1.

1 Una embarcacin debe de proveer adecuado empuje para soportar su peso, su carga, fuerzas externas de trabajo y del estado del tiempo, adems de flotar adecuadamente con asiento aceptable, permaneciendo siempre adrizado. Se juzga la capacidad de estabilidad de la embarcacin a travs de criterios. La respuesta del buque a los efectos de olas y otras cargas externas se puede evaluar mediante un Ship Motion Analysis. Es posible evaluar algunos efectos dinmicas al evaluar la embarcacin en condiciones ideales, aguas en calma y condicin esttica y se le llama Estabilidad Intacta (Intact Stability). Otros efectos sobre la estabilidad del buque son los daos o colisin del casco con inundacin, esto se analiza en Subdivisin y Estabilidad en Avera (Subdivision and Damaged Stability) Estudiaremos la estabilidad intacta de estructuras flotantes con forma de barco con inclinacin en sentido transversal (escora) y sentido longitudinal (asiento o encabuzamiento). Las estructuras flotantes con radios de eslora-manga casi igual a 1 pueden escorarse en cualquier sentido. 1.2 EQUILIBRIO Equilibrio estable Estabilidad Positiva Equilibrio neutro - Cilindro Equilibrio Inestable Estabilidad negativa Es posible que una embarcacin tenga estabilidad positiva a pequeos ngulos de escora y a grandes ngulos sea inestable, por el anlisis de ambos casos es distinto. 1. 3 PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD. Fuerzas y momentos sobre un buque en aguas en calma. Fuerzas de gravedad (peso) , W y w Fuerzas de empuje B = V

El peso de un buque se puede determinar a partir de las marcas de calado y de ah de las curvas de forma. El centro de gravedad se puede determinar experimentalmente calculndolo, los dos mtodos siempre son usados en buques. Control de pesos durante la construccin para determinar el centro de gravedad. En buques, el CG se determina en 3 ejes, LCG, VCG y TCG. 1.4 Desplazamiento y Centro de Empuje El peso acta a travs del centro de empuje siendo ste el centroide del volumen sumergido de un cuerpo. El desplazamiento es igual al volumen sumergido por el peso especfico del agua donde flota el buque . 1.5 Interaccin de peso y empuje. En el equilibrio de un cuerpo flotando, el centro de gravedad y el centro de empuje estn en la misma lnea de accin. Fig. 3 Cualquier rotacin del cuerpo flotando implica un desfasamiento de las lneas de accin del peso y del empuje y siempre se generar un par que tiende a llevar al cuerpo a su estado original. Fig. 2 Una excepcin de lo anterior es cuando el equilibrio es neutro y siempre las lneas de accin de peso y empuje coinciden an cuando el cuerpo rote. La diferencia entre objetos flotantes y sumergidos es que el objeto sumergido siempre tendr su centro de empuje en la misma posicin. Fig. 3 y 4 Ejemplos de Equilibrio estable. Un buque o un submarino estn diseados para flotar de manera adrizada, siendo as, se definen dos clases de momentos hidrostticos: Fig. 5 Ejemplo de equilibrio estable para un cuerpo sumergido.

Momento de adrizamiento. Momento escorante. El centro de empuje de un cuerpo flotante va cambiando segn la forma de la parte sumergida cuando se inclina o cuando tiene diferencia de calados. El centro de empuje de un cuerpo sumergido nunca cambia. Esto es la principal diferencia entre las estructuras flotantes y las estructuras sumergidas. Los momentos de adrizamiento y de escoramiento en un buque pueden ir cambiando segn el cuerpo va cambiando su inclinacin, pero esto no ocurre en un submarino sumergido, ya que para que cambien los momentos solo es posible si hay cambio en su centro de gravedad. Fig. 6 Bajando el centro de gravedad podemos mejorar la estabilidad de un buque. Cuando existe un momento de escora, tan solo con bajar el centro de gravedad de la embarcacin el momento se puede cambiar en momento de adrizamiento, con ello cambiamos la estabilidad negativa a positiva. Estabilidad Longitudinal, lo importante es lograr corregir los momentos de asiento para reducirlo al mximo, no nos preocupa mucho que el buque pueda ser inestable longitudinalmente pues se necesitara una fuerza mucho muy grande comparada con la que se necesita para desestabilizar un buque transversalmente. La estabilidad longitudinal es mucho ms grande que la transversal. Un buque averiado s podra desestabilizarse longitudinalmente, con entrada de agua en popa por ejemplo. 1.6 Fuerzas escorantes. Externas: Vientos por costado, con o sin rolido Levante de pesos por costado (gra) Vueltas a altas velocidad Varadas

Lneas de amarre Lneas de remolque en remolcadores Internas Movimiento de pesos fuera de la lnea centro Agua entrampada sobre cubierta

2. DETERMINACIN DE PESO DE LA EMBARCACIN Y CENTRO DE GRAVEDAD El peso y CG de una embarcacin se estima desde las etapas tempranas del diseo. El peso y altura de su centro de gravedad son factores determinantes para conocer la estabilidad de la embarcacin. El peso y localizacin longitudinal del centro de gravedad determinan los calados a los cuales flotar la embarcacin. La distancia entre el CG y la lnea centro determinan si el buque presentar una escora aceptable. En etapas avanzadas del diseo es importante realizar un clculo de pesos y localizacin de CG, aunque es laborioso y detallado es un de los aspectos ms importantes en el logro de un diseo exitoso. En etapas tempranas de diseo el peso en rosca y su CG se estiman de buques similares y de Coeficientes de buques existentes. 2.2 Estimacin detallada de Peso y CG El plano horizontal de referencia para determinar la altura del CG es la lnea base, la distancia de este plano al CG se llama KG y su posicin se llama VCG, y dependiendo si es la dimensin moldeada se le podran agregar algunos cms despus de la construccin. El plano vertical longitudinal en la lnea centro del buque sirve de referencia para la posicin transversal del CG y su posicin es TCG, y mediante convencin de signos se diferencia si el CG est a Br (-) e Er (+). El plano transversal generalmente en la seccin media es la referencia para identificar la posicin del CG en el sentido longitudinal , su posicin se define como LCG y mediante convencin de signos se diferencia si el CG est a Pr(+) Pp(-) de seccin media. Tambin es posible referenciar el LCG desde las perpendiculares de Pr o Pp.

Para el calculo detallado de pesos y su correspondiente cg, podemos usar la clasificacin utilizada en USA, Classification of Merchant Ship Weights by MARAD, 1995 xpanded Ship Work Breakdown Structure (ESWBS) by US Navy (NAVSEA, 1985).

2.3 Margenes de Peso y Centro de Gravedad de la embarcacin en rosca.

2.4 Variacin del desplazamiento y su centro de gravedad con las diferentes condiciones de carga.

3.1 Metacentro y altura metacntrica

GZ = GM sen

3.4 Localizacin del metacentro longitudinal

3.5 Metacentro de Submarinos KM = KB + BM = KB + I/ Al sumergirse el valor I (momento de inercia del plano de agua) va desapareciendo, por lo que KM= KB, B y M coinciden. 3.6 Efecto del asiento en el metacentro Conforme cambia el asiento los valores de KM, KB y GM van variando tambin por ello es conveniente calcularlos para las diferentes condiciones de carga que es a diferentes calados. El uso de computadores hace esto ms sencillo. 3.7 Aplicaciones de la altura metacntrica

3.7.1 Momento para escorar un grado. Este es el momento generado por el par peso-empuje es decir, WGZ cuando el buque es escorado 1 grado. Para pequeos ngulos de escora, el GZ = GMTsen Momento para escorar un grado = GMTsen(1) 3.7.2 Momento para trimar 1 grado. Momento para trimar 1 grado = GMLsen(1) Pero nos interesa conocer ms los calados como efecto del trim. MTcm = GML ton-m
100 L

Como prctica, sabemos que el GML es muy grande comparado al KB, por lo que podemos considerar que GML es igual a BML. Y si BML es igual IL/, entonces MTcm = * IL/ = IL 100L 100L

en agua dulce la densidad es 1 ton/m3, en agua salada es 1.025 t/m3

3.7.3 Periodo de rolido (ROLL)

El factor constantxk usualmente es reemplazado por CXB, donde C es una constante obtenida de la observacin de diferentes tipos de buques.

Esta formula puede ser usada para estimar el periodo de rolido cuando los datos de buques del mismo tipo estn disponibles, si se asume que el radio de giro es el mismo porcentaje de la manga del buque en cada caso. Por ejemplo, si un buque con una manga de de 15.24 m y un GM de 1.22 m tiene un periodo de rolido de 10.5 segundos, entonces

Y otro buque del mismo tipo con manga de 13.72 m y un GM de 1,52m, el periodo de rolido estimado sera:

Un valor aceptable para C es de 0.8 para buques de superficie y para submarinos de 0.67 . Los valores de C pueden variar entre 0.72 y 0.91. Estas formulas pueden usarse para estimar el valor de GM cuando se observa el periodo de rolido. 3.8 Condiciones de Carga . Condicin de Maxima Carga Full Load condition . Condicin de Carga Parcial salida - Partial Load departure condition . Condicin de operacin mnima llegada - Arrival or mnimum operating condition

3.9 Altura metacntrica adecuada. La estabilidad de un buque puede ser evidenciada por su GM, el cual debe de cumplir al menos los siguientes requerimientos. Debe de ser suficientemente grande para prevenir el pantoque de un buque de pasajeros presentando una escora por dao e inundacin en una porcin del casco resultado de un accidente. Debe de ser suficientemente grande como para prevenir la escora incomoda o peligrosa en barcos de pasajeros cuando todos estos se vayan a una banda. Debe de ser suficientemente grande como para resistir las escoras provocadas por vientos fuertes de costado.

Es importante recalcar que el valor del GM est ligado al perodo de rolido, por lo que a mayor GM el periodo de rolido disminuye y viceversa. Por lo que no es recomendable calcular el GM con mrgenes muy grandes pues al incrementar el perodo de rolido la embarcacin se vuelve incomoda. Numerosas organizaciones martimas nacionales (US) e internacionales (MEX), para cubrir este aspecto para determinados tipos de buques. Debido a que el GM cambia con el calado, podemos realizar una curva de GM contra desplazamiento o calado, incluyendo correcciones por superficie libre de tanques, comparando el valor con el mximo permisible. Las condiciones insatisfactorias deben de eliminarse mediante instrucciones que nos ayudan a evitar dichas condiciones insatisfactorias. La curva de GMs debe de usarse con cautela, ya que el anlisis a grandes ngulos de escora es el mtodo riguroso para analizar la estabilidad de una embarcacin. Los criterios de estabilidad se complementan con el anlisis de las curvas de brazos adrizantes y no solo con el del GM permisible. Algunos pases recomiendan el anlisis en el estudio de condiciones de carga en lugar de u simple criterio para un calado especfico. Los buques navales (de guerra) deben de cumplir los criterios de los buques comerciales y adems deben de operar en condiciones de mal tiempo, por esta razn estos buques deben de tener un GM ms amplio comparado a un buque comercial de dimensiones similares. Una alternativa que tenemos, es analizar la curva de KGs permisibles.

Esta curva nos permite tiene la ventaja de no necesitar ver los clculos de estabilidad para juzgar si la condicin de carga es adecuada o no. En al computadora de carga de los buques se puede rpidamente evaluar la condicin de estabilidad de una condicin de carga, con una tabla que se puede preparar para permitir el juicio adecuado para una determinada condicin de carga cuando se necesitan realizar ajustes de distribucin de pesos determinando si se puede generar una condicin riesgosa o no. La tabla sera como sigue: SHIP STATUS FOR PROPOSED WEIGHT CHANGES

STATUS 1. SIGNIFICA QUE EL BUQUE TIENE UN PESO ADECUADO Y MARGENES DE ESTABILIDAD AMPLIOS RESPECTO A LOS LIMITES SON ADECUADOS, POR LO QUE CUALQUIER CAMBIO EN LA DISTRIBUCIN DE PESOS PUEDE SER ACEPTABLE. STATUS 2. SIGNIFICA QUE EL BUQUE ESTA EN LOS LIMITES DE PESO, CALADOS Y KG, POR LO QUE NO SE RECOMIENDAN CAMBIOS DE PESOS ARRIBA o POR ENCIMA DEL KG INDICADO. STATUS 3. SIGNIFICA QUE EL BUQUE ESTA CERCA DEL LIMITE DE ESTABILIDAD, PERO AUN TIENE MARGEN DE PESOS, POR LO QUE SI SE NECESITA ADICIONAR O MOVER PESOS POR ARRIBA DE SU CG, SE PUEDE MEJORAR LA ESTABILIDAD ADICIONANDO LASTRE FIJO EN LAS PARTES BAJAS DEL BUQUE. STATUS 4. SIGNIFICA QUE TIENE MARGEN DE ESTABILIDAD ADECUADA, PERO SUS CALADOS ESTN EN EL LIMITE DE CAPACIDAD. RECORDAR QUE PODEMOS DISEAR BUQUES CON AMPLIOS MRGENES DE ESTABILIDAD, COMPENSANDO EL PERIODO DE ROLIDO INCOMODO CON QUILLAS DE BALANCE O TANQUES ANTIRROLLING TANKS AUNQUE ESTOS LTIMOS OBVIAMENTE CREAN UN EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE QUE TAMBIN DISMINUYE LA ESTABILIDAD.

Curvas de estabilidad. Para calcular el momento que se genera por el peso y empuje de un buque para restaurar la posicin adrizada de un buque es necesario conocer la distancia transversal entre los vectores peso y empuje. Esa distancia se llama brazo adrizante GZ.

En la siguiente figura se representa la seccin de un buque escorado con dos angulos de escora 1 y 2, el centro de empuje inicial B0 y el cambio de centros de empuje B1 y B2, los brazos adrizantes seran a1 y a2 al respecto de un punto 0, que normalmente ese punto podra coincidir con el CG del buque.

4.2 Curvas de Estabilidad Esttica Curva de brazos adrizantes. Estas curvas se trazan teniendo como abcisa los diferentes ngulos de inclinacin del buque y como ordenada los brazos momentos adrizantes.

Para cualquier buque, estas curvas van a variar dependiendo del calado, posicin transversal y vertical del CG, el trim y superficies libres de los lquidos. Esta curva se llama CURVA DE ESTABILIDAD ESTTICA.

La curva inferior indica que el CG del buque no se encuentra en lnea centro, es decir en estado en calma del buque presenta una escora. La curva superior representa al mismo barco, mismo desplazamiento, mismas superficies libres, pero el CG se encuentra en la lnea centro. 4.3 CALCULO DE LAS CURVAS DE BRAZOS ADRIZANTES Para el calculo de las curvas de brazos adrizantes se considera un casco totalmente estanco, consistiendo de fondo, costado y cubierta principal de intemperie. Generalmente las superestructuras no se consideran ya que eventualmente podran no mantenerse las escotillas cerradas y estancas al agua. Solo se puede dejar la posibilidad de contar con un margen adicional, y generalmente esta posibilidad se considera hasta al punto del ngulo de inundacin, que en un principio podra ser cuando la cubierta del buque se empieza a sumergir derivado de una escora pronunciada. Si hay cierres no estancos en cubiertas o que no se encuentran debidamente cerrados, y por la escora se empieza a embarcar agua, entonces sta es una condicin de anlisis de estabilidad en avera.

Hay algunas embarcaciones donde si se considera la superestructura como parte del envoltorio estanco, ests son los botes salvavidas y las lanchas o yates de carreras, ya que estas embarcaciones son autoadrizantes, es decir si se voltean se regresan a su posicin adrizada estando estancas. Las curvas de brazos adrizantes se calculan respecto a un punto fijo O, para un rango de ngulos de escora y diferentes calados. Los software de clculos hidrostticos logran esto integrando el volumen y los momentos volumtricos de la porcin intacta sumergida del casco y determinando la localizacin del centro de empuje. En un anlisis tpico, a cada ngulo de escora, el trim y la parte sumergida del casco (calados) se ajustan hasta que el empuje iguale el peso y hay un equilibrio entre los momentos de peso y empuje. El desbalance transversal entre momentos de peso y empuje al respecto de un eje longitudinal a travs del punto de referencia O, determina el momento adrizante o escorante. El angulo de equilibrio se encuentra fijando una curva a travs los puntos calculados y localizando el punto en donde el momento adrizante es cero. La curva de momentos adrizantes se convierte en curva de brazos adrizantes dividiendo el momento entre el desplazamiento. Los apndices del buque deben de ser includos en el clculo del brazo adrizante como parte del casco y que contribuyen al empuje del barco, como son: . Apndices como propelas, palas, bocina del eje, domo del sonar que sobresale del casco. En casi todos los casos, estos apndices estn distribuidos simtricamente al respecto de la LC y su centro de empuje se encuentra en la LC. Si estos apndices, se encuentran sumergidos a grandes ngulos de escora, se pueden tomar como valores de empuje y haciendo los ajustes al brazo abrizante. . Porciones del buque a proa y a popa de las perpendiculares que estn sumergidas cuando el buque se escora. Para plataformas se deben incluir superestructuras que se sumergen derivado de una escora. . Los espacios de inundacin libre, como son los tuneles de thrusters, tomas de mar grandes, moonpools y espacios de inundacin libre en las lneas de los submarinos, pueden provocar una reduccin en la estabilidad importante. Estos se tratan como apndices negativos y se debe de ser consistente con el calculo del peso en donde el agua que contienen no debe de tomarse en cuenta para el clculo del peso total del buque. 4.4 CURVAS CRUZADAS DE ESTABILIDAD

Las curvas cruzadas de estabilidad consisten en una serie de curvas de brazos adrizantes contra desplazamiento, cada curva es para un ngulo de escora fijo. No es prctico calcular las curvas cruzadas para cada condicin de carga, ya que el CG va cambiando conforme a cada condicin de carga, por ello es mejor construirlas al respecto de un punto fijo O, sobre la lnea centro del buque y despus corregir las curvas de acuerdo a la posicin real del CG. La localizacin del punto O, puede ser sobre lnea base. La distancia desde ese punto O al vector centro de empuje se calcula para cada lnea de agua y en una serie de ngulos de escora.

Dependiendo del tipo de buque son los intervalos en ngulos, es decir se pueden calcular en intervalos de 15 grados para buques comerciales, pero para PSVs , remolcadore, buques pesqueros mismos que tienen bajo francobordo, los intervalos recomendados son de 5 grados. Recordar que todos los apndices deben de quedar incluidos en el clculo. 4.5 Efecto de la manga en la estabilidad Esttica.

4.6. Efecto del puntal en la Estabilidad Esttica.

4.7 EFECTO DE OTROS CAMBIOS EN LA FORMA DEL CASCO EN LA ESTABILIDAD ESTATICA. La reduccin de la manga en la cubierta principal (tumblehome) y el acampanamiento de las formas (flare) tiene un efecto en la estabilidad, esto se nota cuando se alcanzan grandes ngulos de escora.

4.8 EFECTO DE LAS OLAS EN LA ESTABILIDAD ESTATICA. La fig. 26 muestra un buque portacontenedores post panamax en una ola regular de altura L/20 en los casos de encontrarse en la cresta (hog) o en un valle sag. La variacin del plano de agua en este tipo de embarcaciones puede hacer que incluso se caiga en estabilidad negativa en los anglos de escora iniciales al encontrarse en la cresta (hog), y muy peligroso podra llegar que el buque permanezca en esa cresta por mucho tiempo, pues el buque podra voltearse inevitablemente.

4.9 SIGNIFICADO DE LA CURVA DE ESTABILIDAD ESTTICA. Cuando el CG del buque no se encuentra en la lnea centro, entonces la curva de estabilidad esttica, la lnea de la curva inicia en el ngulo en el cual el buque est en equilibrio. La pendiente de la curva de estabilidad esttica iniciando a cero grados es la altura metacntrica, el brazo adrizante a pequeos ngulos de escora se expresa por: GZ = GM sin

GZ = GM sin and for small angles of , GZ GM /57.3, where is expressed in

degrees. Since the righting moment is equal to the force of buoyancy times GZ, and since the force of buoyancy must equal the ships displacement weight (W) in tons, the righting moment in foot- tons for small angles of heel is given by: Righting Moment GM W/57.3 where again GM is in feet, W in tons, and in degrees (for 10).

GZ=KN-KG*Seno del ngulo GZ*=GZ-TCGcoseno del ngulo