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Remerciements

Le CETMEF tient à remercier toutes les personnes qui ont contribué à la rédaction, la relecture et à la réalisation de ce document et notamment :

les membres du groupe de travail (GT RoRo) :

Frank Roth du Grand Port Maritime de Dunkerque

Marc Schepers du Grand Port Maritime du Havre

Bernard Phalempin du Grand Port Maritime de Rouen

Brahim Benaïssa expert structures au CETMEF

Sébastien Ghesquière de la CCI de Calais

Christian Allard de la CCI Boulogne-sur-Mer

Gilles Simon de la CCI de Morlaix

Guy Jarnier de la CCI de Saint-Malo

Nicolas Pichon, ingénieur au CETMEF

les rédacteurs de ce document :

Damien Champenoy, ingénieur au CETE de l'Est

Nicolas Pichon, ingénieur au CETMEF

Pierre Corfdir, ingénieur au CETE de l'Est, puis à la DIR Est.

Daniel Fauvet, technicien au CETE de l'Est pour les dessins.

Jean-Marc Carlier, dessinateur au CETMEF

les relecteurs :

Olivier Piet, directeur adjoint du CETMEF

Brahim Benaïssa, Expert Structures

Frank Roth du Grand Port Maritime de Dunkerque

Marc Schepers du Grand Port Maritime du Havre

Fabien Renaudin, Chef de la Division Ouvrages d'Art du CETE de l'Est.

Pierre Corfdir, ingénieur au CETE de l'Est, puis à la DIR Est.

le pilotage du GT RoRo et la coordination de l'étude au CETMEF :

Stéphane Baillet, technicien

Nicolas Pichon, ingénieur

Brahim Benaïssa , expert structures

2 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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Sommaire

1. INTRODUCTION

5

1.1. OBJET DU DOCUMENT

5

1.2. GÉNÉRALITÉS

5

2. TYPOLOGIE DES PASSERELLES D'ACCÈS AUX NAVIRES

7

2.1. ÉLÉMENTS STRUCTURELS COMMUNS À TOUS TYPE DE PASSERELLES

8

2.2. LES DIFFÉRENTS TYPES DE PASSERELLES ET LEUR MÉCANISMES

16

2.3. ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFÉRENTS TYPES DE PASSERELLES

36

3. LES EXIGENCES APPLICABLES À LA CONCEPTION

46

3.1. LES OBLIGATIONS RÉGLEMENTAIRES :

46

3.2. LA COMMANDE DU MAÎTRE D'OUVRAGE

48

3.3.INTERACTION CAHIER DES CHARGES/CONCEPTION

64

4. MAINTENANCE ET ENTRETIEN

68

4.1. LE GÉNIE CIVIL

69

4.2. LE GÉNIE MÉCANIQUE

72

4.3. DESCRIPTION DES ACTIONS DE SURVEILLANCE

72

4.4. LE CONTENU D'UN DOSSIER DE SUIVI D'OUVRAGE

76

5. LES CONTRÔLES

79

5.1. LES CONTRÔLES LIÉS À LA CONCEPTION ET LA FABRICATION

79

5.2. LES CONTRÔLES AU COURS DE LA VIE D'UN OUVRAGE

81

6. EXPLOITATION

85

6.1. MANŒUVRE DE LA PASSERELLE

85

6.2. LES CONDITIONS CLIMATIQUES

85

6.3. PASSAGE DE MATIÈRES DANGEREUSES

86

6.4. PROCÉDURE DACCOSTAGE ET DE DÉCHARGEMENT

90

7. BIBLIOGRAPHIE

92

8. ANNEXES

94

9. GLOSSAIRE

95

10. LISTE DES FIGURES

98

4 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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1. Introduction

1.1. Objet du document

Ce document est consacré aux passerelles d’accès des véhicules aux navires appelées plus communément passerelles roulières ou encore passerelles RoRo (pour Roll-on Roll-off en anglais). Ces passerelles assurent la liaison entre des navires, navires rouliers ou ferrys, et le quai. Elles permettent l'embarquement et le débarquement de véhicules routiers de toutes sortes, véhicules particuliers ou de transports de marchandises.

Ce guide a été établi par un groupe de travail regroupant des représentants des grands ports maritimes français et des chambres de commerce et d'industrie en charge de la gestion de ce type d'infrastructures, de spécialistes en génie civil, en construction métallique, et en matériels portuaires. Il s’adresse dans un premier temps aux maîtres d’ouvrages portuaires, mais aussi aux responsables de la maintenance, du contrôle ou de l'exploitation de ces infrastructures.

Le second chapitre de ce document s'attache à présenter les différents types de passerelles roulières couramment utilisées, en précisant les parties communes à ces ouvrages ainsi que leurs particularités. Ce chapitre donne également des éléments d'analyse de type avantages/inconvénients pour nourrir la comparaison entre différentes passerelles lors des études préliminaires.

Le troisième chapitre s'intéresse à la conception au sens large de ce type d'infrastructures en rappelant les exigences réglementaires auxquelles le projet, porté par le maître d'ouvrage, doit satisfaire. Il fournit ensuite des éléments utiles à la définition du projet (données, contraintes et exigences), qui sont le canevas du programme de l'opération.

Les chapitres 4, 5 et 6 s'intéressent respectivement à la maintenance, aux contrôles et à l'exploitation des passerelles. Ils fournissent un socle de recommandations et de bonnes pratiques, à mettre en œuvre tout au long de la vie des ouvrages.

1.2. Généralités

Un projet neuf de construction d'une passerelle roulière s'inscrit le plus souvent dans un projet plus global d'infrastructures de transport, dans lequel la question de l'opportunité doit- être traitée. La passerelle est un élément de cet aménagement auquel s'ajoutent entre autres, le bassin pour l'accès des navires, le quai pour le transit des flux (marchandises, véhicules particuliers, piétons, etc) et leur stockage éventuel, voire des gares maritimes dans le cas des trafics par ferrys.

La passerelle roulière doit d'abord répondre à des besoins locaux. Elle sera conçue à partir de données propres au projet: les données du site (marnage, surcote, houle, vent, etc), les données liées aux navires projets (dimensions, nombres de ponts, etc) et les exigences vis à vis de l'exploitation projetée (temps d'escale, etc).

Des besoins exprimés ci-dessus se dégagent les grandes lignes de la complexité des passerelles roulières, ce sont en effet à la fois :

des ponts métalliques de plusieurs dizaines de mètres de portée ;

des structures associées à des éléments de génie civil assurant sa stabilité et sa portance (jonction avec le quai, piles, appuis, etc);

des structures disposant de systèmes mécaniques (pompes et ballaste, vérin, câble) permettant d'adapter leur géométrie;

Ces ouvrages sont exposés à de nombreux aléas qui sont la manifestation :

de phénomènes d'origine naturelle ( houle, vent, foudre, pluie, neige),

de phénomènes d'origine humaine (incendie, choc de véhicule, choc de navire, effet vibratoire des véhicules lourds, charges routières exceptionnelles, évolution des besoins),

de défauts initiaux (défauts de conception ou de construction entraînant une rupture

interne, matériaux défectueux

)

d'endommagements des matériaux (fatigue, corrosion, …)

Des accidents récents (Dieppe en 1998, Calais en 2005 et Cherbourg en 2010) ont cruellement rappelé combien ces passerelles étaient soumises à des conditions climatiques et d'exploitation sévères.

C'est pourquoi compte tenu de leur complexité et de leur forte exposition aux aléas, la question de la conception, de l'entretien et du contrôle de ces infrastructures complexes est primordiale.

contrôle de ces infrastructures complexes est primordiale. Illustration 1: renversement d’une passerelle – DIEPPE

Illustration 1: renversement d’une passerelle – DIEPPE 1998. ( collection Informations Dieppoises )

– DIEPPE 1998. ( collection Informations Dieppoises ) Illustration 2: renversement d’une passerelle –

Illustration 2: renversement d’une passerelle – CHERBOURG 2010

6 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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2. Typologie des passerelles d'accès aux navires

Les passerelles examinées dans ce manuel sont principalement de type suspendues ou ballastables. La technologie de relevage et d'adaptation en altimétrie pour réaliser une rampe accessible aux véhicules entre le navire et le quai repose sur :

le système électromécanique avec câbles, moufles et treuils pour les passerelles suspendues à câble, ceux ci nécessitant un portique.

le système hydromécanique avec vérins pour les passerelles suspendues à vérins fixés à un portique,

le système de ballast et pompe de vidange-remplissage pour les passerelles bakllastables qui ne possèdent pas de portique.

Tous ces types de passerelles sont constituées généralement de :

tablier ou structure principale de la rampe d'accès,

un

bouclier

et

des défenses pour résister aux approches des navires pour

accostages,

des dispositifs d'amortissement à l'embecquetage.

1.Recensement des passerelles existantes

Le recensement mené par le Cetmef en 2006 permet de dégager les grandes caractéristiques du parc de passerelles en France. Les résultats de cette étude sont présentés sous forme de diagrammes présentés ci-dessous. Le détail de ce recensement est aussi disponible en annexe à ce document (cf Cd-rom).

La répartition du nombre de passerelle par type est la suivante :

du nombre de passerelle par type est la suivante : Illustration 3: recensement passerelle, cetmef 2006

Illustration 3: recensement passerelle, cetmef 2006

La grande période de construction des postes rouliers se situe entre 1985 et 1995, le rythme de construction s’est ensuite ralenti avant de reprendre depuis peu avec le développement du trafic transmanche.

Certaines passerelles ont été modifiées pour s’adapter à l’évolution des navires rouliers. Par exemple, à Boulogne-sur-Mer, le poste destiné aux navires rapides a été modifié avec l’ajout d’un ponton, sur lequel s'appuie d'un côté l'avant-bec de la passerelle et de l'autre la porte du navire.

de la passerelle et de l'autre la porte du navire. Illustration 4: recensement passerelle, cetmef 2006

Illustration 4: recensement passerelle, cetmef 2006

L’âge moyen des passerelles est de 19 ans, ce qui est encore relativement jeune, cet outillage portuaire ayant une durée d'usage attendue élevée, de l'ordre de 50 ans. Globalement, le parc des passerelles cependant vieillit, ce qui justifie dès maintenant des visites régulières des mécanismes et une bonne politique de maintenance (corrosion, fissures de fatigue).

2.1. Éléments structurels communs à tous type de passerelles

Les passerelles, indépendamment du système de relevage, possèdent trois structures identiques, le tablier, les boucliers ou défenses de protection des navires et le système d'amortissement pour l'embecquetage.

a. Le tablier

Le tablier est la structure qui reçoit les charges routières pour permettre leur transfert. Il doit s'adapter au niveau de la mer et doit donc être réglable en altimétrie, ce qui nécessite d’alléger au maximum le poids du tablier afin de minimiser les efforts dans les mécanismes de levage.

Les passerelles peuvent comporter deux niveaux d'embarquement superposés et donc deux tabliers. Dans ce cas, une rampe d'accès est construite à demeure sur le quai pour amener les véhicules routiers à hauteur du tablier supérieur de la passerelle.

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Chaque tablier est équipé, côté mer, de pontets et volets pour la liaison avec le navire. Le tablier sert de rampe d’accès aux véhicules et peut évoluer entre deux positions extrêmes basse et haute. Il comporte :

une chaussée en partie centrale d’une largeur suffisante pour permettre le trafic routier,

un ou deux trottoirs démontables pour donner accès aux câbles électriques,

sur le côté éventuellement démuni de trottoir, un garde roue.

Les tabliers sont recouverts sur toute leur longueur d’un revêtement antidérapant.

Ainsi, le tablier porteur est en général composé de deux poutres métalliques maîtresses portant un platelage orthotrope. Les poutres porteuses sont à âmes pleines ou à treillis. Le platelage orthotrope est une tôle d'acier raidie par des augets dans le sens longitudinal et par des pièces de pont dans le sens transversal. Les pièces de pont sont soudées aux poutres porteuses maîtresses et les augets s'appuient sur les pièces de pont. D’une manière générale, les parties fermées non visitables, comme les augets en forme de caisson, sont rendues étanches.

les augets en forme de caisson, sont rendues étanches. Illustration 5: tablier « type » ou

Illustration 5: tablier « type » ou classique de passerelle (Port de Calais)

Pont métallique à dalle orthotrope

Tôle supportant

le revêtement Entretoise Pièce de pont Poutre principale Détail Nervures en forme d'auget Auget Lunule
le revêtement
Entretoise
Pièce de pont
Poutre principale
Détail
Nervures en
forme d'auget
Auget
Lunule

Illustration 6: schéma de principe d’un tablier « type » (CETE de l'Est)

La dalle orthotrope métallique ne peut pas être laissée à nu sous circulation. Il faut la protéger des intempéries pour empêcher sa corrosion et offrir une bonne adhérence aux véhicules.

Dans le domaine des ponts métalliques routiers, les deux fonctions ci-dessus sont généralement obtenues par un complexe unique de 7 cm d’épaisseur. Certains revêtements bénéficient d’un avis technique du SETRA. Leur durée de vie est assez bonne, de l'ordre de 10 à 15 ans, mais leur point faible est leur poids (170 kg/m²) et sont de ce fait aujourd'hui peu utilisés dans le domaine des passerelles roulières. Cette option mérite cependant d'être soumise à un maître d'ouvrage dans le cadre de la conception d’une passerelle neuve.

Les revêtements minces antidérapants, qui assurent également un rôle d’étanchéité, sont aujourd'hui très utilisés sur les passerelles. De faible épaisseur, de l’ordre du centimètre, ils permettent de garder la légèreté de la passerelle, mais offrent une durée de vie qui dépend fortement de la qualité du revêtement utilisé.

Pour les systèmes de revêtement minces, la question de la mise en œuvre est sensible vis à vis de leur tenue dans le temps, c'est pourquoi, il faut être très respectueux des procédures fournies par les fabricants. Des essais peuvent être envisagés avant de déployer un même système sur l'ensemble d'une passerelle.

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b. Le bouclier et les défenses

Par bouclier, on désigne tout dispositif permettant d'éviter un accostage brutal d’un navire sur la passerelle. Un exemple classique est le duc d’albe (ensemble de tubes d'acier fichés dans le sol) sur lequel un navire peut s’amarrer ou s’appuyer. D'autres solutions ancrées ou posées dans le fond des bassins peuvent être rencontrées (poteaux de bois, blocs de ciment).

être rencontrées (poteaux de bois, blocs de ciment). Illustration 7: dispositif de protection réalisé à

Illustration 7: dispositif de protection réalisé à l’aide de poutrelles métalliques et d'amortisseurs en élastomère (Port de Calais)

Une défense est un élément utilisé par les bateaux pour se protéger des contacts, que ce soit entre les coques de deux bateaux ou entre la coque du bateau et le quai. Elle peut être de type pneumatique, remplie de mousse, ou être conçue en matériau élastique. Les bateaux utilisent des défenses mobiles portables, les ports utilisent des défenses fixes, en matériau élastique, vissées sur les portions verticales des quais.

élastique, vissées sur les portions verticales des quais. Illustration 8: défenses (Port de Calais) CETMEF

Illustration 8: défenses (Port de Calais)

Ces éléments indispensables à l'accostage des navires ne font pas, à proprement dit, partie de la passerelle et ils ne seront pas évoqués dans ce qui suit. Deux cinématiques d'accostage sont envisageables,

accostage latéral au quai directement sur les défenses,

accostage sur un bouclier de type duc d’albe avant amarrage sur défenses,

la première solution ayant le défaut d’être plus lente que la seconde.

Poutre d'accostage Poutre Passerelle Rampe d'accostage
Poutre
d'accostage
Poutre
Passerelle
Rampe
d'accostage

Illustration 9: dispositif d'accostage (port de Roscoff)

Poutre d'accostage Passerelle
Poutre
d'accostage
Passerelle

Illustration 10: dispositif d'accostage (port de Roscoff)

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c. Embecquetage.

Quel que soit le type de passerelle considéré par la suite, les différentes possibilités d'accostage d'un navire sont identiques et nous les évoquons dans ce premier paragraphe.

identiques et nous les évoquons dans ce premier paragraphe. Illustration 11: déchargement d'une passerelle à

Illustration 11: déchargement d'une passerelle à câbles (Port de Calais)

Les terminaux pour navires rouliers demandent un système de défense d’accostage particulier. Deux cinématiques d’accostage sont possibles :

approche transversale du navire par rapport au poste d’accostage, puis déplacement parallèle au quai vers la rampe,

approche frontale du navire vers le poste d’accostage.

Ces opérations nécessitent des installations appropriées avec, en plus des défenses latérales, un système de défense en bout qui reçoit l’avant ou l’arrière du navire: ce dispositif d'embecquetage est généralement constitué de deux boucliers verticaux formant un angle ouvert d’environ 120° et solidaires du quai par l’intermédiaire de défenses.

Dans le cas d’une approche transversale, l’accostage se fait sur les défenses latérales puis le navire se déplace vers la rampe à vitesse très faible. L’embecquetage se fait avec une énergie faible.

L’approche de bout est pratiquée par les rouliers fluviaux ou de haute mer à horaires réguliers et à trajets courts. Les défenses latérales n’ont alors plus pour fonction d’absorber l'énergie cinétique du navire mais de l’aider à effectuer des corrections de trajectoires au cours de la manœuvre d’arrêt. Elles ne sont donc touchées qu’avec des angles faibles. En revanche, les défenses en bout doivent absorber toute l’énergie cinétique du navire et prévenir les impacts contre la rampe du pont mobile.

Illustration 12: système d'accostage pour une passerelle suspendue (GPM de Dunkerque) Illustration 13: détail de

Illustration 12: système d'accostage pour une passerelle suspendue (GPM de Dunkerque)

pour une passerelle suspendue (GPM de Dunkerque) Illustration 13: détail de la vue précédente, pieu et

Illustration 13: détail de la vue précédente, pieu et système d'amortissement du système d'accostage (GPM de Dunkerque)

Cette technique constitue une solution efficace réduisant la durée de manœuvre. Cette so- lution n’est envisageable que pour les navires prédisposés ayant une forme d’étrave appro- priée, avec généralement à un accostage par l’avant ; le navire est amarré en appui sur la proue, le quai ou les ducs d’Albe sont utilisés cette fois pour le guidage.

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Illustration 14: exemple de poutre devant une passerelle flottante (GPM de Dunkerque) Plusieurs systèmes existent,

Illustration 14: exemple de poutre devant une passerelle flottante (GPM de Dunkerque)

Plusieurs systèmes existent, indépendamment ou en association avec la passerelle :

Les dispositifs d'embecquetage fixes sur massifs indépendants. Ces dispositifs sont très hauts car ils doivent assurer l’amortissement quel que soit le niveau de la marée. Leur stabilité à l’accostage est assurée par la simple fiche de leurs fondations ou par des butons en appuis sur les quais. L’adaptation est très compliquée. C’est la solution la moins souple et la plus onéreuse.

Les dispositifs d'embecquetage flottants suivent le niveau de la marée. Ils coulissent sur deux pieux en général assez écartés pour laisser la place d’une raquette. Leur stabilité est obtenue par la fiche des pieux. La poutre flottante peut être remplacée assez simplement pour s’adapter à de nouvelles géométries de navires. C’est la solution la plus souple mais qui implique des structures d'amortissement relativement importantes au niveau des pieux. Les pieux peuvent atteindre des dimensions importantes incompatibles avec l’espace disponible. Une variante de la solution précédente utilise la passerelle en compression pour transmettre à la culée les efforts d’accostage. Cette variante est plutôt à déconseiller puisqu'elle risque d'endommager la structure du génie civil avec la répétition des efforts.

Les dispositifs d'embecquetage embarqués sont fixés directement sur le nez de la passerelle inférieure. L’effort est transmis à la passerelle et amorti au niveau de la culée. Le déplacement des passerelles au moment de l’impact ne pose pas de problème car le public n’est pas présent sur la passerelle. La poutre d’accostage peut être facilement remplacée. La passerelle présente une inclinaison défavorable à marée basse pour une bonne transmission de l’effort d’accostage. Ce système n’est pas adapté aux navires qui accostent par embecquetage frontal.

Le dimensionnement des systèmes d'embecquetage est directement lié à l'énergie cinétique des navires à dissiper, par conséquent il faut chercher le bon équilibre entre la taille du système d'amortissement et la vitesse autorisée des navires à l'approche des passerelles.

2.2. Les différents types de passerelles et leur mécanismes

a. Passerelle suspendue

Une passerelle suspendue se compose d’un tablier, voire de deux tabliers superposés, en appui côté terre sur deux articulations en extrémité des poutres de rive, et suspendu, côté navire, à un portique. La manœuvre de chaque tablier est commandée à partir d’une cabine de manœuvre située à l’extrémité de la passerelle, côté mer, en encorbellement du tablier. La commande manuelle du suivi de niveau d’eau est généralement suffisante. Toutefois, pour des variations rapides dans les ports à fort marnage, un suivi automatique peut s’avérer souhaitable.

La figure ci-dessous présente ces différents éléments :

Illustration 15: principe d’une passerelle de type suspendue (CETE de l'Est)

Illustration 15: principe d’une passerelle de type suspendue (CETE de l'Est)

L’appui côté terre est généralement réalisé par deux appareils d'appuis à rouleau en construction mécano-soudée (paliers droits montés sur rouleaux ou sur patins de glissement) assurant la liaison entre les membrures inférieures des poutres longitudinales de rive et le génie civil du massif de fondation.

Des volets de raccordement sont prévus au droit de la liaison entre le tablier et le quai, tant pour la voie de circulation que pour les trottoirs d’accès. Ces volets, ainsi que leurs zones d’appui, doivent être conçus de façon à absorber sans dommage les mouvements de la rampe.

La liaison navire passerelle peut se faire de deux façons :

L’extrémité de la passerelle côté mer de chaque tablier est munie d’un avant-bec articulé, qui vient se poser sur le pont du navire. Il est constitué de pontets juxtaposés sur la largeur de la chaussée, qui peuvent être manœuvrés indépendamment afin de s’adapter à la largeur de la porte des navires. Les pontets sont des poutres ou, plus souvent, des caissons à inertie variable. Leur largeur est fonction des possibilités de modulation à adopter (par exemple: 0,40 m au port de Calais pour 7 m de largeur de chaussée).

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Le navire est munie d'une porte qui vient s'appuyer sur la passerelle. C'est le cas de l'illustration 13 ci-dessus. Les navires ne faisant pas partie des passerelles roulières, nous n'entrerons pas plus dans le détail de conception de ces portes.

La manœuvre de l’avant-bec est commandée depuis la cabine de manœuvre des rampes. Elle pourra être effectuée par des câbles ou par des vérins hydrauliques. Hors exploitation, les pontets sont maintenus en position levée. L’extrémité de chaque pontet sera équipée d’un doigt en élastomère permettant de rattraper l’épaisseur d’extrémité des pontets sur la rampe du navire.

Certains systèmes comportent uniquement un volet rabattable de largeur fixe et muni de doigts, qui s’appuie sur le pont du navire. La structure flexible de ce volet permet de reprendre la gîte des navires qui peut atteindre une inclinaison de quatre degrés.

Le portique est destiné à reprendre une partie des efforts de levage de la rampe, les efforts de freinage des véhicules, les efforts dus au vent et le poids des véhicules qui y circulent. Il supporte également le guidage vertical de la (des) rampe(s) par des galets, et parfois par des patins, venant s’appliquer sur des rails de roulement fixés dans les pylônes, ainsi que les organes d’appui de la (des) rampe(s) au repos. Il peut être équipé de zones d’ancrages de suspentes destinées à supporter la rampe lors de la maintenance des organes de manœuvre.

Illustration 16: Système de guidage (Port de Calais)
Illustration 16: Système de guidage (Port de Calais)

Les pylônes sont équipés d’échelles permettant d’atteindre en sécurité la partie supérieure munie d’une passerelle de service destinée aux opérations de maintenance. La partie supérieure du portique reçoit les dispositifs d’éclairage.

La sécurité de l'exploitation

Le principal risque de ruine d’une telle structure provient de la rupture brutale d’un câble ou d’un vérin. Afin de limiter ce risque, il est conseillé au maître d’ouvrage d’imposer un doublement des câbles ou des vérins ou de s’assurer qu’en cas de rupture accidentelle d’un câble ou d’un vérin la structure ne s’effondre pas. Dans le cas où le doublement des systèmes porteurs ne peut pas être réalisé, d'autres systèmes peuvent être envisagés pour sécuriser la passerelle comme des appuis de secours sur les pylônes ou des systèmes de frein.

Pour plus d'information, le lecteur peut lire le chapitre 3.2 La commande du maitre d'ouvrages de ce présent manuel.

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Cas de la passerelle suspendue à vérins

Cas de la passerelle suspendue à vérins Illustration 17: passerelle à vérin, double pont (Cete)

Illustration 17: passerelle à vérin, double pont (Cete)

Illustration 18: passerelle à vérin, double pont (Cete)

Illustration 18: passerelle à vérin, double pont (Cete)

20 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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Illustration 19: passerelle à vérin, double pont (Cete)

Illustration 19: passerelle à vérin, double pont (Cete)

Spécificité du portique

Les variations de niveau de la passerelle sont assurées par des vérins travaillant en traction et fonctionnant par paires dans un esprit de sécurité.

Le portique est équipé de vérins hydrauliques fixés par cardans sur une structure métallique en tête des pylônes.

Poutre chevêtre Rotule
Poutre
chevêtre
Rotule

Illustration 20: passerelle à vérin (GPM du Havre)

Mécanismes

Les rotules à l’extrémité de chaque tige sont reliées à la passerelle par l’intermédiaire de chapes soudées sur la poutre chevêtre.

Les vérins sont alimentés en huile par des centrales hydrauliques composées d'une cuve et de groupes moto-pompe. Les vérins qui doivent fonctionner simultanément lors du levage doivent être synchronisés sous peine d'usure anormale du vérin le plus chargé.

Un local technique reçoit les centrales hydrauliques et les armoires électriques.

Remarques

Le dispositif de levage de certaines passerelles à vérins est constitué de deux vérins travaillant en compression, en appui sur des blocs de béton partiellement immergés sous la passerelle.

Le choix de ce système de manœuvre pour les ouvrages futurs est à proscrire du fait de :

risques importants de flambage des tiges de vérin,

problèmes de corrosion et de dysfonctionnement importants liés à l’immixtion de particules à l’intérieur même du corps des vérins.

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Illustration 21: vérin (GPM de Dunkerque) La sécurité de l'exploitation Chaque vérin de levage est

Illustration 21: vérin (GPM de Dunkerque)

La sécurité de l'exploitation

Chaque vérin de levage est équipé d’un clapet anti-retour, servant de frein d’exploitation et empêchant tout mouvement en cas de rupture accidentelle de canalisations.

Les groupes moto-pompe des vérins doivent présenter une stricte indépendance, chacun devant pouvoir être isolé en cas de défaillance.

L’ensemble du circuit hydraulique est protégé par des soupapes de sécurité.

hydraulique est protégé par des soupapes de sécurité. Illustration 22: vérin (GPM de Rouen) CETMEF Passerelles

Illustration 22: vérin (GPM de Rouen)

Cas de la passerelle suspendue à câbles

24 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants

24 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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Illustration 23: schéma d'une passerelle suspendue à câbles (Cete)

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Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 25

Illustration 24: schéma d'une passerelle suspendue à câbles (Cete)

26 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage Illustration des maîtres 25: schéma d'ouvrages

26 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage Illustration des maîtres 25: schéma d'ouvrages d'une passerelle et des exploitants suspendue - Mars à câbles 2012 (Cete)

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Spécificité du portique

La mobilité d’un tablier dans le plan vertical est assurée par un système de câbles et de poulies (mouflages) installé sur le portique. Le poids de la (des) rampe(s) est équilibré par des contrepoids coulissant à l’intérieur des pylônes dimensionnés à cet effet. Chaque rampe dispose de son propre système de contrepoids.

Le portique reçoit également les poulies de mouflage supérieur, dimensionnées en fonction des câbles qu’elles reçoivent, les poulies de renvoi ainsi que les poulies et les guides de contrepoids.

Les poulies de la moufle basse sont contenues dans les chevêtres de levage, eux-mêmes supportés par la passerelle.

Chevêtre de levage
Chevêtre de
levage

Illustration 26: passerelle suspendue à câbles sur deux niveaux (Port de Calais, poste 9)

Mécanisme

La manœuvre de la (des) rampes(s) est effectuée par l’intermédiaire des câbles de suspension et des poulies de mouflage avec un (ou deux) treuil(s).

Les contrepoids assurent l’équilibre à vide de la rampe avec une prépondérance pour la descente de la rampe assurant une tension minimale des câbles. (La masse des contres poids est inférieure à la masse des rampes)

Les câbles de contrepoids sont reliés à ces derniers par l’intermédiaire de tiges filetées afin de permettre l’ajustement des longueurs. Ils seront reliés à la rampe par l’intermédiaire de balanciers compensant les pentes.

Dispositifs de sécurité en exploitation

La passerelle à câbles est équipée de systèmes de sécurité en fin de course et surcourse ainsi que de freins sur le (les) treuil(s) de manœuvre.

Chaque treuil comporte un frein de sécurité (grande vitesse) et un frein de secours, pris directement sur le tambour. Ce dernier sera commandé par :

détection de survitesse,

coupure de l’alimentation générale,

mou dans le câble,

détection de surcourse de la (des) rampe(s).

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b. Particularités des passerelles à deux niveaux

Elles sont constituées de deux rampes superposées, supportées par un même portique. Chaque rampe peut être mue par un système mécanique différent, par exemple :

système à crémaillères pour la rampe inférieure,

système à vérins pour la rampe supérieure.

L’extrémité côté quai de la rampe inférieure repose sur une culée tandis que celle de la rampe supérieure repose sur des appuis perchés dans le prolongement de l’extrémité du tablier du viaduc d'accès de desserte.

Le positionnement des rampes sera parfois effectué à partir d’une cabine de manœuvre unique montée sur une plate-forme élévatrice lui permettant de se positionner au niveau de la rampe inférieure ou supérieure.

au niveau de la rampe inférieure ou supérieure. Illustration 27: rampe d'accès passerelle supérieure

Illustration 27: rampe d'accès passerelle supérieure (Port de Calais, poste 8)

c. Passerelle flottante et passerelle ballastable

Le tablier est lié à un flotteur de manière à ne constituer qu'un unique élément. Cet ensemble est ensuite raccordé au quai. La liaison autorise la rotation autour d'un axe horizontal et parallèle au quai ainsi qu'une translation limitée dans l'axe de la passerelle. Les efforts dans l’axe de la passerelle, dirigés vers le quai, peuvent être repris par la culée via un système d'amortissement. La trainée générée par le flotteur doit permettre de s’opposer aux efforts de freinage des véhicules circulant sur le tablier et éviter le déplacement brutal de l'ensemble. La stabilité d'une passerelle flottante est liée à la largeur du flotteur, qui est souvent plus large que le tablier, cette partie de l'ouvrage étant couramment appeler la raquette.

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Illustration 28: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)
Illustration 28: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)
Illustration 28: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)

Illustration 28: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)

Illustration 29: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)

Illustration 29: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)

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Illustration 30: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)

De plus, les efforts latéraux sont repris par un ou deux pieux proches de la raquette (giration, vent, houle).

La passerelle suit naturellement la marée. Pour autant, les ponts de débarquement ne sont pas forcément à la bonne hauteur, celle-ci variant en fonction des portes des navires. Pour adapter le niveau de la passerelle, on règle le ballast du flotteur: des pompes sont embarquées dans le flotteur et permettent de le remplir ou de le vider d'eau de mer.

Les passerelles pouvant adapter leur niveau par rapport au niveau de la mer sont dites « ballastables », les autres étant simplement « flottantes ».

», les autres étant simplement « flottantes ». Illustration 31: ponton flottant (GPM de Nantes St

Illustration 31: ponton flottant (GPM de Nantes St Nazaire )

Illustration 31: ponton flottant (GPM de Nantes St Nazaire ) Illustration 32: passerelle ballastable double pont

Illustration 32: passerelle ballastable double pont (GPM de Dunkerque)

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Sur la raquette, des équipements peuvent être ajoutés comme des avant-becs ou un second pont. Dans ce dernier cas, le pont peut être monté sur vérin à faible course pour adapter la hauteur du pont supérieur par rapport au pont inférieur. Dans ce qui suit, seules les passerelles ballastables sont traitées.

suit, seules les passerelles ballastables sont traitées. Illustration 33: avant-becs (GPM de Dunkerque) La sécurité

Illustration 33: avant-becs (GPM de Dunkerque)

La sécurité de l'exploitation

Le principal risque de ruine d’une telle structure provient d'un basculement sur elle même venant d'un mauvais équilibre des flotteurs. Il est important de concevoir ce type de passerelle en écartant au maximum les flotteurs.

Même si de nombreux capteurs et contrôles permettent de s'assurer du bon fonctionnement de la passerelle, les récents incidents rappellent la nécessité d'une conception très soignée de ces passerelles. Les cas de mauvais fonctionnement d'un flotteur doivent être considérés comme une situation de projet accidentelle lors de la conception. Une pièce comme un pivot doit être apte à empêcher la ruine de la passerelle par chavirage.

Pour plus d'information, le lecteur peut lire le chapitre 3.2 La commande du maitre d'ouvrages de ce présent manuel.

2.3. Analyse comparative des différents types de passerelles

Ce paragraphe n’est pas destiné à régir de manière automatique le choix d’un type de passerelle, mais à baliser une démarche d'analyse, car chaque site est unique et de nombreux paramètres rentrent en jeu. La démarche s'appuie sur l'analyse des avantages et inconvénients techniques de chaque type de passerelle.

Dans son choix, le maître d'ouvrage doit aussi tenir compte de la composition de son parc existant, de la compétence de son personnel, et de son expérience. Ainsi le choix ne s'impose pas nécessairement de manière évidente, et le maître d’ouvrage doit alors établir un programme pour son ouvrage exprimant précisément ses besoins, contraintes et exigences. Il laisse alors la liberté aux entreprises de proposer leur savoir-faire et leur expérience dans le domaine.

L'approche présentée ci-après est inspirée d’une étude réalisée par le port de Calais.

L’emploi d’un type de passerelle plutôt qu’un autre se fait d'abord par rapport à son système de levage, câbles, vérins, ou ballastage, à partir des critères suivants :

sécurité des personnes,

service,

confort des personnes,

fiabilité,

maintenance,

dispositifs d'embecquetage,

évolutivité,

coût d’investissement et de maintenance.

Bien entendu, ces critères ne sont pas exhaustifs et demeurent pertinents dans le cadre de n’importe quel projet.

a) Sécurité des personnes

On évalue ici le risque de ruine de l'ouvrage du fait d'une mauvaise maîtrise d'aléas, en particuliers pour ce qui concerne les dispositifs de levage qui constituent le point faible des passerelles.

Passerelles à câbles

La chaîne cinématique est assez complexe et longue. Les efforts passent en permanence dans les composants suivants:

fixation du treuil ;

frein ;

tambour ;

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câbles ;

réas ;

portique ;

palonnier ;

chape d’attache.

Illustration 34: vue isométrique d'une passerelle à câble (port de Calais)

Illustration 34: vue isométrique d'une passerelle à câble (port de Calais)

Comme la défaillance d'un élément peut engendrer la ruine du tout, les éléments sont généralement doublés pour diminuer le risque. Les câbles sont utilisés depuis très longtemps et il existe des codes de calculs (NF EN 1993 1-11 : calcul des structures à câbles ou éléments tendus) qui détaillent leur calcul. Un ouvrage bien dimensionné, bien construit, et bien entretenu présente certes des risques maîtrisés, mais un manque de vigilance pendant la vie de l’ouvrage peut toujours engendrer des situations exceptionnelles dangereuses.

Passerelles à vérins

La chaîne cinématique de la manœuvre par vérin est plus courte:

portique ;

valve d’équilibrage ;

vérin ;

chape d’attache.

La valve d’équilibrage est un composant flasqué à la sortie de la chambre annulaire (celle qui est toujours en charge) qui découple le circuit et les tuyauteries d’un côté et le vérin de l’autre. Ainsi, en cas de problème de centrale ou d’éclatement de tuyauterie, le tablier reste en position. En outre, elle permet de contrôler la vitesse en descente (charge entraînante).

La redondance des vérins est conseillée et est souvent présente. Il faut alors être vigilant vis à vis des problèmes de synchronisation.

La faible longueur de la chaîne cinématique laisse entrevoir une meilleure sécurité, mais il faut néanmoins rester vigilant car la réglementation concernant les systèmes hydrauliques est limitée. Le maître d’ouvrage et les bureaux d’études, voire les entreprises, ne sont donc pas contraints à un niveau de sécurité et de qualité élevé par la réglementation. L'hydraulique est un métier à part entière, et le maître d'ouvrage devra s'assurer que l'équipe en charge du projet est suffisamment expérimentée en la matière. Il doit être fait référence dans le cahier des charges aux recommandations du CETOP (Comité Européen des Transmissions Oléohydrauliques et Pneumatiques).

Si toutes les précautions de construction sont prises, alors un système à vérins offre plus de sécurité que des câbles, mais l'aléa est réel du fait de préconisations non normalisées. La fiabilité repose beaucoup sur la qualité du bureau d'études et de l'entreprise.

Passerelles ballastables

Les charges sur le tablier d’accès sont transmises directement au flotteur, ainsi il n’existe aucun système mécanique. Le risque de ruine interne à la structure est donc très réduit pour une passerelle à simple pont, mais le chavirement est à redouter. Les dispositions nécessaires vis à vis de cet aléa doivent être impérativement prises ( pieux de guidage et système d'accrochage au quai suffisamment dimensionnés, protection contre les chocs de bateaux, etc).

Illustration 35: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)

Illustration 35: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)

Pour les passerelles à deux ponts, la situation est un peu plus complexe pour le pont supérieur, car il est souvent légèrement adaptable en hauteur, le plus souvent avec des vérins, dont l'amplitude de mouvement reste assez faible. On retrouve alors la situation des passerelles sur vérins, mais avec une course de chute réduite

La passerelle flottante est soumise à des problèmes d’instabilité en flottaison. Ce problème est couvert par les réglementations Véritas ou Lloyds sur les engins flottants.

Par rapport aux autres types de passerelles, la houle à une influence sur les passerelles flottantes mêmes lorsqu’elles ne sont pas utilisées.

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Il faut noter que les trois derniers incidents observés sur les passerelles concernent des passerelles ballastables et rappellent toute l'attention à apporter à celles-ci et aux ouvriers en charges de leur manutention.

b) Service

On évalue ici les contraintes particulières liées à la mise en œuvre de ces passerelles par le service en charge de l'exploitation.

Passerelles à câbles et vérins

La passerelle à câbles ne bouge pas avec la marée. A la fin du service, les opérateurs doivent la remonter pour éviter de noyer les avant-becs.

En cours de déchargement (ou de chargement), l’altitude du franc-bord du navire accosté évolue avec la marée et l’allègement, et cela nécessite régulièrement un réajustement de l’altitude de la passerelle. Cela ne pose pas de problème pour les systèmes à câbles ou à vérin.

Le temps de manœuvre est souvent augmenté pour les passerelles sans contrepoids pour limiter la puissance nécessaire.

Passerelles ballastables

Le système à flotteur suit en continu la marée, qu’il soit en service ou non. A la fin de l’exploitation, la passerelle peut être laissée en l’état et si le même type de navire accoste, aucune adaptation n’est nécessaire.

En revanche, au cours du déchargement, le niveau relatif de la raquette est adapté au franc-bord du navire du fait de son allègement. Cette adaptation est réalisée par déballastage pendant le déchargement. Et inversement au cours du chargement d'un navire, on ballaste.

Le ballastage ou déballastage est une opération plus longue que les manœuvres à câble ou à vérin. Il faut couramment 30 minutes pour une course de 2 m.

c) Confort des personnes

On évalue ici le confort offert aux usagers en tenant compte des phénomènes dynamiques, du mouvement des navires à quai.

Passerelles à câbles

Le tablier est suspendu au portique. Le portique subit simplement l'effet de la houle au niveau de ses pieux de fondation et cette influence reste très faible voir nulle si le portique est lié au quai: la passerelle reste donc très stable en toute situation.

La variation de charge sur la passerelle conduit à des variations de longueur des câbles de quelques centimètres.

Passerelles à vérins

Les passerelles restent très stables et bougent peu lors du transit des véhicules. Cependant, des fuites hydrauliques sont toujours possibles et peuvent dégrader le confort d'utilisation de l'ouvrage. Un positionnement judicieux des conduites et de cuves de rétention d'huile peut résoudre ce problème.

Passerelles ballastables

Le flotteur est soumis à l'effet de la houle. Les mouvements de la raquette peuvent être assez importants latéralement (1 m de déflexion du pieu de guidage par effet de la houle), verticalement et en roulis (30 cm par la houle et les charges dynamiques roulantes).

Ce constat est à relativiser car la mobilité de la raquette ne sera pas pire que celle du bateau en pleine mer.

En cas de forte houle, le navire et la passerelle y sont soumis. Il peut arriver que les effets soient en opposition (raquette dans le creux et navire sur la crête) dans ce cas la mobilité relative est doublée par rapport à des passerelles fixes. Les conditions d'exploitation doivent donner des limites pour la houle admissible en fonctionnement. Ainsi, pour des situations exceptionnelles, le service de la passerelle flottante peut être arrêté.

d) Fiabilité

On évalue ici les risques de panne ou d'accident liés à l'utilisation des organes de manœuvre.

Passerelles à câbles

Cette technologie assez ancienne, ne nécessite pas de commandes électroniques complexes. La synchronisation des deux côtés de levage est mécanique, elle peut être modernisée afin de supprimer des arbres de synchronisation gênants par des systèmes électroniques assez rustiques.

La manœuvre des passerelles doit être la plus progressive possible.

Les passerelles à câbles possèdent une course, et donc des fins de course. Si deux passerelles sont superposées, un dispositif anti-collision est nécessaire. La maintenance des capteurs et de l'ensemble du système de contrôle-commande est primordiale pour la fiabilité de l'ouvrage.

Les articulations et guidages ne reprennent que les efforts de vent et de freinage. Cependant, les rails des guidages latéraux sont soumis au marnage et à la corrosion et peuvent poser des problèmes (coincement ou usure prématurée).

Les paliers des réas sont nombreux sur une passerelle à câbles. La durée de vie de ces pièces est bien connue et sans surprise, mais la complexité de la chaîne cinématique, augmentée par les redondances, conduit à une fiabilité très dépendante de la qualité des opérations de maintenance.

Passerelles à vérins

Les vérins sont synchronisés par l’électronique de commande. Plusieurs méthodes de synchronisation, mécanique ou hydraulique, existent. Elles ne sont pas toutes adaptées du fait des contraintes suivantes:

un défaut de synchronisation des vérins peut entraîner une torsion importante de la passerelle.

en général, chaque vérin est équipé d’un capteur linéaire absolu et d’une commande proportionnelle. Les fins de course restent là pour permettre de détecter une dérive des capteurs linéaires.

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Ces équipements complexes présentent des risques pour la fiabilité (capteurs et commande proportionnelle), mais la redondance permet d’écarter un vérin dont la commande pose problème. Finalement, les utilisateurs de ces équipements ne se plaignent pas de la fiabilité de ce genre de système, dès lors que les organes de manœuvre et de commande ont été correctement conçus et réalisés.

Passerelles ballastables

Le flotteur nécessite des pompes et des vannes de ballastage, et ces équipements peuvent facilement être doublés et remplacés. Aucun système complexe de régulation n’est nécessaire. En revanche, les articulations de la culée sont beaucoup plus sollicitées que pour les passerelles suspendues à cause de la houle et des marées et constituent la zone de vulnérabilité à surveiller en priorité; elles restent néanmoins de conception très rustiques.

e) Maintenance

Comme une partie du guide s’intéresse à la question de la maintenance, celle-ci n'est évoquée ici que dans ses grandes lignes.

Il est important de noter que les compétences et les techniques nécessaires à la maintenance des systèmes hydrauliques (vérin, centrales, etc) sont très distinctes de celles de la mécanique en général.

Passerelles à câbles

La maintenance courante est assez contraignante puisqu'il faut vérifier et entretenir câbles et paliers ; l’environnement marine oblige à des graissages fréquents. Une maintenance lourde pour les câbles est à prévoir tous les cinq à dix ans.

pour les câbles est à prévoir tous les cinq à dix ans. Illustration 36: câble de

Illustration 36: câble de passerelle (Port de Calais)

La mise en peinture nécessite en pratique la dépose sur quai du tablier ou l’installation de dispositifs évitant la pollution de l'eau par les déchets de peinture. Ces opérations sont à prévoir tous les 10 à 20 ans suivant l'état de l'ouvrage.

Passerelles à vérins

Le vérin est un composant simple et robuste. Une maintenance lourde à horizon de 15 à 20 ans est à prévoir. La maintenance est réduite par rapport à la solution précédente du fait du nombre d’équipements mécaniques à graisser beaucoup plus réduit. Le remplacement de l’huile de l’installation n’est pas une petite opération car la quantité d'huile dans l’installation peut être importante. Pour la centrale hydraulique, l'élément critique est la filtration qui contrôle les polluants solides et liquides. Les corps étrangers dans l'huile (eau ou détritus) sont à rechercher au travers d'analyses d'huile, une à deux fois par an. La vidange sera conditionnée par le résultat de ces analyses.

La remise en peinture de la passerelle est assez semblable à celle d'une passerelle à câbles, mais simplifiée par l'absence du portique.

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Passerelles ballastables

La maintenance courante est très réduite, elle se limite à une surveillance des systèmes de pompages et de filtration avec un changement de pompes tous les 5 ans environ. Les organes de ballastage sont des composants standards de l’industrie dont le remplacement est moins onéreux que le remplacement d’un réa de passerelle à câbles ou un vérin aux dimensions et aux caractéristiques spécifiques. La maintenance de ce type de passerelles portera surtout sur le suivi de la corrosion. Les parties de la passerelle en zone de marnage sont soumises à des agressions particulières soutenues. Le renouvellement des protections cathodiques peut se faire in-situ tous les 10 ans environ. La remise en peinture des faces au contact de l'eau nécessite le recours à une forme de radoub pour un travail à sec tous les 10 à 20 ans environ.

f) Embecquetage

Passerelles à câbles et vérins

Les dispositifs d'embecquetage embarqués ne sont pas adaptés aux passerelles suspendues car, du fait de l’inclinaison de la passerelle, des efforts non négligeables transitent par les câbles ou les vérins.

La passerelle doit être positionnée avant l'accostage, et il existe un risque que l’embecquetage soit mal placé. Le même raisonnement s’applique pour la poutre flottante avec transfert des efforts par la passerelle.

Passerelles ballastables

Les dispositifs d'embecquetage fixes interfèrent avec le flotteur, plus large. Les dispositifs d’embecquetage flottants sont plus appropriés puisque les pieux peuvent être écartés autant que nécessaire.

g) Évolutivité

Passerelles à câbles et vérins

Les passerelles suspendues sont quasi inamovibles et peu transformables. Un déplacement suppose la reconstruction des supports de portique et de la culée, le transfert de la passerelle devant aussi se faire par grutage.

Les modifications admissibles concernent essentiellement les avant-becs. Les autres adaptations (course, nombre de voies, nombre de ponts) engendrent des modifications de charge et par conséquent la remise en cause de beaucoup d’éléments.

Passerelles ballastables

Le flotteur reprend la grande majorité des charges verticales. Un doublement de voie ne semble pas possible sans modification majeure du flotteur, cependant il semble possible d’accoler d’autres éléments de flotteur pour accepter par exemple une seconde voie. Ces modifications restent très lourdes, surtout si l’option n’est pas prévue à la construction, mais demeure envisageable.

Un véritable avantage de la passerelle flottante est sa mobilité potentielle. En reconstruisant la culée et le pieu de guidage, la passerelle peut être déplacée par flottaison à un poste mieux adapté. Elle peut aussi facilement être cédée à un autre exploitant .

On peut aussi par exemple anticiper l'arrivée à terme de navires à double pont, en prévoyant à la construction des mesures conservatoires permettant la mise en œuvre ultérieure d'un deuxième tablier.

h) Coût d’investissement et de maintenance

L'aspect coût d'investissement est difficile à juger, il dépend fortement du contexte économique du moment (coût des matières premières, activité économique) et des dimensions des ouvrages réalisés. On peut difficilement comparer les types de passerelles suivant ce critère, néanmoins, la tendance est plutôt en faveur des passerelles flottantes ballastables.

Sur l'aspect coût de maintenance, la tendance est encore une fois en faveur des passerelles flottantes ballastables. Pour autant la taille du parc d'ouvrages déjà en fonctionnement dans un port peut avoir un impact important sur cette comparaison à partir du moment où les équipes de maintenance existent.

Synthèse des avantages et inconvénients des différents types de passerelles

Le chapitre précédant a permis d'établir un bilan qualitatif entre les différents types de passerelles, le tableau d'analyse multicritère ci-dessous en est le résultat.

 

Passerelle à câbles

Passerelle à vérins

Passerelle ballastable

Sécurité des personnes

+

+

+

Service

+

+

++

Confort des personnes

++

++

-

Fiabilité

=

+

++

Maintenance

=

+

++

Embecquetage

-

-

+

Évolutivité

-

-

+

Coût d’investissement

-

-

+

Coût maintenance

=

+

++

44 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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Synthèse des avantages et des inconvénients mis en avant dans cette partie :

 

Avantages

Inconvénients

Passerelles à câbles

Souplesse de réglage en hauteur ;

Maintenance contraignante et onéreuse

Insensibilité à la houle ;

Temps de manœuvre faible ;

Coût élevé

Technologie éprouvée ;

Possibilité de contrepoids (puissance moindre).

Passerelles à vérins

Souplesse de réglage en hauteur ;

Maintenance assez contraignante

Insensibilité à la houle ;

Maintenance courante faible ;

Coût élevé

Passerelles

Peu de mécanique (maintenance courante faible) ;

Lenteur de manœuvre

ballastées

Déplacement ultérieur envisageable ;

Inconfort (sensibilité à la houle) pour les usagers

Sortie au même niveau possible ;

Niveau assez bas possible ;

 

Investissement moins important ;

La synthèse de cette analyse de type avantages/inconvénients met en avant l’intérêt des passerelles flottantes ballastables. Ce résultat doit être nuancé car, suivant l'importance donnée aux différents critères, on pourra aboutir à une proposition technique différente.

Le retour d’expérience montre actuellement une tendance forte au développement des passerelles flottantes ballastables, avec par exemple la passerelle à double pont et à double voie du « HubPort » de Boulogne-sur-Mer, ou le poste T4 de Calais à simple pont.

3. Les exigences applicables à la conception

Le chapitre énumère, en accord avec les normes et les règlements, les principales préconisations que doit expliciter le maître d’ouvrage pour bien établir sa commande. Ce chapitre ne détaille pas la conception, ni l'ensemble des justifications à produire, points qui relèvent d'un bureau d'études spécialisé. L’attention est également attirée sur la sécurité du personnel, notamment du personnel de maintenance, qui doit être prise en compte dès la conception.

3.1. Les obligations réglementaires :

a. Le code du travail et les normes d'applications obligatoires

Les passerelles doivent bien sûr appliquer la réglementation, notamment le code du travail, ainsi que les normes rendues d’application obligatoire.

Le code du travail définit des d'exigences, dont nous rappelons les lignes directrices :

Article R4311-4

Sont soumis aux obligations de conception et de construction, pour la mise sur le marché des " machines ", les équipements de travail désignés ci-après par le mot : " machines "

Article R4312-1

Les machines neuves ou considérées comme neuves au sens de l'article R. 4311-1 sont soumises aux règles techniques prévues par l'annexe I

dont l'Article 1 de l'Annexe :

Le fabricant d'une machine veille à ce qu'une évaluation des risques soit effectuée afin de déterminer les règles techniques qui s'appliquent à la machine. La machine est ensuite conçue et construite en prenant en compte les résultats de l'évaluation des risques.

Article R4313-75

A l'exception de celles figurant à l'article R4313-78 les machines sont soumises à la procédure d'évaluation de la conformité avec contrôle interne de la fabrication.

Article R4224-6

Les ponts volants ou les passerelles pour le chargement ou le déchargement des navires ou bateaux sont installés de manière à former un tout rigide et sont munis de garde-corps des deux côtés.

Article R4534-82 (sécurité du personnel)

Les passerelles ainsi que les diverses installations sur lesquelles circulent des personnes sont munies, en bordure du vide, de garde-corps placés à une hauteur de 90 centimètres et de plinthes de 15 centimètres de hauteur au moins ou de tous autres dispositifs de protection d'une efficacité au moins équivalente.

Les normes d'application obligatoire

La norme NF C 15-100 fixe la réglementation des installations électriques en basse tension en France.

46 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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b. La directive machine

La directive machine, ou directive 2006/42/CE du parlement européen et du conseil du 17 mai 2005 rassemble les exigences essentielles de santé et de sécurité relatives à la conception et à la construction de ces machines. Quel que soit le type de passerelle envisagé, l’ensemble des organes mécaniques de manœuvre doit posséder au minimum la certification et le marquage CE. Ce marquage est spécifié dans la directive machine ainsi que dans le code du travail.

Elle s’applique aux produits suivants :

aux machines ;

aux équipements interchangeables ;

aux composants de sécurité ;

aux accessoires de levage ;

aux chaînes, câbles et sangles ;

aux dispositifs amovibles de transmission mécanique ;

aux quasi-machines.

Cette directive pointe les exigences essentielles de santé et de sécurité sur l’ensemble des points suivants:

les systèmes de commande ;

les mesures de protection contre les risques mécaniques ;

les caractéristiques requises pour les protecteurs et les dispositifs de protection ;

les risques dus à d’autres dangers que ceux mécaniques ;

l’entretien ;

les informations et marquages des machines.

Ces différents points sont développés pour les machines en général, et sont précisés pour les machines de levage en particulier.

c. La directive produit de la construction

La directive européenne relative aux produits de la construction (DPC) définit six exigences essentielles:

la résistance mécanique et la stabilité des ouvrages ;

la sécurité en cas d'incendie ;

l'hygiène, la santé et l'environnement ;

la sécurité d'utilisation ;

la protection contre le bruit ;

les économies d'énergie.

L’emploi des Eurocodes donne une présomption de satisfaction aux exigences de résistance mécanique, de stabilité des ouvrages et de sécurité en cas d'incendie.

3.2. La commande du maître d'ouvrage

a. Les normes européennes et la maîtrise d'ouvrage

Les obligations de la maitrise d'ouvrage

Les missions de la maîtrise d’ouvrage publique et de la maîtrise d’œuvre sont définies par la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985, relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privée dans sa version consolidée du 10 décembre 2004.

Les Eurocodes

Les "Eurocodes" sont les normes françaises homologuées transposant les normes européennes pour la conception et les vérification d’ouvrages de bâtiment et de génie civil. Ils sont les règlements de base pour le calcul de la structure des ponts, et donc des passerelles portuaires, mais sont inopérants pour les organes de manoeuvre. Pour les organes de manoeuvre, on appliquera la directive machine, ou directive 2006/42/CE du parlement européen.

Les Eurocodes distinguent clairement le rôle du maître d'ouvrage et celui du maître d'œuvre. Les exigences de sécurité et de durabilité relèvent du Maître d'ouvrage.

Il appartient au maître d'ouvrage d’expliciter certains choix techniques pour que la conception et la vérification de son projet selon les Eurocodes lui garantissent le niveau de fiabilité exigé et préserve ses intérêts.

Les normes européennes couvrent également les matériaux de construction (acier et béton par exemple) et la Directive Produits de Construction (DPC) prévoit le marquage CE réglementaire des produits de construction visés pour leur mise sur le marché en France comme dans l'Espace Économique Européen. Ce marquage atteste que les produits satisfont aux dispositions de la réglementation. Ce marquage peut être complété si nécessaire par d'autres labels de qualité (marquage NF).

Le maître d'ouvrage doit veiller à faire respecter les exigences suivantes :

le choix du système structural et le projet de structure sont réalisés par un personnel suffisamment qualifié et expérimenté ;

l’exécution est confiée à un personnel suffisamment compétent et expérimenté ;

une surveillance et une maîtrise de la qualité adéquate sont assurées au cours du travail, à savoir dans les bureaux d'études, les usines, les entreprises et sur le chantier ;

les matériaux et produits de construction sont utilisés de la manière spécifiée dans les normes EN 1990 à EN 1999, dans les normes d’exécution appropriées, ou dans les spécifications citées en référence pour les matériaux ou produits ;

la structure bénéficiera de la maintenance adéquate ;

l’utilisation de la structure sera conforme aux hypothèses admises dans le projet.

48 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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b. Le programme de l'ouvrage

Le programme de l'ouvrage est l'élément essentiel de l'expression des attentes du maître d'ouvrage. Il doit être établi très en amont, même s'il continue à s'enrichir pour partie en parallèle des études de conception, avec l'assistance du maître d’œuvre. En effet, certaines études spécifiques (géotechniques, hydrauliques, environnementales) doivent être affinées en fonction de la conception de l'ouvrage.

Le maître d'ouvrage doit notamment définir :

les exigences de base relatives à la robustesse, la fiabilité, la gestion de la qualité ;

la durée de vie de l'ouvrage, c'est à dire la durée d'utilisation de projet ;

les niveaux de charges, notamment les charges de fatigue ;

les classes d'exposition qui précisent la nature et l'agressivité du site ;

les choix relatifs à la sécurité des personnes.

Nous rappelons que le risque sismique et la prise en compte de l'incendie sont réglementés au niveau national. Le maître d'ouvrage doit bien sûr appliquer cette réglementation. Le maître d'ouvrage est responsable de l'ouvrage et de la sécurité des personnes qui l'utilisent en phase d'exploitation. Les règles d'exploitation doivent être définies en cohérence avec les hypothèses de risque qui ont été prises en compte pour le dimensionnement de l'ouvrage, par exemple :

niveau de séisme acceptable en service,

niveau de vent acceptable en service,

niveau de houle acceptable en service,

niveau de marnage acceptable en service,

sécurité vis à vis de la rupture d’un élément (un câble porteur par exemple).

Dans le détail, le programme du maître d'ouvrage doit aborder:

Les données fonctionnelles

La coupe transversale fonctionnelle

Il

fonctionnelle définissant:

est

habituel

de

spécifier

ces

données

sous

la

forme

d'une

coupe

transversale

la largeur de la chaussée (nombre et largeur des voies),

la largeur des trottoirs ou des passages de service,

les dévers (chaussée, trottoirs).

Les gabarits (portiques,

)

Pour une voie de roulement, la largeur minimum de la chaussée doit être de 3,70 mètres. Pour 2 voies de roulement, la largeur minimum doit être de 7,00 mètres. Elle peut réduite à 6,00 mètres dans des cas très particuliers (par exemple circulation réservée aux véhicules légers).

Le trottoir, s'il est destiné à recevoir du public, doit offrir une largeur minimale de 1,40 mètres, et être nettement séparé de la chaussée par une bordure d’une hauteur qui vaut classiquement de l'ordre de 20 cm. Elle ne peut être inférieure à 10 cm.

En cas d’absence de trottoir, un bute-roue de 50 cm de hauteur minimum doit être prévu.

La définition des superstructures et des équipements

Leur définition permet de compléter l'étude de la coupe transversale. Lorsque la spécification est faite en terme de moyens, il convient de préciser, avec l'assistance du maître d'œuvre:

la définition de la couche de roulement ,

la définition du système de retenue des véhicules si nécessaire.

Le profil en long

Les pentes maximales acceptables sont de 12%. Pour des situations accidentelles, une pente de 14% peut être tolérée.

L'aptitude des différents véhicules à franchir les différentes ruptures de pente doit être contrôlée. En général, on considèrera qu'une rupture de pente de 4° est un maximum à ne pas dépasser.

La cadence d'exploitation

Le maître d’ouvrage doit expliciter la cadence d’exploitation de la passerelle, qui gouverne le choix du système de manœuvre. Par exemple, la majeure partie des passerelles ballastables offre un système de manœuvre assez lent.

Les équipements relatifs à l'entretien et la surveillance de l'ouvrage

Le programme de l'ouvrage définit les dispositions que le maître d'ouvrage souhaite adopter, notamment du fait de son expérience et de ses moyens, pour assurer l'entretien de l'ouvrage et des équipements (portique porteur, mécanismes…). La liste ci-dessous permet de rappeler les différents points à considérer aux différentes étapes de l'élaboration du programme avec l'assistance du maître d’œuvre.

En ce qui concerne la structure de génie civil, il faut prendre en compte pour la conception :

les contraintes d'entretien (accès aux abouts entretoises d'about, portes et trappes d'accès ):

les conditions de remise en peinture pour les ouvrages métalliques (structure en place ou grutée avant remise en peinture),

l’inspection des culées et du portique porteur.

les moyens d'accès aux articulations, ainsi que les dispositions à prévoir pour le remplacement de ceux-ci.

En

ce

qui

concerne

le

génie

mécanique,il

faut

prendre

en

compte

pour

la

conception :

les moyens d’accès aux différentes parties du portique ou des flotteurs,

les conditions de changement des vérins ou des câbles dans le cas des structures à portique,

les conditions de graissage des câbles ou des vérins dans le cas des structures à portique.

50 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

CETMEF

D'une manière générale, le maître d'ouvrage doit étudier la maintenance normalement prévisible sur la durée de vie de l'ouvrage et s'assurer des possibilités de maintenance.

Les données du site

Les données climatiques concernent le vent, la température, l'humidité, la houle, le courant, les marées.

Il conviendra notamment de définir les exigences relatives aux événements climatiques exceptionnels compatibles avec l'exploitation portuaire.

Le vent : les actions dues au vent sont évaluées à l’aide de modèles faisant intervenir un certain nombre de paramètres. Les plus importants sont la position sur la carte des vents et la rugosité du sol. La classe de rugosité traduit le frottement de l’air au contact du sol, frottement qui freine le vent. Dans l'EC1, cinq catégories de site sont proposées et celle à retenir dans d'ouvrage situé en mer est la catégorie 0.

La température : les températures minimale et maximale de l'air sous abri sont à déterminer à partir des informations géographiques fournies par l'annexe nationale de l'EC1 suivant l'emplacement de l'ouvrage. Les conditions de température interviennent notamment pour le calcul de la dilatation de l‘ouvrage et pour la détermination des qualités d'acier et des épaisseurs de tôles compatibles avec la température minimale.

La hauteur de marnage : la hauteur minimale et maximale des eaux doivent être définies par le maître d’ouvrage pour la bonne réalisation du projet. La différence de ces hauteurs donne la hauteur de marnage qui permet de définir la course des différents systèmes d’adaptation du niveau de la passerelle, qui est également fonction des navires projet.

La houle: l’action de la houle est une action météo-océanique qui dépend du vent, des courants et du niveau d'eau. Le projeteur doit privilégier la détermination conjointe des différents paramètres pour identifier les événements extrêmes de houle. La période de retour associée à une valeur représentative de l’action de la houle caractérise l’état de mer choisi comme condition marine représentative. En tant qu’action marine ou météo-océanique, on ne définit pas de valeur de combinaison en tant que telle pour l’action de la houle.

Valeurs représentatives des actions

 

valeur

 

caractéristique

période de retour de 20 à 50 ans

valeur de calcul

période de retour de 100 ans ou davantage partiels ci-après

et application de coefficients

valeur fréquente

période de retour de 2 à 5 ans

Valeur quasi-

Selon les conditions locales, de la valeur nulle à une période de retour de

permanente

1 an

Pour la définition du niveau de service de la houle on peut se référencer à la valeur fréquente. Pour de plus amples informations sur les différents paramètres à fixer, on peut se référer au document ROSA 2000.

La houle dans la zone d'installation de la passerelle dépend de la houle incidente et de la configuration du port qui peut soit protéger le site soit amplifier la houle par résonance. Une étude spécifique d'agitation est nécessaire pour définir les différents paramètres ci-dessus.

La houle est le phénomène climatique majeur pour le dimensionnement des passerelles ballastables.

L'agressivité du milieu maritime : il convient aussi de définir les éléments qui caractérisent l’agressivité du milieu maritime vis-à-vis de la corrosion (zone de marnage, salinité de l’eau, embruns, zones d’éclaboussures, parties émergés, température de l’eau).

Le navire projet

La détermination du navire projet est déterminante pour le choix de type de passerelle à utiliser et sa géométrie. Si les passerelles flottantes semblent très compétitives en terme de coût et de fiabilité, les navires projets peuvent ne pas être compatibles avec ce type de passerelle.

Pour fixer ce navire projet, le maître d’ouvrage peut consulter, en s'adressant au CETMEF, la base de navire Fairplay dans laquelle de nombreux navires sont répertoriés. Pour ce navire projet, il faut s'intéresser :

au type d’accostage

Plusieurs types de fonctionnement existent, le choix s’effectuant en fonction du navire attendu :

la porte du navire peut reposer sur la passerelle,

l’extrémité de la passerelle peut reposer sur le navire,

en cas de passerelle à deux niveaux, chaque niveau peut être équipé d'un système différent.

aux caractéristiques essentielles du navire

Différentes caractéristiques des navires sont à considérer lors de la conception de la passerelle :

l’encombrement du bulbe du navire, pour l'embecquetage (essentiellement pour embecquetage par l’avant) ;

la forme de l’étrave et la présence d’un casque (essentiellement pour embecquetage par l’avant) ;

la hauteur de la porte par rapport au niveau de l’eau ;

la longueur, la largeur et le poids de la porte du navire ;

la forme de la zone d’appui.

Pour les catamarans, on peut ajouter les caractéristiques suivantes:

la porte du catamaran, très haute, repose sur la passerelle ;

52 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

CETMEF

la fragilité des coques en aluminium nécessite l’utilisation de défenses adaptées ;

il faut être attentif au problème de corrosion pouvant se développer à quai: la limaille de fer favorise la corrosion de l'aluminium par piqûres ;

la passerelle doit pouvoir admettre des dévers du navire de 0,5° si celui ci est équipé d’un système de rattrapage automatique, de 2° en général ou en cas d’avarie du système de rattrapage automatique et de 4° pour des situations accidentelles ;

la largeur des navires et de leur porte qui conditionnent les dimensions et la forme de la raquette de la passerelle.

Réutilisation du génie civil existant (culée, portique, fondation

).

Dans le cas du remplacement d'une passerelle, il peut être judicieux de réutiliser le génie civil de la passerelle à remplacer. Dans le domaine des ponts, la durée de vie théorique est de 100 ans, contre généralement 50 ans pour une passerelle roulière. Ceci permet d'envisager la réutilisation du génie-civil.

Cette réutilisation est intéressante pour les passerelles ballastables et plus particulièrement pour les passerelles suspendues ou la réutilisation du portique peut être un gain non négligeable.

L'étude de réutilisation du génie civil doit contrôler :

la géométrie de la culée en place ;

l'état général des différents éléments à réutiliser (nécessité d'une inspection) ;

les sollicitations induites par la nouvelle passerelle ;

le gabarit du portique ;

c. Les exigences de base en terme de conception et de calcul

Les situations de projet à considérer

Le maître d'ouvrage doit analyser les diverses «situations de projet», c'est à dire les différentes situations pour lesquelles on souhaite dimensionner l'ouvrage avec le niveau de fiabilité requis.

Les situations durables sont les situations de projet à considérer pendant une durée du même ordre que la durée d'utilisation de projet de la structure; elles font donc référence à des conditions normales d’utilisation, conditions qui peuvent éventuellement varier dans le temps.

Les situations transitoires sont les situations de projet à considérer pendant une durée beaucoup plus courte que la durée d'utilisation prévue pour la structure et qui sont hautement probables.

Les situations accidentelles sont des situations de projet impliquant des conditions exceptionnelles au niveau de la structure ou de son exposition, incluant l’incendie (soumis à des réglementations spécifiques des pouvoirs publics), les explosions, les chocs ou la défaillance locale.

Pour les situations durables, il s'agit de l'ensemble des situations de service de la passerelle, avec son trafic et les conditions de climat et de marnage qui l'accompagnent ;

pour les situations transitoires, on peut considérer le déplacement de la passerelle, la mise à quai du tablier par grutage pour la réalisation de différents contrôles ou pour sa remise en peinture, ou encore le déplacement d’une passerelle de type flottante, et toutes les phases provisoires de construction ;

pour les situations accidentelles, il faut considérer le choc d’un navire sur la passerelle ou sur son portique porteur, et la rupture brutale d’un organe de manœuvre (câble, vérin, flotteur). Ces situations doivent également être définies pour les différentes structures anti-choc (duc d’albe…) prévues pour protéger la passerelle.

L'attention du maitres d'ouvrages est particulièrement attiré sur ce point. Les récents accidents montrent l'importance d'une conception robuste face à toute les situations accidentelles que peut rencontrer la passerelle. Malgré la maintenance accordée et les systèmes de suivis des différents mécanismes, la ruine d'un organe porteur n'est pas à exclure. En annexe, le maitre d'ouvrage trouvera différentes orientations pour une conception robuste des passerelles.

Les exigences de base en terme de conception et calcul

Fiabilité

L'eurocode (article 2.2 de l'EN 1990 complété par l'annexe B) recommande de spécifier des classes de conséquence, des classes de fiabilité, des niveaux de supervision du projet et des niveaux de contrôle pendant l'exécution pour assurer l'obtention d'un ouvrage de qualité.

En général, le maître d'ouvrage stipulera les classes CC2, RC2, DSL3 et IL3 pour toutes les passerelles, sauf cas particulier à justifier.

la classe de conséquence CC2 (ouvrages de technique classique et d'importance moyenne),

classes de fiabilité : RC2 ( classe intermédiaire) sauf ouvrage très particulier,

niveau de supervision du projet : DSL3 : supervision élargie, prévoyant un contrôle par tierce partie, par un organisme différent de celui qui a réalisé le projet,

niveau de contrôle pendant l'exécution : IL3 : contrôle étendu, par tierce partie.

La durée d'utilisation de projet et de durabilité

La première responsabilité du maître d’ouvrage est de fixer la durée de vie du projet. En règle générale, cette durée de vie est de 100 ans pour un pont (EN 1990 – A2). Vu la durée de vie des navires, de l'ordre de 30 ans, et comme la conception des passerelles est fortement liée à leurs caractéristiques, une durée de vie de projet compatible doit être considérée.

Pour les passerelles roulières, une durée de vie de 50 ans semble raisonnable. Dans le cas de passerelles particulièrement onéreuses, cette durée de vie peut être poussée à 100 ans si l’on prévoit son évolutivité dès sa réalisation.

Dans un but de réutilisation du génie civil, le maitre d'ouvrage peut imposer une durée de vie de 100 ans pour l'ensemble des composants du génie civil.

54 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

CETMEF

Ce choix est fondamental, car il influe sur les règles à adopter pour garantir la tenue de l’ouvrage dans le temps :

phénomène de fatigue des ponts en acier,

choix des dispositions constructives pour les armatures dans le béton,

choix des matériaux,

qualité des bétons à employer.

corrosion des pièces métalliques.

Les exigences en situation durable

Les charges variables civiles conformes au code de la route

Le maître d'ouvrage doit choisir la classe de trafic en tenant compte du développement probable du trafic pendant la durée de vie de l'ouvrage.

Pour les ouvrages neufs, deux classes de trafic sont définies dans l'Eurocode 1-partie 2:

la 1 ère classe de trafic est adaptée aux ouvrages destinés à supporter une grande proportion de véhicules se rapportant à des activités portuaires lourdes (industrielles, agroalimentaires ou forestières), ou lorsque le trafic international représente une part importante du trafic total de poids lourds sur l’itinéraire concerné, le nombre des véhicules circulant à vide est alors faible. Elle est également recommandée pour les ouvrages larges en site urbain, ceux-ci étant susceptibles de connaître des engorgements fréquents sur toute leur surface,

la 2 ème classe de trafic est adaptée aux trafics classiques des réseaux routiers et autoroutiers français.

Pour les passerelles roulières dédiées à un trafic mélangeant poids lourds et véhicules de tourisme, la classe 2 semble être bien adaptée. Pour les passerelles supportant des trafics du type « autoroutes de la mer » et uniquement composés de poids lourds, la classe 1 semble plus adaptée.

Les charges exceptionnelles

Le maître d’ouvrage doit définir les convois exceptionnels susceptibles d’emprunter la passerelle, en précisant leur condition de circulation (circulation mêlée ou non au trafic normal) et leur fréquence.

En France, les transports exceptionnels routiers sont réglementés par:

le code de la route ;

des arrêtés ministériels, dont celui du 4 mai 2006.

En zone portuaire, le maître d'ouvrage peut également définir des convois exceptionnels spécifiques. La réglementation (circulaire de 1983 édité par le SETRA) sépare les convois exceptionnels en 3 catégories :

1 ère catégorie : poids total en charge < 48 tonnes,

2 ème catégorie : poids total en charge < 72 tonnes,

3 ème catégorie : poids total en charge > 72 tonnes.

Pour les convois les plus lourds, on définit 3 types:

Convois de types C

On définit deux convois types nommés C1 et C2 de masse inférieure ou égale à 120 tonnes, répartie sur 3,2 mètres de large et 7,75 mètres de long.

Illustration 37: convoi de type C (120 tonnes)

Illustration 37: convoi de type C (120 tonnes)

Convois de types D

On définit trois convois types nommés D2F1, D3F1 et D3F2 de masse proche de 250 tonnes.

Illustration 38: convoi de type D (250 tonnes)
Illustration 38: convoi de type D (250 tonnes)

Illustration 38: convoi de type D (250 tonnes)

56 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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Convois de types E

On définit trois convois types nommés E2F1, E3F1 et E3F2 de masse proche de 400 tonnes.

Illustration 39: convoi de type E (400 tonnes)

Illustration 39: convoi de type E (400 tonnes)

Ces charges ne sont pas frappées de majoration pour effets dynamiques et elles sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni force centrifuge, car ces convois doivent franchir les ouvrages d'art au pas. Elles ne sont pas cumulables avec les charges sur les trottoirs.

Pour dimensionner les ouvrages à construire, ils sont généralement supposés circuler seuls et dans l'axe de l'ouvrage avec une tolérance de 0,30 mètre de part et d'autre de cet axe.

Les charges de freinage

Tout véhicule est susceptible d'engendrer une charge de freinage. On applique les exigences de l'Eurocode 1 partie 2 (article 4,4) pour les charges du type LM1. Pour les charges exceptionnelles, le maître d'ouvrage doit fixer ses propres exigences.

Les charges de fatigue

L’Eurocode propose cinq modèles de charges routières pour la justification à la fatigue. Ces modèles vont du plus grossier, très conservateur, le modèle 1, au plus fin, le modèle 5. En général, on retient, le modèle 3 qui est calibré en fonction de la catégorie du trafic, sauf dans l'hypothèse où l'ouvrage aurait à porter de nombreux convois exceptionnels.

Pour les vérifications vis-à-vis de la fatigue, il convient de définir la position et le nombre de voies lentes et le nombre de véhicules lourds par an et par voie lente. On peut considérer en pratique que toute voie est une voie lente.

L'EN 1991-2 (art 4.6.1 tableau 4.5) propose les valeurs suivantes selon la catégorie de trafic ;

Catégories de trafics pour l'évaluation des charges de fatigue

Nombre de PL par an et par voie lente

1

 

route et autoroute à 2 voies dans chaque sens, avec un fort trafic de poids lourds,

2

x 10 6

2

 

route et autoroute à taux moyen de circulation poids lourds,

0,5

x 10 6

3

 

route principale à faible taux de circulation poids lourds

0,125 x 10 6

4

 

Routes locales à faible taux de circulation poids lourds

0,05 x 10 6

Avec le modèle 3, il convient de donner également le poids moyen des poids lourds circulant sur la passerelle. Ce poids moyen « réel » peut être calculé à partir du tableau 4-7 de l’EN1991-2 article 4.6.5 à condition de connaître la nature du trafic (trafic longue distance, moyenne distance, local).

Le maître d'ouvrage spécifie donc cette information dans le programme.

Les charges d’accostage

La conception de la passerelle et de ses protections doit tenir compte de l’accostage des navires. La vitesse d’accostage, même faible, donne naissance dans les structures à des efforts non négligeables.

Pour assurer le bon dimensionnement des structures le maître d’ouvrage doit fixer les paramètres d’accostage des navires, parmi lesquels on peut citer :

la masse du navire en charge ;

sa vitesse d’accostage ;

son angle d’accostage.

Les exigences vis à vis des situations accidentelles

Le choc de navire

Une passerelle n’est pas à l’abri d’un choc accidentel occasionné par une erreur de manœuvre du navire. Ainsi, le maître d’ouvrage peut prendre en compte cet aléa, seulement sur le système de défense ou également sur la passerelle ou sur son portique. Pour la définition d’un accostage accidentel, il faut préciser :

la vitesse d’accostage ;

l’angle d’accostage ;

la masse du navire ;

la position et la géométrie de l'impact.

58 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

CETMEF

La rupture d’un organe porteur.

Les principales zones de vulnérabilité d’une passerelle sont ses organes de manœuvre. Les passerelles à vérin et plus particulièrement à câbles sont les plus sensibles à ces ruptures. Afin d’assurer la sécurité du personnel de maintenance et des usagers, le maître d’ouvrage doit intégrer cette hypothèse.

Pour évaluer cet impact, on s'appuie sur l’article 2.3.6 de l’EN 1993 – 1 – 11 complété par son annexe nationale. Ainsi, on prévoit généralement un coefficient d’amplification de l'effet de la rupture de 2.

Le maître d’ouvrage peut également préciser, au moment de la situation accidentelle, quel trafic se situe sur l’ouvrage. Dans le cas des passerelles portuaires, un trafic d'accompagnement dit fréquent au sens de l’Eurocode est à préconiser.

Les exigences de niveau de service

Le maître d'ouvrage peut souhaiter développer des exigences de niveau service dans certaines situations particulières :

situations liées à des opérations d'entretien ;

situations liées à des événements climatiques particuliers (vent violent,…). On pourra notamment considérer que les opérations d'embarquement sont conditionnées aux situations climatiques.

d. Les exigences du développement durable

Les exigences liées à la prise en compte du développement durable concernent ici principalement la prise en compte du respect de l'environnement et l'évaluation du coût global dans le projet.

Nous distinguerons :

les exigences pour l'entretien et la gestion ;

les exigences de durabilité.

Les exigences pour l'entretien et la gestion

Il s'agit d'exigences qui visent à limiter l'impact des actes de gestion sur l'exploitation de l'ouvrage, à optimiser les travaux d'entretien et à favoriser l'augmentation de la durée de vie de l'ouvrage.

Au début, la structure de l'ouvrage n'est pas encore connue et le maître d'ouvrage ne peut qu'exprimer des exigences générales, qu'il affinera par la suite avec l'appui de son maître d'œuvre.

Le programme devra préciser le niveau d'exploitation à maintenir ou le délai d'interruption autorisé lors des opérations suivantes :

entretien du tablier et des organes de manœuvre ;

inspection détaillée du tablier ou des organes de manœuvre ;

visites et inspections ;

rétention ou remplacement d'éléments d’ajustement de niveau ;

réfection ou remplacement de la couche de roulement ou de la chape d'étanchéité ;

opérations de remise en peinture.

Les précisions concernent la durée maximale acceptable des opérations, la période à favoriser (été, hiver, jour, nuit), les restrictions de circulation des poids lourds.

Le programme pourra imposer la mise en place de systèmes de suivi de l'ouvrage en phase de travaux et en phase de gestion, avec télésurveillance de tout ou partie des indicateurs.

Ces suivis peuvent concerner :

la température ;

les efforts dans certaines pièces ;

les pesées d'appui ;

les tensions des câbles ;

les indicateurs de durabilité ;

le suivi des machines.

La mise en place de dispositifs permanents d'inspections (passerelles, nacelles) ou la pose de réservations destinées à en permettre l'emploi (ligne de vie, éclairage, alimentation électrique) sont également à examiner.

Les exigences de durabilité

Le maître d'ouvrage peut exiger que l'ouvrage soit conçu de manière à avoir une durée de vie «renforcée», moyennant des travaux particuliers comme par exemple :

la protection du béton (revêtement épais, protection cathodique

l'emploi d'aciers passifs inoxydables ;

le rajeunissement des assemblages soudés par des techniques de parachèvement ;

le remplacement des câbles ;

le surdimensionnement initial de certains éléments non "rajeunissables" ;

les réservations pour une protection cathodique ultérieure ;

la mise en œuvre d'auscultations renforcées.

) ;

Durabilité des structures métalliques:

Les dispositions constructives tiennent une place très importante dans la conception et l’exécution des structures métalliques en site marin. Elles sont à imaginer en particulier pour :

limiter les vibrations,

limiter la corrosion,

prévenir la fatigue,

préserver l’accessibilité des éléments pour inspection, réparation et remplacement éventuels,

améliorer la durabilité des assemblages.

60 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

CETMEF

Conception de détail

On trouve dans l'annexe C de l'Eurocode 3 de précieux conseils quant aux dispositions constructives et au dimensionnement des tabliers à dalle orthotrope. Pour un ouvrage soumis à des charges de poids lourds, nous rappelons les principales recommandations:

L'épaisseur, t, de la tôle de platelage sera supérieure ou égale à 16 mm,

l'espacement, e, entre deux lignes d'âmes d'auget respectera la condition e/t<25 sans dépasser 300 mm,

l'épaisseur des tôles des raidisseurs ne sera pas inférieure à 6 mm,

les augets doivent offrir une rigidité suffisante,

pour le platelage, on évitera les soudures sur latte de soudage.

Ces indications ont été établies pour des charges de trafic conformes au code de la route et doivent être adaptées dans le cas de charges roulantes plus agressives.

adaptées dans le cas de charges roulantes plus agressives. Illustration 40: détails d'une dalle orthotrope CETMEF

Illustration 40: détails d'une dalle orthotrope

Protection anti-corrosion

L'acier a une tendance naturelle à s'oxyder en milieu aérien, immergé ou enterré. Pour lutter contre ce phénomène, des traitements de protection contre la corrosion sont appliqués à la surface des éléments métalliques. Il existe trois familles de systèmes de protection anticorrosion :

des systèmes de peinture multicouches mis en œuvre sur acier nu ;

des systèmes avec galvanisation et peinture ;

des systèmes avec métallisation et peinture.

Les systèmes de peinture multicouches sont de loin les systèmes les plus fréquents. En effet, la galvanisation ou la métallisation suivies d'une mise en peinture sont des complexes anti-corrosion qui offrent une durabilité encore meilleure mais qui sont assez onéreux et que l'on réserve donc à des cas très particuliers (pièces en atmosphère très corrosive, pièces très difficiles à remettre en peinture, petites et moyennes pièces, etc

En France, le fascicule 56 du CCTG exige que les systèmes de protection anticorrosion utilisés sur les ouvrages d'art soient certifiés par l'ACQPA (Association pour la Certification et la Qualification en Peinture Anticorrosion). Le respect des exigences du fascicule ainsi que le choix de produits et d’entreprises certifiés par l’ACQPA, ou un organisme équivalent, permettent de bénéficier d’un système de garantie qui porte sur la tenue du système de protection, son aspect et la stabilité des couleurs.

Garanties de protection pour un ouvrage neuf de classe1

 

Système

Commentaire

Enrouillement

Aspect

Couleur (pour

celles certifiées

Peinture

Couche finition

8 ans

5

ans

ans en partie aérienne

3

sur site

 

an en partie immergée

0

Peinture

En atelier

9 ans

6

ans

ans en partie aérienne

3

 

an en partie immergée

0

Métallisation

 

10

ans

6

ans

3

ans

Galvanisation

 

12

ans (C2/C3/C5)

   

7

ans (C5M)

Galvanisation +

 

12

ans (C2/C3/C5)

5

ans

3

ans

peinture

7

ans (C5M)

 

Corrosivité du site

La norme NF EN ISO 12944-2 définit plusieurs classes de corrosivité. Dans la pratique, on retient ici la classe C5, corrosivité très élevée (ambiance marine).

62 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

CETMEF

Durabilité des parties de structure en béton :

La durabilité d'un ouvrage en béton armé repose pour beaucoup sur la qualité du béton et sur l'enrobage des armatures.

Les bétons sont sensibles à différentes agressions physico-chimiques, qui sont explicitées dans la norme NF EN 206-1. On définit cinq grandes classes d'exposition :

XC : Exposition à la carbonatation,

XD : Exposition aux chlorures, ayant une origine autre que marine,

XS : Exposition aux chlorures présents dans l’eau de mer,

XF : Exposition au gel/dégel avec ou sans sels de déverglaçage,

XA : Exposition aux attaques chimiques.

En site maritime, le béton est défini par sa classe XS : béton en contact avec de l’eau de mer ou de l’air ayant véhiculé des agents agressifs de l’eau de mer.

Corrosion induite par les chlorures présents dans l'eau de mer lorsque le béton contenant une

Corrosion induite par les chlorures présents dans l'eau de mer

Corrosion induite par les chlorures présents dans l'eau de mer
lorsque le béton contenant une armature ou des pièces métalliques noyées est soumis au contact
lorsque le béton contenant une armature ou des pièces métalliques noyées est soumis au contact

lorsque le béton contenant une armature ou des pièces métalliques noyées est soumis au contact des chlorures présents dans l'eau de mer ou à l'action de l'air véhiculant des sels marins, les différentes classes d'exposition sont :

XS1

XS2

XS3

Exposé à l'air véhiculant des sels marins, mais pas en contact direct avec l'eau de mer

Immergé en permanence

Zones de marnage, zones soumises à des projections d'embruns

Structure sur ou à proximité d'une côte

Éléments de structures marines

Éléments de structures marines

Chaque partie de l’ouvrage en béton aura une classe spécifique. Par exemple, un pieu de portique aura une classe XS3 puisqu’une de ses parties se situe en zone de marnage.

L’enrobage minimal des aciers dépend de la sévérité des conditions extérieures (exposition aux chlorures, zones de marnage, zones soumises à des projections ou à des embruns), des difficultés d’exécution, de la qualité des travaux et des moyens de chantier mis en œuvre, des dimensions des granulats, de la sévérité de la fissuration, et des protections contre la corrosion éventuellement mises en œuvre.

Dans tous les cas, un enrobage minimal de plus de 50 mm est recommandé.

Même si aucune protection cathodique n’est envisagée, il est prudent de prévoir une réservation dans le béton qui sera utilisée pour la prise de mesure du potentiel des armatures métalliques.

On se reportera utilement aux guides du CETMEF sur l'utilisation du béton en site maritime.

3.3.Interaction cahier des charges/conception

Le maître d'ouvrage doit identifier en priorité ses enjeux spécifiques, liés aux caractéristiques du port (vent dominant, houle), à la nature de son parc de passerelles , à la qualification de son personnel, à des problèmes d’exploitation identifiés (augmentation de la taille des bateaux,du poids des véhicules).

Nous proposons d’utiliser un diagramme de type « causes à effets » encore appelé diagramme d'Hishikawa. Le diagramme se lit de gauche à droite et permet de parcourir l’ensemble des problèmes que peut rencontrer le maître d’ouvrage.

Afin de classer les différents critères qui nous intéressent, nous utilisons la méthodologie des 5M pour créer les cinq grandes arêtes de notre diagramme:

Milieu et environnement,

Matière d’œuvre et exploitation,

Moyens financiers et matériel,

Méthode et équipement,

Moyen humain.

Le diagramme résume les cinq grands domaines, puis chaque domaine est détaillé sous la forme d'un tableaux.

Le maître d’ouvrage pourra hiérarchiser cette liste de critères avec l'aide de son maître d'œuvre. Le maître d’ouvrage pourra utilement s'appuyer sur ces critères pour choisir le type de passerelle

64 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

CETMEF

Matières d'œuvre et exploitation :

évolutive

trafic

exploitation

utilisation

dimensionnement

Mise en pont double

Convoi lourd

Amarrage navire

Fréquence d'accostage

Vitesse

Cassure d'angle

Véhicule léger

Marche dégradée

vitesse adaptation de l'outillage

Durée de vie

   

Angle ruptures

   

Travaux d'amélioration

trafic par navire

des pentes

Organe de secours

Classe de fiabilité

Changement d'emplacement

Temps d'escale

 

Marche dégradée

Environnement

 

Véhicules lourds

 

Rythme

Niveau de contrôle

 

Matière

 

Vitesse d'adaptation du niveau

 

dangereuse

Qualité du sol

     

Mode de

 

fonctionnement

Ambiance marine

     

Interface

 
     

Portier PCC

 
     

Angle de rupture des pentes

 

contrôle

confort

navire projet

nuisance

Confort de contrôle

Tangage

Vitesse d'accostage

Pollution de l'air

Qualité

Roulis

Temps d'escale

Pollution de l'eau

Certification LLOYDS

Bruit

Angle d'accostage

Pollution sonore

Norme

Vibration

Géométrie

Loi sur l'eau

Fiabilité

 

Porte

Déchets recyclables

Instrumentation

 

Colis lourd

 
   

Adaptation du navire

 
   

Fiabilité

 

Milieu et environnement :

lieu

existant

amenagement

meteorologie

chantier

 

Passerelles

     

Entretien

existantes

Sûreté ISPS

Houle

Accès au site

 

Route

Débarquage

 

Autres construction en cours

Dragage

débarquement

existant

Température

 

Route

     

Agitation du plan d'eau

embarquement

Courant quai

Vague

 

Manutention

     

Courant

existante

Vent

 

Infrastructures

     

Marnage

existantes

Intempérie

Surcote

   

Foudre

 

Profondeur MIN/MAX

       

Zone sismique

       

66 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

CETMEF

Méthodes et équipements :

securite

delai

maintenabilite

positionnement

Fréquence accidents

Délai de maintenance

évolutivité

Remplacement passerelle existante

Fréquence pannes

Remplacement après maintenance lourde

Maintenance nécessaire

Taille, Gabarit

Gravité des accidents

Périodicité et nature des maintenances

Contrôle

Position/Quai

 

Délai d'approvisionnement des matériaux

Périodicité

Positionnement par rapport au quai

 

Délai de fabrication

Entretien

Parallèle ou perpendiculaire

 

Indisponibilité de l'outillage

Durabilité demandée

 
   

Taux d'indisponibilité

 

Moyens financiers et matériels :

formation

reparation

budget

Coût formation

Remplacement pièces (bouclier…)

Maintenance accidentelle

Coût maintenance des compétences

Achat matériel secondaire

Maintenance courante

Fiabilité

Coût de fonctionnement

Marche dégradée

Evolutivité

Maintenance lourde

investissement

Contrôle périodique

Moyens humains :

communication

organisation des secours

nombre

organisation existante

Lien secours

Existant

Personnel présent

Sous traitance

Interne

A réaliser

Interne

Formation existante

   

Nécessité formation

Qualification existante

   

Nécessité embauche

 

4. Maintenance et entretien

Chaque organisation portuaire définit sa stratégie et sa politique de maintenance selon trois critères fondamentaux:

assurer la disponibilité du bien pour la fonction requise, suivant sa criticité, au coût optimum ;

tenir compte des exigences de sécurité relatives au personnel de maintenance et d’exploitation et au public ;

garantir voire améliorer la durabilité du bien.

La complexité d’une passerelle, de part la présence simultanée d’éléments de génie civil et d’organes mécaniques, implique une maintenance elle-même assez complexe. Elle peut ainsi être séparée en deux grands domaines :

le génie civil ou structure (appui et tablier) ;

le génie mécanique (organes de manœuvre, articulations, guides

).

Pour le génie civil (structure), la maintenance peut s’inspirer des pratiques de l’Etat français pour ses ouvrages d’art routiers définies dans la circulaire du 26 décembre 1995.

Pour le génie mécanique, la mise en commun des pratiques des différents ports participant à l’élaboration de ce manuel a permis de cibler les organes à vérifier, ainsi que la périodicité de la maintenance . Ces conseils ne se soustraient pas aux préconisations de chaque constructeur.

soustraient pas aux préconisations de chaque constructeur . Illustration 41: maintenance d’une passerelle à câbles

Illustration 41: maintenance d’une passerelle à câbles (Port de Calais)

68 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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Illustration 42: maintenance au port de Calais (Port de Calais) 4.1. Le génie civil L'instruction

Illustration 42: maintenance au port de Calais (Port de Calais)

4.1. Le génie civil

L'instruction Technique pour la Surveillance et l'Entretien des Ouvrages d'Art est un document qui définit les règles à suivre en matière de surveillance et d’entretien des ouvrages de l'État. EIle peut utilement être utilisée pour servir de base à la gestion des passerelles roulières. Cette instruction publiée le 19 octobre 1979 et modifiée le 26 décembre 1995 comporte deux parties: la première administrative et organisationnelle, la seconde constituée de fascicules techniques concernant la plupart des types d’ouvrages.

L'entretien

L'entretien courant comprend principalement, le nettoyage des sommiers d’appui, des dispositifs d’écoulement des eaux, des joints de chaussée, des trottoirs, le maintien de l’état des dispositifs de retenue et l’élimination de la végétation. Il demande peu de moyens et peu de technicité.

L'entretien spécialisé comprend la réfection ou le remplacement des équipements, des appareils d’appui, de la protection anti-corrosion, de la chape d’étanchéité, des joints de chaussée. Il est à programmer en cas de détection de désordres.

La surveillance

La circulaire du 26 décembre 1995 s’appuie sur la méthode dite I.Q.O.A (Image Qualité des ouvrages d’Art) qui attribue à l’ouvrage une classe d'état à partir de son aspect. La circulaire prévoit trois niveaux de visite:

la visite annuelle ;

la visite I.Q.O.A avec une périodicité de 3 ans ;

l’inspection détaillée avec une périodicité de 5 ans (pour les passerelles ro-ro)

Le système s'amorce avec une inspection détaillée de référence qui est faite à la réception de l'ouvrage.

a. La visite annuelle (périodicité d'un an)

L'objectif de ce contrôle est de :

déceler l'évolution manifeste de désordres déjà mentionnés ;

constater

la

présence

ou

la

suspicion

de

désordres

précédemment ;

graves

non

décelés

dresser la liste des actions d'entretien courant à réaliser (graissage, nettoyage…).

Le contrôle annuel permet de voir rapidement les parties d'ouvrages accessibles sans moyens particuliers, et de déceler toute évolution manifeste. A l'issue du contrôle, le visiteur établit un constat listant les désordres graves et éventuellement les actions d'entretien courant.

b. La visite I.Q.O.A. (périodicité de 3 ans)

L'objectif est d'évaluer la classe d'état de l'ouvrage, selon la classification suivante :

Classe 1 : ouvrage en bon état apparent relevant de l'entretien courant,

Classe 2 : ouvrage,

dont la structure est en bon état apparent mais dont les équipements ou les éléments de protection présentent des défauts,

dont la structure présente des défauts mineurs, et qui nécessite un entretien spécialisé sans caractère d'urgence.

Classe 2E : ouvrage,

dont la structure est en bon état apparent mais dont les équipements ou les éléments de protection présentent des défauts,

dont la structure présente des défauts mineurs, et qui nécessite un entretien spécialisé URGENT, pour prévenir le développement rapide de désordres dans la structure et son classement ultérieur en 3 .

Classe 3 : ouvrage dont la structure est altérée et qui nécessite des travaux de réparation mais sans caractère d'urgence,

Classe 3U : ouvrage dont la structure est gravement altérée, et qui nécessite des travaux de réparation URGENTS liés à l'insuffisance de capacité portante de l'ouvrage ou à la rapidité d'évolution des désordres pouvant y conduire à brève échéance.

Le classement de l’ouvrage s'appuie sur des fascicules qui cataloguent les différents défauts.

Ces documents, en particuliers le document afférant aux structures de type pont mixte acier-béton, peuvent être téléchargés librement à l’adresse:

70 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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Pour les platelages orthotropes, très fréquents pour les passerelles roulières, on pourra utilement se référer au document « défauts apparents des ouvrages d’art métalliques » qui donne les principaux désordres pouvant apparaître sur une dalle orthotrope et qui est joint en annexe sur le cd-rom.

A l’issue de la visite, un procès verbal est rédigé dans lequel apparaissent les différentes parties de l’ouvrage visitées et leur classe d'état. La classe générale affectée à l'ouvrage est la classe d'état de sa partie la pus dégradée. Les principales suites à donner dépendent de l'état de l'ouvrage.

Ouvrages classés 1

Ces ouvrages ne nécessitent que des travaux d'entretien courant. A l'issue des visites d'évaluation IQOA, voire pendant la visite, les agents exécutent les travaux d'entretien courant réalisables.

Ouvrages classés 2

Ces ouvrages présentent des défauts sur les équipements, les éléments de protection, le drainage, l'environnement ou des défauts mineurs de la structure.

Il faut programmer les travaux d'entretien à réaliser.

Ouvrages classés 2 E

Ces ouvrages nécessitent un entretien spécialisé urgent (équipements, éléments de protection, drainage, environnement, et défauts mineurs de la structure).

Une expertise plus pointue peut être lancée.

Ouvrages classés 3 - 3U

Ce sont des ouvrages dont la structure présente des défauts.

Dans ce cas, il est nécessaire d'étudier :

la mise en œuvre ou le renforcement des mesures de surveillance.

l'établissement

du

diagnostic

(investigations

complémentaires

éventuellement nécessaires), puis du projet de réparation.

c. L’inspection détaillée (périodicité de 5 ans)

La périodicité d’une inspection détaillée est généralement fixée à 5 ans. Pour les ouvrages sensibles, le maître d’ouvrage peut ramener cette dernière à 3 ans. Pour les ouvrages de classe 3 ou 3U elle peut être ramenée à 1 an.

L'inspection détaillée périodique constitue un bilan de santé détaillé de l'ouvrage qui doit être conduit par un spécialiste. Elle donne lieu à un compte rendu.

Illustration 43: début de dégradation d’un revêtement antidérapant (GPM de Nantes St Nazaire) 4.2. Le

Illustration 43: début de dégradation d’un revêtement antidérapant (GPM de Nantes St Nazaire)

4.2. Le génie mécanique

Il faut adapter la maintenance et l'exploitation au type de passerelle. En général, les opérations de maintenance doivent se dérouler lorsque la passerelle n'est utilisée ni par des véhicules, ni par des piétons.

Les éléments de maintenance décrits ci dessous sont donnés à titre indicatif et ne se soustraient pas aux préconisations de chaque constructeur, en accord avec la directive « Machine ».

Les contrôles, réglementaires ou non, s'appliquent à toutes les chaînes cinématiques et aux parties électriques, accessibles sans démontages ni nettoyage. Il est donc nécessaire d'intégrer le principe de la maintenance dès le stade de la conception afin de prévoir les réserves et/ou trous d'homme nécessaires.

Les chaînes cinématiques varient grandement en fonction du type de passerelle:

pour une passerelle à câbles, la chaîne cinématique est notamment constituée des fixations du treuil, des freins, des tambours, des câbles, des réas du portique, du

palonnier, de la chape d'attache

;

pour une passerelle à vérins, la chaîne cinématique est plus courte et comprend le portique, la valve d'équilibrage, les vérins, la chape d'attache ;

Il n'y a a priori pas de chaîne cinématique pour les passerelles flottantes.

4.3. Description des actions de surveillance

a. Les exigences générales ²²

Pour l’ensemble des passerelles il est préconisé

d’effectuer un relevé topométrique (1an) ;

de vérifier et/ou nettoyer les dispositifs de surveillance: caméras,

de vérifier la climatisation des bureaux et des salles techniques ;

(15 jours) ;

72 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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de vérifier le fonctionnement des feux routiers et le bon état des barrières routières ;

de changer périodiquement les moteurs électriques (5 ans) ;

de vérifier les attaches et le positionnement des caillebotis (1an) ;

de refaire le revêtement de chaussée (selon usure) ;

de vérifier le bon fonctionnement des contrôles commande ;

d’effectuer une visite de conservation (vérification des accès

) (1an).

Pour les passerelles à câbles:

La maintenance courante comprend les opérations suivantes:

vérification des installations électriques (6/12 mois) ;

vérification des câbles sur toute leur longueur ainsi que sur leurs attaches (1 an) ;

graissage des paliers (3-4 mois) ;

graissage des câbles (3-4 mois).

La maintenance lourde comprend les opérations suivantes:

remplacement des garnitures de frein selon usure (a minima tous les 5 ans) ;

remplacement systématique des câbles (5 ans) ;

peinture des structures (5-10 ans en fonction du système de peinture) ;

remplacement des roulements des poulies (5-10 ans) ;

remplacement des guidages latéraux, galets et réas (5 ans).

Pour les passerelles à vérins:

La maintenance courante comprend les opérations suivantes:

vérification des installations électriques (6/12 mois) ;

vérification du circuit hydraulique ;

filtration et analyse de l’huile (1 an) ;

graissage des rotules de vérins (1 mois ou 3 mois) ;

contrôle des tuyauteries, de la pression et des débits de pilotage, des niveaux (2 mois) ;

contrôle des vannes (3 mois).

La maintenance lourde comprend les opérations suivantes:

remplacement de l’huile hydraulique selon les résultats de l’analyse (5 ans) ;

démontage des vérins, un par un (10 ans) ;

remise en peinture des structures (5-10 ans en fonction du système de peinture) ;

remplacement des guidages latéraux (5 ans) ;

remplacement du moteur des pompes (selon l’analyse des courbes de rendement mais environ tous les 5 ans).

Pour les passerelles flottantes:

La maintenance courante, très réduite pour ce type de passerelle, comprend les opérations suivantes:

vérification des installations électriques ;

vérification du niveau de vase dans les ballasts (1 an) ;

vérification des installations hydrauliques ;

contrôle visuel de l'ensemble:état de la peinture, corrosion,

contrôle des accouplements moteurs/pompe (1 an) ;

vidange de la chambre d'huile avec vérification si présence d'eau (1 an) ;

nettoyage des tubes d’aspiration (1 an) ;

resserrage du guidage sur les pieux (6 mois).

(3 mois) ;

La maintenance lourde comprend les opérations suivantes:

remise en état des organes de ballastage (pompes et vannes) (5 ans) ;

remise en peinture des structures (5-10 ans en fonction du système de peinture) ;

réfection du guidage du flotteur (5 ans) ;

remplacement des anodes sacrificielles (10 ans).

b. Les installations électriques

La vérification des installations électriques consiste notamment à s'assurer de l'efficacité de fonctionnement :

des freins ;

des dispositifs contrôlant la descente de chargement ;

des dispositifs limitant les mouvements (limiteurs de course, de relevage) ;

des limiteurs de charges et de moment de renversement.

inspecter l'état général de l'installation, en vérifiant:

l'éclairage ;

l'isolement des installations basse tension;

l'identification des circuits et appareils conducteur ;

le sectionnement/ les câbles non cuit ;

le fonctionnement des coupures d'urgence

l'intensité de chaque phase ;

le fonctionnement du klaxon.

;

74 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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c. Les installations hydrauliques

La vérification des installations hydrauliques consiste notamment à :

relever les pressions et débit d'utilisation (tous les 15 jours) ;

vérifier les courbes de pression, ce qui nécessite un éventuel démontage (6 mois) ;

tester et régler les limiteurs de pression ;

tester les indicateurs de colmatage des filtres et vérifier le contact électrique ;

tester et régler les freins ;

Pour tous les vérins :

vérifier l'absence de fuite ;

contrôler visuellement les flexibles et les raccords ;

contrôler le limiteur de pression (mode opératoire spécifique) ;

vérifier l'absence de fuite au niveau des clapets et des robinets ;

vérifier l'absence de fuite des pompes ;

vérifier l'absence de fuite des valves d'équilibrage ;

vérifier l'absence de fuite des joints d'arbres des pompes ;

nettoyer les fosses ;

permuter les vérins des freins ;

vérifier les supports de flexibles ;

vérifier/changer les presse-étoupes (1 à -3ans).

Sauf indication contraire, ces vérifications sont à effectuer tous les 3-4 mois.

L'ensemble des préconisations ci-dessus sont à adapter en fonction de l'utilisation des ouvrages et de leur criticité. Chaque gestionnaire ayant déjà certaines habitudes, les fréquences indiquées restent indicatives.

4.4. Le contenu d'un dossier de suivi d'ouvrage

Pour garantir la maîtrise des conditions d'exécution de l'exploitation, des procédures et des opérations de contrôle et de maintenance, les documents suivants sont nécessaires:

le dossier d’ouvrage ;

le plan de maintenance ;

le registre d’exploitation ;

le carnet de maintenance ;

le registre de sécurité (et registre Lloyd pour une passerelle certifiée Lloyd).

a. Le dossier d'ouvrage

Le dossier d'ouvrage rassemble les informations nécessaires à la bonne gestion de l'ouvrage:

l'identification de l'ouvrage ;

les caractéristiques générales : type de structure, matériaux, dimensions, zone

d'influence, coupes, caractéristiques particulières, photos, schémas

;

les éléments de conception et de construction: date de construction, date de mise en service, données géotechniques, toutes les données du chantier, dossier de

recollement, équipement divers, réseaux, dossier de visite et d'entretien

;

l'état de référence et de vie de l'ouvrage: état de référence et particularité signalées, études, essais, constatations de désordres, mise en œuvre d'entretiens spécialisés

b. Le plan de maintenance

Le plan de maintenance préventive est l'ensemble des tâches systématiques de maintenance à effectuer sur l’ouvrage. Il permet d’animer et de coordonner les équipes de maintenance, ainsi que de gérer les moyens et les ressources afin d'optimiser le fonctionnement des équipements dans le respect de la réglementation et des règles d'hygiène et sécurité.

Le plan de maintenance préventive inclut :

les vérifications périodiques ;

les contrôles ;

la surveillance ;

le petit entretien systématique.

La maintenance lourde pourra être intégrée.

76 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012

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c. Le registre d'exploitation

Le port doit tenir un registre d’exploitation contenant les informations suivantes:

le nom des intervenants ;

les heures de fonctionnement de la passerelle ;

le relevé du nombre de véhicules par catégorie ;

les accidents et incidents avec une description concise précisant leurs causes et leurs conséquences ainsi que les mesures prises ;

le nombre et les caractéristiques des convois exceptionnels ;

le nombre d’escales ;

les autres éléments qui semblent importants.

L'opérateur de la passerelle signe quotidiennement le registre d’exploitation.

Le responsable d’exploitation s’assure quotidiennement de la bonne tenue du registre d’exploitation et y appose son visa.

Le registre est conservé par le port durant la durée de vie de la passerelle. Ce registre permet, en comptabilisant le trafic, d'aider le gestionnaire dans sa politique de maintenance, notamment vis à vis des phénomènes de fatigue et pour la détermination de la durée de vie résiduelle.

d. Le carnet de maintenance

Conformément au code du travail, toute passerelle doit avoir un carnet de maintenance attitré dans lequel sont consignées les opérations de maintenance indispensables à sa bonne gestion jusqu'à la mise au rebut.

Dans le carnet de maintenance sont consignées :

les opérations de maintenance effectuées en application des recommandations du fabricant de l'appareil ;

toute autre opération d'inspection, d'entretien, de réparation, de remplacement ou de modification effectuée sur l'appareil.

Pour chaque opération sont indiqués la date des travaux, le nom des personnes ou des entreprises l'ayant effectuée, la nature de l'opération et, s'il s'agit d'une opération à caractère périodique, sa périodicité.

Si les opérations comportent le remplacement d'éléments de l'appareil, les références de ces éléments sont indiquées.

e. Le registre de sécurité

Le registre de sécurité est exigé par le Code du Travail. Il contient a minima les éléments suivants :

les caractéristiques de la passerelle ;

les différents certificats (certificatio