5658 in DisPrMuelle Completo Ed1

Terminal de Contenedores TECII en Lzaro Crdenas
DISEO PRELIMINAR DEL MUELLE

5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1

HOJA DE CONTROL DE CALIDAD
DOCUMENTO Informe de diseo preliminar del muelle
PROYECTO 5658 Proyecto constructivo Terminal de contenedores TECII en Lzaro Crdenas
CDIGO 5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1
AUTOR
FIRMA DFC MCF
FECHA 24/01/2013 24/01/2013
VERIFICADO
FIRMA VJK
FECHA 25/01/2013
DESTINATARIO ICA
NOTAS


5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1

NDICE

1. INTRODUCCIN ................................................................................................................. 6
2. ANTECEDENTES .................................................................................................................. 7
3. DESCRIPCIN DEL DISEO PRELIMINAR .................................................................................. 8
4. INFORMACIN DE PARTIDA ................................................................................................ 10
4.1. INFORMACIN GEOTCNICA ........................................................................................... 10
4.1.1. Perfil y parmetros .................................................................................................. 10
4.1.2. Carga admisible .................................................................................................... 12
4.2. ESPECIFICACIONES TCNICAS Y MARCO NORMATIVO ........................................................ 14
5. CARGAS ........................................................................................................................... 15
5.1. ACCIONES A CONSIDERAR ............................................................................................... 15
5.1.1. Carga muerta (D) ................................................................................................... 15
5.1.2. Gra (C) .............................................................................................................. 15
5.1.3. Acciones verticales variables (L) ................................................................................ 16
5.1.3.1. Sobrecargas uniformes ......................................................................................... 17
5.1.3.2. Vehculos ........................................................................................................... 17
5.1.3.3. Factores de impacto ............................................................................................ 22
5.1.4. Sobrecarga de los buques ....................................................................................... 22
5.1.4.1. Defensas (M) ...................................................................................................... 22
5.1.4.2. Atraques (BE) ...................................................................................................... 22
5.1.5. Empuje de tierras (E) ............................................................................................... 23
5.1.6. Viento (W) ............................................................................................................ 23
5.1.7. Retraccin (S) ........................................................................................................ 24
5.1.8. Accin trmica (T) .................................................................................................. 24
5.1.9. Accin ssmica (EQ) ............................................................................................... 25
5.2. ESTADOS DE CARGA CONSIDERADOS ................................................................................ 26
5.3. COMBINACIN DE LAS ACCIONES ................................................................................... 27
6. MATERIALES ....................................................................................................................... 28
6.1. CONCRETO ..................................................................................................................... 28
6.1.1. Propiedades generales del material ........................................................................... 28
6.1.2. Propiedades del hormign confinado ......................................................................... 28
6.2. ACERO DE REFUERZO ........................................................................................................ 30
6.2.1. Propiedades del material ......................................................................................... 30
6.2.2. Detalles del refuerzo ............................................................................................... 30
6.3. TERRENO DE CIMENTACIN.............................................................................................. 32


5658-IN-DisPrelMuelle_Ed1 4

NDICE
7. PROCEDIMIENTOS DE CLCULO DEL MUELLE .......................................................................... 33
7.1. MODELOS PARA LA OBTENCIN DE ESFUERZOS .................................................................. 33
7.1.1. Anlisis elstico ...................................................................................................... 33
7.1.1.1. Modelos aproximados .......................................................................................... 34
7.1.1.2. Modelos numricos lineales ................................................................................... 35
7.1.1.3. Modelo numrico no lineal .................................................................................... 37
7.1.2. Anlisis esttico no lineal por fuerza incremental con espectros de respuesta (pushover) ....... 39
7.1.2.1. Procedimiento General ......................................................................................... 39
7.1.2.2. Obtencin de la Capacidad de Desplazamientos. Clculo de la grfica de fuerza-
desplazamiento ................................................................................................... 41
7.1.2.3. Obtencin de la Solicitacin de Desplazamientos (demanda) ....................................... 42
7.1.2.4. Comparacin entre la Solicitacin de Desplazamientos y la Capacidad de
Desplazamientos de la estructura. Obtencin de resultados .......................................... 42
7.2. MODELOS DE ESTUDIO SECCIONAL .................................................................................... 42
7.2.1. Armado en ULS ...................................................................................................... 42
7.2.1.1. Resistencia de diseo ........................................................................................... 42
7.2.1.2. Armado a flexin ................................................................................................. 43
7.2.1.3. Armado a flexocompresin .................................................................................... 43
7.2.1.4. Armado a corte ................................................................................................... 43
7.2.1.5. Armado a torsin ................................................................................................. 44
7.2.2. Comprobacin del armado en SLS ............................................................................ 45
7.2.3. Armado por capacidad ssmica ................................................................................ 46
8. RESULTADOS DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DEL MUELLE ................................................. 47
8.1. COMPORTAMIENTO FRENTE CARGAS VERTICALES ................................................................ 47
8.1.1. Cargas verticales en los pilotes ................................................................................. 47
8.1.2. Esfuerzos en las vigas .............................................................................................. 48
8.2. COMPORTAMIENTOS FRENTE CARGAS HORIZONTALES ........................................................ 52
8.2.1. Rigidez transversal .................................................................................................. 52
8.2.2. Esfuerzos en pilotes ................................................................................................. 54
8.2.3. Estudio de la capacidad .......................................................................................... 56
8.3. ESTUDIO SECCIONAL......................................................................................................... 57
8.3.1. Armado pilotes ...................................................................................................... 57
8.3.2. Armado de vigas .................................................................................................... 59
8.3.3. Comprobacin placa .............................................................................................. 61
9. DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DEL MURO ..................................................................... 62
9.1. SOLUCIN PROPUESTA ...................................................................................................... 62
9.2. DISEO PRELIMINAR .......................................................................................................... 63



NDICE
9.2.1. Comprobaciones geotcnicas en servicio ................................................................... 64
9.2.2. Comprobaciones geotcnicas en situacin ssmica ....................................................... 65
10. DETALLES ESTRUCTURALES DEL MUELLE ................................................................................... 68
10.1. JUNTAS DE DILATACIN .................................................................................................... 68
10.2. JUNTA DE CONEXIN ....................................................................................................... 69
10.3. JUNTA PLACA PILOTES ..................................................................................................... 69
10.4. OTROS DETALLES ............................................................................................................... 69
11. RESUMEN DEL DISEO PRELIMINAR ...................................................................................... 70
12. PLANOS ........................................................................................................................... 71

ANEXO 1: CLCULO DE LA ESCOLLERA DE PROTECCIN
ANEXO 2: ESTUDIO DE ESTABILIDAD DEL TALUD



1. INTRODUCCIN
El objetivo del presente documento es mostrar el diseo preliminar del muelle de la Terminal de Contenedores
TECII en Lzaro Crdenas, justificando su geometra y formas. Para ello se realizan los clculos globales y
seccionales necesarios, con las cargas de aplicacin. Se comprueba que la estructura planteada funciona
correctamente desde el punto de vista geotcnico, estructural y funcional.

Figura 1. Localizacin de la Terminal en el Puerto de Lzaro Crdenas. Fotografa area
En este documento se han estudiado los condicionantes, especialmente las cargas y el comportamiento de los
materiales. Dadas las excepcionales caractersticas ssmicas de la zona, es esta accin la que ha impuesto las
formas y clculo de los elementos de la solucin, por encima de otras solicitaciones.
Con respecto a la solucin planteada en el estudio de alternativas, se ha modificado el elemento de contencin
de la plataforma del muelle. Se ha sustituido la tablestaca por un muro de concreto para evitar los problemas
detectados de hincado y para mejorar la economa.
Por ltimo, en este diseo preliminar se han estudiado los detalles necesarios para el correcto funcionamiento de
la estructura, analizando un mdulo interior entre juntas tipo.
Ser en el diseo de detalle donde se terminen de definir los armados y detalles concretos de la solucin
(juntas, nudos, mdulos extremos...).



2. ANTECEDENTES
En la primera fase de diseo se realiz un estudio de soluciones: 5658-IN-Wharf_options_study_Ed03.
En dicho documento se analizaban tres soluciones estructurales:
Muelle con tablestacas
Muelle con muro Miln
Muelle sobre pilotes
En el momento de redaccin del estudio de soluciones se estaba finalizando la campaa geotcnica y
realizando los estudios ssmicos de sitio. Una vez estos datos ya son definitivos las conclusiones a las que
llegaba el estudio se analizan desde tres aspectos (afeccin del sismo CFE, factibilidad, coste):
1. La solucin de tablestacas se rechaza por:
a. SISMO: La solucin no se ve afectada por la definicin de la accin ssmica. Siendo vlida la
solucin tablestacada del proyecto bsico (Halcrow)
b. FACTABILIDAD: La presencia de boleos en el terreno complica encarece la ejecucin con
respecto de los considerado en la estimacin econmica realizada por Halcrow.
c. COSTE: Es la alternativa con mayor coste relativo.
2. La solucin de muro Miln se rechaza por:
a. SISMO: La rigidez del muro Miln frente a movimientos hace que no se pueda aplicar el
factor de reduccin del coeficiente ssmico horizontal que s puede ser aplicado para
tablestacas. Esto puede llegar a invalidar la solucin.
b. FACTABILIDAD: Es una solucin ejecutable.
c. COSTE: Alternativa de coste medio.
3. Se escoge la solucin de muelle sobre pilotes por:
a. SISMO: Se ve afectada por la definicin de la accin ssmica, pero sigue siendo competitiva
y con un comportamiento mejor determinado.
b. FACTABILIDAD: Solucin ejecutable y con importante capacidad de prefabricacin y
optimizacin del proceso constructivo reduccin de plazos.
c. COSTE: Alternativa favorable con respecto a las dos anteriores.

Para iniciar el diseo preliminar del muelle y poder avanzar as con la definicin se ha escogido la alternativa
de muelle de pilotes.
Si por motivos justificados se precisa desechar la presente solucin preliminar y volver a una solucin de
tablestacado metlico, la solucin presentada por Halcrow en la documentacin bsica sigue siendo de
aplicacin y se puede llegar a la definicin final del proyecto sin que los plazos se vean afectados.



3. DESCRIPCIN DEL DISEO PRELIMINAR
La estructura estudiada es la plataforma de atraque y amarre de la terminal de contenedores, el rea de
operaciones, donde se estiban/desestiban los buques portacontenedores. Debe permitir el estacionamiento de
los contenedores antes de su trfico hacia el patio de almacenaje; el equipo principal de operacin es una
gra sobre carriles fija, condicionante de la geometra.
La anchura necesaria para la plataforma es de unos 35,5 m: est impuesta por la separacin entre patas de
las gras principales, de 30,48 m entre ejes de carriles. La anchura restante se corresponde con los espacios
para las instalaciones y equipos de amarre, tanto en el lado mar como en el lado tierra. Este esquema funcional
es modular: se repite a lo largo de toda la longitud de muelle, separndose en mdulos de 45 m con las juntas
de dilatacin.

Figura 2. Seccin transversal tipo del muelle



La placa se apoya sobre pilotes de concreto reforzado de 1.5 m de dimetro; su profundidad es de 25 m por
debajo del nivel de dragado, hasta alcanzar la capacidad portante necesaria. Se construyen por perforacin,
utilizando una camisa metlica auxiliar en la parte marina y perforando el resto, ya que los grandes bolos del
terreno dificultan la hinca. Las separaciones bsicas de los pilotes son de 7.5 m en longitudinal y 7.1 m en
transversal. La primera fila desde el lado tierra, viga carrilera de la gra, se duplica, separando los pilotes a
3.75 m. Las filas exteriores se acercan, quedando separadas 3.6 m. Ambas filas sostienen la viga carrilera
exterior y limitan la luz del cantil o viga frontal.
La placa tiene un espesor de 1.6 m, necesario para empotrar los pilotes en cabeza de forma suficiente. Se
construye con piezas prefabricadas lanzadas sobre los pilotes, de 1.5 m de ancho y 1.2 m de peralte. Tienen
seccin en U, con un espesor de paredes de 30 cm. Entre las piezas se colocan una placas prefabricadas de
20 cm que servirn para hormigonar la losa de compresin de la placa, hasta alcanzar los 40 cm. La parte
exterior del muelle se construye con concreto in situ de forma maciza empleando medios auxiliares
recuperables.

Figura 3. Fases constructivas del muelle de pilotes
La contencin del terreno antes del muelle se hace con un muro de concreto. Este muro se sita por encima de
la cota del mar y de dragado, por lo que puede hacerse con medios convencionales. Tiene una altura de 5,8
m y un espesor de 70 cm. Se cimenta sobre una zapata de 5.5 m y mismo espesor. El muro se apoya sobre la
escollera de proteccin.
Las juntas de dilatacin entre mdulos de muelle se colocan cada 45 m, aprovechando la modulacin de las
defensas y bolardos cada 15 m. Las juntas se disean con una holgura de 50 mm, a nivel superior de la placa,
y disponen de llaves de cortante. Absorben el esfuerzo trmico y la retraccin del concreto en la direccin
significativa (la longitudinal); la disposicin de llaves de cortante permite conectar los mdulos frente a las
acciones horizontales en sentido transversal y controlar el modo torsional de funcionamiento.
El talud de proteccin de escollera estar constituido por un manto principal de piezas de 500 a 1000 kg y
dos mantos de filtro, el primario con piezas de 50 a 100 kg y el secundario con piezas de 5 a 10 kg. El
espesor total de la proteccin de 3,9 m fue condicionado por el clculo de estabilidad geotcnica.
La justificacin de diseo de la proteccin de escollera y de estabilidad de talud se encuentra en los dos ltimos
anexos a este informe.



4. INFORMACIN DE PARTIDA
El diseo est condicionado por la funcionalidad del muelle, por las condiciones del terreno y por el marco
normativo de aplicacin. En este apartado aparecen los datos de partida empleados en el diseo preliminar.
4.1. INFORMACIN GEOTCNICA
4.1.1. Perfil y parmetros
El perfil tipo caracterstico del emplazamiento sera el siguiente:

Figura 4. Perfil geotcnico supuesto (Octubre 2012)
Se trata de un terreno homogneo, con un primer estrato de rellenos blandos, a retirar para la construccin de
la plataforma del muelle, seguido de un nivel de arenas de escasa potencia que da paso a un estrato de
gravas bastante potente y compacto. Esta compacidad estara derivada de la carga actual y de la propia
accin ssmica regional.



Figura 5. Parmetros geotcnicos del terreno (Octubre 2012)



4.1.2. Carga admisible
La resistencia de los pilotes frente al hundimiento ha sido comprobada de acuerdo a la metodologa propuesta
por ONeill y Reese (1999) y detallada en la AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, Section 10:
Foundations (2007).
Para el clculo de la resistencia unitaria por fuste en el caso de pilotes perforados en suelos granulares ha sido
empleada la siguiente expresin:

El valor de vara normalmente en suelos arenosos entre 0,25 y 1,2. Sin embargo, en el caso de suelos de
grava, o de gravas arenosas, ONeill y Reese recomiendan incrementar el valor de hasta 1,8. En cualquier
caso, la resistencia unitaria por fuste en pilotes perforados es limitada a 0,19 MPa en todos los tipos de suelo.
Por otra parte, para el clculo de la resistencia por punta ha sido aplicada la siguiente expresin, propuesta
para suelos granulares con valores de golpeo SPT mayores de 50:

Siendo:
Presin atmosfrica (=0,101 MPa)
Presin vertical efectiva del terreno a nivel de la punta (MPa)
Los valores de golpeo N
60
de la ecuacin anterior sern limitados a 100 en el caso de registrarse un mayor
nmero de golpes durante la ejecucin del ensayo.
Finalmente, la carga admisible de un pilote se determina sumando la resistencia por fuste y por punta del pilote,
y aplicando los respectivos coeficientes de seguridad:

Donde:
Superficie de la punta del pilote Superficie lateral del pilote
Resistencia unitaria por punta Resistencia lateral unitaria
Factor de seguridad por punta Factor de seguridad por fuste
El valor de los coeficientes de seguridad para el clculo de la resistencia de los pilotes frente al hundimiento se
encuentra recogido en la tabla 10.5.5.2.4-1 de las AASHTO Bridge Design Specifications (2007). En ella se
recomienda un valor de para la resistencia por fuste, y de en el caso de la resistencia por
punta en suelos arenosos. Estos factores se encuentran asociados a un nivel de confianza de =3,0, que se
corresponde con un probabilidad aproximada de fallo de 1 entre 1.000.



En este punto, es necesario sealar que los valores del factor de seguridad recomendados por la AASHTO son
de aplicacin en el caso de disponer de unas condiciones ptimas de control de la calidad de la perforacin y
de la limpieza del fondo de excavacin. En el caso de que no sea posible garantizar dicho nivel de control, el
valor del coeficiente deber ser reducido.
Los pilotes sern perforados en la unidad geotcnica compuesta por gravas y gravas arenosas. Los ensayos SPT
efectuados sobre esta unidad muestran que se obtiene de manera sistemtica como resultado valores de golpeo
mayores de 50 o rechazo por debajo de 5 metros de profundidad (respecto del nivel medio del mar).
El siguiente grfico muestra la resistencia de un pilote dependiendo de su longitud, antes de aplicar los
respectivos coeficientes de seguridad. En los clculos ha sido considerado que el terreno es dragado hasta la
cota -20 metros. Conviene destacar que los valores de resistencia frente al hundimiento calculados dependen
directamente de la longitud de empotramiento del pilote en la unidad de gravas y gravas arenosas. En otras
palabras, los resultados obtenidos en trminos de longitud de empotramiento del pilote pueden ser extrapolados
en caso de variar la cota de dragado.

Figura 6. Carga admisible por pilote. Q = 21400 kN, a cota -45 m.



4.2. ESPECIFICACIONES TCNICAS Y MARCO NORMATIVO
Para el desarrollo del diseo preliminar se ha utilizado la siguiente informacin:
Especificaciones tcnicas desarrolladas por Halcrow para el proyecto, con fecha octubre de 2012.
Normas de aplicacin:
- Manual de ACI, para la caracterizacin del concreto y su comprobacin.
ACI 318S-05/ACI 318SR-05. Requisitos de Reglamento para Concreto Estructural y
Comentario.
ACI 224R-01. Control de la fisuracin en el hormign.
ACI 209R-92. Prediccin de los efectos de la retraccin, fluencia y temperatura en el
hormign estructural.
- Eurocdigo 1: Acciones sobre estructuras.
- Eurocdigo 2: Proyecto de estructuras de hormign.
- Eurocdigo 8: Disposiciones para el proyecto de estructuras sismorresistentes.
- Manual de diseo de obras civiles. Diseo por sismo. CFE, 2008
Guas y recomendaciones internacionales:
- Seismic design guidelines for port structures, PIANC. Asociacin internacional de navegacin.
(2001).
- ROM 2.0-11. Recomendaciones para obras martimas. Recomendaciones para el proyecto y
ejecucin de obras de atraque y amarre. Ministerio de Fomento. Gobierno de Espaa. 2012.
- ROM 0.4-95. Recomendaciones para obras martimas. Accin del viento. Ministerio de
Fomento. Gobierno de Espaa. 1995.
- POLB. Port of Long Beach. Wharf Design Criteria. 2012.



5. CARGAS
Las cargas se han obtenido principalmente de las especificaciones tcnicas y de los cdigos de aplicacin. En
este apartado se muestran los valores caractersticos, los estados de carga y su combinacin.
5.1. ACCIONES A CONSIDERAR
5.1.1. Carga muerta (D)
La carga muerta est constituida por el peso propio de la estructura y las instalaciones que gravitan sobre ella.
Para los elementos de concreto armado, se deducen del volumen de la estructura multiplicado por el peso
especfico del material:
Elemento Valor Unidad
Concreto 25,0 kN/m
3

Se considera que la propia losa estructural hace funciones de pavimento.
5.1.2. Gra (C)
El muelle va a operarse con equipos de movilidad restringida: gras sobre carriles para la carga y descarga. El
barco de operacin es el triple EEE (EEE Class Ship-to-Shore Crane). Pueden actuar hasta 4 gras
simultneamente en operacin. Sus caractersticas son las facilitadas por el fabricante.



Figura 7. Esquema gra de carga y descarga del muelle.

Figura 8. Fuerzas transmitidas por la gra-prtico. Fuente: Especificaciones tcnicas
La separacin entre ruedas es de 1,35 m; la longitud de cada pata es de 10.8 m (8 ruedas por pata). La
separacin entre patas es de 15.7 m.
5.1.3. Acciones verticales variables (L)
Adems de las cargas del sistema de operacin principal, existen dos tipos de cargas verticales: uniformes, del
estacionamiento de los contenedores (con una carga concentrada mxima asociada) y las puntuales del trfico
de los vehculos de operaciones auxiliares.
Considerar ambas cargas simultneamente es incompatible por la operacin del propio muelle. En este caso las
repartidas son suficientes para el diseo preliminar ya que controlan el diseo global de la estructura por su
magnitud. Las de trfico son necesarias para comprobaciones locales, en este caso para las comprobaciones
de punzonamiento de la losa de la placa y de fatiga del material.



En este diseo preliminar es suficiente realizar el clculo global con las uniformes y la comprobacin puntual de
punzonamiento con la psima de las puntuales. En el diseo de detalle se estudiar la fatiga de la placa, no
condicionante de las formas.
5.1.3.1. Sobrecargas uniformes
Se producen por el estacionamiento de contenedores en el muelle. Las especificaciones distinguen dos tipos:
- Una carga de 20 kPa, que es equivalente al estacionamiento de una altura de contenedores
llenos. Su aplicacin se reduce al lado mar de la viga del lado mar de la gra.
- Una carga de 58 kPa, que es equivalente a una altura de almacenamiento de cuatro
contenedores llenos. Esta carga se considera en el resto del muelle.
- Adems, para las comprobaciones locales, se considera una carga puntual de 183 kN, segn
especificaciones, correspondiente a tres alturas de contenedores.
Segn las POLB, estas cargas se reducen un 1/3 cuando se consideran conjuntamente con la carga de gra.
Para la comprobacin de pilotes se reducen en un 20%. Sin embargo, en las especificaciones se expone que
la carga anterior debe ser utilizada con las cargas de la gra. Este es el criterio empleado para el diseo
preliminar.
Se ha considerado tambin, de forma simplificada, la carga de 58 kPa en toda la plataforma. Para la
determinacin de esfuerzos se ha adoptado la distribucin de las cargas anteriores ms desfavorable, teniendo
en cuenta las dimensiones de los contenedores: anchos de 8 pies y longitudes de 20 o 40 pies.
5.1.3.2. Vehculos
Adems de las cargas uniformes hay que considerar la accin de los vehculos auxiliares para las operaciones.
Se especifican cuatro tipos de vehculos: apiladores de alcance, carretillas frontales, unidades tractor y
manipuladores de contenedores vacos. A continuacin se muestran las cargas de las especificaciones y las
configuraciones geomtricas asociadas (ROM 2.0).
- Apilador de alcance (reach stackers). Especificaciones facilitadas:



Figura 9. Esquema de cargas de un apilador. Fuente: ROM 2.0-11
De los apiladores, el ms desfavorable es el de 4 ruedas. Las ruedas estn separadas 2,5 m (L
1
) y entre ellas
0,8 m (L
2
). La dimensin de la huella se deduce de la presin del neumtico (1000 kPa) y de la carga mxima
por rueda, 30 t (300 kN).
Para comprobaciones de fuerza horizontal se considera un 5 % de la carga. Como carga distribuida
equivalente, su valor es 40 kPa, inferior a la uniforme, por lo que no condiciona el diseo global.
- Carretilla frontal elevadora (forklift truck). Especificaciones facilitadas:



Figura 10. Esquema de carretilla frontal. Fuente: ROM 2.0-11

La carretilla ms desfavorable es la de 4 ruedas. Las ruedas estn separadas 2,5 m (L
1
) y entre ellas 0,6 m (L
2
).
La dimensin de la huella se deduce de la presin del neumtico (1000 kPa), considerando la misma que para
el apilador, y de la carga mxima por rueda, 26,5 t (265 kN).
Para comprobaciones de fuerza horizontal se considera un 5 % de la carga. Como carga distribuida
equivalente, su valor es 35 kPa, inferior a la uniforme, por lo que no condiciona el diseo global. Como carga
puntual es inferior al apilado, por lo que si la placa resiste el anterior queda comprobada la seguridad
estructural con este vehculo.



- Unidades tractor-semiremolque (tractor and roll triler)

Figura 11. Esquema de unidad tractora. Fuente: ROM 2.0-11
La carga uniforme equivalente de este vehculo es de 15kPa, inferior a la uniforme general. Se estudia la
disposicin de ejes para la comprobacin de losa. La carga uniforme asociada sera el 5% de la vertical.



- Manipulador de contenedores vacos (empty container handler)

Figura 12. Esquema de manipulador de contenedores. Fuente: ROM 2.0-11
La carga equivalente es de unos 20 kPa, inferior a la uniforme. Como carga puntual es similar al apilador de
alcance pero de magnitud inferior, por lo que no condiciona el diseo.



5.1.3.3. Factores de impacto
De acuerdo con las POLB, se aplican los siguientes coeficientes de impacto para el clculo de la placa del
muelle:
- Cargas puntuales de vehculos: 10 %.
5.1.4. Sobrecarga de los buques
Las sobrecargas horizontales que transmiten los buques se obtienen a partir del navo de diseo, triple EEE,
aplicando las condiciones climticas establecidas. Se resumen a continuacin las fuerzas de atraque y defensa.
5.1.4.1. Defensas (M)
Se resumen a continuacin.

La distancia considerada entre defensas es de 15 m. Se adoptan las cargas del buque mayor; en concreto la
carga en una defensa. Se considera una carga de 1818 kN cada 15 m.
5.1.4.2. Atraques (BE)
La distribucin de amarras es la siguiente:



Las cargas transmitidas son:

La separacin entre bolardos considerada es de 30 metros. Se considera una carga horizontal y vertical de
1320 kN cada 30 m.
5.1.5. Empuje de tierras (E)
El empuje de tierras sobre el elemento de contencin de tierras se deduce de manera inmediata de los
parmetros geotcnicos del terreno considerados, en concreto a partir de los pesos especficos y los
coeficientes de empuje activo, al reposo y pasivo.
En general, el empuje de las tierras tiene forma triangular. La resultante es:
2
H . . K ).
2
1
( E
Donde E es el empuje de tierras, K el coeficiente de empuje, g el peso del terreno y H la altura de tierras.
Para el empuje de las sobrecargas se considera una distribucin tipo Caquot, uniforme y rectangular, con la
siguiente resultante.
H . q . K . E
L

Donde q es la sobrecarga uniforme.
Para el empuje de tierras dinmico (sismo) se adopta la formulacin de Mononobe-Okabe, con los parmetros
de aceleracin indicados en el apartado 4.1.9.
5.1.6. Viento (W)
El viento acta sobre las superficies expuestas. Puede actuar:
- Sobre las embarcaciones amarradas: su esfuerzo sobre la estructura se transforma en carga de
atraque o defensa (apartado 4.1.4).



- Sobre las gras: su esfuerzo sobre la estructura est definido en las cargas horizontales de las
caractersticas de la gra (apartado 4.1.2).
- Directamente sobre los elementos almacenados en el muelle, por accin sobre la cara expuesta.
Transmiten la carga al muelle por rozamiento.
La velocidad del viento de operacin es de 25 m/s. La fuerza resultante debida al viento tiene la siguiente
expresin:
A . C . q F
f b w

Donde q
b
es la carga bsica del viento. Tiene la siguiente expresin en N.
2
b
v . 6125 , 0 . q
Para 25 m/s, la presin bsica es de 0,38 kPa.
A es el rea expuesta.
C
r
es el coeficiente de arrastre. Depende de la geometra del elemento afectado. Para una zona de almacenaje
de contenedores, tiene un mximo de 2,2 (Eurocdigo 1).
Considerando el almacenaje de 4 alturas e contenedores (10 m), el viento supone una accin de 8,45 kN/m.
Por efecto sombra, la carga del viento anterior es incompatible con los amarres y defensas (viento sobre el
barco). Considerando anchuras de 30 m, la carga de viento horizontal sobre el muelle es de 255 kN, inferior
a la carga de los buques.
Para un viento en situacin extraordinaria (55 m/s), la carga del viento es de 41 kN/m. Esta carga es inferior
al tiro y defensa, por lo que cumpliendo el diseo con estas cargas dimensionamos automticamente para este
viento.
5.1.7. Retraccin (S)
La retraccin es una deformacin impuesta (fuerza interna), derivada de la evolucin en el tiempo del hormign.
Genera esfuerzos cuando la deformacin no es libre. La colocacin de juntas de dilatacin ayuda a limitar el
efecto de esta accin. Existen otros factores que limitan su efecto:
- Al emplear piezas prefabricadas, cuando stas se colocan ha desarrollado gran parte de la
retraccin.
- En estructuras apoyadas sobre pilotes, el terreno se adapta al movimiento lento y permite la
deformacin impuesta.
Segn Eurocdigo 2, una deformacin caracterstica por retraccin sera 0,3 mm/m. Por las razones anteriores,
se considera una reduccin de esta solicitacin de la mitad. Para el diseo preliminar se considera una
deformacin de 0,15 mm/m.
5.1.8. Accin trmica (T)
La accin trmica es una deformacin impuesta, que se comporta de forma similar a la retraccin. Es ms
rpida, por lo que el efecto del terreno no se produce y limita los movimientos horizontales de los pilotes. Se



adopta un coeficiente de dilatacin trmica 12x10
-6
/C. El salto trmico especificado es de 39 C. Se
considera una deformacin impuesta de 0,47 mm/m.
5.1.9. Accin ssmica (EQ)
La accin ssmica es de gran importancia en la zona (subduccin placa de Cocos). La definicin de la accin
ssmica comienza con la determinacin de la aceleracin de clculo del estrato de base (PGA, Peak Ground
Acceleration). Existe una aceleracin asociada a un periodo de retorno o probabilidad de ocurrencia. Se
adoptan dos valores, con distinta probabilidad (una alta y otra baja), con distinto criterio de diseo:
PGA: 0,26 g, con un periodo de retorno de 72 aos. La probabilidad de ocurrencia durante la vida til
del muelle (50 aos) es del 50 %. Este sismo no debe producir ningn tipo de dao ni limitacin a la
operatividad (OLE, Operating Level Earthquake, referencias: PIANC, POLB).
PGA: 0,50 g, con un periodo de retorno de 475 aos. Su probabilidad de ocurrencia es del 10 %; se
asimila a un CLE (Contingency Level Earthquake), sismo en el que se pueden producir daos controlados.
Esta movimiento del terreno base afectar de manera diferente a las estructuras en funcin del tipo de terreno de
superficie. El terreno puede amplificar la onda ssmica cuando es blando y filtrar determinados periodos. Por
ello se construyen espectros de respuesta de las estructuras en el emplazamiento. En la siguiente grfica se
muestran los espectros con el terreno del lugar de 475 aos, para un amortiguamiento estructural del 5%, segn
las especificaciones, el Eurocdigo y el CFE2008.
Los espectros de Eurocdigo y CFE no incorporan ninguna reduccin por ductilidad ni redundancia estructural
porque se han utilizado para un clculo de capacidad. Eso podra explicar la diferencia con el de las
especificaciones.
Los tres espectros tienen el lmite de isoaceleracin en torno a los 0.5-0.6 s (periodo Tc). La rama de
isodesplazamiento comienza a los 3 s, pero no es relevante para los periodos de la estructura.
La diferencia entre el espectro de EC y CFE es la rama descendente. Esta rama tiene la siguiente forma
aproximada:
Rr
T
Tc
). Tc ( a ) T ( a
La diferencia entre espectros es el coeficiente de descenso R. Para el CFE este valor es 0,5. Sin embargo en
Eurocdigo es 1. Tambin es 1 en otras Normas consultadas (ASHTTO, Norma Chilena, Documentos de
aplicacin europeos). El coeficiente 0,5 parece deberse a las peculiaridades del sismo en Mjico. En concreto,
en las zonas del interior del pas (Mjico DF) los estratos blandos del terreno amplifican la seal ssmica en el
entorno de los 2 s. (Referencia: Ley de atenuacin de aceleracin (PGA) y escalamiento de forma ssmica para
Quertaro Tesis doctoral. Universidad Autnoma de Quertaro).



Figura 13. Espectros ssmico de clculo. T = 475 aos; amortiguamiento del 5 %.
En el diseo preliminar se ha empleado el espectro de sitio de la CFE.
5.2. ESTADOS DE CARGA CONSIDERADOS
Los estados de carga considerados en el clculo son:
Construccin: el muelle tiene es una estructura evolutiva. Las vigas no tienen continuidad estructural
durante la construccin (peso de la losa).
Vaco: terminada la construccin, con continuidad estructural, el muelle puede encontrarse sin carga.
Estados de operacin: situaciones de operacin, con vientos menores a 25 m/s. Las cargas
condicionantes que pueden simultanearse, adems del peso propio son:
o Gras, en condiciones de operacin. (C)
o Estacionamiento mximo de contenedores. (L)
o Sobrecarga de buques. (M,BE)
o Retraccin y temperatura (S,T)
Estado de viento extremo: a partir de los 25 m/s se suspende la operatividad y es necesario anclar las
gras. Se considera que los contenedores se han almacenado en el patio en gran parte. Las cargas que
pueden aparecer son:



o Gras, en condicin de viento extremo (55 m/s).
Situacin ssmica: situacin accidental, en la que pueden aparecer las siguientes cargas:
o Gras, en situacin ssmica, sobre las vigas carrileras.
o 10 % de la carga de almacenamiento de contenedores
o Esfuerzos ssmicos
5.3. COMBINACIN DE LAS ACCIONES
Los coeficientes de combinacin adoptados son los de la POLB, coherentes con la ACI318.

Figura 14. Coeficientes de combinacin. POLB.
El coeficiente de combinacin de la gra es de 1,3, tambin segn las POLB.
En sismo, los coeficientes son: (1 +/- K) D +E + EQ + 0,1 L.
K es un coeficiente de aumento de los pesos propios de los elementos por acoplamiento con las aceleraciones
verticales. Se adopta la mitad del PGA.



6. MATERIALES
6.1. CONCRETO
6.1.1. Propiedades generales del material
Se utilizar un concreto de resistencia caracterstica a los 28 das de 40 MPa, fc=40 MPa. El mdulo de
elasticidad considerado para este material ser:
E
c
= 4700 . (40)
1/2
= 29.725 MPa.
Para resistir la demanda ssmica, excepto el cortante, se acepta utilizar unas propiedades del concreto ms
realistas basadas en las propiedades esperadas ms probables:
f
ce
= 1.3 . fc = 1.3 x 40 = 52 MPa
E
c
= 4700 . (52)
1/2
= 33.892 MPa.
La resistencia del material es suficiente para la durabilidad en un ambiente marino, tanto en zona de
salpicadura como de contacto (>35 MPa, segn ACI318). Adems, la mxima relacin agua/cemento ser
0,40 y el cemento empleado deber ser resistente al agua del mar (ataque por cloruros marinos); el contenido
mximo de iones cloruro solubles en agua, en porcentaje del peso del cemento, ser de 0,15.
6.1.2. Propiedades del hormign confinado



Figura 15.Diagrama tensin-deformacin para el hormign confinado. POLB.
Para considerar las propiedades del hormign confinado se utiliza el modelo de Mander de la grfica anterior,
necesario para el anlisis en capacidad. Los parmetros anteriores se definen a continuacin, siguiendo la
POLB:
co
: deformacin a compresin centrada del hormign sin confinar. Se adopta 0.002.
cu
: deformacin ltima del hormign confinado a compresin
cu
= 0.005 + 1.1.r
s
r
s
es la cuanta volumtrica de confinamiento efectiva. Tiene la siguiente expresin para secciones
circulares:
r
s
= (4.A
s
)/(D . s)
A
s
es el rea del acero de confinamiento (cercos o espirales)
s es la separacin entre cercos
D es el dimetro interior de la seccin confinada
cc
: deformacin ltima del hormign confinado a compresin centrada
cc
=
co.
[1+5 . ((f
cc
/f
ce
)-1)]
f
cc
es la resistencia a compresin del hormign confinado
f
cc
=

f
ce
{-1.254 + 2.254 . [1+7.94.( f
l
/f
ce
)]
(1/2)
-2.( f
l
/f
ce
)}
f
l
es la tensin efectiva de confinamiento lateral
f
l
=(1/2) . K
e
. r
s
. f
yh

K
e
es el coeficiente de efectividad del confinamiento, 0.95 para secciones circulares
f
yh
es el lmite elstico del acero de confinamiento.

En funcin del nivel de sismo con el que se est trabajando se permite alcanzar un nivel de deformaciones a los
materiales constituyentes de las distintas secciones. Los lmites adoptados son iguales o inferiores a los sugeridos
en POLB:
Deformacin Sismo servcio
(OLE)
Sismo de Proyecto (CLE)
Concreto en rtula de cabeza de pila 0.005 min(0.005+1.1
s
; 0.025)
Concreto en rtula enterrada 0.005 min(0.005+1.1
s
; 0.008)
siendo
s
el ratio de confinamiento..



6.2. ACERO DE REFUERZO
6.2.1. Propiedades del material
Slo se utilizarn barras corrugadas, no lisas. El acero ser grado 60 de alta ductilidad (ASTM A-706). Sus
propiedades mecnicas, garantizadas por el fabricante con certificado, son:
f
y,min
= 420 N/mm; f
y,max
= 540 N/mm
f
u,min
= 550 N/mm
Elongacin mnima: 12 %.
E = 200.000 N/mm
Para el estudio en capacidad, teniendo en cuenta que el fabricante garantiza una relacin mnima entre el
esfuerzo de fluencia y el mximo de 1,25, se adoptar:
f
y
= 1.25 x 420 = 525 N/mm
En funcin del nivel de sismo con el que se est trabajando se permite alcanzar un nivel de deformaciones a los
materiales constituyentes de las distintas secciones. Los lmites adoptados son iguales o inferiores a los sugeridos
en POLB:
Deformacin Sismo servcio
(OLE)
Sismo de Proyecto (CLE)
Armadura en rtula de cabeza de pila 0.015 0.06
6.2.2. Detalles del refuerzo
Los recubrimientos del refuerzo para el ambiente marino sern los siguientes:
- Pilotes: 75 mm
- Resto de elementos: 60 mm
Las varillas que se van a emplear son las siguientes, con la siguiente denominacin.
Designacin Dimetro nominal (mm) Dimetros nominal (pulgadas) Seccin nominal (cm
2
)
#4 12,7 1,29
#5 15,88 5/8 2,00
#6 19,05 2,84
#8 25,4 1 5,10
#10 32,26 1 8,19



La separacin entre varillas se indicar en mm y cumplir con lo especificado en ACI318 referente a los
espaciamientos mximos y mnimos. En cualquier caso, el espaciamiento mnimo ser superior a 50 mm.
Las longitudes de desarrollo a traccin del refuerzo sern las siguientes, considerando las caractersticas de los
materiales en situacin ssmica (l
d,
mm). Para barras en posicin buena (verticales o en la parte inferior si son
horizontales):
Designacin Separacin libre, db; recubrimiento >db; estribado.
O separacin libre 2db y recubrimiento >db.
Resto de casos
#4 475 725
#5 575 875
#6 700 1050
#8 1150 1450
#10 1450 1825
Para barras en posicin superior con menos de 300 mm de espesor de concreto, las longitudes anteriores se
incrementan un 30 %.
Para barras terminadas en patillas normalizadas, la longitud de desarrollo ser:
Designacin Longitud de desarrollo
#4 225
#5 275
#6 330
#8 440
#10 560
En compresin, las longitudes de desarrollo sern:
Designacin Longitud de desarrollo
#4 300
#5 375
#6 450



#8 585
#10 750
Las longitudes anteriores pueden reducirse proporcionalmente a las reas cuando exista armadura en exceso.
Las longitudes de desarrollo se incrementarn un 20% en paquetes de barras de 3 y un 33% en paquetes de 4.
Los empalmes de barras que se realicen por traslapo tendrn una longitud mnima de 1.3 veces la longitud de
desarrollo de la barra de mayor dimetro del empalme. Los empalmes estarn escalonados 600 mm, de
manera que no coincidan en una seccin ms de la mitad de los empalmes.
6.3. TERRENO DE CIMENTACIN
El terreno de cimentacin es considerado como parte de la estructura pues interacciona con esta de manera
activa, en especial frente a la ocurrencia de cargas horizontales como las procedentes las sobrecargas
operacionales de buques o las acciones ssmicas.
La interaccin entre suelo y estructura se ha caracterizado mediante un mdulo de balasto horizontal aplicado a
la parte enterrada de los pilotes. En los distintos modelos de clculo se ha corregido este mdulo de balasto
horizontal por dos factores k
sup
=2.0 y k
inf
=0.3 para tener en cuenta las incertidumbres asociadas a este modelo
de comportamiento.
El terreno que rodea a los pilotes se ha caracterizado con un coeficiente de balasto horizontal medio:
k
h
= 15.000 kN/m
3
/m



7. PROCEDIMIENTOS DE CLCULO DEL MUELLE
Para disear el muelle se modeliza su respuesta frente a las cargas actuantes, obteniendo los esfuerzos crticos,
y se modeliza su respuesta a nivel seccional para calcular el armado necesario. Se estudia un mdulo entre
juntas interior tipo.
7.1. MODELOS PARA LA OBTENCIN DE ESFUERZOS
Los esfuerzos en situaciones ordinarias se obtienen con modelos elsticos, lineales principalmente. El efecto de
la no-linealidad geomtrica en los pilotes se obtienen por el mtodo P-delta.
Para el anlisis bajo situacin ssmica se hace un estudio por empuje incremental (pushover), obteniendo la
capacidad de la estructura horizontalmente.
7.1.1. Anlisis elstico
Se analizan por separado las acciones verticales y las acciones horizontales. Frente a las cargas verticales el
modelo es el de una placa sobre apoyos puntuales; debe reflejar el proceso constructivo y las condiciones
elsticas de los apoyos. La vigas entre pilotes condicionan la direccin de los esfuerzos y permiten analizar por
separado las vigas y la losa superior.
La respuesta estructural del muelle frente a cargas horizontales es ms compleja y se recoge en la siguiente
figura, extrada de una modelizacin frente a sismo pero que es comn a toda accin en el plano de la placa.

Figura 16. Esquema general de respuesta de un muelle de pilotes (Fuente: Journal of Japan Association for Earthquake
Engineering, Vol. 4, No. 3).
La placa tiene una gran rigidez horizontalmente, trabaja como diafragma y se comporta como un slido rgido,
empotrando las cabezas de los pilotes: es un prtico espacial. Los modelos horizontales deben reflejar la
longitud de empotramiento de los pilotes (que depende de la rigidez del terreno; modelo de Winkler) y la
amplificacin de momentos en los pilotes por los movimientos.



7.1.1.1. Modelos aproximados
Los primeros modelos en anlisis elstico realizados son aproximaciones con hoja de clculo para encaje
general.
La carga de los pilotes se ha aproximado por rea tributaria:
Q
pilote
= (Separacin longitudinal x Separacin transversal) . Cargas uniformes de clculo.
Esta carga se ha limitado para un tope estructural de pilote de 6 MPa.
Las vigas de la placa se pueden considerar como primera aproximacin como vigas continuas con los extremos
apoyados-empotrados. La carga se reparte por superficie tributaria y la torsin, que no es de equilibrio, puede
despreciarse. De esta forma, los esfuerzos de clculo pueden aproximarse:
M = k (q . l
2
)
V = (1/2).(q.l)
Donde M es el flector, V el cortante, q es la carga deducida de la distribucin isosttica de la carga, l es la luz
de clculo y k un coeficiente que depende del empotramiento que se considere. Se adopta un coeficiente de
1/10 para las piezas internas y de 1/8 para las piezas externas.
Por ltimo, frente a las cargas horizontales se resuelve el prtico equivalente de la figura:

Figura 17. Modelo simplificado
El punto fijo de los pilotes se obtiene con la siguiente expresin (PIANC):
L
pilote
= L
libre
+ 1/b
b= ((k
h
.D)/(4.EI))
(1/4)

donde k
h
es el mdulo de reaccin del terreno, D el dimetro y EI la rigidez a flexin de los pilotes. Para la
rigidez se considera el efecto de la fisuracin del pilote reduciendo la inercia bruta en un 70 %.
La rigidez de cada pilote sera: 12*(EI)/L
pilote
3
. La rigidez de la estructura es la suma de los pilotes. Frente a
cualquier carga horizontal, la respuesta de la estructura ser:
F
total
= k
muelle
. Desplazamiento



Las fuerzas horizontales se reparten proporcionalmente a la rigidez y los momentos en cada pilote sern los
propios de un elemento biempotrado: (1/2)*(F
pilote
.L
pilote
).
Se ha estudiado un mdulo de 45 m de largo, con los criterios anteriores. La distribucin de las rigideces se
muestran en la siguiente tabla:
Fila 1 Fila 2 Fila 3 Fila 4 Fila 5 Fila 6
x 0 3.6 10.8 18 25.2 32.4
n 6 6 6 6 6 12
l (m) 24.2 22.4 19 15.4 11.8 8
l
eq
(m) 29.71 27.91 24.51 20.91 17.31 13.51
k, empotra. 12 12 12 12 12 12
Rigid. Pilote 2367 2855 4216 6791 11971 25184
Rigideces equi. 14202 17131 25296 40743 71825 302211
x.k (m. kN/m) 0 61671 273199 733381 1809993 9791638
% Rigidez 3.01% 3.63% 5.37% 8.64% 15.24% 64.11%

La rigidez se concentra en la fila de la viga carrilera lado tierra. El centro de rigidez se encuentra a 5 m de esta
fila. La rigidez lateral total del mdulo de 45 m es aproximadamente 470.000 kN/m.
El periodo caracterstico de vibracin depende de la masa considerada. Se consideran en primera
aproximacin:
- La masa del propio muelle
- El 10% de la carga uniforme
- El 5% de la masa de la gra
La masa del mdulo de 45 m es aproximadamente 4380 toneladas y la aadida de 1070 toneladas. Los
periodos propios oscilan entre 0,6 y 0,7 segundos.
Se puede estimar la capacidad ltima frente a las cargas horizontales en funcin del momento plstico (PIANC).
La carga ltima sera la suma de la carga ltima de cada fila de pilotes, deducida de su carga ltima. Para
cada fila de pilotes, la carga ltima ser: 2.M
ultimo
/ L
pilote.

Para una armado de 40#10, el momento ltimo estar en torno a los 10500 kN.m. La carga ltima horizontal
para el mdulo de 45 m ser de 47000 kN, 4700 toneladas. Como primera aproximacin, la mxima
aceleracin espectral reducida debe estar en torno a 0,75g.
7.1.1.2. Modelos numricos lineales
Tras los anlisis bsicos, para hacer el anlisis preliminar se han construido dos modelos de elementos finitos
para estudiar la placa.
El primero, mostrado en la siguiente figura, es un emparrillado de barras apoyado sobre los pilotes. Para las
vigas y los pilotes se han empleado elementos finitos tipo barra (frame), con 6 grados de libertad en cada
plano. Las caractersticas de las barras son las secciones brutas; se ha reducido la rigidez torsional de las vigas
un 70%. Se reduce por efecto de la fisuracin y porque el torque en las vigas no es de equilibrio. Se obtienen
de esta manera flectores de mayor magnitud. En las secciones de las vigas no se ha considerado el ancho
eficaz de la losa colaborante del lado de la seguridad.



Las condiciones de contorno del modelo son el apoyo vertical coaccionado en los pilotes y los muelles que
representan la interaccin con el terreno en la parte enterrada (modelo de Winkler). El modelo es evolutivo:
para la situacin de peso propio, las vigas se consideran desconectadas a flexin. Trabajan con continuidad
para las restantes cargas.
Las cargas introducidas son las descritas en el apartado 4, combinadas como all se muestra. La carga
uniforme se distribuye de forma psima, considerando los tamaos de los contenedores.

Figura 18. Modelo de Elementos finitos construido para el anlisis estructural. (CUBUS)
Con este modelo se obtienen los esfuerzos en las vigas del muelle frente a cargas verticales y horizontales
ordinarias.
Adems del modelo anterior, se ha estudiado el efecto de la carga puntual sobre la placa con el programa
SAP2000. La placa se ha modelizado con elementos placas (Shell) de cuatro nodos con comportamiento
tanto placa como membrana. Se obtienen los esfuerzos necesarios para la comprobacin del punzonamiento,
aplicando las cargas puntuales principales en las posicin ms desfavorable.



7.1.1.3. Modelo numrico no lineal
Para estudiar las no linealidades se ha construido un modelo de elementos finitos que representa las principales
caractersticas mecnicas e inerciales del muelle, para un mdulo de 7.5 m de ancho (1 pilote en las filas
exteriores y dos pilotes en la fila interior). Para los pilotes se han empleado elementos finitos tipo barra (frame),
con 6 grados de libertad en cada plano; la placa se ha modelizado igualmente con elementos tipo barra
representando una viga longitudinal.

Figura 19. Modelo de Elementos finitos construido para el anlisis estructural. (SAP2000)
Se ha reducido la inercia de los pilotes (70%) para representar la inercia fisurada a flexin. Las condiciones de
contorno del modelo son el apoyo vertical coaccionado en los pilotes y los muelles que representan la
interaccin con el terreno en la parte enterrada (modelo de Winkler). Se construye un modelo con rigidez del
muelle de 0.5k
h
y otro con rigidez 2,5 veces superior.
Las masas introducidas en este modelo son:
- Las masas gravitatorias permanentes.



- El 10% de la sobrecarga uniforme. Se estudia el caso de su aplicacin o no, segn sea ms
desfavorable.
- Masas equivalentes del pilote y masa hidrodinmica.
- El 5% de la masa de la gra. Se considera para el diseo preliminar que el periodo propio de
la gra est lo bastante alejado del periodo del muelle. Para el diseo de detalle es necesario
confirmar este punto y analizar el sistema de 2 grados de libertad equivalente.

El objeto de este modelo es obtener los esfuerzos en pilotes amplificados por la no linealidad de los pilotes por
el efecto P-delta, con las cargas de clculo combinadas debidamente.

Figura 20. Modo principal de vibracin. T = 0,65 s

Adems, este modelo se utiliza para estudiar la capacidad del muelle con el mtodo push-over. El
procedimiento se describe en el siguiente apartado.



7.1.2. Anlisis esttico no lineal por fuerza incremental con espectros de respuesta (pushover)
Con este anlisis se considera la capacidad de los materiales para disipar energa formando rtulas plsticas,
en concreto la energa aplicada por el terremoto en la estructura. De esta manera se obtienen diseos ms
econmicos.
Este tipo de anlisis admite que existir un cierto nivel de dao para el sismo ltimo, que es aqul con una
probabilidad del 10% de ser superado durante la vida til de la estructura. Para una estructura diseada para
una vida til de 50 aos este sismo coincide con el de periodo de retorno T=475. El diseo de la estructura
ser tal que tras la ocurrencia de este sismo la estructura quede en una situacin reparable: Es posible que
ocurran daos estructurales pero que estos sean fcilmente reparables, con deformaciones remanentes limitadas.
El muelle quedara fuera de servicio durante un periodo de tiempo corto. Para este tipo de sismo se permita la
plastificacin de los materiales y la fisuracin del concreto.
7.1.2.1. Procedimiento General
El procedimiento de clculo consiste en comparar la capacidad de desplazamiento de la estructura con la
solicitacin de desplazamientos que el sismo va a originar.
La estructura puede considerarse como un oscilador de un grado de libertad, con la masa concentrada en la
cabeza. Durante el sismo y debido a l se producirn unos desplazamientos relativos entre la cabeza y el
terreno. Estos desplazamientos dependern tanto de las caractersticas de la accin (aceleracin mxima) como
de la estructura (rigidez y masa de la estructura, amortiguamiento, etc.). En este procedimiento la accin no
consiste en la introduccin de unas fuerzas equivalentes a las fuerzas inerciales que se desarrollarn durante el
sismo, sino a los desplazamientos mximos que ocurrirn.
Por otra parte es necesario averiguar la capacidad de desplazamiento de la estructura, la cual depende de sus
propias caractersticas mecnicas (reas, inercias, mdulos elsticos de los materiales) pero tambin, dada la
capacidad de deformacin plstica propia de los materiales concreto y acero, de los lmites que se fijen
arbitrariamente a estas deformaciones plsticas.
Una vez determinados ambos parmetros para un sismo determinado, solicitacin y capacidad de
desplazamientos, la verificacin de la seguridad se realiza comprobando que la capacidad de
desplazamientos supera a la solicitacin de desplazamientos. Verificado este punto se procede a comprobar la
resistencia de las diferentes secciones.
El siguiente diagrama de flujo representa el procedimiento seguido.



Diseopara cargas
estticas
Seleccin del sismo de
diseo
(ltimo o Frecuente)
Anlisis de Carga Incremental
Esttico No-lineal
Clculo de la capacidad de
desplazamiento
c
Clculo de las propiedades de los
materiales y secciones (A, I, E, etc.)
Clculo de la rigidez de los muelles
equivalentes del comportamiento
del terreno
Clculo de la msa ssmica
Clculo de las propiedades no
lineales (M- )
Seleccin
del mtodo
de cclulo
Mtodo de la
rigidez lateral
equivalente
Mtodo de la
rigidez elstica
Mtodo de la
sustitucion
estructural
Anlisis con
espectros de
respuesta
Clculo de la demanda de
desplazamiento
d
c> d No
S
Revisar Diseo
Salida de Resultados
Comprobacin
seccional
Dimensionamiento
de juntas
Comprobacin de
acciones cinemticas
del terreno
Detalles
constructivos

Figura 21. Modo principal de vibracin. T = 0,65 s



7.1.2.2. Obtencin de la Capacidad de Desplazamientos. Clculo de la grfica de fuerza-
desplazamiento
La capacidad de desplazamientos de la estructura ha sido calculada directamente con el modelo numrico no
lineal. Introduciendo las caractersticas de las rtulas (M-giro; longitud) y su ubicacin se obtiene un grfico que
relaciona el desplazamiento con la fuerza basal. La grfica fuerza-desplazamiento tiene esta forma general
(figura extrada de POLB):

Figura 22. Esquema de formacin de rtulas plsticas
En la grfica podemos distinguir tres tramos:
El primer tramo se encuentra delimitado desde el origen hasta la formacin de la primera rtula
plstica. En este tramo la estructura se comporta de manera elstica y lineal.
El segundo tramo comprende desde la formacin de la primera rtula hasta la formacin de rtulas
tanto en cabeza como en pie de todos los pilotes. Durante este tramo la estructura se va flexibilizando
progresivamente al estar las rtulas al mximo de su capacidad
En tramo final est delimitado por la rotura de la estructura. Este estado se alcanza o bien cuando se
han formado rtulas plsticas en todos los pilotes, lo que provoca la transformacin del muelle en un
mecanismo, o bien en la rotura de alguna rtula por haber superado la capacidad plstica de la
misma.
La longitud de las rtulas se ha considerado de 80 cm en la parte superior y de 1.5.D
pilote
en las rtulas
inferiores. Del lado de la seguridad, la rtula superior se ha considerado en la parte inferior del muelle y la
inferior (terreno) en los puntos de mximo esfuerzo flector en situacin lineal. Estos parmetros pueden afinarse
en el diseo de detalle para obtener un resultado ms preciso. El terreno de cimentacin presente unas
caractersticas uniformes por lo que no es de esperar la creacin de rtulas inferiores debido a cargas
cinemticas del terreno.



7.1.2.3. Obtencin de la Solicitacin de Desplazamientos (demanda)
Para la obtencin de la Demanda de desplazamientos, en este diseo preliminar se proceder de forma
simplificada a partir del espectro de respuesta. Con el espectro de respuesta de aceleraciones de estudio y
amortiguamiento del 5% se obtiene de forma inmediata el espectro de desplazamientos.
Como se conoce la masa aplicada, y fuerza es masa por aceleracin, puede construirse una curva de
demanda que representa la fuerza total esttica equivalente versus desplazamientos. En el diseo de detalle se
afinar este procedimiento para tener en cuenta mayores amortiguamientos y la interaccin espacial entre
mdulos del muelle.
7.1.2.4. Comparacin entre la Solicitacin de Desplazamientos y la Capacidad de Desplazamientos de
la estructura. Obtencin de resultados
El paso final es verificar que para las fuerzas ssmicas el desplazamiento que sufrir la estructura es inferior a la
capacidad de desplazamientos. Una vez asegurado este aspecto y sabiendo el comportamiento que va a tener
la estructura durante el sismo se procede a realizar las comprobaciones finales:
Verificacin de la resistencia al corte de las pilas
Comprobacin de los efectos P-
Clculo de las acciones cinemticas del talud
Verificacin de los detalles de armado
Para este diseo preliminar, se comparan conjuntamente las curvas de demanda simplificada con distintas
curvas de capacidad obtenidas con el modelo numrico, para comprobar el diseo realizado.
7.2. MODELOS DE ESTUDIO SECCIONAL
Con los resultados de los modelos anteriores se procede a dimensionar la armadura, segn los correspondientes
modelos seccionales.
7.2.1. Armado en ULS
El armado de los elementos se realiza aplicando ACI318, usando un programa de clculo se secciones de
hormign armado comercial. En estados lmites ltimos, las principales solicitaciones son de flexin,
flexocompresin, cortante y torsin.
7.2.1.1. Resistencia de diseo
Los factores de reduccin de resistencia , son:
- Flexin, control por traccin: 0,9.
- Flexin, control por compresin: 0,65.
- Cortante y torsin: 0,75.



7.2.1.2. Armado a flexin
Las piezas se arman para que tengan suficiente capacidad dctil. Esto se consigue con una deformacin
unitaria del acero mnima en el lmite de la capacidad de la seccin de 0.005. Para el hormign se emplea
una diagrama rectangular de las siguientes caractersticas:
Compresin del hormign: 0.85.fc = 34 MPa. El coeficiente 0.85 representa la relajacin del
hormign con el tiempo frente a cargas constantes.
Altura del rectngulo: 0.77, para un hormign de 40 MPa.

Figura 23. Esquema funcionamiento a flexin
Con los criterios anteriores y el esquema de la figura se calcula el armado necesario para dar capacidad dctil
a las secciones frente a las solicitaciones, por equilibrio.
La cuanta mecnica mnima en los elementos a flexin ser del 4 por mil.
7.2.1.3. Armado a flexocompresin
Cuando la carga axial mayorada en el elemento es superior a 4000.Ac (carga en kN, rea en m
2
), se
considera que el elemento est sometido a flexocompresin.
La carga vertical mxima tiene la siguiente expresin:
P
n
= 0.80 . .[34.(A
g
A
st
)+420.A
st
]
En estos elementos, las cuantas de refuerzo estarn entre el 1% y el 6%.
Por el procedimiento de clculo empleado no se considerar la amplificacin de esfuerzos que aparece en
ACI318. Por un lado, las esbelteces de los pilotes estn entre 13 y 33, para los que no es necesario
considerar la magnificacin; adems, en el clculo se realiza un anlisis P-delta, del que se obtiene la
amplificacin de esfuerzos por la no linealidad directamente.
7.2.1.4. Armado a corte
El cortante de diseo ser el situado a un canto til del apoyo. El diseo a cortante de las secciones
transversales cumplir:
V
n
> V
c
+V
s



V
c
es la resistencia al corte proporcionada por el hormign. Tiene la siguiente expresin:

V
c
= 0,16 . fc . b . d
fc es la resistencia a compresin del hormign a los 28 das
b es el ancho de la pieza
d es el canto til de la pieza
V
S
es la colaboracin de la armadura transversal. Tiene la siguiente expresin:
V
S
= A
v
f
yt
d / s
A
v
es la armadura transversal dispuesta
f
yt
es el lmite elastico de la armadura
s es la seperacin longitudinal de la armadura
La cuanta mnima del armado a cortante ser del 1 %.
La contribucin mxima de V
s
ser 4200.b.d, en kN. Por tanto, el cortante mayorado de clculo no superar,
en la seccin crtica, V
n,max
= 4000. b.d kN.
7.2.1.5. Armado a torsin
Se evitarn los mecanismos de torsin de equilibrio. Los mecanismos de torsin de compatibilidad se reducirn
contra los mecanismos de flexin, que se consideran principales. Para ello se consideran rigideces a torsin
reducidas, derivadas de la fisuracin de las piezas en servicio.
El armado a torsin se deduce del modelo de bielas y tirantes que aparece en ACI318. Las expresiones de la
determinacin de armado transversal y longitudinal son:
T
n
> T
u
T
u
= 840 . A
e
. (A
t
/s
t
)
T
u
= 840 . A
e
. (A
l
/u
e
)
T
n
es el torsor de clculo
T
u
es el torsor ltimo de la seccin
A
e
es el rea encerrada por la lnea media de la seccin hueca eficaz
A
t
es el rea de armado transversal
s
t
es la separacin entre cercos
A
l
es el rea de la armadura longitudinal
u
e
es el permetro de la lnea media de la seccin hueca eficaz



7.2.2. Comprobacin del armado en SLS
El armado diseado por resistencia se comprobar bajo SLS para asegurar una buena durabilidad. El ambiente
marino es una clase de exposicin agresiva por la presencia de cloruros; adems de las medidas del apartado
5.1, hay que controlar la abertura de fisura para reducir el ataque sobre el armado. El control en ACI318 es
indirecto, controlando la separacin entre varillas; estas medidas estn pensadas para ambientes menos
agresivos, con aperturas de fisura de 0.3 mm.

Figura 24. Lmite de fisuracin en una pieza de hormign armado por durabilidad
Segn ACI224, la abertura mxima es de 0.15 mm para elementos en ambiente marino. En Eurocdigo se
distingue entre las zonas en ambiente marino, sumergidas y las situadas en la zona de mareas. En las primeras
se admite aberturas hasta 0.2 mm; para la zona de carrera de mareas se limita a 0.1 mm.

Figura 25. Relacin entre tensin en la armadura, dimetro y abertura de fisura. Referencia: Eurocdigo.
Existen distintos procedimientos para calcular la abertura de fisuras (Ref. 224). Una manera de hacerlo es
controlar la tensin de trabajo en el acero. Para el diseo preliminar, no se admite en las vigas tensiones de
trabajo en servicio mayores a 160 MPa. En los pilotes, al tratarse de elementos comprimidos en servicio, la
abertura no es tan crtica, porque el axil tiende a cerrar la aberturas. En el diseo de detalle se calcularn las
aberturas de fisura.



7.2.3. Armado por capacidad ssmica
Debido a la importancia de la accin ssmica y a la utilizacin de criterios de ductilidad, el armado de las
secciones puede estar condicionado por la demanda ssmica. El armado final ser la envolvente entre las
situaciones de ULS, de SLS y de capacidad ssmica.
Los esfuerzos por demanda ssmica se calculan planteando el equilibrio esttico de los elementos lineales
(pilotes, vigas), considerando el momento plstico en los extremos, tal y como se muestra en la figura.

Figura 26. Capacidad ssmica. Referencia: ACI318
En muelles debe darse sobrerresistencia a las vigas (momento, cortante) y al cortante en los pilotes. El
coeficiente de sobrerresistencia empleado es de 1.25.
Las comprobaciones seccionales se efectan conforme ACI318, captulo 21, con las caractersticas normales
del material (fc) aunque sin considerar la reduccin por cansancio, en el caso de la flexin. En la
comprobacin a cortante no se considera la colaboracin del concreto. El clculo ms afinado se realizar en
el diseo de detalle, conforme POLB (apartado 4.10.3), considerando los mecanismos sealados de
resistencia: el proporcionado por el concreto, el proporcionado por el refuerzo y el efecto de la carga axial y el
refuerzo pero no el efecto de compresin. El clculo ms ajustado se realizar en el diseo de detalle.



8. RESULTADOS DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DEL MUELLE
El proceso de diseo es iterativo; se muestran nicamente los resultados finales del anlisis preliminar. En el
diseo de detalle se mostrarn todos los pasos del clculo.
El diseo comenz con la determinacin de las formas mnimas para asegurar la resistencia y durabilidad con
las cargas de operacin. Sin embargo la magnitud del esfuerzo ssmico oblig a revisar las formas iniciales,
colocando un mayor nmero de pilotes de mayor dimensin, y un diseo ms robusto de la placa.
8.1. COMPORTAMIENTO FRENTE CARGAS VERTICALES
8.1.1. Cargas verticales en los pilotes
La carga vertical en los pilotes se puede aproximar por su rea tributaria:
Q
pilote
=(Separacion longitudinal x Separacion transversal) . q

Donde q es la carga distribuida de clculo. Se incluye el peso propio, la carga uniforme o la gra en servicio,
en funcin del pilote en estudio.
Para los pilotes interiores, la carga obtenida es de 525 toneladas; para las vigas carrileras es de 700
toneladas. Esta carga tiene un factor de seguridad superior a 3.5 con respecto a la carga admisible; supone
unos 4 MPa. Se han confirmado con el modelo numrico:
-7315.57
x
y
z

Los pilotes trabajan con suficiente margen de seguridad; su nmero y dimensin ha venido condicionado por el
sismo. El factor de seguridad geotcnico lmite est entre 2 y 2.5, y pilotes de gran dimetro pueden trabajar
en torno a los 8 MPa, teniendo en cuenta que es conveniente en situacin ssmica que el axil reducido sea del
30% de la capacidad para aprovechar el material y que se formen las rtulas plsticas.



8.1.2. Esfuerzos en las vigas
Del modelo frente a cargas verticales, introduciendo las cargas horizontales de operacin, se han obtenido los
esfuerzos de diseo en las vigas tras el reparto de cargas, considerando el proceso constructivo.
En las vigas interiores, los esfuerzos envolventes son los siguientes:
Flector, ULS:
-5178.67
3704.00
x
y
z

Cortante, ULS:
-2763.63
2579.58
x
y
z

5180 kN.m
3705 kN.m
2765 kN



Flector, SLS:
-3812.35
2769.39
x
y
z

En las vigas carrileras, los esfuerzos son los siguientes.
Flector, ULS:
-9423.47
7508.78
x
y
z

3815 kN.m
2770 kN.m
9425 kN.m
7510 kN.m



Cortante, ULS:
-6706.81
4209.24
x
y
z

Flector, SLS:
-7566.08
5622.21
x
y
z

La gran rigidez de los pilotes del lado tierra genera grandes esfuerzos de flexin en la viga carrilera. En la
siguiente imagen se muestran los esfuerzos en estas vigas sin tener en cuenta las deformaciones horizontales
impuestas.
6710 kN
5625 kN.m
7570 kN.m



-4734.48
7239.08
x
y
z

-3019.96
1876.95
x
y
z

En la viga carrilera exterior, apoyada sobre pilotes flexibles, el efecto de las deformaciones impuestas (trmico)
tiene poca relevancia. Sin embargo, en la viga del lado tierra, apoyada sobre pilotes muy rgidos, el efecto de
las deformaciones llega a ser el 60 % bajo cargas de operacin.
Para este diseo preliminar se ha comprobado el umbral de esfuerzos, con deformaciones impuestas y sin ellas.
Para el diseo de detalle se realizar un estudio de sensibilidad a la rigidez del terreno para este esfuerzo y se
analizar la accin trmica. El trmico ha condicionado la colocacin de juntas cada 45 m, para reducir esta
solicitacin.
7240 kN.m



8.2. COMPORTAMIENTOS FRENTE CARGAS HORIZONTALES
En el modelo de cargas verticales anterior se han introducido las cargas horizontales de operacin. En este
apartado se muestran los resultados de estudiar el comportamiento horizontal, especialmente en los pilotes.
8.2.1. Rigidez transversal
Se ha construido un modelo numrico no lineal, para el estudio de los esfuerzos de los pilotes frente a cargas
horizontales.

Adems se ha hecho una aproximacin numrica del modelo anterior, para tener un control sobre los
resultados. El parmetro que permite validar la respuesta es el periodo de vibracin fundamental, que relaciona
la rigidez. Con el modelo numrico se ha estudiado un intervalo de rigideces del terreno.

Los resultados del modelo aproximado, obtenidos para 45 m de muelle (distancia entre juntas), son:



Fila 1 Fila 2 Fila 3 Fila 4 Fila 5 Fila 6
x 0 3.6 10.8 18 25.2 32.4
n 6 6 6 6 6 12
l (m) 24.2 22.4 19 15.4 11.8 8
l
eq
(m) 29.71 27.91 24.51 20.91 17.31 13.51
k, empotra. 12 12 12 12 12 12
Rigid. Pilote 2367 2855 4216 6791 11971 25184
Rigideces equi. 14202 17131 25296 40743 71825 302211
x.k (m. kN/m) 0 61671 273199 733381 1809993 9791638
% Rigidez 3.01% 3.63% 5.37% 8.64% 15.24% 64.11%

La rigidez obtenida es de 471410 kN/45 m de muelle. El centro de rigidez est a 5.5 m de los pilotes de la
viga carrilera lado tierra. La masa del mdulo de 45 m es aproximadamente 4380 toneladas y la aadida de
1070 toneladas. Los periodos propios oscilan entre 0,6 y 0,7 segundos.
Con el modelo numrico, para una rigidez del terreno similar se ha obtenido un periodo de 0,65 s. Con este
modelo se estudian 7.5 m de muelle (distancia entre pilotes):

0,66 s



8.2.2. Esfuerzos en pilotes
Con el modelo anterior se han obtenido los esfuerzos principales en los pilotes. Primero se ha revisado la carga
vertical sobre los pilotes:

A continuacin se muestran los esfuerzos de flexin en los pilotes en ULS, sin efecto P-delta:

Y a continuacin con amplificacin de esfuerzos por efecto de la no linealidad:

700 ton
2780 kN.m
2925 kN.m



La no-linealidad geomtrica amplifica los momentos en un 5%; la rigidez de la estructura limita la magnificacin
de esfuerzos por geometra.
El esfuerzo relevante sobre los pilotes es el sismo, con el espectro de sitio. Se ha obtenido un flector de 16000
kN.m.

Como es un sismo accidental, en el que pueden admitirse daos, este esfuerzo admite una reduccin por
ductilidad.
Se puede estimar la capacidad ltima frente a las cargas horizontales en funcin del momento plstico (PIANC)
admitido en los pilotes. La carga ltima sera la suma de la carga ltima de cada fila de pilotes, deducida de
su carga ltima. Para cada fila de pilotes, la carga ltima ser: 2.M
ultimo
/ L
pilote.

Para una armado de 40#10, el momento ltimo estar en torno a los 10500 kN.m, lo que supone una
ductilidad de 1.5. La carga ltima horizontal para el mdulo de 45 m ser de 47000 kN, 4700 toneladas.
Como primera aproximacin, la mxima aceleracin espectral reducida debe estar en torno a 0,75g.
16000 kN.m !



8.2.3. Estudio de la capacidad
Se ha estudiado la ductilidad real de la estructura, conforme al procedimiento del apartado 7.1.2. La rtula
considerada en la parte superior de los pilotes es:

Se han obtenido distintas curvas de capacidad, considerando pilotes de 1.2 m y 1.5 m y distintas rigideces del
terreno. Los resultados relevantes se muestran en la siguiente grfica demanda-capacidad:

0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00
F
u
e
r
z
a

b
a
s
a
l

m
a
x
i
m
a

(
k
N
)
Desplazamiento (cm)
Capacidad_Demanda
Demanda_maxima Pilotes 1.2_ConfigInicial Pilotes1.5_ConfigInicial Pilotes1.5_MaxRig Demanda_licitacion Demanda_Eurocdigo



En naranja, la curva de demanda del espectro de licitacin, en cin la de demanda aplicando Eurocdigo y
en azul segn CFE08.
La curva roja es la curva de capacidad del muelle con pilotes de 1.2 mde dimetro; en morado y verde la
solucin del diseo preliminar con distintas rigideces del terreno.
Es necesario colocar pilotes de 1.5 m, en el nmero diseado, para poder alcanzar la curva de demanda del
sitio.
Adems, es evidente la importancia del espectro de sitio. La meseta es muy alta, pero la limitacin ms
importante es el poco descenso de las aceleraciones. Es un aspecto muy relevante, comentado en 5.1.3.

0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00
F
u
e
r
z
a

b
a
s
a
l

m
a
x
i
m
a

(
k
N
)
Desplazamiento (cm)
Capacidad_Demanda
Demanda_maxima Pilotes 1.2_ConfigInicial Pilotes1.5_ConfigInicial Pilotes1.5_MaxRig Demanda_licitacion Demanda_Eurocdigo

8.3. ESTUDIO SECCIONAL
El armado se disea principalmente por capacidad ssmica.
8.3.1. Armado pilotes
El armado de los pilotes debe ser el necesario para la formacin de las rtulas. El armado de confinamiento es
la parte principal, para conseguir que 40#10 funcionen adecuadamente. Parmetros (POLB):
X
2



Diagrama momento curvatura:



8.3.2. Armado de vigas
Los esfuerzos principales son los derivados de la sobrerresistencia frente a la solicitacin ssmica, 1.25xM
p.
Se
muestra el clculo seccional del armado bajo este esfuerzo.

Strain []
-0.5
-3.5
8.7
-0.5
=1.5
=1.15
c
s
-17.0
-434.8
434.8
Stress [N/mm]
0.54
13647.9
0.60
-13648.1
F [kN], z [m]

Coeficiente de seguridad: 1.2. Queda comprobada la posibilidad de las vigas, con un armado razonable. En
el diseo de detalle se realizar el diseo del armado, por piezas, teniendo en cuenta la colaboracin del
ancho de placa, optimizaciones...



La seccin anterior se comprueba frente a la durabilidad (limitacin tensional). Bajo cargas caractersticas. En
primer lugar, para los esfuerzos en las vigas interiores y en segundo lugar para los esfuerzos en la viga
carrilera:
Strain []
-0.0
-0.2
0.5
-0.0
=1
=1
c
s
-5.5
-36.7
91.6
Stress [N/mm]
0.62
2244.8
0.62
-2245.1
F [kN], z [m]

Strain []
-0.1
-0.4
0.9
-0.1
=1
=1
c
s
-11.0
-73.7
184.1
Stress [N/mm]
0.62
4509.6
0.62
-4510.1
F [kN], z [m]

Estos valores tensionales bajos permite asegurar que la abertura de fisuras en las piezas estar controlada.
Por ltimo, se comprueba el otro estado crtico, el de cortante. Tambin viene condicionado por capacidad. El
valor ms alto se dar en la viga carrilera del lado tierra (menor luz):
V 2 x 10500 x 1.25/3.75 7000 kN.
Valor muy elevado pero inferior la lmite del material. Si se considera la contribucin del concreto, el cortante
por refuerzo se reducira a 5300 kN.
Si se arma con el esfuerzo mximo, el armado necesario sera aproximadamente de 167 cm
2
/m. Esta cuanta
es muy elevada, por lo que en diseo de detalle se optimizar este armado con los esfuerzos definitivos.
92 MPa
185 MPa



8.3.3. Comprobacin placa
Se ha comprobado la resistencia de la placa frente a las cargas de punzonamiento, a corte. Para ello se ha
construido un modelo de elementos finitos tipo placa:

Se han estudiado los distintos vehculos en distintas posiciones. El ms condicionante ha sido el apilador de
contenedores cargado. En la siguiente imagen se muestra el esfuerzo de corte transmitido:

Este esfuerzo puede ser resistido por la placa slo con la contribucin del concreto prcticamente:
V
c
=0.75 . 0,16 . fc . b . d = 285 kN.
En el estudio de detalle se valorar optimizar la losa, reduciendo espesor a cambio de armado.
290 kN



9. DIMENSIONAMIENTO ESTRUCTURAL DEL MURO
La contencin lado tierra definida en el estudio de soluciones era la siguiente:

Ante la posibilidad de que la presencia de bolos dificulte la hinca, se proponer estudiar otras alternativas.
Adems se busca unificar los sistemas constructivos a emplear para la ejecucin de la estructura.
9.1. SOLUCIN PROPUESTA
El ajuste final de la inclinacin y espesor del talud de proteccin ha elevado la cota final del mismo. Esto
posibilita la ejecucin sobre el nivel del agua de un muro de hormign de 5.8 metros de altura total desde la
base de cimentacin.




9.2. DISEO PRELIMINAR
La proximidad del muro al talud de escollera ha supuesto la consideracin de tensiones de trabajo de 250 kPa.
En la siguiente fase se estudiar mediante modelos globales una capacidad de carga ms ajustada, as como
la afeccin del sistema completo a los pilotes adyacentes. Si no es posible alcanzar esta tensin admisible se
proyectarn pilotes cortos en la cimentacin para transmitir las cargas en profundidad.
En caso de tener que recurrir a los pilotes, esta alternativa se comparar econmicamente con la ejecucin de
un muro de pilotes (a desarrollar en la siguiente fase).



9.2.1. Comprobaciones geotcnicas en servicio
Se analizan tensiones en el terreno y comportamiento frente a vuelco y deslizamiento.



Las cargas que actan son:
SC en muelle: 58 kPa
V
E
: incluye la parte de la sobrecarga sobre el voladizo y el peso propio del mismo
H
E
: provoca un momento flector equivalente en la base al que crean las cargas V
E

Resultados:

9.2.2. Comprobaciones geotcnicas en situacin ssmica
Para el anlisis ssmico se emplea la metodologa de Mononobe-Okabe





A las SC en situacin de servicio se les pondera por 0.10
El peso propio se considera en su totalidad.
El coeficiente ssmico horizontal Kh = a
0
/2g por no tener el muro restricciones al libre desplazamiento (pilotes
o anclajes).

En la siguiente fase se disear el armado del muro para soportar las acciones a las cuales est sometido. Las
juntas entre muelle y lado tierra se detallan en el siguiente apartado.



10. DETALLES ESTRUCTURALES DEL MUELLE
Se muestran los detalles ms relevantes necesarios para el correcto funcionamiento estructural.
10.1. JUNTAS DE DILATACIN
Las juntas de dilatacin permiten los desplazamientos impuestos. Por la gran rigidez de los pilotes, derivada de
la solicitacin ssmica, ha sido necesario colocar las juntas cada 45 m para limitar los esfuerzos sobre los
pilotes a un valor razonable por los efectos trmicos.
Las juntas tienen una segunda funcin: conectan los mdulos de muelle para el desplazamiento transversal. Esto
tiene un efecto favorable para los pilotes, pues reduce los esfuerzos derivados del modo torsional y los esfuerzos
son los derivados del movimiento longitudinal y transversal nicamente. Hay que tener en cuenta que las
diferentes rigideces entre pilotes hace que el centro de rigidez est muy desplazado hacia el lado tierra,
originando una gran excentricidad.

Figura 29. Esquema funcionamiento junta de dilatacin. Referencia: PIANC.
La junta de dilatacin debe permitir la dilatacin lateral del muelle sin coaccin. Para 45 m, la holgura total
debe ser de unos 50 mm como mximo. El cortante en las llaves se deduce de la siguiente manera como
primera aproximacin:
V
k
= (1/L
d
) (F
s
. e)
Donde Vk es el cortante en las llaves, L
d
la distancia entre juntas, F
s
la fuerza ssmica movilizada y e la
excentricidad entre el centro de masas y el centro de rigidez.
Sustituyendo, con la fuerza ssmica de capacidad mxima, tenemos:
V
k
= (1/45) (60.000 . 8.5) = 11.350 kN.
Con las llaves dispuestas, de forma aproximada es un cortante de 950 kN/m. La resistencia del concreto es de
unos 425 kN, por lo que es necesario reforzar esta zona con armadura de confinamiento, pero es factible su
construccin. El comportamiento real es ms complejo y requiere del diseo de detalle, por el efecto
membrana.



10.2. JUNTA DE CONEXIN
Entre la placa y el muelle es necesario dejar una junta de conexin que permita los movimientos trmicos y
ssmicos, los cuales superan los 40 cm, y el trfico al mismo tiempo,. Se plantea una junta de gran recorrido
como la de la figura.

Figura 30. Junta de conexin planteada entre muelle y terreno.
10.3. JUNTA PLACA PILOTES
Para empotrar los pilotes en la placa hay que prolongar el armado longitudinal dentro de la placa una longitud
suficiente para su anclaje. Se plantea un detalle como el de la figura, propuesto en PIANC y POLB para placas
de un espesor grande. El armado longitudinal tiene suficiente recorrido para anclarse; debe confinarse este
armado con las espirales. La cuanta mnima de este confinamiento debe ser 1.6 %.

Figura 31. Relacin entre tensin en la armadura, dimetro y abertura de fisura. Referencia: POLB, PIANC.
10.4. OTROS DETALLES
Quedan pendientes para el diseo de detalle otros elementos que no condicionan las formas ni concepto
general de la solucin: arquetas de cantil, tie-down, pins, topes laterales, juntas carriles, registros...



11. RESUMEN DEL DISEO PRELIMINAR
En el presente documento se ha mostrado el diseo preliminar del muelle de la terminal TECII en Lzaro
Crdenas. El objetivo ha sido mostrar los condicionantes y las formas derivadas del mismo. Se ha estudiado un
mdulo interior tipo. En el diseo de detalle se desarrollar la estructura en su totalidad, en concreto los
armados, resolucin de detalles...
El resultado del diseo preliminar ha sido el siguiente: una placa apoyada sobre pilotes de concreto reforzado
de 1.5 m de dimetro; con profundidad de 25 m por debajo del nivel de dragado, hasta alcanzar la
capacidad portante necesaria. Las separaciones bsicas de los pilotes son de 7.5 m en longitudinal y 7.1 m en
transversal. La primera fila desde el lado tierra, viga carrilera de la gra, se duplica, separando los pilotes a
3.75 m. Las filas exteriores se acercan, quedando separadas 3.6 m. Ambas filas sostienen la viga carrilera
exterior y limitan la luz del cantil o viga frontal. La placa tiene un espesor de 1.6 m para empotrar los pilotes en
cabeza. Se construye con piezas prefabricadas lanzadas sobre los pilotes, de 1.5 m de ancho y 1.2 m de
peralte. Tienen seccin en U, con un espesor de paredes de 30 cm. Entre las piezas se colocan una placas
prefabricadas de 20 cm que servirn para hormigonar la losa de compresin de la placa, hasta alcanzar los
40 cm. La parte exterior del muelle se construye con concreto in situ de forma maciza empleando medios
auxiliares recuperables.
El nmero de pilotes y su dimetro ha venido impuesto por la accin ssmica, incluyendo mecanismos de
disipacin por ductilidad tras rotura. Tras esto, el espesor y forma de la placa es el necesario para empotrar los
pilotes y que el conjunto funcione.




12. PLANOS
S-1 Plantas y alzados tipo
S-2 Seccin tipo
S-3 Detalles de pilotes
S-4 Vigas de concreto
S-5 Prelosas
S-6 Juntas de dilatacin

Anexo Clculo de la Escolera de proteccin

5658-AX-EscolleradeProteccion_Ed1

DOCUMENTO Anexo 1 Clculo de la escollera de proteccin
PROYECTO 5658 Proyecto constructivo Terminal de contenedores TECII en Lzaro Crdenas
CDIGO 5658-AX-EscolleradeProteccion_Ed1
AUTOR
FIRMA DGM
FECHA 21/01/2013
VERIFICADO
FIRMA VJK
FECHA 22/01/2013
DESTINATARIO ICA
NOTAS


5658-AX-EscolleradeProteccion_Ed1

NDICE

1. INTRODUCCIN ................................................................................................................. 5
2. CORRIENTES DE AGUA PRODUCIDAS POR LAS HLICES ............................................................. 5
2.1. BUQUE TIPO ....................................................................................................................... 6
2.2. CLCULOS ......................................................................................................................... 7
2.3. HELICES ............................................................................................................................. 9
2.4. RESULTADOS ....................................................................................................................... 9
2.4.1. BUQUE TIPO: EMMA MAERSK .................................................................................. 9
2.4.1.1. MOTOR PRINCIPAL-EMMA MAERSK ........................................................................ 9
2.4.1.2. BOW-THRUSTER AND STERN-THRUSTER EMMA MAERSK ....................................... 10
2.4.1.3. VELOCIDADES-EMMA MAERSK ............................................................................. 12
2.4.2. BUQUE TIPO: MAERSK TRIPLE E ............................................................................... 12
2.4.2.1. MOTOR PRINCIPAL-MAERSK TRIPLE E ..................................................................... 12
2.4.2.2. BOW-THRUSTER-MAERSK TRIPLE E ......................................................................... 13
2.4.2.3. VELOCIDADES-MAERSK TRIPLE E: ........................................................................... 15
2.4.3. VELOCIDADES DE DISEO ..................................................................................... 15
3. CLCULO PROFUNDIDAD DE SOCAVACIN ......................................................................... 16
3.1. SOCAVACIN EN EL LECHO MARINO ................................................................................ 16
3.1.1. RESULTADO-EMMA MAERSK: .................................................................................. 18
3.1.2. RESULTADO-MAERSK TRIPLE E .................................................................................. 18
3.2. SOCAVACIN EN FRENTE DE LA PILA. ................................................................................. 19
3.2.1. RESULTADO-EMMA MAERSK ................................................................................... 20
3.2.2. RESULTADO-MAERSK TRIPLE E .................................................................................. 20
3.3. RESUMEN SOCAVACIN .................................................................................................. 20
4. DIMENSIONAMIENTO DE LAS PIEZAS EN MANTO DE PROTECCIN ........................................ 21
4.1. METODOLOGA ................................................................................................................ 21
4.2. RESULTADOS ..................................................................................................................... 23
4.2.1. EMMA MAERSK .................................................................................................... 23
4.2.2. MAERSK TRIPLE E ................................................................................................... 24
5. RESUMEN Y CONCLUSIONES ............................................................................................. 25


5658-AX-EscolleradeProteccion_Ed1 5

1. INTRODUCCIN
La socavacin del pie de talud de un muelle de pilotes puede provocar un Estado Limite ltimo de degradacin
progresiva, cuya ocurrencia puede acarrear la ruina de la obra.
La socavacin puede ser provocada por las hlices de los barcos, por las corrientes de agua y por el oleaje,
as como por otras causas artificiales menos previsibles.
Este anejo estudia el efecto de la socavacin por actuacin de hlices, ya que se considera la ms
desfavorable.
Para ello se han seguido las siguientes recomendaciones:
CIRIA ROCK MANUAL
PIANC GUIDELINES FOR THE DESIGN OF ARMOURED SLOPES UNDER OPEN PILED QUAY WALLS
(WG22)

2. CORRIENTES DE AGUA PRODUCIDAS POR LAS HLICES
En primer lugar se estudia el flujo de corriente que producen los buques tipos presentados a continuacin, en
situaciones de atraque y desatraque y su influencia sobre las distintas zonas de estudio.

Figura 1 Movimiento de rotacin de una hlice.



2.1. BUQUE TIPO
Se ha considerado el estudio para los mayores buques portacontenedores, cuyas caractersticas se presentan a
continuacin:
TRIPLE E
MAERSK
MAERSK
EMMA
Dimensiones principales
Eslora (m) 399,00 397,71
Eslora entre perpendiculares (m) 377,40 376,00
Manga (m) 59,00 56,55
Calado (m) 16,00 16,02
Peso muerto (t) 200000,00 158200,00
Desplazamiento (t) 260000,00 218788,00
Maniobras
Motor principal 2 hlices 1 Hlice
Potencia (kW) 30000,00 80000,00
Dp (m) 9,50 9,50
Bow Thruster 2 hlices 2 hlices
Potencia (kW) 2500,00 1760,00
Dp (m) 2,80 2,50
Stern Thruster - 2 hlices
Potencia (kW) - 1760,00
Dp (m) - 2,50
Tabla 1. Dimensiones caractersticas de los Buque tipo considerados



En primer lugar se estudia el flujo de corriente que estos buques desarrollan en las maniobras de atraque y
desatraque.
El parmetro que ms afecta al clculo es la potencia actuante en la maniobra de atraque y desatraque, segn
la experiencia de prcticos la maniobra que requiere mayor uso del motor en esta situacin es a toda atrs,
que equivale aproximadamente a mitad de avance a toda (half ahead), por lo que se considera para el
dimensionamiento que acta el 10% de la potencia instalada.

Tabla 2. Potencia del motor segn maniobras del buque. Fuente: PIANC WG22
2.2. CLCULOS
La formulacin propuesta para el clculo de velocidades es la siguiente (Fuente: CIRIA ROCK MANUAL)
Velocidad detrs de la hlice de propulsin (Figura 2)
up, u = 1,1S - _
P
pw - o
]
1
3

Frmula 1.
Velocidad a lo largo del eje de propulsin.
up, oxis(x) = o - up, u - _
o
x
]
m

Frmula 2.
Distribucin de la velocidad.
up(x, r) = up, oxis(x) - cxp _
-b - r
2
x
2
_
Frmula 3.
Mxima velocidad en el fondo.
up, moxbcJ(x) = c - up, u - _
o
zp
]
n



Frmula 4.

Figura 2 Distribucin de velocidades del flujo producido por la hlice principal. Fuente: CIRIA.

Figura 3 Distribucin del flujo lateral perpendicular al muelle. Bow/Stern Thruster. Fuente: CIRIA.
Los coeficientes considerados en CIRIA ROCK MANUAL, desprecian el confinamiento y la influencia del timn,
a falta del ajuste en la zona de estudio se considerarn los expuestos en dicho manual.
m 1
n 1
a 2,8
b 1S,4
c u,S
Tabla 3. Coeficientes. Fuente: CIRIA ROCK MANUAL



2.3. HELICES
La formulacin descrita anteriormente se particulariza tanto para la hlice principal como para las hlices de
popa y proa.

Figura 4 Esquema de influencia de las hlices principal, proa y popa.
2.4. RESULTADOS
A continuacin se presentan los resultados para los buques tipos considerados.
2.4.1. BUQUE TIPO: EMMA MAERSK
2.4.1.1. MOTOR PRINCIPAL-EMMA MAERSK
Se obtiene que la velocidad media de la corriente cuando el agua sale de la hlice es 6,45m/s (Frmula 1)
En el siguiente grfico se muestra la distribucin de velocidades (Frmula 2) del flujo de agua a lo largo del eje
de propulsin producido por el motor principal:

Figura 5 Distribucin del flujo producido por el motor principal en eje de propulsin. EMMA.

Mxima velocidad en el fondo (Frmula 4): Up_maxbed=1,78 m/s.
0
1
2
3
4
5
6
0 10 20 30 40 50 60 70
U
p
,
a
x
i
s
(
m
/
s
)
x(m)
MAINPROPELLER(Emma)
singlefixedpitchpropeller(80000kW)
MAINPROPELLER
Uo



Velocidad desarrollada sobre el talud debida a la desviacin desarrollada por el timn del buque (35 grados
en planta desde el eje de la hlice principal).
Rudder angle () 35
B/2 28,28
Distance Rudder Action, x (m) 40,38
U
slope-mp(SOBRE TALUD)
(m/s) 3,00

2.4.1.2. BOW-THRUSTER AND STERN-THRUSTER EMMA MAERSK
de propulsin producido por las hlices de proa y popa:

Figura 6 Distribucin del flujo producido por bow-thruster/Stern.thruster en eje de propulsin. EMMA.
En la Figura 7 se muestra la distribucin del flujo de corriente producido por los Bow-Thruster y Stern-Thruster que
actan sobre el talud.

0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00
U
p
,
a
x
i
s
(
m
/
s
)
Horizontaldistance,x(m)
VELOCITYALONGJETAXIS
BOWTHRUSTERANDSTERNTHRUSTER
Uo



Figura 7 Distribucin del flujo producido por bow-thruster/Stern.thruster en talud. EMMA.

En la Figura 8 se muestra la distribucin del flujo de corriente producido por Bow-Thruster y Stern-Thruster que
acta sobre la pila.

Figura 8 Distribucin del flujo producido por bow-thruster/Stern.thruster en pila. EMMA.
1,50
1,00
0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
1,08 1,08 1,08 1,08 1,08 1,09
r
a
d
i
u
s
,
r
(
m
)
Velocitydistribution,up(x/r)(m/s)
VELOCITYDISTRIBUTION
VELOCITY
DISTRIBUTION
1,50
1,00
0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
1,74 1,75 1,76 1,77 1,78
r
a
d
i
u
s
,
r
(
m
)
VELOCITY
DISTRIBUTION



2.4.1.3. VELOCIDADES-EMMA MAERSK
A continuacin se exponen las velocidades del flujo de corriente producidas por el buque tipo EMMA que se
considerarn para el clculo de socavacin y dimensionamiento del talud.
EMMA
MAERSK
Velocidades
U
p,maxbed
(m/s) 1,78
U
p,axis (SOBRE TALUD)
(m/s) 1,08
U
p,axis (SOBRE PILA)
(m/s) 1,78
U
(m/s) 3,00

Tabla 4. Velocidades desarrolladas por Buque Tipo: EMMA MAERSK.
2.4.2. BUQUE TIPO: MAERSK TRIPLE E
2.4.2.1. MOTOR PRINCIPAL-MAERSK TRIPLE E
Se obtiene que la velocidad media de la corriente cuando el agua sale de la hlice es 4,65m/s
de propulsin producido por el motor principal:

Figura 9 Distribucin del flujo producido por el motor principal en eje de propulsin. TRIPLE E
0,3
0,7
1,7
2,7
3,7
4,7
0 10 20 30 40 50 60 70
U
p
,
a
x
i
s
(
m
/
s
)
x(m)
MAINPROPELLER(TripleE)
singlefixedpitchpropeller(30000kW)
MAINPROPELLER
Uo



Mxima velocidad en el fondo (Frmula 4): Up_maxbed=1,28 m/s.
Velocidad desarrollada sobre talud debida a la desviacin desarrollada por el timn del buque (35 grados en
planta desde el eje de la hlice principal).
Rudder angle () 35
B/2 29,5
Distance Rudder Action (m) 42,13
U
(m/s) 2,06

2.4.2.2. BOW-THRUSTER-MAERSK TRIPLE E
de propulsin producido por las hlices de proa:

Figura 10 Distribucin del flujo producido por bow-thruster/Stern.thruster en eje de propulsin. TRIPLE E

En la Figura 11 se muestra la distribucin del flujo de corriente producido por los Bow-Thruster que actan sobre
el talud.

0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00
U
p
,
a
x
i
s
(
m
/
s
)
Horizontaldistance,x(m)
BOW/STERNTHRUSTER
Uo



Figura 11 Distribucin del flujo producido por bow-thruster en talud. TRIPLE E.

En la Figura 12 se muestra la distribucin del flujo de corriente producido por los Bow-Thrusters que actan
sobre la pila.

Figura 12 Distribucin del flujo producido por bow-thruster en la pila. TRIPLE E.
1,50
1,00
0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
1,26 1,26 1,26 1,26 1,26 1,27
r
a
d
i
u
s
,
r
(
m
)
VELOCITY
DISTRIBUTION
1,50
1,00
0,50
0,00
0,50
1,00
1,50
2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08
r
a
d
i
u
s
,
r
(
m
)
VELOCITY
DISTRIBUTION



2.4.2.3. VELOCIDADES-MAERSK TRIPLE E:
A continuacin se exponen las velocidades del flujo de corriente producidas por el buque tipo TRIPLE E que se
considerarn para el clculo de socavacin y dimensionamiento del talud.
MAERSK TRIPLE E
Velocidades
U
p,maxbed
(m/s) 1,28
U
(m/s) 1,27
U
p,axis (SOBRE PILAR)
(m/s) 2,07
U
(m/s)
2,06
Tabla 5. Velocidades desarrolladas por Buque Tipo: EMMA MAERSK.

2.4.3. VELOCIDADES DE DISEO
A continuacin se presenta las velocidades de corriente de diseo.
EMMA
MAERSK
MAERSK
TRIPLE E
Velocidades
U
p,maxbed
(m/s) 1,78 1,37
u
(m/s) 1,08 1,27
u
(m/s) 1,78 2,07
U
(m/s)
3,00 2,06
Tabla 6. Velocidades de diseo.



3. CLCULO PROFUNDIDAD DE SOCAVACIN
Para el correcto dimensionamiento de la escollera de proteccin es necesario calcular la posible socavacin
que se producir en las distintas zonas del entorno de la lnea de muelle.

Figura 13 Esquema de la erosin producida frente al muelle. Fuente: Deltares & Delf University of Technology.
Por su formacin se consideran dos tipos de socavacin, la que se produce debida al flujo de corriente
producido por los motores principales sobre el fondo, a lo largo de la lnea de muelle y la que se produce en
frente de las pilas, actuando sobre ellos las velocidades de corriente desarrolladas por las hlices laterales
bow/stern thruster y el motor principal del buque con influencia del timn.

3.1. SOCAVACIN EN EL LECHO MARINO
Para el clculo de la profundidad de la socavacin a lo largo de la lnea del muelle se ha empleado la
formulacin de Rmisch et al (2009) considerando los siguientes datos de partida:

INPUTS
Ubed (m/s) 1,77
hp (m) 7,25
w (t/m3) 1,025
S (t/m3) 1,90

Siendo:
Ubed: Velocidad mxima que se presenta a profundidad del lecho marino en m/s
hp: Altura que queda entre el lecho marino y el eje de propulsin de la hlice en m



w: peso especfico del agua en t/m3.
s: peso especfico de las partculas del fondo marino, que en el caso de estudio se trata de gravas con arenas
en t/m3.
Formulacin considerada Rmisch et al 2009:

S
J8S
=
bp
J8S
- CoJ - Cm, r - _o
B
Bcrit
- 1]

CoJ = 17 - _
bp
J8S
]
-1
+_u,9 -
B
Bcrit
-1_ 1,u

B =
IbcJ
J8S - g - A

Bcrit = 1,2

Se establecen los siguientes valores:
0,65
Cm,r 0,30
B 6,12
Bcrit 1,20
0,85
Cad 1,00
d85 (mm) 20
Tabla 7. Parmetros considerados en la formulacin propuesta por Rmisch et al.



3.1.1. RESULTADO-EMMA MAERSK:

Figura 14 Profundidad de socavacin en terrenos no cohesivos en funcin del d85(mm). EMMA

Se considera que d85 presente en la zona de estudio es 20mm (valor conservador), por lo que se estima que
la hlice principal del buque tipo EMMA MAERSK producir una socavacin de 2,92m de profundidad.
3.1.2. RESULTADO-MAERSK TRIPLE E

Figura 15 Profundidad de socavacin en terrenos no cohesivos en funcin del d85(mm). EMMA
Se considera que d85 presente en la zona de estudio es 20mm (valor conservador), por lo que se estima que
la hlice principal del buque tipo MAERSK TRIPLE E producir una socavacin de 1,51m de profundidad.

0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00
S
c
o
u
r
d
e
p
t
h
(
m
)
d85(mm)
Scourholecreatedbythejetnoncohesivesoil
Scourholecreatedbythe
jetnoncohesivesoil
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00
S
c
o
u
r
d
e
p
t
h
(
m
)
d85(mm)
Scourholecreatedbythejetnoncohesivesoil
Scourholecreatedbythe
jetnoncohesivesoil



3.2. SOCAVACIN EN FRENTE DE LA PILA.
La formulacin considerada para el clculo de la socavacin producida exclusivamente por corrientes en pilares
es la expuesta por Hoffmans y Verheij (1997), donde Dc es el dimetro dla pila; h, la profundidad de la
corriente, c es un parmetro que representa cmo se acenta la corriente en presencia de la estructura, para
pilares circulares es c =2.
La ecuacin de la profundidad de socavacin es la expuesta a continuacin:
S
c
= 8,96 - _2 -
u,S - oc - u
ucrit
-1] - _
bc
]
1,43
- _
(u,S - oc - u)
2
g - b
_
N

Con U/Ucrit=1 para UUcr y N = u,8S - [
hc
c
0,34

Donde Ucr es el valor de la velocidad de corriente (m/s) promedio para que el sedimento comience a moverse
y g la aceleracin de la gravedad (m/s2).
CALCULOS PREVIOS
w (kg/m3) 1025
s (kg/m3) 1900
d50(mm) 10
h (m) 18
hc(m) 4,78
s (s/ w) 1,853659
, Kinetic viscosity (m2/s) 1,31E-06
Dimensionless grain size
D* 169,6173
Critical Shields parameter
cr 0,054617
Critical Bed Shear Stress
cr (N/m2) 4,688193

Velocity at which general sediment movement begins to take place
Ucr (m/s) 1,14



3.2.1. RESULTADO-EMMA MAERSK
Pile Diameter Dp (m) 1,5
Flow depth (m) sobre el fondo hc (m) 4,78
Water depth h(m) 18
Depth-average current U (m/s) 1,78
Median grain diameter d50(mm) 10
c 2
N 1,231
S/Dc 0,705
S(m) 1,06
3.2.2. RESULTADO-MAERSK TRIPLE E
Pile Diameter Dp (m) 1,5
Flow depth (m) sobre el fondo hc (m) 4,78
Water depth h(m) 18
Depth-average current U (m/s) 2,07
Median grain diameter d50(mm) 10
c 2
N 1,231
S/Dc 1,27
S(m) 1,90
3.3. RESUMEN SOCAVACIN
EMMA
MAERSK
MAERSK
TRIPLE E
Socavacin
S
BOTTOM
(m) (d85=20mm) 2,92 1,51
S
PILAR
(m) (d50=10mm) 1,06 1,90
Se considera, para el diseo de la banqueta de proteccin en el pie de talud, que acta, segn se muestra en
los resultados obtenidos, una socavacin en torno a 3 metros de profundidad.



4. DIMENSIONAMIENTO DE LAS PIEZAS EN MANTO DE PROTECCIN
4.1. METODOLOGA
El tamao medio del lado equivalente D50 se calcula con la frmula siguiente (CIRIA 2007):

u
i2
2 - g
[
ys
yw
- 1 - Su
= 2 -
ksl
kt
2

Siendo
U= Velocidad de la propulsin que afecta al talud (m/s).
s=Peso especfico de la escollera
w=Peso especfico del agua
D50=Tamao medio equivalente (lado del cubo equivalente) de la escollera de proteccin frente a la
socavacin.
Ksl=Factor de talud.
Kt=Factor de turbulencia.

Para el dimensionamiento de la escollera de proteccin se considera la mayor velocidad que afecta en las
distintas zonas. Las velocidades consideradas son las obtenidas anteriormente que se recuerdan a continuacin.

EMMA
MAERSK
MAERSK
TRIPLE E
Velocidades
U
p,maxbed
(m/s) 1,78 1,37
u
(m/s) 1,08 1,27
u
(m/s) 1,78 2,07
U
(m/s)
3,00 2,06
Tabla 8. Velocidades de diseo.



El factor de talud (Ksl) se calcula mediante la siguiente frmula:

ksl =
cosV - sino + coso
2
- ton1
2
- sinV
2
- sino
2
ton1

Siendo
=ngulo que forma la corriente con la lnea de mxima pendiente del talud.
(alpha)=ngulo del talud.
=ngulo de rozamiento interno de la escollera.
El factor de turbulencia que considera el manual para el caso de estudio considerado es kt
2
=5,6.



4.2. RESULTADOS
4.2.1. EMMA MAERSK
CALCULATION SLOPE PROTECTION-MAXIMUM BED VELOCITY
U' 1,76
U'^2/2g 0,158
Ksl 1
Kt^2 5,6
2Ksl/kt^2 0,36
Dn50 (m) 0,278
Wn50 (kg) 57,45

CALCULATION SLOPE PROTECTION-BOWTHRUSTER
U' 1,08
U'^2/2g 0,059
Ksl 0,361
Kt^2 5,6
2Ksl/kt^2 0,130
Dn50 (m) 0,29
Wn50 (kg) 64,95

CALCULATION SLOPE PROTECTION-MAINPROPELLER-RUDDER
ACTION
U' 3,00
U'^2/2g 0,46
Ksl 1,28
Kt^2 5,6
2Ksl/kt^2 0,45
Dn50 (m) 0,63
Wn50 (kg)
676,46



4.2.2. MAERSK TRIPLE E
CALCULATION SLOPE PROTECTION-MAXIMUM BED VELOCITY
U' 1,28
U'^2/2g 0,084
Ksl 1
Kt^2 5,6
2Ksl/kt^2 0,357
Dn50 (m) 0,147
Wn50 (kg) 8,50

CALCULATION SLOPE PROTECTION-BOWTHRUSTER
U' 1,27
U'^2/2g 0,082
Ksl 0,36
Kt^2 5,6
2Ksl/kt^2 0,130
Dn50 (m) 0,401
Wn50 (kg) 171,74

CALCULATION SLOPE PROTECTION-MAINPROPELLER-RUDDER ACTION
U' 2,06
U'^2/2g 0,216289501
Ksl 1,28
Kt^2 5,6
2Ksl/kt^2 0,46
Dn50 (m) 0,30
Wn50 (kg) 70,91



5. RESUMEN Y CONCLUSIONES
Considerando los clculos expuestos anteriormente se establece que las piezas de escollera de proteccin frente
a la socavacin deben tener como mnimo un peso medio Wn50=676,5kg que equivale aproximadamente a
Dn50=0,64m.
Por el clculo sera suficiente dimensionar la escollera de proteccin con espesor de dos piezas por capa
(manto, filtro primario y filtro secundario), sin embargo, por el clculo de estabilidad geotcnico considerando
la accin ssmica ha sido necesario ampliar el espesor de la proteccin de la escollera por ello se ha dispuesto
que el manto tenga 3 piezas de espesor, el filtro primario 4 piezas y el filtro secundario 5 piezas.
En las recomendaciones de CIRIA ROCK MANUAL se propone introducir en el pie de talud el doble de espesor
que en el manto de proteccin para evitar as problemas producidos por el descalce del pie de talud.
Se ha considerado el empleo de filtro secundario para evitar introducir geotextiles, por la complexidad de su
empleo debajo de agua y poca efectividad en torno de las pilas.

Por todo lo considerado anteriormente se establece el siguiente diseo:
CUERPO DE TALUD:
Manto de proteccin Wn50=750kg, piezas de 500-1000 kg, espesor 1,97m (3*Dn50=3*0,65).
Filtro primario Wn50=75kg, piezas de 50-100kg, espesor 1,21m (4*Dn50=4*0,30).
Filtro secundario Wn50=7,5kg, piezas de 5-10kg, espesor 0,71m (5*Dn50=5*0,14).
PIE DE TALUD:
Manto de proteccin Wn50=750kg, piezas de 500-1000 kg, espesor 3,94m (6*Dn50=6*0,65).
Filtro primario Wn50=75kg, piezas de 50-100kg, espesor 1,21m (4*Dn50=4*0,30).
Filtro secundario Wn50=7,5kg, piezas de 5-10kg, espesor 0,71m (5*Dn50=5*0,14).

Anexo Estudio de estabilidad del talud

5658-AX-02-GE-Estabilidad_talud_Ed1

DOCUMENTO Anexo 2 - Estudio de estabilidad del talud
PROYECTO 5658 Proyecto de Construccin de la Terminal de Contenedores TECII en Lzaro Crdenas
CDIGO 5658-AX-02-GE-Estabilidad_talud_Ed1
AUTOR
FIRMA GGG CHE
FECHA 18/01/2013 18/01/2013
VERIFICADO
FIRMA SOO
FECHA 18/01/2013
DESTINATARIO ICA
NOTAS


5658-AX-02-GE-Estabilidad_talud_Ed1

NDICE

1. INTRODUCCIN ............................................................................................................... 1
2. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES ........................................................................................ 1
3. HIPTESIS SSMICAS PARA EL CLCULO DEL TALUD .................................................................. 2
3.1. CONSIDERACIONES GENERALES .......................................................................................... 2
3.2. ESPECTRO SSMICO ............................................................................................................ 5
3.3. DATOS DEL CROSS-HOLE CH-1 DE INGEOTEC ........................................................................ 7
4. CLCULOS REALIZADOS CON SOFTWARE GEOTCNICO ........................................................ 8
4.1. COMENTARIOS GENERALES ................................................................................................. 8
4.2. RESULTADOS DE LOS CLCULOS ......................................................................................... 10
5. CLCULO DEL DESPLAZAMIENTO PERMANENTE .................................................................... 12
5.1. CONSIDERACIONES GENERALES ........................................................................................ 12
5.2. DATOS INICIALES .............................................................................................................. 14
5.3. RESULTADOS DE LOS CLCULOS ......................................................................................... 19
6. CONCLUSIN ................................................................................................................ 21

NDICE DE TABLAS

Tabla 1. Propiedades de los materiales ............................................................................................. 1
Tabla 2. Perfil geotcnico ................................................................................................................ 1
Tabla 3. Valores numricos de las cargas puntuales ............................................................................. 5
Tabla 4. Registro del ensayo cross-hole CH-1 ..................................................................................... 7
Tabla 5. Parmetros utilizados en los clculos estticos ....................................................................... 11
Tabla 6. Parmetros utilizados en los clculos dinmicos ..................................................................... 12
Tabla 7. Coordenadas de la estacin acelerogrfica. Fuente: United States Geological Survey (USGS) ....... 16
Tabla 8. Principales caractersticas del acelerograma ......................................................................... 16
Tabla 9. Criterio del dao en taludes (Legg et al. 1982) .................................................................... 20


5658-AX-02-GE-Estabilidad_talud_Ed1 4

NDICE DE FIGURAS

Figura 1. Ratio aceleracin vertical-aceleracin horizontal (Serie de 452 terremotos) .................................. 2
Figura 2 Ratio de las componentes vertical y horizontal de las aceleraciones segn Perea y Esteva 2005 ....... 3
Figura 3. Fuerzas hidrodinmicas a lo largo del talud ........................................................................... 4
Figura 4. Espectro ssmico recibido de ICA ......................................................................................... 6
Figura 5 Principales hiptesis utilizadas en los clculos de estabilidad de talud .......................................... 9
Figura 6. Resultados de los clculos estticos .................................................................................... 10
Figura 7. Resultados de los clculos pseudo-estticos .......................................................................... 11
Figura 8. Hiptesis principales del mtodo de Newmark ..................................................................... 12
Figura 9. Coeficiente de seguridad en funcin del coeficiente pseudo-esttico ......................................... 13
Figura 10 Integracin de aceleraciones y velocidades ....................................................................... 14
Figura 11 Situacin de las estaciones acelerogrficas ......................................................................... 15
Figura 12 Fotografa area de la zona de proyecto y la estacin acelerogrfica .................................... 15
Figura 13 Acelerograma registrado en la estacin VILE el 19 de septiembre de 1985 (PGA=0.12g) ......... 17
Figura 14 Acelerograma escalado (PGA=0.45g) ............................................................................... 18
Figura 15. Acelerograma neto ........................................................................................................ 19
Figura 16. Velocigrama neto acumulado .......................................................................................... 19
Figura 17. Sismograma neto acumulado .......................................................................................... 20



1. INTRODUCCIN
El objetivo de este documento es estudiar la estabilidad del talud previsto para el muelle del Proyecto de la
Terminal de Contenedores TECII en Lzaro Crdenas, tanto en condiciones estticas como dinmicas. Para
realizar esta tarea preliminar, se ha utilizado la informacin disponible. Los datos han consistido en
investigaciones de campo geotcnicas, cota del nivel del mar, acciones ssmicas y la geometra del talud
incluyendo la proteccin de escollera.
2. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
Las propiedades de los materiales que se han utilizado en los clculos de estabilidad, son las siguientes:
Nombre Densidad (kN/m
3
) Cohesin (kPa)
ngulo de
rozamiento ()
Relleno
arenoso
18,5 10 28
Arena 18,5 5 32
Grava
arenosa
19,5 5 34
Escollera 20 25 (*) 40
Tablestaca Como un material irrompible (**)
Tabla 1. Propiedades de los materiales
(*) Esta cohesin aparente, se ha considerado con el fin d modelizar el comportamiento
dilatante de piedras mayores de 500 kg.
(**) Esta hiptesis, se ha realizado con el fin de prevenir que la tablestaca pueda ser
cortada por alguna superficie de deslizamiento.
El perfil geotcnico que se ha considerado en los clculos, se ha tomado del sondeo SMP-7:

Litologa
Altura sobre el nivel del mar
(m)
Relleno
arenoso
5,0 a 3,7
Arena 3,7 a 1,7
Grava
arenosa
por debajo de 1,7
Tabla 2. Perfil geotcnico



3. HIPTESIS SSMICAS PARA EL CLCULO DEL TALUD
3.1. CONSIDERACIONES GENERALES
De acuerdo con la informacin proporcionada por el Servicio Ssmico Nacional de Mxico, el 19 de
septiembre de 1985, se registr el mayor terremoto de la de este pas. El momento magnitud fue de 8.0, y las
coordenadas del hipocentro fueron: latitud 18.42 norte, y longitud 102.38 oeste. Por lo tanto, la distancia
entre el hipocentro y la localizacin prevista para el puerto, es de unos 55km.
La ley de atenuacin de Ordaz tomada del apartado 3.1.2.2 del CFE-2008, es la siguiente:
R R M a
w
0031 . 0 log 300 . 0 76 . 1 log
Donde:
- a es la aceleracin mxima del terreno en la zona, expresada en cm/s
2

- M
w
es el momento magnitud
- R es la distancia al foco ssmico expresada en km
Por lo tanto, se obtiene una aceleracin mxima de 0,45g.
En 2008, el Departamento de Ingeniera Civil y Ambiental del Illinois, public una serie de 452 registros de
terremotos, tomada de la base de datos del Instituto de Investigacin de Ingeniera Ssmica del Pacfico (PEER).
Los registros fueron seleccionados con una distancia menor de 50km al foco, y con un momento magnitud
superior a 6. El siguiente grfico muestra el ratio de aceleracin vertical - aceleracin horizontal.

Figura 1. Ratio aceleracin vertical-aceleracin horizontal (Serie de 452 terremotos)
Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, es razonable suponer un ratio aceleracin vertical -
aceleracin horizontal igual a 0.5.



El ratio aceleracin vertical-aceleracin horizontal propuesto en el apartado 3.3.5.6 del CFE-2008, se ha
tomado del criterio de Perea y Esteva publicado en 2005. Este criterio se muestra en grfico siguiente:

Figura 2 Ratio de las componentes vertical y horizontal de las aceleraciones segn Perea
y Esteva 2005

El periodo de vibracin del terreno, se puede calcular usando el criterio incluido en el apartado 3.1.4 del CFE-
2008. Este criterio es el siguiente:
s
s
s
v
H
T
4

Donde:
- H
s
es el espesor del terreno afectado por el sismo, expresado en m.
- v
s
es la velocidad de propagacin de las ondas s, expresada en m/s
Considerando 60m de espesor de terreno, y una velocidad de propagacin de las ondas s de 600 m/s, se
obtiene un periodo de 0,4 segundos. Por lo tanto, de acuerdo con el criterio de Perea y Esteva, el ratio del a
componente vertical y la horizontal de la aceleracin, es igual a 0,5.



Los criterios de estabilidad para acciones ssmicas en presas de tierra y enrocamiento que se recomiendan en el
apartado 3.12.1 del CFE-2008, se han tomado del Hynes-Griffin y Franklin (1984). Las principales hiptesis
de este mtodo son las siguientes:

Es posible realizar clculos pseudoestticos cuando la resistencia del terreno no se reduce debido a
acciones cclicas
Las acciones pseudoestticas horizontales se pueden considerar como el 50% de la aceleracin
mxima del terreno
Para estados lmites ltimos, se admite un coeficiente de seguridad mnimo de 1.0
De acuerdo con el apartado 3.12.2.3 del CFE-2008, la resistencia del terreno no est afectada por acciones
cclicas si el valor del SPT corregido (N
60
), est por encima de 30 golpes.
Las fuerzas hidrodinmicas se han mostrado en el grfico siguiente:

Figura 3. Fuerzas hidrodinmicas a lo largo del talud



Como se puede observar, las fuerzas inerciales siguen una ley parablica a lo largo del talud. Este
planteamiento est de acuerdo con el criterio establecido por Westergaard en ""Water pressures on dams
during earthquakes" (1933).
Los valores numricos de las fuerzas puntuales anteriores, se han recopilado en la tabla siguiente:

F
1
(kN/ml) F
2
(kN/ml) F
3
(kN/ml) F
4
(kN/ml) () h (m)
76 184 239 284 27 18
Tabla 3. Valores numricos de las cargas puntuales
Considerando que la permeabilidad del terreno es menor de 10
-5
m/s, se puede estimar que el agua fretica
se mueve con el terreno durante el sismo. Por esta razn, no hay movimiento relativo entre el suelo y el agua
fretica.

3.2. ESPECTRO SSMICO
El 20 de diciembre de 2012, se ha recibido un espectro ssmico de ICA, el cual se ha denominado "espectro
definitivo de diseo". Este espectro se muestra en la figura siguiente:



0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
1,10
1,20
1,30
1,40
1,50
1,60
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
A
C
E
L
E
R
A
C
I
N

E
S
P
E
C
T
R
A
L

(

g

)
PERODO (seg)
ESPECTROS DE COLAPSO Y DISEO PARA ESTRUCTURAS DEL GRUPO " A "
TERMINAL DE CONTENEDORES II, FASE I ( TEC-II ), LAZARO CARDENAS, MICH.

Figura 4. Espectro ssmico recibido de ICA

Como se puede observar, la aceleracin mxima del terreno del espectro principal (de color azul), es igual a
0,45g



3.3. DATOS DEL CROSS-HOLE CH-1 DE INGEOTEC
Los datos del ensayo cross-hole CH-1 suministrado por ICA, se muestran en las tablas siguientes:

Tabla 4. Registro del ensayo cross-hole CH-1



4. CLCULOS REALIZADOS CON SOFTWARE GEOTCNICO
4.1. COMENTARIOS GENERALES
El software utilizado para los clculos de estabilidad, ha sido SLOPE/W, versin 2007, el cual ha sido
desarrollado por la empresa GEO-SLOPE International Ltd. Esta aplicacin, permite realizar diferentes clculos
de equilibrio lmite basados en el mtodo de las rebanadas, considerando estratigrafas complejas, condiciones
de presiones de poro, y cargas externas. El cdigo inicial fue desarrollado por el profesor D.G. Fredlung en la
Universidad de Saskatchewan en 1977. Actualmente, este programa est siendo utilizado por muchos
profesionales.
Los principales parmetros utilizados para modelizar el peso propio y la resistencia de cada capa de terreno,
son los siguientes:
- densidad
- cohesin efectiva c'
- ngulo de rozamiento efectivo '
Los dos parmetros anteriores se usan para determinar la resistencia de cada litologa mediante el criterio de
Mohr-Coulomb, al analizar condiciones drenadas del terreno.
Este criterio se puede expresar de la siguiente manera:
' ' ' ' tg c
Donde ' es la tensin efectiva normal al plano considerado
Adems de lo anterior, se incluyen acciones a las que se someter el talud, como son: el peso propio, las
fuerzas hidrostticas e hidrodinmicas, y las cargas ssmicas. Las presiones de poro se incluyen modelizando un
nivel fretico en el terreno, y un nivel de agua libre en el exterior.
Se entiende que la estabilidad del talud es suficiente cuando el coeficiente de seguridad supera un mnimo
preestablecido.
La metodologa utilizada est de acuerdo con el CFE-2008, por lo tanto, para condiciones ssmicas, se ha
establecido un coeficiente de seguridad igual a 1.0.
El coeficiente de seguridad puede expresarse de la siguiente manera:

izantes desestabil momentos o Fuerzas
ntes estabiliza momentos o Fuerzas
FS
_ _ _
_ _ _



El estudio del talud se ha realizado mediante la utilizacin del mtodo de Morgenstern-Price. En este
planteamiento, el equilibrio global de la masa deslizante, se analiza tanto en trminos de fuerzas como de
momentos. Para este propsito, la masa de terreno se divide en rebanadas entre las cuales se tiene en cuenta
las fuerzas de interaccin normal y tangencial. En particular, se prueban diferentes ratios de tensin normal-
tangencial en cada rebanada hasta que el coeficiente de seguridad de fuerzas y momentos coincide.
Esta metodologa se muestra en la figura siguiente:
Fn
Fn-1
N
Ft
Sn-1
Sn
W
R

Figura 5 Principales hiptesis utilizadas en los clculos de estabilidad de talud
El efecto de las acciones dinmicas en el terreno, se modela por medio de fuerzas pseudo-estticas, usando
pesos especficos totales. Estas fuerzas actan en direccin horizontal y vertical en el centro de gravedad de
cada rebanada. Las fuerzas se definen como:
- W k
g
W a
F
h
h
h

- W k
g
W a
F
v
v
v

Donde:
- a
h
y a
v
son las aceleraciones pseudo estticas horizontal y vertical
- g es la aceleracin de la gravedad
- W es el peso de la rebanada



La aceleracin vertical se debe aplicar tanto en sentido ascendente como descendente con el fin de obtener el
coeficiente de seguridad mnimo.
4.2. RESULTADOS DE LOS CLCULOS
Los resultados de los clculos estticos se muestran en la figura siguiente:
2.051
5658-Muelle_kh_0_kv_0_ESP-ed0b.gsz
TYPSA. Geotechnic Department
Method: Morgenstern-Price
kh = 0
kv = 0
Name: R - Rellenos antrpicos
Model: Mohr-Coulomb
Unit Weight: 18.5 kN/m
Cohesion: 10 kPa
Phi: 28
Name: S - Arenas finas poco limosas
Model: Mohr-Coulomb
Cohesion: 5 kPa
Phi: 32
Name: GS/SG - Gravas con arenas
Model: Mohr-Coulomb
Cohesion: 5 kPa
Phi: 34
Name: Enrocamiento
Model: Mohr-Coulomb
Unit Weight: 20 kN/m
Cohesion: 25 kPa
Phi: 40
5658- Terminal TEC II. Puerto Lzaro Crdenas.
ANALYSIS CRITERIA
MATERIAL PROPERTIES
R - Sandy fill
S - Sand
GS/SG -Sandy gravel
Rockfill
Scales:
Horizontal Scale: 1/500
Vertical Scale: 1:/500
(original A4)
Distance
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
E
l
e
v
a
t
i
o
n
-38
-36
-34
-32
-30
-28
-26
-24
-22
-20
-18
-16
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6

Figura 6. Resultados de los clculos estticos

Los principales parmetros utilizados en los clculos estticos, son los siguientes:



Mtodo de clculo
Nivel
fretico
Superficie de
deslizamiento
Coeficiente de
seguridad mnimo
Criterio de
rotura
Equilibrio lmite segn
Morgenstern-Price
S Circular 2.051 Mohr-Coulomb
Tabla 5. Parmetros utilizados en los clculos estticos

1.058
5658-Muelle_kh_0,225_kv _-0,1125_ESP-ed0b.gsz
TYPSA. Geotechnic Department
Method: Morgenstern-Price
kh = 0.225
kv = - 0.225/2
Name: R - Rellenos antrpicos
Model: Mohr-Coulomb
Cohesion: 10 kPa
Phi: 28
Name: S - Arenas f inas poco limosas
Model: Mohr-Coulomb
Cohesion: 5 kPa
Phi: 32
Name: GS/SG -Grav as con arenas
Model: Mohr-Coulomb
Cohesion: 5 kPa
Phi: 34
Name: Enrocamiento
Model: Mohr-Coulomb
Unit Weight: 20 kN/m
Cohesion: 25 kPa
Phi: 40
5658- Terminal TEC II. Puerto Lzaro Crdenas.
ANALYSIS CRITERIA
MATERIAL PROPERTIES
R - Sandy f ill
S - Sand
GS/SG -Sandy grav el
Rockf ill
Scales:
Horizontal Scale: 1/500
Vertical Scale: 1:/500
(original A4)
Distance
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
E
l
e
v
a
t
i
o
n
-38
-36
-34
-32
-30
-28
-26
-24
-22
-20
-18
-16
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6

Figura 7. Resultados de los clculos pseudo-estticos

Los principales parmetros utilizados en los clculos pseudo estticos, son los siguientes:



Mtodo de clculo
Nivel
fretico
Superficie de
deslizamiento
Coeficiente de
seguridad mnimo
Criterio de
rotura
Equilibrio lmite segn
Morgenstern-Price
S Circular 1.063 Mohr-Coulomb
k
h
k
v
Fuerzas hidrodinmicas
0,2250 0,1125
Siguiendo una funcin parablica a lo largo del talud, segn
los criterios de Westergaard
Tabla 6. Parmetros utilizados en los clculos dinmicos

5. CLCULO DEL DESPLAZAMIENTO PERMANENTE
5.1. CONSIDERACIONES GENERALES
El desplazamiento permanente debido a acciones ssmicas, se ha calculado con el mtodo de Newmark. Este
planteamiento es conocido como el mtodo del bloque deslizante, y consiste en calcular el desplazamiento
ssmico integrando dos veces la aceleracin neta. El comportamiento de la masa deslizante se supone similar al
de un bloque deslizando sobre un plano inclinado. Las hiptesis principales de este mtodo se muestran en la
figura siguiente:

R
W
kW
N

Figura 8. Hiptesis principales del mtodo de Newmark

Donde:



- k es el coeficiente pseudo-esttico
- W es el peso del bloque deslizante
- R es la resultante de las fuerzas estabilizantes tanto estticas como hidrodinmicas
- N es la resultante de las fuerzas normales
La aceleracin crtica (a
y
) , es el valor mnimo de la aceleracin por encima del cual, la masa deslizante
comienza a moverse. En consecuencia, es necesario disponer de un acelerograma que represente de forma
fiable el comportamiento del terreno.
La relacin entre a
y
y k
y
, es la siguiente:
W k a
y y

Generalmente, el coeficiente de seguridad es funcin de la aceleracin pseudo-esttica. Esta relacin se
muestra en la figura siguiente:
1.0
FS
kt
ky

Figura 9. Coeficiente de seguridad en funcin del coeficiente pseudo-esttico

Si la aceleracin mxima del terreno que tiene el acelerograma, es distinta de la que se necesita en el diseo,
es posible aplicar un coeficiente de escala a dicha funcin.
El coeficiente pseudo-esttico total puede calcularse por medio de la suma vectorial de sus componentes:
2 2
v h T
k k k
Las velocidades y desplazamientos pueden calcularse respectivamente, integrando en el tiempo una y dos
veces.



dt t a t a t v
y n
; dt t v t s
n

ay
a
v
s
t
t
t

Figura 10 Integracin de aceleraciones y velocidades

5.2. DATOS INICIALES
Las siguiente figura muestra las estaciones acelerogrficas en Mxico. De stas, se ha seleccionado la estacin
VILE situada en Villita, a 8km al norte de la zona de proyecto. Esta estacin registr el terremoto ocurrido el 19
de septiembre de 1985. De acuerdo con la informacin disponible, se estima que la estacin VILE se apoya
sobre roca, por lo tanto, se ha considerado normal la necesidad de escalar el acelerograma con el fin de
obtener una aceleracin mxima del terreno que cumpla las especificaciones de diseo.



Figura 11 Situacin de las estaciones acelerogrficas

Figura 12 Fotografa area de la zona de proyecto y la estacin acelerogrfica



Estacin Localizacin Longitud Latitud
VILE Villita. Michoacn -102.1890 18.0450
Tabla 7. Coordenadas de la estacin acelerogrfica. Fuente: United States Geological Survey (USGS)

Considerando la informacin anterior, se ha buscado el acelerograma de la estacin VILE que se registr el 19
de septiembre de 1985. Estos datos se han encontrado en la pgina web del National Geophysical Data
Center (NGDC).

Las principales caractersticas del acelerograma se han recopilado en la tabla siguiente:
Duracin (s) Aceleracin mxima (m/s
2
) Aceleracin mnima (m/s
2
) Nmero de registros
Paso
temporal (s)
64 102.99 -108.14 6,408 0.01
Tabla 8. Principales caractersticas del acelerograma
El acelerograma original y el escalado, se muestran en las siguientes figuras:



-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
a (m/s
2
)
t (s)
Acelerograma registrado en la estacin VILE el 19 de septiembre de 1985

Figura 13 Acelerograma registrado en la estacin VILE el 19 de septiembre de 1985 (PGA=0.12g)



Figura 14 Acelerograma escalado (PGA=0.45g)
El factor de escala es igual a 3.645
Las lneas rojas indican el valor de la aceleracin crtica



5.3. RESULTADOS DE LOS CLCULOS
El acelerograma neto se muestra en la figura siguiente:
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
aceleracin neta
(m/s
2
)
tiempo (s)
Acelerograma neto

Figura 15. Acelerograma neto

El velocigrama neto acumulado, se muestra en la figura siguiente:
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Velocidad neta
acumulada
(m/s)
tiempo (s)
Velocigrama neto acumulado

Figura 16. Velocigrama neto acumulado



El sismograma neto acumulado, se muestra en la figura siguiente:
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
0,18
0,2
0,22
0,24
0,26
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Desplazamiento neto
acumlado
(m)
tiempo (s)
Sismograma neto acumulado

Figura 17. Sismograma neto acumulado
Como se puede observar, el desplazamiento acumulado es igual a 24 cm.
El CFE-2008 (apartado 3.12.1.3 de la seccin de comentarios), indica un criterio general para determinar el
dao en taludes en trminos de desplazamientos permanentes. Este criterio es el siguiente:

Tabla 9. Criterio del dao en taludes (Legg et al. 1982)
Adems, el mencionado manual ha establecido que el mximo desplazamiento admisible en taludes es igual a
100 cm.



6. CONCLUSIN
De manera preliminar, se ha analizado la estabilidad del talud de la alternativa muelle-pilotado. Para ello, se
ha utilizado la informacin disponible consistente en las investigaciones geotcnicas, la cota del nivel del mar,
las acciones ssmicas, la proteccin de escollera, y la geometra del talud.
Los clculos estticos han obtenido el coeficiente de seguridad mnimo por medio del mtodo de Morgenstern-
Price. Esta tarea se ha realizado con el programa GEO-SLOPE, dividiendo la masa deslizante en rebanadas y
probando distintos crculos de deslizamiento. El coeficiente de seguridad as obtenido ha sido superior a 2,0.
Los clculos pseudo-estticos han obtenido el coeficiente de seguridad mnimo mediante el mtodo anterior.
Adems, se ha estimado el desplazamiento permanente por medio del mtodo de Newmark. Los resultados de
los clculos as obtenidos, han sido de 1,0 y 24 cm respectivamente. Estos valores estn de acuerdo con las
especificaciones del CFE-2008.

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