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ETUDE DE LA SECONDE VIE DES BATTERIES DES VEHICULES ELECTRIQUES ET HYBRIDES RECHARGEABLES

Juin 2011

tude ralise pour le compte de l'ADEME par Schwartz and Co et AJI Europe

Coordination technique : Patrick COROLLER Service Transport et mobilit - ADEME Valbonne Fabienne BENECH Service Filires REP et Recyclage ADEME Angers

RAPPORT FINAL

SOMMAIRE

1. CONTEXTEETOBJECTIFSDECERAPPORT 2. PRINCIPAUXRESULTATS 3. LEMARCHEDESVEHICULESDECARBONESENFRANCE 4. LESFABRICANTSDEBATTERIESLIION 5. BENCHMARKINTERNATIONAL 5.1. VUEDENSEMBLE 5.2. USA 5.3. JAPON 5.4. ALLEMAGNE 5.5. ITALIE 5.6. ESPAGNE 5.7. ROYAUMEUNI 5.8. FRANCE 6. CARACTERISTIQUESDESBATTERIESENDEBUTDEVIE 7. CARACTERISTIQUESDEFINDEPREMIEREVIEDESBATTERIES 8. USAGESPOSSIBLESENSECONDEVIE 8.1. VUEDENSEMBLE 8.2. MARCHESEXISTANTS 8.3. USAGESMOBILES 8.4. USAGESSTATIONNAIRES 9. RECYCLAGE 9.1. TECHNOLOGIESDERECYCLAGE 9.2. ASPECTSECONOMIQUES 9.3. RECYCLAGE:DEUXSCHEMASDORGANISATIONLOGISTIQUE 10. CONTRAINTESPESANTSURLEDEVELOPPEMENTDELASECONDEVIE 10.1. REGLEMENTATION,RESPONSABILITE,HABILITATIONS 10.2. FIABILITEDESBATTERIESENSECONDEVIE. 10.3. RECONDITIONNEMENT 10.4. VALEURDESBATTERIESENFINDEPREMIEREVIE 11. SCENARIOS 12. LEMARCHEDELASECONDEVIEEN2025 13. CHAINEDEVALEURETSTRUCTURATIONDUNEFILIERESECONDEVIE 13.1. CHAINEDEVALEURETACTEURS 13.2. STRUCTURATIONDELAFILIERESECONDEVIE 14. RECOMMANDATIONS 15. CONCLUSIONGENERALE BIBLIOGRAPHIE ANNEXELISTEDESENTRETIENSAVECDESEXPERTS 3 4 8 9 10 10 11 15 17 19 20 20 21 22 25 27 27 29 31 33 34 34 37 37 39 39 40 40 41 42 46 50 50 51 54 56 57 58

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1. Contexteetobjectifsdecerapport
Le plan national de dveloppement des vhicules dcarbons mis en uvre en 2009 fixe un objectif dun parc de deux millions de vhicules lectriques (VE) et hybrides rechargeables (VHR) lhorizon 2020, sachant que le lancement des premiers vhicules a eu lieu fin 2010 et se poursuit en 2011. La mesure 14 de ce plan vhicules dcarbons: Donner une seconde vie la batterie et ses lments et la mise en place d'un groupe de travail Seconde vie anim par l'ADEME et rassemblant les constructeurs automobiles, fabricants de batteries, nergticiens et recycleurs montrent lintrt du thme de la seconde vie des batteries qui quipent ces vhicules dcarbons. En effet, le cot lev des batteries lithium-ion (Li-Ion), qui quipent la plupart des de vhicules lectriques et hybrides rechargeables, pourrait tre un obstacle au dmarrage rapide du march des vhicules lectriques et hybrides rechargeables. Ces batteries, lorsquelles sont hors dusage pour une propulsion automobile optimale, pourraient toutefois tre exploites comme rservoirs dnergie pour dautres applications embarques ou stationnaires en fonction de leur viabilit technique, conomique et environnementale. Dans ce contexte, la question de la viabilit technique, conomique et environnementale dune seconde utilisation de ces batteries devient un enjeu industriel important puisquelle modifie la chane de valeur de la filire batteries et en consquence celle des vhicules lectriques et hybrides rechargeables. En consquence, les acteurs industriels pourraient chercher aujourdhui se positionner dans ce march en voie de cration. Dans ce cadre, la mission confie Schwartz and Co consiste raliser une tude dclairage sur les pistes les plus prometteuses aux plans technique, conomique et de lenvironnement, pour une seconde utilisation des batteries des vhicules lectriques et hybrides rechargeables. Le champ de ltude exclut lanalyse de la filire lhydrogne. Ltude comprend 3 tapes : tape 1 : Benchmark, Caractristiques de fin de premire vie et Identification des usages possibles en seconde vie, tape 2 : Contraintes pesant sur la rutilisation des batteries en seconde vie, Scnarios lhorizon 2020, Analyse multicritre des usages possibles en seconde vie et Identification des usages les plus prometteurs tape 3 : Analyse stratgique, Recommandations pour la structuration dune filire seconde vie en France. Ce rapport prsente les rsultats de cette tude. Il a t valid par lensemble des membres du groupe de travail.

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2. Principauxrsultats
Le thme de la seconde vie des batteries suscite de lintrt ltranger, mais il ne fait encore lobjet que de projets de recherche un stade prliminaire. La seule initiative industrielle, le jointventure 4R entre Nissan et Sumitomo, cr la fin de lanne 2010 avec pour objet la seconde vie des batteries et leur recyclage nest pas encore oprationnel. Les batteries pour vhicules lectriques et hybrides rechargeables montes par les grands constructeurs automobiles ne sont pas standardises et ne le deviendront pas. Elles varieront dun constructeur lautre par leurs dimensions, par les chimies utilises et par le systme de gestion de la batterie. Chez un mme constructeur, elles seront spcifiques pour chaque modle, au moins dans leurs dimensions. Cette absence de standardisation facilite linnovation, mais constitue un frein au dveloppement de la seconde vie : pour les usages requrant plusieurs batteries, il est en effet ncessaire dassembler des batteries ayant des caractristiques lectriques homognes (mme tension, mme puissance, systme de gestion compatible). Des carts importants apparaissent sur les donnes de prix des batteries Li-Ion que ce soit dans la littrature ou parmi les personnes interroges. Aujourdhui, le prix se situerait entre 500 /kWh et 1 000 /kWh. En 2020, ce prix pourrait se rduire, pour atteindre une valeur de lordre de 250 /kWh. De tels carts entre les estimations de prix sont frquents lorsque lon value une technologie qui na pas atteint sa maturit industrielle. Selon les personnes interroges, les performances des batteries Li-Ion, en termes de capacit massique (kWh stocks par kg de batterie) progresseront au cours de la dcennie tandis que leur prix baissera. Un consensus apparat sur le fait que la technologie Li-Ion restera dominante jusquen 2020. Audel, les recherches en cours sur dautres technologies (Lithium Air, par exemple) pourraient dboucher sur une application chelle industrielle pour les vhicules lectriques et hybrides rechargeables. Il napparat pas de consensus sur la capacit rsiduelle des batteries automobiles en fin de premire vie : selon les experts rencontrs, la fin de la premire vie se situe 80%, 75% ou 70% de la capacit initiale. La dure estime par les diffrents interlocuteurs pour atteindre la fin de premire vie varie galement entre 5 ans et 10 ans. La perte de puissance varierait plus lentement ou bien au mme rythme que la capacit. Toutefois, tous saccordent dire que la puissance tant largement dimensionne, sa baisse ne sera pas le facteur dclenchant de la fin de la premire vie.

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La synthse des entretiens a fait merger les usages seconde vie les plus pertinents : Vhicules lectriques poursuivant leur utilisation avec une batterie aux performances dgrades, Vhicules de type chariots lvateurs, Lissage de la pointe dappel de puissance par des batteries installes dans les sous-stations SNCF, Dans les DOM-TOM, lissage des injections sur le rseau dune installation olienne ou photovoltaque et crtage de la demande dlectricit pour les usages domestiques individuels ou collectifs 1 , Alimentations lectriques sans coupure : hpitaux, tlcommunications, centres de traitement informatique, Substitution aux groupes lectrognes utiliss par ERDF, Alimentation des auxiliaires dans les centrales lectriques, les stations et les sous-stations des rseaux, Stockage de lnergie dune installation olienne ou photovoltaque isole, Installation isole autonome sur batterie. Le seuil de fin de vie ultime (aprs la seconde vie) est estim par les experts entre 60% et 50% de la capacit initiale : au-del, le risque dune dgradation brutale de la batterie serait lev. Les marchs et/ou les niches actuels pour les batteries utilisent des batteries industrielles au plomb. Pour ces usages, les batteries Li-Ion de seconde vie prsenteraient des avantages par rapport aux batteries au plomb : dure de vie plus longue, pas dentretien, pas dmissions dhydrogne en fin de charge. Toutefois la R&D en cours aux Etats-Unis sur les batteries au plomb pourrait amliorer leurs caractristiques en termes de dure de vie et de cyclage. La concurrence entre batteries Li-Ion de seconde vie et batteries au plomb se jouera galement au niveau du prix. Si les prix de batteries Li-Ion neuves baissaient sensiblement sur de longues priodes, la concurrence des batteries Li-Ion neuves pourrait apparatre. Les constructeurs automobiles, quel que soit le modle conomique (batterie loue ou achete avec le vhicule), pensent quune partie des batteries resteront utilises dans les VE bien en-de dune capacit rduite 80% ou 70% de la capacit initiale : la seconde vie ne serait alors que la poursuite de la premire vie. Dans cette hypothse, les flux rels de batteries disponibles pour la seconde vie seraient infrieurs aux flux thoriques de batteries qui auront atteint les seuils de fin de premire vie. La question de la valeur des batteries en fin de vie ultime doit tre pose : si cette valeur tait positive, le recyclage pourrait constituer une alternative la seconde vie. Or, la valeur des produits (mtaux, produits chimiques) rcuprs est aujourdhui infrieure aux cots de recyclage et devrait le rester selon les experts interrogs. Il est donc probable que ltape ultime de recyclage reste un cot net et ne puisse pas avoir un impact favorable sur la chane de valeur des batteries pour en diminuer le cot initial. En consquence, lintrt pour un usage en seconde vie sen trouve renforc.

prfrentielsderachatdesnergiesrenouvelablespousseralesproducteursstockerleurproduction pourlavendredurantlespriodesoellessontmieuxrmunres;quelestockagechimiquepourla fournituredlectricitauxheuresdepointe(notammentparcrtagedelademande)seraitmoins polluantquelutilisationdecentralesdepointe,cequipermettraledveloppementdeces2usagesen Francemtropolitaine.

1CertainsmembresduGroupedeTravailsonttoutefoisconvaincusqueladisparitiontermedestarifs

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Pour proposer une stratgie de la filire seconde vie, nous envisageons 3 scnarios contrasts, reposant sur des hypothses cohrentes. La principale conclusion que lon peut en tirer est que, dans lhypothse dune dure de premire vie de 7 10 annes, mme dans le scnario le plus favorable au dveloppement du march des vhicules lectriques et hybrides rechargeables, les volumes disponibles pour une seconde vie ne deviendraient significatifs quau-del de 2020. Une analyse multicritre a permis didentifier les usages seconde vie les plus prometteurs en France mtropolitaine 2 . Ces usages prioritaires des batteries de seconde vie seraient : Vhicules lectriques poursuivant leur utilisation avec une batterie aux performances dgrades, Lissage de la pointe des sous-stations SNCF, Alimentations lectriques sans coupure, Remplacement des groupes lectrognes dERDF. Dans le cas o les tarifs de rachat des nergies renouvelables (photovoltaque et olien) seraient modifis, devenant plus attractifs aux heures de pointe quaux heures creuses, les usages de stockage de llectricit ct des installations de production renouvelables pourraient devenir attractifs. La structuration de la filire seconde vie en France pourrait se faire sous le leadership de 4 types dacteurs, le reconditionnement tant ltape cl du processus : 1. 2. 3. 4. Les constructeurs automobiles, Les fabricants de batteries, Les recycleurs, Des utilisateurs de batteries de seconde vie dots dimportants besoins.

Les constructeurs automobiles en tant que metteur sur le march sont responsables des batteries tout au long de leur vie, jusquau recyclage. De ce fait leur lgitimit vouloir structurer la filire seconde vie nest pas discutable. Les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries dtiennent les savoir-faire autour de la batterie et ils apparaissent, au moins dans un premier temps, comme les plus mme de raliser le reconditionnement ncessaire une seconde vie au meilleur cot. Les recycleurs seront amens ouvrir les batteries : ils seront particulirement bien placs au plan logistique pour collecter les batteries, en trier les lments (packs, modules, cellules) et procder au reconditionnement des lments susceptibles davoir une seconde vie. Ils reconnaissent navoir pas les comptences pour le reconditionnement et envisagent de sassocier avec les dtenteurs de savoir-faire (constructeurs automobiles et/ou fabricants de batteries). Sans exclure du schma les recycleurs, il apparat que la structuration de la filire seconde vie autour des constructeurs automobiles, sappuyant sur les fabricants de batteries (lorsquils ne sont pas eux-mmes fabricants de batteries) serait le schma le plus efficient, compte tenu des savoirfaire spcifiques quils dtiennent.

2Danslesdpartementsinsulaires,lafragilitdesrseauxlectriquesrenddoresetdjutilele stockagednergie,pourlissersoitlademande,soitlaproductiondnergierenouvelable;toutefoisce stockage,quellequesoitlatechnologieretenue(LiIonouautre),nepeutpastrerentabledufaitdela prquationtarifaireaveclamtropole.

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Pour faciliter le dmarrage dune filire franaise de la seconde vie, pleinement efficace en 2025, les autorits franaises pourraient engager une dmarche avec 3 composantes : 1. Mise en place rapide en place dun Observatoire des vhicules dcarbons et de leur stockage dnergie , en dsignant avant la fin 2011, son responsable. 2. Dici 3 4 ans, lorsque lon disposera des premires batteries ayant atteint la fin de leur premire vie, lancement de projets pilotes seconde vie, pour les usages les plus prometteurs. Les projets pourraient tre financs au moins partiellement pas des fonds publics et faire appel des partenariats entre centres de recherche, fabricants de batteries, constructeurs automobile et entreprises utilisatrices des batteries de seconde vie. 3. En fonction des retours dexprience des projets pilotes seconde vie et de lvolution des marchs des vhicules dcarbons, dfinition dune stratgie franaise de la seconde vie : les choix pour la structuration de la filire industrielle pourront tre faits de manire taye.en sengageant, dans des dmarches telles que : o Augmentation et acclration de leffort en matire de recherche et dveloppement sur les batteries, tant sur les aspects chimiques que sur les caractristiques physiques o Dveloppement de normes et standards (de performance, de forme, de poids) des batteries, qui simposeront progressivement aux constructeurs de batteries et/ou dautomobiles o Dfinition dinstruments dordre rglementaire visant amliorer les taux de collecte et de rutilisation en seconde vie des batteries o Conception doutils de nature financire ou conomique permettant de susciter les besoins de stockage dlectricit, par exemple dans le cas des nergies renouvelables intermittentes, au niveau du tarif daccs au rseau impos au stockage. En conclusion, cette tude dmontre quen ltat actuel des connaissances, il est pertinent denvisager une seconde vie pour les batteries des vhicules dcarbons. Plusieurs usages paraissent prometteurs, qui pourraient donner aux batteries en fin de premire vie une valeur rsiduelle positive et avoir ainsi un impact bnfique pour le dveloppement du march des vhicules dcarbons. Le recyclage, qui devrait continuer reprsenter un cot net, ne constitue pas une alternative la seconde vie.

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3. LemarchdesvhiculesdcarbonsenFrance
Les objectifs de vente affichs par les deux principaux constructeurs franais sont respectivement : 40 000 vhicules lectriques en 2015 pour Renault, dont les premiers modles de vhicules lectriques sont commercialiss en 2011. Il sagit uniquement de vhicules lectriques ; 30 000 pour PSA, qui propose dj plusieurs vhicules lectriques son catalogue. En 2015, PSA commercialisera galement ce moment un modle de vhicule hybride rechargeable. Ces vhicules utilisent des batteries Li-Ion. En admettant que les 2 principaux constructeurs atteignent ces objectifs et dtiennent en 2015 une part de march de 50% sur ce segment en France 3 , les ventes de vhicules automobiles lectriques seraient de lordre de 140 000 en 2015, soit 5,6% des 2,5 millions de vhicules automobiles neufs vendus en France chaque anne. De son ct, aprs avoir remport l'appel d'offres d'Autolib, le groupe Bollor annonait en mars 2011 quil accordait la priorit sur la ralisation de ce contrat. Il devrait fournir 2 000 vhicules lectriques utilisant des batteries Lithium Mtal Polymre (LMP) avant la fin de l'anne2011, pour le lancement dAutolib Paris. Bollor affirme continuer son partenariat avec l'Italien Pininfarina et aurait sign un contrat pour l'utilisation de son usine en Italie. Pininfarina serait en capacit de produire 20 000 vhicules par an et Bollor 7 500 batteries. Le groupe a galement annonc la construction dune usine de fabrication de batteries LMP Ergu-Gabric (en Bretagne) pour monter en puissance. L'objectif affich est d'atteindre 40 000 batteries d'ici quelques annes (en incluant la production de l'usine canadienne rachete par le groupe). Les ventes de voiturettes lectriques (sans permis) devraient rester confidentielles. Celles de scooter lectriques pourraient dcoller (sans quil soit possible aujourdhui de proposer une quelconque valuation) si une offre industrielle crdible apparaissait. Lmergence dun march de loccasion des VE et des VHR aurait des consquences sur la seconde vie des batteries : le propritaire en seconde main dun vhicule g de 2 ou 3 ans pourrait exiger une batterie neuve. Dans ce cas, des batteries en fin de premire vie deviendraient disponibles pour une seconde vie plus tt, avec une plus faible dgradation de la capacit.

3Partdemarchquilsdtiennentaujourdhuisurlensembledesvhiculesautomobiles.

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4. LesfabricantsdebatteriesLiIon
Les principaux fabricants mondiaux de batteries Li-Ion pour les VE et les VHR sont lists dans le tableau ci-dessous. La plupart dentre eux sont galement des fabricants de batteries Li-Ion pour des quipements lectroniques. Certains ont annonc leur intrt pour le domaine des batteries Li-Ion pour VE et VHR (Sony, Matsushita) et dautres ont mme prsent des partenariats avec des constructeurs automobiles qui peuvent prendre la forme de Joint-Venture (Nissan-Nec avec AESC, Evonik-Daimler avec Li-Tec, Panasonic-Toyota avec PEVE). Il existe dautres fabricants de taille plus modeste : E4V en France, qui a annonc son partenariat avec Mia, Amberjac Project au Royaume Uni et Ener1 aux USA. Tableau 1 Principaux fabricants mondiaux de batteries Li-Ion pour VE et VHR
Nom Pays dorigine Partenariats connus avec les constructeurs automobiles Chrysler, SAIC Renault-Nissan BYD

A123 Systems USA AESC (JV Nissan-Nec) Japon BYD Chine Dow Kokam USA-Core-France Enax Japon GS Yuasa/ Lithium Energy Japan Japon Johnson Controls-Saft USA-France LG Chem Core Li-Tec (JV Evonik-Daimler) Allemagne Matsushita Japon PEVE (JV Panasonic-Toyota) Japon Sanyo (Panasonic) Japon SB Limotive (JV Bosch et Samsung) Allemagne-Japon Sony Japon Toshiba Japon Source : compilation de donnes en provenance des sites internet des acteurs lists.

Honda, Mitsubishi et PSA Ford, Mercedes General Motors, Hyundai Daimler Toyota Suzuki BMW Volkswagen

Daprs une tude du cabinet Pike Research ralise en 2009, le march mondial des batteries LiIon destines lautomobile aurait reprsent environ 0,9 milliards de dollars en 2010 et pourrait atteindre environ 8 milliards de dollars dici 2015. Une tude du cabinet Lux Research ralise en 2009 estimait que lvolution de ce march est trs fortement lie au prix du baril du ptrole et quil reprsenterait 0,5 milliards de dollars en 2020 pour un baril 70$ et 9 milliards de dollars en 2020 pour un baril 200$.

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5. Benchmarkinternational
5.1. Vuedensemble
Lobjectif de ce benchmark est didentifier en premier lieu les projets et les recherches en cours sur le thme de la seconde vie. Dans les pays tudis, nous nous sommes galement intresss aux usages de batteries Li-Ion neuves en dehors de lautomobile : ces usages pourraient se rvler prometteurs pour les batteries en seconde vie. Nous avons enfin not les recherches en cours sur des technologies concurrentes du Li-Ion. Les pays retenus pour le benchmark sont les USA, le Japon, lAllemagne, lEspagne, lItalie et le Royaume Uni. Ce benchmark fait apparatre le dmarrage de rflexions et dtudes sur le thme de la seconde vie des batteries Li-Ion, aux Etats-Unis, au Japon, en Italie et au Royaume-Uni. Tous ces projets en sont encore un stade prliminaire. Un seul projet de nature industrielle a t identifi : le joint-venture 4R entre Nissan et Sumitomo, cre la fin de lanne 2010 avec pour objet la seconde vie des batteries et leur recyclage. Cette entreprise na pas encore dmarr rellement son activit. Aux Etats-Unis, des batteries Li-Ion neuves sont dores et dj utilises dans des projets pilotes pour des usages rseau, notamment pour assurer des services systme. Toutefois les caractristiques des rseaux lectriques amricains sont trs diffrentes de celles des rseaux europens et ces expriences ne sont pas directement transposables en France mtropolitaine. Des recherches sur des chimies diffrentes sont en cours aux Etats-Unis, au Japon et en Allemagne. En France, aucun projet sur la seconde vie nest engag, mme si ce thme est dores et dj pris en compte par lensemble des acteurs. Il napparat pas non plus de projet utilisant des batteries Li-Ion neuves. Au-del des travaux engags par les diffrents centres de recherche sur les chimies futures, il convient de noter que les blue cars de Bollor, retenues pour le projet Autolib Paris, utiliseront des batteries Lithium Mtal Polymre (LMP) et non pas Li-Ion.

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Tableau 2 Principaux rsultats du benchmark


Pays USA Projets seconde vie Recherche de financement JV NissanSumitomo Utilisation de batteries Li-Ion neuves Stockage rseau, rsidentiel, smart grid Sanyo : UPS, rsidentiel Toyota City Usages rseau Usages stationnaires Stockage renouvelables Stockage li aux nergies renouvelables Lissage olien Alimentation sans coupure Ides de projets Diverses chimies (CEA, IFP, EDF) R&D sur autres chimies Sulfure de Mn Lithium-Air Flux redox Lithium Mtal Polymre Remarques

Japon

Allemagne

Italie

Tramway

Projet Renault-Nissan, Enel et Endesa sur le stockage li aux nergies renouvelables

Espagne

Royaume Uni

Appel candidature pour des tudes de faisabilit de seconde vie (Technology Strategy Board) Lithium Mtal Polymre (Blue Car Bollor)

France

5.2. USA
Plusieurs projets de recherche sur les batteries de seconde vie dinitiative publique ou prive ont t identifis. Aucun na pour linstant dpass la phase de la recherche de financement. Il convient de noter que le march des batteries Li-Ion neuves aux Etats-Unis ne se limite pas aux vhicules lectriques : il pourrait bnficier de la demande de stockage rseau, en raison de la fragilit des rseaux lectriques : les nergies renouvelables et les smart grids vont faire crotre cette demande de stockage rseau.

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5.2.1. SecondeviedesbatteriesProjetdelEPRI LEPRI (Electric Power Research Institute) apporte son support lAEP (American Electric Power Company) dans le cadre du dveloppement dune installation de Community Energy Storage (stockage dnergie de quartier). Ce projet consiste placer 2 ou 3 batteries de Chevrolet Volt (16 kWh de capacit de stockage et 80kW de puissance crte en premire vie) dans un container plac au voisinage dun lieu de consommation pour raliser un lissage des pics. Cette installation denviron 50kW devrait tre utilise environ 30 minutes par jour. Il est envisag a priori de dsassembler les packs et de placer les modules dans une armoire. Le projet est encore dans sa phase de dmarrage et en attente de batteries de seconde vie afin de poursuivre ses investigations. Le responsable de lEPRI contact est nanmoins sceptique quant lutilisation des batteries LiIon en seconde vie en raison de labsence de certitude quant ltat vritable de la batterie en fin de premire vie et du fait que les applications vises concernent des activits trs sensibles aux risques (utilits, tlcommunications). 5.2.2. SecondeviedesbatteriesProjetduCCSE Le projet, en phase de dmarrage, men par le CCSE (California Center for Sustainable Energy) est financ par lEtat de Californie : le financement a t attribu luniversit UC Davis qui a ensuite slectionn le CCSE pour mener une tude concernant la seconde vie des batteries. Le projet est articul en 3 phases : Etablir les besoins minimaux pour diffrentes applications potentielles de seconde vie des batteries Li-Ion, Dvelopper une application de stockage dnergie domestique. Cette phase sera ralise en partenariat avec AeroVironment, San Diego Gas & Electric (un des plus importants fournisseurs dlectricit en Californie), et Flux Power (un fabricant de batteries LithiumPhosphate de Fer et de systmes de gestion de batteries), La dernire tape sera ralise par lUC Berkeley au sein du Transportation Sustainability Research Center . Elle visera dvelopper une mthode de calcul pour valuer la valeur dune batterie en premire et seconde vie selon les usages envisags. Trois chimies de batteries seront tudies : Nickel Manganse, Manganse, Phosphate de Fer. Le projet est toujours dans la premire phase et les applications qui semblent se dgager pour linstant sont des applications stationnaires. 5.2.3. SecondeviedesbatteriesGeneralMotors Pour General Motors, la fin de la premire vie dbute lorsque la batterie atteint 80% de sa capacit initiale. Avec cette contrainte, GM garantit la batterie de son vhicule Volt pendant 8 ans ou 100 000 miles (160 000 km). GM affirme concevoir et raliser 95% des 167 composants de la batterie, dune capacit de 16 kWh. GM a engag un partenariat avec le groupe lectrotechnique ABB pour tudier les usages seconde vie de ces batteries dans les rseaux lectriques. Les applications envisages concernent : Seconde vie des batteries de vhicules lectriques - Juin 2011
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la stabilit des rseaux o sinsrent des nergies renouvelables, lalimentation de secours, le lissage de la demande industrielle durant les heures de pointe. 5.2.4. SecondeviedesbatteriesDukeEnergy Lnergticien Duke Energy a mont un partenariat avec le Japonais ITOCHU Corporation pour identifier les usages de seconde vie. Une exprience sera mene partir de lanalyse des batteries des 80 VE de Duke Energy, en service dans lIndiana. Les applications seconde vie envisages sont : Le stockage lchelle domestique, Le lissage de la production des installations de production renouvelables, Le lissage de la demande des stations de recharge rapide. 5.2.5. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieProjectionsetusages Le National Renewable Energy Laboratory des Etats-Unis (NREL) voit le march mondial des batteries Li-Ion se dvelopper trs rapidement dici 2015, en particulier dans la zone Asie Pacifique et en Amrique du Nord. Ce march serait tir par les usages automobiles vhicules lectriques et hybrides rechargeables. Figure 1 March des batteries Li-Ion selon le NREL

Le NREL a galement compar les technologies en concurrence pour les usages : alimentation de secours, gestion de la charge, services rseau (services systme, complments de production). Ce sont les batteries au plomb et les batteries Li-Ion qui ont le plus large champ dapplication.

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Figure 2 Options pour le stockage de llectricit selon le NREL

BatteriesLiion

5.2.6. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieStockagerseau De par les caractristiques des rseaux lectriques aux Etats Unis (nombreux petits rseaux non interconnects) le besoin de stockage existe dores et dj, en raison du petit nombre de centrales connectes chaque rseau. Globalement selon un rapport de Pike Research doctobre 2010, le march des systmes de stockage rseau devrait passer de 1,5 milliards $ en 2010 25 milliards $ dans les 10 ans. Cette forte hausse de la demande sexpliquerait par laugmentation de la production dorigine renouvelable qui augmente les risques pour la stabilit des rseaux. Ce march devrait se partager entre les stockages air comprim, les batteries Li-Ion et les batteries flux redox. Tous les stockages rseau qui utilisent des batteries Li-Ion de premire vie, pourraient offrir en principe des opportunits aux batteries de seconde vie. Le Dpartement de lEnergie a annonc rcemment un financement de 620 millions $ pour des projets de dmonstration de rseau intelligents et de stockage de lnergie, dont deux projets de stockage dans lOhio et le Michigan. Ce dernier projet comprend un stockage lchelle du quartier (community-scale energy-storage) qui utilisera des batteries Li-Ion neuves, pour lisser la demande et permettre lintgration de la production solaire et de points de recharge de VE. La fiabilit du rseau en sera renforce. Si lintrt technique de ces projets est clair, les oprateurs de rseau ne savent pas encore comment imputer le cot de tels stockages, qui ne rentrent dans aucune catgorie des actifs rmunrs (production, transport, distribution) : si une solution rglementaire ntait pas trouve rapidement, le dveloppement des stockages rseau sen trouverait compromis. Une petite ville du Texas, Presidio, est alimente par une seule ligne de 60 miles (97 km), vieille de 60 ans : les coupures y taient frquentes. Une batterie Li-Ion de 4 MW, assurant 8 heures de fourniture, a t installe pour un cot de 25 millions $. La batterie a t importe du Japon.

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Un stockage rseau Li-Ion de 8 MW ralis par le groupe nergtique AES vient dtre install Johnson City, dans ltat de New York. Il assure des services systme (frquence). Le projet devrait se poursuivre avec linstallation de 12 MW supplmentaires portant ainsi la capacit totale 20 MW, puissance que le stockage pourra absorber ou fournir durant 15 minutes. Le besoin de services systme aux Etats Unis sexplique par la part croissante des centrales gaz cycle combin, qui ne possdent pas la souplesse des centrales traditionnelles au charbon (assurant ainsi le rglage frquence). Les nouvelles installations de stockage utilisent des batteries Li-Ion (800 000 lments pour 20 MW) pour leur puissance instantane et pour labsence de mouvement qui leur donne une grande fiabilit et un meilleur rendement global que les volants dinertie. Le projet (8 MW + 12 MW) a bnfici dune garantie fdrale de 17 millions $, soit prs de 80% de son cot. International Battery a reu une subvention de 800 000 $ pour un stockage rseau de 800 kWh, utilisant des batteries au Lithium. Linstallation sera loge dans un container de 40 pieds. General Electric, de son ct, propose aux oprateurs de rseau des batteries, appeles Durathon : elles reposent sur une technologie halognure de sodium. Elles auraient une dure de vie de 20 ans et seraient peu sensibles aux variations de temprature. 5.2.7. TechnologieconcurrenteToyota Toyota dveloppe une batterie au sulfure de magnsium dans son laboratoire dAnn Arbor, au Michigan. Jeffrey Makarewicz en charge de ce projet dclarait au salon de lauto de Dtroit, en janvier 2011 que ce type de batterie pourrait stocker 2 fois plus dnergie que les batteries Li-Ion. Cette technologie ou dautres, dveloppes au Japon, pourraient tre disponibles selon Toyota chelle industrielle en 2020 4 .

5.3. Japon
La seconde vie est anticipe au Japon, avec lidentification des usages les plus prometteurs et la cration par Nissan et Sumitomo dune filiale commune pour la commercialisation de batteries auto de seconde vie. En premire vie, le principal fabricant de batteries pour VE, Sanyo, vise galement des applications stationnaires, comme les alimentations sans coupure. 5.3.1. Secondeviedesbatteries En 2020 au Japon, selon le journal Nikkei Shimbun du 19 octobre 2010, les batteries de deuxime vie devraient faire lobjet dune forte demande pour les applications suivantes : Stockage de l'nergie des panneaux solaires photovoltaques pour des besoins rsidentiels et industriels, Fourniture de solutions de secours lectrique, Fourniture d'alimentation sans coupure (UPS), Lissage des apports d'nergie au rseau (olien - solaire).

4Source,AlanOhnsman,Bloomberg,10janvier2011.

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De leur ct, Nissan et Sumitomo ont cr une filiale commune 4R Energy (Reuse, Resell, Refabricate and Recycle), dtenue 49% par Sumitomo et 51% par Nissan, dont lobjet est la seconde vie des batteries Li-Ion, en priorit des usages lis au dveloppement du photovoltaque et au lissage de la demande. Nissan espre atteindre des ventes de 100 000 batteries automobiles neuves dans quelques annes et disposer ainsi de volumes importants de batteries en fin de premire vie, pour une rutilisation sur les marchs japonais et nord-amricain. 4R voque le chiffre de 50 000 batteries de seconde vie (capacit rsiduelle de 70% 80%) disponibles sur le march japonais en 2020. 5.3.2. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieSanyo La nouvelle usine de Sanyo, situe Kasai (Prfecture du Hyogo) dont la capacit actuelle de production est d'un million de cellules par mois devrait passer une capacit de dix millions de cellules en 2015. Sanyo espre raliser des conomies d'chelle et rduire ses cots de production de moiti. Sanyo va fournir des batteries Li-Ion aux constructeurs automobiles Volkswagen et Toyota. En dehors de l'automobile, Sanyo vise galement d'autres applications comme les hpitaux (alimentation sans coupure) et le rsidentiel dans lesquels la firme nippone s'est fixe un objectif de CA de 100 Mds JPY (910 M ) en 2015. 5.3.3. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieToyotaCity Au sein de Toyota City, des quartiers zro mission devraient voir le jour : panneaux photovoltaques, vhicules lectriques, etc. Pour grer lquilibre offre-demande dlectricit des stockages rseau Li-Ion sont prvus. Les personnes interroges sur ce sujet affirment que le cot de ce projet serait trs lev, sans aucune rentabilit conomique dans le contexte conomique actuel. 5.3.4. TechnologieconcurrenteToyota Toyota effectue des recherches sur diffrentes chimies susceptibles de remplacer le Li-Ion. Selon Toyota, lhorizon 2020, la technologie Lithium-Air serait susceptible datteindre lchelle industrielle.

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5.4. Allemagne
Nous navons pas identifi de projet traitant spcifiquement de la seconde vie des batteries auto. Les priorits en Allemagne sont lamlioration des batteries pour vhicules lectriques et hybrides rechargeables et ltude des autres usages, notamment en lien avec les nergies renouvelables. 5.4.1. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieRecherche Linstitut Fraunhofer 5 coordonne un programme de recherche pour dvelopper de nouvelles chimies et de nouveaux matriaux pour les batteries Li-Ion. La recherche cible en particulier les lectrolytes polymres non-inflammables. Ce projet fait partie dun programme dinnovation pour les batteries Li-Ion LIB 2015 avec la participation de lindustrie : Evonik, BASF, Bosch, Daimler, Volkswagen et le soutien du gouvernement fdral, avec un budget total de plus de 400 M. 5.4.2. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieCooprationindustrielle Selon le responsable Recherche & Dveloppement, Thomas Weber, Daimler tudie la possibilit de collaborer davantage avec Renault-Nissan, notamment sur le segment des vhicules lectriques. Le partenariat dj existant entre les deux groupes sera tendu d'autres composants cls comme le moteur lectrique, la batterie et la motorisation pour raliser des conomies dchelle. Parmi les projets voqus figure la version lectrique de la "Smart", dont le lancement pourrait avoir lieu en 2013 et qui utiliserait une plateforme de Renault Twingo. 5.4.3. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieUsagesrseau La croissance de la production renouvelable en Allemagne (lAllemagne possde le premier parc photovoltaque mondial et le premier parc olien europen) stimule la recherche pour des solutions de stockage rseau. Les solutions envisages pour pallier aux variations des nergies renouvelables sont les batteries, la gestion de la demande et les piles combustible (stockage par lhydrogne). Dans ce cadre linstitut Fraunhofer lance le projet MAVO Stockage Avanc dEnergie, visant dvelopper des installations de stockage de 100 kW 5 MW avec une capacit de 1 MWh 50 MWh. A court terme les batteries et les super-capacits sont envisages, mais long terme dautres technologies pourraient tre dveloppes. Ce projet est actuellement dans sa phase de prconception . Il produira des scnarios et des modles. Evonik est impliqu dans le projet LESSY (Systme de Stockage d'lectricit Lithium-Ion), avec sa propre filiale, Li-Tec Battery GmbH, un joint-venture avec Daimler, Digatron IndustrieElektronik GmbH, l'Universit de Mnster, EWE (Next Energy) et HTW (Institut Power Engineering) de la Sarre. Le projet est centr sur les services systme (rglage primaire), ralis jusqu aujourdhui par les centrales lectriques conventionnelles.

5Source:FraunhoferGesellschaft,01.09.2009,www.materialsgate.de

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5.4.4. TechnologieconcurrenteBatteriefluxredox En octobre 2009, linstitut Fraunhofer annonait la mise au point dune batterie flux redox pour lautomobile. Cette technologie permettrait aux vhicules lectriques et hybrides rechargeables de se recharger la pompe . Toutefois, la capacit massique ntait que le quart de celle des batteries Li-Ion. Linstitut annonait des avances possibles pour quadrupler cette capacit massique et atteindre ainsi les mmes capacits que les batteries Li-Ion. Depuis cette 2009, linstitut na plus communiqu sur cette technologie. Figure 3 Schma de principe dune batterie flux redox

5.4.5. TechnologieconcurrenteLithiumMtalPolymre Dans le cadre d'un projet de dmonstration financ par le Ministre fdral allemand de l'conomie et de la technologie, une Audi A2 lectrique a parcouru dans la nuit du 25 au 26 octobre 2010 la distance de 600 km sans recharge. Le vhicule tait quip d'une batterie de technologie Lithium-Mtal-Polymre (LMP, la technologie choisie galement par le groupe Bollor), conue par DBM Energy. Le ministre fdral de l'conomie et de la technologie a exprim le souhait de dvelopper cette technologie pour une production de srie en Allemagne.

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5.5. Italie
Un seul projet sur la seconde vie des batteries a t identifi. Il est en phase de dmarrage. 5.5.1. Secondeviedesbatteries Le projet est men par lENEA (Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, lenergia e lo sviluppo economico sostenibile) et a dbut en 2010. Il est issu de la rflexion dun chercheur italien qui a propos il y a plusieurs annes de rutiliser les batteries dordinateurs portables dans les 2 roues. Le projet est financ par le gouvernement italien et prend place au sein dun projet plus large concernant le stockage dlectricit pour les applications stationnaires. Ce projet est articul de la manire suivante : Phase 1 : Dterminer si les batteries Li-Ion en premire vie prsentent un avantage pour les usages stationnaires et les caractristiques de ces applications. Phase 2 : Si les rsultats de la phase 1 sont positifs, dterminer comment les batteries LiIon de seconde vie pourraient tre utilises pour ces usages. Le projet est encore dans sa phase de dmarrage. Suite ses demandes auprs des fabricants de batteries, le laboratoire a reu des cellules en fin de premire vie pour raliser des tests. Or il est apparu que ces cellules taient trop dgrades, leur capacit rsiduelle tant trop faible. Des premiers rsultats devraient toutefois tre disponibles mi 2011. Les responsables du projet admettent quil nest pas dmontr que les batteries Li-Ion soient comptitives par rapport aux batteries sels fondus (notamment Zebra 6 ) ou des batteries flux redox pour les applications stationnaires. Par ailleurs, un accord a t sign en avril 2010 entre lAlliance Renault-Nissan, Enel et Endesa. Selon cet accord les entreprises vont cooprer avec des projets de dveloppement de la mobilit zro mission. Laccord prvoit notamment : L'tude du cycle de vie complet d'une batterie, notamment la possibilit de lutiliser, dans la seconde partie de son cycle de vie, pour le stockage de l'nergie produite par des sources renouvelables . 5.5.2. MarchdesbatteriesLiIonenpremirevieTramway La ville de Bergame met en uvre un projet de tramway qui utiliserait des batteries Li-Ion se rechargeant au freinage.

6Lesbatteriesselfonduoffrentdefortesdensitsnergtiqueetpuissances.Ellesseraientintressantes

pourlesvhiculeslectriques,ntaientlatempraturedefonctionnement(400C)etlesproblmesde suretendcoulant.DesconceptionsnouvellesZEBRAfonctionnentdeplusbassestempratures entre245Cet350Cetpourraientrduirelescontraintespourdesusagesembarqus.

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5.5.3. TechnologieconcurrenteStockagedelnergiehliothermique Selon lingnierie US SolarReserve, spcialise dans les centrales hliothermiques, une centrale lectrique solaire en Sicile dune puissance de quelques dizaines de MW, devrait utiliser des sels fondus pour stocker 565C (1050F), pendant un maximum de 24 heures, lnergie capte et permettre de rguler la production, plutt quen utilisant en aval des batteries pour stocker lnergie lectrique.

5.6. Espagne
Nous navons pas identifi de projet traitant spcifiquement de la seconde vie des batteries auto, lexception de laccord entre lAlliance Renault-Nissan, Enel et Endesa voqu ci-dessus. Selon le CIDETEC (Centro de Tecnologas Electroqumicas), la seconde vie des batteries devrait faire lobjet de recherches collaboratives au niveau europen, mais aucun projet nest identifi ce jour. Les diffrents projets de vhicules lectriques du gouvernement espagnol Movele ou Verde ne prennent pas en compte la seconde vie des batteries. Concernant lutilisation de batteries Li-Ion de premire vie pour des usages stationnaires : Saft et Acciona Energia ont annonc un partenariat de 3 ans visant amliorer la viabilit des centrales lectriques fonctionnant lnergie photovoltaque et dautres sources dnergies renouvelables. Le projet a pour objectif de dmontrer les bnfices techniques et financiers apports par lutilisation dun systme conteneuris de stockage, de conversion et de gestion de lnergie pour la fourniture de services rseau et la gestion de lnergie pour lisser la production. Dans le cadre du projet de centrale photovoltaque Tudela, Espagne, Saft dveloppera un systme batterie lithium-ion modulaire, qui sera log dans un conteneur de six mtres de long conu pour les applications industrielles. Le systme affichera une puissance de 1,1 MW sous 1 000 V. Ce conteneur comporte des systmes de contrle actif de la temprature et dextinction dincendie. Le projet a galement pour objectif dintgrer les fermes solaires au rseau comme des centrales conventionnelles. La recherche bibliographique na pas permis didentifier dautres exemples dutilisation de batteries Li-Ion notamment ceux lis au fort dveloppement de la production de lnergie olienne et photovoltaque, au cours des dernires annes. Ce dveloppement des nergies renouvelables est toutefois trs ralenti aujourdhui car trop coteux.

5.7. RoyaumeUni
Deux projets sur la seconde vie des batteries ont t identifis. Le premier nest pas jug raliste par les promoteurs des nergies renouvelables. Le second apparat plus prometteur. Le promoteur de la Range Rover lectrique, Liberty Electric Cars a pris contact avec des dveloppeurs de projets oliens, dont EDF Energy, Scottish Power et E.ON, pour tudier les usages seconde vie des batteries lithium-polymre de 75 kWh qui quipent ce vhicule. Le modle conomique est la location des batteries ce qui permet au constructeur de revendre ces batteries quand il le jugera opportun. Seconde vie des batteries de vhicules lectriques - Juin 2011
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Le prix de vente pour la seconde vie serait le quart du prix neuf. Toutefois le syndicat des producteurs dnergie renouvelable, RenewableUK, dclare que les besoins de stockage lies aux renouvelables seront trs limits, le rseau sachant saccommoder des variations des injections de ces renouvelables, surtout si une gestion de la demande est mise en place paralllement. Le CEO de Liberty Electric Cars, interrog, na pas souhait sexprimer sur ce sujet jug confidentiel. Amberjac Projects est spcialis dans les batteries Li-Ion et propose des batteries pour les vhicules lectriques et hybrides rechargeables ainsi quun kit de transformation de Toyota Prius en hybride rechargeable. La seconde vie des batteries est teste travers des prototypes de petits systmes dalimentation sans coupure (UPS). Un reconditionnement a t ralis pour ces prototypes : dmonter les batteries, slectionner les modules afin dliminer les modules dfaillants et programmer un BMS moins sophistiqu que pour lapplication automobile . Les modules sont reconditionns dans un nouveau pack. Cette application UPS est lapplication la plus prometteuse pour une application seconde vie des batteries car elle est basse puissance . Le principal frein au dveloppement de la seconde vie est la non-disponibilit des batteries de seconde vie : le volume de batteries en premire vie nest pas suffisant. Amberjac estime que cette activit serait rentable, en permettant aux fabricants automobiles de se dbarrasser des batteries usages qui seraient rcupres gratuitement par Amberjac Projects. Les batteries seraient reconditionnes et le nouveau systme vendu au mme prix que les batteries au plomb destines des systmes UPS. Le Technology Strategy Board , lorganisme qui coordonne les aides la R&D au RoyaumeUni, a lanc en mars 2011 un appel candidatures pour des tudes de faisabilit sur la seconde vie des batteries et sur leur recyclage. Un montant de 500 000 est prvu, rparti entre moiti entre les 2 sries dtudes de faisabilit. Les tudes de faisabilit devraient coter environ 100 000 et le fonds prendra en charge 75% de ce cot.

5.8. France
Comme nous avons pu nous en rendre compte au cours de cette tude, le thme de la seconde vie suscite beaucoup dintrt en France chez tous les acteurs impliqus. Aucun projet directement li la seconde vie nest toutefois concrtement engag. Les recherches sur les diffrentes chimies (Li-Ion ou autres) se poursuivent activement, notamment au sein du CEA et de lIFP. Le groupe Bollor mise sur la technologie Lithium Mtal Polymre (Blue Car, projet Autolib Paris). Il envisage de rutiliser ses batteries LMP en fin de premire vie dans des applications de secours, de stockage chez le particulier ou pour le stockage li aux nergies renouvelables. Ceci en est seulement au stade de la rflexion.

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6. Caractristiquesdesbatteriesendbutdevie
Un pack batterie pour un vhicule lectrique ou hybride rechargeable est constitu dlments de base, les cellules, dotes de capteurs permettant leur gestion. Ces lments sont regroups dans des modules, dots dun premier niveau dlectronique de contrle commande. Ils sont ensuite assembls dans un pack, dont les dimensions sont spcifiques chaque vhicule, qui est dot dun systme de gestion, le BMS (Battery Management System), spcifique lui aussi chaque vhicule, qui pilote et surveille en permanence ltat de la batterie et de chaque lment qui la compose. Figure 4 Contenu dun pack batterie

Source : Laurent Torcheux, EDF, Technologies batteries Lithium pour VE, 18 juin 2010. Il convient de distinguer le pack , simple assemblage de modules, du systme batterie qui inclut le systme de gestion (BMS), ce dernier ntant pas ncessairement localis dans le pack. Lencadr ci-dessous prsente deux exemples de caractristiques dun pack de batteries pour une automobile lectrique (VE) et pour un vhicule hybride rechargeable (VHR).
Caractristiques dun pack automobile en dbut de vie VE 25 kWh 80 kW 350 V 250 kg VHR 5 kWh 80 kW 350 V 150 kg

Capacit Puissance Tension nominale Poids

Source : synthse de diffrents entretiens.

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Les batteries destines aux vhicules hybrides rechargeables (VHR, en anglais : P-HEV) ont une capacit plus faible que les batteries destines aux vhicules lectriques (VE, en anglais : EV) : typiquement 10 kWh contre 25 kWh 7 . Il faut galement noter que les applications hybrides sont plus types puissance alors que les batteries destines aux vhicules lectriques purs sont plus types nergie . Figure 5 Capacits typiques (en Wh) des diffrents types de batteries Li-Ion

Source : Prsentation Avicenne Dveloppement, Confrence Batteries 2010 , Cannes, 29 sept.-1er oct. 2010. Les fabricants de batteries peuvent fournir des packs dont les dimensions et les caractristiques techniques rpondent exactement aux cahiers des charges des constructeurs automobiles. Une approche modulaire, dj utilise pour certaines batteries destines des vhicules utilitaires, permettrait une standardisation et une baisse des cots. Les constructeurs automobiles, de leur ct, ne pensent pas quune standardisation soit possible. Tant au niveau de la chimie utilise qu celui du BMS, les technologies dveloppes sont propritaires et les constructeurs ne sont pas prts les partager avec leurs concurrents 8 .

batteriesNiMH.

71kWhpourlesvhiculeshybrides(dutypeToyotaPrius)quinutilisentpasdebatteriesLiIonmaisdes 8Cecipourraitconstituerunobstaclepourlasecondevie.Sipourunusagedesecondevie,onenvisagela

rutilisationdupackautosansdmontage,ilconviendraitdereprogrammerleBMS.Lesconstructeursne sontpasprtsouvrircesystme:lasecondevieseraitdonclimiteauxseulsusagesquecontrlerait leconstructeurauto. 23

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Figure 6 Principales chimies des lectrodes des batteries Li-Ion

Cobalt Nickel cobalt aluminium Manganse Nickel manganse cobalt Phosphate de fer

Carbone Titanate Autres Source : Laurent Torcheux, EDF, Technologies batteries Lithium pour VE, 18 juin 2010. Des carts importants apparaissent sur les donnes de prix des batteries Li-Ion que ce soit dans la littrature ou parmi les personnes interroges. Aujourdhui, pour un pack complet le prix se situerait entre 500 /kWh et 1 000 /kWh. En 2020, ce prix pourrait avoir t divis par 10 ou bien seulement par 2, pour atteindre une fourchette de 100 /kWh 250 /kWh. De tels carts entre les estimations de prix sont frquents lorsque lon value une technologie nouvelle, qui na pas atteint sa maturit industrielle. Ils rendent toutefois difficile le travail prospectif de cette tude. Le point cl pour comprendre ces carts importants dans les estimations est la concurrence entre les diffrentes chimies des batteries Li-Ion. Si par exemple les chimies les plus faciles mettre en uvre simposaient comme les plus performantes, les prix pourraient baisser beaucoup plus rapidement quavec dautres chimies plus sophistiques. A un horizon de 10 ans, tous les experts rencontrs saccordent dire que la technologie Li-Ion restera dominante, mais avec des chimies, des tensions unitaires et des gomtries diffrentes, ne permettant pas de mlanger les batteries dorigines diffrentes en fin de premire vie. Au-del de 2020, de nouvelles technologies apparatront peut-tre : les chanes de valorisation de seconde vie (reconditionnement) mises en place pour les batteries Li-Ion risqueraient alors de ntre plus adaptes.

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7. Caractristiquesdefindepremireviedesbatteries
Au cours du temps en en fonction de leur usages les performances des batteries se dgradent : Baisse de la capacit Baisse de la puissance Augmentation de la rsistance interne. La tension vide ne change pas, mme si la tension en dcharge diminue et la tension en charge augmente du fait de laugmentation de la rsistance interne. Les tests de vieillissement acclr qui ont t raliss en laboratoire portent sur le nombre de cycles charge-dcharge que peut subir une batterie avant que ses performances ne se dgradent. Pour une batterie de type LiFePO4-graphite, une perte de capacit de 20% apparat entre 2 000 et 3 000 cycles dune heure 9 , ce qui conduirait calculer une dure de vie de 7 10 ans en supposant un usage quasi quotidien, avec 300 cycles par an. Cependant, une telle estimation est hasardeuse, car il nexiste aucun retour dexprience rel sur les batteries Li-Ion pour la confirmer : les vhicules lectriques service depuis quelques annes utilisent dautres types de batteries. Il napparat pas de consensus entre les experts sur la capacit rsiduelle des batteries automobiles en fin de premire vie : selon les personnes rencontres, la fin de la premire vie se situe 80%, 75% ou 70% de la capacit initiale. La dure estime par les diffrents interlocuteurs pour atteindre la fin de premire vie varie galement entre 5 ans et 10 ans avec 2 000 3 000 cycles de charge-dcharge. Tous les interlocuteurs conviennent que cette dure pour atteindre le seuil de fin de premire vie sera trs disperse, car elle sera influence par plusieurs facteurs, comme lillustre le tableau cidessous. Tableau 3 Facteurs influant la dure de premire vie des batteries
Facteur Dispersion de fabrication Chimie Style de conduite Mode de recharge Profondeur des cycles Usure calendaire Impact sur la dure de vie Allongement ou raccourcissement par rapport la dure de vie prvue. Pas dvaluation disponible sur lampleur de cette dispersion. Aucun retour dexprience sur la dure de vie en fonction des chimies Un style agressif diminue la dure de vie, sans que lon puisse valuer quantitativement cette diminution Des recharges rapides rptes diminuent la dure de vie, sans que lon puisse valuer quantitativement cette diminution Des cycles profonds (avec des dcharges compltes) diminuent la dure de vie, sans que lon puisse valuer quantitativement cette diminution Elle existe, mais aucun retour dexprience nest disponible

Source : entretiens avec les experts

9TestspublisparHydroQubec.

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Un autre facteur dincertitude apparat si lon prend en compte lmergence ventuelle dun march de loccasion des VE et des VHR : le propritaire en seconde main dun vhicule g de 2 ou 3 ans pourrait exiger une batterie neuve. Dans ce cas, des batteries en fin de premire vie deviendraient disponibles pour une seconde vie ou pour recyclage, plus tt, avec une plus faible dgradation de la capacit. Un phnomne inverse se produirait, si les conducteurs qui nont pas besoin de lautonomie nominale de leur vhicule, acceptaient en toute connaissance de cause de continuer utiliser une batterie aux performances dgrades, soit pour reporter le cot de son renouvellement, soit pour bnficier dune location moins chre. Dans ce cas, les flux de batteries disponibles pour une seconde vie seraient rduits. Selon les interlocuteurs, la perte de puissance varie plus lentement ou bien au mme rythme que la capacit. Toutefois, tous les experts interrogs saccordent dire que la puissance tant largement dimensionne, sa baisse ne sera pas le facteur dclenchant la fin de la premire vie. La baisse de capacit (et la baisse de puissance) sont lies laugmentation de la rsistance interne de la batterie. Cette dernire impacta aussi le dgagement de chaleur ( la dcharge comme la recharge) : vers la fin de sa premire vie, une batterie devra tre plus refroidie quau dbut. En ce qui concerne les vhicules hybrides rechargeables, la dgradation des performances de la batterie sera imperceptible pour lusager : le moteur thermique palliera aux dfaillances de la batterie. Tout au plus, lusager pourra-t-il constater une augmentation progressive de la consommation de carburant. Selon toute probabilit, la politique des constructeurs de ce type de vhicule 10 sera de faire durer la batterie autant que le vhicule lui-mme (de 7 10 ans). La question du remplacement de la batterie ne se poserait que pour les vhicules utiliss au-del de 10 ans. Si lon anticipe les questions relatives au reconditionnement, le point cl est lhomognit du vieillissement entre les cellules qui composent le pack batterie. Les fabricants de batteries admettent que certaines cellules pourraient avoir vieilli plus que dautres et quun reconditionnement profond , fait en triant les cellules individuellement, pourrait savrer ncessaire pour obtenir des batteries de seconde vie homognes et performantes. La plupart des autres personnes interroges affirment au contraire que la gestion intelligente du pack de batteries par le BMS conduira lhomognit des cellules et des modules dun pack et quainsi le reconditionnement ne ncessitera pas le dmontage complet du pack.

10Quinexistentpasencorechelleindustrielle.

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8. Usagespossiblesensecondevie
8.1. Vuedensemble
Une premire liste des usages possibles prpare par Schwartz and Co a t prsente aux diffrents interlocuteurs (Cf. tableau ci-dessous). Cinq autres usages de batteries de seconde vie ont t suggrs au cours des entretiens : Pour la SNCF afin de limiter la puissance souscrite auprs de RTE dans ses sous-stations Pour ERDF, en remplacement des groupes lectrognes utiliss en cas de coupure programme ou accidentelle. ERDF utilise chaque jour en France 10 30 groupes dune puissance variant entre 50 kVA et 500 kVA, ce qui correspond un parc de lordre de 200 300 groupes, susceptibles dtre remplacs par des systmes mobiles batteries/onduleurs Pour les producteurs dlectricit et les gestionnaires de rseaux, pour lalimentation des auxiliaires dans les centrales, les stations et sous-stations Dans les rseaux des DOM-TOM, comme centrales de secours. En effet ces rseaux sont souvent aliments par des centrales de relativement grande taille et la panne dune seule de ces centrales entrane des coupures Pour le dpannage des vhicules lectriques court dlectricit, sous la forme de Stations de recharge mobiles . Un projet est envisag en Suisse, o Nation-E, a mis au point une borne de recharge mobile. Embarqu l'arrire d'une camionnette, le dispositif peut tre transport afin de secourir les possesseurs de vhicules lectriques. La dure dune recharge permettant de parcourir 30 kilomtres serait de 15 minutes. Toutefois, il semble ncessaire que le vhicule soit quip du mme systme de gestion de la batterie que celui propos par Nation-E. Le tableau ci-dessous synthtise les analyses prsentes par les diffrentes personnes interroges sur les usages possibles en seconde vie. Tableau 4 Pertinence des usages de seconde vie
Usage seconde vie Usages mobiles 1. Vhicules automobiles lectriques vendus avec une plus faible autonomie (notion de vhicules low cost) Bis Vhicules lectriques doccasion Vhicules lectriques poursuivant leur utilisation avec une batterie aux performances dgrades Non Non : on ne vend pas un vhicule neuf avec une pice essentielle doccasion Au contraire, sil se dveloppe un march de loccasion, les propritaires en seconde main pourraient exiger une batterie neuve. Hypothse plausible aussi bien pour le modle avec location de batterie (location moins chre) que le modle avec achat de la batterie (la batterie continue de rpondre aux besoins) Pertinence Commentaire

1. 2.

Non

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Usage seconde vie 3. Utilisation en quick drop (changement rapide de batteries dans une station-service) Station de recharge mobile pour vhicules en panne Vhicules utilitaires moins exigeants en termes de rapport poids/autonomie Vhicules de type chariots lvateurs Deux roues lectriques (scooters, vlos) et voiturettes sans permis

Pertinence Non

Commentaire Personne nimagine le dveloppement de ce modle en France. En outre, il ny aurait pas de demande pour des batteries aux performances dgrades. Il existe un projet en Suisse. La compatibilit entre batteries nest pas vidente. Les utilitaires ont besoin de la plus grande autonomie possible et il nest pas possible de rogner sur la charge utile Si comptitif avec les batteries au plomb et adaptation possible (forme, poids, tension) Cellules de dimensions incompatibles pour les vlos Anticipation de difficults de reconditionnement pour les scooters et les voiturettes Les bus ont besoin de la plus grande autonomie possible et il nest pas possible de rogner sur la charge utile Trs difficile en retrofit et concurrence avec les batteries au plomb en premire monte March troit, sauf si une rglementation imposait lentre et la sortie des ports avec zro mission

4. 5.

? Non

6. 7.

Non

8.

Autobus lectriques

Non

9.

Bateaux lectriques

Non

Usages stationnaires rseau 1. Lissage de la charge sur le rseau dans les stations de recharge rapide Non La recharge rapide restera marginale Les stations de recharge rapide seront alimentes en MT (qui peut absorber les -coups de la demande) Les oliennes sont connectes en MT (qui peut absorber les -coups de la demande) Oui, dans les DOM-TOM : rseau fragile Oui, pour des micro-installations en bout de ligne BT Techniquement utile pour le PV diffus connect en BT, mais lobligation de rachat avec un tarif monme exclut cet usage au moins pour la dure des contrats Oui, dans les DOM-TOM : rseau fragile Oui, pour des petites installations en bout de ligne BT En Europe, non (cela a un sens aux USA o les rseaux sont fragiles) Oui, dans les DOM-TOM : rseaux fragiles Si comptitif avec les batteries au plomb, utilises aujourdhui Pour limiter la puissance souscrite au passage des trains en phase dacclration Ces groupes sont utiliss en cas de panne ou de travaux pour limiter les coupures Si comptitif avec les batteries au plomb, utilises aujourdhui 28

2.

Lissage des injections sur le rseau dune installation olienne

Non

3.

Lissage des injections sur le rseau dune installation photovoltaque

Non

4.

Ecrtage de la demande dlectricit pour les usages domestiques individuels ou collectifs (smart grids) Alimentations lectriques sans coupure : hpitaux, tlcommunications, centres de traitement informatique, Lissage de la pointe dans les sousstations SNCF Remplacement des groupes lectrognes utiliss par ERDF Alimentation des auxiliaires dans les centrales lectriques, les stations et les sous-stations des rseaux

Non

5.

6. 7. 8.

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Usage seconde vie 9. Centrales de secours dans les DOMTOM

Pertinence ?

Commentaire Si la logistique est possible (faire venir dimportantes quantits de batteries de seconde vie depuis la mtropole)

Usages stationnaires isols 1. 2. 3. Stockage de lnergie dune installation olienne isole Stockage de lnergie dune installation photovoltaque isole Installation isole autonome sur batterie Si comptitif avec les batteries au plomb, utilises aujourdhui

8.2. Marchsexistants
Les marchs et/ou les niches existants aujourdhui pour les batteries utilisent des batteries industrielles au plomb : Chariots lvateurs ou transpalette, Alimentations sans coupure, Alimentation de secours des auxiliaires dans les centrales lectriques, les stations et les sous-stations des rseaux lectriques, Stockage de lnergie pour des installations isoles dnergies renouvelables ou bien en remplacement de groupes lectrognes 11 . Pour ces usages, les batteries de seconde vie prsentent des avantages par rapport aux batteries au plomb qui sont disponibles aujourdhui. Par exemple : Une meilleure dure de vie que les batteries au plomb et labsence dentretien : mme sans dcharge dans une installation de secours, une batterie plomb doit tre remplace tous les 3 ans. On peut anticiper quune batterie Li-Ion de seconde vie aurait une dure de vie de 4 ou 5 ans, Une ventilation moins exigeante : pas de dgagement dhydrogne et doxygne en fin de charge.

recharge.

11Danscederniercas,lesbatteriesdoiventpouvoirtredplacesfacilementjusquunpointde

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Tableau 5 Comparaison des performances techniques des batteries au plomb et Li-Ion


Type Plomb/acide Li-Ion Energie massique (Wh/kg) 40 160 Tension d'un lment (V) 2,25 3,6 4,2 Puissance de pointe (W/kg) 700 1 500 Dure de vie (nombre de recharges) 500 > 1 000 Autodcharge par mois 5% De lordre de 1 %

Sources : 1. Virginie SCHWARZ (CM93) Directrice oprationnelle dlgue Energie, Air, Bruit ADEME, Bernard GINDROZ Chef du dpartement Industrie Agriculture ADEME, LE STOCKAGE ELECTROCHIMIQUE, Dossier Stockage de lEnergie, MINES-ENERGIE Janvier-Fvrier 2005. 2. Informations actualises avec laide de Frdrique Del Corso, Renault, Direction de la Recherche, des Etudes Avances et Matriaux

Figure 7 March des batteries aux USA

Produit/service Batteries auto de premire monte Piles alcalines Batteries auto de rechange Batteries industrielles Batteries au nickel et pour portables Batteries au zinc, au lithium et autres Batteries au plomb pour tlcommunications Batteries de secours au plomb

Source : IBISworld (mars 2011) Les termes de la concurrence Plomb / Li-Ion seconde vie pourraient toutefois tre modifis dans les prochaines annes : Les techniques de rgnration, qui se gnralisent, permettent daugmenter la dure de vie des batteries au plomb, Si les batteries de dmarrage et les batteries utilises en floating (secours) ont fait beaucoup de progrs ces dernires annes, les batteries au plomb utilises en cyclage taient restes peu performantes. Des recherches sont en cours aux Etats-Unis, par exemple sur des VRLA (Valve Regulated Lead Acid batteries, batteries sans entretien) testes dans des vhicules hybrides 12 . Ces recherches pourraient dboucher sur des progrs significatifs et rduire lavantage des batteries Li-Ion sur les batteries au plomb. La concurrence se jouera galement au niveau de prix : capacit gale une batterie industrielle au plomb cote aujourdhui entre 100 /kWh et 200 /kWh, contre 500 /kWh 1 000 /kWh pour une batterie Li-Ion neuve.

12Source:AdvancedLeadAcidBatteryConsortium.

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Les contraintes dutilisation pour ces usages existants sont diffrentes : Pour les chariots lvateurs ou transpalettes, le stockage de lnergie pour des installations isoles dnergies renouvelables ou bien en remplacement de groupes lectrognes, les conditions dutilisation seront proches de celles de la premire vie et la dgradation progressive des performances de la batterie en seconde vie suivrait les mmes tendances. Pour les alimentations sans coupure et de secours des auxiliaires dans les centrales lectriques, les stations et les sous-stations des rseaux lectriques, les conditions dutilisation impliqueraient le maintien en charge permanente des batteries (floating). La majorit des experts rencontrs estiment que les performances se dgraderont moins vite que dans le cas prcdent 13 .

8.3. Usagesmobiles
Les constructeurs automobiles, quel que soit le modle conomique choisi pour la batterie (batterie loue ou achete), pensent que celles-ci resteront utilises dans les vhicules lectriques bien en de dune capacit rduite 80% ou 70% de la capacit initiale : la seconde vie ne serait alors que la poursuite de la premire vie. En effet lautonomie de 150 km est suprieure la distance moyenne parcourue (de lordre de 50 km 14 ). Le client ne sapercevra donc pas de la dgradation de lautonomie et, lorsquil en sera averti, pourra dcider de conserver sa batterie. On peut donc penser quune part notable des flux thoriques de batteries de seconde vie ne se concrtiseront pas, certains clients conservant leur batterie jusquau bout . Dans le modle avec location de la batterie, lentit charge de la location proposera un tarif de location mensuel rduit pour des batteries aux performances dgrades et une partie des clients choisiront cette option. Ce qui renforce encore cette analyse est le pronostic fait par plusieurs experts interrogs : le vhicule, dans son ensemble, se dgradera aussi vite voire plus vite que la batterie. Les experts rencontrs mentionnent toutefois une capacit rsiduelle de 60% ou 50% comme un ordre de grandeur de fin de vie ultime : au-del le risque dune dgradation trs brutale de la batterie (panne brutale) serait trs lev. Pour les vhicules hybrides rechargeables, le mme raisonnement sapplique dautant mieux que la dgradation des performances de la batterie sera palli automatiquement par le moteur thermique et ne sera pas perceptible par lutilisateur. Les flux rels de batteries disponibles pour la seconde vie seraient donc infrieurs aux flux thoriques de batteries qui auront atteint les seuils de fin de premire vie. Les usages de batteries de seconde vie pour les vhicules utilitaires paraissent peu prometteurs : ceux-ci ont avant tout des contraintes dautonomie et de poids (pour ne pas dgrader la charge utile) : on prfrera toujours des batteries neuves. Il en va de mme pour les bus.

13Quelquesexperts,aucontraire,affirmentquelesbatteriesauto,conuespourunusagespcifique,se

dgraderaientplusvitedansdautresconditionsdutilisationquecellespourlesquellesellesontt conues. 14Source:LamobilitdesFranais,Panoramaissudelenqutenationaletransportsetdplacements 2008,CommissariatGnralauDveloppementDurable,Dcembre2010.


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Les vlos lectriques utilisent des batteries peu coteuses (et peu performantes) dont les lments ont une chimie et une gomtrie diffrentes : le reconditionnement ne serait probablement pas possible. Les batteries des scooters lectriques mis aujourdhui sur le march sont de mme conception que les batteries auto : par exemple 2 modules standardpour 48 V (12 cellules en srie), 2 kWh, 3 kW et 17 kg. Toutefois lutilisation des batteries auto de seconde vie pour ces scooters apparat peu probable : Le cot du reconditionnement : sortir le ou les modules et ajouter un nouveau BMS, serait lev, Il serait ncessaire dutiliser des modules provenant du mme fabricant que la batterie initiale (les tensions et les formes des modules des autres fabricants ne sont pas compatibles et le BMS est adapte une certaine chimie), Il serait plus ais dutiliser des batteries de seconde vie de scooters qui, par dfinition, seraient dj adaptes lutilisation. Pour les petits vhicules lectriques (voiturettes sans permis), lutilisation de batteries automobiles de seconde vie apparat galement difficile : Les tensions (48V au lieu de 300V) sont diffrentes et impliqueraient un reconditionnement coteux, Une batterie de seconde vie augmenterait le poids et poserait des problmes pour lhomologation du vhicule. En outre, les volumes de vente de ces voiturettes en feraient un march de niche. Les bateaux lectriques deviendraient un vritable march pour les batteries si une rglementation imposant zro mission lentre et la sortie des ports tait mise en vigueur. LAssociation Franaise du Bateau Electrique ne croit pas en la faisabilit dune telle rglementation court et moyen terme. Pour linstant, il existe 3 000 4 000 bateaux de plaisance lectriques et il sen vend 300 400 par an. Les batteries de seconde vie se retrouveraient en concurrence avec les batteries au plomb, considres comme bien adaptes pour cet usage. Le remplacement des batteries au plomb en retrofit nest gure envisageable tant donn les cots dadaptation sur le bateau. Pour tous ces usages mobiles, les conditions dutilisation seraient identiques celles de la premire vie et la dgradation progressive des performances de la batterie en seconde vie suivrait les mmes tendances.

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8.4. Usagesstationnaires
Les usages stationnaires apparaissent intressants, dautant plus quils seraient moins contraignants pour les batteries que les usages automobiles : on aurait besoin dune puissance instantane limite 15 et les cycles de charge-dcharge seraient gnralement peu profonds, ce qui pourrait prolonger la dure de seconde vie. Du ct des producteurs dlectricit, pour les usages stationnaires rseaux lis au dveloppement des nergies renouvelables, le march nexiste pas en France aujourdhui et nexistera pas tant quil y aura des tarifs de rachat levs et plats (qui ne tiennent pas compte des heures de pointe et des heures creuses). Si ces tarifs de rachat disparaissaient ou faisaient apparatre des variations horosaisonnires, la viabilit de stockages devrait tre rvalue : la concurrence avec les batteries au plomb apparatrait nouveau. Les usages stationnaires lis la stabilit des rseaux lectriques (services systme) feraient appel aux capacits des batteries dlivrer rapidement une forte puissance. Toutefois la situation est trs diffrente en Europe et aux Etats Unis : le rseau de toute la plaque europenne est interconnect. Par effet de foisonnement, il est stable. En France, les services systmes ncessaires (stabilit de la frquence, limitation des variations de la tension) sont rendus par un trs large parc nuclaire, thermique et hydraulique, capable dencaisser sans problme une part croissante de variabilit lie aux nergies renouvelables. Seules exceptions : Les installations photovoltaques ou les mini installations oliennes situes en fin de rseau de distribution basse tension (BT), qui seraient susceptibles de faire monter la tension dans ce rseau BT au-del de la plage acceptable. Dans ce cas, un stockage pourrait savrer ncessaire, Les stockages rseau dans les DOM-TOM pour lcrtage de la demande et/ou le lissage des injections des nergies renouvelables. On se trouve en effet ans le mme cas que celui des petits rseaux aux Etats-Unis et lutilisation de batteries de seconde vie pourrait savrer intressante. Toutefois les flux locaux de batteries en fin de premire seraient insuffisants et il serait ncessaire de faire venir les batteries depuis la mtropole, avec des cots de transport importants. Certains membres du Groupe de Travail restent toutefois convaincus que la disparition terme des tarifs prfrentiels de rachat des nergies renouvelables poussera les producteurs stocker leur production pour la vendre durant les priodes o elles sont mieux rmunres et que le stockage chimique pour la fourniture dlectricit aux heures de pointe (notamment par crtage de la demande) serait moins polluant que lutilisation de centrales de pointe, ce qui permettra le dveloppement de ces usages y compris en France mtropolitaine.

15Saufpourlesservicessystmequidemandentunefortepuissanceinstantane.

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9. Recyclage
La question de la valeur des batteries en fin de vie ultime doit tre pose : si cette valeur tait leve, le recyclage pourrait constituer une alternative la seconde vie. Or, la valeur des produits (mtaux, produits chimiques) rcuprs est infrieure aux cots de recyclage. Il est donc probable que ltape ultime de recyclage reste un cot et ne puisse pas avoir un impact favorable sur la chane de valeur des batteries pour en diminuer le cot initial. Le recyclage des batteries Li-Ion fait lobjet de nombreux travaux de R&D. Tableau 6 Exemples de travaux de R&D en cours
Entreprise Rcupyl E.D.I SNAM Umicore Projet R&D 2 projets europens (AMELIE et SOBAMAT) visant dvelopper des procds hydromtallurgiques variantes pour traiter les deux ou trois chimies de batteries lectriques automobiles en concurrence Dveloppement dun procd hydromtallurgique pour les batteries de 1re gnration (Li-Ion et Ni/Mn/Co) Dmarche test avec plusieurs constructeurs automobiles (Cf. infra, page 51) Dveloppement dun procd pour lextraction du Li des scories issues du procd pyromtallurgique

9.1. Technologiesderecyclage
Deux grandes voies de recyclage se dveloppent en parallle : la pyromtallurgie et lhydromtallurgie. 9.1.1. Pyromtallurgie Les principales tapes sont les suivantes : Pr-broyage et tri Fusion haute temprature (la combustion de la phase organique fournit une partie de lnergie ncessaire) Affinage de la fraction mtallique. Umicore doit dmarrer, en mai 2011, une installation pyromtallurgique dune capacit de traitement de 7 000 tonnes/an, Hoboken prs dAnvers. Umicore value le flux total actuel des batteries Li-Ion pour VE et VH moins de 2000 tonnes/an au plan europen. Pendant les premires annes, Umicore compte beaucoup sur les flux de dchets de production et sur les retours de batteries dfectueuses ou accidentes. Le bilan nergtique est presque neutre grce lapport de la combustion des plastiques. Les missions de CO2 sont importantes : 450 kg CO2/tonne de batterie. Pour 1 tonne de batteries traites, le procd pyromtallurgique requiert en outre quelques centaines de kg dadditifs, dont limpact environnemental reste valuer.

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9.1.2. Hydromtallurgie Les principales tapes sont les suivantes : Broyage et de tri : tape pralable pour sparer et valoriser les lments organiques des lments mtalliques. Les plastiques externes des batteries sont spars lors de la phase de dconstruction et sont vendus pour tre traits / recycls par un prestataire spcialis Mise en solution des mtaux (lixiviation). Selon la nature de la phase traiter, la lixiviation est ralise soit l'aide d'un acide, soit d'une base avec au besoin l'ajout d'un oxydant. Les mtaux en solution apparaissent sous forme ionique Traitement du concentr non-ferreux qui en rsulte Purification des impurets notamment les mtaux lourds Sparation slective des diffrents sels de mtaux majoritaires. Les phases de sparation et de purification sont ralises par des techniques de cmentation ou de prcipitation. Le choix de l'une ou l'autre de ces techniques est conditionn par l'lment sparer, sa quantit et le procd chimique utilis. Une fois que les diffrents sels mtalliques sont spars, une phase ultrieure daffinage est ncessaire. Elle sera ralise par des mini mtallurgies. Les teneurs en mtal dans les sels lissue du procd par hydromtallurgie sont priori suffisantes pour procder cet affinage. En France, Rcupyl envisage de dmarrer en 2012 une unit hydromtallurgique Pont de Claix prs de Grenoble. Rcupyl participe galement 2 projets europens (AMELIE et SOBAMAT) visant dvelopper des variantes hydromtallurgiques pour traiter les diffrentes chimies des batteries automobiles. Limpact environnemental de ce procd est faible en termes dmissions de CO2 (utilisation exclusive dnergie lectrique). Par contre, pour 1 tonne de batteries traites, il faut ajouter jusqu 10 fois le poids des batteries sous la forme dacides pour former les sels et il apparat de missions importantes de fluor (contenu dans les solvants).

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Tableau 7 Comparaison des 2 procds


Le procd peut-il traiter en mlange les diffrents types de batteries au lithium ? Le lithium rcupr est-il rutilisable pour la fabrication de nouvelles batteries Li-Ion ? Points forts Procd hydromtallurgique Non Procd pyromtallurgique Oui (pas de tri pralable) Le procd est identique pour les batteries Li-Ion lgres et pour les batteries automobiles Non, pas pour linstant, car le Li se retrouve dans les scories. Il existe des dbouchs BTP : le lithium amliore la qualit du bton Umicore dveloppe paralllement un procd dextraction du lithium des scories La capacit leve permet des conomies dchelle

Oui

Points faibles

Possibilit de faire des units industrielles partir de 600 tonnes/an Permet d'obtenir des degrs de puret des mtaux levs Il est peu nergivore car le recyclage se fait temprature infrieure 0C Empreinte carbone faible Cot de production plus faible que le procd pyromtallurgique ( confirmer). Pas dmissions de dioxines Permet de valoriser le zinc, le manganse, le cobalt, le lithium, le nickel Taux de recyclage lev (selon l'entreprise). On ne sait pas dans quelle mesure les batteries de 2me gnration - Li/phosphate de fer ou autres technologies - modifieront en profondeur le contexte du recyclage. Il faudra probablement adapter la phase dhydromtallurgie Carbone insoluble (graphite) en quantit significative sous la forme de rsidu ultime Le procd hydromtallurgique ncessite un tri en amont par catgories de batteries plus fin que le procd pyromtallurgique, ce qui entraine des cots supplmentaires

Ncessit dun affinage ultrieur des mtaux (coteux)

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9.2. Aspectsconomiques
Plus le prix du lithium sera lev, plus les filires de recyclage seront rentables. Or ce cours est trs fluctuant : il est pass de 40 000 $/tonne en 2007 8 000$/tonne quelques mois plus tard et 6 000 $/tonne fin 2010. Le cot brut du recyclage (hors revente des produits recycls) serait de 1 000 $/tonne 2 000 $/tonne de batterie, avec une diminution progressive jusqu 300 $/tonne moyen terme. Le recyclage du lithium nest pas suffisant pour assurer la rentabilit du recyclage, compte tenu de la faible teneur en lithium des batteries et de son prix bas. Une batterie contenant 3% de lithium (valeur moyenne avec les technologies actuelles) permettrait la revente de moins de 30 kg de lithium par tonne de batterie recycle 16 , soit au cours du lithium fin 2010 : moins de 180 $ et au cours de 2007 : moins de 1200 $. Avec le cours du lithium atteint en 2007, le recyclage pourrait approcher un quilibre conomique. Toutefois, les experts rencontrs estiment tous quun tel niveau de prix du lithium nest pas une tendance raliste 10 ans, mme si des mouvements spculatifs court terme resteront toujours possibles. Les ressources disponibles permettent dcarter tout risque de pnurie physique de lithium moyen terme. Lun des enjeux cls des dveloppements actuels est donc de valoriser au mieux le cobalt, le nickel et le manganse quelles contiennent. Toutefois les recherches sur les chimies des batteries visent, entre autres, diminuer la part de ces matriaux, les plus chers. Dans tous les cas, il apparat probable que la valeur conomique des batteries en fin de vie restera ngative.

9.3. Recyclage:deuxschmasdorganisationlogistique
9.3.1. Schmarecyclagecentralis Lapproche envisage par la socit Umicore pour le transport, le tri et la seconde vie/le recyclage des batteries en fin de premire vie est la suivante : aprs dmontage dans des garages spcialiss, les batteries sont achemines vers des plateformes de dmantlement (PTF), o sera effectu un diagnostic spcifique : tri des batteries/des modules rutilisables en seconde vie, ou recycler. Les batteries recycler seront dbarrasses de leurs BMS et de leurs enveloppes plastiques ou mtalliques, soit environ 30% du poids total. Plusieurs PTF de ce type sont prvues en Europe. Les modules non rutilisables seront ensuite achemins vers lusine Umicore dHoboken, qui centraliserait les flux venant de toute lEurope. Umicore souhaiterait installer une usine en Europe, une en Amrique du Nord et une au Japon. Seul le projet europen se concrtise aujourdhui.

16Lerendementdercuprationdulithiumquelquesoitleprocdderecyclageestinfrieur100%.

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Le cot de transport du garage au centre de collecte est estim 50 - 200 /batterie, ce qui est loin dtre ngligeable par rapport au cot du recyclage. Ce cot sera particulirement lev au dbut, lorsque les flux seront faibles et disperss. Lide dUmicore est de crer un business model tripartite : Constructeurs automobiles Utilisateurs en seconde vie 17 - Recycleurs, sachant quaucun des trois profils ne possde lui seul la comptence globale. Dans le cadre dune approche recyclage optimise, Umicore insiste sur le fait quil serait essentiel dviter les applications seconde vie trop disperses, en vitant en particulier des applications telles que lalimentation de bateaux de plaisance, les petites installations oliennes autonomes ou les fermes solaires. Une dispersion leve des flux de batteries en fin de seconde vie se traduirait par des cots de collecte de cas batteries levs. En concentrant gographiquement les applications sur un nombre restreint de lieux, on optimisera la fois au plan des cots de transport et du taux de rcupration des batteries (minimisation des risques de pollution lis des dchets sauvages). 9.3.2. Schmarecyclagedcentralis La socit Rcupyl propose un schma dans lequel les recycleurs vont vers les batteries avec des units plus petites proximit des centres de collecte. Pour Rcupyl, la filire hydromtallurgique rend possible cette option, car les installations de recyclage peuvent tre suffisamment petites et flexibles : une capacit de 600 t/an est envisageable en en outre linstallation ne doit pas ncessairement fonctionner en continu, contrairement la pyromtallurgie.

17Umicorepenseenparticulierdesusageslisauxsmartgrids.

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10. Contraintespesantsurledveloppementdelasecondevie
10.1. Rglementation,responsabilit,habilitations
La traabilit des batteries soulve plusieurs questions : Qui est propritaire et qui a la responsabilit (au sens de la REP) de la valorisation des batteries usages en fin de seconde vie : limportateur/le constructeur du vhicule automobile, le fabricant de batteries, lutilisateur de la batterie en seconde vie ? En cas de recyclage dficient, qui sera responsable ? Comment viter lapparition de dchets sauvages du fait de dtenteurs peu scrupuleux de batteries de seconde vie ? Comment viter lapparition de filires illgales de trading des batteries de seconde vie, pour les batteries riches en mtaux coteux ? Selon la directive 2006/66/CE Batteries, la personne physique ou morale qui met sur le march une batterie, et ceci sapplique aux batteries pour vhicules lectriques et hybrides rechargeables, est responsable sur toute la dure de vie de cette batterie. En loccurrence, cest le constructeur automobile qui est considr comme producteur 18 , puisque la batterie est installe dans le vhicule au moment o le client en prend livraison. Si le constructeur automobile grait directement les usages de seconde vie, il ny aurait pas de solution de continuit. Mais cette gestion des usages de seconde vie nest pas son mtier et le constructeur automobile, sauf sil dcidait dune diversification dans un usage de seconde vie. Le constructeur automobile apparat donc responsable de la batterie, mme dans la seconde vie comme il est responsable du cot ventuel de broyage dun vhicule hors dusage (rglementation VHU). Le producteur de la batterie doit financer tous les cots dcoulant de la collecte, du traitement et du recyclage de tous les dchets des piles ou des accumulateurs et reste responsable de la batterie mme si elle est vendue un autre professionnel, pour recyclage et rutilisation de certains composants ou rutilisation directe. Toutefois, en cas de reconditionnement profond (la batterie nest plus fonctionnelle, do dmontage complet et tri jusquau niveau de la cellule), cest le reconditionneur, sil laccepte par crit, qui devient producteur de la nouvelle batterie : le cycle redmarre. Si le reconditionnement est moins profond et laisse la batterie fonctionnelle : nettoyage, opration de faible envergure comme une reprogrammation du BMS, le producteur initial conserve sa responsabilit. Les interventions sur les batteries, que ce soit dans le cadre de lentretien automobile courant ou dans le cadre dun reconditionnement ou du recyclage des batteries, imposent que le personnel concern par ses interventions soit habilit au travail sous tension. Le niveau de ces habilitations, dlivres aprs une formation dlivre par un organisme agr, dpendra du type de tche ralise et du type de personnel concern.
18

Selon la dfinition du producteur l'article 3 (12) de la directive 2006/66/CE Batteries, le producteurestlapersonnephysiqueoumoraleduntatmembrequifournitoumetladispositiond'un tiers des piles ou des accumulateurs (y compris ceux qui sont intgrs dans des appareils ou des vhicules)dansleterritoiredecettatmembrepourlapremirefoissurunebaseprofessionnelle.Cette dfinitions'appliqueindpendammentdelatechniquedeventeutiliseetindpendammentdufaitque lespilessontmisesdispositiontitreonreuxougratuit.
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Pour le recyclage et la rutilisation de certains composants, les oprations doivent tre ralises par des professionnels dans des installations autorises. La directive europenne sur les piles et accumulateurs impose des rendements de recyclage dau minimum 75% pour les accumulateurs contenant du cadmium, 65% pour les accumulateurs au plomb et 50% pour les autres types de piles et accumulateurs. Au-del du strict aspect rglementaire, les constructeurs automobiles souhaiteront confier les batteries pour une seconde vie des entreprises (reconditionneurs et usagers) de bonne rputation technique. Ils considrent que leur image de marque serait entache en cas daccident li un mauvais reconditionnement ou une mauvaise utilisation dune de leurs batteries en seconde vie.

10.2. Fiabilitdesbatteriesensecondevie.
Tout comme les batteries au plomb, les batteries Li-Ion ayant fait lobjet dune utilisation intensive pourraient parfois tomber en panne brutalement (on a observ ce problme pour les batteries de tlphones mobiles et dordinateurs portables). Si un lment sarrte de fournir du courant, il peut se produire un processus en cascade sur les autres lments de la batterie, conduisant un effondrement rapide des performances. On ne dispose ni du recul ni de lexprience suffisants pour anticiper ce comportement, mme si la plupart des experts pensent qu la suite dune utilisation quivalente, le risque de panne brutale dune batterie usage est plus faible avec la technologie Li-Ion quavec la technologie plomb.

10.3. Reconditionnement
Les analyses recueillies sur ce thme soulvent deux sries de rsolues : questions qui devront tre

Les batteries seront de forme et de chimie diffrents selon les constructeurs et les modles de vhicules. En outre, les BMS seront ferms (non modifiables par un tiers). Il sera donc impossible de mixer au reconditionnement des batteries provenant de plusieurs constructeurs, voire pour un mme constructeur de plusieurs modles. Ceci imposera un reconditionnement tri par constructeur et par modle de vhicule. Si le vieillissement des lments dune batterie tait homogne, le reconditionnement le plus simple serait possible : une simple reprogrammation du BMS et lutilisation de la batterie dans son pack dorigine. Le reconditionnement le plus complexe supposerait un dmontage complet jusquau niveau de la cellule, un tri des cellules homognes et la reconstruction dune batterie avec un nouveau BMS. Le cot de cette opration serait lev, proche de celui de lassemblage dune batterie neuve. Entre les deux, cest un repackaging de la batterie que lon assisterait la plus souvent : les modules (comprenant plusieurs cellules) ne seraient pas dmonts mais rassembls dans de nouveaux packs compatibles avec les usages seconde vie : racks pour les usages stationnaires, packs pour les usages mobiles. La question de la rutilisation de la BMS se poserait au cas par cas.

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Les fabricants de batteries et/ou les constructeurs automobiles dtiennent les savoir-faire et apparaissent, au moins dans un premier temps, comme les plus mme de raliser ces diffrents types de reconditionnement au meilleur cot.

10.4. Valeurdesbatteriesenfindepremirevie
Deux approches peuvent tre utilises pour dterminer la valeur dune batterie Li-Ion au seuil de sa seconde vie : En premier lieu, compte tenu des opportunits de substitution aux batteries au plomb, la batterie Li-Ion de seconde vie pourrait avoir la mme valeur que la batterie au plomb neuve quelle remplace : entre 100 /kWh et 200 /kWh 19 aujourdhui, Pour des usages stationnaires de lissage de la demande ou des injections sur le rseau dnergies renouvelables, la mthodologie pourrait tre de calculer laptitude acheter de llectricit sur le march de gros aux heures hors pointe (off-peak) et la vendre aux heures de pointe (peak). La diffrence de prix sur le march de gros franco-allemand est aujourdhui de lordre de 25 /MWh. Cette mthode de valorisation des batteries suppose une complte transparence et fluidit des marchs de llectricit. En supposant un fonctionnement 12h par jour durant 300 jours par an, on arriverait une valeur de la batterie de 90 /kWh. La premire mthode conduit une meilleure valorisation des batteries de seconde vie.

19AcompareraveclafourchettedeprixpourunebatterieLiIonneuveciteparlespersonnes

interroges,de500/kWh1000/kWh.

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11. Scnarios
Les usages de seconde vie se dvelopperont dans un environnement conomique avec lesquels ils interagiront. La comptitivit conomique est aussi cruciale que la faisabilit technique. Pour proposer une stratgie pour la filire seconde vie, nous envisageons 3 scnarios contrasts, reposant sur des hypothses cohrentes pour chaque scnario 20 . La principale conclusion que lon peut tirer de lanalyse de ces scnarios, est que, dans lhypothse dune dure de premire vie de 7 10 annes, mme dans le scnario le plus favorable au dveloppement du march des vhicules lectriques et hybrides rechargeables, les volumes disponibles pour une seconde vie ne deviendraient significatifs quau-del de 2020. Tableau 8 - Scnarios proposs Horizon 2020
Scnario 1 Caractristiques du scnario Pntration VE et VHR 2015 Pntration VE et VHR 2020 Prix/Performance batteries 2015 Prix/Performance batteries 2020 Technologie dominante en 2020 Dveloppement des nergies renouvelables Volontariste 5.6% 21 16% /2 /4 Li-Ion Soutenu Scnario 2 Moyen 3% 8% / 1,5 /2 Li-Ion Moyen Scnario 3 Sans changement 1.5% 4% Inchang / 1,5 Li-Ion Faible


20Lelienentrelapntrationdesvhiculesdcarbonsetleprixdelnergie(dubarildeptrole)nefait

paslobjetdeconsensus.Selonlesuns,unenergiefossilechre(ptrole,gaz,charbon,lignite)favorisele dveloppementduvhiculelectrique.VraidansunpayscommelaFrance(lectricitnuclaire),ce raisonnementestmoinsconvaincantpourunpayscommelAllemagne(lectricitligniteetgaz)oune nergiefossilechresetraduitparunelectricitchre.Selonlesautres(notammentlAIE/OCDE),le dveloppementvolontaristedumarchdesvhiculeslectriquesdiminueralademandedeptrole,etfera baissersonprix. 21Pntrationcorrespondantauxobjectifsdes2grandsconstructeursautomobilesfranais(Cf. chapitre2).

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11.1. Pntrationdesvhiculeslectriquesethybridesrechargeables surlemarchfranais


En supposant un march automobile franais stable aux environs de 2 500 000 vhicules neufs par an, la part de march des vhicules lectriques et hybrides rechargeables dpendra de la comptitivit de la filire mobilit lectrique (lie au volontarisme des politiques mises en uvre) et de la modification du comportement des mnages : Pour les vhicules lectriques (VE), comportement des mnages urbains et priurbains dots de 2 vhicules ou plus, Pour les vhicules hybrides rechargeables (VHR), capacit des mnages intgrer le cot total du vhicule sur la dure de vie (TCO). Dici 2015, il sagira surtout de vhicules lectriques. En 2020, loffre de vhicules hybrides rechargeables aura t toffe et leur part dans ce march pourrait atteindre 50% sils bnficiaient des mmes aides lachat que les VE, soit des ventes de 200 000 VE et 200 000 VHR, dans le scnario volontariste. Les taux de pntration prsents dans le tableau prcdent conduiraient aux ventes annuelles illustres ci-dessus. Le scnario 1 Volontariste permettrait datteindre lobjectif dun parc dun ordre de grandeur de 2 millions de vhicules dcarbons (VE+VHR) en 2020. Figure 8 Ventes de vhicules lectriques et hybrides rechargeables en France
Scnario1 Scnario2 Scnario3

400000

200000 140000 100000 75000 37500 2010 2015 2020

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11.2. Fluxdebatteriesenfindepremirevie
Si la dure de premire vie des batteries tait 10 annes, flux de batteries arrivant en fin de premire vie, calculs en fonction des ventes de vhicules neufs, seraient les suivants : Tableau 9 Flux de batteries disponibles pour une seconde vie en France avec une dure de premire vie de 10 ans
Scnario 1 Volontariste Flux batteries fin de vie auto 2020 Flux batteries fin de vie auto 2025 Flux batteries fin de vie auto 2030 Ngligeable 140 000 375 000 Scnario 2 Moyen Ngligeable 75 000 200 000 Scnario 3 Sans changement Ngligeable 37 500 100 000

Si la dure de vie tait de 7 ans au lieu de 10 ans, ces flux seraient atteints en 2022 au lieu de 2025. Ces chiffres sont comparer avec lannonce faite par la socit 4R au Japon, qui espre disposer de 50 000 batteries en fin de premire vie ds 2020. 4R table donc sur un dmarrage rapide des ventes de vhicules lectriques et probablement sur une dure de premire vie relativement courte (5 ans). Avec nos scnarios, en 2025, en se basant sur les caractristiques dune batterie pour une petite citadine lectrique 22 et en supposant une dgradation de 25% de la capacit (16 kWh x 75% = 12 kWh) et de la puissance (60 kW x 75% = 45 kW), les volumes de batteries en fin de premire vie reprsenteraient : Dans le scnario 1, 140 000 packs, soit une capacit totale de lordre de 1 700 MWh et une puissance de lordre de 6 300 MW, Dans le scnario 2, 75 000 packs, soit une capacit totale de lordre de 900 MWh et une puissance de lordre de 3 400 MW, Dans le scnario 3, 37 500 packs, soit une capacit totale de lordre de 450 MWh et une puissance de lordre de 1 700 MW. Si lon admettait quune partie des utilisateurs de vhicules lectriques et hybrides rechargeables choisissent dutiliser des batteries avec une autonomie dgrade les flux seraient rduits dautant. A contrario, lmergence dun march du vhicule lectrique doccasion serait susceptible daugmenter ces flux. Toutefois, il convient de se rappeler que la dure de vie moyenne des vhicules automobiles en France est de 10 ans. Si cette dure nvoluait pas au cours des 10 prochaines annes, la fin de premire vie des batteries correspondrait la fin de vie des vhicules. Tenant compte des incertitudes sur la dure de premire vie, sur la part des batteries qui continueront leur vie sur des vhicules lectriques et hybrides rechargeables et sur la dure de vie des vhicules eux-mmes, le tableau prcdent nous parat reprsenter la meilleure estimation possible.

22Ilyauradesvhiculespluspuissantsavecdesbatteriesduneplusgrandecapacit,maisaussides vhiculeshybridesrechargeablesayantdesbatteriesduneplusfaiblecapacit.

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A titre de comparaison, lADEME 23 estimait 2,7 millions le nombre de batteries au plomb usage industriel (excluant les batteries de dmarrage automobiles) mises sur le march en 2009. En supposant une capacit moyenne de 1 kWh pour ces batteries industrielles 24 , la capacit totale des batteries au plomb mises sur le march en un an serait de lordre de 3 000 MWh. Mme si pour certains usages une batterie de seconde vie serait susceptible de remplacer plusieurs batteries au plomb, les ordres de grandeur et lanalyse des usages possibles confirment lintrt dtudes ultrieures sur les possibilits de substitution dau moins une partie des batteries au plomb par des batteries de seconde vie.

11.3. Prix/performance
Le rapport prix/performance des batteries diminuera dautant plus vite que les volumes vendus permettront des conomies dchelle et des efforts importants en matire de R&D. Dans le scnario 1, dici 2020, le prix unitaire est divis par 2 tandis que la capacit des batteries double : do une amlioration du rapport prix/performance dun facteur 4.

11.4. Technologiedominante
Il apparat un consensus sur le fait qu moyen terme (10 ans selon les experts interrogs), la technologie dominante sera le Li-Ion. Toutefois les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries tentent et tenteront en permanence de diffrencier leurs produits par des chimies diffrentes. Ces chimies diffrentes conduisent des caractristiques diffrentes : tension unitaire de la cellule, dure de vie, contrainte de temprature, etc. Il nest donc pas possible dimaginer que toutes les batteries Li-Ion pourraient tre repackages ensemble pour une seconde vie, quel que soit le vhicule o elles taient montes en premire vie. Au-del de cet aspect, il est possible, surtout si la taille du march le justifie (donc plutt dans le scnario 1) que de nouvelles technologies de batteries, plus performantes, mergent aprs 2020.

11.5. Dveloppementdesnergiesrenouvelables
Parmi les applications stationnaires des batteries de seconde vie, de nombreux usages sont lis au besoin de stockage/de lissage le la production lectrique par les nergies renouvelables. Ce dveloppement sera dautant plus rapide quil continuera dtre soutenu par les gouvernements, mais, dores et dj, certains spcialistes saccordent dire que le stockage sera essentiel pour aider les rseaux lectriques intgrer la production dnergies renouvelables. La communication Energie 2020- Stratgie pour une nergie comptitive, durable et sre prsente par la Commission Europenne en Novembre 2010 a relev dans certaines de ses conclusions quil fallait crer les conditions de march permettant dexploiter un large ventail de sources dnergie renouvelables, incluant des technologies pour le stockage de lnergie.

23ADEME,Rapportannueldelamiseenuvredesdispositionsrglementairesrelativesauxpileset accumulateurs,Situationen2009,octobre2010. 24Estimationpartirdesvolumesdebatteriesindustriellesmisessurlemarchen2009:2,7millionsde batteriespesant60000tonnesdunecapacitmassiquede40Wh/kgselonlADEME.

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La mise en place dun march intgr de lnergie paneuropen impose que soit ralise une analyse des capacits de stockage qui pourraient devenir ncessaires en Europe : une puissance installe de 150 000 GW dolien est prvue en Europe en 2030. Les rseaux lectriques doivent donc et devront de plus en plus pouvoir intgrer ces nouvelles sources de production lectrique intermittentes et il faudra vrifier que les capacits de production alternatives, de stockage (STEP) et de rglage sont suffisantes.

12.

LemarchdelaSecondevieen2025

Parmi les usages identifis comme pertinents, certains sont plus prometteurs que dautres. A ce stade de la connaissance des batteries pour les vhicules lectriques et hybrides rechargeables et compte tenu du caractre trs prospectif de ltude, nous avons procd une analyse multicritre qualitative : les critres ne sont pas quantifiables et leur pondration respective non plus. Dans le tableau ci-aprs, nous comparons les usages pertinents (Cf. chapitre 8) sur la base de 4 critres qui nous semblent les plus discriminants : Svrit de lusage en seconde vie : un usage seconde vie avec des cycles charge-dcharge profonds ferait vieillir plus rapidement les batteries quun usage o les cycles seraient moins profonds et/ou la charge de la batterie resterait constante la quasi-totalit du temps, Complexit du reconditionnement : plus le reconditionnement est complexe, plus son cot sera lev, impactant ainsi la comptitivit de cet usage, Comptitivit par rapport aux solutions alternatives : plusieurs usages existants aujourdhui ou susceptibles de se dvelopper dans les 10 prochaines annes entrent en concurrence directe avec des batteries au plomb ou avec des groupes lectrognes de secours. Cette concurrence cre une limite la valeur de la batterie de seconde vie, Taille du march potentiel : le march de chaque usage doit tre apprci par rapport au flux de batteries de seconde vie dont on a vu prcdemment quil pourrait reprsenter en 2025, dans le scnario 1, une capacit totale denviron 2 000 MWh et une puissance disponible de prs de 8 500 MW. Dautres critres ont t examins et se sont avrs non discriminants : Compatibilit technique : par dfinition, les usages pertinents sont tous compatibles au plan technique avec les proprits des batteries Li-Ion de seconde vie, Obstacles lis la sret, la scurit et la rglementation : sans les ngliger, ils apparaissent quasi identiques pour chacun des usages pertinents. Cette dmarche permet de classer part certains usages : les niches pour lesquelles la taille du march potentiel est trs faible et les usages non prioritaires pour lesquels les difficults prvisibles de reconditionnement et/ou la concurrence dautres solutions incitent la prudence.

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Les usages prioritaires des batteries de seconde vie, les plus prometteurs, c'est--dire justifiant des tudes de march spcifiques mener ultrieurement sont : Vhicules lectriques poursuivant leur utilisation avec une batterie aux performances dgrades, Vhicules de type chariots lvateurs, Lissage de la pointe des sous-stations SNCF, Alimentations lectriques sans coupure, Remplacement des groupes lectrognes dERDF. Le stockage de lnergie dorigine renouvelable (olien, photovoltaque) ou lcrtage des pointes de consommation en France mtropolitaine na pas t pris en compte parmi les usages prometteurs. Les rserves de stabilit du rseau lectrique en France (en Europe continentale) resteront importantes en raison de la flexibilit des moyens de production et des capacits deffacement (industrielles). Cette flexibilit (services systme) est actuellement peu rmunre par les gestionnaires de rseau lectrique en Europe. Elle pourrait mme selon certains interlocuteurs devenir obligatoire et gratuite. La variabilit de la production renouvelable tout comme le passage des pointes de consommation resteront grables par ces services systmes, les changes entre rseaux (les pointes ne se produisent pas aux mmes heures dans les diffrents pays europens), les moyens traditionnels de stockage de llectricit par gravitation (stations de transfert dlectricit par pompage, STEP) et les centrales dites de pointe sans avoir besoin de faire appel du stockage chimique. Certains membres du Groupe de Travail sont toutefois convaincus que la disparition terme des tarifs prfrentiels de rachat des nergies renouvelables poussera les producteurs stocker leur production pour la vendre durant les priodes o elles sont mieux rmunres et que le stockage chimique pour la fourniture dlectricit aux heures de pointe (notamment par crtage de la demande) serait moins polluant que lutilisation de centrales de pointe, ce qui permettrait le dveloppement de ces usages, au-del des considrations purement conomiques.

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Tableau 10 Analyse multicritre


Complexit du reconditionnement Svrit de lusage seconde vie Comptitivit par rapport aux solutions alternatives Taille du march potentiel

Usage seconde vie

1 2 3 4

Vhicules lectriques avec une batterie aux performances dgrades Station de recharge mobile (VE en panne) Vhicules de type chariots lvateurs Lissage des injections dune installation olienne (DOM-TOM) Lissage des injections dune installation photovoltaque (DOMTOM et BT) Ecrtage de la demande pour les usages individuels ou collectifs (DOM-TOM) Alimentations lectriques sans coupure (UPS) Lissage de la pointe dans les sous-stations SNCF Alimentation des auxiliaires des centrales lectriques et des stations Remplacement des groupes lectrognes dERDF Centrales de secours dans les DOM-TOM Stockage de lnergie dune installation olienne isole Stockage de lnergie dune installation photovoltaque isole

Identique Identique Identique Similaire

Nulle Faible si BMS flexible Faible si BMS flexible Eleve Moyenne si lments homognes Moyenne si lments homognes Moyenne si lments homognes Moyenne si lments homognes Moyenne si lments homognes Moyenne si lments homognes Eleve

Plomb1 Plomb1 + poids Plomb1 Plomb1 + cot transport Plomb1 Plomb1 Plomb1

70% au-del de 7 ans 10% au-del de 10 ans (maximum 12 ans) Quelques dizaines de packs 20 000/an x 20 kW Quelques dizaines de MW Quelques centaines de kW Quelques centaines de kW 1 000 MW 2 500 MW (539 sousstations 3-10 MW) Quelques centaines de kW 50 MW (200 300 groupes de 50 kVA 500 kVA) Quelques dizaines de MW

Baisse des flux disponibles Niche Prioritaire (sous rserve3) Niche

Similaire

Niche

Similaire Moins svre Similaire Moins svre Similaire Moins svre Similaire

Niche

7 8 9

Prioritaire Prioritaire Niche

10 11 12

Diesel2 Plomb1 Diesel2

Prioritaire Non prioritaire

Moyenne si Quelques centaines de lments Plomb1 Niche kW homognes Moyenne si Quelques centaines de 13 Similaire lments Plomb1 Niche kW homognes Moyenne si Diesel2 + Installation isole Quelques dizaines de 14 autonome sur batterie Similaire lments logistique Niche kW homognes recharge Notes du tableau : Plomb1 et Diesel2, signifient respectivement que pour cet usage les batteries de seconde vie seront en concurrence directe avec les batteries au plomb ou avec des groupes lectrognes diesel. Sous rserve3 : la faisabilit dun reconditionnement simple nest pas dmontre. La taille du march des UPS est une estimation S&Co sur la base de lvaluation du march franais des UPS publie par Frost & Sullivan

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Synthse 48

Le tableau ci-aprs compare les ressources disponibles en 2025 avec les ordres de grandeur de la demande potentielle 25 des usages classs comme les plus prometteurs. Mme si la disponibilit tait rduite par la poursuite de la premire vie, les marchs les plus prometteurs pourraient tre couverts en quelques annes par les batteries de seconde vie. Avec une dure de seconde vie de 4 annes les usages prioritaires (chariots lvateurs alimentations sans coupure, lissage de la pointe des sous-stations SNCF, groupes lectrognes dERDF) et lensemble des niches reprsenteraient une demande denviron 1 400 MW/an, valeur comparer avec des flux de batteries en fin de premire vie (en supposant 50% de poursuite de la premire vie) : 6 300 MW / 2 = 3 150 MW, dans le scnario 1 3 400 MW / 2 = 1 700 MW, dans le scnario 2 1 700 MW / 2 = 850 MW, dans le scnario 3. On atteindrait presque lquilibre dans le scnario 2, tandis que dans le scnario 1, loffre de batteries pour la seconde vie serait suprieure la demande telle quelle a pu tre identifie aujourdhui. Tableau 11 Offre-demande de batteries Seconde vie en 2025
Flux 2025 Scnario 1 Scnario 2 Scnario 3 Demande potentielle Ordre de grandeur du march Entre 4 400/2 400/1 200 MW et 630/350/170 MW non disponibles pour la seconde vie selon les scnarios 400 MW / an 250 MW / an 625 MW / an 15 MW / an 100 MW / an 1 400 MW / an

Poursuite de la premire vie Vhicules de type chariots lvateurs 6 300 MW 3 400 MW 1 700 MW Alimentations sans coupure Lissage pointe sous-stations SNCF Groupes lectrognes dERDF Ensemble des niches Total (hors poursuite de 1re vie)

25Lesordresdegrandeurpropossnetiennentpascomptedelaugmentationventuelledici2025dela demandedestockagednergiepourlesusagesidentifis.

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13. Chanedevaleuretstructurationdunefiliresecondevie
13.1. Chanedevaleuren2020etjeudesacteurs
En 2020, dans le scnario 1 26 , le prix dune batterie neuve stablirait 250 /kWh 27 . Le prix quun usager seconde vie serait prt payer (pour une capacit rsiduelle de 80%) serait du mme ordre de grandeur que celui dune batterie au plomb neuve, environ 100 /kWh. Le cot net du recyclage, compte tenu de la valeur de revente des matriaux, stablirait 800 /t 28 , soit pour une batterie pesant 200 kg, 160 . La chane de valeur correspondant ces hypothses est illustre dans le schma ci-dessous (valeurs ne tenant pas compte dun taux dactualisation). Figure 9 Chane de valeur pour une batterie de 25 kWh en 2020 Scnario 1 Valeur initiale : 6 250 (250 /kWh 25 kWh) Premirevie 710ans Valeur dbut de seconde vie : 2 000 (100 /kWh 20 kWh) Secondevie 5ans Valeur entre recyclage : -160 (-800 /t 29 x 0,2 t) Recyclage

Dans les deux autres scnarios, seul le prix initial de la batterie changerait : 12 500 dans le scnario 2 et 16 700 dans le scnario 3. Il faut noter que le schma ci-dessus est une photographie un instant donn. Si les prix de batteries Li-Ion neuves baissaient rgulirement sur une longue priode, la concurrence des batteries Li-Ion neuves par rapport aux batteries en fin de premire vie pourrait apparatre.

stratgiques.Comptetenudelabsencedetoutretourdexprienceetdesdivergencesentreexpertssur lescots,cetexerciceprospectifcomportedetrsfortesincertitudes. 27Cettevaleur,obtenuedanslecadredesentretiensmensaveclesconstructeursautomobileset fabricantsdebatteries,nintgrepaslecotdurecyclagecommecestlecaspourdautresfilires(par exemplellectromnager). 281000/t200/tdevaleurdesproduitsrcuprs:estimationpour2020tenantcomptedes conomiesdchelleattenduesetdelindustrialisationdecerecyclage. 29Silecotnetdurecyclagetaitpluslev,celarendraitdautantplusattractivelasecondevie.

26Lesvaleursprsentesciaprsnesontquedesordresdegrandeurdestinsillustrerleschoix

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Quatre types dacteurs interviennent sur cette chane de valeur : Les constructeurs automobiles en tant que metteur sur le march sont responsables des batteries tout au long de leur vie, y compris le recyclage (en dehors du cas dun reconditionnement profond). De ce fait leur lgitimit vouloir structurer la filire seconde vie ne serait pas discutable. Ils dtiennent les savoir-faire autour de la batterie et ils apparaissent (avec les fabricants de batteries), au moins dans un premier temps, comme les plus mme de raliser le reconditionnement ncessaire une seconde vie au meilleur cot. Les fabricants de batteries dtiennent les savoir-faire autour de la batterie et ils apparaissent galement, comme les plus mme de raliser le reconditionnement ncessaire une seconde vie au meilleur cot. Les recycleurs pourraient intervenir dans les oprations consistant collecter les batteries, les ouvrir , effectuer un diagnostic (au niveau des modules, voire des cellules) et trier les lments recycler et les lments rutiliser en seconde vie : ils seraient particulirement bien placs au plan logistique pour procder au reconditionnement des lments susceptibles davoir une seconde vie. Ils reconnaissent navoir pas les comptences pour ce reconditionnement et envisagent de sassocier avec les dtenteurs de savoir-faire : les constructeurs automobiles et/ou les fabricants de batteries. Ainsi, la socit SNAM est engage dans une dmarche test avec plusieurs constructeurs automobiles, comportant plusieurs objectifs : 1. Optimiser la phase de test des lments de batteries usages, pour identifier et sparer les lments qui sont encore utilisables et ceux qui doivent tre recycls 2. Analyser la faisabilit du remplacement des lments dune batterie (ceux qui ont une charge infrieure x%) par des lments neufs 3. Rutiliser les batteries pour des applications de seconde vie 4. Optimiser les conditions de recyclage ultime . Les utilisateurs de seconde vie, certains dentre eux ayant des besoins importants et qui se seraient prts prendre en charge les batteries en fin de premire vie, y compris en en prenant la responsabilit lgale.

13.2. Structurationdelafiliresecondevie
Compte tenu de leurs savoir-faire spcifiques, il apparat que la structuration de la filire seconde vie autour des constructeurs automobiles, sappuyant sur les fabricants de batteries (lorsquils ne sont pas eux-mmes fabricants de batteries) serait le schma le plus raliste. Cependant, tant donn lincertitude existante, dautres pistes ne sont pas exclure totalement, notamment une organisation impliquant un plus grand rle des reconditionneurs qui deviendraient metteurs sur le march des batteries de seconde vie. Dans le premier cas, la structuration de la filire seconde vie se ferait linitiative du constructeur automobile.

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Figure 10 Organisation de la filire Seconde vie . Alternative constructeur automobile

Le reconditionnement pourrait tre fait par une entreprise spcialise (le reconditionneur ) mais galement par le constructeur automobile lui-mme, par le fabricant de batteries ou encore par le recycleur. Le choix du reconditionneur est ouvert : les fabricants de batteries dtiennent les savoir-faire pour la reconstruction dune batterie, les recycleurs savent dmonter les batteries et pourraient optimiser la logistique. Le schma le plus probable est la mise en place de partenariats entre les 3 acteurs, le reconditionnement se faisant dans ce schma sous la responsabilit du constructeur automobile.

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Dans le second cas, la structuration de la filire Seconde vie se ferait linitiative du reconditionneur, qui deviendrait le metteur sur le march des batteries de seconde vie. Figure 11 Organisation de la filire Seconde vie . Alternative reconditionneur

Le reconditionneur / metteur sur le march de seconde vie pourrait sassocier, voire tre une manation dun constructeur automobile, fabricant de batteries ou encore dun recycleur. Il impliquerait ventuellement un recycleur dans le processus de reconditionnement. Les constructeurs automobiles sont soucieux de leur image : ils naccepteront pas quun reconditionnement puisse tre fait hors de leur contrle, en particulier si leur logo continue de figurer sur les batteries reconditionnes. Le second schma ne pourrait alors tre envisag que pour des reconditionnements profonds (dmontage et tri jusquau niveau de la cellule) avec un nouveau packaging propritaire du reconditionneur. Mais son tour le fabricant de batteries, dont le logo figure sur les cellules et les modules nacceptera pas un reconditionnement quil ne contrlera pas.

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Le besoin ou non de reconditionnement profond pour les principaux usages potentiels en seconde vie restant lheure actuelle une question ouverte, lalternative la plus raliste est une organisation de la filire sous le contrle des constructeurs automobiles, qui assureraient en outre la traabilit rglementaire et bnficieraient pleinement des retombes conomiques de la seconde vie. Cette analyse est encore renforce par le fait que les batteries (chimie, forme) et leur systme de gestion (BMS) resteront propritaires. Seuls les constructeurs automobiles dtiendront les cls dun reconditionnement lger sans dmontage de la batterie, pour lequel une reprogrammation du BMS sera ncessaire.

14. Recommandations
Pour lever les principaux obstacles et faciliter le dmarrage dune filire franaise de la seconde vie, les autorits franaises pourraient engager une dmarche en 3 composantes :

14.1. Premire composante ( lancer trs rapidement) Observatoire desvhiculesdcarbonsetdeleurstockagednergie.


Objectif : Disposer des informations pertinentes pour dfinir la stratgie Seconde Vie Moyens : Mise en place dun Observatoire, associant constructeurs automobiles, fabricants de batteries et recycleurs. Lentit coordinatrice devrait tre choisie avant fin 2011. Principaux indicateurs publis : Taille et volution du march des vhicules lectriques en France et en Europe Segmentation de ce march par type de vhicules Typologie et caractristiques des incidents ou problmes rencontrs, susceptibles daffecter le dveloppement du march du vhicule lectrique et/ou la dure de vie des batteries et/ou leurs conditions dutilisation Typologie et caractristiques physiques (poids, forme, dimensions, etc.) et chimiques des batteries utilises ; observation des tendances dvolutions technologiques Analyse des performances et valuation statistique par type de batteries en fonction des conditions dutilisation Analyse statistique des cycles de charge et de dcharge des batteries et valuation des dures relles de premire vie, de ltat des batteries en fin de premire vie et des cots ventuels de reconditionnement Analyse du rle du march de loccasion des vhicules lectriques et de limpact de ce march sur la disponibilit de batteries de seconde vie Analyse des conditions de collecte, de reconditionnement, ou de recyclage des batteries usages Observation des tendances dans le domaine des technologies du stockage de llectricit et de lvolution des besoins de stockage, quil sagisse de besoins dj identifis (par exemple lis aux nergies renouvelables) ou de besoins nouveaux mergents.

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Les travaux de cet observatoire devraient sappuyer sur lexistant : le registre national des producteurs de piles et accumulateurs, gr par lADEME, et tre conduits en association troite avec les partenaires du secteur public (registre des immatriculations) et du secteur priv : constructeurs automobiles (Comit des Constructeurs Franais d'Automobiles, CCFA), fabricants de batteries, recycleurs, et se traduire par des publications priodiques permettant de mieux apprcier lenjeu rel reprsent par les batteries de seconde vie, tant en nombre dunits, quen niveau de performance attendue et en cot de mise disposition pour une seconde utilisation. En parallle, les diffrents acteurs pourront poursuivre leurs travaux de R&D et lancer les tudes de faisabilit sur le thme de la seconde vie. Les aides existantes en France pour le soutien la R&D couvrent, si ncessaire, les besoins de financement des acteurs en ce domaine.

14.2. DeuximecomposanteProjetspilotessecondeviedesbatteries
Cette deuxime composante pourrait tre lance dans 2 4 ans, quand des batteries en fin de premire vie deviendront disponibles. Objectif : Sassurer de : La fiabilit des circuits de reprise, collecte, reconditionnement et mise disposition des batteries de seconde vie pour des usages de nature diffrente Le cot de ces oprations comparer, dune part, au cot dautres solutions de stockage et dautre part au cot de recyclage/limination pur et simple des batteries en fin de vie La pertinence de ce remploi, du point de vue des oprateurs concerns, au regard de leur contraintes dexploitation, et les freins possibles, ainsi que les ventuelles adaptations/volutions techniques et technologiques qui pourraient tre rendues ncessaires pour une meilleure rponse aux besoins exprims. Moyens : Ralisation doprations de dmonstration ciblant en priorit les usages qui apparaitront les plus prometteurs, faisant appel des partenariats entre centres de recherche, fabricants de batteries, constructeurs automobiles et entreprises utilisatrices des batteries de seconde vie. Le cot de ces oprations pilote pourrait tre pris en charge -au moins partiellement- par des fonds publics. En effet, le cot de ces oprations de dmonstration pourrait savrer tre un frein, dans la mesure o les partenaires pressentis nauraient pas un intrt vident sengager dans cette voie ou pourraient la considrer comme porteuse de risque. Il serait alors ncessaire de concevoir des mcanismes de soutien financier ou des formes dincitation permettant de lancer ces oprations pilotes dans des dlais raisonnables. Rsultat : Validation des usages et des marchs les plus prometteurs de la seconde vie des batteries.

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14.3. Troisime composante Stratgie de long terme pour assurer la rutilisationoptimaledesbatteriesdesecondevie


Lorsque les rsultats des projets pilotes seront connus (3 5 ans aprs leur lancement), les pouvoirs publics tiendront compte dune part, de lvolution gnrale des marchs et tendances observs et dautre part, des retours dexprience des projets pilotes. Ceci permettra dorienter la stratgie des pouvoirs publics dans un sens plus ou moins volontariste en fonction des donnes recueillies, en sengageant, le cas chant, dans des dmarches telles que : Augmentation et acclration de leffort en matire de recherche et dveloppement sur les batteries, tant sur les aspects chimiques que sur les caractristiques physiques (taille, poids, encombrement, format, etc.) Dveloppement de normes et standards (de performance, de forme, de poids) des batteries, qui simposeront progressivement aux constructeurs de batteries et/ou dautomobiles Dfinition dinstruments dordre rglementaire visant amliorer les taux de collecte et de rutilisation en seconde vie des batteries, vis--vis de tout ou partie des acteurs conomiques concerns ; Conception doutils de nature financire ou conomique permettant de susciter les besoins de stockage dlectricit (par exemple dans le cas des nergies renouvelables intermittentes, au niveau du tarif daccs au rseau impos au stockage).

15. Conclusiongnrale
Cette tude dmontre quen ltat actuel des connaissances, il est pertinent denvisager une seconde vie pour les batteries des vhicules dcarbons. Plusieurs usages paraissent prometteurs, mme si leur viabilit reste confirmer et que dautres usages pourraient apparatre en fonction de changements conomiques ou rglementaires majeurs. Ces usages seconde vie pourraient donner aux batteries en fin de premire vie une valeur rsiduelle positive et avoir un impact bnfique pour le dveloppement du march des vhicules dcarbons. Le recyclage, qui devrait continuer reprsenter un cot net, ne constitue pas une alternative la seconde vie.

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Bibliographie
Les recherches bibliographiques pour le benchmark et pour la connaissance des techniques et des marchs des batteries Li-Ion se sont notamment appuyes sur les sources suivantes : USA : EPRI, DoE, NREL, General Motors, Valence Technology, Southern California Edison, Institute of Transportation Studies-UC Davis Japon : Ambassade de France au Japon-Service pour la Science et la Technologie, sites de Nissan et Sumitomo Allemagne : contacts directs avec Fraunhofer, site VW, site du ministre VDI/VDE Innovation+Technik GmbH, Forschungszentrum Jlich Italie : ENEA, Magneti-Marelli, ENEL, Universit de Padoue Presse : les Echos, Bloomberg, Financial Times, communiqus de presse des constructeurs automobiles : PSA, Renault-Nissan, VW, General Motors, Toyota La mobilit des Franais, Panorama issu de lenqute nationale transports et dplacements 2008, La Revue du CGDD, Service de lobservation et des statistiques, Dcembre 2010 ADEME, Rapport annuel de la mise en uvre des dispositions rglementaires relatives aux piles et accumulateurs, Situation en 2009, Octobre 2010. Prsentation Technologies Lithium pour VE de Laurent Torcheux EDF du 18 juin 2010 Bulletin lectronique (ADIT) du 11/03/2011 : (http://www.bulletinselectroniques.com/actualites/66104.htm) Technical and Economic Feasibility of Applying Used EV Batteries in Stationary Applications, A Study for the DOE Energy Storage Systems Program, Final report, Sandia National Laboratories Prsentation PHEV/EV Li-Ion Battery, Second-Use Project Jeremy Neubauer Avril 2010, NREL Advanced Batteries for Electric-Drive Vehicles, A Technology and Cost-Effectiveness Assessment for Battery Electric Vehicles, Power Assist Hybrid Electric Vehicles, and Plug-In Hybrid Electric Vehicles, Technical Report, EPRI, 2004 Prsentation Community Energy Storage (CES) and The Smart Grid: A Game Changer , AEP, Mai 2009. Current Status of D.O.E.-funded R&D on Energy Storage for Automotive Applications, David Howell, DOE, EVS24 International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium, Mai 2009 Investigation into the Scope for the Transport Sector to Switch to Electric Vehicles and Plug-in Hybrid Vehicles, UK BERR, DfT Prsentation Novel Material Concepts for Electrochemical Energy Storage Systems A Roadmap for Lithium-Ion Batteries until 2030 Kai-C. Mller, Fraunhofer-Institut, Batteries 2010 Prsentation Lithium Ion Batteries for Electric Transportation: Costs and Markets , Haresh Kamath, EPRI, September 2009.

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AnnexeListedesentretiensavecdesexperts

Code: 1. 2. 3. 4. Fabricantsdebatteries Institutsderechercheetministres Constructeursautomobilesetutilisateurspotentielsdebatteriesdesecondevie Recycleurs Personne Alain DOUARRE Sbastien RAMBAUVILLE Batrice LACOUT Fabienne BENECH Aymeric BRUNOT Eric LEMAITRE Jean-Marie TARASCON Ruska KELEVSKA Denys GOUNOT Julien BERNARD Guy MARLAIR Willy BREDA Claire FREY Bruno LAROUSSE William SASSI Alexandra MULOT Serge FICHEUX Stphane BISCAGLIA Manuel RONCO Bernard GUELLARD Jean-Pol WIAUX Didier MARGINEDES Stphane LASCAUD Christian SARRAZIN Elodie VIDAL Laurent TORCHEUX Patrick GAGNOL Gilles BERNARD Christophe HUCHET Jean-Paul REICH England WEI Alain DUGAST Ccile VERDENAL Frdric LEPEYTRE Isabelle BOUESSAY Micaela NAZARALY Frdrique DELCORSO Philippe CHAIN Jacques BATUT Patrice PALETO Jean CHABAS Jean Christian MARCEL Willy TOMBOY Yashuang BEZARD Constantin VOLUNTARU Organisme/Entreprise DOW KOKAM France DOW KOKAM France SAFT ADEME Angers CEA CEA CNRS Commission Europenne E4V IFP INERIS MEEDDM (DGEC) MEEDDM (Rglementation) MESR MESR UTAC UTAC ADEME AIXAM Association Franaise pour le Bateau Electrique Association Recharge BOLLORE EDF EDF EDF EDF EDF ERDF ESG GDF-Suez PEUGEOT SCOOTER PSA PSA PSA PSA PSA RENAULT RENAULT RTE RVI SNCF TENESOL TOYOTA VEPE VOLKSWAGEN 58

Code 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

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Code 3 4 4 4 4 4 *

Personne Pierre FEDICK Yves FOSSARD Jan TYTGAT Benot BATTISTELLA Farouk TEDJAR Frdric SALIN Kazuaki MORI

Organisme/Entreprise VEOLIA Accus-Service Umicore Recycling Solutions E.D.I (Euro Dieuze Industrie) Rcupyl SNAM Four R Energy Corporation (4R, Japon)

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LADEME EN BREF
L'Agencedel'EnvironnementetdelaMatrise de l'Energie (ADEME) est un tablissement public sous la triple tutelle du ministre de l'Ecologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement, du ministre de lEnseignement suprieur et de la Recherche etduministredelEconomie,desFinanceset de l'Industrie. Elle participe la mise en uvre des politiques publiques dans les domaines de l'environnement, de l'nergie et dudveloppementdurable.

Afindeleurpermettredeprogresserdansleur dmarche environnementale, l'agence met disposition des entreprises, des collectivits locales, des pouvoirs publics et du grand public, ses capacits d'expertise et de conseil. Elle aide en outre au financement de projets, delarecherchelamiseenuvreetce,dans lesdomainessuivants:lagestiondesdchets, la prservation des sols, l'efficacit nergtique et les nergies renouvelables, la qualitdel'airetlaluttecontrelebruit.

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