H.B.Fon ntenele,J.L.

FernandesJnior REECRevistaEle etrnicadeEngenha ariaCivilVol7n 1(2013)

DESE ENVOLVIMENTODEUMINSTRUM MENTOPARA P AV VALIAO ODA CON NDIODEESTR RADASN OPAVI IMENTAD DAS
Devicedevelopm mentforassessmentofunpavedroadsco ondition

2 HelianaBarbosaFonten nele1,JosLe eomarFerna andesJnior r2

Rece ebidoem17dedezembrode2012; 2 recebidop pararevisoem m20dedezembrode2012;ac ceitoem30dejaneiro de2013;disponvel lonlineem21dejunhode20 013.

PALAVRASC CHAVES: Estradadet terra; Avaliaosu ubjetivade estradas; AvaliaoporEscala visual; KEYWORDS S: Unpavedro oad; Subjectiver ratingof roads; RatingbyVi Visualscale;

RESUM MO: As estr radas no pa avimentadas representam um importan nte papel no o

desenv volvimentosoci oeconmicode eumaregio,sendorespons veispeloescoa amentoagrcola a eainte egraoentreo campoeacid dadeatravsdo oacessodacom munidaderuralaosserviosde e sade, educao e laz zer. Infelizmente, essas estrad das se deterior ram mais rapid damente que as s estrada as pavimentada as, tornando necessria n uma frequente ma anuteno que, , geralmente, feita de e forma empri ca e incorreta, implicando, po or sua vez, em altas taxas dedeteriorao e, e consequentemente, n numa sequencia de custos aos usurios, qu ue variam de acordo com as s perfcie. Tendo caracte ersticas da sup o em vista o exposto, e este trabalho tem como objetivo o contrib buir ao procedim mento de avali iaes subjetivas executadas em tais estradas com vistas aplica o em um siste ema de gerncia, permitindo, dessa maneira a, que as see es que precisam m de melhorias sejam conhecidas e priorizadas. Utilizam U se, nes sta pesquisa, escalas visuais s, elabora adas com auxllio de especialistas, para medir as caracter rsticas referentes a conforto o, conven nincia e, princ cipalmente, cu ustos, tanto pa ara os usurio os como para os organismos s pblico os responsveiis pela manuteno e reabilitao da ma alha viria. Fo oram utilizadas s fotogra afias de trecho os de estradas s de terra repr resentativos de e cada posio o na escala de e classific cao adotada a para a avalia ao superficia al e, aps a e elaborao da escala, foram m formad dos dois painiis de avaliador res. A um deles foi fornecido o um treiname ento detalhado o, utilizan ndo a escala vis sual elaborada, , e ao outro foram repassada as apenas informaes bsicas s afiasdevariada sobreoprocessodea avaliao.Ambo osospainisav valiaramfotogra ascondiesde e estrada as e as classific caram para que e fosse avaliada a influncia e exercida pelo treinamento t no o julgame ento da quali dade superfici ial das estradas. Concluiuse e que ambas as formas de e avalia o, com ou s sem treinamen nto, podem se er utilizadas, p pois a coernc cia oriunda da a avalia ocomambos osprocedimen ntosforammuit toprximas.

ABSTR RACT: The un npaved roads represent an important rolle in social and economica al
development of a reg gion, being responsible for ag gricultural flow and the integration between n country yside and city through rural community to o health, educa ation and recre eation services s. Unfortu unately, these roads deterior rate faster than paved roads s, being necess sary a frequent maintenance that, u usually, is dine e in an incorrect and emp pirical way, causing elevated d deterio oration rates an nd consequently in a sequence of costs to th he users, thatvaries v according g to supe erficial characte eristics. In front of the expose ed, this work h as the objectiv ve to contribute e proceedings ex to subjective ratings p xecuted on such roads to aim m the managem ment of systems s allowin ng that the sect tions that need d improvement t are known an nd prioritized. In I this research h theywe ereusedvisual scaleselaboratedwithaidofspecialiststom measurecomfort,convenience e and costs characteris stics as much for f the users as a for the high hway agencies responsible for manage ement and reh habilitation of road r net. Pictu ures of unpaved ns representing g d roads section eachpo ositionofsubje ectiveratingsca ale,andafterth hescaleelabora ationwereform medtwopanels s ofrater rs.Tooneofth hemadetailedtraining t wassuppliedusingth hevisualscaleand a totheother panelwere w passedon nlybasicinformationaboutthe eratingprocess s.Bothpanelra atedpicturesof diverse e roads conditio ons and qualifie ed them to eva aluate the influ uence training on o judgment of roads superficial s qua ality. It was co onclude that both the evalua ation forms, with w or without t training g,couldbeused d,thereforethederivingcohe erenceinbothp procedureswas sveryadjacent t.

*Contatoco omosautores:
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email:heli iana@uel.br(H.B.Fontene ele) Professorado oDep.deConstr ruoCivildoCursodeEngenh ariaCivildaUniversidadeEstad dualdeLondrina a(UEL) 2 email:leom mar@sc.usp.br r(J.L.Fe ernandesJnio or) ProfessordoDep.deTranspo ortesdoCursode d EngenhariaC CivildaEscolade eEngenhariade eSoCarlosUn niversidadedeSo S Paulo(USP) )
ISSN:2179061 12 2013REECT Todososdireitos sreservados.

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1.INTRODUO
As estradas no pavimentadas, tambm chamadas de estradas de terra, representam um importante papel no desenvolvimento socioeconmico de uma regio, sendo responsveis pelo escoamento agrcola e a integrao entre o campo e a cidade atravs do acesso da comunidade rural aos servios de sade, educao e lazer. De acordo com Chamorro e Tighe (2011) tais estradas podem representar mais de 80% da rede viria de um pas, assim, dada a sua importncia socioeconmica ao bemestar e desenvolvimento das populaes rurais, os rgos responsveis pela sua gesto devem mantlas em condies ideais para o trfego. A partir da caracterstica que essas estradas possuem de perder o material de sua superfcie pela aocombinadadotrfegoedasintempriespercebese que elas se deterioram mais rapidamente que as estradas pavimentadas, tornando necessria uma frequente manuteno. Infelizmente, as atividades destinadas conservao dessas vias so feitas, geralmente, de forma emprica e incorreta, implicando, por sua vez, em altas taxas de deteriorao e, consequentemente, numa sequencia de custos aos usurios (custos operacionais dos veculos, custo com o tempo perdido no percurso, custos com o desconforto e custos de acidentes), que variam de acordo com a variao das caractersticas da superfcie, dentre elas a irregularidadelongitudinaldopavimento. A partir do AASHO Road Test (experimento conduzido na pista experimental da American AssociationofStateHighwayOfficialsnosanosde1958a 1961) ficou reconhecido o papel do usurio na formulao de notas para representar a serventia do pavimento (Carey e Irick, 1960). Desde ento, significativa importncia tem sido dada satisfao do usurio quanto qualidade de viagem proporcionada pela via como auxlio gerncia, permitindo, dessa maneira,queasseesqueprecisamdemelhoriassejam conhecidasepriorizadas. Em decorrncia da subjetividade envolvida no processo de avaliao do pavimento, certo nmero de fatorespodedistorcerojulgamentodosusuriosavrios graus de classificao, tornando a medio da qualidade de viagem um pouco mais difcil. Uma das alternativas para evitar tais distores e, consequentemente, um comprometimento dos resultados, a definio de um adequado planejamento do procedimento em campo, indo desde a escolha dos usurios e seu treinamento escolhadossegmentosaseremavaliados.Dessaforma,

este trabalho tem como objetivo verificar a influncia do treinamento do painel de avaliadores, utilizando para issoumaescalavisualelaboradaparaoestudo.

2.ASESTRADASNOPAVIMENTADAS
2.1.CARACTERSTICAS As estradas no pavimentadas so caracterizadas, de acordo com Dobson e Postill (1983), como estradas de baixo volume por apresentarem trfego dirio mdio de 0 a 400 veculos. Segundo Jones e Ksaibati (2012), as caractersticas do trfego em tais estradas diferem daquelas em estradas pavimentadas devido a vrios fatores, como: diferentes padres de projeto; nveis de manuteno; tipo de motoristas e caractersticas de segurana viria. A sua constituio geralmente de solo local, com ou sem adio de agregados, e sem nenhum tipo de revestimento asfltico oudeconcreto. Suas larguras variam muito e so modificadas de acordo com a necessidade local. Dobson e Postill (1983) tambm apontam que os limites de velocidade nessas estradas no so estabelecidos, assim a maioria dos usurios utiliza, de acordo com as condies da superfcie e de visibilidade da estrada, os limites comuns sestradaspavimentadas. Essas estradas, que possuem um tempo de durao de cerca de 10% do tempo de vida das estradas pavimentadas, representam grande parte da rede rodoviria dos pases e, geralmente, esto localizadas nasreasrurais.De acordo com dados do GEIPOT (2008),considerandotodasasregiesdopas,noanode 2000 tais estradas representavam aproximadamente 90,5% da malha rodoviria brasileira; dessa porcentagem,28% esto localizadas na regio Sul, sendo que uma porcentagem prxima a 16% pertencem somente ao Estado do Paran (considerando as vias rurais de todas as esferas: federais; estaduais e municipais). De acordo com Namur e Solminihac (2009) nos pases em desenvolvimento (leiase pases emergentes) a maioria das estradas ainda do tipo no pavimentada. 2.2.MANUTENO A manuteno de estradas visa diminuir a deteriorao da via prolongando sua vida til e reduzir os prejuzos decorrentes da m condio da estrada; prejuzos estes que envolvem no s os custos operacionais dos veculos, mas o prejuzo social devido interrupodotransporteentrecampoecidadeque

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conduzem crianas e professores s escolas, pacientes aoshospitaisetantosoutros. DeacordocomHuntingtoneKsaibati(2011)os rgos responsveis pela manuteno agem para resolver os problemas na via de uma entre duas formas: respondendo somente a reclamaes ou sem levar em considerao questes econmicas ou de engenharia; ambas as maneiras resultam em manutenes ineficientes que s aumentam o custo do processo e reduzemovalordosserviosprestadosaopblico. Assim, a manuteno das estradas municipais no pavimentadas no Brasil geralmente limitada s prticas emergenciais (recomposio do corpo estradal) emanutenocorretivaderotina(limpezadevaletase sarjetas, recomposio dos dispositivos de drenagem, reconformao da plataforma). A manuteno preventiva peridica (melhoria do traado, proteo eroso,obrasdedrenagem,etc.)srealizadaemcasos excepcionais.

3.AAVALIAODASUPERFCIEDEESTRADAS
Emfunodobaixovolumedetrfegoexistente nas estradas no pavimentadas, de acordo com Chamorroetal.(2009),osrecursosdisponveisparauma apropriada avaliao e manuteno so muito limitados, fazendo com que a avaliao da sua condio seja executada, geralmente, por mtodos subjetivos, o que requer curto perodo de tempo e consequentemente poucos recursos. Ainda segundo tais autores, essa metodologia apresenta uma carncia de objetividade no momento de quantificar o nvel de defeitos, bem como quando se combinam os defeitos para atribuir a taxa de condio da superfcie da estrada. Tal afirmao, segundo os autores, suscita a necessidade de aplicaes de mtodos objetivos para a avaliao de vias no pavimentadas. A seguir so abordados, de maneira sucinta, os tipos de avaliao que podem ser conduzidas paraaavaliaodacondiodasuperfciedeestradas. 3.1.AVALIAOSUBJETIVA A avaliao subjetiva determina a condio da superfcie de um pavimento segundo o ponto de vista dos usurios. No Brasil, a avaliao subjetiva de pavimentos flexveis normalizada pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) em sua norma PRO 009/2003, na qual sugere o uso do ndice chamado de Valor de Serventia Atual(VSA)paracaracterizaracondiodopavimento. Duranteaavaliao,oVSAobtidoatravsda mdiadenotasatribudasaopavimentopormembros

de um painel de avaliao destinados a representar a opinio dos usurios de uma rodovia, tendo em mente a seguinte pergunta: Como esta estrada me serviria se eu estivesse dirigindo meu carro sobre estradas como esta aolongodetodoodia?. Em tal procedimento, os avaliadores, devidamente treinados, percorrem os trechos das estradas na velocidade operacional nelespermitida e, de dentro do veculo, atribuem notas subjetivas numa escala de zero a cinco pontos relacionados qualidade dopavimento. Nodecorrerdaavaliao,deacordocomDNIT (2003a), no dever haver nenhum tipo de comentrio entre os avaliadores, somente deve ser levado em considerao o estado atual da superfcie e no devem ser considerados: o aspecto do projeto geomtrico; a resistncia derrapagem do revestimento; os cruzamentos rodovirios; as irregularidades nos acessos das pontes e aquelas ocasionais devidas a recalques de bueiros, mas sim, os buracos, salincias, irregularidades transversais e longitudinais da superfcie. A avaliao deveserrealizadasobcondiesclimticasfavorveis. importante comentar que no estudo feito porFonteneleeSria(2005)foirealizadaumaanlisede avaliaes subjetivas feitas em estradas de terra por um painel de sete avaliadores, sendo verificadas algumas diferenas entre as avaliaes de cada avaliador. Segundoconclusesdoestudoestasjeramesperadase perfeitamente compreensveis, visto que um avaliador tende a avaliar melhor que outros, mas desde que dentro de certo limite de variao. Notouse tambm que alguns membros se distanciaram da avaliao mdia do restante do grupo, mas isso no indicativo que a melhorsoluoseriaretirlosdopainel,paratantoseria necessrio um estudo mais aprofundado para verificar a validade de suas incluses no grupo. Alm disso, as disperses entre os avaliadores foram atribudas ao fato do grande nmero de intervalos da escala de classificao e inexperincia dos membros do painel, como tambm fadiga dos avaliadores, pois as avaliaes foram feitas durante todo o dia. Os autores ainda afirmaram que o uso de um painel de avaliadores, desde que treinados, pode ser utilizado para avaliao de trechos de estradas de terra. As avaliaes subjetivas do painel foram consideradas, neste estudo, como vlidas para representar ascondiesde trechos de uma estrada no pavimentada de 30 a 300 m de comprimento. 3.1.1. Os aspectos psicolgicos envolvidos na avaliao subjetiva A formao do juzo de cada avaliador est ligadaacertosfatoresdeordemexternaqueos

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influenciam psicologicamente na atribuio de suas impresses. O avaliador passa por todo um processo durante seu julgamento. Esse processo, segundo Nair e Hudson (1986), envolve a interao entre veculo, perfil longitudinal da superfcie do pavimento e prprio avaliador. Essa interao dinmica responsvel pelo envio de um estmulo fsico ao usurio (vibraes transmitidas pelo veculo ao se movimentar pelo pavimento) e a gerao de contnuas sensaes. Assim, nem sempre quando o mesmo estmulo enviado ao avaliador em diferentes condies esse produz a mesma sensao, justamente neste ponto que se percebe nitidamenteasubjetividadedoprocesso. NaireHudson(1986)afirmamqueojulgamento comea quando estmulos psicolgicos so recebidos pelo avaliador a partir das aes do experimentador, de suas instrues e dos estmulos provenientes do objeto avaliado. Neste ponto o avaliador ento reage formando ojuzo(notas)sobreaqualidadedopavimento. 3.1.2.Planejandoaavaliaosubjetiva Em funo dos aspectos relatados anteriormente, se faz necessrio um planejamento do processo de avaliao subjetiva para que distores sejam evitadas e assim no comprometam o resultado final da classificao da condio das estradas. A seguir so abordados os itens a serem considerados no planejamento. a.Determinaodopaineldeavaliao Na determinao do painel, Pereira e Delanne (1999)apontamquebasicamentedoispontosdevemser observados: seu tamanho e sua composio; tendo em vista a reduo de provveis erros na classificao subjetivadasestradas. Nos estudos de Nakamura e Michael (1963), Pereira e Delanne (1999) e Fontenele (2001), a opinio da formao de um painel com poucos avaliadores defendida. A partir desses trabalhos a utilizao de painis com 3 ou no mximo 10 avaliadores consideradasuficienteparaobterresultadosconfiveis. Quanto composio, grande importncia deve ser dada escolha dos membros do painel de avaliao, afinal eles sero responsveis pela representao da opinio de todos os usurios daquela estrada. De acordo com Carey e Irick (1960) e Weaver e Clark (1977), os indivduos devem ser selecionados de vrios segmentos deusurioscomopinieseatitudesdivergentes,levando em considerao a habilidade de ser sincero, fazer julgamentosindependenteseseguirinstruessimples.

b.Treinamentodopainel O objetivo do treinamento definir, clara e precisamente, os aspectos envolvidos na avaliao para queosavaliadoresfiquemcientesdasregrasedefinies da avaliao antes de partirem definitivamente ao campo. Janoff e Nick (1985) afirmam que o treinamento deveconsistirdasseguintesexplanaes: a caracterstica da qualidade de viagem sendo avaliada; a forma de utilizao da escala que ser empregada; oprocessodeavaliao,incluindoasrespostas squestesrelativasaesteprocesso; aconfidencialidadedasavaliaes; as definies que os avaliadores devem compreender; qualquer questo que os avaliadores apresentem relativas s suas atividades, aos procedimentos,definiesetc. As diretrizes devem ser dadas aos avaliadores no incio de cada perodo de avaliao a partir de um manual de instrues para remover o efeito de interpretao pessoal dos experimentadores. As questes provenientes durante o estudo devem ser esclarecidas pelo experimentador condutor da pesquisa sempreatodososavaliadoresuniformemente. c.Escolhadossegmentos Um tamanho mnimo de segmento de estudo deve ser escolhido que permita que o avaliador tenha tempo suficiente para adquirir uma percepo estabilizada do estmulo transmitido a partir da superfcie do pavimento. Quando a extenso muito elevada, de acordo com Weaver e Clark (1977), o avaliador corre o risco de esquecer o estmulo inicial, levando em considerao apenas o estmulo percebido nosltimosmetrosdosegmentoavaliado. Alm disso, ainda segundo Weaver e Clark (1977),as caractersticas fsicas dos segmentos utilizados naavaliaodevemseranalisadascomcuidadoparaque no influenciem no resultado final da avaliao do painel. Esses segmentos devem ser relativamente homogneos e no devem conter caractersticas muito diferentes dos metros que o antecedem para que sua avaliaonosejainfluenciada. 3.2.AVALIAOOBJETIVA Este tipo de avaliao sustentase em dados coletados a respeito dos defeitos existentes na seo da estrada a ser analisada (Haas et al., 1994). A avaliao podeserexecutadadeduasmaneiras:(1)caminhadas

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ao longo da seo ou (2) num veculo em movimento. Para o levantamento de defeitos necessrio que os tipos de defeitos a serem considerados sejam selecionados e cuidadosas definies da aparncia de cada um sejam estabelecidas. As definies devem estar escritas e acompanhadas por fotografias ou figuras que ajudemnasuaidentificao,incluindosustentaespara avaliaraseveridadeemedirsuaextenso. O DNIT (2003b) sugere dois procedimentos para a avaliao objetiva das condies de superfcies pavimentadas.Oprimeirodelesumaavaliaobaseada num ndice que expressa o estado geral de um pavimento em funo da incidncia de defeitos, o ndice de Gravidade Global IGG (DNIT, 2003b). O segundo procedimento, segundo DNER (1983), considera dados levantados sobre defeitos em segmentos testemunhas julgados homogneos, permitindo, deste modo, calcular a percentagem da rea afetada por cada tipo de defeito levantado. Especificamente para avaliar a condio de estradas de terra, o mtodo do Unpaved Road Condition Index (URCI) foi desenvolvido pelo U. S. Army Corps of Engineerseusacurvasdevaloresdeduoparacadatipo e severidade do defeito presente no trecho analisado (Eaton, Gerard e Datillo, 1987). No Brasil, Fontenele (2001) e Sria e Fontenele (2003) apresentaram um estudo referente a adaptao de tal mtodo para as condiesbrasileiras. No Chile, em um trabalho mais atual, Chamorro et al. (2009) desenvolveram uma metodologia para avaliar as condies de estradas no pavimentadas combaseemmedidasobjetivasdosdefeitossuperficiais, drenagem enas caractersticas do perfil. Como resultado final do estudo equaes que representavam o ndice de Condio de Estradas No Pavimentadas Unpaved Condition Index (UPCI) e os limites de condies foram desenvolvidos.

perfeitamente quantificvel. Com o intuito de minimizar as distores dos julgamentos a maioria das investigaes psicofsicas procura estabelecer escalas de medio da experincia psicolgica e relatar esta a uma escala de medio do estmulo fsico (HUTCHINSON, 1964). Aindatendoemmenteastendnciasefatores que podem deturpar as avaliaes dos usurios, Hartgen et al. (1982), preocupados com as condies e manuteno das vias pavimentadas da cidade de Nova York, utilizaram procedimentos para desenvolver escalas visuais para a avaliao da condio dos pavimentos. Assim, tendo em vista facilitar a avaliao da superfcie das vias em campo, foram elaboradas escalas visuais de classificao, criando assim uma espcie de guia, contendo nele imagens das mais variadas condies da superfciedasviasesuasrespectivasclassificaes. O estudo conduzido em Nova York contou com a reviso de mais de 50 fotografias de pavimentos por oito especialistas na rea. Tais fotografias foram avaliadas numa escala de 0 (zero) a 10 (dez) no tocante s condies de base e superfcie de rolamento. Aps esta fase, anlises posteriores produziram um conjunto de fotografias representativas de cada posio na escala devalores. Dessa forma, um painel de avaliadores foi treinado, com base na escala visual desenvolvida, para que posteriormente prosseguissem as avaliaes subjetivas, em campo, das vias. Com esse mtodo Hartgen et al. (1982) conseguiram realizar avaliaes peridicas das condies das vias da cidade e aplicar os investimentosnareadeformamaisrpidaeeficaz.

5.OEXPERIMENTO
A partir do conhecimento de que na rea de transportes escalas visuais e verbais tm sido usadas por muitos anos, como por exemplo, escalas verbais para medir as caractersticas dos servios de transportes referentes a conforto, convenincia e custo, procurouse construir neste trabalho uma escala visual para a avaliaosuperficialdeestradasnopavimentadas. Para a montagem da escala visual fotografias de estradas de terra em diversas condies superficiais foram feitas eposteriormente submetidas classificao de um grupo de indivduos na regio de estudo com experincianareadesoloseestradas. Aps uma detalhada reviso, sessenta fotografias, contendo diversas condies superficiais, foramselecionadasparaseremutilizadasnaavaliaodo grupodeespecialistas.Apartirdeento,ogrupode

4. ESCALAS DE AVALIAO DA CONDIO SUPERFICIALDOPAVIMENTO

Atravs do estudo conhecido como AASHO Road Test, segundo Carey e Irick (1960), ficou evidenciado que a serventia do pavimento era quantificvel, sendo, alm disso, apresentado que a serventia nada mais que uma grandeza ou experincia psicolgica e no apenas uma medida fsica derivada da irregularidadedopavimento. Embora a subjetividade possa vir acompanhada de fatores que venham a distorcer o julgamentodosusurios,aserventiadopavimentoainda

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especialistasclassificouasimagensquantocondioda sua superfcie dentro de uma escala que variava de 0 (pssima) a 100 (excelente) pontos. Juntamente classificao foi solicitado ao grupo que fizesse uma breve descrio sobre a provvel velocidade, vibrao e conforto de viagem oferecido pela superfcie da via da fotografiaemquesto.Naatribuiodesuaclassificao, cada um dos especialistas levou em considerao os defeitos existentes na superfcie da estrada (os buracos, salincias, irregularidades transversais e longitudinais da superfcie) e o efeito negativo que estes provavelmente provocariamnaqualidadeeconfortodeviagemsobretal superfcie. A partir das avaliaes dos especialistas, levando em considerao a consistncia na avaliao, menor varincia de avaliao, bem como aquelas que apresentavam os problemas da superfcie de forma bastante clara, foram selecionadas fotos finais que melhor representavam as categorias da escala de avaliaoadotada. Desta forma, foi ento montada uma escala visualdeimagensrelativasscondiesdasestradasno pavimentadas tendose duas fotografias para cada intervalo da escala de avaliao considerada no estudo. Aosintervalosdeclassificaoforamaliadasinformaes quanto a possvel velocidade a ser desenvolvida, bem como a qualidade de viagem, a vibrao e conforto no trechosobaquelacondio.

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0

Notas individuais

y = 0,9992x R2 = 0,7459

10

20 30

40

50

60

70 80

90 100

Mdia de notas

Figura1:Grficodecorrelaoentreasnotasdosespecialistas paramontagemdaescalavisual.

6.2.AESCALAVISUAL A partir das avaliaes que apresentavam menor varincia, menor desvio padro e boa clareza visual da condio da estrada, foi montada a escala visualrelacionadaaosintervalosdaescaladevaloresque varia de 0 (zero) a 100 (cem) pontos. Nas Figuras 2 a 4 a escala visual desenvolvida est apresentada. Por fim, tambm foram adicionadas s imagens da escala visual caractersticas relacionadas ao conforto, velocidade desenvolvida, qualidade e trepidao ao longo do rolamento naquela superfcie. Essas caractersticas esto relacionadasnoQuadro1. 6.3.FORMAODOSPAINISDEAVALIAO Para o incio do procedimento experimental foram formados dois painis de avaliao. A um dos painis foram oferecidas apenas instrues de como o processo de avaliao deveria ser feito e ao outro, alm dessas instrues, foi dado um treinamento detalhado a partir da escala visual montada. O painel treinado foi formadopor9indivduoseonotreinadopor12. Na etapa de instruo bsica dos indivduos no treinados tevese como objetivo transmitir de forma clara instrues do que deve ser classificado e as condies necessrias para tal (deve ser considerada apenas a superfcie da estrada, no deve haver distrao durante a avaliao, no deve haver comentrios de classificaes com o pesquisador ou outros membros do painel,nohclassificaescertasouerradasetc.),alm deesclarecerasdvidasporventuraexistentes. J no treinamento do outro painel (painel treinado) a escala visual da condio da superfcie de estradasnopavimentadasfoiapresentadacomo

6.RESULTADOSEDISCUSSO
6.1. AVALIAO ESPECIALISTAS DAS FOTOGRAFIAS PELOS

Neste item apresentamse os resultados referentes montagem da escala visual. A partir do grfico da Figura 1 podese observar a correlao existente entre as notas fornecidas s sessenta fotografias utilizadas para a montagem final da escala visual da condio superficial de estradas no pavimentadas. A partir do grfico da Figura 1 verificase um coeficiente de determinao entre as avaliaes individuais e do grupo, representada pela mdia, de cercade0,75,ouseja,umacorrelaoentreosdadosde 0,87 (87%). Tal fato corrobora a coerncia na avaliao dos especialistas tornandoa passvel de ser utilizada na montagemdaescalavisual.

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referncia. Esse processo teve a finalidade de nivelar os membrosdopaineldoquedeveserconsiderado excelenteepssimo.Apsaapresentaoediscussoda escala visual elaborada neste trabalho, novas fotografias deestradasdeterraemdiferentesestgiosdecondio Xx

foram apresentadas ao grupo para que fossem classificadascombasenoquefoiexpostoanteriormente. Um debate sobre a classificao de cada uma delas foi realizado at que a convergncia de avaliaes fosse razovel. Na Figura 5 apresentase a correlao obtida logoapsotreinamento.

Quadro1:Caractersticasdasuperfcierelacionadasaosintervalosdaescaladeclassificao. Nota 10085 Classificao Excelente Caractersticas Alta qualidade de viagem; Pequena/nenhuma reduo da velocidade; Velocidades: 80 km/h ou mais; Pouca vibrao do veculo e Pequeno/nenhum desconforto na viagem. Altaqualidadedeviagem;Pequena/nenhumareduodavelocidade;Velocidadesde 70 a 80 km/h; Pouca/mdia vibrao do veculo e Pequeno/nenhum desconforto na viagem. Mdia qualidade de viagem; Mdia reduo da velocidade; Velocidades: de 60 a 70 km/h;PoucaamdiavibraodoveculoeMdiodesconfortonaviagem. Mdia qualidade de viagem; Mdia reduo da velocidade; Velocidades: de 40 a 60 km/h;MdiavibraodoveculoeMdiodesconfortonaviagem. Baixa qualidade de viagem; Grande reduo da velocidade; Velocidades: de 30 a 40 km/h;MuitavibraodoveculoeGrandedesconfortonaviagem. Baixa qualidade de viagem; Grande reduo da velocidade; Velocidades: de 10 a 30 km/h;MuitavibraodoveculoeGrandedesconfortonaviagem. Baixa qualidade de viagem; Grande reduo da velocidade; Velocidades: mximo 10 km/h;MuitavibraodoveculoeGrandedesconfortonaviagem. EstradaExcelente Nota:86Velocidade:80km/h

8570 7055 5540 4025 2510 100

xx

MuitoBoa Boa Regular Ruim MuitoRuim Pssima

EstradaExcelente Nota:90Velocidade:80km/h

EstradaMuitoBoa Nota:81Velocidade:75km/h EstradaMuitoBoa Nota:75Velocidade:70km/h

Figura2:Escalavisual:conceitosexcelenteemuitoboa.

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EstradaBoa Nota:69Velocidade:70km/h

EstradaBoa Nota:59Velocidade:60km/h

EstradaRegular Nota:52Velocidade:60km/h EstradaRegular Nota:44Velocidade:40km/h

EstradaRuim Nota:39Velocidade:40km/h EstradaRuim Nota:27Velocidade:30km/h

EstradaMuitoRuim Nota:20Velocidade:30km/h EstradaMuitoRuim Nota:15Velocidade:15km/h

Figura3:Escalavisual:conceitosbomamuitoruim.

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Xx

EstradaPssima Nota:9Velocidade:10km/h

EstradaPssima Nota:5Velocidade:10km/h

Figura4:Escalavisual:conceitopssimo.

100 90 80 Notas individuais 70 60 50 40 30 20 10 0 0 20 40 60 80 100 Mdia de notas y=x R = 0,7831

2

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0

Notas individuais

y=x R = 0,7165

50 Mdia de notas

100

Figura5:GrficodeCorrelaoentreasnotasdopainel recmtreinado.

Figura6:Correlaoobtidanaavaliaodas55fotografiaspelo paineltreinado.

A partir da observao deste grfico notase que a correlao alcanada no treinamento foi de cerca de 88 %, ou seja, R = 0,88. Tal fato representa a coerncia na atribuio das notas pelo painel treinado deixando a concluso que o objetivo deste treinamento foialcanado:nivelarosmembrosdopaineldoquedeve serconsideradoexcelenteepssimo Sendo assim, em escritrio, foram apresentadas aos painis, separadamente, 55 novas fotografias de estradas que estavam numeradas. A cada membro foi fornecido um formulrio individual onde deveriam ser anotados o nome do avaliador, o nmero da fotografia e a nota atribuda superfcie daquela Estrada. Com o intuito de verificar o papel do treinamento em um painel de avaliao de estradas as notas obtidas atravs do procedimento acima descrito foram correlacionadas obtendose os grficos das Figuras6e7.

100 90 y = 1,0153x 80 R = 0,6812 70 60 50 40 30 20 10 0 0

Notas individuais

50 Mdia de notas

100

Figura7:Correlaoobtidanaavaliaodas55fotografiaspelo painelnotreinado.

A partir do exposto verificase uma correlao das avaliaes do painel treinado de cerca de 84% (R = 0,84), enquanto que para o painel no treinado a correlao teve uma pequena diferena, sendo esta correlaode82%(R=0,82).

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7.CONCLUSES
Nesta fase da pesquisa foi possvel elaborar uma escala visual contendo fotografias de estradas de terra representativas de cada posio na escala de classificao. A medida da correlao existente entre a atribuio de notas individuais dos especialistas s fotografias de estradas no pavimentadas com a mdia do grupo para a montagem da escala visual foi considerada satisfatria deixando a concluso da coerncia na atribuio das classificaes e, portanto, a consistnciadaescalavisualdesenvolvida. A partir da escala e das caractersticas do rolamento relacionadas aos intervalos de notas foi possvel montar o treinamento dos avaliadores para avaliar a influncia exercida pelo treinamento no julgamento subjetivo da qualidade superficial das estradas. Neste ponto as principais concluses encontradas foram que a verificao do treinamento do painel foi satisfatria, pois a partir de uma avaliao teste com cerca de 20 fotografias representando diversas condies de superfcie de estradas de terra logoapsotreinamentoobteveseumacorrelaoentre os membros de 88%, ou seja, esta correlao demonstrou o nvel de coerncia de avaliaes. E, alm disso, verificouse que aps submeter ambos os painis (treinado e no treinado) a avaliao de 55 fotografias obteveseemcadapainelcorrelaesmuitosatisfatrias e com pouca diferena, sendo obtida para o painel treinado uma correlao de 84% e para o no treinado umacorrelaode82%. Assim concluise que ambas as formas de avaliao, com ou sem treinamento, podem ser utilizadas, pois a coerncia oriunda da avaliao com ambososprocedimentosforammuitoprximas. Se apoiando nos comentrios feitos por Fontenele e Sria (2005) sobre as provveis causas das disperses percebidas nos resultados de seu estudo das avaliaes subjetivas de estradas no pavimentadas, verificase nos resultados desta etapa da pesquisa de utilizao de escalas visuais no treinamento para avaliaes subjetivas que as disperses entre os avaliadores podem ser atribudas ao fato do grande nmero de intervalos da escala de classificao, a certa inexperincia dos membros do painel e pouco tempo de adaptao com o processo utilizado. Para uma anlise mais aprofundada consta do planejamento da pesquisa fazer o mesmo procedimento em campo e confrontar os resultados verificando se houve alguma divergncia significantedaquelesobtidosanteriormente. Vale ainda ressaltar que sem dvida uma escala deavaliaocommenornmerodeintervalos,comopor

exemplo, cinco (muito ruim, ruim, regular, bom e muito bom), poderia facilitar a avaliao do painel de avaliadores, reduzindo o desvio por ventura ocasionado com a utilizao de escalas de mais de cinco classes. Tal anliseaindaserfeitanasequenciadestapesquisa.

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