ARBOL DE TRANSMISION Introduccin La transmisin del movimiento de giro del eje de salida de la caja de cambios hasta las ruedas

se realiza a travs de los rboles de transmisin y el diferencial. Comencemos por diferenciar claramente los tipos de automviles; los de traccin delantera y los de traccin trasera; es decir, los que sus ruedas motrices son las delanteras y los que son las traseras. A lo largo de la historia del automvil se ha ido evolucionando y se ha pasado de la transmisin trasera (primero con el motor tambin trasero y luego con el motor delantero) a la delantera, que es ampliamente utilizada por los fabricantes en sus vehculos de pequeo y mediano tamao, ya que el motor y la transmisin delantera ofrecen un mayor espacio aprovechable y un mejor comportamiento para el conductor habitual. Los problemas de los coches con la traccin delantera, proviene precisamente de la transmisin, aunque afortunadamente hoy en da la tecnologa de engranajes y juntas homocinticas ha superado los todos estos problemas. rbol de transmisin Como ya hemos indicado anteriormente, la transmisin del movimiento de rotacin desde el eje de salida de la caja de velocidades hasta las ruedas motrices se realiza mediante unos ejes de acero llamados transmisiones. En los vehculos de traccin delantera, el eje de salida de las cajas de cambios transversales termina en un pin cnico que da movimiento al diferencial que va integrado en la misma caja de velocidades. Con esta disposicin, el movimiento se transmite directamente a las ruedas con dos palieres de acero. En cambio, en los vehculos con traccin trasera el grupo del diferencial se encuentra en el puente trasero. Para transmitir el movimiento de giro del eje de la caja de velocidades al grupo diferencial se usa un eje de acero hueco llamado rbol de transmisin.

Tradicionalmente, se ha dispuesto de motor delantero y traccin trasera, ampliamente utilizado en los vehculos de tipo medio y alto como la gama 124,131 y 132 de SEAT. Aunque actualmente la mayora de los vehculos de clase turismo utilizan motor delantero con traccin delantera, por ser esta disposicin ms compacta permitiendo reducir el tamao de los automviles.

Juntas elsticas del rbol de transmisin Las juntas elsticas de las que va provisto el rbol de transmisin permiten que el giro sea transmitido hacia las ruedas en cualquier ngulo en el que se encuentre los ejes de la transmisin. El modelo ms simple de junta elstica consiste en un anillo de caucho acoplado entre el eje de salida de la caja de cambios y el rbol de transmisin, llamado flector. Con este tipo de junta elstica evita las vibraciones y es capaz de seguir transmitiendo el par cuando la desalineacin de la transmisin con respecto al eje de la caja de cambios no supere los 10 de inclinacin. Debido a que este tipo de junta permite poca movilidad del rbol de transmisin, se usa en la mayora de los vehculos actuales las denominadas juntas cardan. Los cardan ests formados por una cruceta a cuyos brazos se ensamblan las horquillas de los ejes del rbol de transmisin con intercesin de unos cojinetes de agujas por cada extremo de la cruceta. La gran ventaja de este tipo de juntas flexibles denominadas cardan frente al flector consiste en que son capaces de transferir amplios esfuerzos de giro. Pero tienen la desventaja de que cuando los ejes unidos a esta junta cardan giran desalineados, el eje de salida modificar peridicamente su velocidad con respecto al eje de entrada. Traducindose estos cambios de velocidad peridicos en esfuerzos angulares alternos que aumentan su fatiga. Cuanto mayor es el ngulo de desviacin de los ejes mayor es la fluctuacin de velocidad de estos, por consiguiente, las juntas cardan slo son utilizables para desviaciones no superiores de 15. Para lograr paliar este inconveniente de las juntas cardan se suelen montar dos de stas, una a cada extremo del rbol de transmisin. De tal forma que los adelantos y retrasos producidos en el eje de la transmisin son absorbidos por la segunda junta cardan. Esta disposicin de montaje con dos juntas cardan es el ms empleado hoy en da por la mayora de los fabricantes de vehculos y se le conoce como acoplamiento homocintico o junta homocintica. Tambin pueden ir montadas dos juntas cardan en cada extremo del rbol de transmisin. Transmisin directa a las ruedas En los vehculos de traccin delantera, la transmisin del movimiento procedente de la caja de velocidades transversal hasta las ruedas motrices se realiza directamente sin necesidad de montar puente trasero ni rbol de transmisin, ya que el diferencial va incorporado en la mima caja de velocidades. Para transmitir el movimiento de giro desde el diferencial de la caja de velocidades transversal hasta las ruedas se dispone de palieres con una junta homocintica especial a cada lado. Estas juntas homocinticas son ms sofisticadas que las juntas cardan del rbol de transmisin, ya que deben permitir movimientos ms amplios de subida y de bajada, debidos a las irregularidades del terreno por el que se circula, y los movimientos y se mueven hacia los lados, de acuerdo con los movimientos de direccin al tomar una curva.

EL SISTEMA DE SUSPENSIN

La suspensin tiene como misin que las irregularidades del terreno no llegue a la carrocera del vehculo o lo hagan lo ms disminuidas posible. Para ello, entre las ruedas y el bastidor, se coloca un medio elstico de unin, medio elstico que se deformar con el peso del vehculo y con la inercia del mismo al elevarse o bajarse como consecuencia de las irregularidades del pavimento.
Cuando un vehculo pasa por un resalte o por un hoyo, se produce un golpe en la rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y provoca oscilaciones. Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden tambin ocasionar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones son: -Empuje: Se produce al pasar por terreno ondulado. -Cabeceo: Se produce al efectuar un frenado brusco. -Bamboleo: Se genera al tomar curvas a alta velocidad.

Las caractersticas que debe reunir la suspensin son: -Como la suspensin ha de soportar todo el peso del vehculo; debe ser lo suficientemente fuerte para que las cargas que actan sobre sta no produzcan deformaciones permanentes. -Debe ser muy elstica, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al terreno sin separarse de l. -La elasticidad en los elementos de unin produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energa absorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los elementos en cuestin; estas oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no produzca molestias a los ocupantes del vehculo.

SUSPENSIN CON EJE RGIDO DELANTERO Es el sistema ms antiguo de los dos y tambin el empleado mayoritariamente hasta ahora en todos los terrenos. Su esquema es sencillo. Se trata, como su propio nombre indica, de un eje no flexible que conecta las dos ruedas. Este eje, se encuentra a su vez conectado al chass por medio de un elemento elstico, que pueden ser muelles, ballestas o, en los modelos ms modernos, actuadores neumticos, que son los encargados de absorber las diferencias de altura del terreno. Adems, y para garantizar la estabilidad del eje, se aaden otros elementos de sujecin, como son tirantes (encargado de impedir desplazamientos y giros en el plano longitudinal del coche), barras Panhard (encargada de impedir desplazamientos en el sentido transversal del coche) y barras estabilizadoras (encargadas de limitar la diferencia de altura con respecto al chasis de las ruedas entre si y de ese modo los balanceos de la carrocera). El conjunto final se modera con unos amortiguadores que limiten el efecto elstico de los resortes.

Eje rgido delantero

Entre las ventajas de este tipo de ejes est que mantienen mejor la altura libre al suelo, ya que esta viene dada normalmente por el diferencial, que marca el punto ms expuesto. Adems es un sistema ms elemental por lo que resulta ms sencilla su reparacin y su modificacin. Es el ms indicado para el 4x4 puro pero presenta desventajas de estabilidad y comodidad a la hora de salir a carretera o circular por pistas rpidas y bacheadas. Tradicionalmente se ha dicho que ofrecen mayores recorridos que las suspensiones independientes, lo cual no es del todo cierto como veremos ms adelante. Ejemplos clsicos de empleo de eje rgido son los Defender, Discovery, Range Rover (estos dos en sus ltimas versiones han adquirido un esquema de suspensin independiente), Suzuki sj410, Samuri, Mercedes clase G... SUSPENSIN INDEPENDIENTE

Este sistema es ms moderno y complejo. Su origen nace en los turismos pero su versatilidad y ventajas hacen que pronto se adapte a todo terreno. Su funcionamiento se basa en unir las ruedas al chasis por medio de un sistema de sujecin rgido que incluya un resorte elstico. A su vez este sistema no debe comunicarse con la rueda opuesta, de manera que las dos queden unidas al chasis pero no entre s, de ah el nombre de suspensin independiente. Sus configuraciones son mltiples, puede ser MC pherson, multibrazo, de doble trapecio, de brazo simple... Se pueden disponer en el eje delantero y en el trasero. El resorte elstico que absorba las irregularidades puede ser un muelle, una barra de torsin o un actuador neumtico, sin embargo no suele ser una ballesta, que estn asociadas al eje rgido. Tambin se pueden disponer barras estabilizadoras con la misma funcin que en caso del eje rgido.

Esquema de suspensin independiente delantera con doble tringulo

Suspensiones rgidas traseras Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. . Como principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno. En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen

los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores (4).

SUSPENSIONES TRASERAS DE RUEDAS INDEPENDIENTES: - El movimiento de cada rueda de un mismo eje es independiente respecto de la otra. - Suelen emplearse en vehculos de mayor empaque tanto para traccin delantera como para propulsin trasera, e incluso traccin permanente a las cuatro ruedas. - Existen una gran variedad de tipologas y soluciones tcnicas que cada fabricante incorpora a sus mejores modelos. - Los principales beneficios que cabe esperar del uso de los sistemas de suspensin trasera independiente estn directamente relacionados con la mejora en la estabilidad y manejabilidad pues las ruedas siempre permanecen en contacto con el piso.

SUSPENSIONES TRASERAS DE RUEDAS SEMI-INDEPENDIENTES O RUEDAS TIRADAS: - Es una variante del eje rgido, pero eliminando el sistema de transmisin. - Slo se emplea en vehculos de traccin delantera.- Se instala en todos los vehculos urbanos, utilitarios, en la mayor parte de los compactos y en algunas berlinas medias. - Es un esquema sencillo y de bajo coste de produccin. PROS: - Las ruedas permanecen siempre perpendiculares al asfalto. - Nunca se pierde la alineacin de las ruedas. - Hay algunos ejes semi Independientes que no montan muelles pues la barra tiene una torsin que realiza este cometido. De esta manera nos ahorramos el dinero de tener que cambiar los muelles usados. - El fabricante ahorra en investigacin. Y por lo tanto el precio final del vehculo es ms bajo. CONTRAS: - Todo movimiento de una de las ruedas se transmite en gran parte a la otra. - Las reacciones al lmite suelen ser ms "secas". - En conduccin deportiva se puede llegar a dejar en el aire a la rueda interior. Suspensin semirrgida Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas estn unidas entre s como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin. En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas entre s mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rgida permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez ms debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices. El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son: Suspensin de eje oscilante. Suspensin de brazos tirados. Suspensin McPherson. Suspensin de paralelogramo deformable. Suspensin multibrazo (multilink)

Suspensin de eje oscilante La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Suspensin de brazos tirados o arrastrados Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son

tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocera. Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza. En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se vari durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

Suspensin McPherson

Esta suspensin fue desarrollada por E arle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin.

Suspensin de paralelogramo deformable La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos. En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos tipos de suspensin. Suspensiones Multibrazo o Multilink Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo de estabilidad direccional y confort

A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos. Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable. Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos longitudinales.

En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo. Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo. La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin delantera. Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.

Modelos de suspensin mecnica Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de un sistema elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehculo. Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, ms comodidad, sencillez, economa, etc. Principio bsico: Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje, al elevarse una rueda, se extiende su inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinacin se transmite a todo el vehculo. Este montaje es muy resistente y ms econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco cmodo para los ocupantes y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no est unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocera resulta menos afectada.

Suspensin Hidroneumtica Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos que garantiza una suspensin suave y elstica, facilitando adems, la nivelacin de la carrocera de forma automtica. Esta suspensin proporciona la confortable sensacin de "flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y tambin un notable agarre de las ruedas al mismo. Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que tienen en su interior un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las ruedas. La funcin que realiza el gas es la del resorte y este es comprimido por la accin de un lquido LHM (liquido hidrulico mineral) que recorre un circuito hidrulico que comunica cada una de las cuatro ruedas.

El esquema hidrulico de suspensin est formado por 6 bloques hidrulicos: Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de suspensin. Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.

Esfera de suspensin: Son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misin del resorte. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) que constituye el elemento elstico de la suspensin. La presin y el volumen de la esfera depende de: -La temperatura mxima de funcionamiento. -El desplazamiento del pistn en ambos sentidos. -La masa soportada por cada eje y el confort. -La presin de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.

Amortiguador: Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico para desarrollar su funcin. Esto se consigue frenando el paso del lquido entre el cilindro y la esfera. El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Est constituido por una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas vlvulas deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El nmero de laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar un amortiguador con tres lminas para la compresin y tres para la extensin, y el amortiguador trasero, cinco para la compresin y cinco para la extensin. En los modelos ms recientes se utilizan amortiguadores disimtricos. Estos montan distinto nmero de lminas para la compresin y para la extensin. Cilindro: Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a travs del brazo de suspensin al lquido hidrulico. El cilindro alberga al pistn, unido al vstago que se desliza por su interior y el lquido a presin. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensin, a la que transmite la presin hidrulica. El comportamiento del elemento de suspensin cuando pasa la rueda por un realce o un bache en la carretera: En el primer caso el brazo de suspensin (sube) se acerca a la carrocera, el mbolo empuja el lquido hacia la cmara inferior de la esfera y comprime el nitrgeno de la cmara superior que acta como resorte. Al separarse el brazo de suspensin (baja) de la carrocera por el efecto de un bache, arrastra el mbolo, y el nitrgeno se distiende empujando al lquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variacin, el lquido que llena la parte superior del cilindro y la cmara inferior del conjunto elstico, se mantiene en equilibrio con la presin del gas.

Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensin hidroneumtica independiente, unida al brazo de suspensin de cada rueda. Cuando la rueda encuentra un obstculo, el brazo transmite el movimiento al pistn a travs de la bieleta y el empujador que comprime el aceite de la cmara, presionando y comprimiendo el gas contenido en la cmara A de la esfera que, en este caso, hace las funciones de resorte o ballesta, recuperndose al bajar la rueda, por el retroceso del pistn. Entre la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una vlvula bidireccional 3 que hace las funciones de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.

La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene la altura de la carrocera que al aumentar o disminuir la carga del vehculo, se consigue haciendo entrar aceite a presin en el cilindro 1 cuando aumenta la carga o hacindole salir, cuando sta disminuye, por medio de una vlvula de corredera (vlvula niveladora). El sistema permite, adems, dar tres niveles de altura al vehculo: Una normal para marcha por ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace descender la carrocera y el centro de gravedad del vehculo para correr a grandes velocidades por autopista. El circuito hidrulico que regula el sistema de suspensin est constituido por una bomba de alta presin, movida por el motor del vehculo, que aspira aceite de un depsito y lo enva a presin al acumulador que lo mantiene a la presin correcta de funcionamiento (5 a 7 kgf/cm2) regulada por una vlvula de descarga. El aceite a presin, procedente de este elemento, pasa a travs de un cerrojo al nivelador que se mantiene cerrado mientras la carrocera ocupe su posicin normal de nivelacin. La bomba de alta presin, semejante a la utilizada en los circuitos de servo direccin, mantiene la suficiente presin en el acumulador para ser utilizada en el circuito. Cuando la rueda encuentra un obstculo, al subir sta por efecto del mismo, desplaza al pistn (5) (Fig. superior) comprimiendo el aceite en la cmara (B) y el gas contenido en la cmara (A) haciendo de resorte y amortiguador conjuntamente, absorbiendo as las reacciones de la rueda. La presin progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensin neumtica, una deformacin variable en el elemento elstico, haciendo que su curva caracterstica de reaccin se mantenga dentro de los lmites oscilatorios idneos. A su vez, por control directo sobre la presin en el lquido, hace que la carrocera se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posicin de las ruedas con respecto a ella.

Cuando la carrocera baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el vehculo, efecta un desplazamiento del brazo de suspensin, que empuja el pistn del nivelador (5) hacia el interior disminuyendo el recorrido de la suspensin pero, a su vez, origina un giro en la barra de acoplamiento de las ruedas a la carrocera, produciendo una torsin en la misma que hace girar la lengeta de unin (9) al nivelador (5) que acta sobre las vlvulas para dejar pasar el aceite a la unidad leo neumtica. El aumento de presin en el elemento de rueda obliga a desplazar el pistn que, al empujar al brazo de suspensin, hace subir nuevamente la carrocera. Este movimiento ascendente suprime la torsin de la barra de acoplamiento y la lengeta vuelve a su posicin primitiva hasta que la carrocera alcance el nivel establecido; en ese momento se cierran las vlvulas del nivelador. Cuando la rueda baje o la carrocera suba por efecto de la disminucin de la carga en la misma, se produce un efecto contrario en la torsin de la barra de acoplamiento (7) que mueve la lengeta (9) y las vlvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la presin de aceite en los elementos de la rueda hacia el depsito, con lo cual, al disminuir la presin en el interior del cilindro, la carrocera baja, eliminando la torsin y cerrando nuevamente las vlvulas del nivelador cuando ha alcanzado la altura establecida. El cerrojo (4) (tambin conocida como vlvula anticada) tiene la misin de aislar a los elementos de suspensin a motor parado para que no pierdan aceite o presin cuando el vehculo se encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de mando por medio de la palanca (8) y se abre automticamente al pisar el pedal de embrague. Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocera se dispone de una palanca al alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o disminuir la presin en los cilindros de suspensin. Este sistema de nivelacin manual permite, adems, poder cambiar las ruedas sin necesidad de utilizar el gato hidrulico. Para ello se sube la carrocera al mximo, aumentando la presin en sus elementos de suspensin; en esta posicin, se coloca un calzo en el lado de la rueda a cambiar y se quita la presin, con lo cual, la carrocera tender a bajar, pero como no puede hacerlo por estar calzada, ser la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada. El depsito de aceite, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3L. Lleva interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiracin de la bomba y, el otro, a la entrada del lquido de retorno del circuito, con el fin de mantener constantemente purificado el aceite que circula por los elementos del circuito. La capacidad total del circuito, incluido el depsito, es de unos 6.5 a 7 litros. El lquido, en el interior del depsito, debe mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para mantener la presin en los elementos de suspensin y debe dejar espacio libre para el lquido de retorno; estos lmites estn entre 1.5L como mximo y 1L como mnimo, indicados en el depsito de forma visible. Bomba de alta presin: es una bomba mecnica que es arrastrada por el motor mediante una correa. Aspira el lquido hidrulico contenido en el depsito para enviarlo a presin a los elementos. La bomba de alta presin est formada por 5 o 6 pistones de aspiracin central, dispuestos circularmente, accionados por un plato oscilante. Los cilindros estn mecanizados directamente en el cuerpo de la bomba.

Acumulador de presin: Sirve para alojar en su interior una reserva de lquido hidrulico a presin. Esta reserva de presin sirve para suministrar lquido hidrulico rpidamente cuando exista una demanda por el circuito de suspensin. La existencia del acumulador sirve para mejorar la elasticidad de funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidrulicos. Adems, descarga de trabajo a la bomba, permitiendo mrgenes de reposo evitando fases frecuentes de conjuncin y de disyuncin. Este elemento est constituido en su parte superior, por una esfera de chapa embutida con dos cmaras separadas por una membrana elstica. La cmara superior contiene gas nitrgeno a una presin de 60 kgf/cm2 y en la inferior, unida por un racor al cuerpo de regulacin, se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de alta presin.

Suspensin neumtica Este tipo de suspensin se est utilizando desde hace pocos aos sobre todo en vehculos de alta gama. La suspensin neumtica basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire sometido a presin. En esta suspensin, se sustituye el resorte mecnico (muelle, ballesta o barra de torsin) por un fuelle o cojn de aire que vara su rigidez. La suspensin neumtica permite: -Adaptar la carrocera a distintas alturas en funcin de las necesidades de marcha. -Adaptar la suspensin y la amortiguacin a la situacin de la calzada y a la forma de conducir. Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguacin de las vibraciones y por la autorregulacin del sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la superficie de carretera independientemente de la carga presente en el vehculo. La suspensin neumtica es un sistema complejo y de costo elevado, ya que integra numerosos componentes y necesita de una instalacin de aire comprimido para su funcionamiento.

Esta suspensin es muy utilizada en vehculos industriales (autobuses, camiones, etc.). Automviles que utilizan esta suspensin tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo terreno como el VW Tuareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros. La suspensin neumtica se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a las cuatro ruedas. Con esta suspensin se puede variar la altura de la carrocera manual o automticamente en funcin de la velocidad, de las caractersticas de la calzada y el estilo de conduccin. Se conecta o desconecta la suspensin en las patas telescpicas con un volumen de aire adicional.

Suspensin neumtica integral: Esta suspensin se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehculo a un valor terico constante mediante un sistema de amortiguacin neumtica en el eje delantero y en el eje trasero, independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocera es determinada por cuatro sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehculo. En el caso de existir diferencias con respecto al valor terico, mediante el compresor y las electrovlvulas de suspensin se vara el volumen de aire en el muelle neumtico, que vuelve a regular la altura de la carrocera hasta alcanzar el valor terico. Componentes de la suspensin El sistema de suspensin est compuesto por un elemento flexible (muelle o resorte, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento de amortiguacin (amortiguador), el cual debe neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida ocasionadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Elementos de suspensiones simples:

Ballestas: Las ballestas estn constituidas por un conjunto de hojas o lminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior, llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas estn en funcin de la carga que han de soportar. Funcionan como muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin. El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehculo. Montaje longitudinal: utilizado generalmente en camiones, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta al soporte y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta y el bastidor un elemento mvil, llamado gemela de ballesta. El montaje de la ballesta sobre el eje, puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje o con el eje sobre la ballesta; este ltimo montaje permite que la carrocera baje, ganando en estabilidad.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se unen los extremos de la ballesta al puente o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (gemelas) y la base de la ballesta al bastidor o carrocera.

Resortes: Estos elementos mecnicos se utilizan en sustitucin de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte ocupando poco espacio y peso.

Consisten en un enrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetro variable; este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del resorte sobre sus bases de apoyo.

Los resortes no pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar, acortando su longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.

La flexibilidad est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo y de las caractersticas del material. Se pueden conseguir con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por medio de resortes cnicos y con paso entre espiras variable o disponiendo de resortes adicionales.

Cuando ste circule en vaco, slo trabaja el resorte principal y cuando la carga es capaz de comprimir hasta hacer tope con el auxiliar se tiene un doble resorte, que trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin, dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones: sin montar, montado en el vehculo y bajo la accin de la carga.

Las espiras no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso por el nmero de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del resorte y entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se transmiten de forma directa al chasis. Barra de torsin: Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado en el principio de que; a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma original por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin.

El montaje de estas barras sobre el vehculo se realiza fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el movimiento de la rueda. Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o tambin transversalmente a lo largo del bastidor.

En vehculos con motor y traccin delanteros se monta una disposicin mixta con las barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la suspensin trasera.

Barras estabilizadoras: Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la molestia para sus ocupantes. Para evitar inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras estabilizadoras, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, que la carrocera se incline a un lado mantenindola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstculo, creando al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en lnea recta y en condiciones normales la accin de la barra es nula.

Silentblocks y cojinetes elsticos: Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin. Su propsito es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin. Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permite la unin de los componentes de la suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras estabilizadoras.

Rtulas: Es un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la direccin, que permite su giro manteniendo la geometra de las ruedas. La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores. Su sustitucin debe realizarse si existe algn dao como por ejemplo, si esta deformada a causa de algn golpe o cuando existen holguras.

Mangueta y buje: La mangueta es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la rueda y la rueda a los elementos de la suspensin; tirantes, trapecios, amortiguador, etc. La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.

Trapecios o brazos de suspensin: Son brazos articulados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que soportan al vehculo. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elsticos (Silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados por este.

Tirantes de suspensin: Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carrocera y la mangueta o trapecio que sirven como sujecin de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensin a travs de los Silentblocks o cojinetes elsticos montados en sus extremos. Topes de suspensin: Estos topes pueden ser elsticos o semirrgidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en una compresin excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la carrocera. Amortiguadores: Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos (muelles, resortes, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada por las oscilaciones. Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el resorte se comprime o se estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de reaccin del resorte, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben el nombre de amortiguadores de doble efecto. Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza y los segundos pueden variarla dentro de unos mrgenes. En modelos modernos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo. Los amortiguadores ms empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico. Dentro de estos podemos distinguir:

-Los amortiguadores hidrulicos convencionales (mono tubo y bitubo): podemos encontrar los fijos y los regulables. -Los amortiguadores a gas (mono tubo o bitubo): No regulables -Los amortiguadores a gas (mono tubo): Regulables.

Dentro de esta categora

Amortiguadores hidrulicos convencionales: Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehculo en diferentes estados. Son los ms usuales y baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en competicin. Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos por un cilindro dentro del cual puede deslizarse el mbolo unido al vstago, que termina en el anillo soporte, unido al bastidor. Rodeando el cilindro va otro concntrico y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura, por la que pasa el vstago, al que tambin se une la campana, que preserva de polvo al amortiguador. El cilindro termina en el anillo, que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro por medio del orificio. El cilindro queda dividido en dos cmaras por el pistn; stas se comunican por los orificios calibrados, este ltimo tapado por la vlvula de bola. As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras 1, 2 y 3, que estn llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo y a la vez, los cilindros, con lo cual, el lquido contenido en la cmara va siendo comprimido, pasando a travs de los orificios J y K a la cmara 1, en la que va quedando espacio vaco debido al movimiento ascendente de los cilindros. Otra parte del lquido pasa de 2 a la cmara de compensacin 3, a travs del orificio I. Este paso forzado del lquido de una cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros A y F, lo que supone una amortiguacin de la suspensin.

Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta o el resorte, por lo que H baja con la rueda y con l los cilindros A y F. Entonces el lquido de la cmara 1 va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara 2 a travs de J (por K no puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la expansin de la ballesta o el resorte. El espacio que va quedando vaco en la cmara 2 a medida que bajan los cilindros A y F, se va llenando de aceite que llega de la cmara 1 y, si no es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin 3 a travs de I. Por tanto, en este amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin del resorte o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que acte en ese momento el resorte o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio. Segn el calibre del orificio J, se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos sentidos; y segn el calibre del orificio K, se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior 2 no puede pasar en su totalidad a la superior 1, puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago del pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin 3, para que el lquido sobrante de la cmara inferior 2 pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el lquido que pasa de la cmara superior 1 a la inferior 2 no es suficiente para llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin 3. Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble efecto; pero cuando la rueda sube, la accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente el doble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el resorte los que deformndose absorban la desigualdad del terreno y cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el resorte en la "compresin" y "expansin" es recogida por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en calor, es absorbida por el lquido. Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje de las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin de que puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso. La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que pase con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite debido al fro, se ha hecho ms denso; en verano o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda. Amortiguador hidrulico presurizado: Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas. En los no presurizados se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones: -El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado. -La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo permanece quieto durante mucho tiempo. -El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona aire hacia la cmara principal. En los presurizados se aade una cmara de gas de baja presin (4 bares) y la fuerza amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del mbolo. De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su

Posicin nominal es baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren dimetros de amortiguador ms elevados. Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes: -Respuesta de la vlvula ms sensible para pequeas amplitudes. -Mejor confort. -Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches). -Reduccin de ruido hidrulico. -Siguen funcionando aunque pierdan el gas. -Respecto a los amortiguadores mono tubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.

Amortiguadores a gas: Estos trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bares). Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite al desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar una respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de amortiguar tambin hacen en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

Amortiguadores de gas no regulables: Suelen ser amortiguadores mono tubo o bitubo, muy resistentes a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es recomendable para los vehculos de altas prestaciones. Amortiguadores de gas regulables: Son mono tubo, con o sin botella exterior, con posibilidad de variacin. Es un tipo de amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el ms usado en conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.

NEUMTICOS Introduccin.: La importancia de un buen neumtico radica en que este es el nico medio de contacto entre el piso y el automvil. A continuacin presentaremos los tipos de neumticos existentes hoy en el mercado, tratando de incluir los ms comunes en el uso de automviles livianos, asimismo veremos la diferencias existentes entre un neumtico convencional y uno radial. Tambin analizaremos en forma general los diferentes neumticos que existen para el rea agrcola y de los mueve tierras. Origen Los neumticos estn compuestos de un material llamado caucho el cual es una sustancia que se extrae de rboles de zonas tropicales. Este material se extrae al sangrar el rbol, luego se recoge este lquido lechoso llamado ltex que en parte est compuesto por partculas de goma pura. Desecado este material es mezclado con proporciones variables de azufre (vulcanizacin) y otros productos obteniendo caucho vulcanizado en diversos grados de dureza, desde el blando usado para las cmaras hasta la ebonita que es el compuesto rgido utilizado para aisladores. De esta forma el caucho obtenido es resistente al agua y a los cidos, pero lo atacan el aceite mineral y la gasolina; y bajo la accin de la luz y en el transcurso del tiempo se oxida, hacindose quebradizo. Existe otro tipo de material para construir neumticos el cual es el caucho artificial que se obtiene en su mayora del petrleo bruto. Hasta ahora el ms empleado es el SBR o Bruna S a base de estireno y butadieno. El SBR es el que ms se ha vendido emplendose para la banda de rodadura de los neumticos, con un 30 % ms de duracin que el caucho natural. La mitad aproximadamente del consumo actual de caucho procede de variedades sintticas. Caractersticas de los neumticos. El neumtico es el nico contacto del piso con el vehculo por lo tanto su funcin es vital para el buen funcionamiento del auto. En la composicin de un neumtico intervienen ms de doscientos materiales distintos. La energa que estos ltimos contienen "suma de la energa de sus materiales constituyentes de base y de la energa necesaria para su transformacin (pasar del ltex al caucho, por ejemplo)" supone las tres cuartas partes del contenido energtico total del neumtico. La cuarta parte restante representa la energa para su fabricacin. Partiendo de esta base, reducir el peso del neumtico, o simplificar sustancialmente su proceso de fabricacin, implica un ahorro directo de energa. Ya en 1946, la invencin por parte de Micheln del neumtico radial, permiti un ahorro del 30% de materias primas en relacin con un neumtico convencional. Por otra parte, el neumtico posee una resistencia al rodamiento intrnseca, por lo que interviene directamente en el consumo de combustible del vehculo. Para reducirlo y limitar as las emisiones contaminantes de los motores, Micheln ha explorado nuevos caminos, tanto en el campo de la estructura de los neumticos como en el de los materiales. El resultado ha sido la tecnologa Green X, la que permite disminuir la resistencia al rodamiento del neumtico en ms de un 20% y reducir as el consumo de combustible de los vehculos. Si tomamos en cuenta que un neumtico a las velocidades normales de utilizacin, es el responsable de una parte importante, alrededor del 20%, del consumo de combustible. Cuando rueda, y especialmente en

la frenada, la banda de rodamiento se deforma en un rango de frecuencia elevado que corresponde a su deformacin sobre las rugosidades del suelo. Esta deformacin genera una prdida de energa "til", puesto que sirve para procurar adherencia a la calzada, garantizando la seguridad del usuario. Estructura del neumtico convencional. El neumtico convencional es aquel cuya carcasa est constituida por telas y cuerdas dispuestas diagonalmente y alternadas formando ngulos menores de 90 respecto a la lnea central de rodamiento.

Estructura del neumtico radial. El neumtico radial es aquel cuya carcasa est constituida por telas de cuerdas dispuestas perpendicularmente respecto de la lnea central de la banda de rodamiento. Adems posee un cinturn circunferencial para dar propiedades de estabilidad.

Elementos de un neumtico.

Pestaa: Conjunto de alambres de acero recubiertos con caucho, que permiten al neumtico adherirse al aro del vehculo formando un solo cuerpo. Evitando que se desmonten. Carcasa: es un conjunto de telas formadas por cuerdas recubiertas con caucho, que le dan al neumtico su resistencia a la carga y a la deformacin, manteniendo su forma y tamao. Lateral: Es la zona del neumtico entre la pestaa y la banda de rodamiento. Lateral de goma: Capa de goma en la zona lateral del neumtico sobre la carcasa. Puede incluir ribetes decorativos o de proteccin y lneas de montaje. Banda de rodamiento: Es la zona externa del neumtico que va en contacto con la superficie de rodado (camino). Es resistente al desgaste y le proporciona al neumtico, a travs de su diseo sus caractersticas de traccin, frenado y adherencia. Cuerda: Hebras textiles o no textiles usadas en varios componentes del neumticos, como telas, carcasas, breaker, etc. Telas: Conjunto de cuerdas, recubiertas de goma. Breaker (Neumtico convencional): Tela intermedia entre la carcasa y la banda de rodamiento. Cinturn (Neumtico radial): Conjunto de telas entre la carcasa y la banda de rodamiento, colocada en la direccin de giro del neumtico, que restringe la deformacin de la carcasa en una direccin circunferencial.

Presin de inflado.: El uso de la presin de inflado adecuada es muy importante para obtener el mejor rendimiento del neumtico. La presin de inflado correcta es la que recomienda el fabricante del neumtico, esta generalmente bordea los 28 a 30 psi. en vehculos livianos. Esta presin debe controlarse como mnimo cada 15 das e incluyendo la rueda de repuesto. Nunca sobrepase las siguientes presiones (en fro): 4 Telas 32 PSI. 6 Telas 36 PSI. 8 Telas 40 PSI.

Si el vehculo usa diferentes presiones en los ejes delanteros y traseros, el neumtico de repuesto debe tener la presin mayor recomendada. Mantenga la misma presin de inflado en los neumticos de un mismo eje. Rotacin de neumticos convencionales.
o

Rote los neumticos cada 10.000 Kms.

Rotacin neumticos radiales.

o

Rote los neumticos cada 20.000 Kms.

Causas de desgaste anormal de un neumtico.

Nomenclaturas del neumtico.

"P" es la inicial de pasajero (automvil). "215" representa el ancho del neumtico en milmetros. "65" es la proporcin dimensional; la proporcin de altura y ancho; la altura de esta llanta es 65% de su ancho o sea 139.75 mm.

La "R" significa radial. La "B" en lugar de la "R" significa que el neumtico est construido con capas de cinturones colocados en direcciones opuestas. La "D" en lugar de la "R" quiere decir que la construccin es diagonal. 15" es el dimetro de la rueda en pulgadas. Este neumtico contiene una descripcin de servicio en relacin a las clasificaciones de carga y velocidad. El nmero "89" corresponde a la carga estndar mxima de 1,279 libras. La "H" corresponde al servicio de velocidad estndar mximo de la industria de 210 kilmetros por hora. Los neumticos que usen un sistema europeo antiguo tienen el nivel de velocidad en la descripcin de tamao: 215/65HR15. Las letras "DOT" certifican el cumplimiento con todos los estndares de seguridad aplicables establecidos por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT por sus siglas en ingls). Adyacente a ste hay una identificacin del neumtico o nmero de serie; una combinacin de nmeros y letras con hasta 11 dgitos. La pared lateral externa tambin muestra el tipo de cuerda y nmero de capas en la pared lateral externa y bajo el ribete. La carga mxima se muestra en lbs. (Libras) y en Kgs. (kilogramos), y la presin mxima en PSI (libras por pulgada cuadrada) y en kPa (kilo pzcales). Los kilogramos y los kilo pzcales son unidades de medida mtricas. Indicador de desgaste: Entre 1,5mm y 2,0mm para diferentes marcas de neumticos, pero generalmente en neumticos livianos es 1,6mm.