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Jacques RAISON

SNCF - Direction du Mat&e1 et de la Traction Dipartement MTB (Bogies - Syskmes de freinage - Pantographes - Moteurs Diesel).

IE COMPORTEMENT MI?MOMkANIQOE ET ACOUSTIQUE DES UOUES

mtcanique, thermique, acoustique.

Roue fret optimisie du point de vue thermomicanique Mbhode de simulation mmkique de la terme mkcanique en htigue
La SNCF utilise le logiciel de calcul par elements finis ANSYS avec des elements axisymetriques. Le maillage (&JW I) est rkalise sur une demi-section avec des elements plans pouvant modeliser une roue volumique avec un chargement ponctuel. Un tronqon de lessieu-axe est modelise pour assurer le blocage du systeme et pour tenir compte des conditions de serrage definies par la fiche UC 813 (norme NF F 01-126 pour les applications SNCF). Les chargements utilises sont ceux dune exploitation normale dite c( conventionnelle )ld&tie dans la fiche UIC 518. En cas dexploitation c( non conventionnelle n, le chargement est h

Carticle a pour but de presenter les differentes &apes retenues par la SNCF (simulations numeriques et essais) pour dimensionner, optimiser et valider une roue : du point de we thermomecanique (fret), du point de vue acoustique (grande vitesse),
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+ Caspect gkomhique est base sur linterface roue-rail (cest-a-dire le profil de la jante), sur les caracteristiques de la portke de calage (conditionnees par la forme de lessieu) et sur le respect du gabarit des organes environnants (chassis de bogie par exemple) + Caspect f&igue du aux sollicitations mecaniques est base sur le respect dun diagramme de Haigh (ou de Goodman) obtenu a partir dune roue de reference. 4 Uaspect thermodcauique est base sur lanalyse des temperatures, des deformations et des contraintes. + Caspect acoustique est base sur la comparaison du bruit de roulemerit de la roue &dike wet une roue de reference. Le bruit de roulement est obtenu grace h un logicj.el de simulation.
0 Elwier, Paris

du point de we freinage, notamment pour une roue-disque de petit diametre.


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I
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Quelques rappels sur le dimensionnement par simulations numiriques

Le dimensionnement dune roue doit etre conduit en fonction des quatre aspects suivants : geometrique,
des chemins de fer 00353183/99/01/

Revue g&k&

preciser en fonction de lexploitation reelle (voir le RP 12 du CE ERR1 B 169). I,es efforts sont modelises sous la forme de 3 cas de charge directement d&iv& des chargements convention-

nels utilises pour le dimensionnement des essieux-axes et definis dans le rapport ORE B136 Rpll et la fiche IJIC 515-3. Soit C la charge verticale maximale a la roue -

Soit V la charge verticale de calcul : 1,5 c Soit I1 la charge tmnsversale cul : H = 0,5 C de cal-

I,es 3 cas de charge sont definis comme suit (liqurc 2) : chargement 1 : Vl t HI t serrage moyen
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chdrgement 2 : V2 t H2 t serrage moyen


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chargement 3 : V3 t serrage moyen

Les efforts sont appliques au niveau du rail et la roue tourne par rapport au chargement. Pour un chargement donne et en chaque nteud du maillage, les contraintes sont calculees a 0 et 180 ce yui permet dobtenir lamplitude maximale.

Fig.

1. - Maillage

de la row.

Fig.

2. - Chargement.

Fig.

3. - Diagramme

de Haigh.

his Fig. &. - Diagramme de r&rcncc.

Cartographic

des tem-

..*-.

Gg. 7.1 et 7.1 bis %jett~ment en foncion du temps.

Fig.

6. - IMail

des blocages.

Les calculs sont effectues a temptrake ambiante. Un calc~11 de IinlIuence de la force centrifuge dans la zone de la contrainte maximale due aux efforts d&is precedemment, montre quelle est negligeable a 70 km/h pour une roue ORE de type 9054 (diametre de 920 mm) : + 1,5 MPd en contrainte circonferentielle dans la toile. t 3 MPa en contrainte radiale dans la toile. Le post-traitement en fatigue est reali& avec un logiciel developpt par la SNCF suivant le principe des fiches UIC 510-3 et 515-4 avec depouillement de la contrainte dynamique dans la direction de la contrainte de traction maximale. Cevaluation du niveau de fatigue dans la toile et ses raccordements est present&e sur un diagramme de Haigh (&y-e S) sous la forme dun nuage de points et dune limite obtenue a partir dune roue de reference. Ce diagramme de reference
ig. 7.4 et 7.4 bis ontraintes circonf& :ntielles rksiduelles. Fig. 7. - D~jettements. -

ig. 7.8 et 7.2 bis k?jettement maximal.

ig. 7.3 et 7.3 bis Gjettement rksiduel.

(figure 4) a tti obtenu en prenant len-

veloppe du nuage de points de la roue de lessieu monk?de type 966 tout en tenant compte des limites delasticite et de rupture du mat&au R7 (355 et 640 MPa).

Cette roue de 920 mm de diametre est chargee a 19,5 t par essieu ; elle equipe les voitures Grand Confort dont la vitesse commerciale est de 200 km/h et elle est freinee par quatre semelles fonte de 250 mm.

Phase thennomecanique Le chargement est don& par le serrage et le champ de temperature a tout instant. Lessieu est bloque par son axe dans la direction radiale et en un point sur la portee de calage (cot& face interne) dans la direction axiale (jigwe 6). Le depouillement des calculs concerne les points suivants : la temperature maximale sur la table de roulement ; les dejettements maximaux a chaud et residuels a froid ; 9 la contrainte residuelle maximale de traction dans la jante (sit&e sur la table de roulement) ,
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Dejettement

maximal residue1

: - 1,5 / : - 0,5 /

+ 3,5 mm.
Dejettement + 1,5 mm

M&hode numkrique thermiques

de simulation des sollicitations

En sappuyant sur ce concept num&rique, la SNCF et son partentire industriel Valdunes ont r&&se des prototypes pour effectuer des essais au bane de freinage. Pour mener a bien la concretisation de ce concept, des adaptations Brent bien entendu w&wires compte tenu du process et des contraintes de fabrication. Enfin, un ultime bouclage numerique a et@ effect& sur la version de& nitive appelee (1roue VMS n (Valdunes Montagne S&mite). La&we 8 montre la roue ORE de reference et la nouvelle roue.

Le calcul thermomecanique seffectue en deux phases ; il permet de tenir compte du type du mat&au des semelles et du niveau des usures. Les caract&istiques du materiau sont non lineaires et dependent de la temperature. Phase thermique Le maillage est le m&me que celui utilise pour le calcul mecanique. I,es nozuds en vis-a-vis de laxe et de la roue sont couples en temperature. La repartition des puissances thermiques entre la roue et les semelles ainsi que les coefficients de convection ont ete determines par la SNCF : La repartition des puissances a et& obtenue par un calcul par elements finis ; elle depend du diametre de la roue, du nombre et de la longueur ties semelles ainsi que du materiau.
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Pour chaque nceud le calcul permet de connaitre les deplacements et les contraintes, ce qui permet de verifier que le calage de la roue sur lessieu axe reste effcace a tout moment. Canalyse des deformations de la roue et plus particulierement du dejettement per-met de juger du respect de la compatibilite essieu month / appareils de voie. Canalyse des contraintes Aiduelles dam la jante permet destimer les risques de developpement de fissures radiales qui engendrent la mine de la roue. La figure 7 montre un exemple des resultats obtenus.

Corrklation
&kanique

cald

/ essai au bane

La correlation a ete effect&e en comparant des resultats de calculs a des mesures extensiometriques. Thermomecanique La correlation a ete effectuee en comparant des resultats de calculs A des mesures faites sur une roue VMS Iors dun freinage de maintien realise au centre dessai de la SNCF dans les conditions suivantes : 2 semelles en fonte de 320 mm de longueur Puissance = 45 kW Temps = 45 mm Vitesse = 60 km/h
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Les coefficients de convection ont tte obtenus par recalage des cartographies de temperature enregistrees lors dun essai en ligne dune roue instrumentee avec des thermocouples.
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Mise au point des prototypes

et. rkdisation

La puissance thermique est introduite de maniere axisymetrique ; elle est donnee par la for-mule suivante : P=myV+mgVpente. Le train consider+ est homogene et a une longueur de 400 m. Canalyse des temperatures atteintes au cows du temps per-met de juger de la tenue des semelles. La fi$~ure ,i montre un exemple des resultats obtenus.

A laide des methodes d&rites aux pamgmphes pr&dents, une nouvelle roue a &Z deftie ; elle respecte les crii&es thermom&aniques suivdnts qui sent repris dans le projet de fiche UIC relatif a lhomok@tion technique des roues monoblocs pour essieux portems : Contraime residuehe sur la table de roulement : 300 MPa pour une roue neuve, 380 MPa pour une roue u&e.

Remarques

prdiminaires

1.C dcjjcttcment est celui dun point sit& ir mi-~paisscur de la jante ci,t& r~ppos~ uu hudin.

A partir des rugosites et des caracteristiques modales de la roue et du rail, il est possible de calculer avec TWINS les reponses vibmtoires respectives et den deduire le bruit de roulement. Cette etude a permis de proposer 4 concepts permettant de chiffrer le potentiel de gain acoustique par rapport a la roue TGV de reference (figure 9).

Essais
Fig. 8. - Koue fret optimis6e du point de vue thermomtcanique.

en ligne

Cest pouryuoi les valeurs mesur&es ont &k corrigkes de t 150 C avant d Gtre comparees aux valeurs calculf2e.s. La contrainte calcult!e est la moyenne arithmdtique des contraintes nodales circonfbrentielles de la zone vi&e lors de la mesurepar ultrasons. I,e tableau ci-dessous reprend les r&sultats des calculs et des essais. Ces essais au bane ont permis de mener a bien lhomologation technique de la roue VMS conformtment au projet du document de 1ERRI B 169.

Chaque bogie est Cquipe dun essieu montt? avec des roues ORE et dun essieu month avec des roues VMS. Pendant 56 000 km et 39 pa~sag~s par Modane (Anvers - Turin), les inspections regulieres ont permis de suivre les dejettements residuels et les contmintes msiduelles mesurees par ultrasons. Pour la roue ORE, le dejettement et la contrainte residuels convergent vers 2 mm et 250 MPa ; en ce qui concerne la VMS, les valeurs convergent vers 0 mm et 100 MPa.

Dans le cadre de cette etude, des essais en ligne ont et& rf%.lises pour tenir compte de Ienvironnement acoustique (bruit de la voie, bruit aerodynamique.. .) . Ces essais ont eu lieu en mai 1996 sur la ligne a grande vitesse entre Lille et Calais avec 5 types de roue, y compris Ia roue de reference @gure 9), En fonction de la configuration, le potentiel de gain en puissance acoustique sur le bruit de roulement peut atteindre 11 dB(A). Toutefois, avant denvisager la mise en service commercial de lune ou lautre des solutions, il est necessaire dexaminer au prealable la faisabilite industrielle, les co&s et, bien entendu, le dimensionnement mecanique.

Suivi en service commercial


En collaboration avec la SKCB, 25 wagons a bogies Y25Ls pour conteneurs et caisses mobiles ont 6ti equip& de roues ORE et de roues VMS (35 mm dusure). Ces roues sont freintes 4 semelles en fonte de 250 mm. par

Roues u grande vitesse N optimisher du point de vue acoustique

fivaluations des potentiels par simulations numbriques


Uaspect acoustique est Ctudit? grace au logiciel T?VINS (Track Wheel Interaction ?;oise Software) de lERRI, qui a et& valid6 en ligne pour des applications fret et grande vitesse.

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Roue disque de petit diamitre pour mathriel fret

I.e cahier des charges etait le suivant : Roue de 680 mm de diametre Charge a lessieu : 14 t Vitesse = 140 kmlh Materiel apte a passer le St Gothard Acier 22 CMSD 4 Garnitures composites Application possible sur bogies Y39. Trois aspects ont &A? Studies par simulations numeriques :

Gain 0 Gain 0

ca/c&

en dB(A)

sur lo part

roue

du bruit

de roulement

(6 300

km/h)

mesun

en dB(ry

sur la part

row

du bruit

de roulement

16 300

km/h)

Gain 0 Gain 0 mewt-6 en de(A)

mesud

en dB(Aj

sur le bruit

de rouiement

0 300

km/h)

sur le bruit

global

en environnement

b 300

km/h

et ou droit

dun

bogia

portwr

Fig. 9. - Roue TGV.

Les aspects mecanique et thermomecanique, conformement aux methodes d&rites au debut de Iarticle qui ont permis de gentrer la forme de basede la roue (voirfiyure JO). Caspect developpement et propagation des fissures.
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A lissue de ces essais, on a con&G que : en freinage de maintien, il fallait prendre une distribution uniforme du flux thermique,
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0 que la temperature de la bone dessieu restait inferieure a 70C.

hude du comportement de lacier 22 CMSD 4


Des essaisde fatigue oligocyclique sur le mat&au ont permis didentifier les coefficients de la loi elastoviscoplastique de Lemaitre et Chaboche entre 20C et 750C. En utilisant ces parametres, des simulations avec le logiciel ABAQCS ont montrt un tres bon accord avec les courbes exptrimentales figure 13).

Essais pr&nhaires

au bane

Ahn de mieux connaitre les conditions limites qui sont ntcessaires pour faire des simulations numeriques, des essaisau bane ont ete realises avec tine roue prototype. 11sont permis de mesurer : - les temperatures par thermocouples frottants, - les temperatures par thermocouples noyes. - la distribution surf+cique de la temperature par thermographie infkrouge.

en freinage darret, le flux devait &tre localist sur deux anneaux de 30 mm espacesde 15 mm, dune part, et effectuer une correction des courbes des temperatures mesurees, compte tenu des temps de reponse des thermocouples dautre part.
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Modklisation mmkique des temp6ratures


Compte tenu des hypotheses du paragrapheprecedent, les simulations numeriques ont montre : quil y avait une bonne correlation avec les courbes de temperatures rele&es lors des essais@+res I1 et 12),
l

Simulation de dif%rents de f+einage

types

Les simulations ont montrt que :

04 0 1 10 2 30

S 40

Fig.

11.

- Ccmparaison

thermique

* Calc+

/ Mesure

W.

Fig.

10.

- Roue

disque

petit.

dimktre.

freinage

de

maintien

h7F 70 km/h pendant 34 minutes et avec une puissance de 28 kW), la contrainte circonferencielle maximale etait de 400 MPa en compression et la valeur residuelle de lordre de 40 MPa sur la surface de freinage .

ANSYS 5.2 SBP 12 1996 18:19:47 PLOTNO. I NMlAt S.,LTION TIME=1905 :F-=139.695 SW: i329.398 139.695 160.773 I 181.651 202.929 I 224.008 245.086 I D 266.164 287.242 308.32 329 398

En freinage dar&, a partir dune vitesse initiale de 140 km/h, les contraintes et des deformations etaient tres localisees et proches de la surface de freinage dune part, et que la contrainte rksiduelle Ctait importante (400 MPa) dautre part
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Jhluation par cakul de Bssuration

du risque
Contrainte en MPa

Compte tenu de la valeur du facteur dintensite de contraintes (KI), des fissures devraient samorcer principalement dans le sens radial (dans les 2 bandes chaudes) et se propager jusqua une profondeur de lordre du centSme de millimetre. Toutefois, ces fissures ne devraient pas se poursuivre au-deli car le RI diminue ensuite regulierement en profondeur et, reste toujours inferieur a 40 A4Pa &I ; il ny a done pas de risque de rupture brutale.

Conclusion
Le couple roue-semelles ou garnitures est un element important des organes de securiti du systkme ferroviaire. Cest pourquoi la SNCF a entrepris de nombreuses investigations sous la for-me de simulations, dessais au bane et en ligne afin de pouvoir loptimiser sur les plans mecanique, thermomecanique et acoustique. Grace a ces investigations et au retour dexperience, il a ainsi ett possible de : mettre au point et valider des modeles mathematiques tout particulitrement pour Ctudier les comportements mecanique et thermomecanique dune roue dans le cas oh le systeme de freinage utilise des semelles frottant sur la table de roulement,
l

Fig.

14. - Bane

dessai

de la roue

disque.

Essai dendurance
Ces essais (fiyure 14) realis& au Centre dEssais de la SNCF representent un an de service commercial. a lissue de ceux-ci, aucune fissure de taille moyenne na pu &tre dttectee, ni dans la zone de freinage, ni dans la toile. Un examen au microscope a permis den d&&r seulement dans les zones chaudes et dans la direction radiale avec une intense multifissuration.

Ces differentes investigations ont permis dobtenir une bonne correlation entre les valeurs calculees et celles relevees lors des essais dune part, et doptimiser le dimensionnement de la roue disque dautre part. Ainsi, compte tenu de ces bons resultats, la SNCF a decide dequiper deux bogies Y39 avec des roues-disque et de les mettre en service commercial afin de suivre leur comportement en service, a savoir la tenue mecanique et les usures.

developper des roues et des organes de freinage qui permettent :


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- daugmenter les per&ormances, notamment la vitesse et la charge a lessieu, - de diminuer les bruits de roulement et de freinage, - de limiter, voire de diminuer dune faGon importante les cotits dachat et de maintenance.