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Sistema de seguridad DIRECCIN Una direccin precisa representa una de las condiciones ms importantes para la conduccin segura.

Pero la precisin tambin exige una resistencia perceptible de la direccin y suficiente fuerza de retrogiro, de modo que el conductor obtenga la sensacin ms directa posible acerca de las condiciones del pavimento y la marcha. Una servodireccin (direccin asistida) demasiado confortable, que se deje mover con un solo dedo a cualquier velocidad de marcha, puede conducir a situaciones de extremo peligro. Por otra parte, las fuerzas de direccionamiento al aparcar y acomodar el coche deben ser lo ms reducidas posibles.

Los fabricantes tras aos de investigacin desarrollaron un sistema capaz de regular la servo asistencia* en funcin del rgimen, lo cual se traduce en maniobras de aparcamiento ms suaves con regmenes bajos de motor, pero re direccionamiento exacto en regmenes altos. * La asistencia de la direccin (el giro del volante) es adaptada segn la velocidad de marcha. A velocidades bajas (aparcamiento), el volante va ms suave que a velocidades altas para conseguir una direccin ms precisa. El sistema funciona mediante un desmultiplicado de las vueltas del volante, el cual esta controlado por una centralita que regula la fuerza necesaria segn la velocidad.

FRENOS Los frenos constituyen uno de los ms importantes sistemas de seguridad de un automvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y diseo de los sistemas de frenado. Buena prueba de ello es que hoy en da podemos encontrar coches de la talla del Audi S4, Mitsubishi Carisma Evo VI o Porche Carrera 4 capaces de pasar de 150 km/h a 0 en escasos 75 m y menos de 3. Cuando stos ya han parado, un coche sin ABS se mueve an a 50 km/h. Este tipo de coches son fruto de aos de evolucin de la industria automovilstica y aplicar las caractersticas de los WRC (Word Rally Car) a los turismos. Los nuevos sistemas de ABS (sistema antibloqueo) llevan un sensor en cada rueda, que compara permanentemente el rgimen (velocidad de giro) de cada una de ellas con el de las restantes. Dicho rgimen puede ser diferente en cada rueda porque en curvas, terrenos deslizantes o en frenadas cada rueda tiene diferentes velocidades y/o superficies. (Ver ESP.) Los cuatro sensores estn comunicados con una centralita de control. Si se reduce repentinamente el rgimen de una sola rueda, la electrnica da aviso del riesgo de bloqueo, a raz de lo cual se reduce de inmediato la presin hidrulica en el tubo de freno en cuestin, para aumentar a continuacin otra vez hasta escasamente debajo del lmite de bloqueo. Este ciclo se desarrolla varias veces por segundo, sujeto a vigilancia y regulacin electrnicas durante toda la operacin de frenado. Resultado: el vehculo sigue direccionarle y su huella sigue estable incluso al frenar indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el pavimento. En cambio, no necesariamente se acorta el recorrido de frenado. Este sistema est vigente en los turismos de la gama ms alta y opcionalmente desde Junio del 1980, actualmente este sistema podemos encontrarlo de serie en todos los vehculos de gama media y opcionalmente por 80.000pts en los de gama baja.

NEUMTICOS

El neumtico es un rgano de seguridad y nico lazo de unin entre el suelo y el vehculo. Su eleccin depender en gran medida del tipo de suelo sobre el que ruede normalmente el vehculo as como del modelo que lo monte. Cuadro con las caractersticas de los neumticos: Menos Ranuras cubierta Normal Ms Muy grabado esta preparado para mucha agua o nieve

Ms agarre en superficies lisas y secas Polivalente sin extremos. Correcto *Tiene ventajas la utilizacin de N2 al inflarlo.

Deterioro rpido, mayor gasto de combustible, menos confort pero ms adherencia. Presin

Deterioro rpido, menos confort, poca seguridad pero menor gasto de combustible.

La presin ha de ser idntica en las ruedas de un mismo eje

La estructura bsica de un neumtico es la siguiente: Las funciones del neumtico en el vehculo son: soportar la carga, transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenado, dirigir el vehculo, participar en la suspensin, el confort y participar en la estabilidad. Hay dos tipos de ruedas, una con arquitectura diagonal y otra radial. En esta pgina se explica la superioridad de un neumtico radial frente a uno diagonal. RADIAL - Reduccin de las deformaciones de la superficie de contacto con el suelo. - Reduccin de las fricciones con el suelo. - No existe desplazamiento entre lonas de carcasa Como consecuencia obtenemos: Aumento del rendimiento kilomtrico. Mejora de la adherencia. Mejor estabilidad. Disminucin del consumo de carburante. Confort y suavidad debido a la gran flexibilidad vertical. Menor calentamiento del neumtico. Diseo de rueda Diagonal Diseo de rueda Radial - Deformacin de la superficie de contacto con el suelo - Fricciones con el suelo - Desgaste ms rpido - Menor adherencia - Consumo de carburante elevado. DIAGONAL

3.1.1.4 ESP: Sistema Electrnico de Estabilidad El ESP es un sistema electrnico que corrige las prdidas de trayectoria provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje (ver apartadofuncionamiento), actuando sobre los frenos de manera discriminada -independientemente en cada rueda, o bien actuando sobre la alimentacin para evitar un exceso de aceleracin. Para ello se toma como base toda la infraestructura del ABS y del control de traccin a lo que se aaden como elementos especficos una serie de mecanismos de medicin y unos actuadores unidos a una centralita de control especfica.

Este sistema representa sin duda alguna el avance ms importante en cuanto a seguridad activa en los ltimos veinte aos, pero que nadie piense que es una patente de seguridad porque cuando se superan los lmites fsicos, con ESP o sin l, el accidente es inevitable. Funcionamiento El principio de funcionamiento se basa en el sistema de giro utilizado por un vehculo oruga. Si el coche subvir, porque se exige ms giro de la adherencia existente en el tren delantero, se frena la rueda interior -para ayudar a cerrar la trayectoria- del tren trasero, que no desliza porque todava tiene adherencia. Si el coche sobrevira porque falta de adherencia en el tren trasero, el sistema frena la rueda exterior -para abrir la trayectoria- delantera, que todava conserva la adherencia.

Todo el sistema esta controlado por una centralita que compara el ngulo de giro del volante con el de giro real del vehculo sobre su propio eje. Si los valores no concuerdan, acta sobre el freno (delantero o trasero depende si es subviraje o sobreviraje), lo que produce inmediatamente un efecto de rotacin sobre el vehculo que le ayuda a girar. En ambos casos se consigue estabilizar el vehculo sobre la base de la trayectoria inducida por el volante. Si el conductor frena, se produce el mismo efecto aligerando la potencia de frenado individualmente en alguna de las ruedas. La centralita como tambin ha recibido informacin sobre la velocidad, llegado el caso, acta sobre la inyeccin cortando el flujo de combustible y evitando que el conductor pueda aumentar la velocidad al actuar sobre el acelerador. Conclusiones del ESP

El sistema no permite sobrepasar las leyes fsicas. La velocidad de paso en curva no la determina el ESP sino el peso, la suspensin, los neumticos y el correcto estado de todos estos elementos. No arregla diseos deficientes de la suspensin, aunque permite alcanzar los lmites de stos con mayor tranquilidad. En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de entrada; a partir de ah, incluso con el gas a fondo el sistema se encarga de mantener la trayectoria inducida por el volante limitando automticamente la velocidad si sta se eleva por encima del lmite de adherencia. La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayora de los casos la velocidad de paso en curva y, sobre todo, la de salida es ms lenta con el ESP conectado. La de entrada la determina el conductor. Es fundamental que neumticos, presiones, amortiguadores y cotas de suspensin estn en perfectas condiciones para que la eficacia del ESP sea ptima. Es importante vencer la tentacin de iniciar contravolantes o gestos bruscos de direccin para corregir trayectorias, eso ya lo hace el ESP. La mxima eficacia se obtiene dirigiendo las ruedas delanteras hacia donde queremos ir. Se trata slo de una ayuda a la conduccin, no lo arregla todo. No debemos caer en un exceso de confianza que nos lleve a tomar riesgos que no tomaramos sin ESP.

Historia del ESP Robert Collin es un periodista sueco en cuya tarjeta de visita figura la caricatura de un alce con cara de pocos amigos, que, tocado con un sombrero y la tarjeta tpica con la mencin Press, avanza a la carrera empuando una pluma como si fuera una lanza. Collins fue el probador que volc un Mercedes Clase A haciendo el test del alce que consiste en un giro a la izquierda y otro a la derecha en muy poco tiempo y a gran velocidad (Noviembre'97). Hoy su relacin con la marca alemana es de todo menos cordial.

Aquella prueba ocasion unos gastos millonarios a Daimler Benz para lavar la imagen de su Clase A. Mercedes no se anduvo con chiquitas y, entre otras mejoras, introdujo en serie sobre su pequeo modelo el Control Electrnico de Estabilidad de Bosch, (Mayo'98). Este sistema puede considerarse el ms revolucionario de los ltimos veinte aos en lo que a seguridad activa se refiere. La nueva Clase A iba a ser el detonante para que Ferdinand Pich, presidente del Grupo VW, anunciara que el Golf tambin lo incorporara. Su coche no iba a ser menos, aunque, pasada la fiebre inicial del efecto alce, el Golf no dispondra de ESP hasta mediados del ao siguiente. Lo cierto es que el problema de la Clase A desencaden la fiebre de los controles electrnicos de estabilidad. Buen nmero de fabricantes ampliaron su oferta hacia modelos de gamas medias y bajas, cuando en un principio era algo reservado a modelos de altas prestaciones. La ventaja de los ESP es que aprovechan toda la instalacin del ABS y eso permitir abaratar sus precios. Por otra parte, este sistema debera hacerse acreedor de algn tipo de subvencin. Las compaas de seguros estn interesadas -despus de los propios usuarios- en que el mayor nmero posible de automviles lleven ESP.

Prueba de Funcionamiento del ESP n1: Manejabilidad sobre mojado. El circuito trazado de 400m ha supuesto una dura prueba de agilidad y habilidad para vehculos y conductores. La baja adherencia disponible -simula asfalto muy mojado- no permite ningn error que no se pague, como mnimo frente al cronmetro. Los resultados obtenidos demuestran que en trminos de rapidez absoluta, un buen conductor, debidamente entrenado y en un tiempo inferior con ESP desconectado que con l activo. Sin embargo, durante los ejercicios sin ESP se produjeron no menos de dos trompos, adems de cinco o seis errores de conduccin que costaran ms de dos segundos por vuelta. Con ESP conectado se ponen de manifiesto dos extremos. Por una parte, los tiempos absolutos por vuelta resultan ligeramente ms lentos aunque en el cmputo general la uniformidad de las tres vueltas efectuadas permiten un tiempo total muy cercano, en ocasiones, ms rpido que con el sistema desconectado. No se producen prdidas dramticas de trayectoria y la conduccin es mucho ms relajada.

En bajas condiciones de adherencia, la ausencia de ESP requiere de ciertas habilidades. Las perdidas de trayectoria con una traccin delantera son menos exigentes para el conductor.

Prueba Funcionamiento del ESP n2: Curva de doble radio. En este tipo de terreno lo ms difcil de efectuar para el coche es el cambio de trayectoria cuando ya est en pleno apoyo Una vez ms, el conductor, sin auxilio del ESP, es capaz, con un par de pasadas de entrenamiento, de solventar la situacin sin demasiada dificultad y a una velocidad ligeramente superior que con ESP. En este ejercicio el ESP frena ostensiblemente el coche cuando se intenta cerrar la trayectoria para evitar el subviraje reduciendo la velocidad paso. Otra particularidad que se pone de manifiesto es que, sobre firme deslizante, esa frenada inducida por el ESP no permite disponer de suficiente adherencia lateral, con lo que la trayectoria se abre ms de lo deseado y no en todas las ocasiones se puede esquivar el ltimo cono de referencia. Lgicamente los modelos ms pesados son los que presentan mayores problemas para trazar por la lnea correcta, resultando adems los que muestran la velocidad de paso ms lenta. La actuacin del ESP sobre los frenos es notablemente perceptible por el conductor. En todos los casos se le oye trabajar duro durante bastantes segundos para equilibrar la estabilidad y mantener la trayectoria elegida.

El peso es inversamente proporcional a la eficacia en las curvas de doble radio, la inercia es muy alta.

El tren posterior de los modelos ms giles es una ayuda en el viraje ms cerrado.

Prueba Funcionamiento del ESP n3: Esquivar sobre hielo. La esquiva de un obstculo sobre piso muy deslizante es una de las maniobras ms difciles de efectuar y bastante comn en el congestionado trfico de nuestras carreteras. Inicialmente efectuamos el ejercicio empezando con una fuerte frenada en lnea recta para llevar a cabo la esquiva posteriormente y soltando el freno por completo. Las variaciones de velocidad medidas nos llevaron a mantener una velocidad de entrada ms constante, lo cual permite uniformizar la velocidad aunque curiosamente no los resultados. La velocidad de accionamiento del volante y la inconsciente trazada lleva a resultados variados. El denominador comn en este ejercicio es que el ESP, trabajando a tope consigue que efectuemos una S bastante neta aunque en pocas ocasiones consigue que lo hagamos dentro de los estrechos lmites establecidos. Sin l, las esquivas son ms errticas, no se consigue efectuar la segunda parte de la ese y el coche se desestabiliza mucho ms. Un dato sorprendente habida cuenta de las diferencias de tamao y peso: la diferencia de velocidad de paso entre el modelo ms rpido y el ms lento es de tan slo 3 km./h.

Incluso en condiciones tan desfavorables el ESP es capaz de hacer recuperar la trayectoria correcta. El brusco giro inicial hace trabajar al sistema desde la misma fase de entrada.

Prueba Funcionamiento del ESP n4: Encadenamiento de curvas. La dificultad ms notable de esta situacin est en la aleatoriedad de las reacciones del vehculo, sumamente sensibles a la velocidad de entrada, al trazado y a la brusquedad de accionamiento del volante. A lo largo de las distintas repeticiones efectuadas apenas se consiguieron reproducir dos efectos iguales. La situacin de la placa de hielo o encharcamiento profundo a la salida de la curva, presenta una seria dificultad para mantener la trayectoria. Independientemente del tipo de transmisin con el ESP desconectado, los efectos del hielo en la estabilidad de los vehculos son demoledores. Desde un fuerte subviraje hasta un violento latigazo, de la parte trasera, se pasa por toda la gama de situaciones, ninguna de ellas tranquilizadoras. En estas condiciones el concurso del ESP es definitivo. En la inmensa mayora de las ocasiones el sistema se encarga de encarrilar al vehculo en el trazado correcto sin aparentes dificultades, aunque con una intervencin bastante elocuente en todos los casos, a juzgar por los ruidos que se perciben en el habitculo y por el insistente parpadeo del testigo de turno en el salpicadero. Es el nico ejercicio en el que ni siquiera el entrenamiento de sucesivas pasadas permite al conductor prevenir las reacciones a la salida y tan slo puede intentar atajar sobre la marcha con fortuna y habilidad los bandazos que se producen.

La aleatoriedad de reacciones sin ESP en el hielo se uniformizan al conectar el sistema. Las mediciones demuestran que una variacin de velocidad de tan solo 3Km/h puede ser fatal.

SUSPENSIN La suspensin del automvil est formada por las ballestas, horquillas rtulas, muelles y amortiguadores, estabilizadores, ruedas y neumticos. El bastidor del automvil se puede considerar el cuerpo integrador de la suspensin. Est fijado a los brazos de los ejes mediante ballestas o amortiguadores. En los automviles modernos, las ruedas delanteras (y muchas veces las traseras) estn dotadas de suspensin independiente, con lo que cada

rueda puede cambiar de plano sin afectar directamente a la otra. Los estabilizadores son unas barras de acero elstico unidas a los amortiguadores para disminuir el balanceo de la carrocera y mejorar la estabilidad del vehculo. Eje trasero Con freno de disco Suspensin Eje delantero Con freno de disco Direccin Vista de cerca de la suspensin derecha del eje trasero y un freno de tambor. Ilustraciones: SEAT Toledo modelo 1999

ACONDICIONAMIENTO FISIOLGICO Accidente o no accidente: esta cuestin suele depender nicamente de la rapidez de reaccin del conductor. Pero slo quien dispone de la plenitud de su condicin fsica y mental puede reaccionar rpida y acertadamente a la vez. Es por ello que al disear un vehculo se contemple la buena condicin del conductor como un elemento esencial de la seguridad activa. Un buen coche est construido en todos sus detalles de modo que sea posible concentrarse plenamente al trfico al ir al volante. El conductor va sentado cmoda y relajadamente. Su atencin no sufre irritacin o descuido por engorrosas bsquedas de los elementos de mando ni por molestias ambientales como seran un excesivo calor o fro, ruido o molestias por gases de escape. A este acondicionamiento se aade la mejor visibilidad posible de da y de noche, que protege la vista y los nervios, permitiendo una conduccin previsora en el sentido ms puro de la palabra y, por tanto, segura.

Para el dominio fiable del vehculo es codecisivo el ir en posicin anatmicamente correcta y relajada. A la anatoma se aade la ergonoma: Rpido y cmodo acceso a los controles, volante regulable, reposacabezas ajustable, etc. Tambin una climatizacin agradable del habitculo representa un factor esencial de la seguridad fisiolgica: Si tiene que padecerse sudor al volante apenas se podr concentrar al trfico.

3.2 SEGURIDAD PASIVA No todo accidente es evitable. Por ello es preciso mantener limitadas las consecuencias para el hombre y el vehculo. Seguridad pasiva: significa, dado el caso, la mejor proteccin posible contra lesiones, no slo para los ocupantes del vehculo, sino tambin para terceras personas eventualmente afectadas, sobre todo para peatones y ciclistas. Junto a la minimizacin de los gastos de reparacin para el vehculo en casos de accidentes mnimos (concepto de proteccin del vehculo) forma parte fija de todo desarrollo de vehculos el implementar mximos niveles de seguridad pasiva, todo ello sujeto al precepto de establecer armona conceptual, o sea, la accin conjunta

planificada de todos los factores que intervienen. Despus de todo, el automovilista no puede escoger el tipo de accidente, sino que debe estar lo mejor equipado posible para cualquier caso concebible. Eso significa deformacin controlada de las zonas de resistencia progresiva, produciendo mnimos daos al circularse con velocidades menores, mxima estabilidad de la celda del habitculo, diseo decididamente enfocado hacia los factores de seguridad, son sistemas vanguardistas de retencin de ocupantes, acolchados de seguridad y muchos otros detalles constructivos. Si uno slo de estos criterios presenta deficiencias, puede reducir o contrarrestar el efecto de los dems. Por ese motivo, los fabricantes de automviles dedican a todos esos puntos decisivos su esmero y su minuciosidad sin restriccin alguna. En las pginas siguientes es mostrado su significado concreto.

FSICA DE ACCIDENTES Es una equivocacin muy propagada pensar que un automvil seguro debe estar construido lo ms tenaz e inflexiblemente posible. He aqu la prueba: un tanque que choca frontalmente con 50 km/h contra un muro de hormign puede quedar relativamente ileso por fuera y aparenta ofrecer una gran proteccin. Sin embargo, sus ocupantes no sobreviven ese choque en ningn caso, porque su organismo no soporta la frenada repentina a cero. Por ello no da sentido que ambos elementos sean duros. Ms bien, la mejor proteccin en caso de accidente resulta de una carrocera de seguridad calculada con exactitud y probada en ensayos prcticos, que si bien debe ser altamente resistente en las estructuras del habitculo, sin embargo tambin debe ser controladamente deformable en todos los sitios en los cuales hay que degradar la energa del impacto.

Tambin suele subestimarse la importancia que corresponde a la funcin de los cinturones de seguridad, porque muchas personas no pueden imaginarse con suficiente claridad la magnitud de las fuerzas de retencin que se desencadenan en una colisin. En efecto, incluso velocidades aparentemente bajas pueden ser tan fatales para el automovilista que no lleva puesto el cinturn, como para el peatn o el ciclista atropellado. Las leyes fsicas no admiten, pues, violacin: cuanto ms breve son los recorridos o tiempos en los que ha de reducirse hasta cero una determinada velocidad, tanto mayores son los estragos que se producen. Arriba, ejemplo de colisin rgida. Izquierda, diferencia entre una parada segura y un choque.

3.2.2 CARROCERA DE SEGURIDAD Carrocera Segn hemos hecho alusin, la seguridad efectiva de una carrocera no puede ser demostrada en consideracin aislada de su solidez o de la longitud o deformabilidad de sus zonas de contraccin. Ms bien, en caso de accidente tiene que actuar conjuntamente toda una serie de mecanismos de proteccin de modo que se limite sistemticamente al mnimo posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso presupone una construccin cuyo material y cuya estructura constituyan un conjunto minuciosamente pensado a fondo. Para el desarrollo de carroceras de esa ndole, los fabricantes no slo disponen de laboratorios y talleres bien preparados, sino tambin de un conjunto de experiencias reunidas en el curso de varias dcadas y gran cantidad de datos de la investigacin de accidentes. Aparte de ello, mediante simulacin asistida por ordenador, pueden determinarse las posibles consecuencias de un accidente, ya desde antes de iniciar la construccin de un prototipo.

As es como la alta profesionalidad acta con la alta tecnologa, para seguir mejorando el comportamiento al impacto de los automviles.

Absorcin programa de la energa Un criterio esencial del concepto de seguridad consiste en que los automviles adaptan su deformacin a la gravedad del accidente. A esos efectos interviene, entre otras cosas, una detallada construccin integral, en la mayora de vehculos nuevos, que consta de amortiguadores hidrulico-neumticos del impacto, elementos amortiguadores anti choque mecnicos y largueros deformables. Los tres elementos constituyen un conjunto integral, que, en caso de choque, por as decirlo, participan instantneamente en el proceso. Degradacin programada de la energa en caso de choque frontal. Pequeos golpes de hasta 4 km/h no producen dao alguno. Con una velocidad de choque de hasta 15 km/h entran en funcionamiento los tubos de accin solapada (fcilmente reparables). Slo a velocidades ms altas empiezan a deformarse tambin los soportes del motor. En colisiones frontales graves (a partir de 30 km/h), toda la estructura del frontal participa en la absorcin de la energa. De esta forma se lleva a cabo una absorcin exactamente calculada y programada de la energa, a travs de toda la gama de velocidades: los diferentes elementos no se deforman ni ms ni menos de lo que resulta necesario en el caso concreto para la ptima proteccin de todos los implicados en el accidente. Tambin ha sido considerada la posibilidad de mantener limitados los daos del vehculo mismo. Aparte de ello, mediante resistentes uniones transversales ha quedado establecido, que el sistema no slo funcione perpendicularmente contra una pared, segn el choque clsico, sino que tambin sea eficaz en caso de impacto contra un rbol, un obstculo descentrado o de cualquier otra ndole. Una resistente unin transversal se encarga de que incluso en caso de choque frontal descentrado, una parte de la energa sea degradada por el lado propiamente no afectado, para descargar as el lado que recibe el impacto.

Habitculo resistente

Con el ejemplo del tanque se ha demostrado la importancia que corresponde a una deformacin prevista: la contraccin programada sirve, por decirlo as, de freno de emergencia adicional, para que los ocupantes no queden expuestos repentinamente a la violencia del impacto. Sin embargo, la zona en la que comienza el rea de supervivencia debe deformarse slo en pequea escala. O sea, que el habitculo, contrariamente a la zona de contraccin, debe poseer la mxima solidez, de modo que sus daos resulten tan insignificantes como sea posible. Aparte de ello, como es natural, no deben penetrar en el interior ningn otro componente del vehculo que pudiera provocar lesiones. Las carroceras ms modernas observan un comportamiento ejemplar bajo todos estos aspectos.

Incluso al deformarse totalmente las zonas del frontal y la trasera de los automviles, se mantiene extensamente ilesa la celda del habitculo. Imgenes de las diferentes pruebas a las que es sometido un vehculo en su fase de prototipo. Tipos de Colisiones:

Frontal contra un poste. Lateral. Frontal con desviacin. Frontal perfecta. Frontal con ngulo de 45

Sistema de combustible seguro Si se derrama la gasolina de un automvil accidentado se produce una situacin de mximo peligro de incendio: basta con una sola chispa del sistema elctrico o de chapas sometidas a friccin, para desencadenar un infierno en llamas. Por ese motivo no slo ha de contarse con el deposito antichoque ms seguro posible, sino tambin los conductos y dems componentes que integran el sistema de combustible, ya que la mayora de los incendios de vehculos tienen sus orgenes en el motor. A este respecto tambin es importante la proteccin contra chispas producidas por posibles cortocircuitos del sistema elctrico. Los fabricantes han venido dedicndose intensamente desde hace varias dcadas a este crtico captulo de la seguridad pasiva. Esto se entiende por igual para el diseo y el posicionamiento del depsito, como tambin para la conduccin y fijacin de las tuberas. Resultando: medidas de proteccin confeccionadas especficamente para la posicin de montaje de los sistemas de combustible. De esa forma se consigue la mayor proteccin posible para los ocupantes.

Slido habitculo antivuelco

Extrema resistencia del techo: tambin a esos efectos se producen numerosos prototipos en pormenorizado trabajo artesanal desde la fase de desarrollo de un nuevo modelo y se prueba su comportamiento en todas las situaciones de accidentes imaginables. La elevada resistencia del techo se consigue, sobre todo, por medio de resistentes perfiles y montantes de las ventanillas. A esto se aaden las zonas de transicin redondeadas de los montantes hacia el techo, que garantizan la carga ms uniforme posible del techo. Tambin el parabrisas y la luneta posterior, en versin pegada, forman una unidad slida con el resto de la carrocera que contribuye a la resistencia antivuelco de la celda del habitculo.

SISTEMA DE RETENCIN DE OCUPANTES Ni la mejor de las zonas de contraccin tiene gran sentido si en caso de colisin los ocupantes no van protegidos adicionalmente por medio de sistemas de retencin con ese mismo alto nivel de eficacia: slo por medio de la accin conjunta de ambos componentes se intercepta la energa del choque de modo que resuelve evitable la lesin. El concepto de los sistemas de retencin no se limita a los cinturones de seguridad con sus diversos equipos tcnicos suplementarios, sino que tambin incluye los sistemas Airbag y, en el sentido ms amplio, los asientos y sillas infantiles. Muchas marcas han contribuido a llevar adelante el desarrollo de todos estos sistemas, desde sus propios orgenes hasta los actuales, optimizados en mltiples aspectos. Una gran parte de aquello que hoy se entiende como el estado tcnico ms reciente, est basado en la experiencia de varias dcadas de investigacin y desarrollo de los ingenieros de los fabricantes. CINTURN DE SEGURIDAD Por fortuna, hoy da no slo existe la obligacin legal de que los ocupantes de un automvil se abrochen los cinturones de seguridad, sino que tambin est propagado el reconocimiento de su acierto. Lo que sin embargo a menudo puede pasarse por alto, es que los cinturones de seguridad slo pueden cumplir ptimamente su funcin protectora en determinadas situaciones. Si tambin los ocupantes han de beneficiarse del efecto de retencin exactamente calculado para la zona de contraccin, es preciso que los cinturones estn estrechamente ajustados al cuerpo. De no ser as, el coche ya inicia la deceleracin mientras el ocupante prosigue la trayectoria a toda marcha, para slo ser interceptado por el cinturn varias fracciones de segundo ms tarde. Ni la mejor de las zonas de contraccin sirve de ayuda sin el cinturn de seguridad. Ejemplo: si con una velocidad de choque de slo 30 km/h, un ocupante de 75 Kg quisiera protegerse del choque apoyndose contra el tablero de instrumentos o contra el parabrisas, tendra que estar en condiciones de levantar aprox. 1 tonelada de peso. Con 100 km/h 2 toneladas, Esto es algo totalmente imposible. En tal caso, la cinta textil que normalmente ha de servir de salvavidas, puede transformarse ella misma en un riesgo, aparte de surgir el peligro de que el ocupante choque con elementos del habitculo. Para evitar este problema fueron inventados los pretensores del cinturn de seguridad (hoy disponibles de serie en muchos vehculos). Explicados ms adelante con ilustraciones y comentarios. Otro aspecto importante: los asientos deben estar moldeados de modo que descarten lo mejor posible el deslizamiento bajo el cinturn su abdominal -el llamado efecto submarino- (explicado en pgina siguiente) en cualquier velocidad de choque. Aparte de ello, cada cinturn debe ser ajustable individualmente a la talla del ocupante, para que en caso de choque no represente a su vez un riesgo de producir lesiones. Y finalmente, un sistema de cinturones debe ofrecer por lo menos tanto confort como sea necesario para que el usuario lo utilice de buena gana. Todos stos son criterios para los cuales no existen disposiciones legales. Simulacin asistida por ordenador, del desarrollo de un choque con un ocupante abrochado: puede reconocerse claramente el avance del cuerpo, con tendencia al efecto submarino*. * El ES provoca que el cuerpo se escurra por debajo del cinturn cuando ste no est ajustado. Tensor del cinturn Los cinturones automticos se adaptan relativamente justos al cuerpo pero en bien del confort, no van tan estrechamente ajustados como sera ideal para un caso de choque porque la fuerza de muelle relativamente escasa del enrollador automtico, el efecto de inercia tipo bobina cinematogrfica y la distancia que establecen las prendas de vestir hacia el cuerpo de los ocupantes son factores que pueden costar centmetros decisivos en el caso de accidente. A esto se aade una cierta dilatacin del cinturn, provocada por las extremas fuerzas de aceleracin que intervienen. Enrollador automtico. Los sistemas tensores de cinturones compensan estas desventajas, eliminando en gran escala ese margen residual entre cuerpo y cinturn al momento del choque. Fracciones de segundo antes de que se produzca el desplazamiento hacia delante, el cierre del cinturn es estirado 60 mm hacia abajo. Las bandas de los cinturones

para el hombro y su abdominal se tensan conjuntamente. De esa forma se retienen fiablemente los ocupantes en su lugar. El tensor tiene dos ventajas decisivas: rones para el hombro y para el abdomen aumentando as considerablemente la seguridad. No slo reduce sumamente el riesgo de golpear con la cabeza contra el volante (en caso de no disponer airbag), sino tambin impide el desplazamiento en avance sobre el asiento y el riesgo del efecto submarino.

puede renunciarse a complejos sistemas de sensores electrnicos (los nuevos modelos se estn fabricando con sensores). Grfico velocidad-tiempo en un choque Un ocupante sin retencin (cinturn) no tiene deceleracin: pasa de una velocidad X a 0km/h en un tiempo imperceptible. Esto en muchos casos provoca la muerte. En cambio con retencin el cuerpo del ocupante disminuye la velocidad progresivamente, pero si dicho cinturn posee pretensin la deceleracin dura ms tiempo y por tanto mejor Pretensores Los tensores ayudan a la fijacin del cuerpo al asiento con unos resultados excelentes, los cuales evitan multitud de lesiones en la caja torcica de los pasajeros.

3.2.3.2 REPOSACABEZAS El reposacabezas es uno de los dispositivos de seguridad pasiva ms importantes. Su funcin es limitar el movimiento del cuello durante una colisin para reducir las lesiones en las vrtebras cervicales. A pesar de que su eficacia est demostrada, generalmente usamos mal nuestro reposacabezas. Tiene como objetivo controlar el desplazamiento de la cabeza del ocupante del asiento en relacin con el tronco y reducir, en caso de accidente, el riesgo de lesin en las vrtebras que forman el cuello. As se configura como uno de los elementos esenciales de seguridad pasiva Fuentes del IDIADA (Instituto de Investigacin Aplicada del Automvil), explican que, en las colisiones por alcance, este elemento retiene la cabeza del ocupante en su trayectoria hacia atrs. Debe reducir la velocidad de la cabeza sin producir deceleraciones bruscas, ni permitir ngulos de inclinacin excesivos de la columna vertebral. Si lo que se produce es un choque frontal, estos mismos expertos indican que el cinturn de seguridad y, en su caso, el airbag, son los encargados de retener el movimiento hacia adelante de la cabeza y del cuerpo del ocupante, mientras que el reposacabezas ser el encargado de recoger correctamente la cabeza cuando vuelva a su posicin original. Mal uso Los reposacabezas van colocados en los asientos delanteros y, actualmente, muchos coches los incorporan tambin en sus plazas traseras. Su funcin en ambas posiciones es la misma. En el ltimo caso, algunos conductores ponen algunas pegas; por ejemplo, que limita la visibilidad. Por ello, los fabricantes tratan de mejorar la visibilidad trasera cuando los asientos estn vacos. Por ejemplo, Volvo ha presentado reposacabezas que, pulsando un botn, pueden plegarse (hacia adelante en los asientos laterales, para evitar que alguien se siente sin que el reposacabezas est en la posicin correcta) o retraerse (en las plazas centrales). Uno de los problemas ms comunes, y en el que hacen especial nfasis todos los investigadores, es el del mal uso que se hace de este elemento de seguridad. Hay que subrayar especialmente el hecho de que los usuarios de los vehculos no ven este dispositivo como un elemento esencial para su seguridad, como si ocurre, por ejemplo, con el cinturn de seguridad. Los datos destacan siguiendo las conclusiones del Instituto Espaol de Investigacin sobre Reparacin de Vehculos "Centro Zaragoza" que "aproximadamente el 90 % de los turismos modernos incorpora reposacabezas ajustables y, de estos, en torno al 75 % estn situados demasiado bajos". O lo que es lo mismo, dos de cada tres personas hacen

mal uso del reposacabezas. Y afirman que con slo mejorar su posicin, podran alcanzarse niveles superiores de proteccin". Ante estos datos, hay que concluir que, para asegurar la adecuada actuacin del reposacabezas, ste debe regularse a medida del ocupante del asiento (ver apartado Cmo colocarlo?) y que su utilizacin debe ser conjunta con los otros sistemas de seguridad que ofrece el vehculo: el asiento correctamente situado y el cinturn de seguridad abrochado. Qu ocurre si est mal regulado? Durante una colisin, el cuello sufre un peligroso movimiento. En Espaa, los accidentes de trfico son la primera causa de lesin cervical. Las consecuencias pueden ir desde un leve esguince cervical a una gravsima tetraplejia. La diferencia puede estar en manos de un reposacabezas adecuadamente regulado. Cuando sufrimos un accidente de trfico, el tronco se desplaza en una u otra direccin, dependiendo del tipo de colisin (frontal, trasera o lateral), para quedar frenado, finalmente, por el respaldo del asiento. Mientras, la cabeza no realiza este movimiento al mismo tiempo, sino unos instantes despus, por lo que el cuello sufre un movimiento de vaivn o zigzag, denominado "latigazo cervical". En una investigacin llevada a cabo por Nissan en colaboracin con el Instituto de Investigacin del Automvil del Japn y el Instituto de Medicina Clnica de la Universidad de Scuba se resumen los movimientos que puede sufrir el cuello durante una colisin: un estiramiento hacia arriba, un movimiento brusco hacia atrs o un pronunciado doblamiento del cuello. Si no existe, en esos momentos, un reposacabezas bien colocado que recoja adecuadamente el cuello e impida que las vrtebras cervicales resulten daadas, las consecuencias pueden ser muy graves. Cmo colocarlo? Si el reposacabezas es ajustable, no hay que olvidar que para que cumpla su misin debe estar bien colocado.

como la distancia adecuada. puede tomar:

de la cabeza del usuario. l reposacabezas; para comprobar donde est, presione sencillamente el almohadillado hasta encontrar la parte rgida

inalterable su posicin. 4. No olvidar que se debe colocar adecuadamente el respaldo del asiento: su ngulo de inclinacin no debe superar los 25 grados. 5. Y, por supuesto, abrocharse el cinturn de seguridad.

AIRBAG Una bolsa de gas que se infla frente al conductor u ocupante del vehculo en caso de colisin es la definicin ms simple, pero quizs ms clara, de uno de los sistemas de seguridad pasiva que ms desarrollo est alcanzando en los ltimos tiempos. El airbag naci para disminuir las lesiones que se producen en las colisiones frontales y

actualmente existen airbags para todas las necesidades. Una caracterstica a tener muy en cuenta: la bolsa de aire que utilizan los coches europeos ha sido configurada como un complemento del cinturn de seguridad. Este dispositivo es el fruto de las investigaciones que se iniciaron cuando las estadsticas demostraron que la primera causa de muerte, en las colisiones frontales, era el impacto del conductor contra la columna de direccin. Funciones principales conductor o del pasajero contra los elementos duros del vehculo (volante, salpicadero, parabrisas, etc.).

l movimiento de la cabeza y el riesgo de lesiones cervicales. Sin embargo, esta aproximacin no sera completa si no tuviramos en cuenta que en estos momentos se han desarrollado airbags para casi todas las zonas del coche: Asientos traseros, laterales, en forma de cortina en las ventanas e, incluso, algunos fabricantes estn estudiando la viabilidad de que los asientos especiales para nios o las motos lleven su propio airbag (ms informacin en pginas posteriores). Dos tipos El airbag debe su nacimiento al cinturn de seguridad, el sistema de seguridad pasiva ms importante, pero que no ofrece la adecuada proteccin en algn tipo de accidente. Airbag europeo: Tiene entre 30 y 45 litros de volumen para el conductor (aproximadamente el tamao del volante) y de 70 a 90 litros para el acompaante, entra en funcionamiento en las colisiones que se producen entre 15 y 28 km/h, dependiendo de los valores establecidos para cada coche, y se ofrece normalmente combinado con tensores en los cinturones de seguridad. Airbag americano: Est diseado para ser efectivo sin usar el cinturn de seguridad, lo que obliga a utilizar bolsas muy grandes (de 60-80 litros para el conductor y de 130-150 litros para el acompaante) y se dispara a velocidades muy bajas. Eficacia El uso combinado del cinturn de seguridad y el airbag, en caso de colisin, evitara que 75 de cada 100 personas sufrieran lesiones graves en la cabeza y 66 de cada 100, en el pecho. Tambin est demostrado su efecto protector en ms del 60% de los accidentes. Sin embargo, algunas noticias han hecho saltar una injustificada polmica al extrapolar a Europa los datos americanos. Crear una proteccin adecuada para cada una de las zonas del cuerpo humano ms expuestas en los accidentes de trfico no ha sido tarea fcil, pero el airbag ha resultado un sistema muy adecuado. Los investigadores, adems, hacen especial hincapi en una de sus grandes aportaciones: La diversificacin, es decir, la existencia de un airbag para cada tipo de colisin (frontal, lateral, etc.). La eficacia de los airbags como sistema de seguridad pasiva queda patente en los datos que ofrecen los fabricantes. En primer lugar se han investigado los tipos de accidentes ms frecuentes y sus consecuencias. As, se ha demostrado que ms de dos tercios de los accidentes de trfico afectan a la parte delantera del automvil y que los choques laterales son el segundo tipo de colisin ms frecuente. En ambos casos, debido a las fuerzas que se desencadenan en estos accidente, especialmente cuando la velocidad de circulacin es alta, las lesiones que se producen son muy graves, resultando ser las partes ms afectadas la cabeza (Volvo llega a la conclusin de que las lesiones en la cabeza causan ms de la cuarta parte de las muertes), trax, estmago y cadera. Una vez conocidos los tipos de colisiones ms frecuentes y sus lesiones, se investig la eficacia que tena el airbag en cada caso. Audi y Volkswagen aseguran que el airbag frontal interviene con su efecto protector en ms del 60% del total de accidentes, evitando lesiones graves del crneo y reduciendo los traumas en el trax. Por su parte, y en este mismo sentido, la Administracin Nacional de Seguridad de Carreteras de los Estados Unidos, tras la realizacin de un estudio, ha llegado a la conclusin de que combinar el uso de los cinturones de seguridad y las bolsas de aire previene eficazmente las lesiones graves en la cabeza en un 75% de los casos y las lesiones graves en el pecho en un 66%. Igualmente, hay que destacar el papel que en la proteccin de la cabeza jugar, en un futuro

cercano, una de las ltimas aportaciones de la tecnologa: las cortinas hinchables, aunque su eficacia, debido a su reciente implantacin, an no ha podido ser cuantificada. Las otras modalidades -Lateral: Se instala en el asiento o en las puertas del coche. Su misin es proteger la cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia entre el cuerpo y el lateral del automvil. Tiene un volumen de doce litros y se acciona en un tiempo de entre 3 y 5 milisegundos mediante un sensor, colocado en la puerta, que reacciona a los cambios de presin en esta zona. -Cortina hinchable: Es un airbag que va colocado en la parte interior del marco del coche. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que sta se golpee contra la ventanilla, los montantes o el marco, al tiempo que evita que penetren objetos del exterior. Se infla en 25 milsimas de segundo y recubre el techo del habitculo desde su parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo tanto a los ocupantes de la parte delantera como trasera. BMW y Volvo han sido las primeras en presentarlo. -Trasero: La marca japonesa Nissan ya lo ofreca en 1993 en las berlinas de su gama ms alta. El airbag trasero persigue disminuir el impacto sobre el rostro y la cabeza de los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de choque frontal. Slo est pensado para el lado izquierdo del asiento trasero y va instalado en la parte superior del respaldo del asiento delantero. La capacidad de la bolsa es de 100 litros. -Air Bel: Se puede denominar cinturn de seguridad con airbag incorporado. Fue presentado por Honda y su objetivo es reducir la presin sobre la caja torcica durante el accidente. En el momento del impacto, la unidad de control enva una seal que inicia el inflado de la parte del cinturn que va del hombro a la cintura, lo que hace que acte parcialmente como un pretensor, al reducir el juego del cinturn; al mismo tiempo, reduce el movimiento de la cabeza y la presin en la caja torcica. Funcionamiento Tres sensores independientes situados en el vano motor y en el habitculo en caso de choque a ms de 30km/h cierran el circuito elctrico, a raz de lo cual un detonador activa un generador de gas, cuyo propulsante slido hincha en fracciones de segundo la bolsa de aire.

Este se basa en la absorcin de la energa cintica del choque mediante la amortiguacin que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la bolsa, que debe estar completamente inflada en ese momento, el cuerpo transmite a la misma su energa, al tiempo que sta le impide que se mueva y lesione. Pero sin olvidar que el airbag no es una simple almohada, que hace que el impacto sea contra algo blando, sino un complejo sistema amortiguador cuyo valor protector depende de su exacta adaptacin al vehculo. Esquema del funcionamiento de un airbag para el conductor Historia del airbag El airbag naci en Estados Unidos y su desarrollo fue muy lento. Sin embargo, una vez que se comprob su eficacia, la carrera de los investigadores est siendo imparable y su implantacin en los vehculos tambin. En estos momentos, adems de lo que podamos denominar airbag convencional (el delantero, tanto para conductor como para pasajero), existe un airbag para cada tipo de colisin y cada ocupante. Fueron los aos 30 y el mundo de la aviacin en particular los que vieron nacer el concepto de bolsa de aire. La primera patente para su instalacin en un coche se registr en Estados Unidos en 1953. Consista en un acumulador de gas comprimido que hinchaba unas bolsas colocadas en el volante, panel de instrumentos y guantera. Este

diseo lo utiliz General Motors a mediados de los 70 y se comprob que poda causar heridas muy importantes en el torso del conductor si ste estaba demasiado cerca del volante o que el pasajero poda resultar herido en las piernas si no estaba sentado adecuadamente. Hay que constatar, adems, que el desarrollo del airbag fue muy lento. El primer gran empujn lo recibi en 1978, gracias a una norma de la administracin norteamericana que incluy el airbag como un elemento de seguridad pasivo o automtico. Fue Mercedes quien, en 1981, ofreci por primera vez este dispositivo para el conductor como elemento opcional en alguno de sus modelos; seis aos ms tarde incorpor el airbag para el acompaante. Seguidamente lo hicieron Ford, Chrysler, BMW, Saab, Porsche y Volvo, pero siempre como opcin. El primero que equip de serie uno de sus modelos con este dispositivo fue Ford, con el lanzamiento del Mondeo; posteriormente lo ampli a toda su gama, iniciando as la carrera imparable del airbag como un elemento de seguridad no destinado, exclusivamente, a los modelos ms caros. Otro de los hitos ms importantes es la aparicin, hace dos aos, del denominado "airbag-inteligente", que incorpora sensores en el asiento, capaces de detectar hasta el ms mnimo movimiento del ocupante del asiento y de suprimir su funcionamiento, en caso de colisin, cuando el ocupante est demasiado cerca del salpicadero, si va sentado un nio o si el asiento est vaco. Los pioneros han sido Mercedes, en su "Roadster SLK", y ms recientemente la firma Autoliv, con su "smart-airbag" airbag inteligente. Y, desde luego, en esta rpida carrera hay que destacar la aparicin de airbags que protegen todas las partes del cuerpo y a todos los ocupantes del vehculo. As, muy pronto algunas marcas incorporaron, en sus vehculos de alta representacin, airbag en el asiento trasero, necesitando una estructura especial en el asiento delantero para poder instalarlo. El siguiente paso se centr en las colisiones laterales: el segundo tipo de colisin ms comn tras el choque frontal. Opel sita el porcentaje de estos choques en un 24% de todos los accidentes. Para Volvo, adems, provocan numerosas lesiones, debido a que, en este tipo de golpes, la proteccin que recibe el pasajero frente a la fuerza del impacto slo viene dada por la puerta y 20 30 centmetros de espacio.

SILLAS PARA NIOS La respuesta de las sillas actuales ante una colisin lateral es aceptable, pero no ptima. Si un nio viaja sin elementos de seguridad infantil en un vehculo que sufra un impacto a 50 km/h no tiene ninguna posibilidad de sobrevivir al accidente, segn una reciente investigacin del Investigacin Aplicada del Automvil (IDIADA) y el Real Automvil Club de Catalua (RACC). Tampoco sirve utilizar el cinturn de seguridad del vehculo. Slo el uso de una silla homologada garantiza, al menos, su supervivencia. Sin embargo, la respuesta de estas sillas ante un impacto lateral es mejorable. La eficacia de las sillas de seguridad para nios est demostrada cuando un automvil se ve involucrado en un impacto frontal, una colisin por alcance o sufre un vuelco. Diversas investigaciones y los continuos ensayos dinmicos a que se someten estos elementos para su homologacin garantizan su respuesta ptima. Sin embargo, la mitad de los accidentes de carretera y el 65% de los urbanos son golpes laterales o frontales descentrados, en los que stas no se prueban y no son tan eficaces. Un estudio reciente del IDIADA y el RACC sobre el comportamiento en impactos laterales de los ms utilizados de estos elementos infantiles pone de relieve que la respuesta de las sillitas en este tipo de accidente es aceptable, pero no ptima, si bien demuestra que su utilizacin es la nica garanta de supervivencia para el nio en un golpe de esas caractersticas. La investigacin ha demostrado que, en un impacto lateral, el asiento ms seguro para la silla es el trasero central, el ms lejano de las puertas del vehculo, sin que importe si sta se ajusta con un cinturn de dos o de tres puntos. Sin embargo, en el caso de uno mayor que utilice complementos del cinturn como cojn elevador, este asiento slo es recomendable si su cinturn es de tres puntos. Y, en todo caso, la sillita es incompatible con el asiento delantero si ste lleva airbag de acompaante.

INVESTIGACIN Y DESARROLLO

Hasta aqu se han podido ver las distintas caras de la seguridad y los complejos planteamientos que trae consigo. A este respecto se sabe, que hasta el da de hoy slo hay en Espaa relativamente pocas disposiciones obligatorias acerca de cmo ha de disearse un automvil seguro en funcin de las conclusiones tecnolgicas de actualidad. Lo que se ha conseguido hasta ahora se debe por lo tanto, en gran parte, a la iniciativa propia de la industria automotriz. Y eso resulta ser mucho, si bien rara vez se habla de ello. Es decir, casi toda la investigacin realizada es fruto de los diferentes fabricantes sin estar presionadas por una ley o una demanda popular. Antecedentes No desde siempre los fabricantes le han dado importancia a la seguridad, pero sin darse cuenta, con su afn de conseguir vehculos ms rpidos y potentes tuvieron que equiparlos con mejores frenos, una direccin ms fiable y unas buenas suspensiones, de este modo estaban avanzando en seguridad activa. Dcadas ms tarde, cuando empezaron los anlisis de accidentes reales, crearon el cinturn de seguridad de dos puntos de anclaje y posteriormente el de tres (hace 40 aos) y tambin se empez a fabricar carroceras con deformacin programada. Ensayos de Seguridad Los fabricantes cada ao invierten grandes sumas en la investigacin y desarrollo, para seguir incrementando la seguridad activa y pasiva de los vehculos. La envergadura y complejidad de las actividades desempeadas a este respecto son enormes: as por ejemplo, un solo prototipo de carrocera, producido en manufactura artesanal para una prueba de choque, cuesta aproximadamente unos veinticinco millones. Muchas cosas pueden simularse actualmente con el ordenador, pero siguen siendo indispensables los ensayos de choque. Conjuntamente con ensayos de componentes, los cuales se analizan en laboratorios para situaciones de accidentes y sus consecuencias, permiten deducir fiablemente la forma cmo se comporta un vehculo en la situacin de urgencia real y permiten observar lo que ocurre con los ocupantes. Maniques de ensayo, de alto nivel tecnolgico (Dumios), informan con exactitud, en simulaciones de choque, acerca de los posibles riesgos de lesiones para los ocupantes y terceros afectados.

Los asientos del conductor y acompaante, pero tambin frecuentemente las plazas traseras van ocupados por modernos maniques en todos los ensayos de choque. Son maniques de ensayo altamente tecnificados, equipados con sensores ultrasensibles, que prcticamente pueden reproducir todo lo que acta sobre el cuerpo humano en un accidente. Tambin la talla, masa y cinemtica de estos humanoides presenta, en trminos generales, cotas parecidas a las de ocupantes en vivo. Por tal motivo, ya no es concebible la moderna investigacin de accidentes sin estos candidatos de prueba. Puesto que suministran al experto resultados realistas y prximos a la vida real, que pueden ser transmitidos en gran escala al ser humano dentro de ciertos lmites. Slo cuando todas las pruebas discurren a plena satisfaccin de los ingenieros de ensayo del fabricante X se otorga el visto bueno para la produccin en serie.

Nuevos proyectos Michelin anuncia su nueva rueda: Michelin y Pirul crean un nuevo sistema llamado Paz sistema que consiste en una rueda indesllantable hecha con una goma que puede soportar muy bien el desgaste y la elevada temperatura, cualidades que le confieren la capacidad de rodar deshinchada durante 200 km a una velocidad mxima de 80km/h.

Tambin es un excelente neumtico en estado normal. Muestra una excelente adherencia y durabilidad. La vanguardia * Motor - 14 * Domingo, 11 Julio 1999 Ford: Sistema de sujecin avanzado Este sistema en desarrollo por Ford esta compuesto por una centralita que se encarga de activar los airbag solo cuando son necesarios. Los niveles de energa empleados en el inflado del airbag se adaptan a la gravedad del accidente, al uso del cinturn de seguridad, as como a la distancia del conductor respecto a la bolsa de aire. El conjunto del sistema reconoce adems si el asiento del copiloto est o no ocupado y el peso estimado del pasajero. En total casi una docena de subsistemas que analizan las condiciones en el momento del impacto y activan automticamente los dispositivos de seguridad ms apropiados.

CONCLUSIN En estas pginas se han expuesto multitud de sistemas y mecanismos que hacen de un automvil una mquina realmente segura, esta evolucin es el fruto de dcadas de investigacin. Toda esta informacin expuesta no es simplemente una enumeracin de los sistemas ms importantes, sino una explicacin del concepto de seguridad en el automvil. ste concepto se apoya en que el responsable es el conductor, el vehculo es una mera ayuda en la conduccin y, llegado el caso, paliador de los posibles daos fsicos causados por un accidente. Los accidentes ocurren porque los conductores no ven el peligro que supone estar rodando a 150Km/h. Esta velocidad puede ser considerada normal en muchas autopistas aunque el lmite est en 120Km/h. Es cierto que a esa velocidad si el conductor usa correctamente la seguridad de su coche, el peligro es menor, porque un ABS permite la frenada apurada en curva, tambin un ESP puede reducir la inestabilidad del coche en virajes y conseguir as un mayor control y, en caso de impacto, el airbag con los cinturones de seguridad (bien colocados) pueden salvarle la vida. Los sistemas de seguridad son buenos pero esta dicho que son un arma de doble filo: cuanta ms seguridad ms confianza. Para finalizar este trabajo ha de ser recordada una frase: Un coche bien pensado puede salvar vidas condenadas por las leyes de la fsica y por la locura de sus conductores. Pero seria mejor cortar el problema de raz, con una campaa de envergadura mayor a la actual4, Esta campaa debera formar sobre el uso correcto de los sistemas de seguridad, sus limitaciones y en que estado no es debido conducir.