Postgrado en Gestin Logstica Integrada

TRANSPORTE
CLASE 5
EXPANSIN DEL MODELO BSICO............................................................................1
Marco Temporal.........................................................................................................................................................1
Indivisibilidad.............................................................................................................................................................2
Adaptacin del Modelo Bsico..................................................................................................................................2
Resumen de Relaciones del Modelo Expandido.......................................................................................................6
EFECTO DE LA CONGESTIN.....................................................................................6
Concepto......................................................................................................................................................................6
Efecto de la Congestin sobre el Costo.....................................................................................................................9

i
Postgrado en Gestin Logstica Integrada Transporte
EXPANSIN DEL MODELO BSICO
Marco Temporal
Segn el tiempo que demora su implementacin, las opciones de transporte pueden
clasificarse como sigue:
Opciones de largo plazo T
LR
: corresponden a este grupo, las opciones que slo pueden
variar lentamente, debido a que requieren extensiva planificacin y los tiempos
involucrados en el diseo y la construccin son elevados. En general tambin
requieren grandes inversiones de capital. Ejemplo: construccin de un nuevo ramal de
vas frreas.
Opciones de corto plazo T
SR
: algunos aspectos de un sistema de transporte pueden
cambiar con rapidez, tal es el caso de cambios en rutas, programacin, precios,
servicios agregados, etc.
Opciones de plazo intermedio T
IR
: cambios en algunas opciones caen en un rango
intermedio de tiempo. Ejemplo, la adquisicin de nuevos vehculos para expandir una
flota.
El grfico que sigue muestra la relacin entre curvas de costo total promedio en funcin
del volumen de trfico, para distintos rangos de tiempo:
Figura 1: Efecto de la diferencia del marco temporal de las opciones de transporte

1-11
(T
LR
)
1
(T
LR
)
2
(C
T
)
P
(T
IR
)
1
(T
SR
)
1
(T
SR
)
2
(T
SR
)
3
(T
IR
)
2
V V
2
V
1
(T
LR
)
1
(T
LR
)
2
Postgrado en Gestin Logstica Integrada Transporte
La figura 1 nos permite advertir que si el sistema de transporte est operando con una
estructura de opciones de largo plazo (T
LR
)
1
, una estructura de opciones de plazo
intermedio (T
IR
)
1
y opciones de corto plazo (T
SR
)
2
incurrir en costos totales medios
mnimos a V
1
. Si, en el corto plazo, la demanda aumentara a V
2
, el sistema de
transporte, an trabajando con opciones de corto plazo ptimas, incurre en costos
mayores, por lo tanto se hace imperioso cambiar la estructura de plazo intermedio o
largo para disminuir los costos.
Indivisibilidad
Por indivisibilidad nos referimos a que ciertas opciones dentro de un sistema de
transporte no pueden variar en forma continua, sino que siempre deben tomar valores
enteros. La variacin de tales opciones se dar en forma discreta, como en los
siguientes ejemplos:
Infraestructura: el nmero de carriles de una autopista, de pistas de un aeropuerto, de
estaciones de carga y descarga de un centro de distribucin slo puede ser un valor
entero.
Vehculos: la cantidad de aviones, buques, camiones, locomotoras, etc. debe ser
tambin un valor entero.
Polticas operacionales: La adopcin de ciertas polticas puede originar valores
enteros en otras variables. Ejemplo, cuando los vehculos deben regresar cada da a la
base operativa, el nmero de ciclos que pueden cumplirse en ese intervalo es un entero.
Este fenmeno tiene una implicancia fundamental en el diseo de sistema de
transporte. El valor de muchas opciones de transporte no puede ajustarse de forma
tal de proveer la capacidad ptima para atender un determinado valor de demanda.
Ejemplo: si un carril de una autopista puede manejar 1.600 vehculos por hora y la
demanda es de 3.500, se deben instalar necesariamente ms de dos carriles; dos son
insuficientes y tres superan ampliamente la necesidad.
Adaptacin del Modelo Bsico
Partimos del modelo bsico que fuera presentado en la tercera clase del curso.
Vamos ahora a imponer dos restricciones que surgen del problema de la indivisibilidad
de ciertas opciones:

2-11
La indivisibilidad de ciertas opciones y el plazo necesario para llevarlas a la prctica
hace que, en muchos casos, los sistemas de transporte no puedan configurarse para
ofrecer el nivel de capacidad que se considera ptimo.
Postgrado en Gestin Logstica Integrada Transporte
El nmero de ciclos queda limitado por la interaccin vehculo - infraestructura. Si K
es el nmero de instalaciones y cada una de ellas puede manejar una frecuencia horaria
q
C
, entonces la cantidad mxima de ciclos por hora que puede producir el sistema es
q = K q
C
El tamao de la flota puede no ser suficiente para llevar a la prctica el nmero de
frecuencias ptimas. Si N es el nmero de vehculos de la flota y n el nmero de
ciclos por hora que puede hacer un vehculo, entonces la cantidad de ciclos que la flota
puede cumplir en cada hora es q = N n.
En el modelo expandido las opciones de transporte pueden resumirse como sigue:
T = (M,K,N,Q,,P)
Donde M contiene las decisiones relativas a las caractersticas tecnolgicas, de tal
manera que:
M = (w,v,q
C
)
La frecuencia real queda ahora restringida por las limitaciones en las instalaciones y
en la flota:
q = min (Q, K q
C
, N n)
Queda claro entonces, que en el modelo expandido, la frecuencia mxima a lograr por
un sistema est limitada a un valor mximo Q
max
que se pude calcular como sigue:
Qmax = min (K q
C
, N n)
Los recursos consumidos pueden considerase aplicados a tres conceptos distintos:
Infraestructura (R
F
): recursos necesarios para construir y operar las instalaciones, es
proporcional al nmero de instalaciones K.
Vehculos (RV): recursos necesarios para adquirir y mantener en condicin
operacional la flota, es proporcional a N
Operacin (RO): recursos requeridos para operar el servicio programado, es
proporcional a la cantidad de horas de operacin de vehculos por hora q/n.
Por consiguiente, los costos en los que incurren los operadores para proveer el
servicio de transporte son clasificados en las mismas tres categoras:
Costo total en infraestructura (C
TF
): este valor se calcular como sigue:
C
TF
= C
FK
K
Donde:

3-11
C
T1
C
T2
C
T
(C
T
)
P1
(C
T
)
P
C
TF
+ C
TV
C
TO

V
V
1
(C
T
)
P2
Postgrado en Gestin Logstica Integrada Transporte
C
FK
= costo para construir y operar la instalacin fija por unidad de capacidad.
Costo total en vehculos (C
TV
): este valor se calcular como sigue:
C
TV
= C
VN
N
Donde:
C
VN
= costo de adquirir y mantener cada vehculo.
Costo total de operacin (C
TO
): este valor se calcular como sigue:
C
TO
= C
OQ
(Q/n)
Donde:
C
OQ
= costo operativo de un vehculo.
Por lo que el costo total para el operador se puede expresar como sigue:
C
T
= C
TF
+ C
TV
+ C
TO
C
T
= C
FK
K + C
VN
N + C
OQ
(Q/n)
La influencia de las restricciones impuestas por las instalaciones y el tamao de flota se
examina en los grficos que siguen:

4-11
Postgrado en Gestin Logstica Integrada Transporte
Figura 2 :Efecto de la restriccin en la frecuencia sobre el costo total
En la figura 2, las curvas C
T1
y C
T2
corresponden a costos totales para dos sistemas de
transporte con distinta configuracin de infraestructura o flota.
Observando la figura 2, se puede ver como una restriccin en la frecuencia que limite el
volumen a V
1
obligara a cambiar la estructura del sistema (instalaciones o vehculos),
para poder operar con un volumen superior a V
1
.
La indivisibilidad de ciertas opciones de transporte trae como consecuencia
restricciones en la capacidad que un sistema puede ofrecer, lo que produce cambios
abruptos en la funcin de costo (discontinuidades). En general el costo total medio de
un sistema de transporte, cuando se lo analiza en funcin de la capacidad en volumen,
evoluciona como sigue:
Figura 3: Discontinuidades en la funcin de costo total medio de un sistema de transporte
En la figura 3 se ve como, al cambiar el nmero de vehculos (de N=4 a N=6) se
producen dos efectos:
- Permite superar la restriccin y operar a un volumen mayor a V
1
.
- Cambia el costo total promedio en forma abrupta.
Cambiar el nmero de instalaciones de K=1 a K=2, permite operar a un volumen mayor
(con el mismo nmero vehculos) y ocasiona que los costos se incrementen
abruptamente por efecto del costo de la nueva instalacin.

5-11
V
C
V
2
V
1
V
3
(C
T
)
P
K=1 K=2
N=4
N=6
N=6
N=8
Postgrado en Gestin Logstica Integrada Transporte
Resumen de Relaciones del Modelo Expandido
Opciones de Transporte ( ) P Q N K M T , , , ,
( )
C
q v w M , ,
Ambiente ( ) d E
Relaciones Bsicas ( )
C
Kq nN Q T q , , min ) (
wq T V
c
2 ) (
d
v
T n
2
) (
Nivel de Servicio ( ) c t t t T S
T w iv
, , , ) (
P T c ) (
v
d
T t
iv
) (
q
T t
w
2
1
) (

,
_

+
q v
d
T t
T
1 2
2
1
) (
Recursos Consumidos ) ( ) ( ) ( ) ( T C T C T C T C
TO TV TF T
+ +
Volumen de Equilibrio ) ( ) ( S f S V
D D

(Funcin de demanda)
) , min( ) , (
D c E
V V S T V
Impacto sobre los usuarios ) , ( S T V
E
Impacto sobre los Operadores
E GR
PV S T I ) , (
TO GR NR
C I S T I ) , (
n
Q
C C
N C C
K C C
OQ TO
VN TV
Fk TF

Tabla 1: Resumen de relaciones para el Modelo II (expansin del Modelo I, Clase 3)

EFECTO DE LA CONGESTIN
Concepto
El efecto de congestin es consecuencia de la interaccin de dos fenmenos:
Todo proceso tiene una capacidad finita.

6-11
Postgrado en Gestin Logstica Integrada Transporte
Los procesos tiene naturaleza aleatoria, tanto en la demanda que de ellos se hace como
del tiempo que se invierte en ejecutarlos.
Consideremos un proceso que tiene las siguientes caractersticas:
Es capaz de procesar unidades en cada unidad de tiempo, por lo que el tiempo para
procesar cada unidad es

P
t
.
Las unidades arriban a la instalacin para ser servidas a un rgimen , medido en
unidades por unidad de tiempo (Ejemplo: camiones/hora) .
Si asumimos que tanto y son constantes, escenario determinstico, entonces el
tiempo total que una unidad invierte en la instalacin de procesamiento t

es:

'

>

,
,
P
t
t
Se verifica que, si los procesos son aleatorios, el tiempo total t

comienza a
incrementarse en la medida que el rgimen de arribo a acerca al rgimen de servicio
, por lo que se produce una demora t
D
por encima del tiempo de procesamiento t
P
.

7-11

D
t

t
P
t
P
t

Postgrado en Gestin Logstica Integrada Transporte

Figura 4 : Efecto de la congestin en el tiempo total en la instalacin
Se puede observar que el tiempo total en la instalacin es la suma del tiempo medio de
precesamiento t
p
y una demora t
D
.
El tiempo t
D
es una funcin creciente de

. Por lo tanto:
) ( 1 1

f
t
t
t
t t
t
t
P
D
P
D P
P
+ + +
+

La consecuencia prctica del efecto congestin es que, en la medida que el rgimen de

arribo a la instalacin se mantenga por debajo de
A
, el tiempo total en la instalacin
es igual al tiempo de procesamiento; en estas condiciones la instalacin no est
congestionada. Si el rgimen de arribo supera a
A
, entonces comienza a producirse
una demora que incrementa el tiempo que la unidad permanece en la instalacin. En la
medida que se aproxima a , el tiempo de espera se incrementa fuertemente,
manifestndose en lneas de espera de longitud creciente. Antes de que el rgimen de
arribo alcance el valor del rgimen de servicio la longitud de la cola tiende a infinito lo
mismo que el tiempo en la instalacin.
La naturaleza del proceso aleatorio que controla el arribo y el servicio influye
fuertemente y se manifiesta en un corrimiento del valor
A
hacia la izquierda, en
funcin de un parmetro que caracteriza la variabilidad del tiempo de servicio J. J
crece en la medida que la variabilidad crece.
Figura 5 :Efecto de la variabilidad del rgimen de servicio J en la relacin t

/ t
p

8-11
J=1
J=0.
5
J=0.01

t
T
Postgrado en Gestin Logstica Integrada Transporte
Utilizando la formulacin resultante de aplicar teora de lneas de espera a este
problema, se puede calcular la relacin t

/t
P
en funcin de la relacin

. El grfico
6 muestra esta evolucin para la siguiente condicin :
Modelo M/G/1, esto implica:
- El rgimen de arribo sigue una funcin exponencial.
- El rgimen de servicio sigue una funcin normal de media y .
- Existe una sola instalacin de servicio
Para el caso del grfico se us = 4 (t
P
= 1/4=0,25) y desviacin estndar de t
P
() con
los siguientes valores 0,025 y 0,2.
Los clculos se efectuaron con la planilla de clculo "Q" desarrollada en Exel por
David Ashley
Relacin t

/t
P
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0
,
0
5
0
,
2
0
,
3
5
0
,
5
0
,
6
5
0
,
8
0
,
9
5
/
0,0025
0,2
Figura 6 : t

/t
P
en funcin de

usando un modelo M/G/1 de teora de lneas
Efecto de la Congestin sobre el Costo
Si por efecto de la congestin, el tiempo en la instalacin tiende a crecer, entonces el
nmero de ciclos por unidad de tiempo que un vehculo puede hacer va a disminuir, por
lo tanto, la productividad del vehculo tambin disminuir.

9-11
Postgrado en Gestin Logstica Integrada Transporte
La disminucin de la productividad individual de los vehculos se reflejar en un
incremento de los costos operativos de la flota, tal como permite anticiparlo la frmula
desarrollada para el modelo expandido. Si n disminuye, entonces C
T
se incrementa.
C
T
= C
FK
K + C
VN
N + C
OQ
(Q/n)
En la medida que la frecuencia de operacin se acerca al lmite fijado por las actuales
instalaciones q
C
, el efecto congestin ocasiona un incremento en el tiempo requerido en
completar un ciclo. Esto afecta la productividad de la flota como se muestra en el
grfico que sigue:
Figura 7: Efecto de la congestin sobre el tiempo de ciclo, velocidad y nmero de ciclo

10-11
K=1 K=2 K=3
p
t
t

p
v
v

Q
q
C
2q
C
3q
C
p
n
n

Q
Q
1
1
1
Postgrado en Gestin Logstica Integrada Transporte
El grfico 7 describe el efecto de la congestin sobre la productividad de la flota, el
grfico que sigue sintetiza el efecto de la variacin de productividad de la flota en los
costos.
Figura 8 :Efecto de la congestin sobre la funcin de costo
En la figura 8 vemos como, al aumentar la frecuencia de operacin q, los costos totales
C
T
aumentan y los costos totales medios
T
C disminuyen. En la medida que la
frecuencia se acerca a la restriccin de capacidad propia de las instalaciones disponibles
para cada valor de K (K q
c
), los costos totales comienzan a incrementarse con un
rgimen de incremento creciente (efecto de la productividad marginal decreciente) lo
que ocasiona un crecimiento de la curva de costos totales medios. A diferencia de lo
presentado en la figura 3, antes de alcanzarse el lmite impuesto por la capacidad de las
instalaciones el costo total medio comienza a crecer, debido a la presencia de
fenmenos de congestin.

11-11
C
T
q
1
*
q
C
K=1 K=2 K=3
2q
C
3q
C
q
2
*
q
3
*
q
q
T
C
K=1 K=2 K=3