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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO CENTRO DE FILOSOFIA E CINCIAS HUMANAS PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM GEOGRAFIA

AS TERRITORIALIDADES FLEXVEIS DO TRANSPORTE ALTERNATIVO NA CIDADE DO RECIFE: Os Fluxos das Kombis e Vans entre a Avenida Caxang e o Bairro de Boa Viagem

Diana Ceclia de Souza

Dissertao apresentada ao Programa de Ps-graduao em Geografia do Centro de Filosofia e Cincias Humanas da Universidade Federal de Pernambuco, sob a orientao do Prof. Dr. Cludio Jorge Moura de Castilho, como parte dos requisitos para obteno do ttulo de Mestre em Geografia.

Recife, Julho de 2006.

As Territorialidades Flexveis do Transporte Alternativo na Cidade do Recife: Os Fluxos das Kombis e Vans entre a Avenida Caxang e o Bairro de Boa Viagem

SUMRIO

RESUMO .............................................................................................................. ABSTRACT ........................................................................................................... AGRADECIMENTOS ............................................................................................ LISTA DE SIGLAS .................................................................................................. LISTAS DE ILUSTRAES .................................................................................... LISTA DE APNDICES .......................................................................................... LISTA DE ANEXOS ............................................................................................... INTRODUO .................................................................................................... 1. APONTAMENTOS TERICO-METODOLGICOS.......................................... 1.1. Discutindo a Noo de Territrio no mbito de uma Geografia do

I II III IV VI VIII VIII 09 14

Movimento ................................................................................................... 15 1.2. Transporte Alternativo: Despindo-se da Concepo Dualista Transporte Formal versus Transporte Informal ................................................................ 25 2. TRANSPORTE COLETIVO NO RECIFE: DO BONDE AO NIBUS E A INSERO DO ALTERNATIVO ........................................................................ 2.1. Transporte Coletivo no Recife: Uma Breve Trajetria ..................................... 2.2. Um Esboo do Transporte Alternativo na Cidade do Recife: Os Atores ScioEspaciais e os seus Conflitos ........................................................................... 59 38 39

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3. AS TERRITORIALIDADES FLEXVEIS DO TRANSPORTE ALTERNATIVO NA CIDADE DO RECIFE: OS FLUXOS DAS KOMBIS E VANS ENTRE A AVENIDA CAXANG E O BAIRRO DE BOA VIAGEM ...................................................... 3.1. Desvendando Caminhos entre a Avenida Caxang e o Bairro de Boa Viagem 87 88

3.2. Espacializao das Rotas do Transporte Alternativo ....................................... 106 3.3. Territorializao de Prticas de Organizao e Atuao do Transporte Alternativo ................................................................................................... 139 CONCLUSES ..................................................................................................... 153 REFERNCIAS E BIBLIOGRAFIA ........................................................................... 162 APNDICES .......................................................................................................... 170 ANEXOS ............................................................................................................... 175

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RESUMO Nos anos de 1990, intensificam-se os fluxos de transporte de passageiros realizados atravs de veculos de pequeno porte (kombis, vans, motocicletas) nas grandes e mdias cidades brasileiras. Tal atividade suscitou polmicas na sociedade diante das ambivalncias entre o atendimento a uma demanda reprimida e os impactos gerados pela circulao dessas micro-unidades de transporte no espao urbano. As anlises empreendidas sobre a temtica tenderam a abord-la na escala do pas ou da cidade, no privilegiando suas peculiaridades nos eixos urbanos. Emerge, assim, a necessidade de apreender o fenmeno em escala local, partindo do pressuposto de que a apropriao destes eixos se apresentava condicionada pelas especificidades dos fluxos de passageiros e pelos diferentes usos e ocupaes que caracterizavam a dinmica e o funcionamento desta atividade, cujos atores esboavam suas territorialidades ao atuarem nas brechas do transporte coletivo convencional. Nesta assertiva, o transporte realizado por kombis e vans, no mbito deste trabalho, apreendido enquanto uma alternativa aos deslocamentos da populao diante da crise do chamado transporte formal ou regulamentado e, em certa medida, uma alternativa de emprego face ao contexto de crise scio-econmica. No anseio de apreender esta realidade, analisa-se as territorialidades flexveis do transporte alternativo, atravs dos fluxos das kombis e vans entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem, reas que se caracterizam como plos de produo e atrao de intensos fluxos de pessoas na cidade do Recife. A partir da observao direta, realizada atravs das viagens ao longo das rotas das kombis e vans, e das impresses colhidas acerca desta atividade na perspectiva de seus operadores e usurios, pde-se apreender a forma como os atores do transporte alternativo (motoristas e cobradores) esboavam suas territorialidades, estabelecendo estrategicamente suas rotas, sobrepondo-as, em parte, aos trajetos dos nibus e condicionando-as aos fluxos de passageiros. Atuando segundo uma lgica de mercado, esses atores ofereciam atrativos aos usurios, sobretudo maior rapidez aos deslocamentos, visando a partir do desenvolvendo destas prticas garantir a permanncia desta forma de transporte na cidade. Palavras-chaves: Transporte, Transporte Alternativo e Territorialidades Flexveis.

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II

ABSTRACT In the years of 1990, the flows of transport of passengers realized through small transport vehicles (kombis, vans, motorcycles) in the great and medium Brazilian cities is intensified. Such activity had excited controversies in the society ahead the ambivalences between the attendance to a repressed demand and the impacts produced by the movement of these micron-units of transport in the urban space. The analyses undertaken on the thematic had tended to approach it in the scale of the country or the city, not privileging its peculiarities in the urban axis. It emerges, thus, the necessity to apprehend the phenomenon in local scale, starting from the presupposition that the appropriation of these axis presented itself conditioned by the specifities of the passengers flows and by the different uses and occupations that characterized the dynamics and the functioning of this activity, whose actors sketched its territorialities acting in breaches of the conventional collective transport. In this assertive, the transport did by kombis and vans, in the scope of this research, is learned as an alternative to the population displacements as a result of the regular or formal transport crisis, as it is called, and, in certain measure, a job alternative face to the context of social-economic crisis. In the yearning to apprehend this reality, it is analyzed the flexible territorialities of the alternative transport, through the kombis and vans flows between the Caxang Avenue and the suburb of Boa Viagem, areas that are characterized as production and attraction poles of intense people flows in the city of Recife. From the direct observation, realized through trips along the kombis and vans routes, and the catched impressions about this activity in the perspective of its operators and users, it was possible to apprehend the way the actors of the alternative transport (drivers and collectors) sketched its territorialities, establishing, strategically, their routes, overlapping to buses courses and conditioning them it the passengers flows. Acting according to a market logic, these actors offered attractive to the users, over all bigger rapidity to the displacements, aiming at from development of these practices to guarantee the permanence of this transport form in the city. Key Words: Transport, Alternative Transport and Flexible Territorialities.

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III

AGRADECIMENTOS No processo de desenvolvimento de um trabalho acadmico muitos so aqueles que direta ou indiretamente contribuem em diferentes escalas e momentos. minha me, Ceclia, e aos meus irmos o meu agradecimento pelo afeto e estmulos constantes a mim dispensados rumo a esta conquista. A Cllio Santos, meu companheiro, sou grata pela contribuio intelectual atravs das inmeras discusses durante todo o processo de elaborao desta pesquisa e pela participao na elaborao da parte iconogrfica do trabalho. A ele agradeo tambm o carinho e a pacincia, mostrando-se sempre disposto a me apoiar, sobretudo nos momentos mais ansiosos. Meus agradecimentos a Cludio J. M. de Castilho, meu professor e orientador, pela contribuio ao meu crescimento acadmico durante as orientaes para a realizao desta pesquisa. Ao longo desse processo de aprendizado, reservo grande admirao pela professora Edvnia T. A. Gomes, agradecendo suas valiosas sugestes nas etapas preliminares de desenvolvimento deste trabalho. Junto professora Edvnia pude dar incio s minhas experincias no mbito da pesquisa, em 1997, quando, sob sua tutoria, integrei o Programa Especial de Treinamento PET, no Departamento de Cincias Geogrficas, tornando-se um referencial para a minha formao como pesquisadora. Neste ensejo, gostaria de registrar tambm o meu reconhecimento aos demais professores, seja da Graduao ou do Mestrado em Geografia, aos quais minha formao acadmica devedora. Por fim, gostaria de agradecer aos tcnicos e funcionrios das diversas instituies pela ateno e disponibilidade em fornecer-me documentos e informaes necessrias, subsidiando a anlise da questo proposta, e registrar meus agradecimentos tambm a todos aqueles que torceram e me incentivaram no transcorrer das etapas de elaborao deste trabalho.

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IV

LISTA DE SIGLAS AMUPE ANTP BPTran CEAGEPE CEASA CEFET/PE CTU/Recife CTTU/Recife DER/PE Detran EMTU EBTU FIDEM IBOPE IBRATEC MTA MTL PCR OTAN PETROBRS RMR RPA SABE SEI SindRecife Associao Municipalista de Pernambuco Associao Nacional dos Transporte Pblicos Batalho de Policiamento de Trnsito Companhia de Abastecimento e Armazns Gerais do Estado de Pernambuco Central de Abastecimento Sociedade Annima Centro Federal de Educao Tecnolgica de Pernambuco Companhia de Transportes Urbanos do Recife Companhia de Trnsito e Transporte Urbano do Recife Departamento de Estradas de Rodagem de Pernambuco Departamento Estadual de Trnsito Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos Empresa Brasileira de Transportes Urbanos Fundao de Desenvolvimento Municipal Instituto Brasileiro de Opinio Pblica e Estatstica Instituto Brasileiro de Tecnologia Movimento do Transporte Alternativo Movimento Terra, Trabalho e Liberdade Prefeitura da Cidade do Recife Organizao do Tratado do Atlntico Norte Petrleo Brasileiro S/A Regio Metropolitana do Recife Regio Poltico-Administrativa Sistema Automtico de Bilhetagem Eletrnica Sistema Estrutural Integrado Sindicato do Transporte Alternativo do Recife

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Sindkombi SINPRF/PE STCP/Recife STCM STM/Recife STPP SUDENE TIP UFPE ZEIS

Sindicato

dos

Condutores

Autnomos

em

Transportes

Alternativos de Passageiros do Estado de Pernambuco. Sindicato dos Policiais Rodovirios Federais do Estado de Pernambuco Servio de Transporte Complementar de Passageiros do Recife Sistema de Transporte Complementar Metropolitano Sistema de Transporte Municipal do Recife Sistema de Transporte Pblico de Passageiros Superintendncia para o Desenvolvimento do Nordeste Terminal Integrado de Passageiros Universidade Federal de Pernambuco Zonas Especiais de Interesse Social

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VI

LISTAS DE ILUSTRAES Mapas 01 02 03 04 05 Ambientes Naturais do Recife ..................................................................... Evoluo da Ocupao Extensiva da Cidade do Recife ............................... 40 49

Mancha Urbana e Eixos Virios da Regio Metropolitana do Recife ............ 51 Diviso Poltico-Administrativa da Regio Metropolitana do Recife ............ Trajetos das Kombis e Vans ao Longo dos Bairros entre a Avenida Caxang e o Bairro de Boa Viagem ............................................................................ 89 53

06 07 08 09 10 11 12 13 14 15

Diviso do Recife em Regies Poltico-Administrativas ...............................

90

Itinerrio da Linha CDU/Boa Viagem/Caxang na Cidade do Recife ........... 108 Itinerrio da Linha CDU/Caxang/Boa Viagem na Cidade do Recife ........... 109 Itinerrios da Linha Shopping/CDU na Cidade do Recife ............................. 110 Espacializao da Rota Caxang/ Shopping/Boa Viagem .............................. 114 Espacializao da Rota Caxang/Aeropoprto/Boa Viagem ........................... 117 Espacializao da Rota Shopping/ Caxang ................................................. 120 Espacializao das Paradas do Transporte Alternativo em Bairros da RPA 4 127 Espacializao das Paradas do Transporte Alternativo em Bairros da RPA 5 Espacializao das Paradas do Transporte Alternativo em Bairros da RPA 6 128 130

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VII

Figuras
01 02 03 Planta do Recife - 1870................................................................................ 44 Pontos de Bloqueio nos Acessos ao Centro Expandido do Recife ................ Bloqueios e Pontos de Controle para Impedir a Circulao de Kombis e Vans na Cidade do Recife............................................................................ 04 83 75

Locais de Lotao de Veculos nas Imediaes da Avenida Caxang ........... 94

Quadros
01 02 Linhas do Servio de Transporte Complementar de Passageiros do Recife .. Rede Bsica Proposta para o Transporte Complementar na Regio Metropolitana do Recife .............................................................................. 71 70

Fotos 01 02 Protesto dos kombeiros na Av. Mal. Mascarenhas de Morais no dia 02 de junho de 2003 ............................................................................................. 72 Protesto dos kombeiros no centro da cidade do Recife no dia 11 de junho de 2003. No conflito, o presidente do SindRecife chegou a rolar no cho com um soldado ......................................................................................... 03 04 05 06 73 Protesto dos kombeiros no dia 15 de julho de 2003 no centro do Recife ..... 78 Kombeiros em protesto, no dia 15 de julho de 2003, na Avenida Conde da Boa Vista ..................................................................................................... 78 Kombis ao longo da Avenida Prof. Moraes Rego ......................................... 107 Concentrao de kombis na Rua Emiliano Braga. Ponto de lotao dos veculos prximo Avenida Caxang .......................................................... 112
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VIII

07

Terminal de nibus da linha Shopping /CDU na Rua Emiliano Braga, depois que as kombis deixaram de circular entre a Av. Caxang e o bairro de Boa Viagem ........................................................................................................ 112

08 09 10 11 12 13 14

Parada do transporte alternativo na entrada da Rua Jack Aires, via de acesso ao Shopping Center Recife ............................................................... 132 Vista da parada na entrada da Rua Jack Aires a partir da Avenida Domingos Ferreira ....................................................................................... 132 Ao fundo, desembarque de passageiros pelas imediaes do Aeroporto, em frente Rua Baro de Souza Leo ............................................................... 133 Parada das kombis e vans no cruzamento da Rua Baro de Souza Leo com a Av. Visconde de Jequitinhonha ......................................................... 133 Desembarque de passageiros embaixo do viaduto da BR 101, prximo Avenida Caxang ........................................................................................ 136 Ponto de lotao das kombis pelas imediaes da Avenida Caxang .......... 143 Ponto de lotao das kombis na Rua Visconde de Jequitinhonha, prximo ao Shopping Center Recife .......................................................................... 143

LISTA DE APNDICES 01 02 Modelo de Formulrio para Usurios .......................................................... 171 Modelo de Entrevista para os Operadores do Transporte Alternativo ........... 174

LISTA DE ANEXOS

01 02 03

Folheto ........................................................................................................ 176 Verso do Folheto do Anexo 1 ...................................................................... 177 Sistema de Transporte Complementar de Passageiros do Recife .................. 178

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INTRODUO Durante a dcada de 1990, especialmente a partir de 1995, intensifica-se significativamente, nas grandes e mdias cidades brasileiras, o transporte de passageiros realizado atravs de veculos de pequeno porte: kombis (ou peruas), vans, bestas, topics, motocicletas (moto-txis) e at mesmo automveis particulares. A expanso desenfreada dessas micro-unidades de transporte gerou muitas polmicas na sociedade, dentro dos rgos pblicos, das empresas de transporte coletivo por nibus e no mbito acadmico. Em geral, esta atividade foi encarada como um delito, sobretudo por no se enquadrar nas normas regulares do transporte coletivo convencional, exercendo junto a este uma concorrncia acirrada, e por ocasionar uma srie de problemas nos centros urbanos. Decerto, a proliferao desse tipo de transporte gerou srios problemas nas cidades tais como a insegurana no transporte de passageiros, o incremento ao congestionamento nas principais vias do trfego, a explorao do trabalho de menores, a utilizao de mo-de-obra sem registro e sem qualificao etc. Por outro lado, esta atividade passou a oferecer algumas vantagens aos deslocamentos urbanos como rapidez, freqncia, flexibilidade na definio de itinerrios, tarifas, paradas etc, oferecendo uma alternativa de circulao no espao urbano a uma demanda que hoje bastante diversificada e que necessita de inovao nos servios de transportes. Com efeito, o uso deste transporte passou a representar uma alternativa aos deslocamentos das pessoas, diante da crise do chamado transporte formal ou regulamentado e, ao mesmo tempo uma alternativa de emprego, uma vez que tal atividade se insere num contexto de crise scio-econmica, cujos aspectos mais visveis no mercado de trabalho so as elevadas taxas de desemprego e o surgimento e intensificao de diversas atividades denominadas de informais, que passam a ampliar as estratgias de sobrevivncia de muitos indivduos. A exemplo de outras reas metropolitanas, esta atividade se intensificou em toda a Regio Metropolitana do Recife - RMR, chegando a apresentar cerca de 7.000 veculos em circulao, cuja maior atuao se dava na cidade do Recife. Assistiu-se, na ltima dcada, a um crescimento extraordinrio de vans e, predominantemente, de
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kombis, que passaram a ocupar os principais eixos virios da capital e demais municpios metropolitanos, estendendo-se para alm destes limites. No mbito metropolitano, a expanso deste transporte ocorreu sem controle por parte do rgo gestor do sistema de transporte intermunicipal na Regio Metropolitana do Recife - a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EMTU -, a qual, na verdade, ignorou a atividade e, na prtica, adotou posturas repressivas para coibi-la, sem, no entanto, solucionar a questo. Na esfera municipal, algumas prefeituras autorizaram muitas kombis a operarem como veculos de aluguel dentro dos limites territoriais do municpio. Entretanto, os motoristas de kombis ultrapassavam estes limites, passando a ocupar os principais corredores do trfego da RMR, percorrendo no s o espao intramunicipal, como tambm o intermunicipal. Decorridos mais de dez anos, o transporte por kombis e vans se incorporou dinmica metropolitana, sem que houvesse propostas efetivas do Poder Pblico, tanto Municipal quanto Estadual, que visassem definir o papel desta atividade nas cidades. Somente em 2003, a Prefeitura do Recife, juntamente com o Governo do Estado, executam um conjunto de medidas para implantar um sistema complementar de transporte atravs de veculos de pequeno porte na cidade, instituindo o Servio de Transporte Complementar de Passageiros do Recife STCP/Recife. Em paralelo, a EMTU tambm institui o Sistema de Transporte Complementar Metropolitano STCM. No bojo das discusses sobre a temtica aqui em anlise, verifica-se a existncia de estudos realizados sobretudo pelas associaes das empresas de transportes e algumas anlises feitas pelos rgos pblicos. No mbito acadmico, destaca-se uma ampla literatura sobre a temtica no campo da Engenharia dos Transportes, cujas anlises tm predominantemente uma caracterstica mais funcional do transporte, com abordagens que privilegiam aspectos como o custo, a regulamentao etc. Em outras reas acadmicas e, em especial, na Geografia, o referencial bibliogrfico se restringe a uma reduzida quantidade de trabalhos acadmicos, constatando-se uma incipiente contribuio relacionada temtica1.
1

Dentre estes, destaque-se, no mbito da Geografia, O transporte informal em Uberlndia: forma de atuao das peruas e vans (BERNARDINO - 2000) e, na rea de Economia, Uma caracterizao do mercado do transporte alternativo e sua importncia scio-econmica na Regio Metropolitana do Recife (CAVALCANTI - 1997). Diana Ceclia de Souza

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Tanto na esfera das associaes e dos rgos pblicos quanto no mundo acadmico, em geral as anlises tenderam a abordar as caractersticas deste transporte na escala do pas ou da cidade, no privilegiando as peculiaridades desta atividade em cada rea ou em cada eixo urbano onde atores do transporte alternativo esboavam suas territorialidades ao se apropriarem desses espaos. Neste sentido, questiona-se: Em que medida a apropriao de eixos urbanos pelo transporte alternativo refletia e/ou se diferenciava dos aspectos que caracterizavam esta atividade na escala da cidade? Dito isto, parte-se do pressuposto de que a apropriao dos eixos urbanos na escala local era condicionada pelas especificidades dos fluxos de passageiros e pelos diferentes usos e ocupaes que caracterizavam a dinmica e o funcionamento do transporte alternativo e a forma com que seus atores esboavam suas territorialidades, atuando nas brechas deixadas pelo transporte coletivo convencional. A partir desta compreenso, visando dar uma maior visibilidade atividade na escala local, este trabalho tem como objetivo central a anlise das territorialidades flexveis do transporte alternativo, buscando entender como se esboavam a dinmica e o funcionamento desta atividade, atravs dos fluxos das kombis e vans ao longo de eixos urbanos compreendidos entre a Avenida Caxang, a partir do viaduto da BR-101, e o bairro de Boa Viagem, no perodo anterior implantao do STCP/Recife. A importncia da escolha destes eixos como objeto de estudo pauta-se no fato destas reas se destacarem no contexto da cidade: a primeira, as imediaes do viaduto da BR 101 com a Avenida Caxang, caracteriza-se como um local de convergncia de fluxos advindos de municpios da Zona da Mata e do Agreste, de municpios metropolitanos situados a oeste da cidade, de bairros adjacentes e da BR 101; e a segunda, o bairro de Boa Viagem, configura-se como um plo de atrao da cidade, que comporta um conjunto de comrcios e servios diversificados, onde se destacam grandes equipamentos de atrao como o Shopping Center Recife e o Aeroporto Internacional dos Guararapes, estabelecendo-se entre estas duas reas da cidade um intenso e constante fluxo de pessoas. Entre estas duas reas da cidade, pde-se observar uma expressiva concentrao de kombis e vans, cuja organizao nas reas de lotao, a quantidade de veculos e operadores caracterizavam a atividade ali existente como significativa no contexto da cidade.

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No anseio de apreender esta realidade, a pesquisa pautou-se no levantamento bibliogrfico e de dados acerca da temtica, bem como no acompanhamento sistemtico de reportagens veiculadas nos principais jornais da cidade a respeito do transporte alternativo. Com o intuito de identificar as territorialidades flexveis do transporte alternativo entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem, organizou-se tambm pesquisa de campo fundamentada na observao direta, realizada a partir de deslocamentos ao longo das rotas das kombis e vans em diferentes dias e horrios da semana, escolhidos aleatoriamente. A pesquisa de campo tambm objetivou colher impresses de alguns usurios sobre a atividade e ainda obter informaes acerca da organizao e atuao deste transporte, tanto atravs destes usurios quanto pelos indivduos (cobradores e motoristas) envolvidos na atividade. Neste sentido, foram aplicados cerca de 30 formulrios a usurios de kombis e vans (Apndice 1, p. 171), distribudos aleatoriamente nos pontos de lotao dos veculos e em algumas paradas de nibus ao longo dos trajetos. Estes usurios se caracterizaram como pessoas de idades variadas entre 20 e 45 anos, de ocupaes diversas e com grau de escolaridade predominantemente de nvel mdio. Quanto aos operadores, realizou-se, junto a cobradores e motoristas, em torno de 20 entrevistas (Apndice 2, p. 174) com questes abertas nos pontos de lotao, alm de conversas informais nestes locais de lotao e no transcorrer das viagens nas rotas do transporte alternativo. Saliente-se que a aplicao destes formulrios e entrevistas junto aos usurios e operadores no teve uma expectativa quantitativa, no se delimitando, portanto, uma amostra ao universo considerado. Esta dissertao se estrutura em trs captulos, discutindo-se inicialmente, no primeiro captulo, o conceito de territrio e as relaes scio-espaciais a ele associadas as territorialidades, privilegiando-as para a anlise do objeto em estudo e, em seguida, busca-se despir-se da concepo dualista transporte formal versus informal, encarando o transporte de passageiros por veculos de pequeno porte como uma alternativa aos deslocamentos da populao, bem como uma alternativa de emprego diante do quadro de crise scio-econmica das grandes cidades. No segundo captulo do trabalho, procura-se traar uma breve trajetria do transporte coletivo em Recife, para depois contextualizar a insero do transporte alternativo na cidade e as propostas implementadas pelos Governos no sentido de
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controlar a atividade no mbito da capital e na perspectiva do transporte intermunicipal. Por fim, no terceiro captulo, visa-se inicialmente desvendar os caminhos entre a Avenida Caxang, nas imediaes do viaduto da BR-101, e o bairro de Boa Viagem, caracterizando-os a partir dos usos e ocupaes que os permeiam e identificando os potenciais fluxos no transcorrer dos trajetos. Posteriormente, busca-se espacializar as rotas do transporte alternativo ao longo dos eixos virios, bem como traar outras caractersticas da organizao e da atuao dos atores do transporte alternativo, permeando, nestas duas ltimas partes do terceiro captulo, as opinies dos usurios acerca das condies do servio prestado.

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CAPTULO 1
APONTAMENTOS TERICO-METODOLGICOS

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1. APONTAMENTOS TERICO-METODOLGICOS 1.1 Discutindo a Noo de Territrio no mbito de uma Geografia do Movimento Face ao objetivo de estudar as territorialidades flexveis do transporte alternativo, faz-se necessrio contemplar categorias e conceitos que forneam o aporte tericometodolgico necessrio anlise do objeto em estudo. Neste sentido, dentre as categorias-chave da Geografia que possibilitam a anlise da sociedade, privilegiou-se a categoria territrio, bem como as relaes espaciais a esta associadas, as territorialidades. A expresso territrio sempre foi utilizada no mbito das cincias naturais e sociais. Nas primeiras, o territrio seria a rea de influncia e dominao de uma espcie animal que exerce o domnio da mesma, domnio este que se d de forma mais intensa no centro, perdendo intensidade medida que se aproxima da periferia, na qual a referida espcie passa a concorrer com domnios de outras espcies (BRUNET apud ANDRADE, 1995). Nas cincias sociais, a expresso territrio remonta ao sculo XIX, sobretudo a partir das obras de Friedrick Ratzel, que a associava organizao, gesto e controle do territrio nacional pelo Estado. Etimologicamente a palavra territrio oriunda do latim territorium, e significa pedao de terra apropriado. Ao vocbulo se associam trs idias: dominao, que compreende a expresso de fora e/ou poder dos indivduos ou grupos sociais, rea dominada, ou seja, recorte espacial onde se projeta a dominao, e limites, que podem ser materializados ou imaginrios. A apropriao no se vincula necessariamente propriedade da terra, podendo assumir um duplo significado, conforme enfatiza Corra (1996, p. 251): De um lado associa-se ao controle de fato, efetivo, por vezes legitimado, por parte de instituies ou grupos sobre um dado segmento do espao. Este conceito de territrio encontra-se vinculado Geografia Poltica e Geopoltica. Por outro lado, esta apropriao pode assumir uma dimenso afetiva, derivada das prticas espacializadas por grupos distintos definidos segundo renda, raa, religio, sexo, idade ou outros atributos. Neste sentido, a apropriao passa a associar-se identidade de grupos e afetividade
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espacial. O territrio, nesta perspectiva, est atrelado a uma geografia que privilegia os sentimentos e simbolismos atribudos aos lugares, conceito que tem sido considerado pelos gegrafos humanistas. Corra ressalta ainda que, a primeira e a segunda acepes podem combinar-se, definindo territrios plenamente apropriados, de direito, de fato e afetivamente. O territrio o espao revestido da dimenso poltica, afetiva ou ambas. (CORRA, 1996, p. 251) Importa destacar que, territrio e espao so termos com significados distintos. O conceito de territrio est subordinado ao conceito de espao, que mais abrangente. A expresso espao dotada de mltiplos significados, sendo utilizada tanto pelo senso comum como pelas diferentes cincias. No concernente Geografia, a noo de espao objeto de discusses entre as diferentes correntes do pensamento geogrfico, possuindo, assim, mltiplas acepes. No mbito desses debates, a partir da compreenso do espao em sua totalidade1, Milton Santos (1997, p. 51) afirma que O espao formado por um conjunto indissocivel, solidrio e tambm contraditrio, de sistemas de objetos e sistemas de aes, no considerados isoladamente, mas como um quadro nico no qual a histria se d. Segundo este autor, os objetos representam tudo o que existe na superfcie terrestre, toda a herana da histria natural e todo resultado da ao humana que se objetivou, ao passo que as aes so resultantes de necessidades, naturais ou criadas, que conduzem os homens a criar e utilizar os objetos. A dinmica e a transformao do espao se do a partir da interao dos sistemas de objetos, que condicionam a forma como se do as aes, com os sistemas de aes, que criam objetos novos ou se realizam sobre objetos preexistentes. A partir desta concepo de espao, retorna-se ao conceito de territrio, afirmando que este ltimo inclui uma relao de poder sobre o primeiro. O espao, portanto, pr-existe ao territrio, sendo a sua necessria base material.

A noo de totalidade, no mbito da filosofia clssica, remete-se idia de que todas as coisas presentes no Universo formam uma unidade. Cada coisa nada mais que parte da unidade, do todo. No entanto, a totalidade no uma simples soma das partes, pois as partes que a formam no bastam para explic-la. Ao contrrio, a totalidade que explica as partes. Quando a sociedade muda, o conjunto de suas funes muda em quantidade e em qualidade.

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Souza (1995, p. 111) ressalta que Todo espao definido e delimitado por e a partir de relaes de poder um territrio, do quarteiro aterrorizado por uma gangue de jovens at o bloco constitudo pelos pases-membros da OTAN. Nesta perspectiva, esse autor enfatiza que o conceito de territrio deve abarcar infinitamente mais que o territrio do Estado-Nao. A acepo de territrio enquanto Estado-Nao est vinculada abordagem da Geografia Poltica clssica, na qual o territrio surge como uma noo fundamental:
[...] expresso concreta das unidades polticas no espao, o territrio define a existncia fsica da entidade jurdica, administrativa e poltica que o Estado. o espao prprio a um Estado, rea onde exerce sua soberania, e implica uma noo de limite, pois que o seu tamanho conseqncia da relao de poder entre Estados (BECKER, 1983, p. 01).

O conceito de territrio sempre esteve associado ao recorte do Estado Nacional, no mbito da Geografia Poltica clssica, cujo primeiro grande autor foi Ratzel. Este autor formulou uma concepo geogrfica que correspondia aos anseios expansionistas da Alemanha. Tal como descreve Andrade (1992), Ratzel buscou explicar a evoluo da humanidade a partir dos postulados de Darwin, encarando o homem como uma espcie animal e no como um elemento social. Baseando-se nos princpios de que a evoluo se processava atravs da luta entre as vrias espcies, vencendo as mais capazes de se adaptarem ao meio natural, Ratzel formulou leis gerais que explicassem as relaes entre o homem e o meio natural, ressaltando que as diferenas existentes entre povos e civilizaes resultaram deste relacionamento atravs dos tempos. Assim, no mbito de sua Geografia Poltica clssica, Ratzel passou a estudar o Estado, considerado-o como um instrumento mediante o qual a sociedade se organiza e domina o territrio. Desta forma, a dominao do territrio caracteriza o Estado, cuja importncia dependeria da extenso e da situao do territrio ocupado. O progresso e a decadncia de um Estado dependeriam de sua capacidade de expanso ou de reduo do territrio dominado. Neste sentido, justificam-se as guerras de conquista e a dominao dos povos fracos pelos fortes. A partir dessas proposies, Ratzel desenvolveu o conceito de espao vital, que compreenderia a relao entre a populao de um Estado e a capacidade de utilizao do seu territrio.

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Nas formulaes de Ratzel, a concepo de territrio sempre esteve associada, no mbito de um discurso evidentemente ideolgico, ao recorte do territrio nacional, ao Estado-Nao. A Geografia Poltica clssica quase sempre esteve dominada por uma orientao em direo ao Estado enquanto o poder por excelncia, estando mesmo comprometida com discursos legitimadores do mesmo (SOUZA, 1995). Tal caracterstica permitiu a Raffestin (1980) identific-la como uma Geografia do Estado. Raffestin (1980), ao fazer uma crtica Geografia Poltica clssica, sobretudo s formulaes de Ratzel, aponta limites nessas formulaes no que concerne ao entendimento de poder. De acordo com o autor, Ratzel elaborou sua teoria (sobre Estado, Territrio e Espao Vital) como se o Estado fosse o nico ncleo de poder e, que, assim, concentrava todo o poder. Esta concepo limita a capacidade de anlise geogrfica, uma vez que se baseia numa Geografia unidimensional, no considerando os mltiplos poderes que se manifestam nas estratgias regionais ou locais. Para Souza (1995), Ratzel identificava o territrio ao substrato material, restringindo a acepo ao solo ptrio. Tambm ao levantar questes sobre alguns pontos da anlise de Raffestin, Souza ressalta que, em que pese a sua crtica unidimensionalidade do poder na Geografia Poltica clssica, Raffestin no chega a romper com a velha identificao do territrio com o substrato material, mostrando que a diferena entre Raffestin e Ratzel que o primeiro no se limita ao solo ptrio. Decerto, o territrio pode ser entendido escala nacional e em associao com o Estado como grande gestor. Ressalte-se, entretanto, que, diante do processo de globalizao ele se torna um gestor cada vez menos privilegiado. Todavia, o territrio no precisa necessariamente vincular-se a esta escala ou associar-se figura do Estado. Neste sentido, concorda-se com Souza (1995) quando este enfatiza que territrios existem e so construdos (e desconstrudos) nas mais diversas escalas, dentro de escalas temporais as mais diferentes (sculos, dcadas, anos, meses ou dias); territrios podem ter um carter permanente, mas tambm podem ter uma existncia peridica, cclica. a esta riqueza de situaes, dentro de uma perspectiva de flexibilizao da viso do que seja o territrio, que o autor designou de territorialidades flexveis, afirmando que os territrios so antes relaes sociais projetadas no espao que espaos concretos.
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[...] o territrio no o substrato, o espao social em si, mas sim um campo de foras, as relaes de poder espacialmente delimitadas e operando, destarte, sobre um substrato referencial (SOUZA, 1995, p. 97).

Desta forma, existem diversos territrios recobrindo a superfcie terrestre, entretanto no h uma exclusividade de um poder em relao a um dado territrio, como se territrios fossem entidades que se justapem contiguamente, conforme estivera implcito na abordagem da Geografia Poltica clssica, que considerava o territrio como o espao concreto em si. Quase sempre h uma superposio de vrios territrios, que podem ter formas variadas e limites no-coincidentes, bem como podem existir contradies entre as diversas territorialidades devido s contradies e aos atritos entre os respectivos poderes (SOUZA, 1995). Ao se analisar uma territorialidade flexvel, a exemplo de um lugar ocupado numa cidade por determinados segmentos marginalizados, faz-se necessrio lanar mo do domnio como influncia, o que permite o entrecruzamento de diferentes domnios em um mesmo substrato material referencial e no como apropriao efetiva do territrio. Neste sentido, Souza (1995) destaca, dentre os variados exemplos de tais territorialidades flexveis, os territrios da prostituio feminina ou masculina (prostitutas, travestis, michs), onde os outros tanto podem estar no mundo exterior em geral (de onde vm os clientes em potencial) quanto, em muitos casos, em um grupo concorrente, com os quais se pode entrar em conflito. Estes territrios so apropriados pelo respectivo grupo apenas noite, uma vez que, durante o dia, so tomados por transeuntes que trabalham ou fazem compras em estabelecimentos comerciais, ou por moradores que residem nas adjacncias. Tal exemplo mostra o carter cclico deste tipo de territorializao, com uma alternncia habitual dos usos diurno e noturno dos mesmos espaos. Os territrios da prostituio podem ser tambm mveis, j que seus limites tendem a ser instveis, apresentando grande mobilidade. Esta , do mesmo modo, uma caracterstica de outros grupos sociais como gangues de rua, formadas por adolescentes e jovens. Destaque-se ainda os territrios do trfico de drogas, que se apresentam altamente pulverizados. Tal como relata Souza (1995), a territorialidade de cada faco

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ou organizao do trfico de drogas, apresenta-se como uma rede complexa, unindo ns irmanados pelo pertencimento a um mesmo comando. Entretanto, no espao concreto, estes ns de uma rede se intercalam com ns de outras redes, todas superpostas ao mesmo espao e disputando a mesma rea de influncia econmica, o mercado consumidor, formando uma malha bastante complexa. A territorialidade, enquanto relaes scio-espaciais associadas ao territrio:
[...] refere-se ao conjunto de prticas e suas expresses materiais e simblicas capazes de garantirem a apropriao e permanncia de um dado territrio por um determinado agente social, o Estado, os diferentes grupos sociais e as empresas (CORRA, 1996, p. 251-252).

Estes agentes, produtores e consumidores do espao da cidade, desenvolvem um conjunto de prticas espaciais2 que visam a permanncia de seus territrios. E no espao urbano da cidade onde grande parte da populao se concentra atualmente e desenvolve um conjunto de prticas espaciais cada vez mais complexo. Este espao um substrato referencial, onde diversos agentes produzem, consomem, lutam e vivem, expressando, assim, mltiplas territorialidades, com temporalidades distintas, em escalas as mais diversas. De acordo com Corra (1995b, p. 09) o espao urbano [...] fragmentado e articulado, reflexo e condicionante social, um conjunto de smbolos e campo de lutas. O espao urbano constitudo por um complexo conjunto de diferentes usos da terra justapostos entre si, que definem reas como o centro da cidade, reas industriais, residenciais, de lazer e, entre outras, aquelas reservadas para futura expanso, caracterizando-se, assim, como um espao fragmentado (CORRA, 1995b). Esta justaposio de diferentes usos da terra representa diferentes formas de apropriao, isto , de territorializao por parte de distintos grupos sociais, que se encontram vinculados a estes usos direta e indiretamente. Cada um destes usos da terra pode ser visto como uma forma espacial onde se realizam uma ou mais funes vinculadas aos processos sociais. Assim, a organizao

Segundo Corra (1995a, p. 35), as prticas espaciais compreendem [...] um conjunto de aes espacialmente localizadas que impactam diretamente sobre o espao, alterando-o no todo ou em parte ou preservando-o em suas formas e interaes espaciais.

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espacial3 resultado de processos sociais, que tornam o espao urbano um reflexo da sociedade, apresentando-se fortemente dividido em reas residenciais segregadas, as quais refletem a complexa estrutura social em classes. Desta forma, este espao simblico, que envolve as crenas, valores e mitos, projetados, em parte, nas formas espaciais, expressa-se profundamente desigual, tornando-se, por isso, o palco e o objeto das lutas sociais que visam obter o direito cidade, um campo de lutas onde os diversos atores que nele vivem, esboam diversas territorialidades, at mesmo aquelas exercidas por grupos marginais a partir de atividades tidas como ilcitas, a exemplo dos territrios da prostituio feminina ou masculina e do trfico de drogas, como tambm do transporte de passageiros realizado por meio de veculos de pequeno porte, cujos operadores passaram a se apropriar dos principais eixos virios das cidades, no se enquadrando nas normas regulares do transporte coletivo convencional. O espao no s reflexo de aes que se realizam no presente, mas tambm daquelas que se realizaram no passado. As formas espaciais do passado so herdadas pela atual organizao espacial. Neste sentido, ele tambm um condicionante social, visto que, as obras fixadas pelo homem, as formas espaciais, desempenham um importante papel na reproduo das condies de produo e das relaes de produo. A estas formas espaciais herdadas do passado e cristalizadas no presente, Milton Santos (1978) denomina de rugosidades. A partir de relaes scio-espaciais, o espao urbano, que num primeiro momento de sua apreenso se mostra, como dito antes, fragmentado, , ao mesmo tempo, articulado, visto que cada uma das partes que o compe mantm relaes entre si, configurando redes de diferentes espessuras. Tais relaes se do atravs de fluxos de veculos e de pessoas atrelados s operaes de carga e descarga de mercadorias, aos deslocamentos cotidianos como casa-trabalho, aos deslocamentos menos freqentes para as compras no centro da cidade ou nas lojas do bairro, s visitas aos parentes e amigos, e s atividades religiosas e de lazer, bem como por meio das relaes espaciais que envolvem a circulao de decises e investimentos de capitais, considerando ainda a prtica de poder e da ideologia.
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A organizao espacial compreende [...] o conjunto de objetos criados pelo homem e dispostos sobre a superfcie da Terra,.... [...] expresso da produo material do homem, resultado de seu trabalho social. (CORRA, 1991, p. 55)

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Neste sentido, Santos (1996) ressalta que a organizao espacial se revela, de um lado, a partir de elementos fixos e, de outro, atravs dos fluxos que garantem as interaes entre os fixos. Segundo Santos (1996, p.77): Os fixos nos do o processo imediato do trabalho. Os fixos so os prprios instrumentos de trabalho e as foras produtivas em geral, incluindo a massa dos homens. E os fluxos [...] so o movimento, a circulao e assim eles nos do, tambm, a explicao dos fenmenos da distribuio e do consumo. Assim, os lugares da cidade esto articulados de alguma maneira, estabelecendo-se redes de padres, intensidades e naturezas distintas de fluxos. Ressalte-se que a importncia dos fluxos, da circulao, no processo de produo do espao geogrfico, mereceu um captulo especial no mbito da Geografia Clssica, que se intitulou de Geografia da Circulao, inserindo-se como parte da Geografia Econmica. Inicialmente, a circulao foi abordada por Vidal de la Blache, considerado o fundador da Escola Regional Francesa de Geografia que, no mbito da corrente possibilista, introduziu vrios conceitos novos geografia e, dentre estes, o conceito de circulao: [...] o movimento que pe em contato as diferentes partes do mundo, especialmente as desenvolvidas, relacionando-as. (FERREIRA e SIMES, 1986 p. 74). Jean Brunhes, em seu livro Geografia Humana, abordou a circulao ocenica, a continental, a area, a circulao rpida do pensamento (telecomunicaes circulao imaterial), a circulao geral e regional e as relaes da circulao com a produo e o povoamento, denominando esta parte da Geografia de Geografia Geral da Circulao. Da mesma forma, Max Derruau tambm trata a circulao de uma forma mais abrangente, propondo estudar, no livro intitulado Geografia Humana II, as vias terrestres, os cursos de gua interiores, a circulao martima, distinguindo em cada um desses trs meios a circulao pr-industrial da circulao moderna, o avio e as telecomunicaes, como os transportes criam fenmenos humanos e como as vias terrestres se combinam para criar diferentes tipos regionais de redes. Por sua vez, Pierre George traz no mbito de suas discusses a Geografia dos Transportes, definindo-a como o estudo dos fluxos de mercadorias e de passageiros.

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No contexto brasileiro, ressalte-se Josu de Castro que, em seu livro Ensaios de Geografia Humana, define a Geografia da Circulao como o estudo dos meios de transporte e das estradas e caminhos, e ainda, Moacir Silva, que aborda a Geografia dos Transportes no Brasil, cuja obra datada de 1949, assim define a circulao: Circulao, ou realizao de transportes propriamente ditos, - a movimentao de

massas econmicas por um conjunto de vias (caminhos, estradas, rios, canais etc.),
utilizando-se os vrios meios adequados (animais, veculos, sistemas). (SILVA, 1949, p.69) Na histria da Geografia, portanto, a questo do movimento, da circulao, no espao, tem sido tratada sob o rtulo de Geografia da Circulao ou Geografia dos Transportes, que sempre foi um captulo da Geografia Econmica. A nova importncia adquirida pelo fenmeno geral da movimentao na vida do espao geogrfico, seja de mercadorias, de pessoas, de ondas eletromagnticas ou de informaes, cuja raiz est na maior intensidade da diviso territorial do trabalho, parece exigir da Geografia um novo conjunto de conceitos que d conta dessa realidade atual, conforme ressalta Franois Plassard, citado em Contel (2002). Neste sentido, Contel (2002, p. 357) concebe a idia de sistemas de movimento, definido como [...] o conjunto indissocivel de sistemas de engenharia (fixos) e de sistemas de fluxos (materiais ou imateriais) que respondem pela solidariedade geogrfica entre os lugares. Estes sistemas so classificados em quatro principais tipos, a exemplo do que se conhece por modais dos transportes: o sistema de movimentao rodovirio, o ferrovirio, o aquavirio e o aerovirio. Tal classificao privilegia os deslocamentos dos fluxos materiais no territrio, uma vez que a movimentao dos fluxos informacionais (como ondas de rdio e televiso, ligaes telefnicas, transmisso de dados binrios) requer um estudo parte. Ao abordar a questo do movimento no espao, Santos (1997) ressalta que, com a produo do meio tcnico-cientfico-informacional, os crculos de cooperao instalam-se em um nvel superior de complexidade e numa escala geogrfica de ao bem mais ampla, no bastando apenas produzir, mas indispensvel colocar a produo em movimento, visto que, agora a circulao que preside a produo. Nesta perspectiva, Santos e Silveira (2002), enfatizam a necessidade de uma Geografia do Movimento, tendo em vista que os fluxos existentes so cada vez mais
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intensos, mais extensos e mais seletivos. No perodo contemporneo, a criao de fixos produtivos leva ao surgimento de fluxos que, por sua vez, exigem fixos para balizar o seu prprio movimento, tais como a construo e modernizao dos aeroportos, portos, estradas, ferrovias e hidrovias. Entretanto, interessa aqui abordar, dentre as diversas redes que articulam o espao, mais especificamente o espao urbano, a rede de transporte4 coletivo, meio fundamental que propicia a circulao de pessoas, permitindo a realizao das demais atividades urbanas: trabalho, educao, lazer, compras etc. E, em particular, o fenmeno do transporte de passageiros realizado atravs de veculos de pequeno porte, costumeiramente chamado de transporte informal, que se intensificou nas grandes e mdias cidades brasileiras nos ltimos anos. Neste contexto, sob o ngulo da concepo da categoria territrio, anteriormente abordada, busca-se, neste trabalho, analisar as territorialidades flexveis deste transporte, atravs dos fluxos das kombis e vans entre a Avenida Caxang, a partir do viaduto da BR-101, e o bairro de Boa Viagem na cidade do Recife. Nesta, a partir de meados da dcada de 1990, iniciou-se um processo de intensificao extraordinria dos veculos de pequeno porte realizando o transporte de passageiros, com a ocupao dos principais eixos virios da cidade, que perdurou at o ano de 2003. Estas territorialidades se esboavam a partir da apropriao de eixos urbanos por um determinado grupo de atores que, atravs do estabelecimento de uma rede de relaes e da forma de organizao e atuao, procuravam garantir e legitimar os eixos percorridos como territrios para a prtica de tal atividade, passando a exercer uma concorrncia direta s empresas do transporte coletivo por nibus, sobrepondo-se em alguns trechos as suas linhas, e uma competio entre os prprios operadores deste transporte ao longo dos trajetos.

A rede de transporte configura-se como uma rede geogrfica, que se define como o conjunto de localizaes sobre a superfcie te+rrestre articulado por vias e fluxos (CORRA, 1999, p. 65). Diana Ceclia de Souza

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1.2 Transporte Alternativo: Despindo-se da Concepo Dualista Transporte Formal versus Informal As cidades, que abrigam atualmente cerca de 50% da populao mundial, possuem fluxos cada vez mais intensos em funo de necessidades as mais diversas. Inicialmente, os fluxos que articulavam o espao urbano, desde as primeiras cidades at o incio do sculo XX, caracterizavam-se pelos deslocamentos realizados predominantemente a p. Posteriormente, estas caminhadas passaram a ser complementadas pelo uso de veculos a trao animal. Surge, ento, uma demanda de servios pblicos de transporte, suprida por cocheiros, que em charretes ou em carruagens maiores cobravam para levar passageiros onde estes quisessem. Depois, descobriu-se que era mais fcil puxar veculos com rodas de ferro que andavam sobre trilhos, o que deu origem aos primeiros bondes. E, posteriormente, com o aprimoramento da mquina a vapor, surgem os primeiros trens. No sculo XIX, a transformao tecnolgica propiciada pela eletricidade, tendo sua aplicao ao transporte pblico a partir de 1880, fez com que as cidades aposentassem definitivamente o uso da trao animal nos deslocamentos urbanos. Durante este sculo, o bonde permitiu s cidades, aps a Revoluo Industrial, consolidarem a sua expanso e a sua prpria estrutura, cujas novas funes possuam caractersticas notadamente urbanas. O Brasil, embora ainda no estivesse inserido neste processo de industrializao no final do sculo XIX, adota este transporte e os iderios da cidade industrial como meios de promover a sua prpria modernizao. Em 1892, inaugurouse, no Brasil, a primeira linha de bondes eltricos da Amrica do Sul (STIEL, 1984). Nesta poca, as cidades brasileiras de grande e mdio portes comeam a substituir os bondes puxados por burros por bondes eltricos. Estes eram compostos por um ou dois carros e operavam em baixa velocidade, percorrendo os trilhos nas ruas e avenidas em meio a outros veculos e pedestres. Assim, o bonde foi instalado em capitais brasileiras, contribuindo para consolidar a urbanizao to cobiada no pas. Muitos dos servios de bondes foram aqui implantados por companhias estrangeiras que, sujeitas inicialmente a controles tarifrios, no auferiram grandes lucros com a operao deste transporte, levando-o
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degradao. Posteriormente as companhias privadas se retiraram e os servios passaram a ser geridos pelo Poder Pblico, que herdou sistemas obsoletos e em mau estado de conservao (WRIGHT, 1988). Aos bondes eltricos, seguiram-se os trlebus, os quais, entretanto, no tiveram a mesma abrangncia daqueles. Os trlebus, tambm conhecidos como bondes sobre pneus ou nibus eltricos, similares aos bondes eltricos, recebiam energia eltrica de cabos areos, ligados ao veculo por uma haste. Segundo Silva [2002?], a partir da segunda dcada do sculo XX o sistema de transporte pblico sobre pneus, que j se encontrava em desenvolvimento, passou a experimentar a aplicao da eletricidade como nova forma de trao. Em 22 de abril de 1949, inaugura-se, na cidade de So Paulo, a primeira linha de trlebus no Brasil. Paralelamente ao servio de bondes, expandiam-se tambm no Brasil os servios de txis, lotaes e nibus. O automvel juntamente com essas modalidades, que surgem no incio do sculo XX nas suas formas motorizadas, diferentemente do bonde, que se encontrava preso aos trilhos e, por isso oferecia pouca flexibilidade, possibilitaram a criao de um nmero infinitamente maior de opes de rotas e, por conseguinte, de alternativas de moradia e de atividades industriais, comerciais e sociais. Na dcada de 1950, o pas ainda no tinha uma estratgia para os seus transportes pblicos. Neste perodo, funda-se a PETROBRS e se implanta no pas a poltica de criao de uma indstria automobilstica, visto que o aumento nas importaes de veculos e petrleo no ps-guerra gerou problemas com a balana comercial. A indstria automobilstica nacional na verdade dominada por empresas multinacionais passou a representar progresso e desenvolvimento para o pas. Neste sentido, governantes e tcnicos priorizaram o uso do automvel no espao urbano. Assim, procurou-se adaptar as cidades para receberem um nmero cada vez maior de automveis, construindo-se vias expressas, tneis e viadutos. Nesta conjuntura, os bondes, que se encontravam em situao decadente, foram sendo gradativamente extintos em todas as capitais brasileiras e substitudos pelos nibus, ou mais especificamente, pelo automvel. Os bondes passaram da condio de moderno a smbolo do atraso e do obsoleto.
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A este respeito Vasconcelos (1988) enfatiza que, na cidade de So Paulo, nas dcadas de 1960 e 70, o Estado direcionou a poltica de circulao urbana no sentido de privilegiar o papel do motorista, ou melhor, da classe mdia enquanto motorista, conforme explicita:
[...] a poltica de circulao vai privilegiar o papel da classe mdia enquanto motorista, em detrimento do papel do proletariado enquanto passageiro de nibus, mostrando que nem todas as mercadorias em trnsito tiveram o mesmo tratamento. (VASCONCELOS, 1988, p.44)

No mbito desta poltica, os bondes foram se extinguindo para ceder lugar ao automvel. Nas palavras de Stiel (1984), a extino do bonde eltrico [...] foi habitualmente forada pela crescente e devastadora presena do transporte individual, admitido na dcada de 1960 como a soluo definitiva da mobilidade urbana. Segundo este autor, os bondes foram se extinguindo por serem um entrave para a indstria automobilstica e petrolfera. Havia tambm a preocupao em se inutilizar todos os servios e incutir na populao a crena de que estes veculos causavam congestionamento de trnsito e impediam o livre fluxo dos automveis e nibus. Neste contexto de extino dos bondes, passou-se a combater tambm outras formas de transporte coletivo, tais como micronibus, lotaes e kombis, que nesta poca j realizavam de forma rudimentar o transporte de passageiros. Exigia-se o uso de nibus grandes para o transporte coletivo, passando as autoridades a licenciar apenas empresas que tivessem muitos nibus, que ganharam o direito de exclusividade nas suas linhas ou reas, ou seja, um monoplio. Convenientemente determinadas para as empresas, estas linhas de nibus, entretanto, nem sempre correspondiam aos percursos que os usurios necessitavam e/ou desejavam seguir. Antes da crise do petrleo, o Brasil, que j havia exterminado sua rede de bondes, prosseguia eliminando os poucos sistemas de trlebus existentes no pas. Entretanto, no incio dos anos de 1970, com os problemas do congestionamento do trfego e da poluio urbana e, sobretudo diante da crise do petrleo, a prioridade oferecida ao automvel, no sistema virio, retorna ao transporte coletivo. Neste contexto, de acordo com Silva [2002?], na segunda metade da dcada de 1970, o Governo Federal passou a estimular diversos municpios a elaborarem programas de implantao de novos sistemas de trlebus, j que o pas no dispunha
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de petrleo e contava com eletricidade abundante. Atualmente, os trlebus ainda circulam em algumas cidades brasileiras. Hoje, configura-se, nas cidades brasileiras, um sistema de transporte coletivo de passageiros, constitudo pelas modalidades nibus, metrs e trens, sendo a primeira modalidade a sua espinha dorsal. Este sistema se caracteriza como um servio pblico, cuja gesto compete ao municpio, podendo ser operado diretamente por este ltimo ou de forma delegada a particulares (entidades controladas pelo Estado ou empresas privadas), que o exerce atravs de concesso5 ou permisso6. O transporte coletivo de passageiros destaca-se por sua importncia na vida urbana atual, uma vez que, as atividades dependem cada vez mais da possibilidade que o cidado tem de se deslocar dentro da cidade e, grande parte da populao depende do transporte pblico para realizar os seus deslocamentos. Tal atividade compe, portanto, o conjunto da infra-estrutura bsica estratgica ao funcionamento da cidade, devendo proporcionar a interligao entre os diversos componentes da estrutura urbana, garantindo a mobilidade das pessoas para que estas exeram as suas diversas atividades sociais: trabalho, educao, comrcio, lazer etc. O transporte coletivo de passageiros, que se estabeleceu nas cidades brasileiras, sempre coexistiu com o transporte realizado atravs de veculos de pequeno porte dito informal, clandestino. Entretanto, na dcada de 1990, especialmente a partir 1995, este ltimo intensifica-se significativamente, nas grandes e mdias cidades brasileiras por meio de kombis (ou peruas), vans, bestas, topics, motocicletas (moto-txis) e at mesmo automveis particulares. A expanso desenfreada dessas micro-unidades de transporte gerou grande polmica dentro dos rgos pblicos, nas empresas e no mbito acadmico dada a complexidade que envolve a questo. Em geral, esta atividade foi encarada como um delito diante da srie de problemas que ocasionou nas reas urbanas e, sobretudo por
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O termo concesso refere-se [...] delegao da explorao de servios, formalizada mediante ato administrativo bilateral, gerando direitos e obrigaes para ambas as partes, podendo ser alterado ou rescindido pelo poder concedente, quando o concessionrio desatender aos requisitos do servio. (PERNAMBUCO, 1991)
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O termo permisso refere-se [...] delegao da explorao de servios, formalizada mediante ato administrativo unilateral e precrio, que no gera direito continuidade na explorao dos servios, podendo ser revogado ou alterado sem indenizao ao permissionrio, no interesse da coletividade. (PERNAMBUCO, 1991)

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no se enquadrar nas normas regulares do transporte coletivo convencional, fazendolhe uma concorrncia acirrada. No mbito das discusses sobre o assunto, costumou-se colocar o problema de forma dicotmica: de um lado encontra-se o transporte dito informal, considerado concorrente desleal e prejudicial ao transporte dito oficial; de outro, o transporte convencional, dito formal, regulamentado. Dentro das empresas do transporte coletivo por nibus evidentemente predomina esta lgica dual, visto que, devido intensificao dos veculos de pequeno porte, estas empresas tiveram prejuzos com a perda de passageiros e receitas. Da considerarem a atividade como opositora, passando a pressionar o Poder Pblico para que este coba a ao da mesma. Na verdade, o empresrio no encara o transporte coletivo como um servio pblico, como uma delegao do Estado para que preste um servio. Ele se considera proprietrio do sistema. Desta forma, quem quer que passe a concorrer com ele est errado e deve ser reprimido. O Poder Pblico deve atuar no sentido de evitar uma concorrncia na linha dele. Dentro dessa concepo existe, evidentemente, uma dicotomia: um o formal, o outro o informal, o clandestino, o pirata, o ilegal. Esta mesma ptica no s tem predominado nas empresas do setor como tambm na perspectiva do Poder Pblico e numa grande parte dos tcnicos da rea de transportes. Nos relatrios tcnicos das associaes de empresas de transporte esta viso dual expressa-se claramente atravs da contraposio de um ao outro. No bojo das discusses sempre se ressaltam as caractersticas negativas deste transporte chamado de informal: no recolhe impostos, no paga encargos trabalhistas, no assegura benefcios aos usurios, como descontos e gratuidades, vem apresentando alto ndice de acidentes devido inobservncia das regras de trnsito, contribui para o aumento da poluio e do congestionamento nas principais vias do trfego. Nesta perspectiva, este transporte representa uma grave ameaa ao sistema de transporte pblico, enfatizado como um servio pblico de carter essencial, que no se configura como atividade de livre iniciativa e, portanto, sua operao possui uma srie de pr-requisitos: regulada, segue exigncias legais e arca com encargos sociais especficos. Neste setor, opera-se em determinadas situaes, por vezes, no rentveis, para cumprir determinaes dos rgos de gerncia. Assim, qualquer tipo de operao
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que no siga as exigncias legais se caracteriza como concorrncia desleal e predatria. Tomando por base estas proposies, o transporte por veculos de pequeno porte geralmente visto como opositor, informal, representando uma ameaa ao sistema de transporte pblico urbano do pas. A partir desta viso de contraposio de um transporte ao outro, o gestor pblico, na maioria das vezes, ignorou a atividade, no a reconheceu oficialmente e adotou posturas repressivas para coibi-la. Saliente-se, entretanto, que, em escala municipal, emergiram vrias iniciativas parlamentares em prol da legalizao ou regulamentao deste servio, cuja aceitao nas Cmaras e Executivos Municipais foi se ampliando7. Tendo como pressuposto esta dicotomia entre formal e informal, buscou-se enfrentar o problema pautando-se quase sempre na represso atividade atravs de fiscalizao, apreenso e multa dos veculos com o intuito de erradic-la, ou na regulamentao desta atividade, de forma a restringi-la s linhas perifricas, aos bairros populares ou s periferias da cidade, impedindo-a de entrar nos eixos principais da cidade. Todavia, tais medidas se mostraram ineficientes para solucionar a questo, visto que, este transporte trabalha segundo uma lgica de mercado, no se restringindo quele espao que lhe foi concedido e, assim, geralmente ocupa os principais corredores virios. O fato que ao ter como pressuposto esta dicotomia, no se conseguiu apontar as alternativas de solues do ponto de vista prtico. Despindo-se desta abordagem predominante de oposio entre o transporte formal e informal, ao invs de encarar este ltimo como opositor, no se poderia ver esta forma de transporte como uma alternativa de circulao para a populao? Uma alternativa aos deslocamentos da populao? Sua expanso, na dcada de 1990, no estaria atrelada s necessidades dos usurios em ter um sistema de transporte mais rpido, freqente, com maior flexibilidade de itinerrios, paradas, com tecnologias
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Convm salientar que, muitas vezes, esta aceitao seria a contrapartida do apoio poltico que muitas associaes, especialmente de kombeiros, concedem a candidatos em perodos eleitorais. Este apoio se expressa sobretudo em termos de propaganda e transporte de eleitores. A mobilizao de muitos polticos locais a favor da atividade se deve tambm ao fato das empresas de nibus terem uma imagem desfavorvel junto populao. Desta forma, as alianas entre aqueles e estas ltimas tornam-se menos provvel dadas as implicaes negativas da imagem formada. Tais alianas tambm se expressam atravs da assistncia dada pelos polticos aos que operam a atividade quando os rgos de gerncia e/ou a Policia Militar fazem apreenses e aplicam multas s kombis e vans.

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diferenciadas? Aliado a isto, esta intensificao tambm no estaria relacionada necessidade de indivduos excludos do mercado de trabalho conseguirem uma alternativa, uma oportunidade de emprego, atuando nos espaos e de forma que o transporte coletivo convencional no consegue mais abarcar? Ao tratar a questo da oposio entre uma e outra forma de transporte, Brasileiro questiona-se: Ser mesmo que a oposio transporte informal versus formal a questo central? A anlise sob esta ptica dual contribui para a busca de melhorias da qualidade do servio oferecido populao? (BRASILEIRO, 1999, p. 33). O autor argumenta que esta oposio uma falsa questo, porque um no existe sem o outro, um relacionado diretamente ao outro. Em diversos pases e cidades, observa-se a coexistncia e a articulao entre mltiplas formas de transportes coletivos. Assim,:
[...] no se poderia analisar os transportes informais como um modo complementar e integrante de um sistema em que poderiam coexistir distintas formas de transportes, operadas por veculos de diversas capacidades, atendendo a uma demanda diversificada, que necessitaria tambm de servios diferenciados? (BRASILEIRO, 1999, p. 33)

Cavalcanti (2002) ressalta que o sistema de transporte pblico deve centrar-se na integrao dos seus servios e na diversificao das tecnologias ofertadas para o transporte de passageiros.
preciso considerar que o mercado de transporte no mais aquele que se contentava com um nico tipo de servio ofertado atravs de um nico tipo de veculo, e sim um mercado que cada dia se torna mais independente, exigente e capaz de absorver os custos de servios diferenciados. (CAVALCANTI, 2002, p. 32)

Para Brasileiro (2002), a expanso do transporte de passageiros por veculos de pequeno porte encontra-se inserido num contexto de crise econmica urbana e social, mas sobretudo de crise do chamado transporte formal ou regulamentado. O autor ressalta que, do final dos anos de 1970 at o incio dos anos de 1990, os deslocamentos eram tipicamente pendulares, ou seja, eram deslocamentos casatrabalho. Decorre disso a construo de grandes radiais, de grandes eixos para deslocamento do transporte pblico, segundo uma lgica centro-periferia.

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Entretanto, a crise econmica dos anos de 1990 alterou profundamente a forma dos deslocamentos. Esta crise redefine as atividades econmicas, passando a haver uma predominncia das economias de servios, das economias tercirias. Neste contexto, redefinem-se tambm os padres de mobilidade, as necessidades de deslocamento da populao. Estes deslocamentos so de uma outra natureza porque a maioria das atividades no so mais servios para a fbrica, mas de carter tercirio. Estas necessidades se tornam completamente diferentes daquelas dos anos de 1970, exigindo-se que se insira no sistema de transporte tecnologias diferenciadas de diversos portes, que possibilitem maior rapidez nos deslocamentos. No entanto, grande parte do segmento tcnico, treinado sobretudo nos anos de 1970 dentro de uma viso fortemente estatal de construo de grandes corredores de transportes para ligar o trabalho casa, no percebem que, com as crises dos anos de 1990, os padres de deslocamentos se modificam, surgindo novos hbitos, novas necessidades de deslocamentos, novas possibilidades ofertantes de transporte para que a populao possa se deslocar. H, assim, segundo Brasileiro, uma necessidade de se mudar a cultura em torno da qual se construiu uma rede de transporte que j no atende mais aos deslocamentos, porque se baseia na programao do sistema de transporte em grandes eixos para fazer deslocamentos tipicamente casa-tabalho. Neste sentido, Brasileiro (2002) ressalta que, o grande desafio pensar uma rede de transporte no espao metropolitano, buscando uma articulao, uma integrao, uma coexistncia entre mltiplas formas de transportes, com tecnologias diferenciadas, desde a bicicleta ou a van at o metr, com regulamentos diferenciados, em funo de tecnologias, de horrios, etc., com um modo de gesto diferenciado, com uma forma de organizao diferenciada. Esta rede deve ser concebida e planejada pelo Poder Pblico, podendo ser operada pelo setor privado, quer seja pelas empresas, quer seja pelos operadores de veculos de pequeno porte, porm associados em cooperativas, em formas de organizao mais avanadas que no o indivduo em si. Ao tratar o fenmeno por esta dimenso, das novas formas de deslocamentos urbanos, dos novos servios, observa-se que as empresas do setor de transporte coletivo perderam a capacidade de prestar um bom servio, devido, sobretudo, a duas razes: primeiro, porque os empresrios no percebem que o usurio no mais cativo e, segundo, porque estes empresrios se consideram proprietrios do sistema.
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A concepo de um espao funcional, atravs de um planejamento de um sistema de transporte organizado segundo uma lgica centro-periferia, cujos deslocamentos so tipicamente pendulares, atendia inicialmente a uma demanda cativa, que, com o passar do tempo foi se diversificando e necessitando de novos servios em funo das mudanas ocorridas na estrutura e funcionamento das cidades. Com o crescimento das cidades, com surgimento e crescimento de outros ncleos, com a intensificao das atividades de comrcio e servios, os deslocamentos alm de se intensificarem, modificaram-se. Com o passar do tempo as empresas do setor de transporte no foram melhorando e nem ampliando os servios prestados, acomodadas que eram com uma demanda praticamente cativa h anos, e o rgo gestor de transporte coletivo tambm no o priorizou. Assim, a falta de pontualidade, os grandes intervalos entre as viagens muitas vezes, o passageiro espera por um nibus cerca de 50 minutos e at uma hora a superlotao, a lentido nos deslocamentos, a falta de conforto, as altas tarifas, tm caracterizado o servio de transporte pblico nas ltimas dcadas. Neste contexto, a atividade prestada por veculos de pequeno porte passa a atuar de forma complementar ao transporte convencional, delineando-se como uma alternativa de circulao para a populao porque passa a atender uma demanda que o transporte coletivo convencional, tal como se configura, no consegue mais abarcar. Saliente-se que, nos anos de 1970 e 1980, quando o transporte coletivo convencional se delineava nas cidades da forma tal como se apresenta hoje, j existia o embrio desta atividade preenchendo os espaos que aquele no preenchia. Nos anos de 1990 o que houve foi uma massificao, uma intensificao desta atividade, que passa a ocupar os centros das cidades e a percorrer os grandes corredores virios. Se por um lado, a intensificao do transporte coletivo por veculos de pequeno porte se encontra vinculada crise do transporte convencional, por outro, preciso destacar que esta atividade tambm se insere num contexto de crise scio-econmica, cujos reflexos no mercado de trabalho so as elevadas taxas de desemprego e o surgimento e intensificao de diversas atividades denominadas de informais, que passam a representar a sobrevivncia de muitos indivduos. Milton Santos, j no final dos anos de 1970, buscava interpretar a realidade do desemprego, subemprego e misria urbanos, sem derivar de concepes dualistas.
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Segundo este autor, o processo de modernizao tecnolgica sobre a economia subdesenvolvida gera um nmero limitado de empregos, acarretando a criao de atividades de pequenas dimenses. Estabelece-se um sofisticado padro de consumo para uma minoria convivendo com uma massa de pessoas com salrios muito baixos ou vivendo de atividades ocasionais, gerando na sociedade urbana uma diviso entre aqueles que podem ter acesso permanentemente aos bens e servios oferecidos e aqueles que, tendo as mesmas necessidades, no tm condies de satisfaz-las. Desta forma, criam-se diferenas quantitativas e qualitativas no mbito do consumo, que seriam a causa e o efeito da existncia de dois circuitos na economia: o superior e o inferior. O circuito superior compreenderia bancos, comrcio e indstria de exportao, indstria urbana moderna, servios modernos, atacadistas e transportadores, e o circuito inferior seria constitudo por formas de fabricao nocapital intensivo, pelos servios no modernos fornecidos a varejo e pelo comrcio no-moderno e de pequena dimenso (SANTOS, 1979). Para Milton Santos, as relaes entre os dois circuitos so hierrquicas, relaes simples de complementaridade e relaes de complementaridade recproca, elos que se estabelecem via demanda de insumos (inputs) de um e outro circuito e aproveitamento mtuo de economias externas. Desta forma:
Os dois circuitos no so sistemas isolados e impermeveis entre si, mas ao contrrio, esto em interao permanente. De um lado a prpria existncia de uma classe mdia impede de se falar em circuitos fechados. Seu consumo dirige-se a um e a outro circuito com freqncias variveis. De outro lado, o funcionamento de cada circuito compreende uma articulao interna ou horizontal com diferentes graus de integrao e uma articulao vertical que se realiza pela comunicao entre atividades dos dois circuitos (SANTOS, 1979, p. 204).

A partir desta leitura, pode-se apreender o transporte coletivo realizado atravs de veculos de pequeno porte no mbito do circuito inferior da economia urbana. Esta forma de transporte passou a atuar de forma complementar ao transporte coletivo convencional medida que atende a uma demanda que aquele no consegue abarcar, apresentando algumas vantagens comparativas como maior flexibilidade de itinerrios, tarifas, paradas, e no estando dissociado da oferta de transporte como um todo. Entre ambas as formas de transporte, os ditos informal e formal, h, portanto, uma

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interdependncia e uma complementaridade e no uma oposio, uma dualidade, uma vez que um depende do outro e se complementam. medida que o circuito inferior constitui uma estrutura de abrigo para aqueles desprovidos de capital e de qualificao profissional, o transporte coletivo por veculos de pequeno porte representa uma alternativa de emprego. Diante do processo de globalizao, expe Milton Santos:
[...] certas atividades ou empresas, ocupam o territrio a partir de lgicas globais, outras operam segundo lgicas que no ultrapassam as fronteiras nacionais, mas incluem vastas reas do territrio, enquanto ainda outras, como as atividades do circuito inferior da economia, so limitadas a reas menores, freqentemente intra-urbanas (SANTOS, 2002, p. 290).

No mbito destas ltimas, pode-se citar aqueles atores que produzem localmente e conseguem sobreviver porque atuam no que Chesnais chamou de brecha. Segundo Chesnais, o espao da pequena produo, no ambiente da globalizao, est sendo recriado e constitudo basicamente por trs tipos de atores que produzem localmente: primeiro, aqueles atores que iro sobreviver articulados s firmas-redes (pequena produo integrada); no segundo caso, os oportunistas, aqueles que conseguem acessar o mercado global sem estarem articulados; e, finalmente, o terceiro bloco formado por pequenos projetos e pequenas empresas que so constantemente desafiados pela globalizao sem participarem desse movimento. Essas concorrem em mercados locais, regionais ou nacionais. Sobrevivem nesse plano de competitividade exatamente por atuarem nas brechas (CHESNAIS apud ARAJO, 2000). A idia de brecha a de que se pode encontrar atividades pelas quais os atores globais ainda no tm interesse, tornando-se um local de sobrevivncia para as iniciativas locais. Atividades que estes atores globais no podem competir, seja por um determinado nvel de concorrncia, seja por uma caracterstica do produto. Apenas quem conhece o lugar, quem vive aquela experincia, capaz de oferecer certos servios. Neste sentido, o transporte coletivo realizado por veculos de pequeno porte representa o que Franois Chesnais denominou de brecha. As brechas aparecem como oportunidades de emprego no mercado de trabalho. Os atores desta atividade
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encontraram brechas para atuarem, uma vez que conheciam bem o local onde operavam e devido s caractersticas flexveis de sua operao, no que tange rapidez nos deslocamentos, freqncia na oferta e por disponibilizar um servio porta-a-porta, estes atores conseguiam abarcar uma demanda que o transporte coletivo convencional no consegue abranger. E isto no novo, visto que, nas dcadas de 1970 e 1980, j existiam reas onde o transporte convencional era precrio, sendo preenchidas pelo chamado transporte informal. A intensificao desta atividade, nos anos de 1990, insere-se num contexto de crescimento de atividades no circuito inferior da economia urbana, que se encontram relacionadas intensificao do processo de globalizao, cujos reflexos no mercado de trabalho so as elevadas taxas de desemprego. Os efeitos negativos desse processo, conforme ressalta Castilho (2001), so mais contundentes nos pases subdesenvolvidos. Nestes, os efeitos da crise econmicofinanceira no mercado de trabalho expressam-se pelo crescente contingente de desempregados/excludos das atividades tradicionais (no setor secundrio) do sistema scio-econmico, os quais, muitas vezes, no dispem do tempo suficiente para se (re)qualificarem a fim de se (re)inserirem no sistema. H, entretanto, autores que refutam a idia de que esta atividade possa representar uma alternativa no mercado de trabalho, visto que sua intensificao gerou uma crise financeira dentro das empresas que operam o transporte coletivo, levandoas, muitas vezes, a demitir funcionrios, como menciona Cavalcanti (1998, p. 05-06):
[...] o argumento de alvio do desemprego no suporta uma investigao mais detalhada. Para cada veculo informal utilizado no transporte urbano gera-se, em mdia, um emprego de tempo integral (considerando que apenas o motorista assim se ocupa do trabalho, coadjuvado por outros atores de atuao parcial ou espordica). Este emprego resulta em queda de demanda do transporte por nibus e, consequentemente, perda de receita, reduo dos servios e a inevitvel liberao da mo-de-obra empregada, com agravante de que, nesta circunstncia, no h o efeito multiplicador dos empregos indiretos gerados no setor informal.

Certamente a proliferao dos veculos de pequeno porte gerou uma queda na demanda do transporte convencional e, por conseguinte, perda de receita, o que possivelmente acarretou a demisso de alguns trabalhadores do setor. Entretanto, ao abordar a questo do desemprego de um ponto de vista mais amplo, num contexto de
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crise scio-econmica que assola as grandes cidades, a atividade do transporte coletivo atravs de veculos de pequeno porte passou a representar uma alternativa de emprego, a sobrevivncia de muitos indivduos no qualificados de se inserirem no mercado de trabalho, a despeito de haver, entre estes indivduos, aqueles que estavam complementando renda, ou ainda, aqueles que possuam uma frota de veculos para a realizao da atividade. Decerto, a maneira pela qual operava o transporte coletivo realizado por veculos de pequeno porte, fez surgir uma srie de problemas no quadro urbano, no podendo tal atividade delinear-se definitivamente da forma como se apresentava. Evidentemente, preciso que se estabeleam regras, que se defina o papel desta atividade no quadro urbano. A ausncia de uma definio, de uma poltica por parte do Poder Pblico em relao a este transporte favoreceu a sua expanso desenfreada e, por conseguinte, os vrios problemas a ele relacionados. Isto posto, no bojo deste trabalho, procura-se despir-se da viso predominante de oposio entre o transporte formal e informal, ressaltando que tal transporte visto como complementar e possvel de coexistncia com o transporte convencional desde que seja bem definido o seu papel no quadro urbano. A partir desta viso, da possvel coexistncia, de alternativa aos deslocamentos da populao e de emprego, denominou-se aqui esta atividade de transporte alternativo, referindo-se este ao transporte coletivo de passageiros realizado por veculos de pequeno porte, que mesmo no se enquadrando nas normas regulamentares do transporte coletivo urbano convencional, apresentavam algum tipo de estrutura legal no mbito municipal, como tambm queles veculos que operavam sem nenhum tipo de estrutura legal at o ano de 2003. Nesta perspectiva, no mbito da implantao do STCP/Recife, concebeu-se este servio de transporte, realizado atravs de veculos de pequeno e mdio porte, como um sistema complementar ao transporte por nibus, passando a coexistir junto a este. Partindo destas proposies, busca-se analisar as territorialidades flexveis do transporte alternativo na cidade do Recife, atravs dos fluxos das kombis e vans ao longo de eixos urbanos compreendidos entre a Avenida Caxang, tomando como referencial o viaduto da BR-101, e o bairro de Boa Viagem, no perodo anterior implantao do STCP/Recife no ano de 2003.
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CAPTULO 2
TRANSPORTE COLETIVO NO RECIFE: DO BONDE AO NIBUS E A INSERO DO ALTERNATIVO

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2. TRANSPORTE COLETIVO NO RECIFE: DO BONDE AO NIBUS E A INSERO DO ALTERNATIVO 2.1 - Transporte Coletivo no Recife: Uma Breve Trajetria A cidade do Recife est situada no litoral oriental da regio Nordeste, no estado de Pernambuco, assentada numa rea de 220km2 , onde se concentra atualmente cerca de 1.500.000 habitantes. Entrecortada por rios e canais, o espao da cidade se assemelha a um anfiteatro, marcada pela presena dos morros, estendidos a norte, a oeste e a sudoeste, que circundam uma rea de plancie flvio-marinha na sua poro central. (Mapa 1) A formao e estruturao da cidade iniciaram-se no sculo XVI a partir de seu ncleo central, cujo porto natural se tornou a porta econmica da regio e em torno do qual a metrpole comeou a crescer. A estrutura urbana inicial do Recife era definida pelo porto e pelos engenhos, onde, aos arredores, os povoados foram se formando e se adensando, passando posteriormente a ocupar os caminhos de ligao dos engenhos com o centro principal (o porto). Caminhos estes que foram configurando o traado das vias de penetrao. A partir de seu ncleo central, a cidade do Recife foi se expandindo ao longo das vias de circulao. Melo (1978) observa que, havia uma ocupao suburbana rarefeita, de feio linear, partindo do ncleo urbanizado e disposta ao longo das principais vias de circulao, como um esboo de expanso tentacular. Assim, na segunda metade do sculo XIX, configura-se uma forma urbana tentacular, com o estabelecimento dos caminhos ligando a rea urbana, constituda pelos bairros de Recife, Santo Antnio e So Jos, s povoaes suburbanas e aos engenhos na rea rural do municpio. Neste contexto de ocupao da cidade, a partir das vias de circulao, ressaltase a importncia dos transportes urbanos no Recife, cuja trajetria remonta origem das diligncias, carruagens puxadas a cavalos que serviam para o transporte de passageiros. Segundo Stiel (1984), este transporte surgiu no Recife em 1841, sendo a diligncia puxada por quatro cavalos e s vezes com dois andares, que operava o
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FONTE: PCR, 2002 ELABORAO: Diana Souza Cllio Santos DATA: Julho, 2003

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transporte de passageiros para Monteiro, Olinda, Casa Forte, Mangabeira, Apipucos, Caxang e Jaboato. Registre-se tambm, conforme observa Melo (1978), ao lado da influncia das vias terrestres a influncia exercida pela hidrovia, sobretudo, representada pelo Capibaribe. Subindo este rio, foi surgindo e se alongando o cordo de subrbios mais importantes do Recife no final do sculo XIX: Capunga, Ponte dUchoa, Santana, Casa Forte, Poo da Panela, Monteiro e Apipucos. Em relao a estes lugares e tambm aos subrbios da margem direita do Capibaribe, Madalena e Torre, que se tornaram importantes o papel do transporte fluvial e a funo exercida pela canoa e pela barcaa at certa fase da evoluo do espao urbano. Dada a importncia deste alinhamento de subrbios, este passaria, com o tempo, a ser servido tambm por transportes terrestres. A ligao destes subrbios ao ncleo urbano da cidade d-se a partir da implantao das chamadas maxambombas, locomotivas que percorriam pequenas estradas de ferro, quando se construiu a Estrada da Ponte dUchoa e se assentaram os trilhos da maxambomba de Apipucos. Conforme relata Stiel (1984), a construo desta via frrea do Recife povoao de Apipucos, por volta de 1863, marca o incio do servio de transporte coletivo sobre os trilhos na cidade. De acordo com o contrato que concedia a operao do servio, esta linha deveria ter como ponto de partida o Largo do Capim (Praa da Repblica), ou Mundo Novo em Santo Antnio, seguindo pela Rua Formosa (ao lado da rua Aurora), pela Rua Projetada em frente ou Esperana, saindo no Manguinho e indo da pela Ponte dUcha, Santana, Casa Forte, Monteiro at Apipucos (SETTE apud STIEL, 1984). Surge, assim, a empresa Trilhos Urbanos do Recife e Apipucos, que inaugura oficialmente o servio em 5 de janeiro de 1867, com o trem inaugural partindo da Rua Formosa. Posteriormente, a estao inicial passou a ser no largo do Capim, quando a ponte sobre o Capibaribe, entre este largo e a Rua Formosa, foi concluda. 1 Os trens partiam da Praa da Repblica, passando pelo Largo do Entroncamento e seguiam at Apipucos. A partir da, os trilhos foram estendidos at Encarnao (Dois Irmos) e posteriormente, em 1870, at Caxang. Neste mesmo perodo, surgem duas
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Havia cinco mquinas, nove carros de primeira classe fechados e sete abertos; nove de segunda classe, quatro de transportes de materiais e um de carga aberto (STIEL, 1984). Diana Ceclia de Souza

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novas extenses linha principal. A partir do largo do Entroncamento, onde havia uma estao com vrias plataformas, partiam os trens dos ramais da Vrzea e de Aflitos. Inaugurado em dezembro de 1871, o ramal de Aflitos passou a ser conhecido como linha do Arraial, pois se dirigia Casa Amarela, de onde voltava a se ligar linha principal no Monteiro. O ramal da Vrzea, por sua vez, atravessava a Capunga, passando pelas Ruas das Creoulas e Rua Joaquim Nabuco, at tomar a Estrada Nova (Avenida Caxang), prximo ao lugar do Zumbi, seguindo at a povoao da Caxang. Uma nova companhia obteve concesso para instalar uma linha de trilhos urbanos de Recife Olinda. Assim, em 1870, inicia-se um trfego experimental dirio entre Recife e Varadouro, com uma linha de 12 Km de extenso e uma bitola de 1,32m. A estao central foi construda na Rua Visconde de Rio Branco (Rua da Aurora) e foi aberta ao pblico em 1873.2 Na segunda metade do sculo XIX tambm surgem os bondes a burro. Segundo Stiel (1984), o primeiro projeto para instalao deste servio em Recife inicia-se em 1870, quando assinado um contrato que previa a instalao da linha de carris a partir do Largo do Arsenal da Marinha, passando pelas Pontes Sete de Setembro e da Boa Vista para terminar na passagem da Madalena, ramificando-se para os Afogados, Fernandes Vieira e Santo Amaro, este ltimo com passagem pela Ponte Santa Izabel. Tinha-se como objetivo ligar o Recife com seus subrbios, para os quais no estivessem j estabelecidos trilhos urbanos, e unir os demais pontos limtrofes da capital. No ano de 1870, a Companhia Pernambuco Street Railway, depois Companhia Ferro Carril de Pernambuco, recebe autorizao para funcionar no Imprio. Desta forma, em setembro de 1871, abre-se ao pblico a linha de Madalena e, em novembro do mesmo ano, inaugura-se a segunda linha: a de Afogados, que possua um ramal pela Duque de Caxias, Afogados-Caxias, e um ramal pela rua Marqus do Herval, Afogados-Herval. Em janeiro do ano seguinte, inaugura-se a linha Santo Amaro e, em 21 de setembro, a linha da Capunga, que terminava em Fernandes Vieira. O trfego desta ltima j havia se iniciado em 1o de setembro, fazendo inicialmente o percurso pela Rua da Conceio, tendo, posteriormente, outro ramal pela Rua do Hospcio. No

Em 1872, existiam seis locomotivas, 18 carros de primeira, seis de segunda e seis de terceira classe (STIEL, 1984). Diana Ceclia de Souza

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ano de 1872, a companhia mantinha tambm um servio de diligncias entre o ponto final de Afogados e a vila do Jaboato. O percurso total das linhas da Companhia Ferro Carril de Pernambuco compreendia 23km, alm das linhas duplas que partiam da estao central, na Rua Baro do Triunfo, e terminava em Afogados, Madalena, Capunga e Santo Amaro.3 As linhas de bondes se expandiram, tendo sido inaugurada, em 1898, a linha para o Derby e, em 1906, corriam bondes para Jiqui e hospital D. Pedro II. Instala-se, posteriormente, trs linhas circulares: Ponte Santa Izabel, Ponte da Boa Vista e Cinco Pontas e um ramal para a Estao Central. Nas ltimas trs dcadas do sculo XIX, Recife lanou tentculos linhas de trens e de bondes a burro - em vrias direes pela plancie: ao norte, em direo Olinda; a oeste, por Santo Amaro e por Campo Grande, rumo Apipucos, Dois Irmos e Caxang; ao sul, para Afogados e Jiqui. Esses primeiros corredores ferrovirios, caminhos e estradas de rodagem serviram como articuladores dos primeiros ncleos de povoamento urbano com os povoados dos engenhos de cana-de-acar, que iriam se transformar nos futuros bairros da cidade (GOMES, 1997), funcionando, assim, como fatores estruturadores da organizao do espao urbano. Uma planta da cidade de 1870 reflete esses primeiros tentculos de penetrao do territrio, conforme se observa na Figura 1. Passados dez anos da inaugurao da Companhia Ferro Carril de Pernambuco, esta no mais abarcava a demanda de passageiros, pois o nmero de veculos diminua. Esta diminuio se devia, em parte, ao atravancamento nas ruas centrais da cidade, com veculos de carga constantemente interrompendo o trnsito de bondes, parando para carga e descarga, sobre os trilhos, o que motivou tambm o abandono de horrio no servio. Os bondes circulavam superlotados, com passageiros espalhados pelos estribos e plataformas. A eles atribua-se a morosidade do transporte. No incio do sculo XX, surgiu uma outra companhia de bondes a burro, a Companhia Ferro Carril Boa Viagem, fazendo um percurso de Recife a Boa Viagem, mas que no durou muito tempo. Em 1901, tambm circula o primeiro automvel nas ruas da cidade recifense.
3

Em 1881, a companhia transportou 13.937 passageiros em 1276 viagens. Possua 48 carros, dos quais 25 se achavam em reserva ou conserto e nove diligncias (STIEL, 1984). Diana Ceclia de Souza

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Figura 1 PLANTA DA CIDADE DO RECIFE - 1870

Fonte: COSTA, F. A. P. da. Arredores do Recife. Recife: Fundao de Cultura da Cidade do Recife, 1981 (apud VERAS, 1999, p. 112).

Os bondes a burro vo sendo gradativamente extintos para cederem lugar aos bondes eltricos. Enquanto em outras capitais j havia sido implantada a eletrificao dos servios de bondes, Recife, apesar de seu esprito pioneiro, demorou para instalar este servio. Segundo Stiel (1984), algumas propostas surgiram, entretanto, no foram concretizadas, a exemplo da empresa inglesa Bruce Peebles Company Limited que, em 1905, props a compra da empresa de carris para eletrificar seu sistema. Embora sua proposta tenha sido aceita pela companhia dos bondes a burro, logo depois, anula-se o negcio. A companhia de bondes a burro, talvez com o intuito de amenizar o impacto diante do povo, instala lmpadas eltricas abastecidas por acumuladores em seus bondes, que passaram a ser chamados pela populao de eletroburros.

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O servio de bondes eltricos em Recife, inicia-se com a empresa Pernambuco Tramway & Power Company Ltd., que inaugura a primeira linha em 13 de maio de 1914, entre Recife e a Praa Maciel Pinheiro e outra linha at Cabanga. Em julho do mesmo ano, iniciou-se o trfego na nova linha eltrica de Soledade e, em outubro, inaugura-se a do Jiqui e a linha de bondes a vapor entre Recife e Olinda eletrificada. O bonde eltrico para a Ponte dUcha inaugurado em abril de 1915 e, em maio, abre-se a linha da Torre. Com a construo desta ltima, desaparecem totalmente os bondes a burro na cidade. Em setembro inaugurou-se a linha do Zumbi e, em outubro, o bonde corria at a povoao de Caxang e para a Vrzea, quando os bondes eltricos substituram a estrada de ferro suburbana Brazilian Street Railway. A linha de Casa Amarela foi inaugurada em novembro de 1916 e, em dezembro deste mesmo ano o bonde chegou Casa Forte. No incio do ano de 1917, inaugurouse a linha eltrica para Dois Irmos. Uma rota para Jaboato tambm havia sido planejada, mas nunca foi construda, indo o bonde somente at Tejipi. As linhas de bondes eltricos para Beberibe e Tejipi foram inauguradas em junho de 1922 e, no ano seguinte, iniciam-se os trabalhos de assentamento da linha mais extensa do Recife, a de Boa Viagem, cuja inaugurao ocorreu em outubro de 1924, com uma linha que partia do Recife, atravessava o Pina e percorria toda a vasta extenso da Avenida Beira-Mar. Em novembro de 1924, inaugurou-se a linha da avenida da Ligao, com ponto final na curva da avenida Beira-Mar e, em 1925, finalizou-se o assentamento dos trilhos nas linhas Singella e Par. Inicialmente, circulavam no Recife bondes abertos de 12 bancos, similares aos que trafegavam no Rio de Janeiro, Salvador e So Paulo. Depois vieram os carros fechados, com apenas uma entrada, aos quais a populao denominava de gigols. Na dcada de 1930, surgem os chamados zepelins, bondes grandes e prateados. Existiam ainda aqueles de segunda classe, que eram conhecidos como lors. Recife possua, entre 1930 e 1940, junto com Porto Alegre, os melhores servios de transporte coletivo urbano sobre trilhos do pas. Na dcada de 1940, ocorreu a ruptura da forma tentacular da cidade, onde, ao sul, configurava-se uma forma com os tentculos e, ao norte, a mancha urbana se estendia na plancie, subindo os morros. Os bairros se interligaram com a ocupao das reas vazias entre os tentculos, ao norte, tornando-se uma mancha contnua e
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compacta de quadras, ruas e edificaes, abrangendo os bairros do Recife, Santo Antnio, So Jos, Boa Vista, Santo Amaro, Graas, Encruzilhada, Beberibe, Casa Amarela e Poo. Os lugares entre os tentculos, antes marcados pela paisagem natural, vo se transformando em ambientes construdos, comportando mltiplas atividades e deslocamentos. Ao lado dos deslocamentos radiais (centro-periferia), assegurados pelas vias j existentes, passaram a existir deslocamentos perpendiculares e transversais, advindos das novas ruas. Neste contexto, o fluxo dos automveis e nibus se intensificavam. O bonde circulava decadente, superlotado, em meio ao trnsito congestionado devido intensificao daqueles veculos. Culpava-se, entretanto, os bondes por todo o atraso e congestionamento, desejando-se a extino desses incmodos concorrentes aos nibus e automveis, vistos como soluo para o problema. Este quadro marcava o perodo a partir do final da Segunda Guerra Mundial, quando o sistema de bondes, cujo apogeu foi atingido em 1942, comeou a declinar rapidamente. Neste perodo, a exportao de peas de reposio havia sido proibida e o pas no possua indstrias desse ramo, encontrando-se o sistema de bondes em processo de deteriorao. Desta forma, nos primeiros anos da dcada de 1950, existia apenas algumas linhas em funcionamento, que foram sendo extintas. No ano de 1951, termina-se o trfego de bondes da rea insular do Recife at Santo Antnio. Em 1953, s existiam quatro linhas em operao: Dois Irmos, Beberibe, Campo Grande/Peixinhos e Olinda. Em meados de 1955, o servio de bondes eltricos da cidade extinto. Finda-se, assim, no Recife, a trajetria dos bondes, transportes que contriburam para o desenvolvimento da rea porturia e do centro da cidade, como tambm para a consolidao de uma estrutura urbana crescendo ao longo das vias de circulao. No incio dos anos de 1950, a oferta de transporte coletivo era assegurada pela operao privada realizada atravs de veculos de pequeno porte, operados por condutores autnomos4 . Este transporte se desenvolveu em paralelo deteriorao e

Conforme Brasileiro (1999), no ano de 1953, 128 proprietrios operavam 501 veculos e, 50% destes proprietrios possuam apenas um veculo. Em 1961, este percentual era de 58%, dentre os 124 condutores, que operavam um total de 400 veculos.

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extino dos servios de bondes, marcando a fase de transio destes ltimos aos nibus. Nesta fase de transio, ressalte-se a presena da empresa Pernambuco Autoviria, que foi criada, em 1947, a partir de um contrato de concesso de dez anos para a operao de nibus na cidade, marcando um momento especial da evoluo dos transportes em Recife. Esta empresa deveria cumprir duas exigncias: sua frota deveria ser composta exclusivamente por nibus e cada linha deveria possuir um mnimo de quatro veculos. No ano de 1953, a Pernambuco Autoviria possua uma frota de 81 nibus, operando em 16 linhas. Face a dificuldades de renovao da frota, a empresa se dissolve no ano seguinte (BRASILEIRO, 1999). Recife continuava em seu processo de expanso espacial, expresso atravs do alargamento dos seus tentculos, perdendo aos poucos a configurao linear primitiva. Os bairros e subrbios foram se ampliando e se soldando uns aos outros e ao espao central, delineando uma massa de construes contnuas. Os ndulos perifricos foram se expandindo, alongando-se e emendando-se uns aos outros e aos bairros e subrbios (MELO, 1978). A partir da dcada de 1950, as reas vazias entre os tentculos ao sul foram sendo ocupadas, com o prolongamento da mancha urbana em quase toda a extenso territorial da cidade, inclusive, formando-se novos bairros como Imbiribeira, Jordo e Ibura. Os tentculos ou avenidas continuaram a existir, entretanto, os lugares ocupados dilataram-se, incorporando novas reas alm daquelas limtrofes a essas vias. Assim, ao longo dos anos de 1950, outra configurao urbana surgiu na cidade, j delineando a fisionomia urbana do Recife na atualidade (PONTUAL, 2001). Nesta poca, a cidade marcada pelo acelerado crescimento demogrfico devido tanto ao crescimento vegetativo quanto aos fluxos migratrios. As populaes de baixa renda, advindas do interior do estado e de outras capitais do Nordeste, concentravam-se nos bairros mais afastados do ncleo central. Para atender a estas reas, a estratgia do novo servio de transporte, que se comeou a esboar, foi a de ampliar o servio para alm dos bairros prximos ao centro histrico, atravs de veculos sobre pneus, mais flexveis e rpidos. Desta forma, no mbito do efervescente ambiente de planejamento urbano e regional, marcado por uma forte interveno dos prefeitos no sentido de reorganizar a
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oferta privada de transporte nas cidades nesta poca, Recife, que j era pioneiro em planejamento urbanstico, buscou reorganizar o servio, reduzindo o nmero de operadores e incutindo a formao de empresas de nibus. Com este intuito, o prefeito Jos do Rego Maciel (1954-1957) adotou um regulamento, no qual se sugeria a extino dos veculos de pequeno porte em trs anos; a definio de um nmero de 40 lugares em cada nibus; a substituio do motor gasolina pelo diesel e a padronizao das caractersticas tcnicas do nibus (BRASILEIRO, 1999). Nos anos de 1950 e incio da dcada de 1960, similarmente ao que ocorreu em vrias cidades do pas, em Recife, os trlebus surgiram como novo tipo de transporte coletivo, com o objetivo de substituir o bonde e suprir as deficincias da oferta de transportes, tanto de bondes quanto dos operadores dos veculos de pequeno porte. Assim, projetaram-se vrias linhas de trlebus: Beberibe, Campo Grande, Casa Amarela, Caxang, Crrego do Euclides, Engenho do Meio, Mustardinha, Peixinhos, San Martin, Tejipi, Vrzea, Vasco da Gama, Vila do Ipsep. Algumas foram desativadas posteriormente. A inaugurao desse novo servio ocorreu no ano de 1960 pela Companhia de Transportes Urbanos CTU. Na dcada de 1960, o sistema de transporte coletivo operava com 38 nibus eltricos, no havendo nenhum nibus a diesel. Aps cinco anos de instalao desse servio, em Recife j circulavam 80 nibus a diesel e 65 trlebus. Na dcada seguinte estes ltimos eram em nmero de 115, contra 343 nibus a diesel (GOMES, 1997). H poucos anos atrs, estes veculos ainda circulavam em Recife, tendo sido posteriormente extintos. 5 A forma e o processo de crescimento da cidade do Recife se repetiam agora em escala metropolitana, com o crescimento ao longo das vias de circulao efetivado, em parte, de modo contnuo e, em parte, atravs de ndulos separados, mas com tendncia a emendarem-se uns aos outros e rea nuclear, marcando a fase do processo de metropolizao (MELO, 1978). Este processo de ocupao extensiva da cidade expresso atravs do Mapa 2.
5

No final da dcada de 1980, quando o sistema de trlebus se encontrava em colapso, com a ajuda da EBTU passou a ser reorganizado, havendo o remanejamento de vrias linhas e reforma e compra de novos veculos. Reinicia-se, assim, o trfego de trlebus, sendo o servio inaugurado em 13 de setembro de 1981 na linha da avenida Norte. No ano seguinte, foram inauguradas as linhas da Caxang a da Cruz Cabug. No ano de 2000, os trlebus ainda circulavam em trs linhas no Recife Caxang/Vrzea, Av. Norte/Macaxeira e PE 15 , quando foram totalmente extintos da cidade. Diana Ceclia de Souza

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MAPA 2

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EVOLUO DA OCUPAO EXTENSIVA DA CIDADE DO RECIFE

Guab ira ba

Pa ssarin ho

Dois Irmos Stio dos P intos

Dois Unidos Vasco da Gama Be beribe gu a Fr ia Arruda Campo Grand e En cruzilhada Graas Ma dalena T orre

Ap ip uco s

Pe ixinh os
O

N E S

Caxang

Cas a Am arela

Ipu tin ga Vrzea C idade Universitria


Co rdeiro

San to Am aro Recife Bo a Vis ta Santo An tnio

Engen ho do M eio Torr es San Ma rtim Estn cia Jiq ui Areias Caote Imbiribeira Ip sep

Curado

Afogad os

So Jos Bras lia Teimos a Pin a

Jard im So Paulo

SCULO XVII SCULO XVIII SCULO XIX

Ibura

SCULO XX
Boa Viagem

Fonte: PCR, 2003 Adaptao: Diana Souza Cllio Santos Data: Agosto, 2003
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ESCALA APROXI MAD A


1,2 Km 0 1,2 2,4 3,6 4,8

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As dcadas de 1960 e 1970 marcaram a fase inicial desse processo nas grandes cidades brasileiras, e entre estas, em Recife. Essas cidades passaram por um intenso processo de crescimento, fruto da expanso populacional e industrial, caracterizadas por um modelo de crescimento urbano baseado na existncia de um centro e uma periferia tentacular em permanente expanso, que em geral seguiu os eixos virios. A posterior conurbao do ncleo original em expanso com os ncleos urbanos vizinhos completou este processo de metropolizao (LACERDA; ZANCHETI; DINIZ. [2000?]). Este direcionamento da ocupao urbana do territrio atravs das antigas estradas de penetrao no territrio regional a partir do Recife, configurou a atual mancha urbana da RMR, com seus grandes ramos de urbanizao (Mapa 3). A esta morfologia urbana tecem-se analogias como a que a compara forma de um leque aberto, ou mo espalmada, dado o traado radioconcntrico, a partir do porto e em torno dele, ou ainda a uma estrutura foliar principal que, superposta ao espao urbano construdo da RMR, apresenta uma forte semelhana estrutural. Se o Recife Metropolitano houvesse crescido organicamente deveria hoje possuir uma morfologia semelhante da referida folha (GADLHA, 1997). Na RMR, especificamente, o transbordamento urbano, decorrente do fenmeno de metropolizao, manifestar-se- pela extenso do Recife segundo os corredores formados pelas vias principais do trfego inter-regional. Este processo d-se ao norte at Igarassu, ao sul at o Cabo e a oeste at Jaboato e So Loureno da Mata (GADLHA, 1997). Em 1973, o governo federal, na busca da integrao regional, no mbito da perspectiva desenvolvimentista do Estado brasileiro, institui as Regies Metropolitanas no Pas e, no que tange Regio Metropolitana do Recife, esta passou a ser inicialmente composta pelos municpios de Recife, Cabo de Santo Agostinho , Igarassu,

Itamarac, Jaboato, Moreno, Olinda, Paulista e So Loureno da Mata. Em 1982,


foram acrescentados os municpios de Itapissuma , emancipado de Igarassu, Abreu e

Lima, emancipado de Paulista, e Camaragibe, emancipado de So Loureno da Mata.


Em 1994 e 1995, respectivamente, foram acrescidos tambm RMR os municpios de

Ipojuca e Araoiaba, este ltimo desmembrado do municpio de Igarassu. Atualmente


14 municpios compem a RMR: Recife, Cabo de Santo Agostinho, Igarassu, Itamarac,
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Jaboato dos Guararapes, Moreno, Olinda, Paulista , So Loureno da Mata, Itapissuma, Abreu e Lima, Camaragibe, Ipojuca e Araoiaba - (Mapa 4).
Neste contexto, os deslocamentos ultrapassam os limites da capital, passando a assumir um carter metropolitano. Fazia-se necessrio conceber um sistema de transporte que abrangesse todo o aglomerado urbano, o que ocorreria na segunda metade dos anos de 1970. Nos anos de 1960, assim como em diversas cidades brasileiras, no Recife tambm predominou a poltica de circulao urbana no sentido de adaptar a cidade ao automvel, privilegiando a classe mdia em ascenso. Os investimentos pblicos voltaram-se para a construo da malha viria em detrimento dos transportes coletivos, que se deterioravam. Nestes anos, intensificava-se, no Brasil, o processo de industrializao, impulsionado pela produo de bens durveis. Em Recife ocorreu uma diversificao da economia local, com a criao de distritos industriais, transferindo-se as indstrias para as reas perifricas e desocupadas da aglomerao urbana. Os estabelecimentos industriais localizados nos bairros do ncleo primitivo da cidade foram cedendo lugar para o adensamento das atividades comerciais, financeiras e administrativas. Acentuase o crescimento urbano perifrico devido s migraes e ao porto de onde parte a malha rodoferroviria que liga a capital pernambucana ao resto do pas. Os deslocamentos assumiam uma escala metropolitana. Em funo disso, ocorreu uma crise no sistema de transportes coletivos, visto que o modelo em vigor era inadequado ao contexto urbano em transformao. Alm disso, a Companhia de Transportes Urbanos - CTU, que exercia a tutela sobre as empresas privadas de nibus, encontrava-se em processo de deteriorao, com veculos operando em linhas deficitrias em todo o Recife, e no mbito metropolitano, o Departamento de Terminais Rodovirios, que controlava as linhas intermunicipais (40% do total das linhas da aglomerao), no dispunha de meios para programar ou fiscalizar a operao (BRASILEIRO, 1999). Predominava, ento, uma oferta baseada em pequenas empresas privadas, de carter familiar, a maioria delas possuindo de um a cinco veculos, trafegando em linhas que no eram hierarquizadas, com itinerrios traados de forma aleatria, dirigindo-se ao centro da cidade, com baixa velocidade operacional. Este cenrio
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comeou a mudar na segunda metade dos anos de 1970, diante da interveno do governo federal nos transportes coletivos, colocando em prtica o modelo centralizado de planejamento neste setor. Nos ltimos anos da dcada de 1970, poca de regime militar, marcada por uma cultura brasileira de planejamento centralizado, com a implementao e a construo de uma poltica metropolitana baseada nas regies metropolitanas e baseada nas fundaes metropolitanas, passa-se a se conceber o sistema de transporte dentro de uma viso metropolitana. Assim, a partir do modelo de planejamento de transportes urbanos preconizado pelo governo federal, fundamentado na Empresa Brasileira de Transporte Urbano EBTU e nos organismos metropolitanos, criou-se a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EMTU, instituda legalmente em 1979, com o objetivo de estruturar, gerenciar e fiscalizar o Sistema de Transporte Pblico de Passageiros da Regio Metropolitana do Recife STPP/RMR, que foi institudo no mesmo ano. Neste mbito, ressalte-se a importncia da criao da EMTU, que, historicamente se constitui na nica experincia bem sucedida de gesto metropolitana de transporte no Brasil, conforme ressalta Brasileiro (2002, p. 11):
Se de um lado a EMTU fruto de uma poltica centralizadora e autoritria do governo federal, por outro lado a construo poltico-institucional e tcnica da EMTU foi, no s muito bem engenhosa, como obedeceu a histria e a cultura da cidade. Da a razo do sucesso da EMTU ao longo da sua histria e do seu reconhecimento como um organismo de alta capacitao tcnica ter muito a ver com respeito a sua histria...

A EMTU passava a responder necessidade de se pensar o transporte dentro de uma viso metropolitana dadas as caractersticas da cidade do Recife, cuja configurao fsica, urbanstica e poltico-institucional sempre tiveram uma caracterstica metropolitana. Esta empresa surgia num momento importante, uma vez que, aliava um crescimento populacional e uma necessidade de superar o artesanalismo predominante nas empresas da poca e de superar as deficincias que existiam no sistema de transporte. Segundo Brasileiro (1999), no perodo de criao deste rgo havia 37 empresas operadoras de nibus, que atuavam de forma desordenada, funcionando em regime de concorrncia, sem nenhum controle dos custos operacionais, com itinerrios
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superpostos e deixando muitos locais sem atendimento, sobretudo aqueles de baixa renda. Na rea central da cidade, para onde convergia a totalidade das linhas, as condies de operao eram precrias, com baixa velocidade operacional e com terminais espalhados, dificultando os deslocamentos. Com o intento de reorganizar as empresas de nibus e racionalizar as linhas e terminais, a EMTU elaborou um documento, denominado Zoneamento da Regio Metropolitana do Recife, que dividiu a aglomerao em 16 reas, cada uma a ser operada por uma empresa ou consrcio de empresas, atravs de termo de permisso. Atravs deste documento foram discutidos os processos de redefinio das linhas, de fuso de linhas, de criao de novas linhas, de diminuio das empresas atravs da fuso das mesmas e de reduo da grande quantidade de tarifas que existia. Ressalte-se tambm que, no final dos anos de 1970, devido urbanizao acelerada das cidades perifricas e configurao radioconcntrica, os problemas da cidade do Recife se agravaram, sobretudo na sua rea central, marcada por um expressivo inchao das atividades, por congestionamentos, poluio e grande especulao fundiria sobre os terrenos ao longo dos eixos de transporte. Com o intuito de resolver estes problemas, a Fundao de Desenvolvimento Metropolitano - FIDEM, atual Fundao de Desenvolvimento Municipal, buscou desobstruir o centro, propondo um crescimento urbano da aglomerao a partir de quatro nucleaes, cuja consolidao deveria ser grandemente induzida pelos transportes. Estas nucleaes compreenderiam: 1. Centro tinha como objetivo consolidar as atividades financeiras e tercirias, englobando o ncleo central histrico do Recife, constitudo pelos espaos conurbados do Recife e de Olinda e do distrito de Prazeres, em Jaboato, a qual se agregariam, ao longo da BR-101, as nucleaes norte e sul; 2. Norte ao longo da referida rodovia, integrando os espaos em vias de urbanizao de Paulista Igarassu, atravs da construo de distritos industriais; 3. Sul tambm ao longo da BR-101, integrando a sede do municpio do Cabo ao complexo industrial-porturio de Suape; 4. Oeste previa-se uma nucleao que deveria promover a integrao entre as sedes dos municpios de So Loureno da Mata, Camaragibe, Jaboato e Moreno, ao longo da rodovias BR-232 e BR-408, atravs da implantao de grandes equipamentos pblicos: terminal rodovirio de passageiros

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(inaugurado em 1987), trem metropolitano (implantado em 1985), central de distribuio de cargas e centro administrativo. A partir dessas nucleaes, o Plano Diretor de Transportes de 1982 propunha uma estrutura do sistema de transportes compreendida pela rede viria principal e pela rede viria complementar. A primeira interligava as nucleaes entre si, prevendo-se, ao sul e a oeste, a utilizao do sistema ferrovirio existente e, ao norte, o trlebus. A segunda era formada pelas vias coletoras e alimentadoras, cujo objetivo era atender aos deslocamentos no interior da nucleao, sendo utilizadas pelos nibus diesel. Nos anos seguintes, porm, sob efeito da crise econmica, a implantao das nucleaes no ocorreu no tempo previsto nem no ritmo desejado. Algumas aes foram colocadas em prtica com alguns anos de atraso. Todavia, ressalte-se que, o modelo de desenvolvimento proposto pela FIDEM teve o mrito de pensar uma proposta de crescimento para a aglomerao a longo prazo. O atual sistema de transporte pblico de passageiros se delineou, portanto, a partir da criao da EMTU, com a instituio do STPP. Este, composto pelo metr, trem e nibus, tem como espinha dorsal esta ltima modalidade, cabendo EMTU a sua gesto. Este rgo se caracteriza como uma empresa pblica de direito privado, responsvel pelas linhas de nibus intramunicipais do Recife e intermunicipais do aglomerado metropolitano. Os sistemas intramunicipais de transportes dos demais municpios que compem a RMR so geridos pelas respectivas prefeituras. O sistema de transporte coletivo por nibus na RMR operado por 17 empresas, atravs de uma frota de mais de 2.700 veculos, que percorrem 369 linhas, realizando mais de 24.000 viagens por dia e transportando cerca de 1.500.000 passageiros diariamente (EMTU, 2006a). Saliente-se ainda, nos transportes coletivos da aglomerao, o Sistema Estrutural Integrado - SEI, concebido pela EMTU em 1985 e 1986, que comeou a ser implantado em 1994 e continua em expanso. Este sistema uma rede de transporte pblico composta de linhas de nibus e metr, integradas atravs de nove terminais, possibilitando uma multiplicidade de ligaes de origem-destino, atravs de viagens modais ou multi-modais. O SEI apresenta uma configurao espacial constituda por eixos radiais e perimetrais, ficando situados, no cruzamento destes dois eixos, os Terminais de
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Integrao. O acesso do subrbio a esses Terminais de Integrao se d atravs das linhas alimentadoras. Esse sistema possui 12 empresas operadoras, responsveis por 64 linhas, das quais 41 so alimentadoras, 9 perimetrais, 9 radias, 4 interterminais e 1 circular, atendendo dez dos quatorze municpios da RMR. Os tipos de linhas so representadas pelas cores dos nibus: 1. Amarelo linha alimentadora, aquela que leva o usurio da sua comunidade para o terminal de integrao; 2. Azul linha radial/troncal, leva o usurio do terminal integrado para o centro do Recife; 3. Verde linha interterminal, liga um terminal integrado a outro; 4. Vermelho linha perimetral, corta os grandes corredores sem passar pelo centro (EMTU, 2006b). Este Sistema Estrutural Integrado se apresenta como a espinha dorsal do sistema de transporte pblico que se pretende expandir e consolidar. Atualmente se discute um novo modelo de gesto para o sistema de transporte, que hoje gerido pela EMTU. O transporte pblico metropolitano passar a ser gerenciado atravs do Consrcio Metropolitano de Transporte, que se pauta num modelo de gesto compartilhada entre o Governo do Estado e os 14 municpios metropolitanos, cujo objetivo propiciar uma rede de transporte mais integrada e revitalizar os sistemas de transporte municipais. Segundo a EMTU, no ano de 2003, o consrcio seria uma empresa estadual, ficando o Estado com 51% das aes, a Prefeitura do Recife com 30% e os demais municpios metropolitanos com 19%. Isto posto, delineia-se aqui sumariamente a forma como se estruturou o atual sistema de transporte coletivo convencional na RMR, onde atualmente se concentra uma populao de mais de 3.000.000 de habitantes, em torno de 42% da populao pernambucana, e grande parte das atividades econmicas do estado, apresentando uma malha viria marcada por intensos fluxos de mercadorias e de pessoas, tanto na modalidade de transportes pblicos como na de privados de passageiros. No tocante a este ltimo, saliente-se o acelerado crescimento do nmero de automveis em circulao na RMR, principalmente no Recife. Nos anos de 1990, em paralelo ao sistema de transporte coletivo convencional que se configurou na RMR, intensificou-se o transporte de passageiros operado por veculos de pequeno porte, saltando aos olhos o expressivo fluxo de kombis, bestas e vans no traado virio metropolitano, onde circulavam cerca de 7.000 veculos, com maior atuao no Recife.
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Se, por um lado, a circulao indiscriminada dessas micro-unidades alternativas de transporte gerou uma srie de problemas para o espao urbano, por outro lado, essas unidades passaram a atender uma parcela significativa da populao, que adotou uma postura positiva diante da atividade, dadas as caractersticas de flexibilidade, rapidez e freqncia por ela apresentadas, alm de gerar uma oportunidade de emprego para muitos indivduos que passaram a oper-la. A presena marcante do transporte alternativo na dinmica metropolitana, suscitou inmeras reflexes acerca do transporte coletivo na cidade, envolvendo posicionamentos bastante controversos, tanto por parte dos tcnicos desta rea como pelo Poder Pblico municipal e estadual, que em geral tenderam a consider-lo como opositor e clandestino, devido concorrncia predatria que passou a exercer junto s empresas de nibus e aos impactos gerados pela circulao de suas micro-unidades. Dada a importncia do fenmeno em questo e o objetivo deste estudo, a seguir ser abordado como o transporte alternativo passou a se apresentar na cidade do Recife e quais as propostas para uma definio do papel deste transporte tanto na capital quanto no mbito do transporte intermunicipal metropolitano.

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2.2 - Um Esboo do Transporte Alternativo na Cidade do Recife: Os Atores ScioEspaciais e os seus Conflitos A exemplo de outras cidades brasileiras, durante os anos de 1990, em paralelo organizao espacial do sistema de transporte coletivo convencional, o transporte alternativo se intensificou significativamente na cidade do Recife. Esta atividade no s se expandiu na capital, mas em todo o tecido urbano metropolitano e em algumas cidades do interior do estado. Assim, assistiu-se, na ltima dcada do sculo XX, a um crescimento extraordinrio de vans, bestas e, predominantemente, kombis realizando o transporte de passageiros na capital e demais municpios metropolitanos, um aumento do nmero de toyotas e carros particulares e a presena de kombis, partindo do Recife para municpios das Zonas da Mata e Agreste, tais como Paudalho, Carpina, Serinham, Limoeiro e, destes capital, bem como uma intensificao de motocicletas, as chamadas mototxis, em cidades do interior, como Vitria de Santo Anto e Timbaba, por exemplo. No mbito metropolitano, a expanso deste tipo de transporte, realizado principalmente por kombis e vans, ocorreu de forma desordenada e sem controle por parte do Poder Pblico Estadual, que, na verdade, ignorou a atividade, no propondo nenhuma resoluo efetiva para a questo durante os anos de 1990. Na esfera municipal, algumas prefeituras autorizaram muitas kombis, atravs da concesso de alvars de licena, a operarem como veculos de aluguel dentro dos limites territoriais do seu municpio. Entretanto, os motoristas de kombis ultrapassaram estes limites, passando a ocupar e, em certa medida, a se apropriarem dos principais corredores do trfego na RMR, percorrendo no s o espao intramunicipal, como tambm o intermunicipal. Alm dos veculos de aluguel, passou a circular tambm em toda a Regio Metropolitana uma grande quantidade de veculos particulares e veculos licenciados em municpios fora da RMR e at mesmo em outros estados da regio Nordeste. De acordo com uma pesquisa realizada em 1999 pela Associao Nacional dos Transportes Pblicos ANTP (2000), cerca de 6700 veculos circulavam na RMR e, dentre estes, em torno de 4000 tinham como destino a cidade do Recife. Segundo Machado (2000), em reportagem do Jornal do Commercio, esta pesquisa, realizada
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pela ANTP, aponta que, de 1994, quando foi feito um levantamento pelo IBOPE, para 1999, o nmero de kombis na RMR aumentou mais de 200%, enquanto a quantidade de usurios subiu apenas 170%. Segundo a pesquisa, o transporte alternativo transportava cerca de 163.000 pessoas por dia e movimentava aproximadamente R$ 3 milhes por ms. Um diagnstico realizado pela companhia de Trnsito e Transporte Urbano CTTU (2001) sobre o transporte alternativo no Recife, aponta que aproximadamente 1200 veculos atuavam no mbito da capital, transportando o equivalente a 20% da demanda do sistema de transporte municipal. Segundo alguns tcnicos do setor de transporte e notcias veiculadas nos principais jornais locais, a expanso das micro-unidades alternativas foi to expressiva a ponto de ameaar a viabilidade econmica do STPP devido concorrncia acirrada que passou a exercer junto a este, sobretudo ao transporte por nibus, absorvendo uma significativa parcela de passageiros do transporte coletivo. De acordo com Margarette (2000), em reportagem do Dirio de Pernambuco, o sistema convencional deixava de arrecadar R$ 4,5 milhes por ms, ou R$ 54 milhes por ano face ao crescimento do transporte alternativo, cuja expanso vinha provocando uma queda no nmero de usurios do STPP h dez anos. Reportagens do Jornal do Commercio, no incio do ano de 2003, apontavam que, nos ltimos anos, as empresas de nibus da Regio Metropolitana passaram por uma crise financeira, agravada pela concorrncia das kombis. A atividade tambm causou uma reduo do nmero dos usurios de txis. Segundo o presidente do Sindicato dos Taxistas de Pernambuco, com a invaso das kombis, bestas e vans ao centro da cidade, os taxistas perderam metade dos passageiros. De acordo com matrias do Jornal do Commercio, em 2003, os empresrios do transporte coletivo estavam demitindo funcionrios e reduzindo a frota de nibus, alegando descompasso entre receitas e despesas, em funo do aumento dos insumos e da concorrncia com as kombis. Diante disso, os empresrios afirmavam que era preciso haver uma reduo da frota de nibus para se conseguir um equilbrio no sistema, pressionando a EMTU para retirar linhas deficitrias do sistema. No incio de 2003, a EMTU autorizou que as operadoras retirassem 120 nibus de circulao, mas os empresrios continuaram a pressionar aquele rgo gestor para
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uma reduo ainda maior do nmero de veculos. Entretanto, a Empresa Metropolitana afirmava que no ia ceder s presses porque as linhas eram de grande interesse social e no podiam deixar de serem operadas e que as mesmas so bancadas por outras linhas que do lucros. Diante da proliferao do transporte alternativo no espao urbano do Recife, as empresas operadoras do transporte coletivo inicialmente apenas pressionavam a EMTU para que esta coibisse a ao dos kombeiros, alegando que estes ltimos exerciam uma concorrncia desleal ao transporte por nibus devido ao seu crescimento sem controle e ausncia de regras para operarem. E a nica medida adotada pelo Estado para este tipo de transporte, a princpio, foi a restrio da atividade atravs de pontos de bloqueio sob a fiscalizao do Departamento Estadual de Trnsito de Pernambuco Detran/PE, cujo objetivo era impedir ou pelo menos restringir o acesso dos kombeiros ao centro do Recife. Porm, restringir a ao dos kombeiros no resolvia o problema, visto que, as kombis continuavam a se expandir em toda a RMR. De um lado, os empresrios do transporte coletivo, muitas vezes, mais preocupados em garantir os seus lucros que propiciar um transporte de melhor qualidade populao, pressionavam o Poder Pblico Estadual para que este atuasse no sentido de reprimir o transporte alternativo. Estes empresrios, em geral, no encaram o servio de transporte como uma delegao do Estado para que prestem um servio. O empresrio se considera proprietrio do sistema, proprietrio de uma determinada linha porque est atuando nela h cerca de cinqenta anos e, portanto, quem quer que passe a concorrer na linha dele no seu territrio - est errado e deve ser reprimido. De outro lado, o transporte alternativo, que foi se fortalecendo em toda a Regio Metropolitana, pressionava os governos municipal e estadual para continuar atuando. Seus atores se organizaram atravs de associaes, cooperativas e sindicatos para reivindicar a legitimao da atividade. Em 1994 foi criado o Sindicato dos Condutores Autnomos em Transportes Alternativos de Passageiros do Estado de Pernambuco Sindikombi, o qual, desde ento, passou a reivindicar a regulamentao do servio na Regio Metropolitana. No mbito da cidade do Recife, criou-se o Sindicato do Transporte Alternativo do Recife - SindRecife, com o objetivo de regulamentar a atividade na capital. Em alguns municpios da RMR, os kombeiros tambm passaram a
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se organizar em associaes e/ou cooperativas, visando ao reconhecimento da atividade. Assim como em outras cidades brasileiras, o crescimento desenfreado deste tipo de transporte trouxe inmeros problemas, como o congestionamento nas principais vias do trfego urbano, que tambm sofre com o crescimento acelerado do nmero de automveis particulares, sobretudo no Recife, a imprudncia no trnsito e, por conseguinte, a insegurana no transporte de passageiros devido ao no cumprimento da legislao de trnsito por parte de muitos dos trabalhadores que atuavam nesse servio: circulao com porta aberta, deslocamentos em alta velocidade, excesso de lotao, falta de equipamentos obrigatrios e precariedade dos veculos sob o ponto de vista de conforto e segurana. A forma como a atividade se delineava demonstra o descompromisso que muitos trabalhadores desta atividade tinham com o servio que realizavam e com os usurios que transportavam. Alm disso, este transporte no assegurava aos usurios que dele se utilizavam benefcios como iseno de tarifa para idosos e para pessoas portadoras de deficincias fsicas e mentais, e meia tarifa para estudantes. Saliente-se ainda que, esta atividade no recolhia impostos, no pagava encargos trabalhistas e, muitas vezes, utilizava mode-obra sem registro e sem qualificao, e explorava o trabalho de menores (muitos cobradores de kombis tm idade abaixo de 18 anos). Todavia, se por um lado este transporte tal como acontecia, provocava srios problemas nas cidades, por outro lado, ele tambm propiciava aos usurios do transporte coletivo uma alternativa de circulao, trazendo algumas vantagens no que tange aos deslocamentos no atual quadro urbano, tais como freqncia, menor tempo gasto no percurso da viagem, adequao de suas rotas e paradas convenincia dos passageiros, flexibilidade na definio de itinerrios e tarifas (estas so negociveis entre o condutor e o usurio), prtica de seccionamentos tarifrios para trechos intermedirios do percurso. Os dois primeiros fatores, tempo de viagem e freqncia, eram os mais considerados pelos usurios. Ressalte-se que a aceitao de bilhetes do sistema de transporte convencional (vales-transporte) para o pagamento da passagem no transporte alternativo, foi tambm um meio que facilitou a operao da atividade. A este respeito, vale assinalar que, existe na RMR um mercado secundrio do vale-transporte, que viabiliza a utilizao do
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mesmo como moeda, permitindo, assim, a compra de bombons, picols, pes, entre outros produtos, e o financiamento do transporte alternativo tal como acontecia at 2003. O vale-transporte funciona como um ttulo que pode ser convertido em moeda, desde que negociado com um desconto sobre o seu valor da face. Entretanto, este valetransporte de papel est sendo gradativamente substitudo por bilhetes eletrnicos diante da implantao do Sistema Automtico de Bilhetagem Eletrnica SABE, cujos validadores j foram implantados tanto nos nibus da capital recifense quanto nos do sistema de transporte metropolitano. Para Brasileiro (1999), conforme exposto na primeira parte deste trabalho, o fenmeno do transporte alternativo encontra-se atrelado a um contexto de crise econmica e social, mas sobretudo de crise do transporte convencional. Este, j no atende mais aos deslocamentos, visto que, baseia-se na programao de um sistema de transporte em grandes eixos para a realizao de deslocamentos tipicamente pendulares (casa-trabalho), que predominaram do final dos anos de 1970 at o incio da dcada de 1990. A crise econmica desta ltima dcada, alterou profundamente a forma dos deslocamentos face redefinio das atividades econmicas, com a predominncia das atividades de servios e tercirias. Assim, as necessidades de deslocamento da populao, como dito anteriormente, so completamente diferentes daquelas dos anos de 1970, exigindo-se que se insira no sistema de transporte tecnologias diferenciadas de diversos portes, que possibilitem maior rapidez nestes deslocamentos. Desta forma, a expanso do transporte alternativo na RMR durante a dcada de 1990, encontra-se atrelada crise do sistema de transporte pblico convencional que no conseguiu mais abarcar a demanda de passageiros, deixando brechas para a atuao deste transporte, que passa a ser uma alternativa de circulao, oferendo maior rapidez e flexibilidade aos deslocamentos. Saliente-se que, desde os primeiros anos de 1980 j se registrava a presena de kombis realizando o transporte coletivo nas cidades perifricas (BRASILEIRO, 1995). J existia, portanto, o embrio desta atividade em algumas cidades, havendo uma massificao deste servio na dcada de 1990. Em algumas reas, onde o transporte convencional era precrio, o transporte alternativo atuava, pouco a pouco, preenchendo as brechas deixadas por aquele. Posteriormente este transporte se
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incorporou dinmica metropolitana, sendo ingrediente novo para outros espaos. Este tipo de transporte no era novidade para alguns municpios da RMR como Paulista, Jaboato dos Guararapes, Moreno, onde j existia. Entretanto, essa atividade era nova para Recife e Olinda, j que antes este transporte no chegava ao ncleo central destas cidades. Aliado ao fato de ser uma alternativa de circulao, este transporte tambm passou a representar uma oportunidade de emprego no competitivo mercado de trabalho urbano diante do agravamento da crise scio-econmica nos anos de 1990, cujos rebatimentos no mercado de trabalho se fazem sentir pelas elevadas taxas de desemprego. De acordo com Cavalcanti (1997), a expanso deste servio na RMR est associada ao cenrio adverso da economia pernambucana nos anos de 1980 e incio da dcada de 1990, quando as transformaes no mercado de trabalho e as elevadas taxas de desemprego favoreceram o crescimento do circuito inferior da economia. No perodo de 1980 a 1994, a economia brasileira entra em crise, repercutindo no espao nordestino e, por conseguinte, no estado de Pernambuco e na RMR. Nesta, de 1982 a 1994, as elevadas taxas de desemprego so o principal resultado da desacelerao do crescimento da economia pernambucana (ARAJO apud CAVALCANTI, 1997, p. 39). Alm dos altos ndices de desemprego, o mercado de trabalho apresentou ainda uma reduo gradativa do nmero de trabalhadores com carteira assinada e paralelamente um aumento do percentual daqueles sem carteira assinada e dos que trabalham por conta prpria. Este aspecto econmico aponta como um fator preponderante para o avano e o fortalecimento do circuito inferior da economia urbana, representado por diversos tipos de servios e de comrcio, personificado na figura do ambulante, que oferece diversos produtos como frutas, produtos importados, gelados, no centro do Recife, e do motorista de Kombi, entre outros. Neste contexto, dados os reduzidos nveis de educao e especializao existentes na RMR e sendo a atividade do transporte alternativo relativamente simples e com exigncia de pouco capital, a atividade se expandiu e passou a atrair mais pessoas dispostas a investir no negcio. Decerto, no s pessoas desempregadas se voltaram para a atividade, como tambm muitos indivduos passaram a complementar a renda, seja dirigindo um veculo prprio ou atravs de arrendamento do mesmo a terceiros, ou ainda formando frotas de kombis.
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Assim, estruturou-se na Regio Metropolitana, o mercado de trabalho do transporte alternativo, subdividido em quatro categorias, conforme expe Cavalcanti (1997): motoristas de aluguel (ou simplesmente motoristas), motoristas-proprietrios (aqueles que detinham a posse do veculo e o conduzia diretamente no dia-a-dia na realizao da atividade), proprietrios (a participao destes resumia-se ao arrendamento do(s) veculos(s) a terceiros, mediante o pagamento de renda diria por parte dos motoristas) e cobradores (aqueles que cobravam as passagens dos usurios). O fenmeno do transporte alternativo se tornou bastante polmico dadas as ambivalncias encerradas por esta atividade entre o atendimento a uma demanda reprimida e o impacto gerado pela circulao de suas micro-unidades de transporte no espao urbano. Embora urgindo a necessidade de uma definio quanto ao papel deste transporte na cidade do Recife articulado ao contexto metropolitano, durante a dcada de 1990 at 2003, a questo fora deixada de lado, sem propostas efetivas que visassem solucion-la. No havia uma articulao nem no mbito municipal, em que algumas prefeituras autorizaram a realizao da atividade enquanto outras eram contrrias a ela, nem no mbito estadual, no qual a atividade foi ignorada. Nos ltimos anos, algumas estratgias passaram a ser adotadas para combater a atividade: em 1999, a EMTU introduziu no sistema de transporte pblico micros e mini-nibus climatizados e, em 2001, a frota comeou a ser renovada, adquirindo-se nibus com ar-condicionado e mais confortveis. Medidas estas que, no entanto, pouco ou nada refletiram na dinmica do transporte alternativo. No ano de 2003, em vias de concretizar-se uma proposta de regulamentao para a atividade, fora realizado uma forte campanha atravs de propagandas veiculadas na televiso e de folhetos distribudos populao, que procurava alert-la sobre os riscos deste transporte, sempre considerado como opositor e clandestino, conforme demonstra o Anexo 1, na pgina 176. Os sinais para uma definio de fato para a questo do transporte alternativo so dados a partir de uma parceria entre a EMTU, prefeituras da RMR e Polcia Militar, cujas propostas comeam a repercutir no incio do ano de 2003. Em maro do referido ano, com o apoio do governo estadual, a Prefeitura do Recife apresentou um projeto de lei que regulamenta o transporte de passageiros por veculos de pequeno porte na capital, reconhecendo-o como transporte complementar aos nibus, tendo sido o
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mesmo aprovado pela Cmara dos Vereadores em 15 de abril. Assim, institui-se, de acordo com a Lei Municipal No 16.856/2003, o Servio de Transporte Complementar de Passageiros do Recife STCP, sendo este considerado parte integrante do Sistema de Transporte Municipal do Recife STM/Recife, institudo pela Lei Municipal N o 16.837/2003, de 14 de janeiro de 2003, e definido como complementar ao transporte pblico convencional por nibus, em termos geogrficos, temporais e econmicos, com planejamento, controle e poltica tarifria definida pelo Municpio. De acordo com o projeto, os fatores geogrficos considerados se remetem s reas fora do centro expandido do Recife, com dificuldades de acesso para veculos de grande porte e/ou no atendidas pelo servio de transporte coletivo convencional por nibus. Com relao aos fatores econmicos, estes se referem s linhas do servio de transporte por nibus que se apresentem economicamente deficitrias. Consideram-se como fatores temporais para a insero do Sistema Complementar as variaes de demanda e a adequao da oferta de servio, de maneira a suprir as deficincias operacionais relativas aos intervalos e horrios do sistema de transporte por nibus no Recife, restrito ao perodo de 22:00h s 04:00h, bem como aos domingos e feriados. Portanto, diante das condies previstas para a operao deste Sistema Complementar, os operadores que passam a integr-lo no podem operar linhas radiais (aquelas que vo para o centro da cidade), nem circular pelo centro expandido (da Avenida Agamenon Magalhes at o bairro do Recife) e nem nos principais corredores dos nibus, tal como faziam kombis e vans at 2003. Estes operadores realizam o servio apenas em linhas de ligao entre bairros e alimentando os nibus, ou seja, levando passageiros de comunidades at os terminais, podendo circular em pequenos trechos dos corredores usados pelos coletivos quando no houver outra possibilidade. A explorao do servio de carter contnuo e permanente, delegada pelo Poder Pblico Municipal, sob regime de permisso, em carter pessoal e intransfervel, atravs de contrato de adeso, pelo perodo de seis anos, prorrogvel por igual perodo. A delegao da permisso deu-se atravs de licitao. Ao contrrio do sistema de transporte por nibus, no qual somente no ano de 2003 se cogitou uma licitao e que ainda no aconteceu, o novo sistema j foi criado sob concorrncia pblica, o que abriu espao para que qualquer pessoa participasse do processo, no s para aqueles que circulavam na cidade. Cada permissionrio s pode possuir um veculo e operar
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apenas uma linha. Esta regra acabou com as possveis frotas de kombis que podiam existir no Recife, visto que algumas pessoas compraram veculos para serem dirigidos por terceiros. Quanto aos critrios da operao do sistema proposto pela Prefeitura, estabeleceu-se que: a) Frota, itinerrio, intervalo, tempo de operao, tarifa e locais de embarque e desembarque sero definidos pelo Poder Pblico Municipal. b) Ser permitido ao permissionrio o cadastramento de um cobrador (es), sendo exigida idade mnima de 18 anos, embora no estando contemplado(s) na planilha tarifria. c) Os benefcios e gratuidades institudas por lei devero ser asseguradas pelo servio. d) Sero cobrados pelo Prefeitura impostos, taxas necessrias aos servios de credenciamento e recadastramento, bem como o gerenciamento da operao Durante o planejamento de operacionalizao do Sistema Complementar, foram adotados critrios de julgamento na concorrncia, tendo preferncia de escolha os motoristas que no tivessem cometido infrao de trnsito nos ltimos doze meses anteriores licitao e os que tivessem veculos mais novos (com idade mxima de trs anos), com maior capacidade (mesma pontuao para veculos de 16 a 20 lugares), com ar-condicionado, com corredor interno e adaptado para deficiente fsico. Desde o incio da tramitao do projeto comeava a se delinear na cidade um conflito entre a Prefeitura e os kombeiros, cujas entidades representantes no Recife o SindRecife e o Sindkombi - passaram a exigir do Poder Pblico Municipal alteraes em vrios itens da lei que instituiu o Sistema Complementar. O SindRecife inicialmente manifestou apoio ao resultado, embora exigisse que a prefeitura exclusse os itens que tratavam das infraes cometidas no trnsito para concorrer ao projeto e os que proibiam a operao de linhas que iam para o centro do Recife, mesmo que os veculos fizessem o percurso por fora dos grandes corredores, bem como exigia que a Prefeitura s permitisse concorrer ao processo os condutores que j rodavam na cidade h pelo menos um ano. Por sua vez, o Sindkombi, manifestou-se contrrio ao projeto, declarando que o mesmo representaria o fim do transporte alternativo na cidade. Alm de no aceitar deixar de operar em linhas radiais, tambm exigia passar pelos grandes corredores de nibus e que fossem reconhecidas as 35 linhas que existiam na capital. Os kombeiros afirmavam que no iam realizar as linhas alimentadoras e as de ligaes entre bairros,
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caso a exigncia de passar pelo centro da cidade no fosse aceita. Quanto a estes dois modelos de linhas, os kombeiros exigiam que estas fossem definidas a partir do reconhecimento das 35 linhas que j existiam. Esses kombeiros tambm solicitavam a autorizao para que 1200 veculos de pequeno porte circulassem no Recife; que a permisso no fosse precedida de uma licitao pblica; que o planejamento da operao do sistema tivesse a participao deles no que diz respeito frota, itinerrio, intervalo, tarifa e locais de embarque; bem como a permisso para que 940 veculos que rodavam na Regio Metropolitana, operando em linhas intermunicipais, entrassem no Recife, desembarcando passageiros no Cais de Santa Rita e retornando com outros usurios para seus municpios de origem. Kombeiros ligados ao Sindkombi acionaram o Ministrio Pblico para solicitar uma ao de inconstitucionalidade contra a lei, argumentando que esta privava a populao do direito de escolher em qual tipo de transporte pblico deseja andar e denunciando que o projeto foi votado s pressas na Cmara sem ter sido discutido com a populao. Entretanto, o Ministrio Pblico argumentou que a lei que regulamenta o Sistema de Transporte Complementar de Passageiros do Recife constitucional, frustrando a expectativa dos kombeiros de ver impugnados os artigos da legislao que impedem a livre concorrncia entre nibus e alternativos. A tenso entre os kombeiros e a prefeitura ficou maior, quando esta, no ms de maio de 2003, divulgou o nmero de veculos e de linhas do Sistema Complementar, o que no havia feito antes, quando da apresentao do projeto. Assim, de acordo com a proposta inicial apresentada, dos 2.000 veculos que circulavam na capital, apenas 207 seriam regulamentados e integrariam o sistema, o que representava 11% dos veculos que estavam em circulao. Estes veculos operariam em 23 linhas, cujos itinerrios foram criados para o novo sistema, realizando exclusivamente a ligao entre bairros e alimentando os nibus. A espacializao destas linhas e a quantidade de veculos foram definidos a partir da diviso da cidade em trs reas: a) Norte onde se previa a operao de 112 veculos de pequeno porte em 12 linhas interbairros e trs linhas alimentadoras; b) Oeste Nesta rea deveriam circular 75 veculos em seis linhas interbairros; c) Sul A operao dar-se-ia atravs de 20 veculos, realizando apenas duas linhas interbairros.
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Posteriormente, a prefeitura definiu que 252 veculos iriam integrar inicialmente o Sistema Complementar proposto para o Recife, cuja operao realizar-se-ia em 26 linhas, conforme explicitado no Quadro 1 e espacializadas no mapa do Anexo 2, na pgina 178. Estabeleceu-se ainda que a tarifa a ser cobrada seria baseada no anel A do STPP, que, na poca, custava R$ 1,30. A prefeitura contou com o apoio do governo do estado de Pernambuco, o qual tambm elaborou um projeto para regulamentar um sistema complementar no mbito metropolitano. A proposta de criao de um Sistema Complementar de Transporte Metropolitano foi apresentada pela EMTU em maio de 2003, sendo este sistema institudo pelo Decreto Estadual No 25.654, de 15 de julho de 2003. Similar ao plano da Prefeitura do Recife, o projeto concebe o sistema operado por veculos de pequeno porte como complementar ao sistema convencional. De acordo com a proposta, estes veculos no devero utilizar as faixas e vias exclusivas para nibus, sendo criadas paradas diferenciadas para os mesmos, sempre que se fizer necessrio, no entraro nos Terminais Integrados, tero tarifas variadas pr-estabelecidas pela EMTU e devero assegurar benefcios como a gratuidade a idosos e pessoas com deficincia bem como a meia passagem aos estudantes. Neste sistema devero operar exclusivamente veculos de pequeno porte, com capacidade entre 16 e 20 passageiros sentados, inclusive o cobrador, e com idade mxima de trs anos. A escolha dos operadores darse- atravs de licitao. As linhas faro ligao entre municpios adjacentes, exceto Recife (Centro Expandido e Corredores, conforme estabelecido na Lei 16.856/2003) e linhas do STPP/RMR com demanda compatvel para equipamento de pequeno porte. A definio dessas linhas levou em considerao a compatibilidade do veculo com a demanda de cada rea e a viabilidade operacional, econmica e social desse novo sistema. De acordo com o projeto, o transporte de passageiros em linhas intermunicipais ser realizado atravs de 112 veculos, operando em oito linhas, conforme explicitado no Quadro 2. As propostas de regulamentao da atividade deixaram bastante insatisfeitos os kombeiros, que vinham, desde o incio do processo, pressionando o Poder Pblico Municipal para que fossem atendidas as suas reivindicaes. Os operadores do

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Quadro 1
LINHAS DO SERVIO DE TRANSPORTE COMPLEMENTAR DE PASSAGEIROS DO RECIFE TIPOS DE LINHAS Linhas Interbairros Alto do Caet / Casa Amarela (Via Av. Norte) Alto Jardim Progresso / Casa Amarela (Via Av. Norte) Alto Buriti / Casa Amarela (Via Nova Descoberta) Crrego do Comissrio/ Casa Amarela (Via Vasco da Gama) Crrego do Boleiro / Casa Amarela (Via Vasco da Gama) Alto Nossa Senhora de Ftima / Casa Amarela Campo Grande / Casa Amarela Dois Unidos/ Torre (Via Casa Amarela) Campo Grande/ Jaqueira Campo Grande/ Afogados Cajueiro/ Entrocamento Torreo/ Cordeiro Vila So Miguel/ Afogados Jardim So Paulo/ Santa Luzia Engenho do Meio/ Afogados Torre/ CDU Jardim Ucha/ Boa Viagem San Martin / Coqueiral Lagoa do Ara/ Boa Viagem Shopping Recife/ Setubal UR7/ CDU TOTAL Linhas Alimentadoras Alto do Rosrio (Via Crrego do Curi) Alto do Rosrio (Via Alto da Esperana) Stio dos Macacos/ Macaxeira Dancing Days / Pinheiros Conjunto Residencial Jardim Primavera/ Jordo Baixo TOTAL FROTA PREVISTA N. Veculos 08 06 08 06 06 06 14 17 10 18 12 10 06 14 16 16 16 16 14 11 10 240 N. Veculos 03 02 03 02 02 12

Fonte de Dados: www.recife.pe.gov.br/pr/servicospublicos.html Acesso em: 25-05-2003 Elaborao: Diana Souza

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Quadro 2
REDE BSICA PROPOSTA PARA O TRANSPORTE COMPLEMENTAR NA REGIO METROPOLITANA DO RECIFE EXTENSO (Km/vg) 43,46 15,45 37,42 26,20 45,66 23,14 82,00 39,68 INTERVALO ENTRE VIAGENS (Em minutos) 05 05 10 05 10 05 15 05 TEMPO DE FROTA PREVISTA ROTAO (N. de Veculos) (Em minutos) 80 32 80 85 136 66 170 124 16 07 08 17 14 13 12 25 112

LINHAS Ipojuca/Cabo Ponte dos Carvalhos/Barra de Jangada Igarassu/Nova Cruz Caets/Paulista Ch de Cruz/So Loureno/Camaragibe Moreno/Jaboato Abreu e Lima/Araoiaba (via Estrada do Caf) Tima/Camaragibe TOTAL

Fonte de Dados: www.emtu.pe.gov.br/index_transporte.htm Elaborao: Diana Souza

transporte alternativo, que esperavam, no mnimo, a regulamentao de 600 veculos, ficaram indignados com a definio do nmero de veculos e linhas propostos pela prefeitura. O presidente do SindRecife, Jos Gonalves da Silva, que desde o incio do processo vinha apoiando a prefeitura e contendo os nimos dos kombeiros contra possveis protestos, afirmou ter sido trado, argumentando que os tcnicos da prefeitura no consideraram nenhuma das 19 linhas interbairros onde os kombeiros j operavam. Por sua vez, o presidente do Sindkombi, Amauri Soares, tambm se manifestou contra a deciso da prefeitura, ressaltando a necessidade de uma negociao. A partir da definio do nmero de linhas e veculos do novo sistema, delineiouse tambm um conflito entre ambos os sindicatos, acirrado pelas divergncias entre os seus diretores. De um lado, o presidente do Sindkombi acusava o presidente do SindRecife de traio, afirmando que este fez acordos indevidos com a prefeitura, traindo o interesse da maioria. Do outro lado, o presidente do SindRecife afirmava que o presidente do Sindkombi o acusava de traio injustamente, j que o trado foi ele, visto que apoiou o projeto, entretanto, no teve as linhas que j existiam, reconhecidas, conforme havia sido prometido. Estas divergncias dificultaram a tomada de decises, enfraquecendo os kombeiros quanto s estratgias a serem realizadas por estes para contestar a deciso da prefeitura quanto ao nmero de veculos e de linhas do Sistema
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Complementar, no havendo um discurso coeso e uma nica estratgia de ao dos kombeiros, cujo sentimento no se refletia nas declaraes das lideranas. Contudo, com o intuito de fazer a prefeitura rever a lei, os kombeiros desencadearam vrios protestos na cidade. Na primeira manifestao, no dia 02 de junho de 2003, com o objetivo de mostrar a necessidade deste transporte na cidade e colocar a populao contra a prefeitura, os kombeiros realizaram uma paralisao da atividade, ocupando uma das suas principais avenidas, onde houve confrontos entre aqueles e a Polcia Militar, com a priso de alguns manifestantes. De diversos pontos da RMR partiram comboios de veculos em direo Avenida Mascarenhas de Morais, na Imbiribeira, local de concentrao do protesto (Foto 1). Os kombeiros montaram ainda bloqueios em pontos estratgicos da cidade para impedir que outras kombis circulassem transportando passageiros.

Durante a manifestao, os kombeiros, que j haviam passado a circular na cidade com faixas pretas afixadas na traseira dos veculos, com frases contra o prefeito do Recife, Joo Paulo, demonstraram indignao atravs de gestos e protestos, cartazes, faixas e pinturas com frases contra ele, a quem chamavam de traidor, conforme retrata algumas frases:
Joo Paulo, ns ramos clandestinos, agora somos desempregados.

Diana Ceclia de Souza

Foto: Rodrigo Lobo. JC OnLine ,04-06-2003 .

FOTO 1: Protesto dos kombeiros na Av. Mal. Mascarenhas de Morais no dia 02 de junho de 2003.

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PT Partido dos Traidores.

Prefeitura do Recife: trabalhando por um desemprego maior. (Esta frase faz aluso ao slogan da Prefeitura da cidade: Prefeitura do Recife: Ao por uma vida melhor, na primeira gesto (2001-2004) do prefeito Joo Paulo.

A imprensa notificou ainda que, durante o protesto ocorreram em algumas reas da cidade depedraes de nibus e o lanamento de bombas caseiras em alguns desses veculos, no se identificando, no entanto, se os indivduos que realizaram esta ao eram ou no kombeiros. Dias depois, o SindRecife arrependeu-se do primeiro movimento e decidiu fazer uma manifestao isolada, provocando o segundo protesto na cidade, no dia 11 de junho, quando os kombeiros interditaram com pneus em chamas vrios eixos virios do Recife, como a Avenida Caxang, a Avenida Recife, a Avenida Jos Rufino (em Tejipi) e a II Perimetral (em Peixinhos), confrontando-se com a Polcia Militar (Foto 2).

Algumas kombis tambm se instalaram no centro da cidade, na Ponte Princesa Isabel, interditando a Rua da Aurora e a Rua Princesa Isabel e, depois seguiram em carreata at a Prefeitura do Recife, onde pretendiam fazer uma negociao, para tentar reverter a posio da Prefeitura quanto limitao do nmero de veculos (252) que

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poderiam circular na capital, enfatizando que o nmero estabelecido deixaria muitos deles desempregados e exigindo uma regulamentao de no mnimo 800 veculos. Durante a manifestao, a imprensa registrou vrios atos de vandalismo, com a radicalizao de alguns kombeiros, que queimaram nibus, furaram pneus e apedrejaram janelas e pra-brisas destes veculos. A partir da apreenso de rdios interlocutores usados pelos manifestantes, a Secretaria de Defesa Social divulgou a gravao de um dilogo entre kombeiros, no qual um dos interlocutores dava a ordem para que se comeassem a explodir os nibus. A fita foi encaminhada ao Instituto de Criminalstica para ser submetida a uma percia de identificao de vozes, tendo como principais suspeitos lideranas dos kombeiros, o presidente do SindRecife e o diretor de comunicao do mesmo sindicato. Estes, no entanto, negaram as acusaes de que estariam incitando os kombeiros a queimar nibus na cidade durante o protesto. As manifestaes, entretanto, foram contidas pela Polcia Militar, que dispersou os vrios focos de protesto na cidade e monitorou constantemente os kombeiros em frente Prefeitura, impedindo-os de entrar na sede do Governo Municipal. Acuados, os kombeiros, que esperavam uma resposta da Prefeitura, no foram atendidos. Apesar dos dois protestos realizados na cidade, os kombeiros no conseguiram reverter a posio da Prefeitura do Recife quanto ao nmero de veculos e linhas do Sistema Complementar, cujas etapas de implantao iniciaram-se no ms de julho de 2003. Assim, de acordo com a lei que implantou este novo sistema, no qual os veculos no podem circular no centro expandido rea compreendida entre a Av. Agamenon Magalhes e o Marco Zero - e nem nos principais corredores de nibus, a prefeitura, com o intuito de retirar as kombis e vans em circulao na cidade, adotou como estratgia a implantao de bloqueios, que foram gradativamente se ampliando e fechando o Recife, e depois outros municpios metropolitanos realizao da atividade do transporte alternativo. Inicialmente, a partir do dia 14 de julho de 2003, as kombis e vans foram proibidas de circular no centro expandido do Recife. Para impedir a entrada destes veculos rea restrita, foram instalados nove pontos de bloqueio nos acessos ao centro expandido, em sete bairros da cidade, conforme explicita a Figura 2, onde havia em cada um deles tcnicos da EMTU e da CTTU e policiais militares.

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Figura 2
PONTOS DE BLOQUEIO NOS ACESSOS AO CENTRO EXPANDIDO DO RECIFE

01 - Av. Domingos Ferreira com a Av. Herculano Bandeira 02 - Av. Sul com a Rua Nicolau Pereira 03 - Av. Abdias de Carvalho (Girador do Sport) 04 - Rua Benfica com a Av. Visconde de Albuquerque 05 - Av. Rui Barbosa com a Rua Amlia 06 - Rua do Espinheiro com a Rua 48 07 - Av. Norte com a Rua Marques do Paran 08 - Rua Odorico Mendes com a Av. Agamenon Magalhes 09 - Complexo de Salgadinho (em frente ao Classic Hall) Fonte: www.emtu.pe.gov.br/index_transporte.htm Acesso em: 16-09-2003

Nestes pontos de bloqueio, realizou-se, inicialmente, de 12 a 14 de julho de 2003, durante um final de semana, uma campanha educativa, que consistia em parar as kombis e vans e entregar panfletos aos motoristas e passageiros, informando-os sobre
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a proibio da circulao deste transporte pelo centro da cidade, campanha esta tambm realizada nos terminais de nibus do Recife. Depois, estes pontos de bloqueio, a partir do dia 15 de julho, serviriam como barreiras para impedir o acesso das kombis e vans ao centro, sendo estes veculos obrigados a retornarem ou desviarem a partir desses locais, com a apreenso e multas queles que os ultrapassassem. A partir destes pontos de bloqueio, o passageiro que desejasse continuar o percurso ao centro da cidade era encaminhado por um dos fiscais da EMTU para pegar nibus, que transportavam o passageiro at o centro gratuitamente, sejam aqueles disponibilizados para realizar tal operao como aqueles do prprio sistema convencional. A operao se estendeu do dia 14 a 26 de julho. Depois deste perodo, aqueles que viessem de kombi at os bloqueios, se desejassem seguir a viagem, teriam de pagar mais uma passagem no nibus. A estratgia da prefeitura e da EMTU era a de vencer o usurio das kombis pelo bolso e, na seqncia, afetar ainda mais a renda dos operadores do transporte alternativo. Revoltados com o fechamento do centro expandido do Recife s kombis e vans, os presidentes do Sindkombi e do SindRecife organizaram o terceiro protesto na cidade, ocorrido no dia 15 de julho. Neste dia, foram organizadas duas passeatas em direo ao centro da cidade, lideradas, respectivamente, pelo SindRecife e pelo Sindkombi: uma saa da Praa Oswaldo Cruz, no bairro da Boa Vista, e a outra, saa do Complexo de Salgadinho, em Olinda, seguindo pela Avenida Cruz Cabug at a Avenida Conde da Boa Vista. Nesta avenida, pelas imediaes da Rua do Hospcio, as duas passeatas se uniram e os manifestantes, gritando em coro: Aha uhu, a cidade nossa!, dirigiram-se para a Ponte Duarte Coelho. Enquanto as lideranas pretendiam seguir com todos para o Palcio do Campo das Princesas, com o intuito de abrir uma negociao com o Governo do Estado, os kombeiros queriam permanecer no local e enviar apenas uma comisso para tentar negociar, interditando a ponte e duas principais avenidas do centro do Recife durante meia hora, para depois seguir com as lideranas. Ao tomarem conhecimento de que a comisso de negociao no seria mais recebida pelo Governo, os kombeiros voltaram Ponte Duarte Coelho, interditando mais uma vez a Avenida Conde da Boa Vista e uma das faixas da Avenida Guararapes, que, na tarde do dia 15 de julho, transformaram-se num palco de confronto direto entre
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os kombeiros e a Polcia Militar, que, de um lado, disparava tiros para o alto e bombas de efeito moral para conter os manifestantes, e os kombeiros, de outro lado, jogavam pedras nos policiais e ainda paravam os nibus, obrigando os passageiros a descerem (Fotos 3 e 4). Os protestos resultaram num dia de caos no trnsito da cidade do Recife e de municpios situados ao norte da Regio Metropolitana, com grandes congestionamentos, alm dos transtornos no centro da cidade, provocando pnico nas pessoas que trabalhavam ou passavam pela rea do confronto e causando o encerramento do expediente na maior parte do comrcio. Embora as passeatas tenham sido organizadas, a falta de sintonia entre os lderes e os kombeiros ficava explcita, tendo em vista que as lideranas apelavam para que no houvesse confronto com a polcia, ao passo que parte dos kombeiros parecia estar disposta a tudo, demonstrando no possurem liderana. A despeito do protesto dos kombeiros, a Prefeitura do Recife e o Governo do Estado no cederam s presses. Pelo contrrio, reforaram ainda mais a fiscalizao, acrescentando mais uma hora ao trabalho dos fiscais nos pontos de bloqueio, j que alguns kombeiros estavam entrando no centro expandido aps s 19:00h, horrio em que estes bloqueios estavam sendo retirados, e iniciaram uma operao mvel, sobretudo noite, na rea restrita para flagrar e multar aqueles que estivessem realizando o transporte remunerado de passageiros. E novamente, os kombeiros, depois de sucessivas demonstraes de desunio e desorganizao das ltimas manifestaes, voltaram a protestar na cidade pela quarta vez. Desta vez, buscando o apoio na estratgia de luta dos sem-terra e dos sem-teto, permitindo que o Movimento Terra, Trabalho e Liberdade MTL - assumisse praticamente todo o comando da manifestao, dando-lhe uma forte conotao poltica. Assim, no dia 23 de julho, os kombeiros se instalaram em frente ao prdio da Prefeitura do Recife, interditando-o, pretendendo ficar acampados at que o Governo Municipal decidisse cancelar os bloqueios ao centro expandido e ampliar de 252 para 1200 o nmero de veculos a serem regulamentados. Os manifestantes comearam a chegar sede da prefeitura na madrugada do dia 23 de julho e, depois, lentamente, kombeiros de diversas reas do Recife e Regio Metropolitana foram chegando e se instalando na Avenida Martin Luther King, onde se
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situa a sede da prefeitura, fechando as duas pistas desta via. Durante a manh, o protesto transcorreu pacificamente, sem haver confrontos entre os kombeiros e a Polcia Militar, como ocorrera nos ltimos protestos. tarde, o movimento foi reforado com a chegada de kombeiros da Zona da Mata e de municpios do Grande Recife e por integrantes do MTL. Embora os kombeiros parecessem preparados a permanecerem no local, na madrugada do dia 24 de julho, foram retirados pacificamente da Prefeitura, o que representou mais uma manifestao fracassada em menos de dois meses. Durante o dia de protesto, em outras reas da cidade ocorreram algumas aes isoladas, com a priso de pessoas ligadas ao transporte alternativo. Registraram-se casos em que indivduos interceptavam veculos do transporte alternativo, obrigando passageiros, motoristas e cobradores a descerem e esvaziavam os pneus destes veculos; alguns nibus tiveram os vidros das janelas e pra-brisas quebrados por pedradas. No decorrer do ms de julho, vrios atos de vandalismo foram registrados, amedrontando, de certa forma, a populao, que geralmente estava contrria radicalizao dos kombeiros e, por isso, muitas vezes, no os apoiando. Transcorridas duas semanas de bloqueios instalados na cidade para impedir o acesso de kombis e vans ao centro, a nova realidade estava consolidada. Gradativamente, a demanda de passageiros nas barreiras foi ficando cada vez menor, assim como o nmero de veculos do transporte alternativo tambm diminua. Estrategicamente, a EMTU reforou a frota de nibus para acompanhar o crescimento da demanda a partir da retirada das kombis. Apesar disso, os usurios do transporte alternativo, obrigados a descerem das kombis e embarcarem em nibus para seguir viagem, ficaram revoltados com a medida. A ausncia das kombis no centro causou transtornos no s aos usurios que costumavam usar este transporte, quanto queles que utilizavam o transporte por nibus. A estratgia da EMTU provocou reclamaes por parte da populao, que se queixava dos nibus lotados e da demora nas paradas, embora a EMTU houvesse reforado a frota e disponibilizado nibus gratuitamente para quem ficasse nos bloqueios. Entretanto, se por um lado, a maior parte da populao usuria de transporte coletivo reprovava a restrio ao transporte alternativo, por outro, os motoristas de carros particulares comemoravam os bloqueios s kombis e vans ao centro.
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Mesmo diante da medida, muitos kombeiros ainda insistiam em circular at as barreiras, readaptando as suas rotas aos pontos de bloqueio, levando passageiros que ficassem por estas imediaes. Assim, muitas kombis que vinham de municpios e localidades a oeste da cidade, como Camaragibe e outros bairros do Recife, por exemplo, terminavam suas rotas no bairro da Madalena, onde havia se instalado um dos pontos de bloqueio. Os kombeiros, no entanto, foram migrando para outras reas da cidade e para outros municpios metropolitanos como Olinda e Jaboato. Diante do fracasso dos quatro protestos realizados contra a regulamentao do Sistema Complementar, os kombeiros decidiram bombardear a Prefeitura do Recife com aes judiciais para inibir as determinaes desta quanto ao novo sistema. As lideranas tambm tentaram se fortalecer, criando um comando nico de luta para acabar com as divergncias entre si e intensificar o movimento para derrubar a lei que regulamenta o Sistema Complementar. Neste sentido, os presidentes do Sindkombi e do SindRecife, buscando mais foras e uma maior articulao para pressionar o Poder Executivo, criaram o Movimento do Transporte Alternativo MTA, reunindo alm destes dois sindicatos, associaes da Regio Metropolitana e do interior num s movimento. Sabendo que a Prefeitura do Recife cogitava oferecer um servio de transporte feito por micronibus, o MTA ainda apresentou na Cmara de Vereadores uma proposta de um novo sistema de transporte de luxo, cujo servio seria direcionado s classes mdia e mdia-alta, intitulado Servio de Transporte Pblico Seletivo Urbano do Recife, que seria realizado apenas por micronibus, teria tarifa 20% superior cobrada pelo sistema convencional e circularia nos principais corredores virios da cidade, podendo este transporte ser operado por operadores que realizavam o transporte alternativo. No entanto, a proposta dos kombeiros fora refutada, visto que, o Governo Municipal estuda a proposta de implantao de um servio de transporte feito por micronibus, no entanto, este sistema dever ser realizado pelas empresas de nibus. Destaque-se que, este servio ainda no foi implantado. Todas as tentativas dos kombeiros para reverter as posies da Prefeitura do Recife e do Governo do Estado quanto ao Sistema Complementar foram frustradas. Eles no conseguiram abrir nenhum canal de negociao com os Governos Municipal e Estadual. Na verdade, durante todo o processo de implementao do novo sistema, os
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kombeiros demonstraram que no estavam preparados para planejar estratgias de manifestao, havendo uma falta de sintonia tanto entre as prprias lideranas quanto entre estas e os operadores da atividade. Enquanto os kombeiros tentavam se articular para traar novas estratgias a fim de reverter o processo de regulamentao, a Prefeitura do Recife dava prosseguimento s etapas de implantao do novo sistema, iniciando, no comeo do ms de agosto, o processo de licitao para selecionar os operadores que nele operariam. Apenas 213 pessoas levaram suas propostas para serem avaliadas. A baixa procura de candidatos levou a prefeitura a abrir outra concorrncia pblica para tentar preencher as 252 vagas do novo sistema. As lideranas dos kombeiros ainda tentaram articular um boicote licitao, sugerindo que fossem queimados os editais e os documentos dos licitantes. Entretanto, no houve mobilizao suficiente para levar o boicote adiante e, saliente-se que, a presena da Polcia Militar, inclusive do Batalho de Choque, e da Guarda Municipal intimidou qualquer iniciativa de protesto. No ms de setembro de 2003, a Prefeitura do Recife e o Governo do Estado realizaram uma fora-tarefa, envolvendo agentes da Companhia de Trnsito e Transporte Urbano do Recife CTTU, do Batalho de Policiamento de Trnsito BPTran, do Departamento Estadual de Trnsito (Detran) e da EMTU, com o intuito de impedir que os veculos do transporte alternativo utilizassem as paradas de nibus para embarque e desembarque de passageiros. A ao, que tinha carter educativo, denominada Operao Parada Limpa, iniciou-se no dia 18 do referido ms, pelo Largo da Paz, em Afogados, uma das reas de expressivo comrcio da cidade, e seria estendida posteriormente para outras localidades: Avenida Caxang (prximo ao viaduto da BR - 101), Boa Viagem ( Shopping Recife e Clinical Center) e Encruzilhada (Largo da Encruzilhada e Avenida Norte), locais que receberam um maior nmero de veculos do transporte alternativo depois que foram instalados os pontos de bloqueio nos acessos ao centro expandido do Recife. A Operao Parada Limpa, entretanto, no surtiu o efeito desejado no Largo da Paz, j que os kombeiros, em sua maioria, deixaram de fazer terminal ao lado das paradas de nibus, passando a ocupar o lado da praa do Largo que no possua paradas instaladas. Dias depois, enquanto a operao era transferida para o bairro de Boa Viagem, os kombeiros voltaram a fazer embarque e desembarque de passageiros
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nas paradas dos nibus, visto que parte da fiscalizao no permaneceu no local nos dias teis. O prximo passo para a implantao do novo sistema foi dado quando se ampliou a rea de restrio circulao das kombis e vans para toda a cidade do Recife, instalando-se, conforme exposto na Figura 3, seis pontos de bloqueio em corredores localizados nos limites da capital com os municpios de Jaboato dos Guararapes, Olinda e Camaragibe, funcionando com barreiras fixas para impedir a passagem de kombis e vans, e onze pontos de controle em locais estratgicos, cuja funo era a realizao de uma fiscalizao mvel, com agentes circulando pelos principais corredores da rea. Inicialmente, realizou-se uma campanha educativa durante um final de semana, nos dias 01 e 02 de outubro de 2003, similar a que foi realizada quando da restrio do transporte alternativo ao centro, e, a partir do dia 03, aqueles veculos que realizassem a atividade na cidade seriam apreendidos e multados. Para garantir tal operao foi colocado nas ruas um efetivo de 272 homens da Polcia Militar. Simultaneamente, parte do Servio de Transporte Complementar de Passageiros entrou em operao de fato no dia 03 de outubro, na Zona Norte da cidade, cujos veculos seriam escoltados pela Polcia Militar para garantir que os operadores se sentissem seguros, j que haviam sido ameaados por operadores do transporte alternativo, quando iniciavam a atividade no dia primeiro de outubro. Embora a EMTU tenha aumentado parcialmente a frota de nibus, colocado novos veculos em circulao e reforado algumas linhas existentes, alm de criar algumas novas linhas para o sistema coletivo por nibus, isto no demonstrou ser suficiente para suprir a demanda, sobretudo nos horrios de pico. A populao continuou reclamando da longa espera pelos nibus, os quais ainda passavam muito cheios. Na realidade, a dinmica de funcionamento do transporte alternativo outra, diferente da dos nibus. Aumentar a frota de nibus para substituir as kombis e vans no foi o suficiente para atingir aos anseios daqueles que utilizavam estas microunidades de transporte: rapidez, freqncia, pequenos deslocamentos e, mesmo que no fossem to confortveis, os passageiros em geral iam sentados.

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Figura 3
BLOQUEIOS E PONTOS DE CONTROLE PARA IMPEDIR A CIRCULAO DAS KOMBIS E VANS NA CIDADE DO RECIFE

Fonte: http://jc.uol.com.br/jornal/noticias/ler.php?codigo=70596&canal=10&dth=2003-11-01#

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Apesar das informaes que circulavam nos principais jornais locais a respeito da implantao do Sistema Complementar no Recife, a populao, ficou surpresa quando as kombis e vans deixaram de circular pelo centro da cidade e pelos principais corredores virios. Esta medida foi contestada por grande parte da populao. Isto se deve ao fato de a populao se referir regulamentao do transporte alternativo, pensando numa legalizao da atividade, com algum tipo de organizao, assim como muitos kombeiros reivindicavam a regulamentao da atividade, ainda que pensassem em legalizao. Esta encarada apenas como um alvar de autorizao que, a partir da data de sua emisso, evita apreenses e multas relativas operao praticada. No se pretende, com a mesma, promover mudanas no tipo de operao ou criar maiores responsabilidades fiscais. Em geral, os operadores do transporte alternativo tinham como objetivo o simples reconhecimento da atividade, para que a mesma operasse tal como se apresentava at 2003. Quanto questo do emprego, no mbito da realizao do projeto foram discutidas algumas formas de insero daqueles que no fossem absorvidos pelo novo sistema. Neste sentido, a Prefeitura do Recife e o Governo do Estado, em uma iniciativa conjunta, realizaram um cadastramento dos operadores da atividade, com o intuito de criar um banco de oportunidades, verificando a possibilidade para a abertura de linhas de crdito, postos de trabalho e a realizao de cursos de capacitao, para garantir alternativas de emprego e renda a estas pessoas. Segundo a Prefeitura do Recife, a regulamentao do transporte complementar foi uma primeira fase de um amplo projeto que visa melhorar a qualidade do transporte pblico, sendo precedida de uma srie de exigncias s empresas do setor. Uma destas exigncias, resultado de um acordo entre o Governo do Estado e a Prefeitura do Recife com os empresrios de nibus, a de que estes se comprometeram a aproveitar aqueles operadores do transporte alternativo que no foram absorvidos pelo Sistema Complementar, medida que fossem surgindo novas vagas nas empresas de nibus. Apesar das iniciativas dos Governos Municipal e Estadual para os que no conseguissem emprego no Sistema Complementar terem a opo de serem requalificados para outras atividades, ou participarem do programa de microcrdito do Governo Estadual, ou Banco do Povo, da Prefeitura do Recife, ou ainda serem

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absorvidos pelas empresas de nibus, o fato que, a questo do desemprego foi bastante veemente face implantao do STCP/Recife. De acordo com Soares (2003), em matria do Jornal do Commercio, segundo os sindicatos dos kombeiros cerca de 7500 pessoas ficariam sem ocupao na RMR devido regulamentao do Sistema Complementar. No Recife, estimou-se quase 3500 pessoas sem ocupao, entre motoristas e cobradores, e, considerando o Grande Recife e a Zona da Mata, contabilizando os veculos que operavam linhas para a capital, o nmero poderia chegar a 4000 desempregados. Dificilmente os operadores do transporte alternativo sero absorvidos pelo chamado setor formal da economia, tanto porque a qualificao desses indivduos insuficiente, quanto pelo prprio setor, que j est sufocado pelo baixo crescimento da economia brasileira. A perspectiva para estes operadores a de que eles vivam de subempregos, seja como camels, vendedores de frutas, de gua mineral entre outros artigos. Vale salientar ainda que, uma rede de segmentos ligada atividade tambm foi prejudicada indiretamente, tais como postos de combustveis, sobretudo os de gs veicular, lojas de pneus, oficinas e borracharias, alm do comrcio de lanches e almoos. Algumas experincias no sentido de controlar a atividade j haviam ocorrido em alguns municpios da RMR, a exemplo de Paulista e Jaboato dos Guararapes. No primeiro, o Poder Pblico concedeu permisses, que entraram em vigor em junho de 2002, para 580 veculos entre kombis, bestas e vans circularem no municpio. Entretanto, a delimitao das linhas para este sistema no era cumprida pelos kombeiros, que continuavam a circular nos trajetos dos nibus. Havia ainda cerca de 400 veculos que circulavam na cidade sem integrarem este sistema. Em Jaboato, vigora desde 1998, o Sistema Complementar de Transporte Pblico de Passageiros SCTPP, composto por 232 veculos. Similarmente ao que ocorria em Paulista, no municpio de Jaboato as regras estabelecidas para o sistema complementar no eram cumpridas pelos kombeiros, que circulavam nos corredores dos nibus e operavam linhas sem controle por parte do Governo Municipal. Em torno de 1400 veculos ainda circulavam sem estarem inseridos neste sistema complementar. Embora, algumas experincias anteriores, como as mencionadas, no tenham resolvido a questo do transporte alternativo em alguns municpios metropolitanos,
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decerto, no Recife, nunca houve uma proposta efetiva para este transporte, muito menos articulada aos demais municpios metropolitanos e EMTU. Sob forte fiscalizao, a Prefeitura do Recife e a EMTU conseguiram, do ms de julho a novembro de 2003, retirar kombis e vans que at ento circulavam na cidade. Os operadores do transporte alternativo, desde a proibio de circular no centro expandido, foram migrando para outros municpios metropolitanos, a exemplo de Olinda, onde o nmero de veculos da atividade duplicou e os kombeiros criaram mais de dez itinerrios. Entretanto, consolidado o fechamento da cidade do Recife s microunidades alternativas, o cerco a estes veculos tambm foi se ampliando a outros municpios metropolitanos, atravs de pontos de bloqueio e fiscalizao, como ocorreu em Olinda e Camaragibe. A Prefeitura de Olinda tambm fez licitao pblica para implantar um Sistema Complementar, a exemplo do Recife. Paulista, entretanto, apenas concedeu autorizaes para que os veculos operem.

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CAPTULO 3
AS TERRITORIALIDADES FLEXVEIS DO TRANSPORTE ALTERNATIVO NA CIDADE DO RECIFE: OS FLUXOS DAS KOMBIS E VANS ENTRE A AVENIDA CAXANG E O BAIRRO DE BOA VIAGEM

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3. TERRITORIALIDADES FLEXVEIS DO TRANSPORTE ALTERNATIVO NA CIDADE DO RECIFE: OS FLUXOS DAS KOMBIS E VANS ENTRE A AVENIDA CAXANG E O BAIRRO DE BOA VIAGEM 3.1 Desvendando Caminhos entre a Avenida Caxang e o Bairro de Boa Viagem Com o intuito de analisar as territorialidades flexveis do transporte alternativo na cidade do Recife, tomou-se como referencial de anlise eixos urbanos que, a partir das imediaes do viaduto da BR-101, na Avenida Caxang, seguem cortando a cidade no sentido oeste-sul, estendendo-se at o bairro de Boa Viagem, compreendendo trajetos com extenso aproximada de 10 km (Mapa 5). Buscando desvendar os caminhos entre a Avenida Caxang, a partir do viaduto da BR-101, e o bairro de Boa Viagem, nos quais se delinearam as rotas estabelecidas pelos operadores do transporte alternativo, objetiva-se, nesta parte do trabalho, caracteriz-los a partir dos usos que os margeiam, que identificam os potenciais fluxos no transcorrer dos trajetos, ressaltando os bairros que os mesmos cortam, as vias que a eles se relacionam e os grandes equipamentos comerciais, institucionais e residenciais que os permeiam. De acordo com a diviso do Recife em Regies Poltico-Administrativas RPAs institudas nas dcadas de 1980 e 1990, a partir da Avenida Caxang, os trajetos cortam trs das seis regies em que atualmente se divide a cidade. Cada uma dessas seis RPAs nomeada por um nmero, dividindo-se ainda em trs microrregies, compostas por um ou mais bairros. A partir dessas divises, iniciando os trajetos pelas imediaes da Avenida Caxang, segue-se, no sentido oestesul, pelas RPAs 4, 5 e 6, passando, mais especificamente, entre as microrregies 4.1( Iputinga) e 4.3 (Vrzea) e, entre esta ltima (j na Cidade Universitria) e a 4.2 ( Engenho do Meio e Torres ), seguindo entre as microrregies 5.1 (San Martin) e 5.3 ( Jardim So Paulo), cortando a microrregio 5.2 (Jiqui, Estncia, Areais e Caote) e passando entre as microrregies 6.1 (IPSEP, Imbiribeira, Boa Viagem) e 6.2 (Ibura). (Mapa 6)

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Os trajetos se iniciam no cruzamento da Rua Emiliano Braga com a Avenida Prof. Moraes Rego, via marginal BR-101, que se liga Avenida Caxang. Este ponto de partida se situa no bairro da Vrzea, prximo aos limites deste com o da Iputinga. Tanto estes bairros quanto aqueles a eles prximos, como o da Caxang, por exemplo, surgiram e se consolidaram a partir de um dos eixos radiais que ligava os agrupamentos urbanos mais afastados ao centro da cidade: a Estrada Nova de Caxang, atual Avenida Caxang, que teve seu primeiro trecho construdo em 1842, compreendendo um percurso que partia do bairro da Madalena e terminava na povoao da Caxang. As reas a que correspondem estes bairros eram originariamente ocupadas por engenhos de cana-de-acar, como o Barbalho, o Poeta, entre outros, que, com o passar do tempo, foram cedendo lugar construo de moradias. Hoje estas reas caracterizam-se pela predominncia do uso habitacional, com destaque para equipamentos comerciais e de servios, instalados s margens da Avenida Caxang. Esta avenida, com uma extenso de aproximadamente 6,5 km, destaca-se no tecido urbano da cidade, caracterizando-se como uma via de comrcio e de servios, apresentando vrias reas atrativas. Dentre estas, saliente-se aquela situada nas imediaes de sua extremidade oeste, entre os bairros da Caxang e Vrzea, onde se destacam estabelecimentos como motis, posto de gasolina, escolas, terminais de nibus etc. Nesta rea havia uma concentrao de kombis e toyotas que se destinavam a municpios da Mata e Agreste. No bairro da Vrzea, situa-se o terminal de nibus da linha UR-7, e no da Caxang, encontra-se um terminal de integrao de transporte metropolitano, onde h a presena marcante de pequenos estabelecimentos comerciais ligados ao circuito inferior da economia, tais como barracas de lanches, fiteiros, entre outros. Esta rea identificada como uma das Portas da Cidade, onde se desenvolvem comrcio e servios para atender a uma demanda que extrapola os limites da cidade. As reas do bairro da Vrzea foram as primeiras a se repartirem por diversos colonos, datando sua ocupao da primeira metade do sculo XVI. Como o prprio nome alude, o bairro assim chamado por encontrar-se numa rea de vrzea, que se caracteriza como plana, baixa e ribeirinha. Nele h ainda algumas reas livres, que correspondem a remanescentes de mata atlntica, compreendendo a chamada Mata da

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Vrzea1. Nesta mata encontra-se situado o atelier de Francisco Brennand, um dos mais importantes artistas contemporneos, que desenvolve trabalhos em cermica, bem como o Instituto Ricardo Brennand, onde existem um museu, uma pinacoteca e uma biblioteca, funcionando como um centro cultural de referncia na cidade. Uma outra concentrao de comrcios e servios ao longo da Avenida Caxang, d-se nas confluncias dos bairros da Vrzea, Caxang e Iputinga, prxima ao viaduto da BR-101, onde se destacam, s margens desta avenida, equipamentos de atrao, tais como hospitais e clnicas, supermercado (Hiperbompreo), farmcias, posto de combustvel, lojas de revenda de automveis, que caracterizam esta rea como um espao metropolitano de comrcio e servio de grande fluxo. Estas redondezas representam tambm um ponto de convergncia de transporte coletivo da BR-101 com a Avenida Caxang. Esta avenida, de acordo com a Lei de Uso e Ocupao do Solo do Recife de 1997, compe um dos corredores de transporte metropolitano por integrar o sistema arterial principal da cidade, cuja principal funo atender ao trfego no mbito metropolitano e regional. Nela o volume de trfego mdio dirio de 70 mil veculos, divididos em cinco categorias: 76% de auto-passseio, 7% de txis, 6% de veculos de carga e 10% de nibus (GOMES, 2002). A Avenida Caxang comporta o maior corredor de transporte coletivo em linha reta de todo o estado de Pernambuco, possuindo, em seu canteiro central, faixas exclusivas para nibus, onde circulam 38 linhas de nibus, atendendo a uma demanda mdia de 163.575 passageiros/dia til (GOMES, 2002). Alm do expressivo fluxo do transporte coletivo por nibus, salienta-se ainda o intenso fluxo de veculos particulares e at 2003 a presena marcante do transporte alternativo ao longo desta via. Este transporte circulava tanto no sentido subrbiocidade quanto cidade-subrbio, fazendo suas paradas ao longo da avenida e, muitas vezes, ocupando os corredores exclusivos para nibus. Nas imediaes do viaduto da BR-101 com a Avenida Caxang, que se configura como um centro de convergncia e de disperso de fluxos, h um intenso fluxo tanto de pessoas advindas de municpios da Mata e Agreste, como de municpios metropolitanos e de bairros prximos a estas imediaes e daqueles localizados ao sul
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Esta mata uma das Unidades de Conservao da cidade, segundo a Lei Municipal 16.176/96.

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da cidade. Nesta rea, estabeleceu-se vrios pontos de concentrao do transporte alternativo, com um expressivo nmero de kombis e algumas vans e toyotas, cujos operadores se apropriavam deste local para fazer ponto de parada para embarque e desembarque de passageiros (Figura 4). Por estas redondezas, uma das concentraes do transporte alternativo ocorria no cruzamento da Avenida Caxang com a BR 101 Norte, na rea de um posto de gasolina, de onde kombis e toyotas partiam, transportando passageiros para municpios da Mata e Agreste Setentrional, tais como Paudalho, Carpina, Limoeiro, Bom Jardim, Surubim etc. Algumas kombis tambm faziam ponto de parada em frente ao referido posto, realizando o transporte de passageiros com destino a municpios metropolitanos, como Camaragibe e So Loureno da Mata e para outras localidades do Recife, a exemplo da UR-7, no bairro da Vrzea. Duas outras concentraes do transporte alternativo por kombis encontravam-se em paralelo ao viaduto da BR-101, no incio da Avenida Prof. Moraes Rego, prximas Avenida Caxang. A primeira destinava-se aos conjuntos habitacionais (Curado I II III - IV) situados no bairro do Curado e, a segunda, cujos veculos estavam mais presentes nos horrios de pico ao longo da semana, destinava-se a municpios setentrionais das regies da Mata e Agreste, como Carpina, Limoeiro. Havia tambm neste trecho um alinhamento de alguns automveis que tambm transportam passageiros para o interior do Estado, para os municpios de Aliana, Timbaba, por exemplo, e ainda a presena de alguns txis. Outra concentrao, como j apontado anteriormente, ocorria no cruzamento da Rua Emiliano Braga com a Avenida Prof. Moraes Rego, atravs de kombis e algumas vans, sendo este o local de partida das kombis que faziam lotao para seguir ao bairro de Boa Viagem atravs de duas rotas: Caxang/ Shopping/Boa viagem e Caxang/Aeroporto/Boa viagem. a partir desta concentrao do transporte alternativo, que se busca caracterizar os caminhos compreendidos entre Avenida Caxang, nas imediaes do viaduto da BR 101, e o bairro de Boa Viagem, nos quais se estabeleceram as rotas do transporte alternativo para atender deslocamentos entre estas duas reas da cidade.

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Partindo da Rua Emiliano Braga, seguindo no sentido oeste-sul, toma-se a Avenida Prof. Moraes Rego, que se estende paralelamente a BR-101, separando os bairros da Vrzea e Iputinga, situando-se o primeiro ao lado direito desta via e, o segundo, ao esquerdo. Deste lado, a ocupao que margeia aquela avenida marcada pela presena de estabelecimentos comerciais e de servios, com destaque para motis, escola de informtica (IBRATEC), e ainda pequenos estabelecimentos comerciais fixos como barracas de lanche e almoo, de bebidas, um quiosque de vendas de passagens para o interior do Estado, que ocupam as caladas no entorno da avenida. Na margem direita da Avenida Prof. Moraes Rego tambm marcante a presena de pequenos comrcios, no entanto, com caractersticas ambulantes. A partir do cruzamento da Avenida Caxang com a Avenida Prof. Moraes Rego, seguindo-se por esta via, destacam-se, ao longo das caladas, barracas de frutas, de venda de espetinhos, de lanches (caldo-de-cana, gua de coco), fiteiros, entre outros. Seguindo o trajeto, neste mesmo lado at as proximidades do bairro da Iputinga com a Cidade Universitria, as ocupaes que o margeiam so marcadas pelo uso habitacional, com alguns pontos comerciais como posto de combustvel e lava-jato. Adiante, quando a Avenida Prof. Moraes Rego comea a cortar um trecho da Cidade Universitria, nas proximidades desta com o bairro do Engenho do Meio, encontram-se dois grandes equipamentos: o Hospital das Clnicas, situado ao lado direito da avenida, e o prdio da Superintndia para o Desenvolvimento do Nordeste SUDENE, assentado esquerda. Nas caladas do hospital, instalaram-se pequenos estabelecimentos comerciais como barracas de lanche, fiteiros, ligados s atividades do circuito inferior da economia. Mais adiante, do lado esquerdo do percurso, tem-se a reitoria da Universidade Federal de Pernambuco e, no entorno desta, esto instaladas agncias bancrias. Nestas imediaes, as reas que margeiam a referida avenida apresentam uma ocupao predominantemente institucional, que se estende a todo o campus da Cidade Universitria. Esta designao deve-se ao fato de terem sido instaladas nesta rea vrias faculdades da Universidade Federal de Pernambuco, cuja construo se deu na dcada de 1950. No final desta dcada e incio dos anos de 1960 o local comeou a receber as primeiras faculdades. Esta rea e as outras adjacentes a ela, que correspondem ao
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bairro da Vrzea, formam um dos plos de atrao da cidade, caracterizando-se pela presena de atividades como educao e cultura, atraindo e consolidando novas atividades de comrcio, servios e lazer. Retomando o percurso, depois de cortar um trecho da Cidade Universitria, o trajeto continua pela Rua Visconde de So Leopoldo, que passa entre a Cidade Universitria, situada a sua margem direita, e o bairro do Engenho do Meio, assentado margem esquerda. No entorno desse trecho, h algumas ocupaes comerciais e residenciais e o terminal de nibus do Engenho do Meio, situado em frente Rua Prof. Luiz Freire, via que se liga Rua Visconde de So Leopoldo. medida que se penetra no bairro, v-se uma predominncia do uso habitacional, destacando-se a presena de vilas, como a Vila do Engenho do Meio e a Vila Redeno. Esta ltima compe uma das Zonas Especiais de Interesse Social2 da cidade. 15 Prximo ao terminal de nibus do Engenho do Meio, tambm havia uma concentrao de kombis, que partiam do referido bairro ao centro do Recife. Quando no se permitiu mais a entrada destes veculos ao centro expandido, estas kombis se destinavam apenas at o bairro da Madalena e, depois, deixaram de circular devido proibio das mesmas em todo o Recife. Nas adjacncias do bairro do Engenho do Meio com a Cidade Universitria e o bairro do Curado, encontram-se alguns equipamentos de uso institucional e educacional, que se destacam ao longo do trajeto margem direita. Um destes equipamentos a Escola Tcnica Federal de Pernambuco, implantada na dcada de 1970, e que hoje o atual Centro Federal de Educao Tecnolgica de Pernambuco CEFET-PE, localizado entre os limites da Cidade Universitria e os do Curado, ao adentrar-se pela Rua Prof. Luiz Freire. Os outros equipamentos so a 7a Diviso do Exrcito, o Colgio Militar do Recife, ambos situados no bairro do Curado, limitando-se ao Engenho do Meio, na Rua Visconde de So Leopoldo, onde se destaca, ainda, um posto da Polcia Rodoviria Federal, situado mais frente. Ao findar da Rua Visconde de So Leopoldo, o trajeto continua por um trecho da BR 101, e logo, pela Avenida Recife, nas proximidades da BR-232 e Avenida
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As Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) surgiram como uma designao da legislao urbanstica para localidades desprovidas de oferta bsica de infra-estrutura e servios urbanos, ocupadas por uma populao pobre, normalmente ameaada pela instabilidade de uma posse da terra precria (MARINHO, 1999, p. 13) Diana Ceclia de Souza

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Engenheiro Abdias de Carvalho, vias que se ligam ao adentrar-se pela BR 232, margem esquerda do caminho, constituindo um dos corredores de transporte metropolitano, integrando uma das artrias principais da cidade. margem direita, medida que se adentra pela BR-232, via que corta toda a extenso do bairro do Curado, destacam-se equipamentos militares, bem como vastas reas que representam amenidades preservadas pela legislao urbanstica, localizadas no ambiente de morros: Reserva Ecolgica Mata do Curado e a Reserva Ecolgica Mata Jardim Botnico, e ainda, o Distrito Industrial do Curado, onde se situam algumas indstrias de grande porte, e o Terminal Integrado de Passageiros TIP. Embora no Curado se destaquem estes grandes equipamentos de uso no residencial, o uso habitacional predomina no bairro, com destaque para os conjuntos habitacionais citados anteriormente. Pela margem esquerda, ao introduzir-se pela BR 232, esta via corta todo o territrio do bairro de Torres, indo ligar-se mais frente Avenida Engenheiro Abdias de Carvalho. Ao longo da referida rodovia, tem-se alguns estabelecimentos comerciais, mas em todo o bairro predomina o uso habitacional, destacando-se do lado esquerdo da BR-232 um ncleo de habitaes, situado prximo aos limites dos bairros de Torres com o do Engenho do Meio, que recebeu o nome de Roda de Fogo, em aluso a uma novela da Rede Globo de televiso assim intitulada, que integra a maior parte da ZEIS Torres, e, do lado direito, a ocupao do Vietn, que tambm uma rea ZEIS. Seguindo pela Avenida Recife, sua margem direita se encontra o Sindicato dos Policiais Rodovirios Federais do Estado de Pernambuco SINPRF/PE, e mais adiante, a Associao Municipalista de Pernambuco - AMUPE. Nestas imediaes, ressaltam-se dois grandes equipamentos urbanos que margeiam a Avenida Recife em meio a espaos vazios: a Companhia de Abastecimento e Armazns Gerais do Estado de Pernambuco - CEAGEPE (antiga Central de Abastecimento Sociedade Annima CEASA), que recebe gneros agrcolas de todas as partes do Estado, negociando-os para a rea do Grande Recife, situada s margens da BR-101, no bairro do Curado, e, mais adiante, o prdio da Justia Federal, situado margem esquerda da avenida, j no bairro de San Martin. Por estas redondezas, o trajeto continua pela Avenida Recife, eixo que se estende por aproximadamente 7km de extenso at as imediaes do viaduto Tancredo
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Neves, no bairro da Imbiribeira. As reas no entorno desta avenida se caracterizam por serem de plancie, cuja ocupao, tal como ocorrera em toda a plancie do Recife, iniciou-se a partir do sculo XVI, com o surgimento de alguns engenhos como o Curado, o Tejipi e o Ibura, que seguiam as vrzeas dos rios Tejipi e Jiqui. Esta rea de plancie era ocupada por canaviais e aglomerados ligados agricultura at o sculo XIX, quando se iniciou o seu processo de urbanizao. A partir da dcada de 1940, com a implantao da Base Area do Recife, posteriormente Aeroporto Internacional dos Guararapes, iniciou-se uma nova dinmica ocupacional ao longo da chamada Estrada Perimetral, atual Avenida Recife. A influncia desse equipamento condicionou o surgimento das primeiras aglomeraes urbanas ao longo desta via: a Vila da SUDENE, ocupada por funcionrios desta instituio, e a Vila do IPSEP, cuja ocupao se deu por funcionrios pblicos estaduais. Nas dcadas de 1980 e 1990, iniciou-se um processo de adensamento populacional, impulsionado, sobretudo pelo governo, atravs da implantao de conjuntos habitacionais, tais como o Ibura, a Vila Cardeal e Silva e o Conjunto Residencial Ignez Andreazza. Ao longo deste eixo tambm se instalaram uma srie de estabelecimentos e prdios, com destaque para o comrcio atacadista, lojas, autopeas e motis (SANTOS, C., 2002). A Avenida Recife representa o principal eixo de ligao entre a zona sul e a zona oeste do Recife, sendo, portanto, uma das principais artrias da cidade, tambm compondo um corredor de transporte metropolitano. Esta via possui um volume de trfego mdio dirio de 47 mil veculos, divididos em cinco categorias: 82% de autopassseio, 6% de txis, 9% de veculos de carga e 1% de nibus. O transporte pblico de passageiros por nibus realiza-se atravs de oito linhas de nibus, que atendem a uma demanda mdia de 24.974 passageiros/dia til (GOMES, 2002). Havia tambm, nesta avenida, um intenso fluxo das kombis e vans do transporte alternativo, que partiam das imediaes do viaduto da BR-101, prximo Avenida Caxang. Retornando s imediaes da Justia Federal, ao seguir pela Avenida Recife, esta via passa entre os bairros do Curado e San Martin e, mais adiante, entre este ltimo e o de Jardim So Paulo. Estes ltimos bairros possuem caractersticas predominantemente habitacionais, com destaque para equipamentos comerciais e de servios ao longo do trajeto, tais como unidades da Fbrica Royal.
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direita do percurso, a Rua Senador Alberto Pasqualine d acesso ao bairro de Jardim So Paulo e, esquerda, situada quase que opostamente quela via, encontra-se a Avenida Joo Cabral de Melo Neto (III Perimetral), que se liga Avenida Recife, cortando o bairro da Estncia e se estendendo pelo bairro do Jiqui para se conectar mais frente com a Avenida General San Martin, no bairro de San Martin. Ao adentrarse pela Avenida Joo Cabral de Melo Neto, encontra-se, no bairro do Jiqui, prximo aos de San Martin e Estncia, o Parque do Jiqui, uma ampla rea desocupada, que, por sua importncia histrica, foi protegida pela Lei 16.176/96, compondo uma das Unidades de Conservao da cidade. Nesta rea, instalou-se, na dcada de 1930, uma torre para a atracao dos dirigveis, que ficou conhecida como Torre do Zeppelin, sendo hoje a nica existente no Brasil. Voltando Avenida Recife, um importante componente da estrutura viria da cidade passa por essas imediaes: o ramal do metr, que se estende perpendicularmente a esta avenida, passando por baixo desta, cortando os bairros de Jardim So Paulo, Areais, Estncia e Jiqui, respectivamente, no sentido oeste-centro. A partir desses arredores, o trajeto continua pela Avenida Recife, tomando o viaduto Ulisses Guimares, construdo para facilitar o escoamento do trfego no cruzamento desta avenida com a Avenida Dr. Jos Rufino, via que integra o sistema arterial principal da cidade, compondo tambm um dos corredores de transporte metropolitano, e, onde tambm se destacava a presena das kombis e vans. Aps passar sobre aquele viaduto, na margem direita da Avenida Recife, j no bairro de Areias, avista-se o Makro, um grande equipamento comercial implantado na dcada de 1990. Nas reas que compreendem os bairros do Jiqui, Estncia, Areias e Caote, pelas quais se passa agora, a tipologia habitacional predominante de casas e vilas, tais como a Vila Cardeal e Silva e a Vila Tamandar, no bairro de Areias, apresentando tambm alguns assentamentos populares, dentre estes, Zonas Especiais de Interesse Social, a exemplo de Jardim Ucha, Beirinha e Capu, em Areias, Rua do Rio/Iraque, no Jiqui, e Caote, no bairro de mesmo nome. Em meio a esta tipologia, destaca-se, margem esquerda da Avenida Recife, no bairro de Areias, um grande conjunto habitacional, que contrasta com as ocupaes do entorno: o Conjunto Residencial Ignz Andreazza. Este conjunto ocupa praticamente
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um quarteiro, espraiado num terreno de 300.000m2 , com seus 2464 apartamentos, onde residem aproximadamente 10.000 pessoas (SANTOS, C., 2002). Prximos a este grande conjunto habitacional, destacam-se, tambm, ao longo da avenida, outros equipamentos urbanos de grande porte: um grande depsito de mercadorias desativado, de uma cadeia de supermercados, localizado frente do conjunto, e o hospital pblico Pan de Areias, situado ao lado. Nas caladas que margeiam o conjunto, prximo quele hospital, saliente-se a presena de bares, lanchonetes e hortifrutigranjeiros, pequenos estabelecimentos cujas atividades esto vinculadas ao circuito inferior da economia. Ressalta-se, ainda nestas proximidades, esquerda da avenida, o Habibs, loja que compe uma rede de fast-food, e a Empresa de Manuteno e Limpeza Urbana EMLURB, no bairro do Caote. Por estas imediaes destacam-se ainda motis e outros estabelecimentos comerciais de pequeno porte. No transcorrer do trajeto pela Avenida Recife, segue-se agora pelas redondezas dos bairros do IPSEP e Ibura, passando entre estes, estando o primeiro situado margem esquerda da avenida e, o segundo, direita. Deste lado, um trecho prximo avenida marcado por algumas ocupaes residenciais, assentadas numa rea de preservao ambiental, que se prolonga por todo o norte do bairro do Ibura, limitandose com os bairros de Areias e Caote. Esta rea apresenta alguns remanescentes de mata atlntica e manguezal, compondo uma das Unidades de Conservao da cidade, de acordo com a Lei 16.176/96, onde se encontra a Mata do Jardim Ucha. Adiante, tem-se a Avenida Dom Hlder Cmara, conhecida como a Entrada do Ibura, cuja construo facilitou o acesso ao bairro a partir da Avenida Recife. Um pouco mais frente desta avenida, encontra-se instalado um equipamento comercial de uma rede de supermercados: o Bombreo, j se avistando por trs deste equipamento as reas que compreendem o Aeroporto Internacional dos Guararapes. margem esquerda da Avenida Recife, no bairro do IPSEP, a ocupao d-se por atividades ligadas ao comrcio, que segue ao longo da avenida at a Rua Jean Emile Favre, importante via de articulao entre aquela avenida e o bairro do IPSEP, sendo conhecida, nas imediaes em que se liga Avenida Recife, como Entrada do IPSEP. Esta rua se estende por toda a extenso do IPSEP, indo conectar-se Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes, no bairro da Imbiribeira. Ao longo da Rua Jean
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Emile Favre, destacam-se equipamentos comerciais tais como restaurantes, padarias, armazns de construo, farmcias, e servios como escolas, cursos de lnguas, delegacia, consultrios e clnicas mdicas, entre outros. Ao adentrar-se pela Rua Jean Emile Favre, avista-se, sua margem esquerda, uma ocupao por comrcio e, por trs, encontra-se a Vila do IPSEP. direita, predomina uma tipologia habitacional composta por prdios, que integram um conjunto habitacional, ao qual vulgarmente se denominou de Chico City, em aluso a um programa humorstico de televiso. medida que se adentra pelo IPSEP, v-se que todo o bairro marcado pela presena de vilas, destacando-se ainda a Vila Maria Lcia e a Vila Mauricia. Retornando por aquela rua Avenida Recife, ao longo desta, at os limites do bairro do IPSEP com o da Imbiribeira, destaca-se ainda o comrcio e, avista-se, por trs deste, os prdios que integram o conjunto habitacional Vila da SUDENE. O trajeto segue pela Avenida Recife, cortando esta vila e, em seguida, passando por um trecho do bairro da Imbiribeira, onde, margem esquerda, destaca-se um grande estabelecimento comercial, que imprimiu avenida caractersticas modernas: o

Shopping Outlet.
Por estas redondezas, j nas proximidades do viaduto Tancredo Neves, segue-se ao bairro de Boa Viagem por duas ramificaes: uma se estende, atravs de um pequeno tentculo a partir da Avenida Recife, indo tomar a Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes at imediaes do Aeroporto Internacional dos Guararapes, um dos principais equipamentos de atrao desta avenida, localizado no bairro do Ibura, mais especificamente nas confluncias deste bairro com os da Imbiribeira e Boa Viagem, e a outra, segue passando sobre aquele viaduto, cortando a Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes, tomando a Rua Ernesto de Paula Santos e, em seguida, a Rua Visconde de Jequitinhonha, para chegar ao Shopping Center Recife, grande equipamento de atrao da cidade, situado no bairro de Boa Viagem. Tomando a primeira ramificao para chegar ao Aeroporto, passa-se por um trecho da Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes. Esta avenida composta por duas pistas, cada uma com quatro faixas, com fluxos nos sentidos Centro-Jaboato e Jaboato-Centro, e possui aproximadamente 6,5 km de extenso, que se prolonga, no

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sentido centro-sul, por todo o bairro da Imbiribeira e passa entre os bairros do Ibura e Boa Viagem pelas imediaes do Aeroporto. Esta avenida se caracteriza predominantemente pelo uso comercial e de servios. Nela ressaltam-se principalmente os setores automobilstico e alimentcio, e ainda se fazem presentes estabelecimentos de lazer, sade, educao, lojas, financeiro, construo e religioso. Neste contexto, destacam-se grandes lojas de material de construo, lojas de mveis de fbrica, autopeas, concessionrias, galpes, bancos e faculdades, e grandes equipamentos como o ginsio de esportes Geraldo Magalhes (Geraldo) e o prprio Aeroporto Internacional dos Guararapes. Ao longo desta via encontram-se ainda, de forma espaada, pequenos comrcios como bancas de jogo do bicho, fiteiros, chaveiros, entre outros, com destaque para uma concentrao de barracas de lanche em frente praa do Aeroporto. As ocupaes de uso habitacional no entorno da avenida so muito espaadas, quase inexistentes, o uso industrial pouco expressivo, embora os existentes ocupem grandes espaos, e o institucional marcado pela presena da Justia do Trabalho e pelo Departamento de Estradas de Rodagem DER/ PE. A Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes tambm representa uma das principais artrias da cidade, compondo um dos corredores de transporte metropolitano. Ela se configura como uma dupla porta de entrada do Recife, dada a presena do Aeroporto e porque esta via recebe o fluxo da BR-101 sul. Nela, o volume de trfego mdio dirio de 37 mil veculos, que se dividem em cinco categorias: 79% de auto passeio, 5% de txis, 9% de veculos de carga e 7% de nibus, atendendo a uma demanda mdia de 152.006 passageiros/ dia til (GOMES, 2002). Nesta avenida havia tambm um expressivo fluxo das kombis do transporte alternativo, que faziam ponto de parada no giradouro que propicia a ligao desta avenida com a Rua Baro de Souza Leo, prximo ao Aeroporto, e tambm em frente a praa deste equipamento, que se destinavam s cidades ao sul da Regio Metropolitana. Em geral, as kombis que no giradouro faziam ponto de parada eram aquelas advindas das imediaes da Caxang, de onde se inicia o trajeto percorrido, que seguiam a partir da Rua Baro de Souza Leo pelo bairro de Boa Viagem para retornarem ao ponto de partida.
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Nestas redondezas, o Aeroporto e a Rua Baro de Souza Leo, via de transporte urbano secundria, que se liga Avenida Marechal Mascarenhas de Morais, prximo ao Aeroporto, estendendo-se pelo bairro de Boa Viagem, constituem uma das reas de atrao da cidade. Nesta rua se destacam, entre outros estabelecimentos comerciais, bares e restaurantes, e estabelecimentos de servio, com destaque para hotis e bancos. As instalaes do Aeroporto tambm abrigam diversas lojas e servios. Este estabelecimento passou por uma grande reforma, com o intuito de ampliar a pista, modernizar o terminal de passageiros e os seus equipamentos, criar mais estacionamentos, alm de propiciar uma integrao com o metr, quando este tiver suas obras concludas. A expanso do metr em paralelo Avenida Marechal Mascarenhas de Morais, cortando o bairro da Imbiribeira e seguindo entre este e o de Boa Viagem, integrandose com outros sistemas de transporte, ser fundamental para estas reas, proporcionando a ligao com outras localidades da cidade. Retornando s imediaes do viaduto Tancredo Neves, a segunda ramificao se estende por este viaduto, tomando a Rua Ernesto de Paula Santos, e depois a Rua Visconde de Jequitinhonha em direo ao Shopping Center Recife. Na Rua Ernesto de Paula Santos e a sua paralela, Rua Ribeiro de Brito, concentram-se comrcio e servios diversificados, ressaltando-se hotis e edifcios empresariais. No transcorrer do trajeto pela Rua Visconde Jequitinhonha, destacam-se, no seu entorno, pequenos estabelecimentos comerciais e de servios ligados ao circuito inferior da economia tais como sales de cabeleireiro, lanchonetes, fiteiros fixos nas caladas, comrcios ambulantes, entre outros. Aqui havia uma expressiva concentrao de kombis, que lotavam e partiam, em sua maioria, para a Avenida Caxang e tambm para os bairros do Ibura e Tot. Este trecho do percurso, na Rua Visconde Jequitinhonha, corta um assentamento popular denominado vulgarmente de Entra Apulso, uma ZEIS que contrasta com a ocupao residencial de alto padro construtivo nas adjacncias do Shopping, padro este que predominante no bairro de Boa Viagem. Alm da ZEIS Entra Apulso, um outro assentamento popular, denominado Ilha do Destino, tambm considerada uma ZEIS, assenta-se neste bairro.

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Em Boa Viagem, encontram-se reas com ocupao verticalizada, densidade construtiva elevada e alto padro imobilirio, com expanso para o Pina e imediaes do Shopping Recife, e dotadas de qualidades ambientais e paisagsticas de potencial para atividades de lazer e turismo. Neste bairro, concentra-se um grande nmero de importantes eixos virios de transporte metropolitano, como Avenida Boa Viagem, Avenida Engenheiro Domingos Ferreira, Avenida Visconde de Jequitinhonha, Avenida Conselheiro Aguiar, alm das vias de transporte urbano secundrias, como a Avenida Antnio Falco e a Rua Baro de Souza Leo. Ao longo destes eixos se concentram variados tipos de servios e comrcios, que os tornam pontos atrativos, a exemplo da j citada Rua Baro de Souza Leo, situada prxima ao Aeroporto. Na Avenida Engenheiro Domingos Ferreira, destacam-se grandes equipamentos comerciais, como supermercados, bares e restaurantes, comrcios especializados a exemplo de lojas de mveis, docerias, entre outros. Nas imediaes desta avenida com a Avenida Antnio Falco e a Rua Flix de Brito Melo, pelas proximidades do

Shopping, h uma concentrao de estabelecimentos institucionais como escolas,


colgios, cursinhos, universidades e cursos de lnguas. A Avenida Boa Viagem se caracteriza como uma via predominantemente residencial, possuindo um alto ndice de verticalizao. Entretanto, nesta avenida se encontram comrcios e servios de alto e mdio padro, destacando-se comrcios especializados, hotis e restaurantes de luxo. No bairro de Boa Viagem, a existncia da praia e a presena de um conjunto de comrcios e servios de qualidade e diversificados, em que se destacam o Shopping

Center Recife (que por si mesmo representa um relevante centro de distribuio e


consumo), o Aeroporto (este, embora esteja situado mais especificamente no bairro do Ibura, possui uma dinmica voltada para o bairro de Boa Viagem), supermercados 24h, hotis, e ainda bares, restaurantes, feira de artesanato, faz deste bairro um local para vrias atividades de lazer, gastronmicas e tursticas, tornando-o uma rea de atrao bastante significativa no apenas para as reas do entorno como para toda a cidade. Este bairro encerra, assim, os caminhos pelos quais se delinearam as rotas das kombis e vans, partindo de uma das reas da cidade, onde h uma convergncia de diversos fluxos e uma concentrao de atividades, nas imediaes do viaduto da BRDiana Ceclia de Souza

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101 com a Avenida Caxang, para a zona sul da cidade, na qual se destacam diversas atividades de comrcios e servios, ressaltando-se, neste contexto, como j mencionado, os dois grandes equipamentos de atrao: o Shopping Center Recife e o Aeroporto Internacional dos Guararapes. A partir da caracterizao dos caminhos entre a Avenida Caxang, s imediaes do viaduto da BR-101, e o bairro de Boa Viagem, buscar-se-, a seguir, desvendar a espacializao das rotas das kombis e vans ao longo dos eixos virios nos quais os operadores do transporte alternativo esboavam suas territorialidades flexveis, condicionando suas rotas aos intensos fluxos de passageiros entre estas duas reas da cidade.

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3.2 Espacializao das Rotas do Transporte Alternativo Percorrendo as rotas do transporte alternativo Como visto, a insero do transporte alternativo na dinmica metropolitana do Recife se d de modo mais intenso a partir de meados da dcada de 1990, quando se intensifica os veculos de pequeno porte realizando o transporte de passageiros, com uma ocupao dos principais eixos virios metropolitanos pelos atores (motoristas e cobradores) que passaram a atuar nesta atividade. Esta passou a representar uma alternativa aos deslocamentos da populao e ao mesmo tempo uma alternativa de emprego diante da crise econmica e seus reflexos no mercado de trabalho. neste contexto que se verifica uma apropriao dos eixos tomados como referencial de anlise, compreendidos entre a Avenida Caxang, a partir do viaduto da BR-101, e o bairro de Boa Viagem, duas reas onde o transporte alternativo apresentava grande expresso. A primeira se caracteriza como um plo metropolitano de comrcio e servios de grande fluxo, configurando-se como um centro dispersor e de convergncia de fluxos. A segunda, o bairro de Boa Viagem, representa um plo atrativo que extrapola os limites da cidade, dada a existncia da praia e a presena de um conjunto de comrcios e servios diversificados. O transporte alternativo foi se delineando, portanto, entre estas duas reas, e seus operadores foram estabelecendo uma rede de relaes, de adoo de smbolos, expresses e gestos que garantiam e legitimavam os trajetos como territrios para a prtica do transporte de passageiros atravs de veculos de pequeno porte, representados sobretudo pelas kombis. Estas micro-unidades alternativas de transporte passaram a disputar passageiros com o transporte por nibus, sobrepondo-se a este em alguns trechos do percurso, porm, apresentando trajetos mais curtos, proporcionando maior rapidez e flexibilidade aos deslocamentos entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem. (Foto 5) Estes deslocamentos, do ponto de vista do sistema de transporte coletivo convencional, seriam contemplados pelas seguintes linhas de nibus: Shopping/CDU, CDU/Boa Viagem/Caxang e CDU/Caxang/Boa Viagem. Estas duas ltimas linhas partem de uma concentrao de terminais de nibus, situados na Avenida Acadmico
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Hlio Ramos, entre a Cidade Universitria e a Vrzea. A linha CDU/Boa Viagem/Caxang segue inicialmente para o bairro de Boa Viagem, voltando ao seu ponto inicial pela Avenida Caxang, enquanto a linha CDU/Caxang/Boa Viagem segue por quase toda a extenso desta avenida para depois tomar o bairro de Boa Viagem e retornar Avenida Acadmico Hlio Ramos. Os Mapas 7 e 8 apresentam a espacializao dos itinerrios destas linhas. Se comparado s rotas antes realizadas pelo transporte alternativo, conforme se ver adiante, estas linhas possuem trajetos mais longos, de forma a abranger mais amplamente o bairro de Boa Viagem e poder transportar o maior nmero possvel de passageiros. A linha Shopping/CDU possua, inicialmente, seu terminal prximo Avenida Caxang, nas imediaes do viaduto da BR-101, com um itinerrio que tambm se alongava pelo bairro de Boa Viagem, conforme se observa no Mapa 9. Posteriormente, diante da intensificao do transporte alternativo entre a Avenida Caxang e Boa Viagem, esta linha passou por algumas mudanas para poder competir com as kombis e vans, passando a ter o seu ponto terminal no mesmo local das duas primeiras linhas j mencionadas e um itinerrio mais curto, que seguia para Boa Viagem atravs do viaduto Tancredo Neves, chegando logo ao Shopping, de onde retornava para o terminal, realizando um percurso similar a uma das rotas feitas pelo transporte alternativo
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Foto: Diana Souza. Janei ro de 20 03.

FOTO 5: Kombis ao longo da Avenida Prof. Moraes Rego.

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Aps a retirada das micro-unidades alternativas de transporte dos principais eixos virios da cidade, esta linha passou novamente por reformulaes. Estrategicamente, para inibir um possvel retorno do transporte alternativo ao local onde havia a concentrao de kombis que lotavam a partir da Avenida Caxang ao bairro de Boa Viagem, bem como dissociar a imagem deste local ao transporte alternativo e, principalmente, tentar causar um menor impacto junto populao, que j estava habituada s kombis e vans, o terminal da linha Shopping/CDU passou a se situar na Rua Emiliano Braga (Fotos 6 e 7). Em paralelo a este transporte convencional, os operadores do transporte alternativo encontraram uma brecha para atuarem medida que passaram a oferecer trajetos mais curtos, viagens mais rpidas, passagem relativamente mais barata, maior freqncia, flexibilidade das rotas, dos pontos de retorno e flexibilidade de paradas para embarque e desembarque de passageiros. Estabeleceu-se, assim, um intenso fluxo de kombis e vans, que passaram a se organizar espacialmente entre as imediaes do viaduto da BR 101, na Avenida Caxang, e o bairro de Boa Viagem, atravs de trs rotas relativamente pr-definidas, que, no entanto, apresentavam uma certa flexibilidade em seus trajetos, redirecionando-os a partir dos fluxos de passageiros, condicionados ainda pelos horrios e dias da semana, conforme se pde observar em campo. As micro-unidades alternativas de transporte se estabeleceram estrategicamente pelas proximidades da Avenida Caxang porque neste local h uma confluncia de diversos fluxos que se destinam ao bairro de Boa Viagem. Alm disso, aos operadores do transporte alternativo no convinha se estabelecerem nas imediaes da Avenida Acadmico Hlio Ramos, ponto de partida das linhas do transporte convencional que percorrem itinerrios passando pelo bairro Boa Viagem, uma vez que, os fluxos que dali partem so predominantemente de estudantes, que geralmente pagam meia tarifa nos nibus e ainda utilizam o passe eletrnico para pagar a passagem, o que no era possvel nas kombis e vans. Tendo como referncia os caminhos percorridos pelo transporte alternativo entre a Avenida Caxang e Boa Viagem, bem como a forma com que os operadores desta atividade em geral anunciavam as rotas, convencionou-se aqui, assim denomin-las: Caxang/Shopping/BoaViagem, Caxang/Aeroporto/ BoaViagem e Shopping/Caxang.
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Foto: Diana Souza. Dezembro de 200 3.

Foto : Dian a Sou za. Janeiro de 2003 .

FOTO 6: Concentrao de kombis na Rua Emiliano Braga. Ponto de lotao dos veculos prximo Avenida Caxang.

FOTO 7: Terminal de nibus da linha Shopping/CDU na Rua Emiliano Braga, depois que as kombis deixaram de circular entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem.

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Estas rotas eram realizadas, segundo informaes daqueles que nelas operavam, por cerca de 200 veculos, dos quais 50 lotavam na Rua Emiliano Braga, nas imediaes do viaduto da BR 101, prximo Avenida Caxang, realizando as duas primeiras rotas, 50 veculos faziam lotao numa das ruas de acesso ao Shopping, perfazendo a rota

Shopping/Caxang, e os outros 100 veculos apenas circulavam entre a Avenida


Caxang e o bairro de Boa Viagem, sem terem um ponto fixo para lotao. As duas primeiras rotas partiam da Rua Emiliano Braga, tomando a Avenida Prof. Moraes Rego, a Avenida Visconde So Leopoldo, um pequeno trecho da BR 101, e mais adiante a Avenida Recife, seguindo os mesmos percursos at as imediaes do viaduto Tancredo Neves, onde se bifurcavam. A rota Caxang/ Shopping/BoaViagem passava por este viaduto, tomando a Rua Ernesto de Paula Santos e, em seguida, a Rua Visconde de Jequitinhonha para chegar ao Shopping Center Recife, de onde prosseguia pela Rua Bruno Veloso (Sada Leste do Shopping), depois pela Avenida Prof. Joo Medeiros, Rua Flix de Brito Melo, Avenida Engenheiro Domingos Ferreira e por um trecho da Avenida Visconde de Jequitinhonha para tomar a Rua Baro de Souza Leo, depois a Avenida Marechal Mascarenhas de Morais e, mais adiante, fazia o retorno nesta avenida, pelas imediaes do viaduto Tancredo Neves, para prosseguir pela Avenida Recife, voltando para a Avenida Caxang, tal como se v no Mapa 10. Embora fosse, de certa forma, pr-definida a partir do percurso exposto anteriormente, a rota Caxang/Shopping/BoaViagem apresentava algumas flexibilidades no tocante realizao do itinerrio em funo da maior ou menor intensidade dos fluxos de passageiros. Sendo assim, at aproximadamente s 9:00h, as kombis que circulavam nesta rota, faziam seu trajeto sem entrar na Rua Visconde de Jequitinhonha, via que dava acesso ao Shopping. Esta pequena alterao do percurso devia-se ao fato do Shopping s comear a funcionar a partir das 10:00h. Assim, as kombis quando vinham da Rua Ernesto de Paula Santos, adentravam na Avenida Prof. Joo Medeiros, prosseguindo pela Rua Flix de Brito Melo e, depois pela Avenida Engenheiro Domingos Ferreira e por um trecho da Avenida Visconde de Jequitinhonha para seguir pela Rua Baro de Souza Leo, realizando o percurso at a Avenida Caxang, conforme descrito anteriormente. Freqentemente, estabelecia-se a Delegacia de Boa Viagem como ponto final de desembarque para os passageiros que vinham da Avenida Caxang atravs desta rota.
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As kombis, ao sarem do Shopping, vinham desembarcando passageiros at s imediaes da Delegacia e, ao mesmo tempo, embarcando passageiros que se destinavam Avenida Caxang. Quando estes veculos estavam relativamente ou totalmente lotados, os kombeiros, ao invs de seguirem em frente pela Avenida Engenheiro Domingos Ferreira para posteriormente tomar a Rua Baro de Souza Leo, retornavam pelas imediaes da Delegacia, passando por trs desta, pela Avenida Prof. Joo Medeiros e, em seguida, pela Rua Ribeiro de Brito para seguir pelo viaduto Tancredo Neves em direo Avenida Caxang. Por vezes, sobretudo nos horrios de menor demanda na Avenida Engenheiro Domingos Ferreira, os operadores do transporte alternativo alteravam a rota prximo ao

Shopping, saindo pela Rua Bruno Veloso (Sada Leste do Shopping) e tomando a Rua
Fernando Simes Barbosa para chegar logo Rua Baro de Souza Leo, visando uma eventual demanda a partir desta rua e da Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes para a Avenida Recife e para a Avenida Caxang. Embora o ponto final de desembarque para o passageiro que vinha da Avenida Caxang pela rota Caxang/ Shopping/Boa Viagem fosse geralmente a Delegacia de Boa Viagem, como dito anteriormente, por muitas vezes, estabelecia-se o fim do itinerrio no Shopping ou no restaurante Edmilson da Carne de Sol, ou ainda nas proximidades do Colgio Atual, na esquina da Rua Flix de Brito com a Avenida Domingos Ferreira, pontos que se situavam antes da Delegacia. Isto ocorria sobretudo nos horrios de maior demanda, principalmente no final da tarde, quando havia um grande fluxo de passageiros a partir da Avenida Domingos Ferreira para a Avenida Caxang, no interessando aos operadores do transporte alternativo ainda desembarcarem passageiros ao longo desta avenida. A rota Caxang/Aeroporto/Boa Viagem, por sua vez, pelas adjacncias do viaduto Tancredo Neves, seguia por um tentculo a partir da Avenida Recife, indo tomar a Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes para passar nas imediaes do Aeroporto, de onde seguia por um pequeno trecho da Rua Baro de Souza Leo, tomando a Rua 20 de Janeiro e, depois, a Rua 10 de Julho e a Rua Capito Zuzinha, passando pela Avenida Visconde de Jequitinhonha e depois pela Avenida Engenheiro Domingos Ferreira, seguindo nesta ltima at as imediaes da Delegacia de Boa Viagem. A partir deste ponto, as kombis faziam um pequeno retorno, passando pela
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Rua Dom Jos Lopes e, depois, por um trecho da Avenida Conselheiro Aguiar e pela Rua Prof. Alosio P. de Arajo, para voltar Avenida Engenheiro Domingos Ferreira, pegando o sentido oposto desta avenida, prosseguindo pela Avenida Visconde de Jequitinhonha at a Rua Baro de Souza Leo, percorrendo toda a sua extenso e, em seguida, tomavam a Avenida Marechal Mascarenhas de Morais, fazendo o retorno nesta avenida, prximo ao viaduto Tancredo Neves, para seguirem por este e voltarem ao local de partida, conforme se observa no Mapa 11. Semelhantemente a rota anterior, embora a rota Caxang/Aeroporto/Boa Viagem apresentasse este percurso relativamente pr-definido, tambm possua algumas flexibilidades em funo da maior ou menor intensidade dos fluxos de passageiros. Uma destas flexibilidades se dava quando os kombeiros, ao passarem pela Rua 20 de Janeiro ou Rua 10 de Julho, indo para Boa Viagem, anunciavam o itinerrio para o

Shopping, na expectativa de pegarem passageiros que fossem at aquele


estabelecimento comercial e/ou aqueles que porventura estivessem na Avenida Engenheiro Domingos Ferreira que se destinassem Avenida Caxang ou s localidades que a antecedem. Assim, as kombis, ao sarem daquelas ruas, passavam pela Avenida Engenheiro Domingos Ferreira, fazendo aquele retorno j mencionado Rua Dom Jos Lopes, Avenida Conselheiro Aguiar e Rua Prof. Alosio P. de Arajo para tomar o sentido oposto desta avenida, seguindo por trs da delegacia de Boa Viagem pela Avenida Prof. Joo Medeiros, deixando algum passageiro que fosse ao

Shopping no cruzamento desta avenida com a Rua Jack Aires, prosseguindo at a altura
da Rua Flix de Brito Melo, voltando Avenida Engenheiro Domingos Ferreira para depois seguir pela Rua Baro de Souza Leo e, a partir desta, seguir o trajeto mais usual em direo Avenida Caxang. Uma outra flexibilidade ocorria, caso as Kombis j estivessem quase ou totalmente cheias de passageiros quando chegassem s proximidades da Delegacia de Boa Viagem na Avenida Engenheiro Domingos Ferreira, tal como acontecia na rota Caxang/Shopping/Boa Viagem. Assim, ao invs de seguirem pela Rua Baro de Souza Leo, retornavam a partir daquela avenida, tomando a Avenida Prof. Joo Medeiros e, em seguida, a Ribeiro de Brito, encurtando o percurso e se dirigindo Avenida Caxang pelo viaduto Tancredo Neves.

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Algumas vezes, ao virem da Avenida Caxang, os operadores, quando chegavam s imediaes do Aeroporto, ao invs de seguirem pela Rua Baro de Souza Leo, encurtavam o trajeto, retornando pela pista oposta da Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes, a partir do giradouro que d acesso Rua Baro de Souza Leo, para pegar passageiros que iam a partir daqui em direo Avenida Caxang. Isto tambm ocorria caso estes operadores desejassem retornar logo ao ponto de lotao prximo Avenida Caxang, quando havia um grande fluxo de passageiros deste ponto para Boa Viagem. Similarmente ao que ocorria na rota Caxang/Shopping/BoaViagem, embora o ponto final de desembarque para o passageiro que vinha da Avenida Caxang fosse comumente a Delegacia de Boa Viagem, na rota Caxang/Aeroporto/Boa Viagem, nos horrios de expressiva demanda, geralmente por volta das 16:30h at cerca de 19:00h, ao sarem da Avenida Caxang, os operadores estabeleciam que o final do percurso seria o Aeroporto. Geralmente, isto acontecia quando havia um grande fluxo para a Avenida Caxang a partir da Rua Baro de Souza Leo em diante. No tocante s flexibilidades das rotas, saliente-se ainda que, no transcorrer do percurso, as rotas Caxang/Shopping/Boa Viagem e Caxang/Aeroporto/Boa Viagem podiam seguir uma o itinerrio da outra, dependendo do fluxo de passageiros. Desta forma, se uma kombi que lotasse prximo Avenida Caxang com destino ao

Shopping Recife chegasse s imediaes da Avenida Recife sem passageiros, poderia


seguir em direo ao Aeroporto, caso o primeiro passageiro a peg-la indicasse ir a este equipamento, as suas imediaes ou ainda s ruas percorridas por este veculo pelo bairro de Boa Viagem depois de passar pelas proximidades do Aeroporto. Tambm podia ocorrer desta kombi seguir uma ou outra rota dependendo da quantidade de passageiros que desejasse um ou outro destino. Se uma kombi estivesse sem passageiros e chegasse a um local do percurso onde a quantidade de passageiros fosse maior para o Aeroporto do que para o Shopping, evidentemente esta kombi se dirigiria ao Aeroporto. Geralmente estas flexibilidades aconteciam fora dos horrios de rush, quando a demanda era menos expressiva e possua destinos mais diversificados. Quanto rota Shopping/Caxang, o seu ponto de partida era a Rua Visconde de Jequitinhonha, bem prximo a uma das entradas do Shopping, onde os veculos entravam e faziam uma pequena volta pela Rua Bruno Veloso, para tomar a Sada Sul,
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seguindo pela Rua Tenente Domingos de Brito, e depois pela Rua Jorge Couceiro Costa Eiras e Rua General Americano Freire, para tomar a Rua Ribeiro de Brito e seguir pelo viaduto Tancredo Neves, indo para a Avenida Caxang, at as imediaes do viaduto da BR-101, de onde retornavam para o bairro de Boa Viagem, conforme se observa no Mapa 12. As flexibilidades da rota Shopping/Caxang davam-se, em geral, quando as kombis chegavam s localidades que se aproximavam da Avenida Caxang. Muitas vezes, em determinados trechos do percurso, se no houvesse mais passageiros, as kombis, retornavam. Este retorno ocorria, por exemplo, prximo ao bairro de Jardim So Paulo ou ainda nas imediaes da Cidade Universitria, locais de onde estes veculos retornavam ao bairro de Boa Viagem, voltando ao Shopping para lotar novamente. Por vrias vezes, quando uma kombi chegava a determinadas localidades do percurso com apenas um ou dois passageiros que iriam at Avenida Caxang, seus operadores negociavam com outra kombi que vinha com uma quantidade maior de pessoas que se destinavam quela avenida, passando aquele(s) passageiro(s) para esta ltima, a qual, geralmente, recebia a passagem deste(s) passageiro(s). Nem sempre esta prtica agradava aos passageiros, no entanto, sem muita hesitao, freqentemente passavam de uma kombi para a outra. Uma outra eventual flexibilidade desta rota se dava quando as kombis, ao retornarem das redondezas da Avenida Caxang, tomavam a Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes a partir da Avenida Recife, seguindo por um pequeno trecho da Rua Baro de Souza Leo, tomando a Rua 20 de Janeiro e, depois, a Rua 10 de Julho e a Rua Capito Zuzinha, seguindo pela Avenida Engenheiro Domingos Ferreira at as imediaes da Delegacia de Boa Viagem. Tal trajeto era realizado quando durante o percurso de volta da Avenida Caxang, estas kombis pegassem passageiros que desejassem ir ao Aeroporto ou s localidades que se seguiam pelo bairro de Boa Viagem at s proximidades do

Shopping,

tal

como

acontecia

na

rota

Caxang/Aeroporto/Boa Viagem em seu percurso mais usual e em suas flexibilidades. A partir da Avenida Engenheiro Domingos Ferreira, para voltar ao Shopping, as kombis da rota Shopping/Caxang podiam fazer um retorno, passando pela Rua Dom Jos Lopes e, depois, por um trecho da Avenida Conselheiro Aguiar e pela Rua Prof.
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Alosio P. de Arajo, passando por trs da Delegacia pela Rua Prof. Joo Medeiros e seguir pela Rua Ribeiro de Brito at a Rua Visconde de Jequitinhonha. O ponto final de desembarque para os passageiros que vinham do Shopping era embaixo do viaduto da BR-101, prximo Avenida Caxang. Todavia, embora se tenha convencionado este local como ponto final de desembarque, quando existia uma grande demanda, por muitas vezes, os cobradores de determinados veculos diziam que s iriam at a entrada do bairro de Jardim So Paulo, s pegando passageiro que fosse at estas imediaes. Isto ocorria, sobretudo a partir das 18:00h, quando estes veculos saam rapidamente do local de lotao, com intervalos de aproximadamente trs minutos entre uma e outra kombi e os operadores sabiam que muitos usurios desceriam antes de chegar Avenida Caxang. Os operadores queriam voltar logo ao ponto inicial, dada a expressiva quantidade de passageiros que partia do Shopping neste horrio. Esta prtica, no entanto, era coibida pelo fiscal que controlava a sada das kombis, alertando que as mesmas deveriam ir at quela avenida para s depois poderem retornar e lotar novamente. A partir da espacializao das rotas do transporte alternativo, possvel perceber que, as linhas CDU/Boa Viagem/Caxang e CDU/Caxang/Boa Viagem do transporte convencional, se comparadas a estas rotas antes realizadas pelas kombis e vans, possuem itinerrios mais longos, que se adentram pelo bairro do IPSEP e se alongam pelo bairro de Boa Viagem. Os operadores do transporte alternativo estabeleceram estrategicamente suas rotas de forma a atender uma grande demanda de passageiros, cujos deslocamentos se realizavam para localidades ao longo das adjacncias da Avenida Recife, para o Shopping Recife e/ou para o Aeroporto e suas imediaes, no estando estes deslocamentos totalmente atrelados aos roteiros dos nibus. Esta assertiva vem ser ratificada pelos usurios das kombis e vans ao opinarem sobre o transporte coletivo convencional e sobre as vantagens do transporte alternativo realizado entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem. Muitos entrevistados enfatizaram a questo dos nibus perfazerem trajetos mais longos e demorados, alm de apresentarem irregularidades quanto aos horrios e grandes intervalos entre as viagens, o que gerava longos perodos de espera e atraso, ao contrrio das kombis e vans, cuja oferta de veculos era grande e a freqncia era constante. Nas trs linhas -

Shopping/CDU, CDU/Boa Viagem/Caxang e CDU/Caxang/Boa Viagem saliente-se


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tambm que os nibus circulavam sempre superlotados nos horrios de pico. Segundo os usurios, mesmo a linha Shopping/CDU, que possua um trajeto mais curto que as outras linhas de nibus, no proporcionava deslocamentos mais rpidos tendo em vista os longos intervalos e as irregularidades nos horrios. Alm disso, esta linha no funcionava aos domingos. Isto posto, delineia-se aqui a forma como os operadores do transporte alternativo ocupavam os eixos entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem atravs de rotas estrategicamente definidas a partir dos itinerrios dos nibus, sobrepondo-se parte das linhas do sistema convencional. Estas rotas, embora se sobrepusessem a trechos dos percursos dos nibus, apresentavam trajetos mais curtos, uma das caractersticas do transporte alternativo que possibilitava deslocamentos mais rpidos entre estas duas reas da cidade. Apesar de apresentarem uma certa regularidade em seus trajetos, estas rotas possuam algumas flexibilidades, que se davam com mais freqncia no bairro de Boa Viagem, sendo expressas sobretudo pelas mudanas de percurso e encurtamento dos trajetos, a exemplo do que se exps anteriormente. Estas flexibilidades geralmente ocorriam em virtude dos operadores do transporte alternativo atuarem segundo uma lgica de mercado, procurando sempre captar a maior quantidade possvel de passageiros. O que no concebvel no transporte convencional, j que este segue itinerrios definidos, independente da demanda de passageiros. As flexibilidades do transporte alternativo tambm ocorriam em relao s paradas, embora se tenha delineado ao longo dos eixos virios estudados algumas paradas de desembarque de carter mais freqente deste transporte e dos operadores da atividade quase sempre se apropriarem das paradas de nibus para embarque e desembarque de passageiros.

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Caractersticas dos fluxos nas rotas A dinmica das micro-unidades do transporte alternativo ao longo das rotas era constante durante todo o dia e em todos os dias da semana, com menor intensidade aos domingos. De segunda a sbado, por volta das 6:00h at cerca de 9:00h, os fluxos destes veculos que partiam da Rua Emiliano Braga pelas rotas Caxang/Shopping/Boa Viagem e Caxang/Aeroporto/Boa Viagem pelas imediaes da Avenida Caxang eram mais intensos devido expressiva demanda de passageiros para o bairro de Boa Viagem, caracterizando-se, sobretudo pelos deslocamentos casa-trabalho. Durante estes dias e entre estes horrios, alm dos 50 veculos que neste local faziam lotao, cerca de 25, daqueles outros 100, que apenas circulavam entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem, ainda reforavam a frota para a lotao. Conforme se pde observar, os fluxos de passageiros que partiam por volta das 6:00 at umas 8:00h, pela rota Caxang/Shopping/Boa Viagem eram daquelas pessoas que em geral trabalhavam pelas imediaes do Shopping ou nos estabelecimentos instalados nas suas adjacncias, a exemplo daqueles situados na Avenida Engenheiro Domingos Ferreira. Depois deste horrio, os fluxos de passageiros convergiam mais para o Shopping, caracterizando-se por serem de pessoas que neste equipamento trabalham e por pessoas que se deslocam motivadas pelas compras ou em busca dos servios oferecidos, tais como o cinema, a praa de alimentao etc. Pela rota Caxang/Aeroporto/Boa Viagem, os fluxos de passageiros que se dirigiam ao bairro de Boa Viagem, a partir das 6:00 at umas 8:00h, eram constitudos, sobretudo, por pessoas que trabalhavam tanto no Aeroporto, quanto nos estabelecimentos situados no seu entorno, como aqueles localizados na Rua Baro de Souza Leo e na Avenida Marechal Mascarenhas de Moraes. Destaque-se ainda aqueles fluxos de pessoas que o tomavam como ponto de partida em direo aos bairros e municpios situados ao sul da RMR, a exemplo do bairro de Prazeres, em Jaboato dos Guararapes, e do municpio do Cabo de Santo Agostinho, e aqueles em busca das atividades de comrcio e servios instalados neste equipamento e em suas adjacncias. Durante o horrio de pico, pela manh, estes fluxos de passageiros convergiam, em geral, para Boa Viagem, embora tambm houvesse um fluxo para localidades ao
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longo da Avenida Recife, antes do viaduto Tancredo Neves. Neste horrio de rush, as kombis que vinham da Avenida Caxang geralmente passavam lotadas pela Avenida Recife, onde, at aproximadamente 8:00h, era mais difcil se conseguir pegar uma kombi para Boa Viagem. Os nibus, a esta altura, passavam superlotados. Depois do perodo de rush da manh, ao longo do dia, os fluxos das kombis ainda eram constantes a partir da Avenida Caxang, embora diminussem um pouco de intensidade, estando atrelados aos maiores intervalos entre um veculo e outro, que variavam a partir da demanda de passageiros no ponto de lotao, demanda esta tambm constante durante todo o dia. Aps o horrio de pico, esta demanda se caracterizava por fluxos de passageiros que passavam a ser mais freqentes e mais diversificados partindo da Avenida Caxang para o bairro de Boa Viagem e para localidades e estabelecimentos situados ao longo da Avenida Recife. A partir desta avenida, os fluxos tambm eram constantes tanto entre as localidades do seu entorno quanto para o bairro de Boa Viagem, podendo-se observar que grande parte destes fluxos convergia para o Shopping. Nas proximidades da Avenida Caxang, os fluxos das kombis e vans voltavam a ser mais intensos no perodo da tarde, por volta das 17:00h, havendo uma maior concentrao dos veculos no local de lotao na Rua Emiliano Braga, transportando passageiros para a Avenida Recife e para Boa Viagem e, ao mesmo tempo, trazendo os fluxos de pessoas deste bairro para a Avenida Caxang, que, neste horrio, tornavam-se mais intensos a partir do bairro de Boa Viagem. Estes fluxos de passageiros se caracterizavam pelos deslocamnetos trabalho-casa em direo Avenida Caxang e pelos fluxos que saam do Shopping para localidades ao longo da Avenida Recife e imediaes da Avenida Caxang. As kombis e vans que seguiam pela rota Caxang/Shopping/Boa Viagem, voltando pela Avenida Engenheiro Domingos Ferreira, traziam passageiros que vinham desta avenida, pelas imediaes do Shopping , e depois seguiam pela Rua Baro de Souza Leo, onde convergiam com os veculos que realizavam a rota Caxang/Aeroporto/Boa Viagem. A partir da Rua Baro de Souza Leo, as kombis e vans que vinham pelas duas rotas atendiam a um fluxo de passageiros vindo desta rua, da Avenida Domingos Ferreira e da Avenida Mascarenhas de Morais em direo

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Avenida Caxang, fluxos estes que eram menos expressivos no horrio de pico da manh. Aos domingos, entretanto, com uma demanda menos expressiva, o fluxo de kombis era menor e o nmero de veculos que lotava na Rua Emiliano Braga diminua para aproximadamente 25, seguindo alternadamente pelas duas rotas durante todo o dia, com uma intensificao tarde para o Shopping. No entanto, em torno das 19:00h, dificilmente se encontrava uma kombi que seguisse a rota Caxang/Shopping/BoaViagem, indo para Boa Viagem pelo viaduto. Acredita-se que, devido ao menor fluxo de pessoas que se dirigiam tanto ao Shopping quanto ao prprio bairro de Boa Viagem, os kombeiros procuravam seguir pela rota Caxang/Aeroporto/ BoaViagem para depois passar pelo Shopping, perfazendo as diversas flexibilidades das rotas com o intuito de pegar a maior quantidade possvel de passageiros. A rota Shopping/Caxang, que partia da Rua Visconde de Jequitinhonha, em Boa Viagem, possua uma dinmica diferente das rotas anteriores. O funcionamento desta rota se iniciava em torno das 10:00h, horrio em que o Shopping comeava a funcionar. A partir deste horrio, durante todo o dia havia um fluxo constante de kombis saindo deste local em direo Avenida Caxang, com maior intensidade por volta das 16:00h em diante, quando a demanda de passageiros ficava mais expressiva. Em geral, os fluxos de passageiros atendidos por esta rota eram caracterizados sobretudo pelo contingente de pessoas que partiam do Shopping para imediaes da Avenida Recife. Ao retornarem pelas proximidades da Avenida Caxang, os veculos que faziam a rota Shopping/Caxang tambm trazia um fluxo que convergia para o

Shopping, juntamente com as kombis e vans que lotavam na Rua Emiliano Braga e
faziam a rota Caxang/Shopping/Boa Viagem. De segunda a sbado, a partir das 16:00h at umas 20:00h, e pelas 22:00h, horrio de fechamento do Shopping, havia uma grande demanda de passageiros, seja das pessoas que trabalhavam no Shopping at as 16:00h, que retornavam para casa, seja das pessoas que iam passear ou fazer compras neste estabelecimento. No Domingo, porm, os fluxos eram menos expressivos, com maior intensidade entre 18:00 at umas 20:00h, sendo este ltimo o horrio de fechamento do Shopping. Os fluxos de passageiros pelas kombis e vans possuam uma regularidade ao longo das trs rotas, sobretudo nos horrios de rush, conforme se pde observar em
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campo e a partir de entrevistas com alguns usurios. A maioria destes usurios utilizava as kombis e vans todos os dias, principalmente pela manh, entre 6:00h e 9:00h, e no final da tarde, entre 16:00h e 18:00h. Flexibilidade das paradas ao longo das rotas Um outro aspecto relevante espacializao das rotas do transporte alternativo diz respeito s paradas das kombis e vans para embarque e desembarque de passageiros. Assim como os operadores da atividade sobrepuseram as suas rotas a trechos das linhas de nibus, habitualmente tambm utilizavam as paradas do transporte coletivo convencional, estabelecidas em pontos estratgicos no transcorrer dos itinerrios. Todavia, embora utilizassem as paradas de nibus, ao longo das rotas, os motoristas freqentemente paravam os veculos em qualquer lugar, caracterizando uma grande flexibilidade das paradas do transporte alternativo. Apesar destas flexibilidades, observou-se ao longo das rotas uma certa regularidade de algumas paradas, condicionadas pelos usos e ocupaes, os fixos, no transcorrer dos trajetos, que eram identificadas tanto pelos operadores quanto pelos usurios deste transporte, que lhes atriburam nomes e convenes. Os passageiros geralmente as denominavam a partir dos equipamentos instalados ao longo do percurso, para os quais desejassem ir ou que ficassem mais prximos aos seus locais de destino. Estas paradas eram estabelecidas sobretudo para o desembarque de passageiros, visto que, normalmente o embarque poderia ocorrer em qualquer lugar do percurso, ou ainda nas paradas do transporte convencional, onde as pessoas podiam optar por embarcar num nibus ou numa kombi. Partindo das rotas que se iniciavam pelas proximidades da Avenida Caxang (Mapa 13), cujo trajeto era comum at o viaduto Tancredo Neves, alm das paradas de nibus utilizadas, ao longo deste trecho do percurso foi possvel observar paradas como a identificada como CEASA, cuja meno faz referncia atual CEAGEPE, onde comumente as kombis desembarcavam passageiros prximo a um caminho trilhado entre a Avenida Recife e a BR - 101, que seguia para esta central de abastecimento (Mapa 14).

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Mais frente, ocorria freqentemente o desembarque de passageiros pelas proximidades de uma faixa de pedestres, parada identificada como Faixa, que se situava antes do trevo do viaduto Ulisses Guimares, prximo a um acesso da Avenida Dr. Jos Rufino (antes do Makro), um dos corredores de transporte metropolitano da cidade, que possui, por estas imediaes do viaduto, um fluxo bastante intenso de pessoas. Depois do viaduto, estabeleceu-se uma parada na esquina do Makro e, adiante outra em frente rua que d acesso Vila Cardeal e Silva, conhecida como Entrada da Cardeal. Os fluxos aqui convergiam tanto para os arredores desta vila prximo Avenida Recife quanto para o conjunto Ignez Andreazza, situado do outro lado da avenida. Embora a parada de nibus se situasse pouco depois desta parada convencionada pelo transporte alternativo, usualmente os passageiros preferiam descer nesta ltima, por ficarem mais prximos rua de acesso Vila Cardeal e Silva e a uma das entradas do conjunto. Costumava-se ainda descer pelas imediaes da esquina da Rua Aurora Caote com a Avenida Recife, local onde se situa o Habibs , que fica mais prximo s comunidades do Caote, da Beirinha e da entrada do Hospital Pan de Areias. Mais adiante, freqentemente tambm se parava na esquina da Avenida Dom Hlder com a Avenida Recife, mais prximo do acesso ao bairro do Ibura, cuja parada era identificada como Entrada do Ibura. Uma outra parada freqente era a conhecida como Entrada do IPSEP, onde geralmente as kombis e vans desembarcavam passageiros em frente Rua Jean Emile Favre, do outro lado da avenida, porque para esta rua convergia um intenso fluxo de pessoas tanto para os estabelecimentos de comrcios e servios nela instalados como para os prdios da Vila do IPSEP (Mapa 15). J prximo ao Outlet, vindo atravs da rota Caxang/Shopping/BoaViagem, era freqente o desembarque de passageiros na pista central da Avenida Recife, na subida do viaduto Tancredo Neves e, nestas mesmas imediaes, atravs da rota Caxang/Aeroporto /BoaViagem, os veculos do transporte alternativo sempre paravam no tentculo da Avenida Recife que dava acesso Avenida Marechal Mascarenhas de Morais. A maioria dos passageiros que aqui desciam se destinavam ao Outlet. A partir do viaduto Tancredo Neves as rotas que partiam da Avenida Caxang seguiam por caminhos diferentes ao bairro de Boa Viagem, destacando-se ainda algumas outras paradas do transporte alternativo. Ao seguir por aquele viaduto, na rota
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Caxang/Shopping/BoaViagem, observou-se que era comum desembarcar passageiros em frente a uma padaria, na Rua Visconde de Jequitinhonha, onde havia diversos servios e comrcios nos arredores, cuja parada era conhecida como Padaria. Mais frente, na mesma rua, a prxima parada era a do Shopping, e, seguindo pela Avenida Prof. Joo Medeiros destacava-se a parada do Hiper, na esquina desta avenida com a Rua Flix de Brito. Nesta ltima rua, destacava-se ainda a parada do Contato, situada em frente ao Colgio Contato. Na esquina da Rua Flix de Brito com a Avenida Domingos Ferreira tambm se estabeleceu uma parada, e, prosseguindo nesta ltima avenida havia ainda uma parada prxima Rua Jack Aires (Fotos 8 e 9), onde os operadores paravam os veculos por alguns minutos, na expectativa de pegar algum passageiro, outra prxima ao restaurante Edmilson da Carne de Sol e, mais frente, uma parada s proximidades da Delegacia de Boa Viagem. Na rota Caxang/Aeroporto/Boa Viagem, pelas imediaes do viaduto Tancredo Neves, ao seguir pelo tentculo da Avenida Recife, era comum as kombis e vans desembarcarem passageiros no cruzamento da Avenida Recife com a Avenida Mascarenhas de Morais. Habitualmente, a parada que se seguia a esta era a do Aeroporto, situada no giradouro que d acesso Rua Baro de Souza Leo (Foto 10). Ao entrar pela Rua Baro de Souza Leo, seguindo pelas Ruas 10 de Julho e 20 de Janeiro, comumente as paradas do transporte alternativo eram as mesmas dos nibus. Mais adiante, estabeleceu-se uma parada na esquina da Avenida Engenheiro Domingos Ferreira com a Rua Dom Jos Lopes, em frente Delegacia de Boa Viagem, situada do outro lado da avenida. A partir da Delegacia de Boa Viagem, ambas as rotas que partiam da Avenida Caxang, voltavam pela Rua Baro de Souza Leo. No cruzamento desta rua com a Avenida Visconde de Jequitinhonha, freqentemente alguns operadores tambm passavam alguns minutos, com o intuito de pegar algum passageiro (Foto 11). Ao longo da Rua Baro de Souza Leo, comumente os motoristas das kombis se utilizavam das paradas de nibus. Era comum, entretanto, os operadores desembarcarem passageiros na esquina da Rua Baro de Souza Leo com a Avenida Marechal Mascarenhas de Morais, parada conhecida como Posto, por se situar em frente a um posto de gasolina. Freqentemente, alguns passageiros que aqui desciam, vinham da Avenida Engenheiro Domingos Ferreira e da prpria Rua Baro de Souza
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Foto : Cllio Santos . Janeiro de 2003.

Foto: Cllio Santos . Janei ro de 20 03.

FOTO 8: Parada do transporte alternativo na entrada da Rua Jack Aires, via de acesso ao Shopping Center Recife.

FOTO 9: Vista da parada na entrada da Rua Jack Aires a partir da Avenida Domingos Ferreira.

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Foto : Dian a Sou za. Janeiro de 2003 .

Foto : Dian a Sou za. Janeiro de 2003 .

FOTO 10: Ao fundo, desembarque de passageiros pelas imediaes do Aeroporto, em frente Rua Baro de Souza Leo.

FOTO 11: Parada das kombis e vans no cruzamento da Rua Baro de Souza Leo com a Av. Visconde de Jequitinhonha.

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Leo e se destinavam a localidades ao sul da cidade. Da por diante, a prxima parada do transporte alternativo era a do giradouro que d acesso Avenida Recife a partir da Avenida Mascarenhas de Morais. Retornando do bairro de Boa Viagem Avenida Caxang, as rotas Caxang/Shopping/BoaViagem e Caxang/Aeroporto /BoaViagem, que vinham pela Rua Baro de Souza Leo, bem como a rota Shopping/Caxang, que seguia do

Shopping pelo viaduto Tancredo Neves para a Avenida Caxang, convergiam pelas
adjacncias deste viaduto, de onde prosseguiam pelos mesmos caminhos at o viaduto da BR 101, s proximidades da Avenida Caxang. Os fluxos de passageiros que vinham atravs das duas primeiras rotas convergiam em grande parte para a Avenida Caxang, e aqueles advindos da rota Shopping/Caxang, freqentemente se destinavam s localidades no transcorrer da Avenida Recife. Contudo, nas trs rotas, pode-se observar paradas comuns. A partir do viaduto Tancredo Neves, j na Avenida Recife, as kombis e vans costumavam parar no Outlet. Mais adiante, usualmente se estabelecia parada em frente aos prdios da Vila da SUDENE (Grade), e depois, na esquina da Rua Jean Emile Favre com a Avenida Recife, cuja parada era conhecida como Padaria, estabelecimento situado na esquina destas duas vias. Adiante, costumava-se desembarcar passageiros em frente a um posto de gasolina, na esquina de uma rua que d acesso Vila do IPSEP, em frente Entrada do Ibura, sendo a parada denominada de Posto ou Esquina, como se v no Mapa 15, na pgina 130. Destaque-se ainda, ao prosseguir pela Avenida Recife, a parada conhecida como Sinal ou Pan, na entrada do Hospital Pan de Areias, com fluxos que se destinavam tanto a este hospital como s comunidades da Beirinha, do mesmo lado, e do Caote, do lado oposto, e as paradas identificadas como Primeiro Portoprimeiro acesso ao conjunto Ignz Andreazza vindo de Boa Viagem, e Segundo Porto segundo acesso ao mesmo conjunto e a chamada de Posto, parada em frente a um posto de combustvel, situado na esquina da Rua Tapajs com a Avenida Recife, ainda s proximidades do conjunto e da Vila Tamandar, conforme se observa no Mapa 14, visto na pgina 128. Prosseguindo pela Avenida Recife, geralmente as kombis e vans paravam prximo subida do viaduto Ulisses Guimares, parada conhecida como Trevo, que
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dava acesso Avenida Dr. Jos Rufino bem como comunidade do Iraque e ao bairro da Estncia e Avenida Estncia. Mais frente, estabeleceu-se uma parada perto da linha do metr, conhecida como Escadaria, cujo acesso ao ramal do metr era feito atravs de uma escada que descia para a estao a partir da Avenida Recife. Adiante, havia ainda outra parada na esquina da Avenida Joo Cabral de Melo Neto com a Avenida Recife, prxima entrada do bairro de Jardim So Paulo, que ficava do outro lado da pista. Era comum tambm desembarcar ou embarcar passageiros em locais como a entrada do Tribunal de Justia, parada comumente identificada como Tribunal e, pelas proximidades da CEAGEPE, do outro lado da avenida, parada mais conhecida como CEASA. Adiante, costumava-se ainda parar no acesso Avenida Abdias de Carvalho a partir da Avenida Recife, cuja parada era identificada como Entrada da Abdias. Seguindo pela Avenida Visconde So Leopoldo, freqentemente se parava perto da passarela do bairro do Engenho do Meio, s proximidades do terminal de nibus deste bairro, cuja passarela tambm dava acesso, do outro lado ao CEFET, ao Colgio Militar. Geralmente as esquinas das ruas transversais Avenida Visconde So Leopoldo, no bairro do Engenho do Meio, constituam pontos de embarque e desembarque de passageiros. Numa dessas ruas, estabeleceu-se, uma parada conhecida como Beco, entrada que d acesso aos bancos e outros estabelecimentos situados s imediaes da Reitoria da UFPE, de acordo com o Mapa 13, exposto na pgina 127. Prosseguindo o percurso, j se aproximando da Avenida Caxang, havia ainda uma parada bastante utilizada para o desembarque de passageiros que se situava em frente passarela de acesso ao Hospital das Clnicas. No transcorrer do trajeto havia algumas paradas mais flexveis e, mais adiante, encontrava-se o ponto final do percurso embaixo do viaduto da BR 101 (Foto 12). Embora se tenha delineado algumas paradas ao longo do percurso, salvo algumas excees, estas paradas freqentemente estavam prximas s paradas de nibus. Todavia, estas paradas mais freqentes das kombis e vans eram mais convenientes aos destinos dos passageiros, pois encurtavam o deslocamento entre a parada convencional e o local de destino do passageiro, que geralmente estava com pressa ou carregava bagagens, ou enfrentava um tempo chuvoso, alm de oferecer,
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sobretudo noite, uma relativa segurana ao passageiro, desejoso de chegar logo em casa ou ao trabalho.

Por outro lado, esta flexibilidade das paradas do transporte alternativo atrapalhava o trnsito e colocava em risco a segurana dos passageiros, visto que, muitas vezes, as paradas ocorriam em locais inadequados para embarque e desembarque, como nos sinais de trnsito, nas entradas de ruas muito movimentadas e no trevos dos viadutos. Quando utilizavam as paradas dos nibus, freqentemente os operadores das kombis e vans tambm dificultavam o acesso destes veculos s paradas, parando em frente a estes ou cortando-os abruptamente nestes locais, ou ainda aglomerando os veculos prximos a elas. Por conta disso, observou-se que havia uma certa hostilidade entre os operadores do transporte alternativo e os motoristas de nibus, que, por vezes, chegavam a se agredir atravs de palavras e puxavam os veculos aos solavancos ao partirem. Os motoristas de nibus, na verdade, no disputavam passageiros com os operadores do transporte alternativo, at porque a lgica do transporte coletivo por nibus no esta, mas, por vezes, disputavam o espao nas proximidades das paradas de nibus, ficando indignados com a ocupao destes locais pelos motoristas e cobradores das kombis e vans.

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Foto: Cl li o Santo s. Janeiro de 2 003.

FOTO 12: Desembarque de passageiros embaixo do viaduto da BR 101, prximo Avenida Caxang.

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Ainda a respeito da flexibilidade das paradas, interessante notar que, ao se perguntar aos usurios do transporte alternativo se este deveria ter paradas fixas, embora alguns desses usurios tenham apontado a flexibilidade das paradas das kombis e vans como bastante conveniente ao embarque e desembarque de passageiros, a maioria dos entrevistados afirmou que estes veculos deveriam possuir paradas estabelecidas. Na opinio dos usurios, em particular daqueles que identificaram problemas na atividade, um dos principais problemas das kombis e vans estava relacionado s imprudncias de vrios operadores da atividade no trnsito, expressas principalmente pelo excesso de velocidade e pela forma como estes operadores ocupavam as paradas de nibus e paravam ao longo dos trajetos, conforme se observa nas expresses citadas por alguns entrevistados ao identificarem problemas ou afirmarem que as kombis e vans deveriam ter paradas fixas:
Desorganizados. Param em todo lugar, atrapalhando o trnsito . (Usuria entrevistada prximo Avenida Caxang) Muita concorrncia entre eles. Agonia. (Usurio entrevistado numa parada de nibus dentro do Shopping ) Atrapalham o trnsito. s vezes quero pegar um nibus, param na frente. So imprudentes. (Usuria entrevistada numa parada de nibus da Av. Eng. Domingos Ferreira) Deveria ter paradas fixas] [...]para no atrapalhar os nibus e [os] passageiros. (Usuria entrevistada prximo Avenida Caxang) [Deveria ter paradas fixas pois] [...] atrapalham os fluxos de carros e nibus. (Usurio entrevistado numa parada de nibus dentro do Shopping ) [Paradas fixas] [...] mesmo sendo ruim para os usurios, mas organizaria [o transporte alternativo] (Usuria entrevistada numa parada de nibus dentro do Shopping) [Deveria ter paradas fixas para] [...] evitar choques com os nibus. (Usurio entrevistado numa parada de nibus dentro do Shopping) No respeitam as regras [de trnsito]. Correm muito. (Usuria entrevistada numa parada de nibus da Av. Eng. Domingos Ferreira)

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[Deviam] [...] evitar paradas em qualquer lugar. [Deveriam ter] [...] paradas para kombis, afastadas dos nibus. (Usurio entrevistado numa parada de nibus da Av. Eng. Domingos Ferreira)

Para os usurios que identificaram aspectos negativos na atividade, o estabelecimento de paradas fixas proporcionaria mais organizao a este transporte, melhoraria o trnsito como tambm seria mais seguro para os passageiros. Mesmo muitos daqueles entrevistados que a princpio no identificaram problemas associados s kombis e vans, afirmaram que o transporte alternativo deveria ter paradas fixas. Por outro lado, estes ltimos usurios, embora identificassem, ao menos indiretamente, algum problema na atividade, quando indagados se o transporte alternativo era seguro, tendiam a afirmar que sim, seja por no vivenciarem nenhum fato de risco ou por considerar a atividade melhor que o transporte convencional, conforme se observa nas frases citadas:
Detesto nibus. Ando h dez anos nas kombis. Entro quando quero, a passagem menor, vou sentada [...] Digo a velocidade que quero andar [...] (Usuria entrevistada prximo Avenida Caxang) Utilizo este transporte [h] 4 ou 5 anos. Nunca me aconteceu nada. (Usuria entrevistada prximo Avenida Caxang) Todos [os transportes] oferecem riscos. (Usurio entrevistado prximo Avenida Caxang) igual a qualquer outro. (Usurio entrevistado prximo Avenida Caxang)

Posto a espacializao das rotas do transporte alternativo entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem, bem como as caractersticas das paradas para embarque e desembarque de passageiros, buscar-se- abordar em seguida outros aspectos relativos forma como os operadores da atividade se organizavam e atuavam, exercendo as suas territorialidades ao longo dos eixos.

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3.3 Territorializao de Prticas de Organizao e Atuao do Transporte Alternativo Conforme exposto anteriormente, as territorialidades flexveis do transporte alternativo se esboavam, a princpio, a partir do estabelecimento de trs rotas relativamente regulares que se sobrepunham, em parte, s linhas do transporte coletivo convencional, apresentando ainda algumas flexibilidades, e tambm atravs da utilizao das paradas de nibus e da delimitao de locais onde se foram delineando paradas flexveis de embarque e desembarque de passageiros ao longo das rotas. Estas territorialidades se expressavam no s a partir da espacializao destas rotas, como tambm por outras prticas de organizao e atuao que visavam garantir a operao da atividade ao longo dos eixos. Desta forma, a partir de observaes em campo e de entrevistas realizadas junto aos usurios e aos operadores da atividade, busca-se, nesta parte do trabalho, analisar as caractersticas de organizao e atuao dos operadores do transporte alternativo nos eixos tomados como referencial de anlise, permeando, nestas caractersticas, as opinies dos usurios acerca do servio prestado. Organizao Para a operacionalidade da atividade existia uma lgica de organizao atrelada s regras criadas pelos prprios operadores e pelo sindicato ao qual se encontravam vinculados - o SindRecife, que estabeleceu um conjunto de smbolos para identificao dos veculos, das rotas e dos locais de lotao, bem como a fixao de taxas mensais e fiscalizao da atividade. Conforme informaes dos operadores da atividade, circulavam entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem cerca de 200 veculos, entre kombis e vans, que eram cadastradas no sindicato, sendo identificados por um adesivo vermelho, cuja numerao indicava o nmero de ordem dos mesmos. A este sindicato, os operadores da atividade pagavam uma quantia mensal de R$ 20,003 .1
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Depois da definio do nmero de veculos e linhas do Sistema de Transporte Complementar de Passageiros no Recife, em meados de julho de 2003, os atores que operavam no eixo deixaram de pagar ao SindRecife, por considerarem que o presidente deste sindicato fez acordos indevidos com a Prefeitura, traindo o interesse da maioria dos kombeiros. Diana Ceclia de Souza

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Deste total de veculos, 50 faziam praa, para usar a expresso empregada pelos motoristas e cobradores da atividade, na Rua Emiliano Braga, situada prximo Avenida Caxang, sendo identificados com um adesivo, no qual havia um desenho de um coco na cor verde. Outros 50 lotavam numa das ruas de acesso ao Shopping Recife, na Rua Visconde de Jequitinhonha, cujo adesivo de identificao era tambm um desenho de um coco, mas na cor amarela, e os outros 100 veculos restantes apenas circulavam entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem, sem possurem ponto fixo de lotao. Os veculos que lotavam na Rua Emiliano Braga no podiam lotar prximo ao Shopping, e os que faziam lotao nas proximidades deste equipamento no podiam lotar naquela rua. Geralmente este local de lotao das kombis e vans era chamado pelos operadores que as operavam de bandeirada ou bandeira, expresso comumente utilizada por taxistas. Esta forma de lotao representou um avano na organizao dos kombeiros, visto que, a princpio, as kombis apenas circulavam entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem, parando prximo ao viaduto da BR 101, na Avenida Prof. Moraes Rego, prximo Avenida Caxang, onde disputavam acirradamente os passageiros e esperavam lotar os veculos para poderem partir. Alm do adesivo de identificao que indicava o local no qual estes veculos podiam fazer lotao, existiam ainda outros adesivos que identificavam se estes veculos podiam lotar durante o dia ou noite, ou em ambos os horrios, e/ou no domingo. Estes adesivos eram compostos por nmeros e desenhos que representavam os dias e os horrios de operao. No entanto, estas regras nem sempre eram seguidas pelos kombeiros, que operavam indistintamente dos dias e horrios estabelecidos, obedecendo apenas o adesivo que indicava o local de lotao. Considerando o nmero de 200 veculos cadastrados em operao, pode-se apreender que para os mesmos haveria 200 motoristas, entre proprietrios e noproprietrios dos veculos, cerca de no mnimo 200 cobradores, j que geralmente um motorista trabalhava com mais de um cobrador, pois freqentemente havia uma rotatividade dos cobradores entre os motoristas, e cerca de quatro fiscais, dois atuavam nas proximidades da Avenida Caxang, e outros dois prximo entrada do Shopping. Tendo em vista estes nmeros, pode-se dizer que, cerca de 450 pessoas ou mais, entre motoristas, cobradores e fiscais, estariam envolvidas diretamente na operao desta
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atividade entre as imediaes do viaduto da BR-101, na Avenida Caxang, e o bairro de Boa Viagem, sem considerar aqueles que se inseriam sem estarem cadastrados, circulando entre estas duas reas, e os possveis donos de frota que no atuavam diretamente com o transporte de passageiros. Saliente-se que, quando se proibiu o acesso das kombis e vans ao centro expandido da cidade, a quantidade de veculos circulando entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem chegava a dobrar aps as 18:00h durante os dias teis, apresentando em torno de 400 veculos em circulao, segundo os operadores da atividade. Havia, depois deste horrio, uma invaso promovida por outros kombeiros advindos de diversas reas da cidade, que tambm se apropriavam dos eixos para exercerem a atividade, comungando do mesmo espao, disputando passageiros ao longo dos percursos. Isto ocorria sobretudo durante a noite, quando se tornava mais difcil a fiscalizao por parte deles para controlar a entrada de outros veculos nas rotas. Entretanto, estes invasores no se apropriavam dos locais de lotao, situados nas proximidades da Avenida Caxang e prximo ao Shopping, apenas circulavam entre as duas reas. Entre estas, assim como era predominante em toda a cidade, a maioria dos operadores, tanto motoristas quanto cobradores, eram do sexo masculino. Em relao aos cobradores, observou-se que no havia, ou no foi possvel perceber, menores de 18 anos trabalhando nesta funo e, ressalte-se ainda a presena de uma ou outra mulher na atividade. De acordo com algumas entrevistas e conversas informais junto aos operadores do transporte alternativo, a maioria dos entrevistados, entre cobradores e motoristas, exercia o transporte de passageiros entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem h mais de seis anos e, segundo estes, a insero nesta atividade devia-se falta de oportunidade no mercado de trabalho. Indagados sobre possveis desvantagens na realizao da atividade, os entrevistados, em sua maioria, no as identificaram. Apenas um ou outro entrevistado ressaltou o fato da atividade no propiciar benefcios trabalhistas e comentrios sobre o comportamento de alguns operadores, conforme se observa nas frases citadas:
No assina a carteira. (Cobrador de kombi entrevistado prximo Avenida Caxang)
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Alguns trabalham. Outros perturbam, bagunam, avanam sinal, desrespeitam as leis de trnsito [...] (Cobrador de kombi entrevistado prximo ao Shopping ) Falta de organizao. H muito mau elemento rodando. Gente que no pode trabalhar. (Cobradora de kombi entrevistada prximo ao Shopping )

Segundo os entrevistados, esta linha, para usar a expresso empregada por eles em relao s rotas que percorriam entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem, era uma das melhores da cidade para a operao da atividade devido expressiva demanda de passageiros entre estas duas reas. Destaque-se, entretanto que, quando do fechamento do centro expandido do Recife s kombis e vans, ouvia-se alguns motoristas reclamarem de outros kombeiros que passaram a circular nos trajetos, disputando passageiros. Como posto anteriormente, os operadores do transporte alternativo estabeleceram dois locais fixos de lotao dos veculos para realizar a atividade, estabelecendo ainda algumas regras para o processo de lotao destes veculos. Pelas imediaes da Avenida Caxang, estes atores ocuparam um trecho da Rua Emiliano Braga, no cruzamento com a Avenida Prof. Morais Rego, onde os veculos ficavam enfileirados, lotando de dois em dois para sair de forma alternada entre as rotas Caxang/Shopping/BoaViagem e Caxang/Aeroporto /BoaViagem (Foto 13). Esta era a concentrao mais expressiva do transporte alternativo dentre outras que se situavam nas proximidades da Avenida Caxang com o viaduto da BR - 101. O outro local de lotao ficava prximo ao Shopping Recife, na Rua Visconde de Jequitinhonha, onde geralmente em meio a um trnsito conturbado, de um intenso fluxo de veculos que se dirigia ao Shopping, tanto de carros particulares como de nibus e daqueles veculos que lotavam nas proximidades da Avenida Caxang e que por aqui passavam como de outros que aqui tambm lotavam para outras localidades, as kombis e vans se enfileiravam, apropriando-se de um trecho da rua para realizarem o transporte de passageiros. Dentre outras concentraes de kombis que aqui existiam, cujos destinos eram os bairros do Ibura, do Jordo, do Tot, a que se destinava Avenida Caxang era a mais significativa. Neste local, os veculos lotavam um de cada vez, fazendo a rota Shopping/Caxang (Foto 14).

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Foto: Diana Souza. Janeiro de 20 03.

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Foto: Diana Souza. Janeiro de 20 03.

FOTO 13: Ponto de lotao das kombis pelas imediaes da Avenida Caxang.

FOTO 14: Ponto de lotao das kombis na Rua Visconde de Jequitinhonha, prximo ao Shopping Center Recife.

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Em ambos os locais de bandeirada, as kombis e vans s partiam quando completassem a lotao. O veculo que estivesse atrs de um outro no ponto de partida, esperando lotar, no podia abrir as portas para os passageiros entrarem, enquanto o da frente no estivesse lotado e sasse. Esta prtica se dava independentemente de haver uma grande demanda ou no de passageiros, sendo constantemente controlada pelo fiscal que atuava no local. Este fiscal procurava observar se as regras estabelecidas para a lotao estavam sendo cumpridas, organizar os veculos, dar o sinal de partida s kombis e vans e impedir que outros veculos no cadastrados fizessem lotao no local. Nos horrios de demanda menos expressiva, como se observou no local de lotao prximo Avenida Caxang, os motoristas das vans, veculos que por serem de maior capacidade demoravam mais a lotar, eram pressionados por outros operadores a sarem do ponto de partida assim que os veculos tivessem uma quantidade de passageiros equivalente lotao das kombis. Interessante notar que, nos locais de lotao, enquanto fora dos horrios de pico, os cobradores das kombis e vans costumavam abordar o passageiro ou anunciar a rota para poder lotar os veculos, nos horrios de demanda mais expressiva, durante a manh, por volta das 6:00h at aproximadamente s 7:00h, prximo Avenida Caxang, por exemplo, eram os passageiros que disputavam as kombis que iam para Boa Viagem atravs das duas rotas, acotovelando-se em direo a elas quando se aproximavam para lotar. Similarmente, na rota Shopping/ Caxang, naqueles horrios de demanda mais expressiva, neste caso, no final da tarde, muitas vezes, havia uma disputa pelas kombis entre os passageiros, que corriam, empurrando uns aos outros para subir no veculo medida que este se aproximava do ponto de lotao. Havia mesmo passageiro que fosse em p, se assim desejasse, ou que aceitava a proposta do cobrador de ir nesta situao at determinado trecho do percurso em que descesse outro passageiro. Geralmente descia algum j pelas imediaes do bairro do IPSEP ou do Ibura na Avenida Recife. Nas kombis, aquelas no modificadas em sua estrutura interna, transportava-se, atrs, oito passageiros mais o cobrador, que viajava em p, meio envergado, encostado na porta. Na frente, freqentemente, alm do motorista, comportava-se duas pessoas e,
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s vezes, trs, dependendo da demanda. Alguns passageiros reclamavam desse excesso de lotao. As kombis geralmente transportavam de 10 a 11 pessoas, alm do cobrador e do motorista. Nas kombis adaptadas, este nmero era ainda maior, chegando as mesmas a transportarem cerca de 14 a 15 passageiros, alm dos operadores. Tambm ocorria das kombis levarem outros operadores do transporte alternativo que trabalhavam na rota, geralmente cobradores. Estes no pagavam a passagem e viajavam em p, ficando espremidos e envergados no canto da janela, para no ocuparem o lugar de um passageiro. Nas bestas e vans, veculos com maior capacidade que as kombis, nos horrios de maior fluxo de passageiros, freqentemente se excedia a quantidade de lugares disponveis, conforme observado no local de lotao prximo ao Shopping. Os cobradores geralmente colocavam quatro passageiros no lugar de trs, cinco no lugar de quatro, colocava-se at passageiros sentados por trs dos bancos dianteiros numa pequena plataforma. Tanto nas vans como nas kombis adaptadas, era comum levar mais um passageiro sentado na divisria entre os bancos de dois ou trs lugares e o banco adaptado. Poucos eram aqueles que se negavam a ir nesta posio. Houve casos em que de tanto o cobrador insistir para que uma pessoa viajasse neste lugar, fizesse com que um ou mais passageiros, que j estivessem sentados, ficassem irritados e descessem da kombi. Do ponto de vista do conforto, a forma de lotao dos veculos no era muito agradvel aos passageiros. Embora estes fossem sentados nas kombis e vans, geralmente viajavam colados um ao outro. Nas vans e nas kombis adaptadas para comportar um maior nmero de pessoas a situao parecia ainda mais desconfortvel, visto que, como antes mencionado, colocava-se cinco passageiros assentados em bancos de quatro lugares, quatro em bancos de trs lugares e ainda assentados nas divisrias entre estes bancos. Mesmo nas kombis no modificadas em sua estrutura interna havia desconforto, j que freqentemente nelas se transportava cerca de dez passageiros, alm dos operadores. Junto porta, no banco traseiro de uma kombi, por exemplo, a situao do passageiro era bastante desconfortvel. A porta se abria constantemente, enquanto o veculo no estivesse lotado, para o embarque e desembarque ou para que o cobrador anunciasse a rota ou abordasse as pessoas nas paradas de nibus e ao longo do
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percurso. Quando fechada, frente do passageiro estava o cobrador, encostado na porta, envergado sobre o banco dianteiro do veculo, entrecruzando as suas pernas s do passageiro. Ressalte-se ainda, nos horrios de pico, o fato de uma ou outra pessoa, alm do cobrador, ir em p dentro do veculo. Em relao aos veculos, cumpre destacar que, alguns usurios apontaram como um dos aspectos negativos do transporte alternativo a falta de conforto. Todavia, ainda que parte dos entrevistados tenha relacionado a questo do conforto aos veculos do tipo besta, van e sprinter, por estes possurem mais espao interno, ar-condicionado embora os veculos que circulassem nas rotas no possussem ar-condicionado -, supostamente oferecendo mais conforto e mais segurana que as kombis, em geral, estes usurios tendiam a afirmar que os veculos do transporte alternativo podiam ser qualquer um, desde que proporcionasse rapidez nos deslocamentos. Alguns usurios ressaltaram que as kombis eram at melhores, uma vez que, comportavam um menor nmero de pessoas, e, por isso, lotavam mais rpido tanto nos pontos de lotao quanto ao longo do percurso, favorecendo ainda mais a rapidez nos deslocamentos, como se observa nas opinies dos entrevistados:
Qualquer um. O importante chegar rpido. (Usurio entrevistado prximo Avenida Caxang) Tanto faz. Se tiver tudo em dia, tiver manuteno [...] (Usuria entrevistada prximo Avenida Caxang) [Kombi] cabe menos [passageiros], lota rpido e sai. (Usuria entrevistada prximo Avenida Caxang)

No tocante ao custo da passagem das kombis e vans, este era estabelecido a partir da tarifa do nibus, sendo o valor cobrado sempre um pouco mais barato que a tarifa do sistema convencional. Saliente-se que, se houvesse aumento tarifrio no sistema convencional, este aumento tambm ocorreria no preo da passagem do transporte alternativo. Nas trs rotas, em 2003, o custo estabelecido era de R$ 1,00 contra R$ 1,30 da tarifa do nibus, correspondente ao anel A. Este valor da passagem foi apontado por alguns usurios do transporte alternativo como uma das vantagens das kombis e vans.

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Para o pagamento da passagem, aceitava-se tambm vales-transporte do sistema convencional. Os cobradores costumavam ainda vender vales aos passageiros, bem como utiliz-los para passar o troco da passagem, caso o usurio assim o desejasse. Por muitas vezes, o usurio pagava a passagem e comprava um vale, que, na poca, custava em mdia R$ 1,15 ou R$ 1,20, para usar no nibus. Alm disso, os operadores do transporte alternativo repassavam os vales transportes em postos de gasolina para comprar combustvel. Havia ainda negociaes do valor da passagem entre os passageiros e o cobrador para pequenos deslocamentos, em que se cobrava em mdia R$ 0,70 ou R$ 0,50. No entanto, estas negociaes, s vezes, no ocorriam, pois o cobrador no reduzia o valor da passagem e, caso o passageiro se irritasse ou desistisse da viagem, muitas vezes, o cobrador, em tom sarcstico, dizia-lhe: Pega um nibus!. Ao contrrio do que se podia fazer nos nibus, onde o passageiro, se desejasse, percorria todo o itinerrio da linha, voltando ao ponto de partida com uma passagem, nas kombis e vans isto no acontecia, visto que, estabelecia-se um ponto final para o desembarque dos passageiros, que, se quisessem seguir adiante no mesmo veculo, teriam que pagar outra passagem. Em relao ao uso de vales-transporte, destaque-se que, no ltimo dia do ms corrente a que correspondia estes vales, por volta das 18:00h, as kombis e vans j no os aceitavam mais, visto que era necessrio repass-los ao mercado paralelo do vale transporte para que pudessem ser inseridos no sistema convencional. No ltimo dia do ms, freqentemente os usurios j possuam os vales do ms seguinte, podendo pagar a passagem com estes, coisa que no era permitido no sistema convencional, em que estes s eram aceitos no primeiro dia til do ms vigente. Com relao a este aspecto, observou-se, durante uma viagem de kombi, que dois passageiros insistiam em pagar a passagem com um vale no ltimo dia do ms, aps aquele horrio. Os passageiros reclamavam e perguntavam porque no podiam pagar a passagem com o vale, j que este valia at s 24:00h. Irritado, o motorista parou a kombi e exclamou: Desce do meu carro! Eu sou autnomo. J no tenho patro pra no agentar chatice. Desce os dois do meu carro!. Ambos desceram da kombi, que ao partir, ainda com a porta aberta, o cobrador gritou xingando-os: Otrios!.
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Tal fato demonstra que muitos operadores do transporte alternativo no encaravam a atividade enquanto uma prestao de servio, que, no caso do transporte de passageiros tem em sua essncia a caracterstica de ser um servio pblico. A noo de propriedade privada do veculo ultrapassava o princpio da obrigao de se prestar um servio de qualidade sociedade. A impresso que se tinha era a de que muitos operadores atuavam como se estivessem prestando um favor populao, a qual, por vezes, era destratada caso no comungasse de algumas prticas para a realizao da atividade. Abordagem aos passageiros Diferentemente dos nibus, as micro-unidades alternativas de transporte no possuam letreiro indicando os itinerrios que iriam percorrer. Alm disso, as kombis e vans tinham ponto de partida, mas o itinerrio e o final do percurso apresentavam uma certa flexibilidade, estando condicionados pelos fluxos de passageiros e pelos horrios. Conseqentemente, os operadores desta atividade desenvolviam estratgias para situar os passageiros no trajeto, atra-los e inform-los dos pontos finais das rotas. Assim, os cobradores costumavam anunciar os itinerrios em voz alta, como tambm lanavam mo da prtica de anunci-los a partir de alguns pontos de referncia, que se sucediam no transcorrer do percurso. Esta prtica, ao mesmo tempo em que se configurava numa das estratgias para atrair os passageiros e indicar o itinerrio aos usurios deste transporte, tambm limitava-os aos percursos estabelecidos. Na rota Caxang/Shopping/Boa Viagem, os cobradores, enquanto esperavam para fazer a lotao na Rua Emiliano Braga, costumavam, em voz alta, assim anunciar o itinerrio: Caxang-Shopping-Edmilson-Delegacia!, Shopping-Contato-EdmilsonDelegacia!, ou ainda Av.Recife-Shopping-Boa Viagem!. Depois de passar pelo

Shopping, o Colgio Contato marca a Rua Flix de Brito Melo, pela qual passavam as
kombis para seguir pela Avenida Domingos Ferreira, onde se situam o restaurante Edmilson da Carne de Sol e a Delegacia de Boa Viagem, esta adotada geralmente como ponto final de desembarque. Pela manh, at cerca de 9:00h, os cobradores costumavam dizer em voz alta: Boa Viagem pelo viaduto, visto que as kombis ainda no se dirigiam ao Shopping, que s abre s 10:00h.
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Por sua vez, os cobradores, que circulavam na rota Caxang/Aeroporto/Boa Viagem, costumavam anunci-la em voz alta: Aeroporto-Boa Viagem pela Baro ou Av. Recife, Boa Viagem pela Baro, e aqueles que faziam a rota Shopping/Caxang, anunciavam: Caxang! ou Avenida Recife Caxang!. A forma de anunciar a rota ia mudando medida que se aproximava dos pontos referenciais, como tambm, evidentemente, mudava a partir de algumas alteraes no trajeto a ser percorrido. Desta forma, uma kombi que vinha da Avenida Caxang para Boa Viagem, passando pelo Aeroporto, quando se encontrava na altura da Avenida Recife, o cobrador costumava dizer o destino aos passageiros citando este equipamento: Aeroporto!, e quando j nas imediaes deste, costumava dizer: Boa Viagem at a Delegacia. Nesta rota, pelas imediaes da Rua Capito Zuzinha, o cobrador, em acordo com o motorista da kombi, podia anunciar uma eventual mudana no percurso, dizendo: Shopping!. Ao longo do trajeto, pelas imediaes da Avenida Recife, os cobradores tambm costumavam usar gestos para indicar o percurso do veculo. Estes operadores, quando ainda se aproximavam da parada de nibus, erguiam o brao para fora da janela, direcionando-o para o Shopping ou para o Aeroporto ou ainda erguiam-se porta do veculo em movimento fazendo a mesma gesticulao. No entanto, como se no bastasse anunciar as rotas para atrair os passageiros, freqentemente os cobradores das kombis e vans abordavam as pessoas, perguntadolhes sobre seus destinos. A forma de abordagem ao passageiro variava de acordo com os locais de lotao e no decorrer do trajeto. Na Rua Emiliano Braga, para levar o passageiro aos veculos que faziam lotao, os cobradores freqentemente costumavam abordar qualquer pessoa que se aproximasse da parada de nibus, prximo a este local de lotao, ou que j estivesse na parada, perguntando-lhe se esta iria a um ou a outro destino. Com o intuito de lotar o veculo, fora dos horrios de pico, quando as kombis demoravam mais um pouco a sair, para atrair alguns passageiros, os cobradores costumavam dizer que a kombi sairia logo. Muitas vezes, o motorista da kombi ou da van mantinha os motores ligados para atrair o passageiro ou para manter quieto aquele que j estivesse dentro do veculo, que desejava partir logo do local. Entretanto, a kombi s sairia quando estivesse lotada. Por vezes, alguns passageiros pressionavam o
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motorista para iniciar a viagem ou ainda algum passageiro irritado descia para pegar o nibus. Havia, no entanto, a conscincia por parte de muitos usurios de que o veculo s saa quando lotado, sobretudo daqueles usurios mais habituados a utilizar este transporte. Neste local de lotao no havia uma abordagem insistente dos operadores aos passageiros, como ocorria em outras reas da cidade, a exemplo daqueles kombeiros que se concentravam num posto de gasolina, situado nas proximidades do viaduto da BR 101 com a Avenida Caxang, que lotavam para o interior do estado e disputavam acirradamente os passageiros. Neste posto, existia uma abordagem bastante enftica e at um tanto agressiva. Freqentemente, trs cobradores ou mais cercavam uma pessoa quando esta se aproximava do posto, perguntando-lhe repetidamente o seu destino, ou se dirigiam at parada de nibus, no canteiro central da Avenida Caxang, em frente ao posto de gasolina, para abordar os passageiros. Muitas vezes, estes cobradores corriam afobados em direo s pessoas que ainda estavam do outro lado da avenida, cercando-as e abordando-as inmeras vezes sobre os seus destinos. Por vrias vezes, quando a pessoa carregava pacotes, o cobrador tirava-lhe das mos, dirigindo-se ao veculo para que a pessoa o acompanhasse. Houve casos em que, os cobradores arrancavam sacolas das mos de uma nica pessoa, levando-as para veculos diferentes. No local de lotao das kombis que saam das proximidades da Avenida Caxang ao bairro de Boa Viagem, observou-se que no havia uma disputa acirrada por passageiros, visto que a lgica de organizao destes veculos para lotar no permitia esta disputa. Muitas vezes, o cobrador do veculo que seria o prximo a fazer a lotao, ajudava o outro cobrador de uma kombi que estivesse no ponto de partida, chamando os passageiros, visando acelerar o processo de lotao para que chegasse logo a sua vez, mas sem disputar passageiros. No local de lotao dos veculos que faziam a rota Shopping/Caxang, os cobradores, algumas vezes, dirigiam-se s pessoas, perguntando-lhes o destino. Geralmente as pessoas que saam do Shopping e iam a este local, procuravam pegar uma kombi. Embora, prximo ao local de lotao existisse uma parada de nibus, as pessoas que para essa rea se dirigiam, preferiam pegar uma kombi ou van a um nibus. Poucas pessoas saam do Shopping e iam a estas imediaes pegar o nibus da
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linha Shopping /CDU, que ainda entraria no Shopping para depois seguir para a Avenida Caxang. Segundo os usurios, nos locais de lotao, a abordagem era tranqila, j que no havia uma disputa pelos passageiros. Os usurios entrevistados prximos Avenida Caxang, por exemplo, no apontaram, em geral, nenhum aspecto negativo em relao abordagem dos operadores das kombis e vans aos passageiros. Entretanto, fora das localidades de lotao, ao longo dos trajetos, a abordagem chegava a ser ofensiva, desagradando a muitos passageiros, conforme explicita as frases de alguns entrevistados ao se referirem no s aos trajetos entre a Avenida Caxang e Boa Viagem, mas a outras reas da cidade:
Nesta rea [local de lotao prximo Av. Caxang] eles s chamam. Para o interior, Carpina, por exemplo, eles puxam as pessoas. (Usuria entrevistada prximo Avenida Caxang) Aqui [local de lotao prximo Av. Caxang] bom. No Aeroporto, disputam um com o outro. (Usurio entrevistado prximo Avenida Caxang) Neste local [local de lotao prximo Av. Caxang] no h competio. Abrem a porta e dizem o itinerrio. (Usuria entrevistada prximo Avenida Caxang) Nos embarques bom. No caminho ruim. Saem sem a pessoa sentar. (Usuria entrevistada prximo Avenida Caxang) No terminal melhor. No caminho pssimo. Obrigam [-nos] a entrar. (Usuria entrevistada no local de lotao prximo ao Shopping ) No terminal acho bom. Nas paradas, lhe puxam pelo brao. (Usuria entrevistada no local de lotao prximo ao Shopping) Na rua, os cobradores so agressivos. Precisa capacit-los. (Usuria entrevistada no local de lotao prximo ao Shopping) [Os cobradores so} [...] chatos, insistentes. (Usurio entrevistado numa parada de nibus dentro do Shopping)

Esta forma de abordagem aos passageiros ao longo dos percursos devia-se ao fato das disputas entre os operadores por passageiros se darem mais no transcorrer das viagens. Nas disputas por passageiros, no decorrer dos trajetos, os motoristas das
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kombis e vans tambm costumavam ultrapassar um ao outro para pegar passageiros mais a frente ou paravam em frente de outro veculo que j estivesse em uma parada de nibus. No transcorrer do trajeto, as kombis, ao se aproximarem das paradas de nibus ou das pessoas nas caladas, iam parando, e o cobrador, com o veculo ainda em movimento, erguia-se e perguntava aos passageiros, freqentemente aos gritos: Shopping?, Aeroporto?, Boa Viagem?. As kombis paravam ao longo do percurso e, geralmente o cobrador descia do veculo para abordar o passageiro na parada ou aquelas pessoas que estavam ainda do outro lado da rua. Por vezes, o cobrador se dirigia pessoa ainda do outro lado da rua para ajudar-lhe com pacotes ou com crianas. Costumavam esperar pelo passageiro que vinha do outro lado ou que vinha de alguma rua em direo avenida pela qual passavam. Prtica esta que nem sempre agradava os passageiros que j estavam dentro do veculo. Em relao abordagem, saliente-se ainda que, havia alguns cobradores que costumavam abordar mulheres mais jovens com um certo tom de paquera ao longo do percurso, chegando a serem inconvenientes: Vai morena?!, Vai galega?!. Como visto, para que o passageiro embarcasse, as estratgias dos operadores das kombis e vans era expressa atravs da forma de anunciar a rota e da abordagem direta s pessoas nos pontos de lotao e no transcorrer dos trajetos. Quanto ao desembarque, os passageiros, ao se aproximarem de seus destinos, costumavam dizer ao cobrador onde iam descer e este, por sua vez, avisava ao motorista. Uma das formas utilizadas pelo cobrador para indicar a descida de um passageiro, como tambm o embarque, era a batida na parte superior do veculo. Alguns passageiros, s vezes, tambm usavam esta estratgia para lembrar ao motorista que iriam descer. Em relao ao desembarque, grande parte dos entrevistados no apontava nenhum problema, apesar de alguns ressaltarem que certos motoristas das kombis, por vezes, arrancavam o veculo com o passageiro ainda descendo.

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CONCLUSES

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CONCLUSES A partir da anlise das territorialidades flexveis do transporte alternativo atravs dos fluxos das kombis e vans entre a Avenida Caxang, nas imediaes do viaduto da BR-101, e o bairro de Boa Viagem, apreendeu-se a forma como os atores envolvidos diretamente nesta atividade (motoristas e cobradores) desenvolveram prticas de atuao para garantir a realizao deste transporte entre estas duas importantes reas da cidade do Recife, atendendo parte de uma expressiva demanda de passageiros. A apropriao dos eixos urbanos, compreendidos entre estas reas, pelos operadores do transporte alternativo, deu-se a partir das brechas deixadas pelo transporte convencional, expressas por problemas a este inerentes: grandes intervalos entre as viagens, superlotao, lentido nos deslocamentos e longos itinerrios que caracterizam as linhas do transporte por nibus no que tange aos deslocamentos entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem. As rotas estabelecidas estrategicamente pelos operadores do transporte alternativo proporcionavam deslocamentos mais rpidos entre estas duas reas da cidade medida que seus trajetos eram mais curtos que aqueles das linhas dos nibus. Estas rotas se sobrepunham, em parte, s linhas do transporte coletivo convencional, passando a percorrer uma parte dos itinerrios destas linhas. Assim, as micro-unidades de transporte passaram a atender a uma demanda, cujos deslocamentos no estavam totalmente atrelados aos itinerrios dos nibus ao adentrarem pelo bairro do IPSEP e/ou se estenderem pelo de Boa Viagem, embora se reconhea a necessidade da realizao destes trajetos, haja vista tambm os deslocamentos para as reas adjacentes a estes trajetos, onde se destaca, no bairro do IPSEP, a Rua Jean Emile Favre, com comrcios e servios, alm do uso habitacional no seu entorno, bem como o prprio bairro de Boa Viagem, no qual, ao longo das suas vias, destacam-se comrcios e servios, para onde converge um grande fluxo de pessoas. Os roteiros dos nibus tornavam a viagem mais longa e mais demorada para aqueles passageiros que, a partir da Avenida Caxang, prximo ao viaduto da BR-101, ou pelas imediaes da Avenida Recife se destinassem ao bairro de Boa Viagem, sobretudo para aquelas pessoas que se dirigiam s imediaes do Aeroporto, j que
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para o Shopping a linha Shopping /CDU passou a perfazer um itinerrio similar rota das kombis e vans que se dirigiam quele equipamento na poca em que essas microunidades alternativas circulavam. Entretanto, entre 2002 e 2003, mesmo que esta linha tenha passado por reformulaes no seu itinerrio para poder competir com as kombis, a dinmica das micro-unidades do transporte alternativo ainda, assim, proporcionava deslocamentos mais rpidos que os nibus, seja porque estas micro-unidades eram bem mais freqentes que estes, seja pela prpria capacidade de lotao desses veculos. As kombis e vans, por serem veculos de pequeno porte, comportam um menor nmero de passageiros. Por isso, completavam a capacidade de lotao bem mais rpido que os nibus, o que tambm favorecia deslocamentos mais rpidos. Saliente-se que, devido menor capacidade destes veculos, estes possuam mais agilidade que os nibus em meio ao trnsito. As caractersticas dessas micro-unidades de transporte faziam com que estas passassem a atender tambm aos pequenos deslocamentos realizados entre as localidades ao longo das rotas, proporcionando mais rapidez e flexibilidade a estes deslocamentos. Mesmo diante de algumas estratgias das empresas de nibus, como a da implantao de ar-condicionado e assentos mais confortveis nos veculos que faziam as linhas cujos itinerrios eram mais longos, a dinmica das kombis e vans continuava a mesma. Isto porque o que mais atraia o usurio da kombi ou da van no era o conforto, j que no o tinha nem nos nibus nem nas kombis, mas a rapidez que estas ltimas podiam proporcionar aos seus deslocamentos. A freqncia e o menor custo da passagem eram alguns aspectos atrativos para os usurios, mas o principal destes aspectos era a rapidez. Isto pde ser observado, por exemplo, quando grande parte dos entrevistados enfatizaram que o tipo de veculo podia ser qualquer um, desde que fossem mais rpidos. Alm disso cumpre destacar que, mesmo com algumas melhorias no sistema convencional de transporte, nos horrios de pico, os nibus ainda continuavam superlotados. A questo do conforto proporcionado pelo ar-condicionado tinha, muitas vezes, o efeito contrrio, quando estes nibus estavam lotados. A sensao de um nibus lotado com ar-condicionado se torna pior do que sem esta tecnologia. Embora nas kombis e vans geralmente os passageiros viajassem sentados, do
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ponto do vista do conforto, estas tambm deixavam a desejar, haja vista a grande quantidade de pessoas transportadas. Entretanto, o desconforto era menor que nos nibus lotados. Mesmo que muitas kombis no fossem confortveis, ainda assim era melhor viajar no desconforto por um menor perodo de tempo, que nos nibus superlotados, com viagens longas e demoradas. Nesta perspectiva, percebe-se que as kombis e vans passaram a se configurar, portanto, como uma alternativa aos deslocamentos da populao em funo da necessidade de maior rapidez nos deslocamentos, da necessidade de maior fluidez entre estas reas da cidade. Desta forma, diante de uma expressiva demanda de passageiros e das brechas do transporte pblico convencional, os operadores do transporte alternativo foram incorporando e conhecendo a dinmica dos fluxos entre estas duas reas da cidade, passando a estabelecer suas prticas de atuao ao longo dos trajetos. A exemplo do que ocorria em toda a cidade, estes operadores atuavam segundo uma lgica de mercado, que se expressava pela concorrncia que faziam s empresas do transporte coletivo por nibus medida que se sobrepunham a parte dos seus itinerrios e utilizavam as suas paradas, bem como pela disputa pelos passageiros entre estes operadores no transcorrer das rotas e pelas eventuais flexibilidades destas rotas de acordo com a maior ou menor intensidade dos fluxos de passageiros. Esta apropriao de trechos dos itinerrios e das paradas dos nibus pelos operadores do transporte alternativo, dava-se, em geral, de maneira pacfica, no havendo um conflito direto entre estes operadores e os motoristas de nibus, embora existisse uma certa hostilidade entre estes, visto que, muitas vezes, os motoristas das kombis e vans dificultavam o acesso dos nibus s paradas. As disputas pelos espaos prximos a estas paradas eram mais acirradas entre os prprios operadores das kombis e vans ao longo das rotas, sobretudo nos eixos virios e paradas do bairro de Boa Viagem, onde estes veculos se misturavam a outras microunidades do transporte alternativo vindos de outras reas da cidade em meio a um fluxo intenso de carros e nibus. O espao ocupado ao longo das rotas e nos pontos de parada apresentavam menor rigidez de controle pelos operadores da atividade, uma vez que se tornava difcil controlar a entrada de outros veculos do transporte alternativo que no eram cadastrados para realizarem o transporte de passageiros ao longo destas rotas e no
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havia uma fiscalizao por parte daqueles que atuavam na rea para impedir a invaso de outros kombeiros nos eixos percorridos. Entretanto, nos locais de lotao havia uma maior rigidez de controle pelos operadores do transporte alternativo, dada a forte presena tanto desses operadores quanto de fiscais nestes espaos, que impediam o acesso de outros kombeiros que no fossem cadastrados na rea. Nestes locais, tambm no havia uma disputa entre os operadores que atuavam entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem, j que a forma de lotao por eles estabelecida no permitia estas disputas. No tocante a realizao da atividade, verificou-se que vrios operadores demonstravam um descompromisso com o transporte que realizavam e com os usurios que transportavam, sobretudo quando faziam deslocamentos em alta velocidade, excediam a capacidade de lotao dos veculos e circulavam de porta aberta. Os usurios das kombis e vans tinham noo dos problemas ocasionados por este transporte. De acordo com alguns entrevistados, os problemas mais corriqueiros estavam relacionados sobretudo s imprudncias de vrios motoristas da atividade no trnsito, expressas principalmente pelo excesso de velocidade e pela desorganizao e disputas nos locais das paradas de nibus. Estes problemas, segundo os entrevistados, estavam associados tambm ao desconforto dos veculos, visto que sempre se excedia a capacidade de pessoas, e falta de manuteno dos mesmos. Todavia, interessante destacar que, quase a metade dos usurios entrevistados, quando questionados sobre os problemas deste transporte, no identificou nenhum problema. Isto pde ser observado principalmente naquelas pessoas que utilizavam as kombis assiduamente. No entanto, independentemente de reconhecer ou no os problemas relacionados atividade, os entrevistados, em sua maioria, sempre ressaltavam a necessidade de uma maior organizao da atividade no s nos eixos entre as duas referidas reas, mas em toda a cidade. Um exemplo ntido da percepo destes usurios quanto necessidade de organizao da atividade, expressava-se, por exemplo, quando estes, em sua maioria, afirmavam que as kombis e vans deveriam ter paradas fixas. Quando indagados sobre o projeto da Prefeitura do Recife para a implantao de um sistema complementar atravs de veculos de pequeno porte, os usurios
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costumavam ter uma postura favorvel ao projeto, acreditando que tal iniciativa traria mais organizao ao transporte alternativo na cidade. Em geral, os entrevistados no tinham noo de que ao se implantar o novo sistema, as kombis e vans deixariam de circular nos principais eixos virios e, em particular, entre a Avenida Caxang, nas proximidades do viaduto da BR-101, e o bairro de Boa Viagem. Ao tomarem conhecimento de que os veculos do Servio Complementar no poderiam circular nas reas em que habitualmente as kombis e vans circulavam, os usurios temiam o grande impacto que isto poderia causar, visto que, segundo estes, o sistema convencional deficiente. interessante observar que, a maioria dos entrevistados tambm ressaltava a questo do desemprego como um dos aspectos negativos da implantao deste novo sistema, reconhecendo a atividade do transporte atravs das kombis e vans como um meio de sobrevivncia para os seus operadores. A implantao do Servio de Transporte Complementar de Passageiros do Recife - STCP/Recife, tem a sua importncia para a cidade, haja vista a necessidade de uma definio do Poder Pblico Municipal quanto ao papel do transporte de passageiros atravs de veculos de pequeno porte, cuja atuao, de fato, causava vrios problemas, sobretudo relacionados insegurana no transporte de passageiros e aos impactos causados no trnsito. O STCP/Recife, operado por veculos de pequeno e mdio porte, parte integrante do Sistema de Transporte Municipal do Recife STM/Recife e como tal passou a cumprir regras imprescindveis ao transporte de passageiros, estabelecidas pelo Poder Pblico Municipal. Este sistema assegura aos usurios benefcios como iseno de tarifas para idosos e pessoas portadoras de deficincias fsicas e mentais e meia passagem para estudantes; apresenta uma regularidade nos horrios; possui tarifas baseadas no anel A do transporte coletivo por nibus, uma vez que no mais concorrente deste ltimo e sim complementar; recebe os vales transportes de papel e, assim como ocorreu nos nibus do sistema convencional por nibus, nos quais foram implantados validadores (equipamentos de leitura de cartes eletrnicos) do Sistema Automtico de Bilhetagem Eletrnica - SABE, recentemente, no STCP/Recife esses equipamentos tambm vm sendo implantados nos veculos, o que dar acesso tanto aos usurios que utilizam o vale transporte eletrnico quanto aos estudantes que usam o Passe Fcil (carto eletrnico de estudantes), j que o STCP/Recife s recebia vale
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transporte de papel e meia passagem paga com dinheiro; possui veculos de maior capacidade que as kombis, com pintura externa e comunicao visual padronizados, e, em algumas linhas, os veculos so do tipo mini-nibus, equipados com arcondicionado. Em que pese as regras estabelecidas pelo Poder Pblico Municipal quanto ao Sistema Complementar, interessante destacar que, algumas prticas usadas pelos operadores de kombis e vans antes da implantao desse sistema ainda permanecem. Isto se verifica, por exemplo, quando vez ou outra, os operadores do transporte complementar abastecem o veculo durante o itinerrio, com passageiros no interior do mesmo, o que proibido pela legislao que rege esse sistema; o cobrador do transporte complementar costuma chamar o usurio para o veculo, sobretudo nos pontos de retorno das linhas; os operadores flexibilizam os locais de parada do complementar, atendendo aos pedidos dos usurios. Apesar dessa flexibilidade de paradas, convm ressaltar que em determinados lugares, nos quais antes kombis e vans costumavam parar, como nos chamados trevos, os operadores do transporte complementar no param para descer ou subir passageiros. Isso demonstra um maior compromisso que esses operadores tm com o servio que esto realizando. Ressalte-se tambm que as linhas originalmente criadas para o STCP/Recife vm passando por mudanas em seus itinerrios, cujas causas suscitam outros questionamentos: Presses da demanda? Ajustes dos operadores do Sistema Complementar ou do rgo gestor de transporte municipal? No tocante aos eixos em anlise, compreendidos entre a Avenida Caxang e o bairro de Boa Viagem, o Sistema Complementar no contempla deslocamentos realizadas especificamente entre essas duas reas, tal como faziam as kombis e vans at 2003, visto que, pelo regulamento do STCP/Recife os veculos desse servio no podem circular nesses eixos. Atualmente, com mudanas nos seus percursos originais, observa-se a existncia de duas linhas do STCP/Recife que, vindas dos bairros Jardim Ucha e Jardim So Paulo, chegam Avenida Recife e, nas imediaes do Makro, seguem por esta avenida para o Shopping Center Recife em Boa Viagem. Se por um lado, a implantao do STCP/Recife foi importante para a cidade, por outro lado, tambm teve seus efeitos controversos tanto para os operadores do transporte alternativo por kombis e vans, j que muitos destes no foram absorvidos
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nem por esse sistema e nem pelas empresas operadoras do transporte coletivo por nibus, e principalmente, para a populao dependente do transporte pblico. Foram mais de dez anos de incorporao das kombis e vans dinmica da cidade e, em poucos meses do ano de 2003, estes veculos foram retirados completamente dos eixos virios onde circulavam, sendo substitudos por um nmero bem menor de veculos do atual sistema complementar, cujas linhas so diferentes daquelas realizadas pelas kombis e vans. Decorridos mais de dois anos da implantao do STCP/Recife, percebe-se que o usurio do transporte coletivo no foi o mais contemplado nesse processo de regulamentao, uma vez que continua sem um transporte pblico eficiente e abrangente. Em relao aos eixos em anlise, por exemplo, observa-se que, apesar do reforo na frota de nibus e de menores intervalos entre as viagens, h uma expressiva demanda de passageiros que andam em nibus superlotados, sobretudo nos horrios de pico, passam por longos perodos de espera e percorrem longos itinerrios at chegar aos seus destinos. E isto no s acontece no sistema convencional por nibus, como tambm no Sistema Complementar, visto que, neste os veculos tambm superlotam, principalmente, nos horrios de pico, e, embora sejam veculos de maior capacidade e mais confortveis que as kombis e vans, a questo do conforto tambm deixa a desejar, considerando a superlotao dos veculos, assim como a sua oferta parece no suprir a demanda de passageiros de forma satisfatria. Ressalte-se ainda que h uma expressiva demanda do Shopping Center Recife para a Avenida Caxang, prximo ao viaduto da BR 101, que no atendida satisfatoriamente pela linha de nibus Shopping/CDU, haja vista o grande contingente de pessoas que disputam acirradamente para entrar nos nibus dessa linha, que freqentemente trafegam lotados, principalmente, pela manh, no sentido Boa Viagem, e durante a noite ao sarem do Shopping em direo Avenida Caxang para as imediaes do viaduto da BR 101. Similarmente, o mesmo tambm ocorre nos veculos do STCP/Recife quando esses retornam do Shopping s imediaes do Makro na Avenida Recife indo tomar os bairros de origem. Vale salientar ainda que a linha de nibus Shopping/CDU passou por novas reformulaes, tendo seu itinerrio ampliado antes de entrar no Shopping, e no
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funciona nos feriados quando este equipamento encontra-se fechado. Portanto, aquelas pessoas que precisam se deslocar s imediaes desse estabelecimento tm de se submeter aos longos itinerrios de outra linha para chegar ao seu destino. Convm lembrar que, em 2001, no intuito de competir com as kombis e vans, as empresas de nibus comearam a renovar a frota, inserindo no sistema nibus mais confortveis e climatizados. Hoje, numa grande parcela dos nibus que possuem arcondicionado, este aparelho est desativado e, quando em funcionamento, a manuteno deixa a desejar. Percebe-se ainda que muitos dos veculos novos inseridos no sistema j so comprados sem ar-condicionado. Uma outra medida tomada para fazer frente s kombis e vans foi a implantao de micro e mini-nibus climatizados pela EMTU j em 1999, como os chamados Geladinho, Ligeirinho. Entretanto, essas unidades de transporte no garantiam e ainda no garantem benefcios como a meia tarifa para estudantes e a gratuidade para idosos e deficientes fsicos e mentais, alm de no possurem o sistema de bilhetagem eletrnica, aspectos estes que eram bastante criticados no transporte alternativo das kombis e vans. A populao usuria do transporte pblico continua sem um transporte de qualidade, passando a ser refm dos interesses dos empresrios do transporte por nibus, os quais j no tm mais a forte concorrncia das kombis e vans no espao virio da cidade, cujo servio tambm no era de qualidade e no podia se configurar da forma como se apresentava. O Poder Pblico precisa estar atento aos anseios deste usurio, que quer viajar sentado, com conforto, ter passagens mais baratas, esperar menos nos pontos de parada e, principalmente, chegar mais rpido ao seu destino. Isto posto, tendo em vista as ambivalncias e os reflexos do transporte de passageiros por veculos de pequeno porte na organizao scio-espacial das cidades e as propostas at hoje implementadas do STCP/Recife e do STCM, cujos desdobramentos j se fazem sentir, esta pesquisa pretende contribuir para as reflexes em torno da necessidade de se (re)pensar e se (re)ordenar o atual sistema de transporte coletivo urbano, o qual deve atender satisfatoriamente, e realisticamente como um servio social de qualidade, s necessidades da populao, bem como promover condies para o desenvolvimento das cidades.

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REFERNCIAS E BIBLIOGRAFIA

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APNDICES

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APNDICE 1
UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO CURSO DE MESTRADO EM GEOGRAFIA
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Formulrio para Usurios do Transporte Alternativo 1. N. do Form.: _______ 2. Local: 01 - Caxang 02 - Entrada do Shopping 03 - Dentro do Shopping 04 - Avenida Eng. Domingos Ferreira 3. Utiliza kombis/vans entre a Av. Caxang e o bairro de Boa Viagem ? 01 - Sim 02 - No 4. Com que freqncia utiliza este transporte: 01 - Todos os dias 02 - Quase todos os dias 03 - Apenas em dias teis 04 - Apenas nos finais de semana 05 - Esporadicamente 06 - Outros 5. Em que horrios costuma utilizar este transporte? 01 - Qualquer Horrio 02 - Manh 03 - Final da tarde 04 - Noite 6. Horrios: ____________________ 7. Por qu neste(s) horrio(s)? _________________________ 8. Quais so as vantagens que este transporte oferece? ____________________ 9. Quais so os problemas e/ou desvantagens deste transporte? ________________ 10. Acha que um transporte seguro? 01 - Sim 02 - No

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11. Se sim , por qu? __________________________________ 12. Se no , por qu? __________________________________

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13. Quanto ao servio prestado, como avalia a forma de abordar os passageiros para embarque: ______________________________________________________________________________ 14. Quanto ao servio prestado, como avalia a forma de cobrar as passagens: ________________________________________________________________ 15. Quanto ao servio prestado, como avalia a forma de desembarque de passageiros: ___________________________________________________________________ 16. Qual a importncia deste transporte para aqueles que o operam (kombeiros, cobradores)? _____________________________________________________ 17. Conhece o projeto da Prefeitura do Recife para regulamentar o SCTP? 01 - Sim 02 - No 18. Qual a sua opinio sobre este projeto? ______________________________ 19. Na sua opinio, o transporte alternativo deveria ter paradas fixas? ___________ 01 - Sim 02 - No 20. Se sim , por qu? __________________________________ 21. Se no , por qu? __________________________________ 22. Qual seria o tipo de veculo mais adequado para realizar o transporte alternativo?

01 - Kombi 02 - Sprinter 03 - Besta 04 - Outros 23. Se kombi , por qu? __________________________________ 24. Se Sprinter , por qu? __________________________________ 25. Se Besta , por qu? __________________________________ 26. Como avalia o transporte coletivo por nibus entre a Av. Caxang e o bairro de Boa Viagem ? _____________________________________________________

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27. Que sugestes voc daria para melhorar o transporte coletivo por nibus neste percurso? _________________________________________________________ 28. Sexo: 01 - Masc. 02 - Fem. 29. Idade: 01 - 15 a 25 anos 02 - 26 a 35 anos 03 - 36 a 45 anos 04 - 46 a 55 anos 05 - mais de 55 anos 30. Escolaridade: 01 - Analfabeto 02 - Alfabetizado 03 - Nvel Fundamental I 04 - Nvel Fundamental II 05 - Nvel Mdio 06 - Nvel Superior 31. Profisso: __________________ Observaes: ___________________________________________________________

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APNDICE 2
UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO CURSO DE MESTRADO EM GEOGRAFIA
As territorialidades do Transporte Alternativo no Recife: Os Fluxos das Kombis e Vans entre a Av.Caxang e o Bairro de Boa Viagem

Entrevista para Motoristas e Cobradores 1. N. da Entrevista.: _______ 2. Que funo desempenha na atividade do transporte alternativo? 01 - Motorista 02 - Cobrador 3. H quando tempo exerce esta atividade? _______________________ 4. O que o levou a exercer esta atividade? ______________________ 5. Em que linha(s) trabalha ? ______________________ 6. H quanto tempo atua nesta(s) linha(s)? ______________________ 7. Quais as desvantagens da atividade? ______________________ 8. Quais as vantagens? ______________________ 9. Esteve ou est vinculado a alguma organizao de Kombeiros? 01 - Sim 02 - No 10. Se no , por qu? ______________________ 11. Se sim , desde quando? ______________________ 12. Se sim , que tipo de organizao? 01 - Sindicato 02 - Cooperativa 03 - Associao 04 - Nenhuma 13. Se sim , qual o nome da entidade? ______________________ 14. Conhece o projeto da Prefeitura do Recife para regulamentar o SCTP? 01 - Sim 02 - No 15. Qual a sua opinio sobre este projeto? ______________________ Observaes: ____________________________________________

Diana Ceclia de Souza

As Territorialidades Flexveis do Transporte Alternativo na Cidade do Recife: Os Fluxos das Kombis e Vans entre a Avenida Caxang e o Bairro de Boa Viagem

ANEXOS

Diana Ceclia de Souza

As Territorialidades Flexveis do Transporte Alternativo na Cidade do Recife: Os Fluxos das Kombis e Vans entre a Avenida Caxang e o Bairro de Boa Viagem

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ANEXO 1

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ANEXO 2

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