Perfil aerodinmico

Una superficie aerodinmica es una superficie diseada para obtener sustentacin del aire a travs del cual se mueve. Por lo tanto, se puede afirmar que cualquier parte de la aeronave que convierte la resistencia del aire en sustentacin es un perfil aerodinmico. El perfil de un ala convencional es un excelente ejemplo De un perfil aerodinmico. [Figura 2-3] Tenga en cuenta que la superficie superior del perfil del ala tiene mayor curvatura que la superficie inferior.

La diferencia en la curvatura de las superficies superior e inferior del ala acumula la fuerza de sustentacin. El aire que fluye sobre la superficie superior del ala debe alcanzar el borde de salida del ala en la misma cantidad de tiempo que el aire que fluye bajo el ala. Para ello, el aire que pasa sobre la superficie superior se mueve a una mayor velocidad que el aire que pasa por debajo del ala, debido a la mayor distancia que debe recorrer a lo largo de la superficie superior. Este aumento de la velocidad, de acuerdo con el Principio de Bernoulli, Significa una disminucin correspondiente en la presin en la superficie. Por lo tanto, se crea un diferencial de presin entre la parte superior e inferior del ala, lo que obliga al ala hacia arriba en la direccin de la presin ms baja. Dentro de ciertos lmites, la sustentacin se puede aumentar mediante el aumento del ngulo de ataque (AOA), la superficie alar, la velocidad, la densidad del aire, o Mediante el cambio de la forma del perfil aerodinmico. Cuando la fuerza de sustentacin en el ala de un avin es igual a la fuerza de la gravedad, la aeronave mantiene el nivel de vuelo.

ngulo de incidencia
El ngulo de la cuerda del ala con el eje longitudinal de la aeronave se llama el ngulo de incidencia, o el ngulo de ajuste del ala. [Figura 2-4] El ngulo de incidencia en la mayora de los casos es un ngulo fijo, incorporado. Cuando el borde delantero del ala es superior que el borde de salida, el ngulo de incidencia se dice que es positivo. El ngulo de incidencia es negativo cuando el borde delantero es inferior que el borde de salida del ala.

ngulo de ataque (AOA)

Antes de comenzar la discusin sobre AOA y su efecto en superficies de sustentacin, primero considerar las condiciones acordes y el centro de presin (CP) como se ilustra en la Figura 2-5. El acorde de una seccin de perfil aerodinmico o ala es una lnea recta imaginaria que pasa a travs de la seccin del borde delantero al borde de salida, como se muestra en la Figura 2-5. La lnea de la cuerda provee un lado de un ngulo que finalmente forma la el AOA. El otro lado del ngulo est formado por una lnea que indica la direccin de la corriente de aire relativa. Por lo tanto, AOA se define como el ngulo entre la lnea de la cuerda del ala y la direccin del viento relativo. Esto no debe ser confundido con el ngulo de incidencia, que se ilustra en la Figura 2-4, la cual es el ngulo entre la lnea de la cuerda del ala y el eje longitudinal de la aeronave.

En cada parte de una superficie aerodinmica o ala, una pequea fuerza est Presente. Esta fuerza es de una magnitud y una direccin diferente De las fuerzas que actan sobre otras reas adelante o hacia atrs Desde este punto. Es posible aadir todas estas pequeas fuerzas Matemticamente. Esa suma es denominada la "fuerza resultante" (Sustentacin). Esta fuerza resultante tiene magnitud, direccin, y Ubicacin, y puede ser representada como un vector, como se muestra en Figura 2-5. El punto de interseccin de la fuerza resultante lnea con la lnea de la cuerda del perfil aerodinmico se denomina el centro de presin (CP). Los movimientos del CP a lo largo de la cuerda aerodinmica como los Cambios del AOA. A lo largo de la mayor parte del rango de vuelo, el CP se mueve hacia delante con el aumento del AOA y hacia atrs como el AOA disminuye. El efecto de aumentar el AOA en el CP se muestra en la Figura 2-6.

Los cambios AOA como cambios de actitud de la aeronave. Puesto que el AOA tiene mucho que ver con la determinacin de sustentacin, se le da la consideracin primaria en el diseo de superficies de sustentacin. En un perfil aerodinmico diseado adecuadamente, la sustentacin aumenta a medida que se incrementa el AOA. Cuando el AOA se incrementa gradualmente hacia un AOA positivo, el componente de elevacin aumenta rpidamente hasta un cierto punto y de repente comienza a disminuir. Durante esta accin el componente de friccin aumenta lentamente al principio, luego rpidamente la sustentacin comienza a disminuir. Cuando el AOA aumenta con el ngulo de elevacin mxima, al alcanzar el punto de burbujeo. Esto se conoce como el ngulo crtico. Cuando se alcanza el ngulo crtico, el aire deja de fluir suavemente sobre la superficie superior de la superficie de sustentacin y comienza a burbujear (burble) Esto significa que el aire se separa de la Lnea de curvatura superior del ala. Lo que antes

era el rea de disminucin de la presin ahora est lleno de este aire burbujeante. Cuando esto ocurre, la cantidad de gotas de sustentacin desciende y la resistencia se convierte excesiva. La fuerza de gravedad que se ejerce, y la nariz de la aeronave desciende. Se trata de un aterrizaje Por lo tanto, el punto de burbujeo es el ngulo de estancamiento.

Como se ha visto anteriormente, la distribucin de las fuerzas de presin Sobre la superficie de sustentacin vara con el AOA. La aplicacin de la Fuerza resultante, o CP, vara correspondientemente. Como este ngulo Aumenta, el CP se mueve hacia adelante; como el ngulo disminuye, el CP se mueve hacia atrs. La inestable recorrida del CP es caracterstica de casi todas las superficies de sustentacin.

Capa Lmite
En el estudio de la fsica y la mecnica de fluidos, una capa lmite es aquella capa de fluido (liquido) en la proximidad inmediata de una superficie limite. En relacin con una aeronave, la capa lmite es la parte del flujo de aire ms cercano a la superficie de la aeronave. En diseo de aviones de alto rendimiento, una atencin considerable se presta para controlar el comportamiento de la capa lmite a minimizar la resistencia de presin y de la piel de arrastre por friccin.

Empuje y resistencia
Un avin en vuelo es el centro de una batalla continua de fuerzas. En realidad, este conflicto no es tan violento como parece, pero es la clave para todas las maniobras realizadas en el aire. All no hay nada misterioso sobre estas fuerzas, que son definidas y conocidas. Las direcciones en las que actan se pueden calcular, y el avin en s est diseado para tomar ventaja de cada uno de ellos. En todos los tipos de vuelo, los clculos estn basados sobre la magnitud y direccin de las cuatro fuerzas: peso, sustentacin, resistencia y de empuje. [Figura 2-7]

Un avin en vuelo es accionado por cuatro fuerzas:

1. La gravedad o el peso, es la fuerza que ejerce la aeronave hacia la tierra. Peso es la fuerza de gravedad que acta hacia abajo sobre todo lo que va en el avin, tal como la propia aeronave, tripulacin, combustible y carga.

Peso
Peso es la fuerza ejercida por un avin de la atraccin de la gravedad. Acta sobre una aeronave a travs de su centro de gravedad (CG) y es hacia abajo. Esto no se debe confundir con el centro de sustentacin, que puede ser significativamente diferente de la CG. Como la aeronave est descendiendo, el peso es mayor de sustentacin.

2. elevacin (sustentacin) -la fuerza que empuja el avin hacia arriba. La sustentacin acta verticalmente y contrarresta los efectos del peso.

Sustentacin
La sustentacin siempre acta en una direccin perpendicular al viento relativo y al eje lateral de la aeronave. El hecho de que la sustentacin hace referencia a las alas, no a la superficie de la Tierra, es la fuente de muchos errores en el aprendizaje de control de vuelo. La sustentacin no siempre es "Arriba". Su direccin es relativa con respecto a cambios en la superficie de la Tierra como las maniobras piloto de la aeronave. La magnitud de la fuerza de elevacin es directamente proporcional a la densidad del aire, la zona de las alas, y la velocidad del aire. Lo Tambin depende del tipo de ala y el ngulo de ataque. Levantar aumenta con el aumento del ngulo de ataque hasta el estancamiento ngulo, momento en el que disminuye con un aumento ms en el ngulo de ataque. En aeronaves convencionales, ascensor es por lo tanto controlado por la variacin del ngulo de ataque y la velocidad. Inclinacin / relacin de potencia Un examen de la figura 2-7 ilustra la relacin entre el terreno de juego y poder al mismo tiempo controlar la trayectoria de vuelo y velocidad del aire. Con el fin de mantener una elevacin constante, como velocidad del aire es

Figura 2-7. Relacin de la elevacin de ngulo de ataque. Reduciendo la inclinacin debera aumentar. El piloto controla la inclinacin a travs de los ascensores, que controlan el ngulo de ataque. Cuando se aplica presin de nuevo en el control de ascenso, la cola desciende y se eleva la nariz, lo que aumenta el ngulo de ataque y sustentacin. Bajo la mayora de condiciones, el elevador est ejerciendo presin a la baja en la cola. Esta presin requiere energa que se toma del rendimiento de la aeronave (velocidad). Por lo tanto, cuando el centro de gravedad est ms cerca de la parte de popa de la aeronave las fuerzas hacia abajo del elevador son menos. Esto se traduce en menos energa utilizada para las fuerzas hacia abajo, a su vez, lo que resulta en ms energa Aplicada al rendimiento de la aeronave. El empuje se controla mediante el acelerador para establecer o mantener velocidades deseadas. El mtodo ms preciso de controlar la trayectoria de vuelo es usar control de tono, mientras que simultneamente con el poder (empuje) para el control de velocidad. En afn de mantener una sustentacin constante, un cambio de inclinacin requiere un el cambio en la potencia, y viceversa. Si el piloto desea que la aeronave a fin de acelerar mientras se mantiene altitud, empuje debe aumentarse para vencer la resistencia. Como la aeronave acelera, se incrementa la sustentacin. Para evitar el aumento de altura, el ngulo de inclinacin se debe bajar para reducir el ngulo de ataque y mantener la altitud. Para desacelerar mientras el mantenimiento de altitud, de empuje debe ser disminuido a menos del valor de la resistencia. A medida que la aeronave baja disminuye la velocidad, se reduce la sustentacin. Para evitar perder altura, el ngulo de inclinacin se debe aumentar a fin de aumentar el ngulo de ataque y mantener la altitud.

3 - La fuerza de empuje que mueve el avin hacia adelante. El empuje es la fuerza de avance producida por el motor que supera la fuerza de resistencia.

Empuje
El empuje es una fuerza que impulsa a la aeronave en el aire y puede medirse en empuje y / o caballos de fuerza. Es un componente que es paralelo al centro de empuje y supera la resistencia que proporciona la aeronave con su componente de velocidad hacia adelante.

4. la resistencia de la fuerza que ejerce una accin de frenado para mantener el avin de regreso. La resistencia (Drag) es una fuerza disuasoria hacia atrs y es causada por la interrupcin del flujo de aire por el ala, fuselaje y objetos que sobresalen.

Resistencia inducida
La resistencia inducida es causada por la creacin de elevacin y aumenta con la velocidad del aire. Por lo tanto, si el ala no est produciendo sustentacin, la resistencia inducida es cero. Por el contrario, la resistencia inducida aumenta con la velocidad del aire.

La resistencia parsita
La resistencia parsita es toda resistencia no causado por la produccin de sustentacin. La resistencia parsita se crea por el desplazamiento de aire por la aeronave, la turbulencia generada por perfil aerodinmico, y el obstculo de flujo de aire a medida que pasa sobre la superficie de la aeronave o componentes. Todas estas fuerzas crean no resistencia desde la produccin de sustentacin, pero el movimiento de un objeto a travs de una masa de aire. La resistencia parsita se incrementa con la velocidad e incluye la resistencia de la piel por friccin, resistencia de interferencia, y la forma de la resistencia.

Resistencia de friccin de la piel ( Skin Friction Drag)

Cubriendo toda la superficie "mojada" de la aeronave se muestra una capa fina de aire que se denomina capa lmite. Las molculas de aire en la superficie tienen velocidad cero en relacin a la superficie, sin embargo, justo por encima de la capa se mueve ms de las molculas estancadas por debajo debido a que se extrae a lo largo por una tercera

capa cerca de la corriente libre de aire. Las velocidades de las capas aumentan a medida que la distancia desde la superficie aumenta hasta que se alcanza la velocidad de corriente libre, pero todos se ven afectados por la corriente libre. La distancia (total) entre la superficie de la piel y en donde se alcanza velocidad de flujo libre se denomina la capa lmite. A niveles subsnicos las capas acumuladas son aproximadamente el grosor de una tarjeta de juego, sin embargo, su movimiento de deslizamiento una sobre la otra crea una fuerza de arrastre. Esto retrasa el movimiento de la fuerza debido a la viscosidad del aire y se denomina resistencia de friccin de la piel. Debido a que la resistencia de friccin de la piel se relaciona con un rea superficial grande su efecto en aviones ms pequeos aviones de transporte es pequea en comparacin con los grandes donde la resistencia de fraccin de la piel puede ser considerable.

Resistencia de interferencia (Interference Drag)

Resistencia de interferencia es generada por la colisin de corrientes de aire de la creacin de corrientes inducidas (eddy currents), turbulencia, o restricciones para suavizar el flujo. Por ejemplo, el flujo de aire alrededor de un fuselaje y alrededor del ala se rene en algn punto, por lo general cerca de la raz del ala. Estas corrientes de aire interfieren entre s provocando una mayor resistencia que los valores individuales. Esto es a menudo el caso cuando los elementos externos se colocan en una aeronave. Es decir, la resistencia de cada elemento de forma individual, sumada a la de la aeronave, son menos que la de los dos elementos cuando se les permite interferir uno con el otro.

La forma de resistencia
La forma de resistencia es la resistencia creada debido a la forma de un componente o de la aeronave. Si uno tuviera que colocar un disco circular en una corriente de aire, la presin sobre la parte superior e inferior sera igual. Sin embargo, el flujo de aire comienza a romperse cuando el aire fluye alrededor de la parte posterior del disco. Esto crea turbulencias y por lo tanto un resultado de menor presin. Debido a que la presin total se ve afectada por esta presin reducida, se crea una resistencia. Fecha de aeronave generalmente se hacen con la consideracin a este por(a ello) las partes del carenado a lo largo del fuselaje (lgrima o gota) de manera que se reduce la turbulencia y la forma de resistencia. La elevacin total debe superar el peso total de la aeronave, que se compone del peso real y la fuerza de la cola descendente utilizado para controlar la actitud de cabeceo de la aeronave. El empuje debe vencer la resistencia total a fin de proporcionar la velocidad de avance con el cual produce sustentacin. La comprensin de cmo la relacin de aeronaves entre estos elementos y el entorno ofrecen una interpretacin adecuada de los instrumentos de la aeronave.

Estas cuatro fuerzas estn en equilibrio perfecto slo cuando la aeronave est en vuelo No acelerado-recto y nivelado.

Las fuerzas de sustentacin y la resistencia son el resultado directo de la relacin entre el viento relativo y el avin. La fuerza de sustentacin siempre acta perpendicular al viento relativo, y la fuerza de resistencia acta siempre paralelo a y en la misma direccin que el viento relativo. Estas fuerzas son en realidad los componentes que producen una fuerza de sustentacin resultante sobre el ala. [Figura 2-8]

Peso tiene una clara relacin con la elevacin (sustentacin) y empuje con Resistencia. Estas relaciones son muy simples, pero muy importantes en la comprensin de la aerodinmica del vuelo. Como se ha indicado previamente, a la sustentacin es la fuerza hacia arriba sobre la perpendicular al ala, al viento relativo. Se requiere la sustentacin para contrarrestar el peso de la aeronave, causada por la fuerza de la gravedad que acta sobre la masa de la aeronave. Esta fuerza acta hacia abajo a travs de un punto denominado centro de gravedad (CG). El CG es el punto en el cual todo el peso de la aeronave se considera concentrado. Cuando la fuerza de sustentacin est en equilibrio con la fuerza del peso, la aeronave ni gana ni pierde altitud. Si la elevacin r se convierte en menor que el peso, la aeronave pierde altitud. Cuando la sustentacin es mayor que el peso, la aeronave gana altitud.

La Superficie alar se mide en metros cuadrados e incluye la Parte blanqueada por el fuselaje. La superficie alar es adecuadamente descrita como el rea de la sombra proyectada por el ala en pleno medioda. Las pruebas muestran que las fuerzas de sustentacin y resistencia aerodinmica que acta sobre un ala son ms o menos proporcionales a la superficie de las alas. Esto significa que si se duplica la superficie alar, todas las dems variables restantes del mismo, la sustentacin y la resistencia creada por el ala se duplican. Si se triplica la zona, la sustentacin y resistencia se triplican. La resistencia (Drag) debe ser superado por el avin para desplazarse y el movimiento es esencial para obtener sustentacin. Para vencer la resistencia y mover el avin hacia adelante, otra fuerza es esencial. Esta fuerza se empuja. El empuje se deriva de la

propulsin jet o de una combinacin de hlice y del motor. La teora de propulsin Jet se basa en la tercera ley de Newton del movimiento. El motor de turbina hace que una masa de aire que se mueve hacia atrs a alta velocidad causando una reaccin que mueve la aeronave hacia adelante. En una combinacin de hlice / motor, la hlice es en realidad dos o ms superficies de sustentacin rotatorios montados sobre un eje horizontal. El movimiento de las alas a travs del aire produce sustentacin similar a la elevacin en el ala, pero que acta en una direccin horizontal, tirando de la aeronave hacia adelante. Antes de que el avin comience a moverse, el empuje debe ser ejercido. El avin sigue avanzando y ganando velocidad hasta que el empuje y resistencia son iguales. Con el fin de mantener una velocidad constante, de empuje y resistencia debe permanecer igual, as como la sustentacin y peso deben ser iguales para el vuelo estacionario, horizontal. El aumento de la sustentacin significa que la aeronave se mueve hacia arriba, mientras que la disminucin de la sustentacin por ser menor que el peso, hace que la aeronave pierda altura. Una norma similar se aplica a las dos fuerzas de empuje y arrastre. Si las revoluciones por minuto (rpm) del motor se reducen, se reduce el empuje, y el avin se desacelera. Mientras el de empuje es menor que la resistencia, la aeronave se desplaza ms y ms lentamente hasta que su velocidad es insuficiente para sostenerla en el aire. Del mismo modo, si se aumenta el nmero de revoluciones por minuto del motor, el empuje se hace mayor que la friccin, y la velocidad de la aeronave aumenta. Mientras el empuje sigue siendo mayor que la resistencia, la aeronave contina acelerndose. Cuando la resistencia es igual que el empuje, el avin vuela a una velocidad constante. El movimiento relativo del aire sobre un objeto que produce sustentacin tambin produce resistencia. La resistencia es la oposicin del aire a objetos que se mueven a travs de l. Si un avin est volando en un trayecto nivelado, la fuerza de sustentacin acta verticalmente para apoyarla mientras que la fuerza de sustentacin acta horizontalmente para detenerlo. La cantidad total de carga para un avin se compone de muchas fuerzas de resistencia, pero este manual considera tres: resistencia parsita, el perfil de resistencia, y la resistencia inducida. La resistencia parsita se compone de una combinacin de diferentes fuerzas de resistencia. Todos los objetos expuestos en una aeronave ofrecen cierta resistencia al aire, y cuantos ms objetos en la corriente de aire, es ms la resistencia parsito. Mientras que la resistencia parsita puede reducirse mediante la reduccin del nmero de partes expuestas a tan solo lo ms prctico y racionalizar su forma, la friccin de la piel es el tipo de resistencia parasita ms difcil de reducir. Ninguna superficie es perfectamente lisa. Incluso las superficies mecanizadas tienen una apariencia desigual en la inspeccin efectuada con una lupa. Estas superficies irregulares desvan el aire cerca de la superficie provocando la resistencia al flujo de aire suave. Friccin de la piel

puede ser reducida mediante el uso de acabados lisos brillantes y la eliminacin de las cabezas de remaches que sobresalen, rugosidad y otras irregularidades. El Perfil de resistencia se puede considerar la resistencia parsita de la superficie de sustentacin. Los diversos componentes de la resistencia parsita son todos de la misma la naturaleza que el perfil de resistencia. La accin del perfil aerodinmico que crea sustentacin tambin causa resistencia inducida. Recuerde, la presin por encima del ala es menor que la presin atmosfrica, y la presin por debajo del ala es igual o mayor que la presin atmosfrica. Dado que los fluidos se mueven siempre desde la alta presin hacia la presin baja, hay un movimiento largo de la envergadura de aire desde la parte inferior del ala hacia la exterior desde el fuselaje y hacia arriba alrededor de la punta del ala. Este flujo de aire produce derrame sobre la punta del ala, estableciendo as un remolino de aire denominado "torbellino" (vortex ) [Figura 2-9]

Figura 2-9. Vrtices Extremo del ala.

El aire en la superficie superior tiene una tendencia a moverse en direccin al fuselaje y fuera del borde de salida. Esta corriente de aire forma un remolino similar en la parte interior del borde de salida del ala. Estos remolinos aumentan resistencia debido a la turbulencia producida, y constituyen la resistencia inducida. As como la sustentacin aumenta con un aumento en AOA, la resistencia inducida tambin aumenta a medida que el AOA se hace mayor. Esto ocurre porque, a medida que aumenta la AOA, la diferencia de presin entre la parte superior e inferior del ala es mayor. Esto hace que los remolinos ms violentos se establezcan, resultando en ms turbulencia y la resistencia es ms inducida.

Curva de resistencia
Cuando la resistencia inducida y la resistencia parsita se trazan en un grfico, la resistencia total de la aeronave aparece en la forma de un "curva de resistencia. Grfico A de la Figura 2-8 muestra una curva sobre la base de empuje frente al arrastre, que se utiliza principalmente para aviones a reaccin. Grfico B de la figura 2-8 se basa en el poder frente a la friccin, y se utiliza para los aviones de hlice. Este captulo se centra en el poder contra tablas de arrastre de aviones a hlice. Entender la curva de arrastre puede proporcionar informacin valiosa en los diversos parmetros de rendimiento y limitaciones de la aeronave. Porque el poder debe ser igual a arrastrar para mantener un velocidad area constante, la curva puede ser o bien una curva de arrastre o un curva de potencia requerida. La curva de potencia requerida representa la cantidad de potencia necesaria para vencer la resistencia con el fin de mantener una velocidad constante en el nivel de vuelo. Las hlices usadas en la mayora de los motores alternativos lograr eficiencias de hlice pico en el intervalo de 80 a 88 por ciento.

A medida que aumenta la velocidad aerodinmica, la eficiencia de la hlice aumenta hasta que alcanza su mximo. Cualquier velocidad por encima de este punto Mximo provoca una reduccin de la hlice de la eficiencia. Un motor que produce 160 caballos de fuerza tendr slo alrededor de 80 por ciento de que la energa convertida en caballos de fuerza disponible.

Figure 2-8. Thrust and Power Required Curves.

Aproximadamente 128 caballos de fuerza. El resto se pierde energa. Esta es la razn por la potencia de empuje y curvas disponibles cambiar con la velocidad. Regiones de Comando la curva de arrastre tambin ilustra las dos regiones de comando: la regin de mando normal, y la regin de invertirse comando. El trmino "regin de mando" se refiere a la relacin entre la velocidad y la potencia necesaria para mantener o cambiar esa velocidad. "Comando" se refiere a la entrada el piloto debe dar en trminos de potencia o empuje para mantener un nueva velocidad una vez alcanzado. La "regin de mando normal" se produce cuando el poder debe ser aadido para aumentar la velocidad. Esta regin existe a velocidades ms altas que el punto de mnima resistencia, principalmente como resultado de resistencia parasita. La "regin de mando invertido" se produce cuando se necesita potencia adicional para mantener una velocidad ms lenta. Esta regin existe a una velocidad inferior a la mnima resistencia punto (L / DMAX en la curva requerida empuje, Figura 2-8) y es principalmente debido a la resistencia inducida. Como muestra la figura 2-9

Figura 2-8. Empuje y Curva de Potencia requerida.

2-9. Regiones de mando. Ajuste de potencia puede producir dos velocidades, puntos 1 y 2. Es porque en el punto 1 no es de alta resistencia inducida y baja parsito arrastre, mientras que en el punto 2 hay una alta resistencia parsita y baja resistencia inducida.

Caractersticas del control

La mayor parte del vuelo se lleva a cabo en la regin de comando normal de: por ejemplo, cruceros, subida, y maniobras. La regin de comando invertido puede encontrarse en la velocidad lenta fases de vuelo durante el despegue y el aterrizaje, sin embargo, para aeronaves de aviacin ms general, esta regin es muy pequea y est por debajo de la velocidad normal de aproximacin. Vuelo en la regin de comando normal se caracteriza por una relativamente fuerte tendencia de la aeronave para mantener la velocidad de corte. Vuelo en la regin de mando invertido es caracterizado por una tendencia relativamente dbil de la aeronave a mantener la velocidad de corte. De hecho, es probable que las exposiciones de aeronaves ninguna tendencia inherente para mantener la velocidad del ajuste en este mbito. Por esta razn, el piloto debe prestar especial atencin a control preciso de la velocidad del aire cuando se opera en la velocidad lenta fases de la regin de mando invertido.

El funcionamiento en la regin de mando invertido no implica que existan grandes dificultades para el control y las condiciones peligrosas. Sin embargo, no amplificar los errores de vuelo bsico tcnica- hacer tcnica de vuelo adecuada y un control preciso de las aeronaves muy importante.

Estabilidad de velocidad Comando normal Las caractersticas de vuelo en la regin de mando normal, se ilustran en el punto A de la curva en la figura 2-10. Si las aeronaves se establecen en vuelo estacionario, el nivel en el punto A, sustentacin igual al peso, y la potencia disponible se establece igual a la potencia requerida. Si la velocidad del aire se incrementa sin cambios

Figura 2-10. Regin de Estabilidad de velocidad.

Para el ajuste de potencia, existe una deficiencia de energa. La aeronave tiene una tendencia natural a volver a la velocidad inicial de equilibrar poder y resistencia. Si la velocidad del aire se reduce sin cambios para el ajuste de potencia, existe un exceso de energa. La aeronave tiene una tendencia natural a acelerar para recuperar el equilibrio

entre poder y resistencia. Mantener la aeronave en el buen ajuste mejora esta tendencia natural. La esttica longitudinal la estabilidad de la aeronave tiende a devolver la aeronave al recorte de la condicin original. Un avin volando en vuelo estacionario, el nivel en el punto C se encuentra en equilibrio. [Figura 2-10] Si se aumenta la velocidad o disminuy ligeramente, la aeronave se tender a permanecer en esa velocidad. Esto es porque la curva es relativamente plana y un ligero cambio en la velocidad no produce significativa exceso o defecto en el poder. Tiene la caracterstica de estabilidad neutra, es decir, la tendencia del avin es a permanecer en la nueva velocidad.

Comando Inverso

Las caractersticas de vuelo en la regin de mando invertido Se ilustran en el punto B de la curva en la Figura 2-10. Si las aeronaves se establecen en vuelo estacionario, el nivel en el punto B, la sustentacin igual al peso, y la potencia disponible se establece igual a la potencia requerida. Cuando la velocidad del aire se incrementa mayor que punto B, un exceso de poder existe. Esto hace que la aeronave para acelerar a una velocidad an mayor. Cuando la aeronave est disminuido en cierta velocidad inferior al punto B, una deficiencia de poder existe. La tendencia natural de la aeronave es seguir reducindose a una velocidad an menor.

Recortar
Esta tendencia a la inestabilidad sucede porque la variacin de exceso de potencia a cada lado del punto B magnifica el cambio original de la velocidad. Aunque la esttica longitudinal, la estabilidad de la aeronave intenta mantener recortado la condicin original, esta inestabilidad es ms de una influencia debido el aumento de la resistencia inducida, debido a los mayores ngulos de ataque en vuelo a baja velocidad.

El trmino se refiere a la contratacin de ajuste aerodinmico ajustable dispositivos en la aeronave para ajustar las fuerzas de modo que el piloto no se tiene que mantener una presin manual sobre los controles. Un medio es emplear flaps. Una aleta de compensacin es una pequea superficie ajustable como bisagras superficie, situado en el borde de salida del elevador, alerones, o el timn superficies de control. (Algunos utilizan aviones ajustables, estabilizadores en lugar de flaps para corte.) Recorte es realizada por defecto la pestaa en la direccin opuesta aquel en que debe mantenerse la superficie de control primario.

La fuerza del flujo areo golpear la pestaa causa principal de la superficie de control para ser reflejadas a una posicin que corrige la condicin de desequilibrio de la aeronave. Debido a que los flaps utilizan flujo areo a la funcin, el ajuste es una funcin de la velocidad. Cualquier cambio en los resultados de la velocidad en la necesidad para volver a recortar la aeronave. Un avin recortado correctamente en el tono trata de volver a la velocidad original antes del cambio. Es muy importante para los pilotos instrumento para mantener la aeronave en ajuste constante. Esto reduce significativamente la carga de trabajo de los pilotos significativamente, lo que permite la atencin a otras tareas sin comprometer control de la aeronave.

Vuelo a baja velocidad

En cualquier momento un avin est volando cerca de la velocidad de prdida o de la regin de mando invertida , tal como en la aproximacin final de una aterrizaje normal , la parte inicial de la vuelta , o maniobrar en vuelo lento, que funciona en lo que se llama de baja velocidad vuelo . Si la aeronave pesa 4000 libras, el ascensor produce la aeronave debe ser 4.000 libras. Cuando la sustentacin es inferior de 4.000 libras, la aeronave ya no es capaz de sostener el nivel de vuelo, y en consecuencia desciende. Durante intencional desciende, este es un factor importante y se utiliza en el total control de la aeronave. Sin embargo, como se requiere sustentacin durante el vuelo a baja velocidad y se caracteriza por altos ngulos de ataque, aletas u otras Se necesitan dispositivos de elevacin o bien cambiar la curvatura de la superficie de sustentacin, o retrasar la separacin de nivel lmite. Llanura y las aletas divididas [Figura 2-11] son los ms utilizados para cambiar la curvatura de una superficie de sustentacin. Cabe sealar que con la aplicacin de la paz, el avin entra en prdida a un menor ngulo de ataque. Los puestos bsicos ala a 18 sin flaps pero con la aplicacin de la APS extendida el (a la CL MAX posicin) el nuevo ngulo de ataque en cuyo punto la aeronave entra en prdida es de 15 . Sin embargo, el valor de ascensor (flaps extendidos a la posicin CL -MAX) produce ms sustentacin que la sustentacin en el 18 en la banda de base. Retrasar la separacin de capa lmite es otra manera de aumentar la CL -MAX. Se emplean varios mtodos (tales como aspiracin y el uso de un control de capa lmite soplado), pero el dispositivo ms comn usado en aviones ligeros de la aviacin general, es el generador de vrtice. Pequeas tiras de metal colocado a lo largo del ala (por lo general frente a las superficies de control) crear turbulencias. La turbulencia a su vez se mezcla con aire de alta energa desde fuera de la capa lmite con el aire de la capa lmite. El efecto es similar a otros dispositivos de la capa lmite. [Figura 2-12]

Aviones pequeo La mayora de aviones pequeos mantienen una velocidad muy por encima de 1,3 VSO veces en una aproximacin por instrumentos. Un avin con una prdida de velocidad de 50 nudos (VSO) tiene una velocidad normal de aproximacin de 65 nudos. Sin embargo, este mismo avin puede mantener 90 nudos (1.8 VSO), mientras que en el segmento de final de un instrumento enfoque. El tren de aterrizaje lo ms probable es que se extiende a el comienzo de la bajada a la altura mnima de descenso, o al interceptar la senda de planeo del aterrizaje por instrumentos sistema. El piloto tambin puede seleccionar un ajuste de la aleta intermedia para esta fase de la aproximacin. El avin a esta velocidad tiene buena estabilidad de velocidad positiva, como se representa por el punto A en Figura 2-10. Volar en este rgimen permite al piloto a hacer ligeros cambios de tono sin cambiar la configuracin de energa, y aceptar los cambios de velocidad menores a sabiendas de que cuando regrese al paso de la configuracin inicial, la velocidad vuelve al establecimiento original. Esto reduce la carga de trabajo del piloto. Los aviones estn generalmente ms lento a una velocidad de aterrizaje normal cuando en el enfoque fi mal justo antes de aterrizar. Cuando se redujo a 65 nudos, (1,3 VSO), el avin estar cerca de punto C. [Figura 2-10] En este momento, el control preciso del campo de juego de energa se vuelve ms crucial para mantener la velocidad correcta. Paso y la coordinacin de potencia es necesaria porque la velocidad la estabilidad es relativamente neutral ya que la velocidad tiende a permanecer en el nuevo valor y no volver a la configuracin original. En Adems de la necesidad para el control de velocidad del aire ms preciso, el piloto normalmente cambia confi curacin de la aeronave mediante la ampliacin flaps de aterrizaje. Este cambio de configuracin significa que el piloto debe Est alerta a los cambios de tono deseados a baja altura

Figure 2-11. Diferentes formas de Flaps.

Si se le permite retrasar varios nudos, el avin podra entrar en la regin de mando invertido. En este punto, el avin podra desarrollar una velocidad de hundimiento inseguro y seguir perdiendo velocidad a menos que el piloto toma una accin correctiva inmediata. Una inclinacin adecuada y la coordinacin de potencia es crtica en esta regin debido a la velocidad la inestabilidad y la tendencia de aumento de la divergencia de la velocidad deseada.

Aviones grandes
Los pilotos de los aviones ms grandes con mayores velocidades de prdida pueden encontrar las Velocidades mantenindose en la aproximacin por instrumentos, se encuentra cerca de 1,3 VSO, ponindolos cerca del punto C [Figura 2-10] todo el tiempo el avin est en el segmento de aproximacin final. En este caso, el control preciso de la velocidad es necesario durante toda la aproximacin. Lo que sean necesarias para seleccionar temporalmente excesivo o deficiente de empuje en relacin con el objetivo de ajuste de empuje con el fin de rpidamente corregir las desviaciones de la velocidad area.

Figure 2-12. Vortex Generators.

Por ejemplo, un piloto se encuentra en una aproximacin por instrumentos en 1,3 VSO, una velocidad de cerca de L / DMAX, y sabe que un cierto poder ajuste mantiene esa velocidad. El avin se retrasa varios nudos por debajo de la velocidad deseada a causa de una ligera reduccin en el ajuste de potencia. El piloto aumenta la potencia ligeramente, y el avin comienza a acelerar, pero a un ritmo lento. Debido a que el avin est todava en la "parte plana" de la curva de la friccin, este ligero aumento en el poder no va a causar un rpido retorno a la deseada velocidad. El piloto puede ser necesario aumentar la potencia ms alta de lo que normalmente se necesita para mantener la nueva velocidad, permita que el avin acelere, luego, reducir el poder para el ajuste que mantiene la velocidad deseada.

Ascenso
La capacidad de una aeronave para subir depende de un exceso potencia o empuje sobre lo que se necesita para mantener el equilibrio. El exceso de potencia es la potencia disponible por encima de lo requerida para mantener el vuelo horizontal a una velocidad dada. Aunque los trminos de potencia y el empuje son a veces usan de forma intercambiable (implicando errneamente que son sinnimos), distinguiendo entre los dos es

importante al considerar el desempeo en el ascenso. El trabajo es el producto de una fuerza en movimiento a travs de una distancia y suele ser independiente de tiempo. Poder implicar ritmo de trabajo o unidades de trabajo por unidad de tiempo, y como tal es una funcin de la velocidad a la que la fuerza se desarrolla. De empuje, tambin una funcin de trabajo, significa la fuerza que imparte un cambio en la velocidad de una masa. Durante el despegue, el avin no se cala a pesar de que puede estar en una subida cerca de la velocidad de prdida. La razn es que el exceso de energa (utilizado para producir empuje) se utiliza durante este rgimen de vuelo. Por lo tanto, es importante si falla un motor despus de despegar, para compensar la prdida de empuje con brea y velocidad.

Para un peso dado de la aeronave, el ngulo de subida depende en la diferencia entre el empuje y arrastre, o el exceso empuje. Cuando el exceso de empuje es cero, la inclinacin de la trayectoria de vuelo es cero, y el avin est en vuelo estable y nivelado. Cuando el empuje es mayor que la friccin, el exceso de empuje permite una subir ngulo dependiendo de la cantidad de exceso de empuje. Cundo empuje es menor que la friccin, la deb ciencia de empuje induce una ngulo de descenso? La aceleracin en la velocidad de vuelo aviones acelere en el nivel de vuelo debido a un exceso de poder sobre lo que se requiere para mantener una velocidad constante. Este es el mismo exceso de energa se utiliza para subir. Al llegar a la altitud deseada con paso es bajado para mantener esa altitud, el exceso de potencia ahora acelera la aeronave a su velocidad de crucero. Sin embargo, reducir el poder demasiado pronto despus del nivel Resultados de apagado en un periodo de tiempo ms largo para acelerar.

Activa
Al igual que cualquier objeto en movimiento, un avin requiere una fuerza lateral para hacerla girar. En un turno normal, esta fuerza es suministrada por banca la aeronave a fin de ejercer ascensor hacia el interior, as como hacia arriba. La fuerza de elevacin se separa en dos componentes en ngulos rectos entre s. [Figura 2-13] El alza actuando levante junto con el peso opuesto se convierte en el componente de elevacin vertical. La sustentacin que acta horizontalmente y su fuerza centrfuga a oponerse son el componente horizontal de sustentacin, o fuerza centrpeta. Este componente horizontal de sustentacin es la fuerza lateral que hace que un avin de vuelta. La igualdad y la reaccin frente a esta fuerza lateral es la fuerza centrfuga, que es meramente una fuerza aparente como resultado de la inercia.

La figura 2-13. Fuerzas en un giro.

La relacin entre la velocidad de la aeronave y ngulo de inclinacin a la velocidad y el radio de giros es importante para el piloto entender los instrumentos de medicin. El piloto puede utilizar este conocimiento para estimar adecuadamente ngulos de alabeo necesarios para ciertos tipos de giros , o para determinar la cantidad a conducir cuando se intercepta en curso la velocidad de giro, normalmente se mide en grados por segundo, se basa en un ngulo de inclinacin conjunto a una velocidad establecida. Si bien uno de estos elementos cambia, la velocidad de giro cambia. Si la aeronave incrementa su velocidad sin cambiar el ngulo de inclinacin lateral, la tasa de a su vez disminuye. Del mismo modo, si la velocidad disminuye sin cambiando el ngulo de inclinacin, la velocidad de gire aumenta. Cambiando el ngulo de inclinacin sin cambiar la velocidad tambin causa la velocidad de giro para cambiar. El aumento del ngulo de inclinacin sin cambio de velocidad aumenta la velocidad de giro, mientras que la disminucin el ngulo de inclinacin reduce la velocidad de giro.

La tasa estndar de giro, de 3 por segundo, se utiliza como la principal referencia para ngulo de inclinacin. Por lo tanto, el piloto debe comprender cmo el ngulo de alabeo vara con los cambios de velocidad, tales como disminuir la velocidad de explotacin o de una aproximacin por instrumentos. La figura 2-14 muestra la relacin gire con referencia a una ngulo constante banco o una velocidad constante, y los efectos sobre la velocidad de giro y el radio de giro. Una regla de oro para determinar el viraje standard es dividir la velocidad por diez y aadir 7. Un avin con una velocidad de 90 nudos tiene un ngulo de inclinacin de 16 para mantener un viraje standard (90 dividido por 10 ms 7 es igual a 16 ).

coeficiente de sustentacin un coeficiente es un nmero o un smbolo que acta de un multiplicador a una cantidad variable o desconocida. Por ejemplo 3 es un coeficiente en 3ab; x es un coeficiente de x (x + z). Por lo tanto un coeficiente es un nmero que se usa como un multiplicador para la ecuacin fundamental de ascensor se puede utilizar para determinar el coeficiente de sustentacin (CL) mediante la reescritura de la siguiente manera

Esta ecuacin dice elevacin es igual al coeficiente de sustentacin por las veces el rea del ala. El coeficiente de sustentacin se determina normalmente en pruebas de tnel de viento. El coeficiente de sustentacin es una medida de la eficiencia cuando el ala est cambiando la velocidad en sustentacin. El alto coeficiente de elevacin los nmeros indican un diseo de superficie aerodinmica ms eficiente. El coeficiente de ascensor es una funcin de la forma del perfil aerodinmico y el ngulo de ataque. Para una forma dada, el coeficiente de sustentacin vara con el ngulo de ataque. Por lo tanto, cuando se utiliza la ecuacin fundamental para la elevacin, el ngulo de ataque se debe especificar para hacer el clculo significativo. Un cierto perfil de ala puede tener una CL de 0,4 a 4 ngulo de ataque y una CL de 1,2 a 16 ngulo de ataque debe saber antes de la respuesta a la ecuacin de elevacin tiene un valor utilizable.

calculado para la cantidad de elevacin que se puede obtener a partir de un ala de avin que tiene un rea de 180 (16,7 m) una velocidad de 120 mph (53,6 m / s), una altitud de 1000 ft (304,8 m) y un de 0,4 a 4 ngulo de ataque de los pasos wong siguien se puede utilizar:.. primero la velocidad se convierte en pies por segundo una velocidad de 120 mph es igual a 176ft / s siguiente por referencia a las tablas atmosfricas estndar NASA se encuentra que el valor de (densidad) es 0,002309. valores de sustitucin en la ecuacin fundamental para ascensor donde