`^m^`fq

bq dljqofb abp _lr`ibp

~
g OMMR

'analyse suivante vise apporter des lments sur la capacit et sur la conception gomtrique des boucles. Les neuf boucles cites ont t choisies parmi quatre changeurs du rseau francilien de voies rapides urbaines, pour leur niveau de trafic lev et pour l'emplacement adquat des capteurs de recueil de donnes de trafic. Ce type de bretelles est destin recevoir les mouvements de tourne--gauche ; en milieu urbain, o l'emprise est limite, elles se substituent souvent des anses. Les boucles sont des lments constitutifs des changeurs de type trfle [exemples n1 et 2], demi-trfle ou trompette.

`~~ ~
En terme de conception, compte tenu des faibles valeurs des rayons (20 50 m) et du profil en long, en rampe ou en pente, constitutifs d'une boucle, un soin particulier doit tre port au traitement de leur origine. Dans cette zone de transition, l'usager doit pouvoir adapter son comportement et sa vitesse, et disposer d'une bonne visibilit sur lorigine de la courbe en plan. Le traitement des boucles seffectue en entre et en sortie (ICTAVRU) [exemple n3], ou seulement en entre (ICTAAL)*. Leur exploitation est 1 voie ; exceptionnellement 2 voies (voies de type U, ICTAVRU) [exemple n4].

b~ ~ ~~
La capacit des boucles considres a t estime partir des donnes enregistres par le SISER (Service Interdpartemental de la Scurit et de l'Exploitation de la Route) sur le rseau francilien de voies rapides. Pour obtenir des donnes reprsentatives de capacits optimales, nous avons exploit des enregistrements de juin 2004 rapports par les capteurs SIREDO. Sur les diagrammes vitesses/dbits obtenus par ces capteurs, la chute des vitesses dtermine le seuil de la saturation. Si la saturation est atteinte et si la bretelle ne comporte, ni en amont, ni en aval, de facteur rducteur de capacit tels que feux tricolores, entrecroisements, on peut alors considrer que les dbits maximaux relevs correspondent la capacit thorique de la boucle. L'exemple n3 d'une sortie depuis une collectrice rpond cette situation idale ; dans les exemples n1 et 2, les dysfonctionnements des zones d'entrecroisement impactent le dbit de certaines boucles ; l'exemple n4 est doublement atypique : feux en amont et exploitation 2 voies.

^
Le LREP (Laboratoire Rgional de l'Est Parisien) a ralis une tude de scurit sur les bretelles de sortie en forme de boucle sur les voies rapides d'Ile-de-France. De la lecture des procs verbaux des forces de l'ordre, il ressort que dans les changeurs comportant des boucles en sortie, peu d'accidents corporels sont dplorer.

NB : les prcisions donnes sur l'emploi et la conception des boucles ne sauraient se substituer aux instructions en vigueur, ICTAVRU (Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides Urbaines) et ICTAAL (Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Autoroutes de Liaison).

N J m `~~ W ^ US ok NNU
'changeur du Petit Clamart se dfinit sous la forme d'un trfle. Il permet d'assurer l'ensemble des liaisons entre 2 voies rapides, partir de collectrices. Celles-ci comportent une voie de circulation plus une voie auxiliaire d'entrecroisement. Ce trfle s'insre difficilement dans lenvironnement trs urbanis : les zones d'entrecroisement se dveloppent sur des longueurs de 325 m l'est et de 150 m au nord. Comme l'illustre l'analyse de capacit, la premire gnre des rtentions en amont de la boucle nord-est (NE). La seconde constitue le point faible du fonctionnement de l'changeur en cas de forte charge des 2 boucles situes au nord.
50

o~ W
Le trac des boucles comporte un alignement entre les rayons d'entre et de sortie, permettant au conducteur de distinguer les squences de sortie et d'insertion et, ainsi, d'adapter son comportement ; plus gnralement, on constate que le trac des bretelles s'inspire des recommandations de l'ARP en matire d'enchanement des lments gomtriques. L'implantation sur collectrice des sections d'entrecroisement permet de sparer les mouvements d'change et de transit, et d'adopter des dveloppements minimaux.
Dbits Max. 1500 Vh/h

40

30

Km/h km/h

20

Vitesse Autorise 30 Km/h Vitesse Libre 40 km/h

10

0 0 200 400 600 800 Vh/h 1000 1200 1400 1600

Capteur SIREDO

^~ ~~ W
Sur la priode considre, les 3 boucles de l'changeur : NE, SE et NO supportent des trafics maximaux de 1500 uvp/h (NE), 1100 uvp/h (SE) et 500 uvp/h (NO). Les diagrammes dbit-vitesse montrent l'atteinte de la saturation sur NE, mais pas sur NO et SE. La dispersion des vitesses en entre de NE, illustre par le diagramme, provient de la saturation de l'entrecroisement sur la collectrice Est de la RN118 : entrecroisement de 2600 uvp/h sur 325 m. La saturation de NE semble peu lie l'entrecroisement court de 150 m l'aval, car il y a dcalage des pointes entre NE et NO : 1500 uvp/h sur NE, contre moins de 200 uvp/h sur NO s'entrecroisent. L'entrecroisement Nord est toutefois en limite de saturation. Des dbits de 1500 uvp/h sont atteints sur NE lorsque les entrecroisements amont et aval fonctionnent correctement. Cette valeur constitue une indication de la capacit de cette boucle.
DREIF/J.-M. Gobry
70

Petit Clamart : A 86 x RN 118

60

50

Km/h km/h

40
Vitesse Autorise 50 Km/h Vitesse Libre 60 km/h Dbits Max. 1100 Vh/h

30

20

10 0 200 400 600 Vh/h 800 1000 1200 1400

Capacit et gomtrie des boucles - tude de cas - Juin 2005

O J _ b W ok NUS ok T
e carrefour Belle Epine supporte des niveaux de trafic levs en permettant l'ensemble des mouvements entre deux axes majeurs du rseau de voirie francilien, la RN186 et la RN7 : dans ce secteur, la voie express RN186 assure la continuit de l'itinraire de rocade de lA86 ; l'axe RN7 assure la pntration dans le sud parisien depuis la rocade et la desserte de l'aroport d'Orly. La RN186 est 2x2 voies et comporte des collectrices 2 voies, plus des voies auxiliaires d'entrecroisement ; la RN7 est de type 'U60 ICTAVRU', 2x2 voies, plus des voies auxiliaires d'entrecroisement. L'changeur se prsente sous la forme d'un trfle complet. Son analyse apporte deux enseignements, sur les capacits de l'entrecroisement nord et de la boucle SE.

^~ ~~ W
La simultanit des pointes sur NE et NO sature l'entrecroisement court qui les relie sur le collecteur d'A86 et empche de dterminer la capacit des boucles : en priode de pointe, 1000 uvp/h issus de NE et 900 uvp/h partant sur NO s'entrecroisent sur 150 m. La mthode ICTAVRU d'valuation des entrecroisements indique que sous ces conditions de circulation, l'entrecroisement est satur, ce qui est confirm par la chute des vitesses sur NO et NE. contrario, avec 1500 uvp/h, la boucle SE est trs proche de sa capacit. En effet, la saturation est atteinte sans perturbation l'aval, et la rtention en amont est limite, car SO n'amne que 400 uvp/h pour 1900 uvp/h s'entrecroisant sur 150 m.
DREIF/J.-M. Gobry Belle Epine : RN 186 x RN7

o~ W
Des longueurs d'entrecroisement trop faibles brident la capacit de l'changeur. Les rayons d'entre, peu adapts la vitesse autorise de 50 km/h, et les courtes longueurs d'entrecroisement causent de frquents accidents matriels. La vitesse autorise devrait tre de 50 km/h au point S.1,00 m et de 30 km/h en courbe, ce qui est confirm par la vitesse des usagers en coulement libre.

DREIF/C. Jousselin

Belle Epine : bretelle Nord-Est

40

30

km/h Km/h

20

Vitesse Autorise 50 Km/h Vitesse Libre 35 km/h

10

COLLECTRIC E
Dbits Max. 1000 Vh/h

0 0 200 400 600 Vh/h 800 1000 1200

COLLECTRIC E
30

20

km/h Km/h

Vitesse Autorise 50 Km/h Vitesse Libre 30 km/h

Dbits Max. 1500 Vh/h

10

Capteur SIREDO

0 0 200 400 600 800 Vh/h 1000 1200 1400 1600

Capacit et gomtrie des boucles - tude de cas - Juin 2005

P J m~ k ff W ^ N m ^ NMQ b
'alimentation de cette boucle est assure par une voie affecte issue du collecteur de l'autoroute A1 et son insertion sur l'autoroute A104 seffectue par adjonction. Ainsi, ni l'amont ni l'aval de cette boucle ne comportent de contrainte limitant l'coulement de son trafic. La saturation atteinte sur cette boucle est donne par les dbits les plus levs, soit 1500 uvp/h, pour 50 km/h.

60

50

40
Dbits Max. 1500 Vh/h

Km/h km/h

30

Vitesse Autorise 50 Km/h Vitesse Libre 50 km/h

20

10

0 0 200 400 600 800 Vh/h 1000 1200 1400 1600

o~ W
La restriction impose par l'ICTAAL sur les boucles en sortie, aurait conduit l'implantation d'une anse externe, induisant un quatrime niveau dans l'changeur, ou d'une anse interne la gomtrie aussi contrainte que celle d'une boucle. Cette boucle en sortie n'est pas directement accessible depuis la chausse principale : la pseudo-collectrice 1 voie supporte la zone de dclration ncessaire et rpond au diffrentiel de vitesses lev li l'absence de dmarcation et de manuvre pralable l'entre dans la courbe. La rampe contribue aussi la rduction des vitesses en courbe. L'observation du site ne montre pas de dysfonctionnement de l'changeur ou d'accidentologie anormalement leve. Capteur SIREDO
DREIF/D. Guiho Paris Nord II : A1 x A104

Capacit et gomtrie des boucles - tude de cas - Juin 2005

Q J m o W okNUS okPNQ C
et changeur en 'T' raccorde la RN186, collecteur d'A 86, la RN 314 par une boucle affecte comportant 2 voies. Sur voies de type U, ''les boucles deux voies peuvent tre admises la place d'anses externes, en site urbain dense'' (ICTAVRU, p.102). Le carrefour feux de la RN186 est essentiel sur le plan de la scurit, pour ralentir les usagers entrant dans la boucle, laquelle les 2 voies de droite de la chausse de la RN186 sont affectes.

^~ ~~ W
En priode de pointe, ce carrefour feux assure l'alimentation de la boucle pendant au moins 90 secondes sur un cycle de 120. Il prsente l'avantage de densifier le flux entrant dans la boucle, rduisant les espaces inter-vhiculaires et les vitesses. Cette densification du flux couple l'homognisation des vitesses optimise l'coulement. Les dbits maximaux relevs, 2500 uvp/h sur 2 voies, traduisent donc un optimum pour l'infrastructure, et offrent une indication assez prcise de la capacit de cette boucle 2 voies.

100

Dbits Max. 2500 Vh/h

80

60

Km/h km/h
40 20 0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Vh/h

Le capteur SIREDO donne le diagramme dbit/vitesse de la section courante de la RN 314. En revanche, les dbits mesurs sont exclusivement issus de la boucle.

o~ W
L'affectation des 2 voies permet des dpassements tardifs avant l'entre dans la boucle, pouvant inciter des vitesses soutenues avant d'aborder la courbe ; implanter un feu tricolore en amont est un facteur de scurit, notamment lorsqu'il se justifie en tant que carrefour. Les usagers sont soumis plus de sollicitations qu'en alignement : - resserrement des espaces inter-vhiculaires latraux ; - dport des vhicules dus aux acclrations transversales ; - rduction des distances de visibilit dus au phnomne de masque mobile. (PL sur photo ci-dessous)

RN

314

DREIF/C. Jousselin

Pont de Rouen : entre de la bretelle

Capacit et gomtrie des boucles - tude de cas - Juin 2005

b ...
La boucle pourrait se dfinir comme l'objet routier permettant, en coulement libre et pour un dbit donn, d'assurer un mouvement de tourne--gauche dnivel pour un cot moindre. En terme d'coulement de trafic, ne pas esprer des rendements suprieurs 1500 uvp/h pour des boucles une voie et de 1300 uvp/h/voie pour des boucles deux voies. Le gain de capacit d'une boucle d'entre deux voies doit tre compar la perte de scurit : relvement des vitesses, masque mobile Cet objet caractre exceptionnel impose des mesures d'accompagnement. Les dbits observs conduisent au respect du code de la route sur le temps inter-vhiculaire de 2 secondes. Les gomtries propres chaque boucle n'ont pas rvl de facteur influenant la capacit. En revanche, les entrecroisements courts, caractristiques des changeurs en forme de trfle, peuvent conditionner indirectement la capacit. En terme d'accidentologie, il n'apparat pas de typologie spcifique cet objet. Un traitement de la zone d'approche respectant les distances de visibilit est essentiel. Une rampe prcdant une boucle joue en faveur de la dclration et de la perception du dbut de la courbe, sous rserve que pile ou cule ne dgradent pas cette perception. En terme de conception, la valeur des rayons constitutifs d'une boucle, compris entre 20 et 50 m, induit une prescription de vitesse de 30 km/h ; en effet, thoriquement, une vitesse de 50 km/h impose un rayon R > 54 m dvers 7 %. Le trac des bretelles devrait respecter les recommandations de l'ARP pour ce qui concerne l'enchanement des lments gomtriques. Rayon unique ou rayons spars par un alignement droit ? L'introduction d'un alignement droit permet de sparer physiquement les manuvres de sortie et d'insertion, pour une meilleure lisibilit et attention des usagers. Cependant, des alignements trop longs gnrent un relvement des vitesses avant la seconde courbe. Implanter une boucle en sortie directement depuis la chausse principale devrait rester exceptionnel et s'accompagner de mesures d'accompagnement. Aprs avoir dmontr et valu les solutions orthodoxes (anses pour l'essentiel), tout projet de boucle en sortie devrait intgrer les dispositions suivantes : - considration d'une vitesse de sortie de 70 km/h (et non de 55 km/h comme indiqu dans l'ICTAVRU) ; pour une sortie Distance de dclration pour une boucle en sortie en boucle depuis collectrice, le dimensionnement de la zone de dclration suppose une vitesse au S.1,00 m d'une gamme plus basse que la vitesse sur la collectrice, qui peut Rnd tre selon son profil en travers de 70 ou 90 km/h, plus V = 70 km/h au S.1,00 m rarement 50 km/h ; d
0

d =1,2

v 0 v1 2 ( g. p )

] avec

V1 =30 km/h

p : dclivit en m/m vi : en m/s

- dfinition gomtrique de la zone de dclration sous forme d'une pseudo-collectrice ; - majoration de la longueur de dclration de 20 % (cf. note 32 du SETRA) ; - implantation si possible en rampe de la zone de dclration lorsque la boucle dbouche sur un passage suprieur.

g = 9,81 m/s = 1,5 m/s

Capacit et gomtrie des boucles - tude de cas - Juin 2005

DREIF/D. Guiho

A 86 - Villeneuve-la-Garenne

Cette note a t rdige par : Bruno ROUX - a (+33) 1 40 61 81 00 DREIF / DIT / Groupe Projets / Ple Conception de la Voirie avec la collaboration de Ludovic KAIRE, Christophe JOUSSELIN Plans : Charles MOSNIER Maquette, mise en page : Gilbert CAVIGLIOLI

Avertissement : Ce document est destin fournir une information rapide. La contre-partie de cette rapidit est le risque derreur et la non exhaustivit. Ce document ne peut engager la responsabilit de son auteur ni de ladministration.

Contact : Groupe-PROJETS.DIT.DREIF@equipement.gouv.fr
Ce document a t ralis par la Direction Rgionale de lEquipement dIle-de-France.

 ~ q~
d m ONJOP j TRTPO m~ NR W MN QM SN UM UM W MN QM SN UN SN fp_k W OJNNJMVRROQJQ