groupes sociaux en concurrence sur un espace. Le terme de service minimum au logement nest peut-tre pas appropri, car il sous-tend un service dgrad. Il est important de

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dfinir ce quon entend par logement dcent et de le situer par rapport aux normes dhabitabilit existantes. Le dveloppement de loffre : la rflexion sur de nouvelles stratgies de rutilisation du stock plutt que de rentrer dans les logiques de destruction ou de limitation du stock. Les personnes ges Il y a des incertitudes sur le revenu des personnes ges, et leur impact sur les stratgies patrimoniales : transmission patrimoniale, rente viagre, etc. A priori il y aura des comportements trs htrognes. Il ny aura pas de march spcifique aux personnes ges. Les interfaces entre TIC et personnes ges ne feront que samplifier: dveloppement des tl-services, des services de proximit, des aides et services domicile au quotidien et mdicaux. 4. La mobilit, la densit, les relations nature / ville et milieu rural Tendances mergentes Les TIC ne se substituent pas aux dplacements. Les plus connects sont ceux qui se dplacent le plus. Les TIC ne crent pas de phnomnes de dispersion urbaine, mais linverse: plus on communique, plus on se dplace. Le dveloppement des TIC et des mobilits ne supprime pas les rapports de proximit. Les TIC crent des villes mergentes : cyber city ou la ville virtuelle. De nouvelles formes de relations et de mixit sociale apparaissent (rseaux sociaux, espaces virtuels). Les TIC, par la comptitivit que reprsente le tl-service, imposent une restructuration du service et des espaces: vers un service de proximit, spcifique ou coupl aux ples urbains de dplacement. Les dynamiques de construction, les quipements et les transports sont troitement lis.

Les choix rsidentiels sont principalement dtermins par les charges foncires et laccessibilit. Le dveloppement des technologies de dplacements permet plus facilement la dlocalisation des personnes et des entreprises, et donc de se librer des contraintes foncires. Lvolution des technologies de transport et de communication favorise la concurrence nationale et internationale des sites urbains. Ceci renforce lenjeu gopolitique et conomique de certaines dynamiques de construction et de projets. Le dveloppement des mobilits rend les dcoupages administratifs des communes obsoltes. La communaut dagglomration devient un acteur majeur des dynamiques de construction urbaine. Les choix politiques sont structurants des dynamiques de construction. 5. La mondialisation Tendances mergentes Lvolution de la mondialisation pour le secteur du btiment se fait double vitesse. La pratique des architectes franais ltranger qui draine avec elle les entreprises franaises La dlocalisation de certaines activits vers des pays o la main duvre est moins chre, grce aux TIC. Lexportation des PME franaises du BTP concerne principalement les marchs transfrontaliers. Elle reste freine par la concurrence locale, les frais dapproche commerciale, les risques de paiement et les obstacles rglementaires. La matrise douvrage trangre en France est principalement constitue de grands groupes tels que les chanes htelires, amenes construire rgulirement, et qui ont dfini une politique internationale contraignante pour les modalits de construction: rseaux de partenaires limits, rduction des dlais de dveloppement et de ralisation.

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Axe 5 - Prospective de la ville, du logement et de lamnagement du territoire

Agora 2020 Une Prospective multi sectorielle couvrant lensemble des champs de lamnagement
Tendances et ruptures lhorizon 2020-2030 dans les domaines des transports, de la ville, des risques de lamnagement du territoire et de la mer.
5
AGORA 2020. Vivre, habiter, se dplacer en 2020 : quelles priorit pour la recherche ? ; MEDAD ;512 p. Auteurs : P. Bain, S. Maujean, J. Theys (CPVST). Mots cls : prospective des transports, prospective de lhabitat et du logement ville du futur prospective du territoire risques futurs prospective du littoral et de la mer mobilit durable ruptures majeures a lhorizon 2020 hierarchisation des enjeux.

Matre douvrage : Centre de Prospective et de Veille Scientique et Technique (CPVST) / Direction de la Recherche et des Affaires Scientiques et Techniques (DRAST) / Ministre de lcologie, du Dveloppement et de lAmnagement Durables (MEDAD). Publication : janvier 2008

ene avec comme perspective majeure dorienter les politiques de recherche, la dmarche AGORA 2020 sest, par ailleurs, appuye sur un travail approfondi de prospective dans les champs qui taient alors ceux du Ministre de lquipement : les transports, la ville, lamnagement, le logement, les risques, la mer et le littoral. Mme si elle est reste essentiellement qualitative, la rexion mene cette occasion sur les tendances, les ruptures et le enjeux propres ces diffrents secteurs, se distingue des autres travaux prospective par son ampleur et la diversit des thmes abords. Cest aussi la premire fois quest men une exploration systmatique des ruptures possible lhorizon 2020-2030 exploration dont se dgage une photographie rtrospectivement rvlatrice des perceptions portes par les experts en 2004-2005, quelques annes avant le dclenchement de la crise conomique nancire. Malgr les controverses, les conclusions qui rsultent de lexercice sont relativement claires. Elles mettent en vidence limportance croissante des dterminants extrieurs aux diffrents secteurs analyss : les cot croissant de lnergie, les contraintes climatiques, lendettement public, le dplacement de la puissance vers lAsie, la fragilit de la construction europenne, le poids des dynamiques dmographiques territoriales et enn la complexit croissante des mcanismes de gouvernance et donc de la dcision publique.

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La transition acclre vers une conomie postindustrielle dcouplant la production de la conception et de la mise sur le march; Le basculement de lconomie mondiale vers lAsie lvolution vers une mondialisation multipolaire, et le risque de marginalisation de lEurope; Lextension tous les domaines du travail ou de la vie quotidienne des techniques de la communication et de linformation, et du virtuel; Le retour en force de la question des ressources comme question centrale du dveloppement conomique, aprs une priode ou elle avait t vacue des proccupations collectives; Le rapprochement inluctables des horizons associs aux changements climatiques; Le vieillissement dmographique europen; Lvolution vers un systme politico-institutionnel radicalement diffrent lhorizon 2030; Lacclration de lvolution sculaire vers une socit des individus et de lentre-soi Ces huit ruptures ou transitions forment un socle commun sur lequel saccorde globalement la plupart des experts. Prises ensemble, elle dessinent un paysage du futur fortement marqu par une tension extrme entre les tendances louverture ( linnovation, la mobilit, au changement dchelle) et des tendances tout aussi puissantes la fermeture (au vieillissement, au repli individualiste, la sgrgation, lexclusion, au communautarisme). Cette tension devrait tre une des caractristiques majeures des 20 30 prochaines annes. Les tendances sectorielles, voques dans chaque atelier, ne sont finalement que la rsultante du croisement entre les chocs externes et les dynamiques internes plus modres voques prcdemment. Le tableau ci-dessous en donne une vision synthtique, rduite aux seules tendances majeures. (Cf. tableau 1 page suivante). On y constate, effectivement, un certain quilibre entre de forts effets dinertie ou de saturation ( ralentissement de la croissance relative de la mobilit, maintien du rle dominant de la rgion parisienne, prfrence maintenue pour la maison individuelle) et dimportantes ruptures (renversement de la tendance historique et la baisse du cot relatif du transport routier de marchandises, marginalisation des ports de commerce franais, dcouplage du dveloppement des mtropoles et des villes moyennes). Le message des experts sur ces tendances sectorielles est, l encore, plutt consensuel mme si mes hirarchies peuvent diriger. QUil y ait accord sur ces tendances ne veut pas dire quil ny ait pas, en mme temps, conscience des fortes incertitudes qui vont marquer les volutions possibles dans chaque domaines, et concerne de trs nombreuses dimensions : conomiques, gographiques, institutionnelles, technologiques, comportementales Une des incertitudes majeures, ct des changements gopolitiques ou lis lconomie mondiale, se situe ainsi du ct de la technologie. Il est en effet particulirement difficile de mesurer la porte relle des changements attendre des technologies de rupture (piles combustible, biocarburants de seconde gnration, nanotechnologies), et dapprcier le niveau futur dacceptabilit des techniques a priori plus matures comme les vhicules lectriques ou intelligents.

Contexte et objectifs
Ayant comme objectif final dintgrer la demande sociale dans les stratgies de recherche, la dmarche AGORA 2020 sest attache, dans un premier temps apprhender cette demande travers trois angles diffrents : Une consultation du grand public ; Des rflexions prospectives par groupes dacteurs homognes (associations, entreprises, collectivits locales, administrations) ; Et enfin un exercice de hirarchisation des enjeux men avec les experts sur les diffrentes thmatiques abordes: les transports, la ville, lamnagement, le logement et la construction, les risques, la connaissance des milieux naturels, le littoral et la mer. Cet exercice de hirarchisation sest appuy sur une analyse des tendances et ruptures propres chacun des huit thmes analyss. On dispose donc sur lensemble des huit domaines abords dune prospective, essentiellement qualitative, qui reflte bien les perceptions du futur en 2004-2005, avant la crise conomique.

Mthodologie et cadre danalyse


Organiss tout au long de lanne 2004, les ateliers thmatiques mise en place dans le cadre dAGORA 2020 ont runi chacun de vingt trente spcialistes chercheurs, entreprises, acteurs publics, reprsentants des associations, experts en prospective, membres de bureaux dtudes. Pour parvenir un consensus suffisamment stable dans un temps limit le processus t structur en quatre temps: En amont, une prparation de la rflexion par la ralisation de dossiers de synthse prospective thmatiques; Une premire srie dateliers de construction des enjeux prospectifs lhorizon 2020-2030 (diagnostic, rflexion sur les tendances et les ruptures, hirarchisation des enjeux prioritaires); Une seconde srie dateliers de conversion des enjeux prioritaires en questions la recherche (cf. fiche prcdente); En aval, la consolidation des rsultats par un questionnaire adress une centaine dexperts supplmentaires par domaines. Pour approfondir la rflexion sur les ruptures, un deuxime questionnaire, labor sur la bas des rsultats des ateliers, ensuite t adress (en 2005) une centaine de spcialistes de la prospective. Il sagissait, pour ces experts, destimer la probabilit doccurrence des diffrentes ruptures proposes lhorizon 2050, ainsi que leurs impacts ventuels dans le champ dAGORA 2020.

Les rsultats de la consultation


Des tendances paradoxales lhorizon 2020-2030
De lanalyse des quelques trois cent tendances suggres par les participants aux ateliers thmatiques quelles soient transversales ou spcifiques chaque domaine se dgage une vision paradoxale des 30 prochaines annes. Dun ct, les experts font lhypothse, dans beaucoup de champs concerns par AGORA 2020, dun certain ralentissement des dynamiques qua connu la France depuis un demi-sicle quil sagisse de la dmographie, du taux de croissance, de la taille des villes ou de lvolution de la mobilit. Malgr ces hypothses conservatrices, les mme experts considrent, nanmoins, de manire en apparence contradictoire, que les 30 prochaines annes seront aussi dans une discontinuit radicale par rapport aux dcennies prcdentes (et surtout par rapport aux annes 1970-1990). Ils associent ainsi majoritairement lide de tendance future avec celle de rupture. Ces basculements voqu dans chacun des ateliers peuvent tre schmatiquement regroups autour de huit grandes tendancesruptures transversales:

Des enjeux diffrencis par domaines


Consquences des tendances et ruptures identifies dans chaque atelier, les enjeux daction considrs comme prioritaires traduisent la monte des dynamiques globales ou des dterminations exognes et marquent le dplacement des marges de manuvre traditionnelles vers des niveaux dintervention plus larges moins lis auxlogiques sectorielles.

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Source: Agora 2020, p. 108.

Tableau 1 : Quelques tendances majeures par secteur

Les experts mettent ainsi unanimement en avant deux champs daction prioritaires : lenvironnement et lnergie dun ct ; lconomie, lEurope et la mondialisation de lautre. Ce sont, avec les enjeux institutionnels, les seuls domaines souligns de manire transversale dans tous les ateliers. Inversement, on observe que les enjeux plus sociaux ou socitaux la dmographie, les modes de vie, les comportements, la pauvret, lexclusion - ne sont

fortement voqus que dans seulement deux domaines, la ville et le logement Ces priorits daction se diffrencient assez nettement selon les domaines couverts par AGORA 2020. On peut en effet distinguer clairement quatre familles de thmes aux profils denjeux assez contrasts:

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majeurs quils sagiradaffronter sont dune triple nature: adopter les entreprises et les territoires la nouvelle division internationale du travail et des changes qui se met en place au niveau mondial; rinscrire les actions publiques et prives lchelles de lEurope; et trouver des solutions durables aux problmes poss par la double transition nergtique et climatique.

Transports et amnagement du territoire. Parmi les dix enjeux prioritaires identifies dans les ateliers transports et amnagement du territoire (cf. tableau cidessous), prs des deux tiers concernent en effet trois proccupations dominantes : la mondialisation, lEurope et le dveloppement durable dont le prix des carburants. Les dfis

Source: Agora 2020, p. 112.

Tableau 2 : Les 10 enjeux prioritaires dans les domaines des transports et de lamnagement du territoire Au-del de ce socle commun apparaissent bien entendu des enjeux particuliers chacun des deux thmes, comme la fragilit conomique croissante du secteur des transports (concurrence internationale, changement des modles conomiques ) ou, pour lamnagement du territoire le vieillissement dmographique. A travers ces diffrences se dgage finalement un enjeu commun fort : lurgence dun changement dchelle des politiques de transports et damnagement du territoire, et dune meilleure intgration des diffrents niveaux de gouvernance. Ville et logement voque de manire relativement marginale dans les deux thmes prcdents, la dimension sociale couvre prs de la moiti des dix enjeux prioritaires cits par les experts des ateliers ville et habitat-logement-construction. Immdiatement aprs ces proccupations sociales arrivent celle lies lnergie mais aussi lenvironnement, la sant, la qualit de vie et au dveloppement durable (cf. tableau ci-dessous)

Source: Agora 2020, p. 116.

Tableau 3 : Les 10 enjeux prioritaires dans les domaines de lhabitat-logement-construction et de la ville Sur les autres enjeux, les visions des experts sont plus contrastes : tandis que les participants latelier ville accordent une attention particulire aux aspects institutionnels et aux nouvelles formes de dveloppement conomique urbain, latelier habitat-logement-constructuion se situe davantage dans une logique concrte de production, dentretien et de renouvellement du parc, notamment par le biais de linnovation technique (nouvelles normes energtiques...).

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Littoral et mer Largement domines par la dimension environnementale, les procupations affiches par les experts des ateliers mer et littoral mettent galement en vidence les multiples opportunits de dveloppement de ces territoires. La question centrale qui se pose, en consquence est celle dune stratgie long terme permettant de concilier durablement les normes potentialits de ces espaces et leur fragilit cologique. Pour les uns, la solution rside dans une gestion intgre, tandis que pour dautres, il sagit dimaginer de nouvelles formes de dveloppement spcifique aux territoires littoraux, insulaires ou maritimes. Si latelier mer met laccent sur les dimensions gopolitiques et sur les conditions dune relance de lconomie portuaire maritime en France, latelier littoral, insiste quant lui sur les questions de vulnrabilit, notamment au changement climatique et accorde une place centrale la gestion des interfaces entre environnement et conomie dans lamnagement. Risques et observation des territoires Contrairement aux thmatiques prcdentes, les deux derniers domaines de la consultation AGORA 2020 constituent davantage des dimensions que des secteurs et font par consquent merger des enjeux transversaux tous les champs du ministre. La spcificit des ateliers risques et observation de la terre et des milieux est daborder les thmes comme la vulnrabilit, la

scurit ou les systmes dinformation et de communication en termes plutt technique. Les enjeux mis en avant par les experts de ces deux groupes concernent donc dabord lamlioration des outils mthodologiques et de loffre dexpertise: la priorit accorder aux approches intgres ou systmique, la ncessit dun dcloisonnement de lexpertise technique, laccs linformation Au-del de ces traits communs, latelier observation de la terre et des milieux accorde une place majeure aux dimensions gopolitiques, tandis que latelier risques voque lenjeu culturel dune socit du risque.

Les ruptures potentielles lhorizon 2020-2030


Les ruptures spcifiques aux diffrents ateliers thmatiques ayant t pris en compte dans la hirarchisation des enjeux. Prcdents, il est apparu indispensable de mener une rflexion spcifique sur les ruptures transversales susceptibles daffecter, de manire forte, lensemble des domaines couverts par la consultation. AGORA 2020 introduit ainsi le risque majeur au cur des proccupations de la recherche et de linnovation, et dune prospective sectorielle. Sur les quelques trois cent ruptures potentielles voques par les participants des atelier dacteurs thmatiques, cinquante on t retenues pour lanalyse, en raison la fois du caractre transversal et de leur impact, a priori, important (cf. tableau ci-dessous).

Tableau 4 : Cinquante ruptures potentielles lhorizon 2020

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Source: Agora 2020, p. 126-127.

Tableau 4 (suite) : Cinquante ruptures potentielles lhorizon 2020

Une hirarchisation en six grandes familles


Une hirarchisation de ces ruptures selon leur degr de probabilit et leur impact potentiel fait apparatre une typologie en six grandes familles distinctes (cf. figure 1 page suivane) : Cette typologie fait clairement rapparatre la ligne de partage dj voque par les ateliers thmatiques, entre ruptures externes et ruptures internes , variables externes et internes . Pour les experts consults, les ruptures les plus probables sont presque dj surdtermines par les grandes volutions apparues dans les annes 1990 : mondialisation, rchauffement climatique, pression sur les ressources, risque de scession urbaine En revanche, les marges de manuvre pour des changements gopolitiques, conomiques ou institutionnels majeurs lintrieur du systme qui sest construit au cours des deux dernires dcennies apparaissent comme relativement limites.

Ce sentiment de prudence ou de conservatisme des experts doit nanmoins tre nuanc par le fait que ce sont aussi sur ces marges de manuvres stratgiques, que les controverses sont les plus ouverts, en particulier sur lvolution de lintgration europenne.

Controverses et consensus
Lanalyse des rponses individuelles au questionnaire permet de constater que les divergences ou controverses entre experts portent essentiellement sur les probabilits doccurrence dune quinzaine de ruptures, que le tableau ci-dessous classe par ordre. Il faut noter, parmi ces points de fortes controverse, lventualit dune crise conomique majeure . (ctait en 2005). (Cf. figure 2 page suivante). Cette liste des quinze points de controverse significatifs indique quinversement les consensus sont relativement importants et

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Source: Agora 2020, p. 129.

Figure 1 : Six grandes familles de ruptures hirarchises par leur probabilit et leur impact potentie

Source: Agora 2020, p. 137.

Figure 2 : Les principaux champs de controverses sur les ruptures dans AGORA 2020

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En matire damnagement du territoire, ils considrent tout aussi improbable une re-densification massive des villes ou un retour au centre, quune roccupation de lensemble de lespace rural ou une fuite hors des villes. En matire institutionnelle, ils sont trs partags sur les perspectives et les impacts possibles dune nouvelles vague de dcentralisation et restent sceptiques aussi bien sur la possibilit dune Europe Fdrale que sur le risque de dsintgration de lEurope. Enfin, ils nenvisagent pas de changement radical des systmes de valeur et donc remise en cause de lindividualisme, de la prfrence pour la vitesse ou des proccupations lies lenvironnement, la scurit ou la sant. Cette prudence est sans doute, pour partie, la consquence logique de la mthode denqute utilise et dune reprsentation des rsultats sous forme de moyennes. Elle a comme avantage de circonscrire contrario, un scnario du probable, et de produire, par lintgration raisonne des divers dissensus, une vision partage du futur, qui comme on le constate sera marqu, par des transformations extrmement profondes des champs dintervention du ministre.

nombreux, puisquils portent sur environ les deux tiers des ruptures proposes.

Les principales ruptures sont dj l


Cette prospective des ruptures conduis un paradoxe: pour les prospectivistes interrogs, les ruptures majeures auxquelles nous allons tre confronts dans les 20 prochaines annes sont pour lessentiel dj l, mme si elles ne se donnent pas voir de manire explicite. La conjonction de la mondialisation, des dsquilibres dmographiques Nord-Sud, de la socit de linformation, de la crise de ltat, de la fracture des territoires et naturellement du changement climatiques et nergtique place dj les prochaines dcennies dans une situation de rupture radicale par rapport non seulement au pass, mais aussi la situation qui est celle du dbut des annes 2000. Pour le reste, les experts se montrent plutt conservateurs ou prudents: Sur le plan conomique, ils ne croient ni une crise systmique majeure (lie par exemple leffondrement de dollar), ni un retour une croissance suprieurs 3% et nenvisagent pas de repositionnement radical de lconomie franaise vers des secteurs qui ne sont pas aujourdhui les siens.

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AXE

Prospective de lenvironnement et des ressources

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Axe 6 - Prospective de lenvironnement et des ressources

Prospective de lenvironnement
Problmes prioritaires et nouveaux risques

Problmes denvironnement prioritaires et problmes mergents pour le prochain sicle. Enqute auprs de la communaut scientique internationale ; Association Descartes ; 165 p. Environnement : les problmes prioritaires Revue Futuribles n280 ; pp. 15-30 Auteurs : C. Courtet (Association Descartes), V. Baudoin et L. Volatier (CREDOC), P. Laredo (CSI, cole des Mines de Paris), J.M. Salmon et J. Theys (CPVS). Jacques Theys pour larticle publi dans Futuribles

Matres douvrages : Centre de Prospective et de Veille Scientique (CPVS) / Ministres de lEnvironnement et de lquipement Ministre de la Recherche. Publications : 1998 novembre 2002

obilisant un millier de chercheurs de tous les continents, une enqute a t lance en 1996 par le CPVS pour hirarchiser les risques en matire denvironnement et faire une prospective qualitative des problmes futurs. Au travers de questions ouvertes aux scientiques, lexercice auquel se sont associs le ministre de la Recherche et lassociation Descartes se dmarque des travaux mens la mme poque par son ouverture internationale et son approche qualitative. Synthtiss dans larticle de Futuribles rdig par Jaques Theys, les rsultats de ltude mettent en vidence la sensibilit des chercheurs aux proccupations situes trs en amont de leurs domaines de recherche, comme lthique, ainsi que de fortes diffrences culturelles ou gographiques dans les reprsentations de lenvironnement. Celles-ci apparaissent structures en trois univers, respectivement centr sur la nature, sur lhomme et ses relations avec lenvironnement, et sur la technologie. Les scientiques considrent que le mal dveloppement est un problme prioritaire au mme titre que le changement climatique, et anticipent, pour les 30 prochaines annes, une nouvelle conguration de risques pour lenvironnement succdant aux deux gnrations prcdentes, celle des problmes locaux (eau, air, dchets, ), puis celle mise en avant la Confrence de Rio (climat, biodiversit) ; malgr les volutions qui se sont produites depuis dix ans dans les perceptions et les connaissances scientiques, les rsultats de cette enqute restent dactualit.

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susceptibles dmerger dans le futur. Les rponses ces deux questions sont prsentes ci-aprs. Les rpondants se rpartissent en proportions peu prs gales entre scientifiques franais, europens et non europens, et sont originaires de plus de 70 pays diffrents. Au niveau des disciplines, sciences de la vie, sciences de lunivers et sciences de lhomme sont peu prs galement reprsentes (25 % environ des rpondants chacune), les sciences de lingnieur et les disciplines lies la sant se partageant le quart restant. Le recours la mthode des questions ouvertes permet de recueillir une information trs riche. Par exemple, plus de 450 problmes diffrents sont cits en rponse la question sur les enjeux prioritaires. Corollaire des questions ouvertes, la complexit des techniques de dpouillement fait appel la lexicomtrie et lanalyse des donnes. Lenqute a t ralise par le Crdoc, le Centre de Sociologie de lInnovation de lcole des Mines, lAssociation Descartes, le GEP Environnement et le CPVS.

Contexte et objectifs
Les annes 90 voient le lancement, dans diffrents pays (Grande Bretagne, Japon, Allemagne, USA) dexercices visant hirarchiser ou anticiper les risques en matire denvironnement, selon diffrentes mthodes, de lvaluation conomique la consultation des scientifiques ou de lopinion publique. Ltude lance en France en 1996, linitiative du CPVS (Ministres de lEnvironnement et de lquipement) et du Ministre de la Recherche, est considre comme la plus longue et la plus ambitieuse dans ce domaine. Son objectif est double: identifier les problmes prioritaires, et dfinir ceux qui sont susceptibles dmerger dans le futur. Lenqute, dont les rsultats sont synthtiss dans larticle de Jacques Theys, donne la parole aux chercheurs. Pour viser une reprsentativit maximale, lensemble de la communaut scientifique mondiale travaillant sur lenvironnement est sollicite.

Mthodologie et cadre danalyse


La dmarche sappuie sur une enqute mene auprs des scientifiques spcialiss dans les thmatiques environnementales. Un millier de chercheurs rpondent un questionnaire structur autour de deux interrogations centrales. La premire appelle les scientifiques classer par ordre de priorit les problmes environnementaux quils considrent comme majeurs, tandis que la seconde les interroge sur les thmes ou questions nouvelles

Les lments cls


La hirarchisation des risques actuels
Le graphique ci-dessous prsente les principaux groupes de risques environnementaux, ordonns en fonction du rang de classement (pourcentage de citations en premire et seconde position).

Dmographie et dveloppement Changement climaque


23,7% 21,6% 21,0% 16,6%

35,8%

Raret et polluon de l'eau Risques industriels, nuclaires; dchets


Solidarit, thique, citoyennet Vie urbaine, air et transports
14,1%
14,0% 13,0% 10,3%

Sol et agriculture
Energie Biodiversit et gnque Sant

9,5%
5,7%
0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0% 40,0%

Mer et lioral

Bas sur les donnes fournies dans Environnement : les problmes prioritaires, Revue Futuribles, p. 23.

Figure 1 : Hirarchisation des grands problmes denvironnement

Les risques lis la dmographie et au dveloppement sont cits loin devant le changement climatique, les problmes lis leau ou aux risques industriels. Les priorits varient selon lorigine gographique des chercheurs. Ainsi, les chercheurs amricains, du Pacifique ou de lEurope du Nord avec, notamment, la communaut scientifique anglo-saxonne, attachent limportance la plus grande aux problmes de dmographie, de dveloppement, dthique, de citoyennet, avec une attention pour les limites de la croissance . En Europe de lEst ou du Sud, les problmes de pollution de leau et de risques industriels et nuclaires dominent.

En Afrique et en Asie du Sud, la dmographie et le dveloppement sont au centre des proccupations. Les Franais se singularisent: sils placent la dmographie et le dveloppement au premier plan, ils sont seuls placer les risques industriels et nuclaires en seconde position. Ils tmoignent galement plus dimportance aux risques locaux (transports, urbanisme, dchets, etc.) par rapport aux risques globaux.

La reprsentation des risques: les trois univers des chercheurs


Aprs avoir t identifis, les risques prioritaires pour lenvironnement sont caractriss et structurs en trois univers:

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Environnement : les problmes prioritaires, Revue Futuribles, p. 22.

Figure 2 : La structuration des enjeux prioritaires en trois ples Les visions du futur exprimes par les scientifiques sont galement trs contrastes. Une premire ligne de partage oppose ceux qui ont confiance dans la technique, et ceux qui mettent laccent sur les comportements. Une seconde ligne de partage spare ceux qui croient dans les rgulations politiques, et ceux qui sont sceptiques quant leur efficacit. La combinaison de ces deux clivages permet de dfinir quatre scnarios pour le futur : le scnario catastrophe le scnario technologique libral le scnario alternatif de rupture dans les modes de vie et la mondialisation

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anticipe pour les premires dcennies du XXIe sicle, aprs la gnration des problmes locaux (eau, bruit, dchets, pollution de lair, destruction de la nature proche), puis celle des problmes globaux ayant merg la fin des annes 70 (changement climatique, biodiversit mondiale...). Comme le montre le graphique ci-dessous, on trouve notamment, dans cette troisime gnration de risques, les nouvelles maladies ou nouveaux virus, la frquence accrue des vnements climatiques, les conflits gopolitiques sur les ressources, la vulnrabilit des grands systmes techniques, les risques lis aux nouvelles technologies (nanotechnologies, biotechnologies) mais aussi le terrorisme environnemental ou la manipulation de linformation. Pour tous ces nouveaux risques est mis en vidence un fort dcalage entre limportance des enjeux et la faiblesse de loffre de recherche ou de la commande dexpertise.

le scnario de modernisation cologique et de dveloppement durable.

Lanticipation des risques futurs: vers une troisime gnration de problmes denvironnement pour le XXIe sicle
Les rponses la question sur les risques susceptibles dmerger dans le futur fait apparatre une nouvelle configuration de risques, qui sajoutent aux problmes actuels. Trois chercheurs sur quatre saccordent pour augurer de lmergence dune nouvelle gnration de risques au XXIe sicle ce qui nest pas contradictoire avec le sentiment que les gnrations futures seront confrontes une majorit de risques que nous connaissons dj. travers la liste des thmes mergents cits, cest en effet une troisime gnration de problmes denvironnement qui est

Source: Environnement : les problmes prioritaires, Revue Futuribles, p. 28.

Figure 3 : Lmergence dune nouvelle conguration de risques au XXIe sicle

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Les actions mettre en place


Selon les scientifiques interrogs, ni les politiques engages ni les stratgies de recherche poursuivies ne sont la mesure des enjeux prsents et futurs. Sils prconisent des mesures rglementaires ou de contrle, tenues pour tre les plus efficaces, ils pointent un dficit de connaissance sur de nombreux thmes mergents (nanotechnologies, ), et recommandent pour y faire face des approches pluridisciplinaires et un investissement dans les sciences humaines.

Enseignements ou recommandations
Bien que datant de plus de 10 ans, cette enqute reste dactualit. Lide dune nouvelle gnration de risques, venant aprs ceux qui sont aujourdhui dactualit (changement climatique, ), na pas totalement merg dans lopinion publique, et mme au sein de la communaut des experts. En revanche, limportance attache tel ou tel problme peut avoir volu. Il serait donc souhaitable de lancer une actualisation de lexercice par les scientifiques, le cas chant via des enqutes plus lgres, avec questions fermes.

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Agriculture, environnement et territoires


Quatre scnarios lhorizon 2025 ?
Agriculture, environnement et territoires. Quatre scnarios lhorizon 2025 ? ; la Documentation Franaise ; juin 2006 ; 222 p. Auteurs : coordination Xavier Poux (AScA) ; Groupe de La Bussire Matres douvrage : Ministre de lAgriculture et de la Pche Ministre de lcologie et du Dveloppement Durable Centre national pour l'amnagement des structures des exploitations agricoles (CNASEA). Publication : juin 2006

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a monte en puissance de l'intrt port l'environnement constitue un des faits majeurs des deux dernires dcennies dans l'volution de l'agriculture europenne. Cantonne au dbut des annes 1980 aux rexions de cercles spcialiss, la question de la prise en charge de l'environnement par l'agriculture interpelle aujourd'hui tous les acteurs du monde agricole, mais aussi l'ensemble de la socit civile. Dans un paysage europen et mondial o les repres politiques et conomiques sont en pleine volution, cet ouvrage aborde les questions suivantes : quelles volutions connatront les relations entre l'agriculture et environnement au cours des vingt prochaines annes, et comment seront-elles rgules ? Quelles sont les mutations envisageables du monde de l'agriculture ? quelles demandes d'environnement sont-elles susceptibles de rpondre ? Comment pourraient-elles se combiner, entrer en synergie ou en opposition ? Et pour aboutir quels tats du secteur agricole, de l'environnement et des territoires l'horizon 2025 ? Cet ouvrage apporte une contribution prospective originale ces questions en traitant lagriculture et lenvironnement de manire paritaire. Quatre scnarios contrasts se dessinent : la France des lires, l'environnement agro-efcace , l'agriculture duale, une partition environnementale , l'Europe des rgions, un patchwork aux rsultats environnementaux contrasts , une agriculture haute performance environnementale . Le rapport retrace aussi l'histoire des interactions entre agriculture et environnement en France de 1960 2005, rtrospective ncessaire pour ancrer l'exploration du futur sur l'analyse des tendances en cours et des germes d'avenir. En se projetant ainsi dans l'avenir, cet ouvrage se propose de placer au cur du dbat les marges de manuvre des diffrents acteurs, et les changements qui seront ncessaires la construction d'une prise en charge responsable de l'environnement par l'agriculture1.

1 Ce rsum est largement tir du rsum originel du rapport.

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les rapports de coordination ou de conflits au sein de chaque sphre (agricole et environnementale) et entre sphres autrement dit, les stratgies forment le champ danalyse du travail prsent ici. Par rapport aux exercices rcents de prospective agricole ou rurale, o lenvironnement est examin de manire complmentaire ou annexe, ltude tait appele considrer simultanment et paritairement lagriculture et lenvironnement. Lengagement des commanditaires tmoigne dune telle ambition: deux ministres, respectivement en charge de lAgriculture et de lcologie, se sont associs au CNASEA pour dfinir le cahier des charges de cette tude et la financer.

Contexte et objectifs
Les relations entre lagriculture et lenvironnement connaissent une histoire relativement rcente mais mouvemente. Ces trente dernires annes, lintgration progressive des proccupations environnementales dans la politique agricole a suscit en parallle une rorganisation des conditions de son laboration (acteurs, thmes, pratiques agricoles) ainsi que de nombreux dbats et affrontements. Lagriculture et lenvironnement sont en effet marqus par des diffrences majeures, notamment en termes dintgration de leurs biens et services dans le march, de temporalits et despaces de gestion, et de milieux sociaux respectifs. Il est aujourdhui acquis que cette rencontre doit tre gre. Lobjet de cette dmarche prospective est prcisment de considrer larticulation long terme des relations entre agriculture et environnement, au travers des recompositions qui peuvent rsulter de la covolution des deux mondes, et des modalits dintervention publique et prive sur les pratiques agricoles nocives lenvironnement qui en dcoulent. La construction de scnarios contrasts permet de balayer un ensemble de choix et doptions diffrentes, de mettre en lumire des marges de manuvre, et parl mme de mieux baliser le dbat dcisionnel long terme. Lvolution long terme des thmes ports par diffrents acteurs, Baschet Jean-Franois : ministre de lAgriculture, de lalimentation de la Pche et des Affaires rurales Bec Yvon : Centre national pour lamnagement des structures des exploitations agricoles Bernardi Valrie : Centre national pour lamnagement des structures des exploitations agricoles Berthelier Bernard : chambre dagriculture du Cantal Bies-Pr Henri : prsident de lAssociation dpartementale pour lamnagement des structures des exploitations agricoles des Pyrnes-Atlantiques Bourgeois Lucien : assemble permanente des chambres dagriculture Cailleux Maryline : ministre de lAgriculture, de lAlimentation, de la Pche et des Affaires rurales Cattan Aline : ministre dcologie et du Dveloppement durable Cochy Jacques : parc naturel rgional de Brire Chassande Christophe : direction dpartementale de lagriculture et de la fort du Loir-et-cher Courdille Jacques : ministre de lcologie et du Dveloppement durable Girardin Philippe : parc naturel rgional des Ballons des Vosges, INRA Griot Jean-Yves : rseau agriculture durable

Mthodologie et cadre danalyse


Le groupe de travail
En vue de respecter cet quilibre entre agriculture et environnement, des experts issus des diffrents milieux concerns ont t invits apporter leurs contributions au sein du Groupe de la Bussire. Un comit de pilotage associant des reprsentants des trois institutions initiatrices, assist du bureau dtudes AScA, a assur lanimation, le suivi, la mise en forme des rsultats et la validation du projet. Guillaumin Anne : Institut de llevage Guttenstein Elizabeth : WWF Europe Lacombe Philippe : Institut national de recherche agronomique Le Guen Roger : cole suprieure dagriculture dAngers Lger Franois : Institut national agronomique Paris-Grignon Lerat Franois : direction rgionale de lenvironnement Haute-Normandie Mtais Michel : Ligue pour la protection des oiseaux Moulin Jean-Philippe : Limagrain Racap Joseph ; mission interministrielle Effet de serre Raoult Paul : fdration des parcs naturels rgionaux, PNR de lAvesnois Sguin Guillaume : agriculteur (Aisne) Sitbon Simone : Union nationale des associations familiales Terrasson Daniel : Cemagref Treyer Sbastien : ministre de lcologie et du Dveloppement durable Trocherie Francis : Institut franais de lEnvironnement Vasseur Philippe : assemble permanente des chambres dagriculture Vedel Georges : agence de dveloppement agricole et rurale Viaux Philippe : Arvalis, Institut du vgtal

Les membres du Groupe de la Bussire

Les tapes de la dmarche


Le groupe de travail sest appuy sur une dmarche rtroprospective dcoupe en cinq grandes tapes, comme lillustre le schma page suivante. La premire phase consiste laborer dun rcit rtrospectif des relations entre agriculture et environnement en France de 1960 2005. Cette base commune doit permettre didentifier les dimensions, notamment sociopolitique et technique, prendre en compte dans la rflexion. La deuxime phase est consacre la construction dimages contrastes lhorizon 2025 selon une mthode normative ou de backcasting , consistant identifier un nombre restreint de

dimensions dincertitude et les hypothses possibles pour ces diffrentes zones dincertitude, et combiner ces hypothses pour concevoir des scnarios contrasts. Suite la construction de ces visions lhorizon 2025, se pose la question du cheminement possible entre 2005 et 2025. Enfin, chaque scnario est dcrit: en termes agricoles, via la description du systme agraire et de son organisation territoriale; en termes environnementaux, via la description de ltat de lenvironnement. Ces projections sont enrichies dindicateurs, de cartes et de schmas dvolution du paysage.

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Figure 1 : Grandes tapes de la dmarche prospective

Une approche globale et spatiale


La prise en compte galitaire de lagriculture et de lenvironnement ainsi que des relations entre ces deux sphres ressort galement de lapproche globale et spatiale qui cadre la dmarche. Ainsi, sur un plan global, le systme tudi comprend: pour la composante agriculture , les grands facteurs conomiques, politiques, sociaux, professionnels et technologiques; pour la composante environnement , les grands groupes dacteurs (associations, institutions, acteurs privs) et de thmes (protection des ressources, biodiversit, cadre de vie et paysages, ), ainsi que les facteurs essentiellement sociologiques susceptibles de dboucher sur des images contrastes lhorizon 2025; plusieurs thmes transversaux aux deux composantes du systme, tels que les territoires, les consommateurs, ou les systmes agraires. De mme, lapproche spatiale englobe conjointement des concepts proches de lcologie des paysages et de nombreuses thmatiques agro-environnementales. En retenant le langage des auteurs, on dira que le territoire est constitutif, avec lagriculture et lenvironnement, de la grammaire de la dmarche. Cette approche spatiale explique en partie que le champ dtude ait t limit la France, mme si les scnarios intgrent bien entendu les projections de la politique europenne.

pour faire un point en 1985, puis procde de mme entre 1985 et 2005 pour dboucher sur la situation actuelle. Dans les grandes lignes, lhistoire montre finalement une rencontre progressive des mondes agricole et environnemental. Le dveloppement de lagriculture productive dans les annes 1960 et 1970 sest fait en parallle de celui des grandes problmatiques environnementales (eau, biodiversit, paysage). Sur cette priode, des rseaux dacteurs se constituent avec des hritages divers sur la base de relations dissymtriques : le monde de lagriculture ne se soucie pas encore de lenvironnement (le terme nexiste pas dans le vocabulaire agricole) ; le monde de lenvironnement assimile lagriculture une entit globale, facteur de destruction des milieux et pollution dont il faut se protger. Les mondes se rapprochent dans les annes 1980 (en Europe, sous limpulsion des pays dEurope du Nord davantage que de la France) et finissent par se rencontrer dans les annes 1990. Depuis, lenvironnement est incontestablement un thme structurant de la manire de penser lagriculture et, rciproquement, lenvironnement convoque lagriculture en tant que facteur du changement global par exemple. Mieux comprendre et connatre lagriculture, et agir avec elle, forment dsormais un axe stratgique pour les acteurs de lenvironnement, quils articulent avec un volet plus classique de conservation. Le constat exactement symtrique peut dailleurs tre fait du ct de lagriculture. Finalement, la situation que lon observe depuis un peu plus dune dcennie est celle dun hritage des annes 1970-1980, avec un monde de lenvironnement qui, dans son ensemble, compose dans le sens ambivalent du terme avec celui de lagriculture. Cette base commune sert de socle la construction des scnarios articulant agriculture, environnement et territoires lhorizon 2025.

lments cls du rapport


Le rapport est structur en trois grandes parties: le rcit rtrospectif; le dveloppement des quatre scnarios contrasts; une conclusion sous langle des enseignements que lon peut tirer de lexercice.

La rtrospective
Afin de dfinir les variables dterminantes qui constituent ce cadre danalyse, le groupe de la Bussire est parti dune interprtation rtrospective sur le thme des relations entre agriculture et environnement au cours des quarante dernires annes. Cette premire partie fait ressortir un certain nombre de grandes tendances sur deux priodes, jalonnes de trois arrts sur image. En partant de 1960, lexercice dcrit la priode 1960-1985

Les quatre scnarios contrasts


La construction des scnarios normatifs a t classiquement jalonne en deux grands temps : une phase analytique, consistant identifier un nombre restreint de dimensions dincertitudes cls et les hypothses permettant de structurer la trame le point de dpart des scnarios contrasts ; une phase synthtique, consistant combiner les hypothses et dcrire une image cohrente densemble.

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le modle agricole dominant; les logiques dusages des espaces lchelle nationale. Les hypothses avances pour chacune de ces dimensions construisent les trames des scnarios, comme lillustre le tableau cidessous :

Les hypothses constitutives des scnarios Les dimensions dincertitude retenues comme potentiellement structurantes recoupent les grands thmes de ltudeque sont lenvironnement, lagriculture et les territoires: lapproche des problmatiques denvironnement sur le plan sociopolitique; Approche de lenvironnement sur le plan sociopolitique Lefficacit environnementale est recherche dans les limites de lefficacit microconomique Une priorit de problmes environnementaux tablie selon une logique descendante centralise dbouche sur un zonage du territoire. Une approche essentiellement subsidiaire : les enjeux environnementaux sont tablis au niveau local Lenvironnement est un critre conomique fondamental, une approche de compromis est dpasse.

Modle agricole dominant Lagriculteur est un entrepreneur comptitif, participant aux filires daval pilotes selon une logique librale et de concentration conomique Deux modles coexistent dans des rgions diffrentes: lentrepreneur (cf. scnario 1) ou le producteur administr Lagriculteur contribue des filires territoriales recherchant une diversification maximale des productions (paysan boulanger)

Logique dusages de lespace

Scnario 1: La France des filires, lenvironnement agro-efficace

La finalit premire de lespace agricole est la production

Scnario 2: Lagriculture duale, une partition environnementale

Une partition de lespace: intensification vs maintien despaces patrimoniaux

Scnario 3: LEurope des rgions, un patchwork aux rsultats environnementaux contrasts Scnario 4: Une agriculture Haute performance environnementale

Une France des terroirs diverse: la qualit des produits dtermine celle des espaces

Agriculture biologique (modifie pour tenir compte La recherche de fonctions des enjeux Haute Performance environnementales tous les Environnementale large niveaux et partout. chelle.
Source : Agriculture, environnement et territoires, p. 35.

Tableau 1 : Prsentation synthtique des hypothses constitutives des quatre scnarios

Les scnarios labors Sur la base de ces quatre trames de dpart, les groupes de travail ont donn corps, illustr, enrichi autant dimages des Scnario 1: La France des filires, lenvironnement agro-efficace
Ce scnario dcrit une situation o la priorit assigne lagriculture franaise, dans un contexte de comptitivit conomique accrue, est de conserver son rang comme leader agro-industriel en Europe.

relations entre agriculture et environnement en France lhorizon 2025. Le tableau 2 rsume les caractristiques de chacune de ces images.Les hypothses principales Scnario 3: LEurope des rgions, un patchwork aux rsultats environnementaux contrasts
Au caractre centralis et interventionniste du deuxime scnario, le scnario 3 oppose une approche respectant davantage la subsidiarit. Les territoires prennent le pas sur la politique agricole commune pour dterminer leurs propres modles agricoles. LEurope intervient en offrant un cadre daction procdural et des financements en matire de dveloppement agricole et de prise en compte de lenvironnement.

Scnario 2: Lagriculture duale, une partition environnementale


Si ce premier scnario peut tre jug comme particulirement plausible au regard des dterminants conomiques luvre aujourdhui, il repose sur une hypothse dacceptation des atteintes environnementales de la part de la socit civile et des pouvoirs publics qui est loin dtre acquise. Ainsi, une manire de grer cette tension entre recherche de productivit et environnement fonde ce deuxime scnario.

Scnario 4: Une agriculture Haute performance environnementale


Au-del de leurs diffrences, les trois scnarios prcdents ont comme caractre commun de considrer lenvironnement essentiellement comme une contrainte pour lagriculture, chacune des approches prsentes prcdemment tant une manire de grer le problme environnemental. Face ce constat, est apparue la ncessit de penser une rupture positive dans larticulation de lagriculture et de lenvironnement, qui fonde ce quatrime scnario.

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Scnario 1: La France des filires, lenvironnement agro-efficace


Les hypothses principales La disparition de la politique agricole commune au profit dune politique daides nationales la modernisation de la production (3 Mds daides, 25 K/EA2 /an en moyenne) Un modle professionnel dominant : lentrepreneur efficace et responsable 120.000 exploitations sous forme socitaire, 300.000 UTA3.

Scnario 2: Lagriculture duale, une partition environnementale


Les hypothses principales : coexistence entre une agriculture productive et une agriculture multifonctionnelle Lagriculture productive Elle reprsente 30 % du territoire (7,5 M ha), et 75 % de la production (volume). Elle est comptitive, mme aux prix mondiaux, grce des filires fondes sur une production de masse : 38.000 exploitations, 100.000 UTA Lagriculture multifonctionnelle Elle reprsente 7 0% de la SAU (18 M ha) et 25 % de la production. Elle se dcompose en deux sous-zones : 1. Une sous-zone dagriculture service public (20 % SAU), faite de trs grandes exploitations (100 ha en moyenne) 2. Une sous zone dagriculture douce (50 % SAU), reprsentant 130 000 exploitations, jouant la diversification productive autour de llevage

Scnario 3: LEurope des rgions, un patchwork aux rsultats environnementaux contrasts


Les hypothses principales : des agricultures diverses Des normes de pilotage de lagriculture dfinies localement, en fonction des groupes de pression qui sexpriment Des moyens politiques pour mettre en uvre les projets (7 Mds ) 400.000 exploitations, 600.000 UTA (doubles actifs) Des situations contrastes entre les territoires

Scnario 4: Une agriculture Haute performance environnementale


Les hypothses principales : une nouvelle identit agricole Des normes agricoles dfinies tous les niveaux, abandon des produits phytosanitaires Une matrise des marchs et des aides incitatives pour le modle HPE (co-points, plafonnement/UTH) (15 Mds euros) Des exploitations professionnelles moyennes et nombreuses : 1.000.000 UTA et 500.000 exploitations Une diversit de savoir-faire (y compris environnement et services) ; lagriculture embauche Une adaptation conomique des IAA (aides publiques) Une production adapte au march europen (peu exportatrice) Le retour de llevage et des surfaces en herbe, la matrise des cycles de fertilit, une autonomie protique accrue Re-diversification nationale. Limage en 2025 : la prise en charge de lenvironnement Elle est intgre dans lacte de production mme. Elle sappuie sur des contrles tous les niveaux (y compris certification et autocontrle), sur un conseil agricole trs actif, sur un accompagnement de projets (co-points), et sur des actions complmentaires en matire de gestion de lespace. Rsultat : une qualit densemble Une gestion durable des ressources : eau, sol, nergie La question de la pollution par les phytosanitaires est rgle ! Les lments fixes du paysage intgrs dans le dveloppement des paysages Un rle jou par la biodiversit domestique (races et varits).

Limage en 2025 : la prise en charge de lenvironnement Elle est lie la performance conomique, et se rduit une gestion des ux, une obligation de moyens et un respect des normes (taxation des intrants, normes dutilisation des produits, REACH). Une gestion au plus juste, un accompagnement technique pointu. La prise en charge environnementale repose sur la responsabilit prive (entreprises coresponsables, fondations). Les OGM et les biocarburants industriels sont largement utiliss. Des produits phytosanitaires toujours prsents mais difciles suivre Une qualit des eaux mdiocre, et un traitement des eaux en complment Un zonage rsiduel sur les aires dintrt environnemental (10 % du territoire) Des lots de biodiversit relictuels4, sauf dans les zones o la biodiversit peut tre valorise dans limage des produits (AOC Comt) et dans les zones de dprise.

Limage en 2025 : la prise en charge de lenvironnement Lagriculture productive Elle respecte des normes minimales (cf. scnario 1) Dans les zones concernes, une qualit des eaux mdiocre, et une banalisation du paysage Lagriculture multifonctionnelle La prise en charge de lenvironnement passe ici par lco-conditionnalit (Le respect des conditions est garanti par un dispositif de contrle exigeant pour ladministration et une justification des budgets engags (6,6 Mds ). Un rsultat satisfaisant en termes paysagers (15 % de surface de compensation cologique) Une rduction des intrants associe la rduction des objectifs de rendement se traduit par une amlioration de la qualit des eaux sur le critre phytos.

Limage en 2025 : la prise en charge de lenvironnement Il est impossible davoir un tableau densemble : les objectifs sont dfinis au niveau local ( diffrentes chelles). La prise en charge et les procdures dvaluation sont locales ou rgionales. Selon les rgions, les thmes pris en charge sont variables : qualit des eaux, nuisances et cadre de vie, filires nergies locales, biodiversit. Rsultat : Une mosaque despaces pour le meilleur et pour le pire Une amlioration globale de la ressource en eau (rsorption des points noirs et prservation de ressources cls) Une gestion des produits phytosanitaires ambigu (les rgions face aux groupes phytopharmaceutiques) Une gestion des paysages plus patrimoniale qu cologique Un manque de dynamique densemble pour la prservation de la biodiversit.

2 EA = Exploitation Agricole. 3 UTA = Unit de Travail Agricole. 4 Relatif un milieu dhabitat de taille restreinte et protg dans lequel les espces animales se dveloppent dans une moindre concurrence vitale.

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Scnario 3: LEurope des rgions, un patchwork aux rsultats environnementaux contrasts Scnario 4: Une agriculture Haute performance environnementale

Scnario 1: La France des filires, lenvironnement agro-efficace

Scnario 2: Lagriculture duale, une partition environnementale

Source des cartes: Agriculture, environnement et territoires, pp. 210 213.

Tableau 2

Enseignements ou recommandations
La mise en discussion des scnarios au sein du groupe de travail a montr que chacun dentre eux peut tre considr comme plausible. Ainsi, en matire dagriculture et denvironnement, les lignes du futur napparaissent pas dfinies par une volution inluctable. De plus, ltude indique que ces lignes bougeront probablement: aucun scnario ne reprend comme hypothse la Scnario 1 Filires Efficacit environnementale Conflits Tonalit gnrale Efficient mais peu efficace Exclusions et ingalits Dsenchant

continuation de la politique agricole commune telle quelle est structure aujourdhui, alors quil sagit dun lment central du systme de rgulation actuel. Cependant, il ressort galement de ltude quil nexiste pas de scnario magique, chacun comportant ses sources de conflits, en fonction des configurations contrastes dobjectifs prioritaires et de risques. Le tableau ci-dessous prsente les avantages et les inconvnients de chacun des scnarios selon loptique envisage. Scnario 3 Rgions Variable Conflits Centre vs Rgions et Inter-rgions Diversifi, clat Scnario 4 HPE Efficace Conflit Puristes vs pragmatiques Totalitaire

Scnario 2 Duale Efficace Deux France articuler Technocratique

Tableau 3 : valuation compare des diffrents scnarios Ce point souligne une hypothse fondamentalereprise par tous les scnarios : les politiques publiques sont essentielles dans la rgulation des relations entre agriculture et environnement. Un des apports de la rflexion est de clarifier les rfrentiels dintervention politique envisageables. La grammaire politique que lon peut reconstituer lissue des scnarios combine diffrentes dimensions: La hirarchie des objectifs agricoles et environnementaux et la manire de les articuler (subordination de lenvironnement lconomique dans le premier scnario, sparation dans le second, intgration procdurale dans le troisime et intgration radicale dans le dernier). Les critres de pilotage des politiques dcoulent en grande partie de cette hirarchie, comme le montre le schma ci-dessous. Les niveaux darbitrage (de lEurope au local) et de mise en uvre. La nature des instruments mobiliss (taxes et normes de moyens dans le scnario 1, zonage dans le scnario 2, projets dans le 3, dispositif complet, y compris la rgulation de marchs dans le scnario 4); Les niveaux dambition budgtaire, trs variables dun scnario lautre. Ltude met galement en lumire les ressources stratgiques engages dans la mise en uvre des politiques: alliances entre acteurs, gestion de linformation, capacit daccompagnement administratif des systmes de suivi et dvaluation, dispositifs de R&D. Enfin, le rapport conclut sur une rflexion du groupe de la Bussire quant au statut dun ventuel cinquime scnario. En effet, si les trois premiers scnarios vitent une image catastrophe pour lenvironnement, ils ne sont pas pleinement satisfaisants dans

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Source: Agriculture, environnement et territoires, p. 201.

Figure 2 : La grammaire darticulation de diffrentes dimensions selon les scnarios

les solutions quils proposent pour rpondre aux enjeux agrienvironnementaux identifis pour la France et lEurope. Le dernier scnario dagriculture haute performance environnementale (HPE) est soumis une valuation tranche au sein du groupe quant la probabilit de sa ralisation. Deux perspectives sont ds lors

envisageables pour continuer la rflexion : approfondir et travailler lagriculture HPE ou, au contraire, envisager un autre scnario qui partage lambition environnementale de lagriculture HPE mais en empruntant dautres voies.

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Commissariat gnral au dveloppement durable Dlgation au dveloppement durable Tour Voltaire 92055 La Dfense cedex Tl : 01.40.81.21.22 Retrouver cette publication sur le site : http://www.developpement-durable.gouv.fr/developpement-durable/

Rsum
Ce document est le premier dune srie de trois ouvrages que la Mission prospective du Ministre de lcologie, du Dveloppement Durable et de lnergie a dcid peu aprs sa cration, en 2009, de consacrer la Mmoire de la prospective , dans les champs qui taient traditionnellement ceux de lquipement et de lenvironnement. Pour ce premier tome, le choix a t fait de prsenter en dtail quelques travaux majeurs raliss pendant la priode la plus rcente, entre la n des annes 90 et 2007. Ont t privilgies les tudes ou les dmarches sappuyant sur des donnes quantitatives, ce qui a conduit englober les modles de prvision. Pour oprer cette slection, la Mission prospective, sappuyant sur le bureau dtudes Stratys, a organis en 2010 une consultation des directions du Ministre, et mis en place un groupe de travail anim par Claude Spohr et Jacques Theys. Il en est rsult une liste dune vingtaine de documents qui ont fait lobjet ensuite dune analyse dtaille structure de manire prsents la fois les mthodes utilises et les principaux rsultats. Par convention les travaux lancs aprs 2007 nont pas t inclus. Pour faciliter la lecture, des travaux ainsi slectionns ont t, ensuite, regroups en six grandes catgories : La prospective applique aux stratgies de recherche ; La prospective socio-conomique et des modes de vie ; La prospective des transports ; La prospective de lnergie et du changement climatique ; La prospective de la ville, du logement et de lamnagement du territoire ; Et enn la prospective de lenvironnement. Il ne sagit pas il faut y insister dun dcoupage a priori dni selon les grandes axes daction du Ministre, mais dun classement a posteriori organis en fonction des proximits existantes entre les tudes choisies. Ce qui caractrise la premire dcennie 2000, cest un certain dplacement de la prospective environnement / quipement vers cette dernire catgorie, vers la prospective stratgique, ce quon appelle en terme plus technique les scnarios de backcasting

Dpt lgal : Belle Page 120102 ISSN : 2012-474x

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