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CHAPITRE 7

Analyse des risques technologiques

Projet Rabaska

tude dimpact sur lenvironnement

7. 7.1 7.1.1

ANALYSE DES RISQUES TECHNOLOGIQUES INTRODUCTION But dune analyse des risques technologiques

L'analyse quantitative des risques requiert l'identification des dangers et des accidents potentiels et permet ainsi l'valuation des consquences, des frquences (ou de la probabilit doccurrence) et des risques. L'analyse des risques est au cur de toute dmarche de gestion des risques Une connaissance approfondie des dangers lis au terminal mthanier et son environnement permet les actions suivantes : 1) la rduction des risques la source, par l'utilisation des technologies les plus scuritaires et la mise en uvre de mesures de scurit adaptes; 2) linformation des autorits concernes. La connaissance des risques permet aux autorits responsables de juger de lacceptabilit environnementale du projet en considrant la scurit et les mesures de gestion proposes; 3) linformation du public. La participation du public est une dimension essentielle des procdures dvaluation environnementale qubcoise et canadienne. Elle est galement utile dans le cadre de la planification des mesures durgence. Lanalyse des risques est aussi un outil dinformation du public; 4) la planification des mesures durgence en tenant compte des risques technologiques. Par ailleurs, une analyse quantitative des risques est exige par les autorits qubcoises et canadiennes dans le carde de leurs procdures dvaluations environnementales respectives. Le processus dexamen TERMPOL, sous lautorit de Transports Canada, exige aussi une analyse des risques pour le trajet des mthaniers, depuis lentre du golfe du Saint-Laurent jusquau terminal, ainsi que pour les oprations quai (manuvres darrive, accostage, amarrage, dchargement et appareillage).

Tome 3, volume 1, chapitre 7

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7.1.2

Politique de Rabaska en matire de sant et de scurit

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7.1.3

Ralisation de ltude de scurit

L'tude de scurit du terminal mthanier et ltude de scurit maritime ont t confies Det Norske Veritas (DNV), une fondation dorigine norvgienne en activit depuis 140 ans. DNV est actuellement implante partout dans le monde. DNV bnficie dune grande exprience dans la construction et lexploitation des navires-mthaniers et dans lvaluation des risques et de la scurit des sites GNL et des gazoducs. DNV est le chef de file mondial dans le domaine de lvaluation des risques, de la scurit, de lenvironnement et des calculs de consquences daccident. Le rapport complet danalyse des risques du terminal ralise par DNV se trouve en annexe F (tome 3, volume 2). Les sections suivantes reprennent les principales tapes et conclusions de ces tudes. 7.2 7.2.1 MTHODOLOGIE Directives applicables au projet

Pour mener bien ltude de scurit, DNV sest appuye sur les documents suivants : lignes directrices gnrales du MDDEP (MENV, 2002); exigences spcifiques pour le Projet Rabaska : directives dvaluation environnementale du ministre de lEnvironnement du Qubec (MENV, 2004); directives de lAgence canadienne dvaluation environnementale (ACEE, 2005).

Le tableau 7.1 donne la dfinition des principaux termes utiliss (MENV, 2002a). Le processus dvaluation du risque est illustr au schma 7.1. Ce processus est en accord avec les recommandations du MDDEP (voir schma 7.2) et avec la norme europenne EN1473. Ltude de risque maritime suit une dmarche similaire, fonde sur les recommandations de la Society of International Gas Tanker and Terminal Operators (SIGTTO).

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Tableau 7.1
Accident

Dfinitions des principaux termes utiliss


Tout vnement imprvu et soudain qui cause, ou est susceptible de causer, des lsions des personnes ou des dommages des btiments, des installations, des matriaux ou lenvironnement. Mesure des effets prvus dun accident. Dsigne une situation matrielle comportant un potentiel datteinte lintgrit physique des personnes, de dommages pour les biens ou lenvironnement ou dune combinaison de ces atteintes. Nombre doccurrences ou dobservations dun vnement dans le temps. Mesures prises pour garantir ou amliorer la scurit dune installation et de son fonctionnement. Combinaison de la consquence dun accident et de sa frquence doccurrence.

Consquence Danger

Frquence Gestion des risques Risque

Schma 7.1

Processus dvaluation du risque et ditration pour la mise en uvre des mesures de rduction des risques
Description de linstallation

MODULE 1 Identification des dangers

MODULE 2 Analyse de frquence

MODULE 3 Analyse des consquences

MODULE 4 Estimation du risque

valuation par rapport aux critres dacceptabilit

Identification de mesures de rduction du risque

Gestion de la scurit

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7.4

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Schma 7.2

Extrait du guide Analyse de risques daccidents technologiques majeurs MDDEP

7.2.2

Droulement des tudes

Lvaluation du risque comporte quatre modules de travail : module 1 : Lidentification des dangers constitue le premier module. Les dangers qui pourraient dcouler du projet ont t tudis lors dun atelier HAZID (Hazard Identification) tenu Montral avec DNV et lquipe du projet Rabaska. Un second atelier HAZID sest tenu Londres avec les experts maritimes de DNV et Rabaska. Lobjectif des ateliers HAZID tait didentifier et dvaluer les dangers correspondant au terminal mthanier et au transport maritime. la suite de cette tape, les scnarios daccident avec un risque potentiel pour le public ont t dfinis; module 2 : Ces scnarios sont ensuite soumis une valuation de leur probabilit doccurrence. Cette valuation repose sur lutilisation de bases de donnes reconnues et sur la prise en compte des caractristiques spcifiques des quipements du terminal et des conditions dexploitation pour la partie terrestre, et des spcificits du SaintLaurent et des mthaniers pour la partie maritime; module 3 : Les consquences de ces scnarios sont values laide doutils logiciels adapts et reconnus; module 4 : Les rsultats de lvaluation de la frquence et des consquences sont combins afin destimer le niveau de risque li au terminal et au mthanier en utilisant les indicateurs de risque prsents ci-dessous. Si ncessaire, des mesures de rduction du risque sont prises jusqu rendre le niveau de risque acceptable.

Les mesures de scurit prvues pour le terminal et pour les mthaniers sont ensuite prsentes. Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.5 Janvier 2006

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Dans la dernire section de lanalyse des risques, les mesures durgence prliminaires prvues pour le terminal et les mthaniers sont dcrites, notamment lorganisation des intervenants et leurs responsabilits, les quipements et les procdures dintervention en cas dincident. 7.2.3 Indicateurs de risque

Le processus dvaluation quantifie les risques lis au terminal mthanier selon deux indicateurs : le risque individuel; le risque collectif.

Avec le risque individuel, on value la probabilit de dcs pour une personne qui se situerait un certain emplacement de faon permanente. Le risque individuel est calcul et exprim par des isocontours de risque tracs sur une carte. Par exemple, une personne qui se situe en tout temps lintrieur de lisocontour 10-4 par an sera en moyenne expose un accident mortel tous les 10 000 ans. Le risque collectif est calcul et exprim par des courbes F/N. Ces courbes peuvent tre interprtes comme des courbes de dpassement du nombre de dcs lors daccidents. En dautres termes, un point sur la courbe reprsente la frquence des accidents potentiels, F, en fonction du nombre N de personnes dcdes. Ltude de scurit maritime utilise comme indicateur de risque une matrice de risque. Cette matrice permet dvaluer et de classer les diffrents scnarios daccident lis au transit des mthaniers de manire semi-quantitative. 7.2.4 Critres dacceptabilit

En se fondant sur les critres dacceptabilit fixs par des organismes de rglementation travers le monde, DNV a appliqu au projet Rabaska les critres suivants : Risque individuel risque maximal acceptable pour le public : 10-4 par an soit une occurrence tous les 10 000 ans. Ce critre est la rcurrence maximale acceptable pour lensemble des risques industriels, pour des personnes non abrites et les plus exposes; risque ngligeable : 10-7 par an soit une occurrence tous les 10 millions dannes. 7.6 Janvier 2006

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Risque collectif Le schma 7.3 donne les critres dacceptabilit pour le risque collectif, reprsent par une courbe F/N. Deux droites dlimitent trois zones : Risque ngligeable ou acceptable quand un scnario est dans la zone ngligeable, cela signifie quil a peu de consquences et/ou que sa probabilit doccurrence est faible. Dans ce cas, aucune mesure de scurit supplmentaire nest requise pour rduire le risque; Risque surveiller / rduire ou zone ALARP qui signifie As Low As Reasonably Practicable, cest--dire Aussi faible que raisonnablement possible. Quand un scnario est dans la rgion ALARP, cela signifie que des mesures de scurit pour rduire le risque doivent tre prises aussi longtemps que cela est raisonnablement possible. C'est un principe important dans le domaine de la gestion des risques afin de donner la priorit aux investissements dans les mesures de scurit les plus efficaces pour diminuer le niveau de risque dune installation; Risque inacceptable quand un scnario se situe dans cette zone, cela signifie que des mesures de scurit doivent tre prises pour rduire le risque, quel quen soit le prix, afin de ramener le niveau de risque du scnario dans la zone du risque rduire (ALARP), voire si possible dans la zone du risque ngligeable ou acceptable.

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Schma 7.3
1.E-03

Critres de risque collectif pour le projet Rabaska

1.E-04

INACCEPTABLE

Frquence de N ou plus dcs (par an)

1.E-05

1.E-06

ACCEPTABLE SI ALARP

1.E-07

NGLIGEABLE

1.E-08 1 10 100

Nombre de dcs

Matrice de risque pour ltude maritime Pour la partie maritime, le risque a t quantifi en utilisant les classes de frquence et de gravit des consquences prsentes dans les tableaux ci-dessous. Pour chaque scnario, on value sa classe de frquence et sa classe de gravit. Les rsultats sont prsents dans la matrice de risque au tableau 7.4. Laxe horizontal reprsente la gravit, laxe vertical la frquence doccurrence. La matrice de risque permet de dfinir trois niveaux de risque, identiques ceux dj prsents pour le risque collectif : Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.8 Janvier 2006

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risque ngligeable ou acceptable; risque surveiller ou rduire ou zone ALARP; risque inacceptable. Classes de frquence
Frquence indicative (par an) 10-2 Description Possible Occurrence assez probable pendant la dure de vie de linstallation Rare Occurrence peu probable durant la dure de vie de linstallation Trs rare Tellement rare que la situation ne devrait pas se rencontrer Extrmement improbable Ne se produira probablement jamais Ngligeable Ngligeable, trs faible probabilit Priode de retour (an) 100

Tableau 7.2
Niveau A

10-3 10-4

1 000 10 000

10-5

100 000

10-6

1 million

10-7 et moins

10 millions

Tableau 7.3
Niveau 1 2 3 4

Classes de gravit
Consquences indicatives Pas de dcs De un quelques dcs Plusieurs dcs Nombreux dcs Description Mineure Majeure Critique Catastrophique

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Tableau 7.4

Matrice de risque pour ltude maritime


GRAVIT 1 Mineure 2 Majeure 3 Critique 4 Catastrophique

A Une occurrence tous les 100 ans B Une occurrence tous les 1 000 10 000 ans PROBABILIT C Une occurrence tous les 100 000 ans D Une occurrence tous les 1 000 000 annes E Une occurrence tous les 10 000 000 annes

Risque inacceptable

Risque acceptable si ALARP

Risque ngligeable

7.2.5

Limites des tudes

Lvaluation des risques technologiques a pour but didentifier les risques pour le public que posent les accidents qui pourraient se produire dans les primtres dfinis ci-dessous. Lanalyse value uniquement les risques pour la population, cest--dire les personnes qui ne font ni partie de lquipage du mthanier, ni du personnel du terminal mthanier. Limites de ltude du terminal mthanier Lvaluation des risques porte sur le terminal mthanier, qui comprend une jete o arrivent les mthaniers et o sont menes les oprations daccostage et de dchargement des Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.10 Janvier 2006

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navires, deux rservoirs de GNL, des installations de pompage, de compression et de vaporisation, ainsi quun poste de mesurage du gaz envoy dans le gazoduc. Lvaluation des risques du gazoduc, qui se situe entre le lanceur de racleur et le point de raccordement au Gazoduc TQM, est traite au tome 4, volume 1, chapitre 8. Limites de ltude maritime Ltude maritime a pour objectif dvaluer les risques lis au sjour des mthaniers sur le Saint-Laurent. Pour les besoins de ltude, le trajet des mthaniers a t divis en 5 tronons : 1. 2. 3. 4. 5. de lentre du golfe du Saint-Laurent aux Escoumins; des Escoumins (embarquement des pilotes) la Traverse du Nord; de la Traverse du Nord lembarquement du pilote lamaneur Saint-Laurent-de-lledOrlans; de Saint-Laurent-de-lle-dOrlans la jete; accostage et oprations quai.

Ltude distingue la priode hivernale, lorsquil y a prsence de glace, du reste de lanne. Certaines parties sont communes aux deux tudes. Il sagit des oprations de dchargement et de ltude du navire quai ou en phase dapproche finale. Pour plus de clart et pour viter les redondances dans le prsent chapitre de ltude dimpact, on prsente ltude des oprations de dchargement dans la partie terrestre (scnarios lis aux bras de dchargement) et ltude du navire quai et en phase dapproche finale dans la partie maritime. 7.3 7.3.1 IDENTIFICATION DES DANGERS ET SCNARIOS DACCIDENTS Proprits du gaz naturel et du GNL

le gaz naturel n'est ni toxique ni corrosif; le gaz naturel est un gaz incolore, inodore l'tat naturel, compos principalement de mthane; le gaz naturel est 2 fois plus lger que lair temprature ambiante et se dilue rapidement en cas de rejet; 7.11 Janvier 2006

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le gaz naturel ne s'enflamme pas facilement. Il ne peut s'enflammer que lorsqu'il est prsent dans l'air dans une proportion de 5 % 15 % et quil est expos une source dinflammation. Un taux moins lev dair ne contient pas assez doxygne pour quune flamme perdure tandis quun taux plus lev dair dilue trop le gaz pour quil puisse senflammer; le gaz naturel n'explose pas en milieu libre ou ouvert. Une explosion n'est possible que dans un milieu confin; le risque principal d au gaz naturel est linflammation dun rejet accidentel de gaz naturel et le rayonnement thermique de la flamme; le GNL est un liquide incolore dont la temprature de conservation l'tat liquide est de l'ordre de -160 C une pression voisine de la pression atmosphrique. Le GNL est deux fois plus lger que leau; le GNL, tout comme le gaz naturel, n'est ni toxique ni corrosif; le GNL ne brle pas et nest pas explosif; lorsquil est rchauff, le GNL se transforme en gaz ou en vapeurs de GNL qui ont les mmes proprits que le gaz naturel; si une fuite de GNL se produit, le GNL se rpand sur le sol ou sur leau formant une nappe liquide qui se vaporise. Les vapeurs de GNL produites par la nappe donnent lieu la formation dun nuage de gaz inflammable qui est dispers par les vents. Ces vapeurs froides de GNL apparaissent sous la forme dun nuage blanc en raison de la condensation de leau. Ces vapeurs se dispersent sans dommage si le nuage du gaz ne rencontre aucun point chaud ou feu nu qui provoquerait son inflammation; en cas dinflammation, la flamme se propage depuis le point dinflammation jusqu la nappe de GNL, conduisant un feu de nappe; Le risque principal d une fuite de GNL est le rayonnement thermique dun feu de nappe; ces risques sajoute la trs basse temprature du GNL (risque de gelure de la peau en cas de contact). Identification des dangers pour le terminal
Dangers lis lexploitation du terminal mthanier

7.3.2
7.3.2.1

Ltape didentification des dangers a permis de recenser des causes possibles de rejet accidentel de gaz naturel ou de GNL. Ces causes et les rejets qui en dcoulent sont pris en Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.12 Janvier 2006

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compte dans lanalyse quantitative des risques. Il sagit de fuites accidentelles de GNL ou de gaz naturel suite des dfauts de fabrication, des impacts (chute dun objet lors dune opration de levage, choc dun vhicule, etc.), de la corrosion, des erreurs de manuvre (pouvant conduire une surpression, un surremplissage par exemple), des dfaillances dquipements, etc. Ltape didentification des dangers a aussi recens des causes daccident qui sont discutes dans le rapport danalyse des risques (tome 3, volume 2, annexe F), mais pas prises en compte pour lanalyse quantitative. En effet, les normes appliques et les mesures de scurit prises pendant la conception, la construction, la mise en service et lexploitation du terminal mthanier conduisent estimer que la frquence ou les consquences potentielles de ces scnarios sont suffisamment faibles pour quils ne soient pas inclus dans lvaluation quantitative des risques.
7.3.2.2 Dangers externes

Le rapport danalyse des risques identifie diffrents dangers externes. Tous ces dangers sont pris en compte lors de la conception du site et du dimensionnement des ouvrages. Du fait des normes et des mesures de scurit prises, la frquence ou les consquences potentielles de ces scnarios sont suffisamment faibles pour quils ne soient pas inclus dans lvaluation quantitative des risques. Ces dangers externes sont lists ci-dessous, ainsi que des mesures de scurit additionnelles proposes pour certains dentre eux. chute davion. La possibilit dune restriction la circulation basse altitude au-dessus et autour du terminal doit tre envisage; sisme; glissement de terrain; inondation; feux de fort; accidents impliquant des matires dangereuses sur lautoroute 20 ou la route 132; pression de la glace sur la structure de la jete; chute de roches sur le btiment des pompes de surpression; rosion et affaissement des installations riveraines. Des mesures de conception et de contrle pendant la construction permettront dattnuer le risque drosion ou daffaissement; 7.13 Janvier 2006

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avalanche. Des procdures de surveillance de la pente entre la route 132 et le fleuve et des mesures de suivi devront tre appliques les annes o il y aura dimportantes chutes de neige; prsence des lignes de transport dnergie lectrique. La distance entre les lignes et les installations, et le croissement de la ligne cryognique enterre dans un caisson de bton sont des mesures suffisantes pour viter tout accident en cas de chute dun cble ou dun support; conditions mtorologiques extrmes. Identification des dangers pour les mthaniers

7.3.3

Ltude de risque maritime recense les dangers auxquels sont soumis le mthanier lors de son passage dans les eaux du Saint-Laurent et lorsquil est quai. Les dangers tudis sont les suivants : collision dans le fleuve; chouement; collision quai; dangers dorigine naturelle (Courants, vents forts, glace - navire coinc dans les glaces par exemple -, etc.); fausse manuvre; dangers lis aux oprations de dchargement; dfaillance du systme de cuves; incendie bord; incendie proximit du mthanier; naufrage; nappe de ptrole drivante provenant dun autre navire.

Ces dangers sont analyss dans ltude de scurit maritime afin de retenir les plus pertinents pour lanalyse quantitative des risques. 7.3.4 Identification des lments sensibles

Les lments sensibles identifis autour du terminal sont les suivants : Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.14 Janvier 2006

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population - un relev prcis des habitations autour du terminal a t ralis. Pour ltude maritime, DNV a utilis les cartes de densit de population provenant de lAtlas du Canada; cole Sainte-Famille; fort de la Martinire; motels et terrains de camping; routes adjacentes (route 132 et autoroute 20); lignes lectriques 735 kV entre les postes de Manicouagan et Lvis; lignes lectriques 230 kV entre les postes de Montmagny et de la Chaudire.

Aucune composante valorise du milieu biologique qui risquerait de subir des dommages en cas daccident sur le terminal na t identifie. 7.3.5 Retour dexprience

Lanalyse du retour dexprience apporte un clairage complmentaire quant aux dfaillances, incidents et accidents susceptibles de survenir. Lindustrie du GNL a une excellente cote de scurit depuis de nombreuses annes grce des normes industrielles strictes qui sont appliques dans le monde entier. Il existe 47 terminaux de regazification de GNL semblable au terminal mthanier Rabaska. Quatre terminaux de regazification se trouvent en Amrique du Nord, plus prcisment en Gorgie, en Louisiane, au Maryland et au Massachusetts. On trouve plus dune centaine dinstallations de stockage de GNL en Amrique du Nord, pour assurer un approvisionnement continu en saison de forte demande. De plus, il y a 15 usines de liqufaction de GNL travers le monde, dont une en Alaska. Il y a eu cinq accidents majeurs au cours des 65 annes dexploitation du GNL. Ces accidents sont dcrits dans le tableau 7.5. Les accidents de Cleveland et de Skikda ne sont pas des exemples pertinents pour le terminal Rabaska. Laccident de Cleveland a t provoqu par lutilisation de matriel inadquat dans les annes 1940 et ce type de matriel nest plus utilis. Laccident de lusine de Skikda a eu lieu dans une usine de liqufaction et a t provoqu par une chaudire. Il ny aura aucune opration de liqufaction dans le terminal Rabaska et il ny aura aucune chaudire sur place. Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.15 Janvier 2006

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Un historique dtaill des incidents qui ont eu lieu dans les installations de GNL est prsent lannexe 6 de lannexe F (tome 3, volume 2). Tableau 7.5
Lieu et date Cleveland, Ohio, 1944

Accidents majeurs de lindustrie du GNL


Description Le pire accident de lindustrie du GNL a eu lieu dans un terminal dcrtement de la demande de pointe Cleveland, en 1944. Cest le seul accident qui a eu des rpercussions sur la population. cause des pnuries pendant la guerre, un rservoir de GNL a t fabriqu avec un acier contenant moins de nickel que ncessaire pour prvenir la fragilisation basse temprature. Peu aprs que le rservoir ait t rempli avec du GNL, le mtal sest fissur, ce qui a provoqu une fuite de GNL. Parce que le systme de rtention secondaire tait de capacit insuffisante, le GNL et les vapeurs de gaz naturel ont migr dans un gout pluvial et se sont enflamms. tant donn que le gaz naturel tait confin dans les gouts, une explosion provoque par une monte de pression a tu 128 personnes et bless de nombreuses personnes qui habitaient proximit. La conception des nouveaux rservoirs et les normes de scurit prviennent aujourdhui ce type de situation et aucun incident semblable ne sest produit au cours des 60 dernires annes. Le GNL rejet dans la partie haute dun vaporisateur a form un nuage de vapeurs au niveau du sol, qui par la suite sest enflamm, 3 morts et 83 blesss. En 1973, un accident industriel sest produit dans une installation de GNL Staten Island, lorsquun rservoir a t mis hors service pour tre nettoy. Quarante employs qui se trouvaient dans le rservoir ont t tus lorsque les vapeurs du fluide de nettoyage se sont enflammes et que le toit du rservoir sest effondr. Bien que laccident se soit produit dans une installation de GNL, les autorits charges de lenqute ont jug que ctait un accident li une activit de construction et non reli lutilisation du rservoir. En 1979, un employ a trouv la mort et un autre a t gravement bless au terminal mthanier de Cove Point. Une fuite de GNL a t provoque par un joint inadquat sur une pompe. Cette fuite est passe dans un conduit souterrain pour finir dans une sous-station qui se trouvait 61 m (200 pi) de distance. Les vapeurs confines se sont enflammes et ont provoqu une explosion. Cette sous-station navait pas de systme de dtection de gaz. Selon les normes actuelles, les installations de GNL doivent avoir un tel systme. Une chaudire vapeur a explos dans une usine de liqufaction de GNL, ce qui a provoqu une seconde explosion plus grave dun nuage dhydrocarbures (mthane, propane ou autres) en milieu obstru. Les explosions et lincendie ont dtruit une partie de lusine de GNL et provoqu des dommages matriels en dehors des limites de lusine. Laccident de Skikda na pas entran de dcs ou de blesss autres que des employs de lusine (27 dcs et 74 blesss).

Raunheim, Allemagne, 1966 Staten Island, New York, 1973

Cove Point, Maryland, 1979

Skikda, Algrie, 2004

cette date, les mthaniers ont effectu approximativement 40 000 voyages sur une distance de plus de 100 millions de milles, sans quil y ait eu daccident ou dincident majeur, que ce soit dans les ports ou au cours des dplacements. Au cours des 40 annes de Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.16 Janvier 2006

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transport de GNL par navires, il ny a eu que deux chouements, durant lesquels il ny a eu aucune perte de cargaison de GNL. LEl Paso Kaiser (1979) et le LNG Taurus (1980) sont les deux mthaniers qui ont subi un chouement. Pour le domaine maritime, la revue des accidents du pass a inclus lutilisation des donnes suivantes : donnes mondiales (tous navires) partir de la base Lloyds Register Fairplay, la base de donnes d'accident la plus complte au monde pour l'industrie maritime; base de donnes d'accidents pour le GNL, base sur de diverses bases de donnes de l'industrie, compile et analyse par DNV; donnes sur les incidents dans les eaux canadiennes provenant du Bureau de la scurit des transports du Canada (BST); donnes sur les incidents dans les eaux du Saint-Laurent, du dtroit de Cabot Qubec, provenant du Bureau de la scurit des transports du Canada (BST) et des rapports dincidents des pilotes (CPBSL). Dfinition des scnarios daccident
Scnarios de ltude du terminal mthanier

7.3.6
7.3.6.1

Les scnarios daccidents potentiels ont t labors en considrant les diffrents segments darrt durgence (ESD - Emergency Shutdown) ou ensembles dquipements du terminal et en analysant les accidents passs de lindustrie du GNL. Pour chaque segment ESD, plusieurs cas ont t tudis en faisant varier divers paramtres, comme la taille de la fuite ou la russite ou non de lisolement de la fuite par les arrts durgence. Les cuvettes de rtention, exiges par la norme canadienne CSA Z276 et la norme amricaine NFPA 59A, ont aussi t prises en compte. Ces cuvettes permettent de collecter les ventuelles fuites de GNL dans des zones isoles du terminal. Un scnario typique consiste en un feu de nappe ou une dispersion de vapeurs de GNL partir dune de ces cuvettes de rtention. Les segments ESD du terminal mthanier retenus pour lanalyse quantitative des risques sont prsents dans le tableau suivant. Les scnarios ont t analyss laide du logiciel SAFETI en incluant des paramtres comme la pression, la temprature, la taille, la direction et la dure de la fuite. Ce logiciel a t dvelopp par DNV pour raliser des valuations quantitatives du risque pour les installations chimiques, ptrochimiques et gazires. Les calculs de fuite et de dispersion Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.17 Janvier 2006

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sont effectus par SAFETI, ainsi que les valuations du risque qui sont bases sur la contribution de chaque scnario daccident et qui tiennent compte de la rpartition de la population et des conditions mtorologiques locales. Tableau 7.6
Segment ESD 1 2 3 4 58 9 10 11 12 13 15 16 17 18 19 ST ST01 ST02

Liste des segments du terminal mthanier


Description Bras de dchargement Conduites de dchargement sur lappontement Conduites de dchargement sur le pont sur chevalets Conduites de dchargement aux installations riveraines (incluant les pompes de surpression) Conduites de dchargement en tunnel Conduites de retour du gaz en tunnel et dans les installations riveraines Conduites de retour du gaz sur le pont sur chevalets et lappontement Collecteur de dchargement et dexpdition vers le gazoduc (incluant les pompes dexpdition) Collecteur de retour du gaz et de gaz dvaporation Conduite de remplissage et de soutirage des rservoirs de GNL Reliqufacteur de gaz dvaporation Dsurchauffeur de gaz dvaporation Compresseurs de gaz dvaporation Vaporiseurs combustion submerge Collecteur dexpdition de gaz Mthanier Rservoir de GNL no 1 Rservoir de GNL no 2

Les principales hypothses relatives au dveloppement de ces scnarios daccident dans SAFETI sont prsentes ci-dessous. mode attente/dchargement - on distingue les priodes o il ny a aucun mthanier quai des priodes de dchargement; les relchements de GNL dans le tunnel de la ligne de dchargement font lobjet dun traitement spcifique; relchement de GNL lintrieur/extrieur du btiment pour tenir compte des effets lis au confinement;

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7.18

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taille de la fuite - les catgories de taille de fuite appliques chaque segment ESD sont les suivantes : petite (5 mm), moyenne (25 mm), grande (100 mm) et rupture complte (diamtre de la canalisation); dbit de fuite - les dbits de fuite sont estims selon la taille de la rupture, la pression de mme que la composition et la vitesse dcoulement du liquide dans le segment; dure de la fuite - la dure totale de la fuite est base sur la somme du temps de dtection et disolement des vannes ESD ainsi que de la dure de vidange du segment isol; isolement et vidange russis/chous - pour chaque scnario, on distingue le cas dun isolement russi de la fuite suivi dune vidange, du cas dun isolement chou. Dans ce dernier cas, les quantits rejetes et la dure du rejet sont plus importantes; direction du rejet - la direction du rejet dans le cas dune fuite gazeuse est un facteur important pour la vitesse et la dispersion ultrieure du gaz; masse totale mise - la masse totale mise partir dun segment dpend de la quantit contenue dans le segment ainsi que du temps qui scoule avant la fermeture des vannes disolement et larrt de lcoulement provenant des autres segments; cuvettes de rtention - la prsence de cuvettes de rtention dans lesquels le GNL est collect est prise en compte. Les cuvettes de rtention sont installes lappontement, prs des installations riveraines, proximit des deux rservoirs de GNL ainsi que dans la zone procd; conditions mtorologiques saisonnires - les facteurs mtorologiques (temprature, lhumidit relative, vitesse, direction et stabilit du vent) sont inclus dans lvaluation quantitative des risques avec des valeurs bases sur les statistiques mtorologiques pour lt et pour lhiver provenant de la station de Lauzon.
Scnarios de ltude maritime

7.3.6.2

Tous les dangers donns au paragraphe 7.3.3 ont dabord t valus de manire qualitative. Les dangers ayant la frquence doccurrence la plus leve, ou les consquences les plus graves ont t retenus pour lanalyse quantitative des risques. Il sagit des scnarios daccident potentiel suivants : chouement; collision dans le fleuve entre un mthanier et un autre navire; collision quai (navire tiers qui entre en collision avec le mthanier quai); 7.19 Janvier 2006

Tome 3, volume 1, chapitre 7

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dfaillance dun bras de dchargement (scnario aussi tudi dans ltude terrestre).

Ces scnarios, dans certaines circonstances, pourraient conduire un dommage aux cuves de GNL et un dversement accidentel de GNL. Lestimation de la taille dune brche provoque dans la cuve dun mthanier doit prendre en compte des barrires en place (coque, double coque, ballast, parois des cuves, isolant). Habituellement, entre quatre et cinq barrires physiques doivent tre perces avant quil y ait une fuite de GNL. Le matriau des cuves a t conu pour conserver sa ductilit 160C. Une brche de 750 mm de diamtre est juge reprsentative dun pire cas crdible daccident li lexploitation du mthanier. Une brche plus limite de 250 mm est aussi tudie. DNV a aussi choisi de suivre une approche prudente en tudiant une brche de 1 500 mm de diamtre, afin de tenir compte de lhypothse dactes terroristes. 7.4 ANALYSE DE LA PROBABILIT DES ACCIDENTS

Le chapitre 6 de lannexe F (tome 3, volume 2) donne le dtail des probabilits doccurrence utilises. Certains scnarios sont communs avec ltude maritime. Pour les besoins de lanalyse, les frquences de dfaillance ont t rparties dans les catgories suivantes : scnarios daccident de mthaniers; scnarios daccident pendant les oprations de dchargement; scnarios daccident dans les rservoirs de GNL; scnarios daccident provoqu par les quipements de procd du terminal. Probabilit des scnarios daccident pour les mthaniers

7.4.1

Les probabilits doccurrence sont dtermines partir de statistiques maritimes mondiales et canadiennes et en utilisant des facteurs correctifs pour tenir compte des particularits du Saint-Laurent et des mthaniers.
7.4.1.1 chouement

Tome 3, volume 1, chapitre 7

7.20

Janvier 2006

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tude dimpact sur lenvironnement

On distingue lchouement sur erreur de navigation et lchouement suite une perte de propulsion ou une avarie de barre en raison, par exemple, dune panne technique. Pour chaque tronon du trajet du mthanier (Cf. 7.2.5), le calcul de la frquence prend en compte : la longueur du tronon de la route maritime; la configuration (distance la cte, largeur du chenal, obstacles rencontrs); la prsence de pilotes bord et les dispositifs de rgulation du trafic (VTS); la possibilit dune assistance par des remorqueurs; la possibilit dun mouillage durgence; les conditions mtorologiques (brouillard, glace, courant).

La frquence totale dchouement obtenue pour chaque tronon est donne dans le tableau 7.7. Cette frquence nest pas une frquence de fuite de GNL, mais une frquence dchouement pouvant conduire un dommage aux cuves et une fuite de GNL. Dans le pass, des mthaniers ont t impliqus dans des collisions ou des chouements. Cependant, ces accidents nont conduit aucun dversement de GNL. Pour calculer la frquence de fuite en cas dchouement, il faut tenir compte des facteurs suivants : impact dans la zone de cargaison du navire. Un impact en dehors de cette zone ne provoquerait que des dommages matriels, sans risque pour la cargaison; taux de remplissage de la cuve. Seuls les mthaniers arrivant au terminal sont remplis de GNL. Les mthaniers qui repartent du terminal ne contiennent quune faible quantit de GNL; type de fond marin. Si le fond est sableux ou vaseux, des dommages sont possibles sur la coque du navire, mais il ny a pas de risque pour les cuves qui contiennent le GNL. Si le fond est rocheux, il y a risque de dommage sur les cuves.

Dans le quatrime tronon, de Saint-Laurent-de-l'le-d'Orlans la jete, la vitesse du mthanier est rduite. Il ny a pas de risque de dommage aux cuves. Les frquences rsumes dans le tableau 7.8 sont des frquences totales, quelque soit la taille de la brche dans le navire. Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.21 Janvier 2006

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7.4.1.2

Collision dans le fleuve

Pour chaque tronon du trajet du mthanier, le calcul de la frquence prend en compte : la longueur du tronon de la route maritime; la densit du trafic maritime; la configuration (distance la cte, largeur du chenal, obstacles rencontrs); la prsence de pilotes bord et les dispositifs de sparation du trafic; les conditions mtorologiques (brouillard, glace, courant). Frquence annuelle dchouement et de fuite de GNL en cas dchouement
chouement Tronon du trajet du mthanier Frquence Tronon 1 De lentre dans le golfe du Saint-Laurent aux Escoumins Tronon 2 - Des Escoumins la Traverse du Nord Tronon 3 - De la Traverse du Nord Saint-Laurent de lle dOrlans Tronon 4 - De Saint-Laurent la jete Total 3,5 x 10-3 /an 8,0 x 10-3 /an 3,9 x 10-3 /an 5,5 x 10-5 /an 1,5 x 10 /an
-2

Tableau 7.7

Fuite de GNL suite chouement Frquence 6,1 x 10-5 /an 1,4 x 10-4 /an 6,8 x 10-5 /an 0 2,7 x 10 /an
-4

Priode de retour 287 ans 125 ans 257 ans 18 253 ans 65 ans

Priode de retour 16 326 ans 7 143 ans 14 652 ans 3 809 ans

La frquence totale obtenue pour chaque tronon est donne dans le tableau 7.8. Tableau 7.8 Frquence annuelle de collision dans le fleuve pour chaque section du trajet du mthanier
Tronon du trajet du mthanier Tronon 1 - De lentre dans le golfe du Saint-Laurent aux Escoumins Tronon 2 - Des Escoumins (Prise de pilote) la Traverse du Nord Tronon 3 - De la Traverse du Nord la prise de pilote Saint-Laurent-de-lle-dOrlans Tronon 4 De Saint-Laurent la jete Total Frquence 9,8 x 10-4 /an 9,9 x 10-4 /an 1,0 x 10-3 /an 4,7 x 10-5 /an 3,0 x 10 /an
-3

Priode de retour 1 017 ans 1 006 ans 993 ans 21 453 ans 330 ans

Tome 3, volume 1, chapitre 7

7.22

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Pour la dernire phase dapproche, le mthanier est sous contrle des remorqueurs et attend la voie libre pour venir se prsenter quai. Ainsi, la probabilit dune collision avec un navire la drive pendant lapproche est trs faible. Cette frquence nest pas une frquence de fuite de GNL, mais une frquence daccident qui pourrait conduire un dommage aux cuves et une fuite de GNL. Pour calculer la frquence de fuite en cas de collision, il faut tenir compte des facteurs suivants : impact dans la zone de cargaison du navire. Un impact en dehors de cette zone ne provoquerait que des dommages matriels, sans risque pour la cargaison; taux de remplissage de la cuve. Seuls les mthaniers arrivant au terminal sont remplis de GNL. Les mthaniers qui repartent du terminal ne contiennent quune faible quantit de GNL; la configuration de la collision. Si le mthanier heurte par ltrave lautre navire, seulement des dommages sur la proue du mthanier pourraient se produire, sans risque pour les cuves contenant le GNL; la collision peut avoir lieu soit avec des navires qui empruntent la mme voie navigable que le mthanier, soit avec des navires qui empruntent une voie qui croise celle du mthanier. La probabilit de dommage sur les cuves est plus grande dans le deuxime cas. La proportion entre les deux types de collisions est variable suivant la section de la route du mthanier.

Les frquences de fuite rsumes dans le tableau 7.9 sont des frquences totales, quelque soit la taille de la brche dans le navire.
7.4.1.3 Collision quai

Lorsque le mthanier est amarr la jete, il est possible quun navire passant dans le chenal proximit provoque une collision suite une perte de propulsion ou une avarie de barre. DNV a estim cette frquence partir de donnes statistiques pour des fleuves larges (entre 500 m et 2,5 km de large). Des facteurs permettent dadapter cette frquence gnrique en tenant compte des spcificits du Saint-Laurent et des mthaniers : absence dautres appontements ou quais proximit de lappontement mthanier; 7.23 Janvier 2006

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prcautions prises par les autres navires dans les abords de lappontement mthanier; effet de protection des cellules de protection et damarrage. Frquence annuelle de fuite de GNL en cas de collision dans le fleuve chaque section du trajet du mthanier
Collision avec un navire sur la mme voie navigable Frquence Collision avec un navire croisant la voie du mthanier Frquence 3,9 x 10-6 /an

Tableau 7.9

Tronon du trajet du mthanier

Total pour les collisions

Frquence 1,7 x 10-5 /an

Priode de retour 59 300 ans

Tronon 1 - De lentre dans le golfe du SaintLaurent aux Escoumins Tronon 2 - Des Escoumins la Traverse du Nord Tronon 3 - De la Traverse du Nord Saint-Laurent Tronon 4 - De SaintLaurent la jete Total

1,3 x 10-5 /an

1,5 x 10-5 /an

1,5 x 10-6 /an

1,6 x 10-5 /an

61 813 ans

1,6 x 10-5 /an

1,6 x 10-5 /an

63 048 ans

7,3 x 10-7 /an 4,4 x 10-5 /an

0 5,3 x 10-6 /an

7,3 x 10-7 /an 5,0 x 10-5 /an

1 362 095 ans 20 146 ans

La frquence dpend aussi du nombre de navires passant proximit et du nombre dheures pendant lesquelles le mthanier est accost la jete. La frquence calcule est de 5,6 x 10-6 par escale de mthanier, soit 3,3 x 10-4 par anne (une collision quai tous les 3 030 ans). Pour quune fuite se produise, il faudrait que limpact se produise dans la zone de cargaison du navire, que lnergie et langle de limpact soient suffisants pour percer une cuve du mthanier et que celle-ci soit remplie. La frquence des fuites de GNL provoques par une collision alors que le mthanier est quai est estime 7,43 x 10-6 par anne, soit une occurrence tous les 135 000 ans.

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7.24

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Un pilote sera bord pendant toute lopration de dchargement afin dassurer une communication avec les navires commerciaux qui passent proximit. Il y aura aussi un remorqueur disponible proximit du mthanier. 7.4.2 Scnarios daccident pendant le dchargement

Les scnarios daccident entranant un relchement de GNL en provenance dun ou plusieurs bras de dchargement couvrent trois vnements : 1) dfaillance du raccord de branchement dun bras de dchargement; 2) dfaillance de lamarrage provoquant un mouvement excessif du mthanier et larrachage dun bras de dchargement; 3) arrachage dun bras de dchargement caus par la collision dun autre navire La frquence doccurrence est estime pour chacun de ces scnarios partir des frquences de dfaillance gnriques de bras de dchargement et en tenant compte de certains facteurs spcifiques au projet : dure du dchargement (14 h); nombre de dchargement dans lanne (60); prsence dun remorqueur pendant le dchargement pour intervenir en cas durgence; quipement de mesure de tension des amarres qui contrle les tensions de chaque amarre; dispositif de dconnexion durgence des bras de dchargement (ERS). Ce systme sactive lorsque le mthanier amarr se dplace au-del dune certaine limite (alarme de position).

Le tableau 7.10 donne les rsultats de cette valuation des frquences. La frquence totale daccident touchant les bras de dchargement, qui est de 4,8 x 10-5 par an et par bras.

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7.25

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Tableau 7.10

Rsum des frquences daccident pendant le dchargement


Type daccident Frquence par anne 2,5 x 10 9,7 x 10
-5 -6

Priode de retour 40 000 ans 103 000 ans 77 000 ans 21 000 ans

Dfaillance du raccord dun bras de dchargement Dfaillance de lamarrage Arrachage dun bras de dchargement la suite dune collision Total

1,3 x 10-5 4,8 x 10-5

7.4.3

Scnarios daccident touchant les rservoirs de GNL

Le projet Rabaska a slectionn la technologie des rservoirs intgrit totale. La rupture totale dun des rservoirs de GNL est un vnement totalement improbable compte tenu de la technologie retenue. Il convient de noter que la norme europenne EN1473 ne retient aucun scnario de rupture pour les rservoirs de conception analogue ceux de Rabaska (intgrit totale). La frquence de rupture totale dun rservoir est estime environ 10-8 par anne et par rservoir - soit environ une fois tous les 100 millions dannes. Ainsi les consquences ne sont pas values dans cette tude. Les bassins de rtention tertiaires contiendraient la totalit du GNL et permettraient de limiter les consquences potentielles. Comme exig par la norme canadienne CSA Z276 et par la norme amricaine NFPA 59A, un effondrement du toit dun rservoir, avec inflammation, a t tudi. Un tel scnario ne sest jamais produit et nest pas retenu par la norme europenne EN 1473 pour les rservoirs intgrit totale. La frquence du feu du toit dun rservoir est de 3,0 x 10-8 par anne soit une fois tous les 33 millions dannes. 7.4.4 Scnarios daccident touchant lquipement de procd du terminal

DNV a recens les frquences de dfaillance pour les quipements suivants : conduites cryogniques; vannes manuelles ou automatises; brides de raccordement; raccords de petit calibre; 7.26 Janvier 2006

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units de procd sous pression; compresseurs pistons; pompes centrifuges; vaporiseurs.

Les frquences des vnements (fuite de GNL ou de gaz naturel selon les conditions dopration, en ne considrant pas lignition) sont dfinies partir des frquences de dfaillance des quipements composant le segment ESD correspondant au scnario tudi. Le calcul de la frquence du scnario prend aussi en compte les paramtres suivants : P (chec/russite de lisolement) : la probabilit dchec de lisolement du segment ESD est gale 1 %, alors que la probabilit de russite est gale 99 %; P (direction de la fuite) est la probabilit de fuite dans une direction donne, ou la probabilit davoir un relchement lair libre (75 %) ou un relchement confin (25 %); le facteur temps est la fraction du temps pendant laquelle lquipement est utilis. Pour tous les quipements de procd, le facteur temps est toujours gal 100 %. Pour les quipements utiliss pendant les oprations de dchargement, le facteur temps est gal 9,6 % (14 h x 60 dchargements / 8 760 h) pour un scnario daccident survenant pendant le dchargement et gal 90,4 % pour un scnario survenant pendant une priode hors dchargement. ANALYSE DES CONSQUENCES

7.5

Les consquences de tous les scnarios identifis sont modlises laide du logiciel SAFETI. Les exemples de rsultats mtorologiques suivantes : vitesse du vent : 3 m/s; classe de stabilit : D; humidit : 70 %; temprature : 4C. donns ci-dessous correspondent aux conditions

Tome 3, volume 1, chapitre 7

7.27

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Ces conditions mtorologiques sont les plus reprsentatives pour le terminal. Cependant, pour lanalyse du risque, diffrentes conditions de vent et de stabilit atmosphrique sont tudies avec leur probabilit correspondante. La vitesse du vent est le paramtre qui a le plus dinfluence sur les rsultats. Un vent de 3 m/s donne des distances de rayonnement thermique plus leves quun vent plus faible (1,5 m/s ou vent nul par exemple). Tableau 7.11 Rsultats pour des scnarios reprsentatifs pour les installations terrestres
Surface de la nappe de GNL 100 m2 Distance du niveau 5 kW/m2 60 m Distance la limite dinflammabilit 35 m

Description du scnario Fuite de GNL provenant du plus grand segment ESD dans la cuvette de rtention de la zone procd Fuite de GNL dans une des deux cuvettes de rtention de la zone des rservoirs Fuite de GNL provenant de la ligne de dchargement dans la cuvette de rtention des installations riveraines Fuite de GNL provenant de la ligne de dchargement dans la cuvette de rtention de lappontement Perte du toit dun rservoir de GNL

100 m2

60 m

35 m

100 m2

60 m

35 m

27 m2 6 362 m2 (Feu sur tout le diamtre du rservoir soit 90 m)

30 m

25 m

310 m

600 m

Pour les mthaniers, trois scnarios ont t tudis : brche de 250 mm dans une cuve : perforation accidentelle la plus crdible; brche de 750 mm : scnario maximum crdible pour des causes accidentelles (collision, chouement); brche de 1 500 mm : scnario maximum crdible caus par un acte terroriste.

Les scnarios ont t tudis dans deux cas selon la position de lorifice, au-dessus de la ligne de flottaison ou en dessous. Le cas le plus pnalisant est prsent, cest--dire le cas dun orifice au-dessus de la ligne de flottaison. Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.28 Janvier 2006

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Dans lventualit dun dversement de GNL sur de leau, une nappe initiale va se former. En cas dinflammation, la partie extrieure de cette nappe initiale va se consumer rapidement. Ceci va conduire une nappe en feu lquilibre. Cette nappe lquilibre, dun diamtre un peu infrieur la moiti du diamtre de la nappe initiale, aura la dure la plus longue et est reprsentative des consquences potentielles. Les rsultats prsents correspondent cette nappe lquilibre. Tableau 7.12 Rsultats pour les scnarios lis au mthanier
Rayon de la nappe de GNL lquilibre 29 m Distance du niveau 5 kW/m2 pour la nappe lquilibre 194 m Distance la limite dinflammabilit 410 m

Description du scnario Brche de 250 mm dans une cuve : Perforation accidentelle la plus crdible Brche de 750 mm : scnario maximum crdible pour des causes accidentelles (collision, chouement) Brche de 1 500 mm : Scnario maximum crdible caus par un acte terroriste
(1) (2)

43 m

450 m

1 010 m(1)

86 m

790 m

1 900 m(2)

Dans le cas dune collision, linflammation du rejet par le navire abordeur est trs probable. Le cas dun orifice de 1 500 mm correspond une cause de type acte terroriste. Dans ce cas, linflammation immdiate du rejet est quasi certaine. Le calcul de la distance la limite dinflammabilit nest pas pertinent sil y a inflammation immdiate. Les consquences dans ce cas seront celles du feu de nappe. La distance la limite dinflammabilit est donne titre indicatif.

7.6 7.6.1

VALUATION DU RISQUE valuation du risque pour les installations terrestres

Le processus dvaluation quantifie les risques grce deux indicateurs : le risque individuel; le risque collectif.

Ces rsultats sont prsents ci-dessous pour les installations terrestres.


7.6.1.1 Risque individuel

Les isocontours de risque individuel sont indiqus sur la figure 7.1.

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7.29

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Le risque individuel reprsente la probabilit de dcs pour une personne situe un certain endroit de faon permanente. Les isocontours de risque individuel indiqus sur la figure 7.1 incluent tous les scnarios daccidents potentiels relatifs aux installations de GNL, y compris le mthanier quai, mais excluant le gazoduc qui est trait au tome 4. tant donn quil ny a pas dusine risque proximit du terminal mthanier, le niveau de risque li une activit industrielle nest d qu Rabaska. Les niveaux de risque lis aux lignes de transport dlectricit et lautoroute 20 ont t estims comme tant ngligeables. Les zones o les risques sont considrs comme inacceptables pour le public sont situes lintrieur de lisocontour 10-4/an de la figure 7.1 qui correspond une frquence doccurrence de 1 tous les 10 000 ans. On peut voir partir de cet isocontour quaucune maison ni aucune zone habite en permanence nest expose un risque inacceptable. Comme le montre la figure 7.1, cet isocontour ne touche que les installations de GNL et la jete, qui ne sont pas des endroits publics. Ltude des risques permet dtablir que lensemble des btiments, lexception de trois rsidences, sont situs dans une zone o le risque quun dcs survienne est infrieur une fois par million dannes. Ces rsultats constituent laboutissement de plusieurs amliorations successives dans la conception des installations visant rduire les risques. Le choix de la technologie intgrit totale pour les rservoirs, les conduites de dchargement souterraines protges par un caisson en bton, et le dimensionnement appropri des cuvettes de rtention constituent les principales mesures de prvention des risques pour le public.
7.6.1.2 Risque collectif

La courbe F/N du terminal mthanier du projet Rabaska est reprsente au schma 7.4. La ligne du haut (trait plein) reprsente le risque collectif maximum, tandis que la ligne du bas (trait discontinu) indique le risque collectif ngligeable, selon les critres dacceptabilit dfinis pour le projet Rabaska. La courbe F/N des installations est reprsente par la courbe situe entre les deux lignes prcdentes. Comme on peut le voir sur la figure, la courbe F/N est bien en dessous du critre de risque collectif maximum. Ceci reflte lintgration des mesures de scurit dans la conception du projet.

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7.30

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7.6.1.3

Impact sur les autres lments sensibles

Cette section traite des probabilits daccident et des consquences potentielles sur les lments sensibles dfinis dans la section 7.3.4. Motels et terrains de camping Fort de la Martinire cole Sainte-Famille Les accidents susceptibles daffecter les utilisateurs de ces installations ont une frquence doccurrence infrieure une occurrence tous les 10 millions dannes. Le niveau de risque individuel est donc ngligeable pour ces lments. Schma 7.4 Courbe F/N pour le terminal et le mthanier quai

Frquence (par an)

Nombre de dcs (N)

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7.31

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Impacts sur les routes situes proximit Daprs les isocontours de risque, le niveau de risque pour les personnes empruntant les routes proximit du terminal est bien en dessous du niveau maximum acceptable. Pour la route 132 le niveau de risque est en dessous de 10-6 par an et pour lautoroute 20, le niveau de risque est en dessous de 10-5 par an. Il se situe donc bien en dessous du critre dacceptabilit du risque pour cet usage. Il est important de remarquer quen raison de leurs dplacements, les personnes sur ces routes ne sont exposes au risque gnr par le terminal que pendant une priode trs courte. Lexposition au risque individuel est ainsi ngligeable. Lignes lectriques 735 kV entre les postes de Manicouagan et de Lvis Passage des mthaniers sous les lignes qui traversent le fleuve Les mthaniers utiliss pour le projet Rabaska se conformeront aux limites de tirant dair stipules sur les cartes marines (44 m lhiver, 53 m lt). Ils pourront donc franchir aisment et en toute scurit les lignes lectriques qui traversent le fleuve. Le mthanier est pris en charge par des remorqueurs avant le passage des lots dHydroQubec pour les manuvres darrive et de dpart. Un chouement du mthanier qui aurait un impact sur les pylnes dHydro-Qubec nest pas jug crdible en raison des dimensions des lots qui protgent les pylnes, de la faible vitesse du mthanier et de lassistance des remorqueurs. Secteur de la jete et du corridor de service Lappontement est situ 1 400 m des lots dHydro-Qubec. Cette distance permet de sassurer quaucune interaction nest possible entre les deux ouvrages et, en particulier, met les pylnes labri de tout accident qui surviendrait lors du dchargement dun mthanier. Le corridor de service traverse lemprise des lignes lectriques avant darriver aux installations terrestres du terminal. La ligne de dchargement est constitue d'un caisson en bton qui contient deux conduites de dchargement de GNL en acier inoxydable (610 mm de diamtre) et la conduite de retour gaz (150 mm de diamtre). Le dessus du caisson en bton est une profondeur de 2 4 m l o il passe dans lemprise des lignes lectriques. La section 7.7.1 dcrit les principales mesures de scurit prises pour la ligne de dchargement.

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7.32

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La ligne de dchargement franchit lemprise approximativement 80 m du pied du pylne le plus rapproch, cest--dire une distance suprieure la hauteur des pylnes (50 m). Il ny a donc pas de risque de dommage sur la ligne de dchargement en cas de chute dun pylne. La profondeur denfouissement rend aussi trs improbable tout dommage la ligne en cas de rupture et de chute au sol dun cble conducteur. Installations terrestres du terminal mthanier Limpact potentiel sur les lignes de transport dlectricit dun accident survenant sur les installations terrestres du terminal mthanier a t tudi. Les cbles conducteurs, en aluminium et en acier, sont les parties les plus vulnrables des lignes lectriques. Les pylnes sont en acier, un mtal significativement plus rsistant aux lvations de temprature que laluminium. Le pire scnario pour les lignes lectriques est un feu de toit dun rservoir. Le scnario de feu du toit dun rservoir a une frquence doccurrence trs faible, de lordre de 3 x 10-8 /an soit une occurrence tous les 33 millions dannes. Le rayonnement thermique sur les lignes lectriques a t tudi avec des hypothses suivantes : chaque ligne est constitue de 3 phases. Chaque phase est elle-mme constitue dun faisceau de 4 conducteurs. Par simplification dans la suite de ce chapitre, le terme cble dsigne un faisceau ou phase dune ligne. Les cbles conducteurs sont faits en aluminium avec une me en acier pour la tenue mcanique. Lme en acier na pas t prise en compte; la temprature initiale du cble est de 50C, ce qui correspond la temprature maximum observe lt; le vent est suppos souffler dans la direction des lignes, ce qui a pour effet dincliner la flamme vers les lignes et donc de conduire une estimation prudente du rayonnement thermique reu par les cbles. Il faut noter quun vent soufflant dans la direction des lignes lectriques (Vents de ESE, SE et SSE) nest observ que dans environ 3 % du temps, de sorte que la probabilit que laccident tudi se produise dans ces conditions est infrieure 10-9 par an, soit une occurrence tous les milliards dannes; la vitesse du vent est de 3 m/s, soit une vitesse reprsentative pour le terminal mthanier;

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7.33

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les pertes par convection (effet du vent qui refroidit les cbles) sont prises en compte dans la modlisation; les calculs sont faits pour le rservoir le plus proche des lignes; un effet dcran par les parois du rservoir qui pourraient masquer une partie de la flamme nest pas pris en compte. De mme, au cours du temps, la hauteur de GNL dans le rservoir va diminuer, accentuant leffet dcran par les parois. Cet effet nest pas non plus pris en compte. Les

Le corridor comporte trois lignes. Chaque ligne a t tudie sparment. consquences sont tudies pour le cble de chaque ligne le plus proche du terminal. Trois seuils ont t retenus pour valuer les impacts potentiels sur les lignes : 95C : Temprature maximum dexploitation des cbles; 140C : Dbut de la dgradation potentielle de la partie en aluminium 500C : Temprature de fusion de la partie en aluminium. Destruction du cble;

Les rsultats des modlisations sont prsents dans le tableau 7.13. Le tableau donne pour chaque ligne le temps mis par le cble pour atteindre chacun des trois seuils de temprature. Tableau 7.13 Rsultats de la modlisation de lchauffement des cbles des lignes entre Manicouagan et Lvis
Ligne la plus proche du terminal 9 minutes 31 minutes Jamais atteint 154C Ligne du milieu 1h 03 min Jamais atteint Jamais atteint 97C Ligne la plus loigne du terminal Jamais atteint Jamais atteint Jamais atteint 73C

Temprature 95C 140C 500C Temprature maximale atteinte

Les principaux rsultats sont les suivants : la ligne nord, la plus loignes du terminal nest pas impacte par un accident sur le terminal mthanier, malgr les hypothses prudentes prises; 7.34 Janvier 2006

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aprs environ une heure, la temprature maximale de la ligne lectrique centrale est en dehors de sa plage de fonctionnement normal, tout en restant proche du seuil de 95C et sans jamais atteindre le seuil des premiers dommages potentiels; la ligne la plus proche du terminal est la plus susceptible dtre impacte par un accident sur le terminal mthanier. Pour des conditions de vent moyennes, le dbut de la dgradation potentielle des cbles survient environ 30 minutes aprs le dbut de laccident.

Compte tenu de ces rsultats, des hypothses prudentes et du caractre trs improbable du scnario (probabilit doccurrence denviron 10-9 par an, soit une fois tous les milliards dannes, en tenant compte de la direction du vent), le risque dun dommage sur les lignes Hydro-Qubec par suite dun accident sur le terminal mthanier est ngligeable. Lignes lectriques 230 kV entre les postes Montmagny et de la Chaudire En raison de lloignement significatif par rapport au terminal mthanier, aucun des scnarios dincendie identifis na une dure et une intensit suffisante pour endommager ces lignes lectriques. Impacts sur lenvironnement Les risques environnementaux sont aussi ngligeables. Ltude des lments environnementaux a rvl quaucune espce ou vgtation statut particulier nest susceptible de subir des impacts de longue dure en cas daccident majeur. 7.6.2 valuation du risque pour les mthaniers

Lanalyse des risques maritimes a permis de quantifier le niveau de risque des 4 scnarios slectionns lissue de ltape didentification des dangers : chouement; collision dans le fleuve entre un mthanier et un autre navire; collision quai (navire tiers qui entre en collision avec le mthanier quai); dfaillance dun bras de dchargement. Le scnario de dfaillance dun bras de dchargement est dj intgr dans ltude terrestre, il ne sera pas repris dans les paragraphes qui suivent.

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Chaque scnario est ainsi plac dans la matrice de risque donne au tableau 7.14. Les paragraphes qui suivent dtaillent les rsultats pour chaque scnario.
7.6.2.1 chouement

Le niveau de risque pour le scnario dchouement est reprsent sur la matrice de risque du tableau 7.14. Sur cette matrice, on peut constater les faits suivants : un chouement est susceptible de se produire pendant la vie du terminal (50 ans ou moins), car la probabilit doccurrence est de un tous les 65 ans. Cependant, il est important de noter que ceci ne signifie pas quun chouement se produira pendant les 65 annes venir, mais cest plutt une mesure de la probabilit (A1 dans la matrice de risque : Risque dchouement, mais aucun dversement de GNL); Rsultats de lanalyse des risques maritimes
GRAVIT 1 Mineure A
Une occurrence tous les 100 ans
chouement (sans fuite)

Tableau 7.14

2 Majeure

3 Critique

4 Catastrophique

Risque inacceptable

B
Une occurrence tous les 1 000 10 000 ans

Collision quai (sans fuite) Collision (sans fuite)

PROBABILIT

C
Une occurrence tous les 100 000 ans
chouement (Avec fuite - ZFP)

D
Une occurrence tous les 1 000 000 annes

Risque acceptable si ALARP

E
Une occurrence tous les 10 000 000 annes

Risque ngligeable

chouement (Avec fuite - ZMP) Collision quai (Avec fuite) Collision (Avec fuite)

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le risque dun chouement conduisant un dversement suivi dun feu de nuage et causant des dcs est dans la zone ALARP avec une occurrence tous les 13 000 ans (C2 dans la matrice de risque : Risque dchouement avec fuite de GNL dans une zone peu peuple); le risque dun chouement conduisant un dversement suivi dun feu de nuage et causant plusieurs dcs est ngligeable, ayant une frquence doccurrence dun tous les 77 millions dannes (E3 dans la matrice de risque : Risque dchouement avec grande fuite de GNL dans une zone moyennement peuple).

Les principaux facteurs qui influencent le risque dchouement sont les suivants : il y a un risque dchouement potentiel tout le long du passage du mthanier jusquau terminal (570 miles nautiques). Cela conduit une frquence dchouement relativement leve; on estime quil y a une probabilit de 50 % que lchouement se produise sur un fond rocheux (par opposition un fond sableux ou vaseux), qui a le potentiel de causer des dommages aux cuves; la vitesse du mthanier est leve tout le long de sa route. Cependant, prs du terminal, la vitesse est rduite et la probabilit de dommage sur une cuve est rduite significativement. Cela signifie que la probabilit dune fuite de GNL due un chouement proximit du terminal est aussi rduite et est pratiquement nulle; mme si la densit de population est faible, il y a des secteurs peupls le long du passage du mthanier; les calculs de risque de fuite en cas dchouement sont faits en considrant quen cas dchouement avec dommage dans la zone de cargaison, il y aurait une brche dans la cuve interne une fois sur dix. Ce facteur est excessivement prudent dans le cas de mthaniers de grande taille double coque.

Il est important de noter que le risque est calcul pour la totalit du trajet du mthanier dans le golfe et dans lestuaire. Pour une personne situe un endroit spcifique sur la rive, le risque est bien plus faible, car le mthanier ne se trouve proximit de cet endroit que pendant une dure limite.

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7.6.2.2

Collision dans le fleuve

Le niveau de risque pour le scnario de collision dans le fleuve est reprsent sur la matrice de risque du tableau 7.14. Sur cette matrice, on peut constater les faits suivants : une collision est peu susceptible de se produire pendant la dure de vie du terminal, la probabilit doccurrence tant de 1 tous les 330 ans (B1 dans la matrice de risque : Collision dans le fleuve sans fuite de GNL); le risque dune collision conduisant un dversement suivi dun feu de nuage et causant des dcs est ngligeable, avec une frquence doccurrence de un tous les 7 millions dannes (Zone E2-E3-E4 dans la matrice de risque : Collision avec dversement de GNL et dcs).

Les principaux facteurs qui contribuent avoir un niveau de risque faible sont les suivants : faible densit de trafic dans le Saint-Laurent avec 10 rencontres de navire de commerce par jour pendant le trajet darrive partir des Escoumins; les collisions entre des navires empruntant la mme route que le mthanier ont moins de potentiel de dommage de la coque que les collisions entre des navires venant de directions diffrentes; le mthanier ne rencontre des navires pouvant croiser sa route que pour les tronons 1 et 2, avec une frquence plus faible que celle des navires empruntant la mme route; le trajet du mthanier est principalement loin du rivage. De ce fait, la dispersion potentielle dun nuage de vapeurs de GNL natteindra pas la rive dans la plupart des cas.

Lhistorique des accidents dans lindustrie du GNL nous montre que le risque de collision est faible. La plupart des collisions rapportes sont des impacts dus aux remorqueurs, plutt que de relles collisions avec des navires tiers. Aucune na conduit un dversement de GNL. Il est important de noter que le risque pour les populations est calcul pour la totalit du trajet du mthanier dans le golfe et dans lestuaire. Pour une personne situe un endroit spcifique sur la rive, le risque est bien plus faible.

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7.6.2.3

Collision quai

Le niveau de risque pour le scnario de collision alors quun mthanier est quai est reprsent sur la matrice de risque du tableau 7.14. Sur cette matrice, on peut constater : une collision quai est peu susceptible de se produire pendant la dure de vie du terminal, la probabilit doccurrence tant de 1 tous les 3030 ans (B1 dans la matrice de risque : Collision quai sans fuite de GNL); le risque dune collision quai conduisant un dversement suivi dun feu de nuage et causant des dcs est ngligeable, avec une frquence doccurrence de un tous les 9 millions dannes (E3 dans la matrice de risque : Collision avec dversement de GNL et dcs).

Les principaux facteurs qui contribuent avoir un niveau de risque faible sont les suivants : le nombre de navires passant proximit de la jete est faible (entre 6 par jours en hiver 17 par jour en t); il ny a pas dautres appontements proximit de lappontement mthanier; le poste damarrage est situ dans une portion rectiligne du fleuve et le trafic tiers est canalis paralllement au quai. Cela signifie que la probabilit quun navire impacte le mthanier avec un angle proche de la perpendiculaire est trs faible; Lappontement est situ loin du rivage (500 m).
Conclusion de ltude de scurit maritime

7.6.2.4

Lvaluation des risques a conclu que lchouement est l'accident le plus probable pour les oprations maritimes. Cette conclusion est en accord avec les donnes historiques puisquil y a eu 2 chouements importants (El Paso Paul Kaiser, LNG Taurus), mais aucune collision srieuse impliquant des mthaniers et aucune perte de cargaison en 40 000 voyages sur 40 ans. Le niveau de risque de chaque scnario est acceptable. Certains scnarios qui sont situs dans la zone ALARP, bien quacceptables, peuvent voir leur niveau de risque rduit par la mise en place de mesures de scurit additionnelles. Ces mesures seront dfinies dans le cadre du processus Termpol sous la responsabilit de Transports Canada.

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7.39

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Ces mesures de scurit nont pas t prises en compte pour la ralisation de ltude de scurit maritime. La mise en place de ces mesures permettra de rduire le risque. Ainsi par exemple, un trafic sens unique dans la Traverse du Nord et laccompagnement par un remorqueur descorte va conduire rduire fortement la probabilit dchouement dans ce tronon du trajet du mthanier. 7.7 MESURES DE SCURIT

Un ensemble de mesures de scurit sont prises, tant au niveau de la conception, de la construction que de lexploitation du terminal mthanier. Ces mesures de scurit ont pour objectif de prvenir, dtecter, contrler, attnuer et rparer tout danger ventuel qui pourrait se produire sur le terminal. Ces mesures sont bases sur les rsultats de lanalyse des risques. Les paragraphes qui suivent donnent les principales mesures de scurit pour chaque catgorie. Ces mesures sont par ailleurs prsentes dans le chapitre de description du terminal mthanier (tome 3, volume 1, chapitre 4). Le dernier paragraphe traite des mesures spcifiques prises pour les mthaniers. 7.7.1 Mesures de prvention

La conception du terminal mthanier repose sur le strict respect des normes de conception et sur lutilisation des meilleures technologies disponibles. les quipements pour le dchargement utilisant les meilleures techniques pour scuriser la fonction dinterface terrenavire, notamment un systme de dconnexion durgence coupl des alarmes de position des bras; les amarres sont quipes de dispositifs permettant de contrler leur tension. le choix de la technique intgrit totale pour les rservoirs de GNL est la meilleure et la plus sre des techniques actuellement disponibles; la prise en compte du retour dexprience sur les fuites crdibles dans la conception des canalisations principales (limitation de lusage des brides, regroupement des vannes disolement, absence daccessoires et de piquages sur les grandes longueurs de tuyauterie, dispositions de caniveaux et de cuvettes de rtention loignes des installations qui limitent le risque de sur-accident);

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7.40

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limplantation des quipements les uns par rapport aux autres sur la base de la limitation des effets des rayonnements, afin l aussi dempcher un sur-accident, et la dtermination des quipements protger par des rideaux deau; la dtermination des zones dites "gaz" permettant dabaisser le risque dinflammation grce aux prcautions prises dans le choix des matriels lectriques.

Enfin, compte tenu de la configuration du terminal mthanier loignement par rapport la rive et croisement de la route 132 les lignes de dchargement ont t conues pour tre scuritaires et pour en limiter limpact visuel. Les diffrentes canalisations qui relient lappontement au terminal sont abrites dans un caisson en bton enfoui sous la surface du sol, depuis le haut de la falaise jusqu lintrieur des cltures du terminal. Dans le caisson, la conception et la construction des conduites prennent en compte des recommandations spcifiques afin dliminer tout risque de fuite : les conduites seront entirement soudes (contrle radiographique de 100 % des soudures); elles ne comporteront aucun piquage dinstrumentation, de purge ou dvent, ni aucune robinetterie; elles subiront un test hydraulique afin dliminer les tensions de soudures et de vrifier leur intgrit.

En opration normale, ce caisson est maintenu sous une atmosphre dazote qui est inject au niveau du terminal et est purg lautre extrmit. La purge continue dazote permet de maintenir le caisson sous une atmosphre neutre, dpourvue doxygne, ce qui interdit toute possibilit dinflammation ou dexplosion dans le cas trs improbable dune fuite. Un analyseur permet de vrifier en permanence labsence doxygne ou de gaz naturel dans lazote purg. La purge continue dazote a galement pour avantage dliminer les traces dhumidit rduisant ainsi le vieillissement des matriaux. Un programme rigoureux dentretien et de maintenance des quipements permettra de maintenir les installations en bon tat tout au long de la vie du terminal. 7.7.2 Surveillance des installations du terminal mthanier

La surveillance des installations et des oprations est assure par les diffrents moyens complmentaires lists ci-dessous :

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7.41

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prsence permanente dune quipe dexploitation 24 h sur 24 pour assurer les rondes de surveillance et pouvant intervenir rapidement en cas dincident; surveillance et conduite des installations ralises de manire centralise par un oprateur, agissant distance depuis la salle de contrle, 24h sur 24; rondes de surveillance planifies; surveillance accrue du dchargement; amarres quipes dun instrument de mesure de leur tension; systme feu & gaz surveillant les nombreux dtecteurs de gaz, de froid, de flamme, de haute temprature ou de fume rpartis sur le site; camras permettant dassurer le contrle visuel des installations. Intervention en cas de survenue dun incident Lutte incendie

7.7.3

Ds la dtection dun incident par les diffrents systmes prvus, il convient dagir au plus vite pour le matriser et viter une aggravation. Dans le cas de fuites de GNL ou de gaz naturel, la fuite doit tre isole afin de limiter le dbit de fuite et les quantits susceptibles dtre rejetes. Un systme darrt durgence permet darrter les installations de faon prdtermine, sre et rapide, afin de protger les installations et de rduire les dversements ventuels. Ces arrts durgence sont dclenchs soit manuellement par loprateur en salle de contrle, soit automatiquement en cas de dtection confirme de gaz ou dincendie. Les bras de dchargement sont quips dun systme de dconnexion automatique d'urgence appel PERC - Powered Emergency Release Coupling . Ce systme permet disoler le navire des bras de dchargement et de dcoupler ceux-ci automatiquement, en cas dallongement excessif du bras de dchargement. Le dversement de GNL est alors limit quelques litres. Dans le cas o un incendie sest dclar, des moyens de lutte rpartis sur lensemble des installations permettent dintervenir le plus rapidement possible sur le lieu de laccident afin de : rduire le rayonnement des feux par lutilisation de mousse ou de rideaux deau; protger les ouvrages contre ce rayonnement pour viter les sur-accidents. Il est noter que les structures, devant conserver leur intgrit en cas dincendie (par exemple 7.42 Janvier 2006

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rteliers de tuyauterie), sont soit ralises en bton, soit ralises en acier recouvert de matriaux ignifuges. Le personnel du terminal est form la lutte contre lincendie et aux situations durgence, et disposera de tout le matriel ncessaire sur le terminal. matriels fixes de lutte contre lincendie incluant un rseau autonome deau dincendie, des rampes darrosage de certains btiments ou quipements, de gnrateurs de mousse pour les cuvettes de rtention, etc.; matriels mobiles de lutte contre lincendie dont des camions-incendie avec rserves de poudre et/ou de mousse et des extincteurs poudre, eau pulvrise ou au CO2 rpartis sur le site et dans les btiments en fonction des lieux et des risques rencontrs.

Enfin, un plan durgence sera labor conjointement avec des services de secours de la rgion. Ce plan prvoira les moyens de liaison et de coordination avec les secours extrieurs au terminal (voir section 7.8). 7.7.4 Rgles pour les mthaniers

Les rgles qui vont sappliquer au trafic des mthaniers dans le Saint-Laurent sont dfinies dans le cadre du processus TERMPOL sous la responsabilit de Transport Canada. Les paragraphes ci-dessous donnent les principales mesures, soit relatives la conception des mthaniers, soit relatives la navigation sur le Saint-Laurent pour les mthaniers.
7.7.4.1 Conception des mthaniers

Les mthaniers sont des navires spcialiss dans le transport de GNL. Les proprits du GNL (labsence de produits corrosifs et de polluants) garantissent une excellente tenue dans le temps des cuves de cargaison. Les soins particuliers apports la conception des mthaniers diffrents niveaux contribuent assurer leur scurit dexploitation. Ce sont, en particulier : lexistence des deux coques, avec des ballasts eau de mer situs entre la coque externe et la coque interne. Ce systme de double coque renforce la structure du navire, notamment en cas dchouement ou de collision et en cas dincendie proximit;

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7.43

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une sparation des ballasts deau de mer avec les cuves de cargaisons. Ainsi la corrosion, invitable, mais facilement contrlable dans les ballasts, nagit pas sur les cuves des navires; les cuves cryogniques isoles thermiquement, tant donn la temprature du GNL de - 160C la pression atmosphrique. Ces cuves sont quipes : dinstallations de manutention spcifiques pour chacune des phases gaz et liquide, liminant toute possibilit de formation incontrle de mlanges inflammables; de plusieurs systmes de scurit de la cargaison qui permettent dviter les dbordements, les suppressions ou dpressions accidentelles, les fuites de gaz;

les installations de scurit bord, qui comprennent des quipements de lutte contre lincendie poudre et des installations darrosage leau de mer sur les superstructures du navire, sont prvues pour contrer toute fuite accidentelle de GNL au cours des manipulations de cargaison; lquipement de matriel de communication et de navigation perfectionn; une maintenance rgulire et minutieuse des navires. Les mthaniers subissent plusieurs contrles techniques priodiques : inspections annuelles (1 an), inspections priodiques (2 ans), inspections spciales (4 ans), au cours desquelles lensemble des quipements et structures sont inspectes. Les oprations de maintenance sont ralises loccasion de ces arrts techniques.

Les navires qui desserviront le terminal Rabaska seront adapts la navigation en prsence de glace et de basses tempratures (ex. : coque renforce) sans tre de type brise-glace. Ils respectent les recommandations de Transports Canada (TP 14335) pour la navigation hivernale.
7.7.4.2 Navigation

Les mesures de scurit suivantes visent rendre la navigation des mthaniers sur le Saint-Laurent le plus scuritaire possible. en hiver, un pilote de glace est prsent bord du mthanier pour assister le commandant; deux pilotes sont embarqus la station de pilotage des Escoumins jusqu la station de pilotage de Saint-Laurent-de-lle-dOrlans o un pilote lamaneur embarque et assiste le commandant pendant les manuvres daccostage;

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des rgles particulires seront dfinies dans le cadre du processus TERMPOL pour le sjour du mthanier dans les eaux du Saint-Laurent. Parmi ces rgles, il faut noter : la dfinition de distances minimales de croisement avec le trafic montant ou descendant lorsque le mthanier navigue dans le fleuve, par exemple 0,25 mille marin (463 m) pour une vitesse relative entre deux navires infrieure 25 nuds; les distances sont suprieures pour des vitesses relatives plus grandes; le franchissement sens unique de la traverse du Nord pour le mthanier accompagn dun remorqueur descorte; le franchissement sens unique du passage de lle-aux-Coudres; la prise en charge par le pilote lamaneur et les remorqueurs avant le croisement des lignes de transport dnergie lectrique pour les manuvres darrive et de dpart; la prsence du pilote lamaneur bord et dun remorqueur proximit durant toute la dure de lescale; la dfinition de limites oprationnelles par des conditions de vitesse limite du vent, de vagues et de visibilit pour lesquelles les oprations sont possibles (transit par la Traverse du Nord, manuvres et dchargement). PRPARATION AUX SITUATIONS DURGENCE POUR LE TERMINAL MTHANIER Introduction

7.8 7.8.1

Le chapitre 10 de lannexe F (tome 3, volume 2) prsente un plan prliminaire de mesures durgence. Cette section dcrit les aspects cls du plan prliminaire des mesures durgence relatif au terminal Rabaska. Six mois avant la mise en service, ce plan prliminaire sera mis jour et dvelopp, en concertation avec les services municipaux et gouvernementaux concerns, pour devenir le plan durgence du terminal mthanier. Lobjectif principal dun plan des mesures durgence est de grer les risques qui ne peuvent pas tre limins par la mise en place de mesures de protection et de planifier les interventions durgence lorsquun accident se produit. Lintention de ce plan est de dfinir les types durgences pouvant raisonnablement se produire ainsi que les mesures de prvention, de prparation, dintervention et de remise en tat qui leur sont associs. 7.8.2 Organisation et responsabilits

Le plan prliminaire des mesures durgence indique les quipes, les organisations et les agences qui pourraient tre sollicites lors dune situation durgence, ainsi que leurs rles et Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.45 Janvier 2006

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responsabilits. Cela comprend les quipes internes dintervention prsentes au terminal de mme que les ressources externes.
7.8.2.1 quipes internes de gestion des mesures durgence

Lquipe de gestion des mesures durgence de Rabaska comprend les personnes suivantes: chef de lquipe de gestion des mesures durgence; directeur des oprations; directeur de la planification; directeur de la logistique; directeur des communications.

Chaque membre de lquipe aura un remplaant dsign qui pourra le remplacer en cas dabsence ou dindisponibilit pendant ou avant lurgence. Le chef dquipe, pouvant tre rejoint le jour comme la nuit, est contact par la salle de contrle dans le cas dune urgence. Le chef dquipe mobilise alors son quipe. Lquipe de gestion des mesures durgence de Rabaska sappuie sur des quipes dintervention qui pourraient devoir agir pendant une situation durgence: personnel de la salle de contrle; quipes de lutte contre lincendie; quipes mdicales.
Ressources externes

7.8.2.2

Des ressources externes peuvent tre requises lors dune situation durgence. Chaque intervenant externe sera consult pour sassurer que la planification durgence de lexploitant du terminal sharmonise avec les plans, les exigences et les ressources disponibles. Ces ressources externes sont principalement : service de police; service dincendie; garde ctire canadienne; 7.46 Janvier 2006

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ambulances.

Enfin, diffrentes agences ont un rle jouer en cas durgence, soit de coordination, soit de conseil. Il sagit principalement des agences suivantes : le Ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et des Parcs du Qubec et tout particulirement lquipe dintervention Urgence-Environnement ; la Scurit Civile; Environnement Canada; le Centre canadien durgence transport (CANUTEC) de Transports Canada. Planification des urgences

7.8.3

Un processus de planification des urgences a t suivi afin de garantir que des mesures durgence adquates ont t mises en place pour les installations du terminal mthanier Rabaska. Ce processus systmatique, servant planifier les situations durgence, est constitu des lments principaux suivants : 1) identification des scnarios durgence. Ces scnarios ont t identifis au moyen de lanalyse de risque, tel que recommand dans la norme CAN/CSA-Z731-03 Planification des mesures et interventions durgence . Les principaux scnarios durgence associs au terminal sont lis aux risques de dversement ou de fuite de GNL ou de gaz naturel; 2) tablissement des actions requises et des objectifs atteindre vis--vis de la planification des urgences (exigences de performance); 3) identification des mesures et interventions qui correspondent aux exigences. Les procdures et quipements durgence sont les moyens mis en place pour que les situations durgence soient vites ou que leurs consquences soient rduites grce une intervention efficace. La planification des urgences est value pour chacune des cinq phases suivantes et pour chaque scnario durgence : 1) alerte, mobilisation des ressources pertinentes; 2) limitation du danger, mesures de protection pour viter une aggravation; Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.47 Janvier 2006

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3) sauvetage, premiers secours aux blesss; 4) vacuation; 5) normalisation, hospitalisation des blesss, rparation des dommages et reprise des oprations. 7.8.4 Interventions durgence

Des organigrammes du processus de diffusion de lalerte seront dvelopps pour chaque situation durgence. Le processus de diffusion de lalerte passe par les tapes suivantes: survenue dune situation durgence; dtection automatique ou humaine de la situation; alarme en salle de contrle; valuation de la situation. Selon le besoin, la salle de contrle prvient : quipe de gestion des mesures durgence de Rabaska; les quipes dintervention durgence, internes ou externes; les quipes gouvernementales; Hydro-Qubec. Programme de liaison des services durgence

7.8.5

Un coordonnateur sera responsable du dveloppement et de la gestion dun programme de liaison des services durgence. Ce coordonnateur consultera les organismes externes en tablissant le plan de mesures durgence final, incluant notamment les services durgence de la municipalit. Cela permettra de vrifier la conformit de la planification des urgences au terminal Rabaska avec la planification municipale. 7.8.6 Exercices en intervention durgence

Une programmation des exercices sera mise en place. Des exercices rguliers et bien planifis sont le moyen le plus efficace de russir amliorer de manire significative et mesurable la capacit dintervention durgence et le niveau de prparation dune organisation. Des exercices administratifs (simulation sur maquette) et oprationnels seront effectus. 7.8.7 Information et instructions destines au public

Le public a le droit dtre inform des dangers auxquels il est expos et de recevoir des informations pendant et aprs une situation durgence. Linformation au public doit tre Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.48 Janvier 2006

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documente et diffuse avant quune urgence ne se produise. Avant la phase dexploitation des installations, une rencontre sera organise avec la population afin de discuter des points lis aux situations durgence. De plus, un dpliant couvrant les aspects ci-dessus sera distribu aux personnes qui habitent dans le secteur des installations. 7.9 PRPARATION AUX SITUATIONS DURGENCE POUR LES MTHANIERS

Un plan commun de scurit navire/terminal sera tabli pour chaque mthanier. Ce plan dveloppe les points de contrle (liste de vrification de scurit) imposs par la rglementation internationale et nationale (TERMPOL TP743F). Il permet dassurer une connaissance rciproque (navire/terminal) des donnes techniques, des procdures oprationnelles et durgence. Le plan commun de scurit comporte les lments suivants : fiches de contrle navire/terre, procdures et consignes permanentes. Ce document rglementaire dfinit les conditions dexploitation importantes lors des dchargements. Ce document est sign par les responsables du terminal mthanier et du navire. Il comprend des fiches de procdure dexploitation lors des oprations de dchargement (communications navire-terre, manutention de la cargaison, arrt durgence, ...); plan commun durgence. Ce plan commun durgence dfinit les moyens mettre en uvre et les actions entreprendre par le navire mthanier et le terminal dans les diffrents cas dincident rpertoris lorsque le navire est quai ou dans le chenal daccs. Il comprend : - le plan durgence prcisant les risques, les actions entreprendre et les moyens de lutte mettre en uvre, les circuits dalerte et les limites de responsabilit, le cadre et la frquence des exercices de scurit; - des fiches dalerte terminal prcisant les actions engager par le terminal selon le type dincident; - des fiches dalerte navire prcisant les actions engager par le navire selon le type dincident. Ce plan commun durgence est fait en lien avec le plan durgence du terminal mthanier. Le plan durgence sera disponible 6 mois avant la fin des travaux de construction du terminal mthanier.

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Sommaire type de plan commun durgence Un sommaire type de plan durgence pour le mthanier est donn ci-dessous. 1. 2. introduction et objectifs; organisation et responsabilits de la planification durgence : - bord du mthanier; - interface terre - navire; - ressources externes; 3. scnarios durgence et planification des urgences traitant des points suivants : - manutention, dversement de la cargaison; - arrt durgence des oprations de transfert de la cargaison; - feu & explosion; - systme de surveillance des oprations; - communications terre navire; - dangers dorigine lectrique; - systmes de dtection et dalarme; - abandon du navire; - homme la mer; - dversement de mazout (soutage); - dversement de ballast au port; - chouement, collision; - perte de gouverne; 4. ressources dintervention durgence : - quipements du navire; - quipements et systmes de scurit; - rles dquipage et fonctions scurit bord; 5. vacuation, exercices et formation de scurit : - exercices dvacuation et de situation durgence procdures gnrales et information; Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.50 Janvier 2006

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- planification des exercices de prparation aux situations durgence; - sret planification des exercices; - formation aux urgences bord du navire; 6. 7. mise jour du plan durgence, audits; procdures dinspection, dessais (quipements de sauvetage, matriels pour les situations durgence, quipements SOLAS). ZONES DEXCLUSION Dfinitions

7.10 7.10.1

Une zone dexclusion tablit une distance minimale respecter entre les installations du terminal et son environnement (rsidences, btiments de rassemblement, tablissement scolaire, terrains propres la construction...). Les zones dexclusion sont prescrites suivant la norme canadienne CSA Z276-01 et la norme amricaine NFPA 59A-01. Elles peuvent aussi tre bases sur lanalyse des risques, comme cela se pratique en Europe (norme europenne EN 1473-1997). Rabaska a fait le choix de respecter la fois les normes canadienne, amricaine et europenne pour la dtermination des zones dexclusion. Rabaska a aussi fait le choix de dfinir des zones dexclusion qui vont au-del de la stricte application des normes. 7.10.2 Zones dexclusion selon les normes canadienne et amricaine

La dtermination des zones dexclusion suivant les normes canadienne et amricaine a t faite par lingnierie MW Kellogg lors de la ralisation de lingnierie de base du terminal mthanier. La norme canadienne CSA Z276-01 et la norme amricaine NFPA 59A-01 prescrivent des cuvettes de rtention dans plusieurs parties du terminal : les zones de transfert (bras de dchargement du navire), les rservoirs de GNL (une cuvette situe proximit de chacun des rservoirs) et la zone procd (regazification du GNL). Les distances d'exclusion sont fondes sur des scnarios dincendie ou de dispersion gazeuse en cas de dversement dans ces cuvettes de rtention. Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.51 Janvier 2006

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Les distances minimales respecter sont dfinies par rapport certains lments de l'environnement du terminal : limite de proprit des installations; terrain propre la construction; lieu existant de rassemblement pour des groupes de plus de 50 personnes; btiment ou construction existante (rassemblement, tablissement tablissement de sant, institution pnitentiaire ou correctionnelle); habitation. scolaire,

Lapplication des normes canadienne et amricaine conduit au dimensionnement suivant des cuvettes de rtention du terminal. Tableau 7.15
Cuvettes de rtention Appontement

Dimensionnement des cuvettes de rtention


Dbit de fuite de dimensionnement de la cuvette de rtention Fuite plein dbit dun bras de dchargement pendant une minute Fuite de diamtre 50 mm pendant 3,5 minutes Fuite plein dbit par une pompe de soutirage dun rservoir pendant 10 minutes Fuite plein dbit par une pompe de soutirage dun rservoir pendant 10 minutes Fuite de diamtre 50 mm pendant 10 minutes Volume requis bas sur le dbit de fuite 79,6 m3 Dimensions et volume retenu suite lanalyse des risques 101,4 m3 5,2 m x 5,2 m x 3,75 m 375 m3 10 m x 10 m x 3,75 m 375 m3 10 m x 10 m x 3,75 m 375 m3 10 m x 10 m x 3,75 m 375 m3 10 m x 10 m x 3,75 m Surface 27 m2

Installations riveraines Zone du rservoir de GNL 1 Zone du rservoir de GNL 2 Zone procd

15,1 m3 235,8 m3

100 m2 100 m2

235,8 m3

100 m2

133,2 m3

100 m2

Les cuvettes de rtention de lappontement, des installations riveraines et de la zone procd sont plus grandes que le minimum requis par la norme. La taille des cuvettes de rtention a t augmente suite lanalyse des risques pour tenir compte la fois des quantits rejetes pendant la dure de la fuite, mais aussi du volume du ou des segments ESD protgs par la cuvette, volume qui se vidangera dans la cuvette aprs lisolement du segment.

Tome 3, volume 1, chapitre 7

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Ces volumes tiennent aussi compte dun surdimensionnement de 25 % pour prendre en compte laccumulation de neige. Les cuvettes de rtention sont quipes de dtection de froid et de systmes dpandage de mousse haut foisonnement pouvant recouvrir lensemble de la cuvette en quelques dizaines de secondes. Cette mousse permet de rduire lvaporation du GNL et, en cas dincendie, dattnuer les radiations thermiques. Cette attnuation nest pas prise en compte dans le calcul du rayonnement thermique. Zones dexclusions bases sur le rayonnement thermique Les normes canadienne et amricaine indiquent que les distances de rayonnement thermique doivent tre calcules soit laide du logiciel LNGFIRE III, soit laide de tout autre logiciel adapt et valid. Pour le projet Rabaska, les rsultats sont les suivants : Tableau 7.16 Rayonnement thermique autour des cuvettes de rtention
Distance du flux thermique 5 kW/m2 Cuvette de rtention Appontement Installations riveraines Zone du rservoir de GNL 1 Zone du rservoir de GNL 2 Zone procd LNGFIRE III 35 m 59 m 59 m 59 m 59 m Distance du flux thermique 9 kW/m2 LNGFIRE III 31 m 52 m 52 m 52 m 52 m Distance du flux thermique 30 kW/m2 LNGFIRE III 24 m 40 m 40 m 40 m 40 m

Les distances sont prises par rapport au centre des cuvettes.

Les distances suivantes sont retenues : 60 m autour des cuvettes de rtention des installations riveraines, des rservoirs de GNL et de la zone procd; 35 m autour de la cuvette de rtention de lappontement.

Les normes canadienne et amricaine dfinissent aussi une distance dexclusion autour des rservoirs de GNL. Cette distance est base sur un feu dans lenceinte de confinement du rservoir. Dans le cas des rservoirs intgrit totale, la paroi externe en bton constitue lenceinte externe de confinement. Cette enceinte externe est dimensionne pour rsister une dfaillance de l'enveloppe interne et aussi aux exigences en terme d'agression externe (thermique, sisme, mtorologie) et de rsistance la hauteur statique de GNL. Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.53 Janvier 2006

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Tableau 7.17

Rayonnement thermique autour des rservoirs de GNL


Distance du flux thermique 5 kW/m2 LNGFIRE III Distance du flux thermique 9 kW/m2 LNGFIRE III 255 m Distance du flux thermique 30 kW/m2 LNGFIRE III 165 m

Feu de toit de rservoir (90 m de diamtre 25 m de hauteur au-dessus du niveau du sol)

310 m

Les distances sont prises par rapport au centre des cuvettes.

Une distance de 320 m autour de rservoirs de GNL est retenue. Zones dexclusions bases sur la dispersion atmosphrique Les normes canadienne et amricaine requirent que soit prise en compte la probabilit quun mlange inflammable de vapeurs provenant dun dversement de calcul puisse atteindre la limite dun terrain propre la construction . La norme amricaine demande que la distance soit base sur le calcul de la demie-LII, cest--dire 2,5 % de concentration de gaz naturel dans lair. Tableau 7.18 Dispersion de vapeurs autour des cuvettes de rtention
Distance la limite infrieure dinflammabilit Appontement Installations riveraines Zone du rservoir de GNL 1 Zone du rservoir de GNL 2 Zone procd 50 m 46 m 60 m 60 m 51 m Distance 50 % de la limite infrieure dinflammabilit 83 m 71 m 114 m 114 m 100 m

DEGADIS

Les distances sont prises par rapport au centre des cuvettes.

Les normes canadienne et amricaine indiquent que les distances de dispersion de vapeurs doivent tre calcules soit laide du logiciel DEGADIS, soit laide de tout autre logiciel adapt et valid. Pour le projet Rabaska, les rsultats sont les suivants :

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7.10.3

Zones dexclusion bases sur lanalyse des risques (approche europenne)

Lanalyse des risques, ralise par DNV, conduit identifier et analyser de nombreux scnarios daccident. partir de cette analyse, les risques lis au terminal mthanier sont quantifis en utilisant la notion de risque individuel. En sappuyant sur les critres dacceptabilit fixs par des organismes de rglementation travers le monde, DNV a tabli le niveau de risque individuel maximum acceptable pour le public 10-4 par an, soit une occurrence tous les 10 000 ans. La figure 7.2 montre la zone dexclusion dfinie partir de lanalyse des risques. Tableau 7.19 Rcapitulation des distances dexclusion suivant les normes canadienne et amricaine
Zones dexclusion base sur le rayonnement thermique Cuvette de rtention de lappontement Cuvette de rtention des installations riveraines Cuvette de rtention de la zone du rservoir de GNL 1 Cuvette de rtention de la zone du rservoir de GNL 2 Cuvette de rtention de la zone procd Rservoir de GNL 1 Rservoir de GNL 2 35 m 59 m Zones dexclusion base sur la dispersion de vapeurs 83 m 71 m Zones dexclusion totales selon les normes canadienne et amricaine 85 m 75 m

59 m

114 m

115 m

59 m 59 m 310 m 310 m

114 m 100 m Non requise par la norme Non requise par la norme

115 m 100 m 310 m 310 m

Les distances sont prises par rapport au centre des cuvettes ou des rservoirs.

7.10.4

Zones dexclusion proposes par Rabaska

Les zones dexclusion proposes par Rabaska (voir la figure 7.2) englobent la fois les zones dexclusion dtermines suivant la norme canadienne CSA Z276-01 et la norme amricaine NFPA 59A-01 de mme que les zones dtermines partir de lanalyse des risques (norme europenne EN 1473-1997). Tome 3, volume 1, chapitre 7 7.55 Janvier 2006

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Les zones dexclusion sont dfinies de la manire suivante : une zone dexclusion dun rayon de 500 m autour des bras de dchargement sur lappontement. Cette zone tient aussi compte du scnario accidentel de feu de nappe suite une brche de 750 mm sur une des cuves dun mthanier quai (5 kW/m2 une distance de 450 m); une zone dexclusion dun rayon de 100 m autour de la cuvette de rtention des installations riveraines; une zone dexclusion dun rayon de 400 m autour des rservoirs de GNL et des installations de procd.

Le terminal mthanier est implant sur un terrain suffisamment grand pour garantir que la zone d'exclusion autour des installations terrestres soit lintrieur des limites de proprit prvues pour Rabaska.

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