CAPTULO

EL PROYECTO DE TNELES

1. INTRODUCCIN
El Proyecto de una obra subterrnea, como el de cualquier otra especialidad ingenieril, suele ordenarse en cuatro conjuntos documentales, denominados memoria, planos, pliego de condiciones y presupuesto Puede decirse que esta ordenacin es universal porque, aunque la forma de presentacin y, a veces, los ttulos cambien, el contenido documental es prcticamente el mismo. Los dos primeros documentos, la memoria y los planos, contienen lo que se poda llamar el diseo de la obra, entendiendo por tal la aportacin personal del proyectista. A facilitar su concepcin est orientado el presente captulo, en el que no se tratan los otros dos documentos, cuyo contenido viene impuesto, respectivamente, por las normas o recomendaciones de carcter general y por la situacin del mercado, asuntos que el Ingeniero debe conocer, como profesional responsable que es, pero que no exigen propiamente una labor creativa. Pues bien, el diseo de un tnel no puede seguir el proceso ordinariamente aplicado al resto de los tipos estructurales, porque existen hechos no habituales en otras especialidades de la ingeniera, entre los que hay que destacar, en primer lugar, la complejiPuede haber documentos adicionales, en casos particulares. Por ejemplo, en los Anteproyectos que sirven de base a Concursos de Concesin, se suelen distinguir dos tipos de Pliegos de Condiciones: uno para condiciones de diseo y otro para condiciones de construccin, mientras que en un Proyecto convencional el Pliego es exclusivamente este ltimo,

dad del propio elemento estructural. Dicho de otro modo, en el diseo del tnel el proyectista no puede emplear libremente su imaginacin para llegar a definir un conjunto de elementos estructurales aportados, que han de dimensionarse sin ms influencia externa que la comprobacin de que su apoyo o cimiento en el terreno es viable. En efecto, como se ver ms adelante, la
estructura a considerar en el caso de un

tnel es tanto el elemento o elementos materiales aportados por el hombre, como el terreno constitutivo del propio macizo. Puede decirse realmente que el terreno prximo al
conducto forma parte de la estructura resistente, con tanta o ms incidencia en el Pro-

yecto que los materiales que aade el proyectista. Por otra parte, el tnel es, quizs, la estructura ingenieril donde la interrelacin Diseo Sistema (y proceso) constructivo tiene la mayor importancia. La aplicacin de una u otra metodologa de construccin puede, no slo aumentar el coste hasta niveles de inviabilidad del Proyecto, sino llegar a condicionar totalmente el diseo y, por tanto, el Proyecto. Por ltimo, adems del sistema y proceso constructivos, hay otros condicionantes del lugar o del entorno que han de tenerse en cuenta en todo Proyecto de ingeniera, para comprobar si estn relacionados entre s, y si plantean problemas adicionales de recurrencia. Pues bien, en el caso de un tnel todo ello no es una mera posibilidad a comprobar, sino que todos aquellos diversos
aspectos que influyen estn relacionados entre s, y hay que estudiar siempre su interrelacin.

72 En resumen, en un intento de ordenar de alguna forma toda esta problemtica, que es el objetivo del presente captulo, se puede decir que el proyectista de un tnel debe tener siempre en cuenta seis grupos de temas bsicos, que se tratan en los apartados siguientes y que son: El objetivo de la obra subterrnea La geometra del Proyecto: trazado seccin tipo La geologa y la geotecnia del macizo El sistema constructivo La estructura resistente. El clculo Las instalaciones para la explotacin Temas varios. Hay otros dos grupos de temas que no se incluyen aqu porque se estudian, usualmente, fuera del Proyecto propiamente dicho. No obstante, hay que sealar su enorme influencia en Proyectos de gran envergadura y plazo de ejecucin muy extenso. Son los relativos a la definicin y evaluacin de: Los riesgos a asumir La financiacin del Proyecto El Propietario de la obra suele considerar estos dos temas a travs de estudios adicionales, no incluidos ordinariamente en el encargo que hace a su equipo de Proyectos o a un Proyectista externo. Solamente en casos especiales, como es el de Proyectos financiados o Proyectos para Concesiones, el equipo de Proyecto es multidisciplinar y entran en el encargo los ocho grupos sealados. Para terminar esta introduccin, cabe decir que hubo una tendencia, muy generalizada entre los Ingenieros, a considerar que todo el problema del diseo de un tnel consista en el Dimensionamiento y Clculos de comprobacin de la propuesta estructural. En los ltimos aos, por parte de una mayora de proyectistas de tneles, esta tendencia se ha modificado, para abordar tambin aspectos del tercer grupo de temas, es decir, los relativos a la Geologa y Geotecnia del macizo y a su colaboracin como parte esencial de la estructura resistente del tnel. Pues bien, siendo ambos grupos de temas parte muy importante, por no decir esencial, del diseo de un tnel, hay que hacer dos observaciones, y la primera es que ambos justifican sobradamente un tratamiento especfico. Por ello, se expondrn aqu en trminos de gran generalidad, dado que son objeto de estudio detallado en otros captulos de este texto. Lo mismo sucede con el Sistema constructivo, que se trata en este captulo bsicamente para dar una orientacin acerca del estudio comparativo que debe hacer el Proyectista. No obstante, la importancia esencial que tiene hoy da la metodologa de construccin recomienda tratar este tema en detalle, lo que se hace en otros captulos. Por ltimo, hay que sealar que muchas de las dificultades encontradas en la ejecucin de las obras subterrneas han sido consecuencia de que el Proyecto no ha tenido en cuenta los temas a que se refieren los otros tres grupos bsicos. El tratamiento de estos problemas se ha venido haciendo exclusivarriente por medio de la casustica, a lo largo de los mltiples Casos histricos que se presentan en Congresos y Simposios especializados. De ah que este captulo se referir principalmente a estos tres grupos, es decir, a las reas no relacionadas directamente con la Geotecnia del macizo, con el Clculo o con el Sistema constructivo, y ofrecer una exposicin ordenada, aunque no pueda ser exhaustiva, de la casustica conocida, sealando los principales problemas y las soluciones recomendables.

2. EL OBJETIVO DE LA OBRA SUBTERRNEA

Toda obra subterrnea tiene un objetivo funcional, que es prioritario, pero existen, prcticamente siempre, otros objetivos complementarios, de ndole diversa, que deben contemplarse y que pueden tener importancia decisiva. En cuanto a los objetivos funcionales, puede decirse lo siguiente: a) En Ingeniera civil, el tnel suele ser una estructura singular que se integra en un macizo para formar parte del trazado de una va de comunicacin, (ferrocarril o

73 carretera principalmente (1)) de una galera o pozo de conduccin hidrulica

radiacin solar para calefaccin o suministro), etc. Por lo que se refiere a los objetivos complementarios o adicionales a la funcionalidad primaria del tnel son de muy diversa naturaleza, pudiendo decir que directa o indirectamente corresponden en su gran mayora a exigencias de mejora medioambiental, bien sea a favor de la eleccin de la solucin tnel para proteger el entorno existente, bien sea porque una vez decidida la solucin tnel han de imponerse en su diseo y construccin ( 3( En concreto, puede decirse que estas otras consideraciones son las siguientes: a) Impacto medioambiental del diseo (que justifican la solucin tnel). Preservar el valor medioambiental del paisaje. Limitacin de ruidos en la zona (vas de comunicacin).
Reduccin de los volmenes de

(aprovechamientos hidroelctricos, suministro de agua, alcantarillado, etc.), de una galera o pozo de servicios (gas, telfono, conductores elctricos, etc.). b) El objetivo de una obra subterrnea es, otras veces, dar acceso a un punto del interior de un macizo y desarrollar a partir de aquel una explotacin minera o bien otra instalacin de tipo industrial. Las peculiaridades de las primeras son objeto
especifico de la Ingeniera de Minas

Lo que se expone en este Captulo puede ser de utilidad para el estudio de una explotacin minera, pero, obviamente, no es ste su objetivo. Aquellos estudios son la materia especfica de otras reas de docencia. c) En cuanto a instalaciones de tipo industrial, distintas de la minera, pueden citarse como ms frecuentes: centrales elctricas (hidrulicas, geotrmicas o, incluso, nucleares), depsitos de carburantes (lquidos o gases), almacenes de alimentos, etc. d) Hay otro grupo de importancia creciente en el registro de las ltimas construcciones subterrneas modernas, que comprende los servicios comerciales, culturales y sociales. Se trata de obras subterrneas para auditorios, palacios de deportes, complejos comerciales urbanos (2) etc. e) En una visin futurista, respecto de la tecnologa usual, el tnel puede llegar a emplearse para otros fines. Algunas realizaciones existen ya, como son ciertas instaIa'iones militares, (hangares, muelles de atraque, etc.); almacenamiento de agua caliente (obtenida por
11)

tierras a mover. Reduccin de los terrenos a adquirir.

b) Impacto medioambiental del proceso constructivo Ruidos de la construccin.

Contaminacin del fretico. Afeccin a servicios existentes; derechos de paso y ocupacin temporal de terrenos, etc. c) Prevencin de daos fsicos En la explotacin (Prevencin
de incendios; salidas de emergencias,

etc.). En la construccin (Seguridad e higiene laboral). Como puede comprenderse, tanto los objetivos de funcionalidad primaria, como los complementarios, son especficos de cada Proyecto y dependen de la propia tecnologa a la que ste pretende servir. Slo algunos pueden ser identificados fcilmente por el Estos objetivos complementarios suelen ser parte muy importante de los Estudios de Riesgos a asumir, citados en la INTRODUCCIN.

Pueden citarse adems: galeras para peatones,

pozos para ascensores; galeras para transpor-

tadores (de cinta, telesillas, etc.).

2)

Hay ejemplos cada vez ms numerosos en los pases nrdicos europeos y americanos. Podran citarse el caso de los complejos comerciales de Montreal, o los de diversos Centros en Noruega y Suecia.

74 propio proyectista cuando corresponden a su especialidad bsica, por lo que el consenso con el cliente se consigue fcil y rpidamente: es el caso de un Proyecto de ingeniera civil para un ingeniero proyectista civil, o el de una instalacin minera para un ingeniero proyectista de minas. Pero, obviamente, no siempre es sta la situacin, bien sea porque se trata de una rama singular y especializada, bien por ser una tecnologa no bien conocida por el proyectista. Por ello puede decirse, en general, que cada caso concreto requiere que el proyectista de la obra subterrnea reciba del cliente las necesidades concretas de ese Proyecto, en cuanto a nmero y tipo de recintos, necesidades de enlace entre ellos, nmero y dimensiones de equipos a alojar, recintos secundarios, instalaciones subterrneas au-

principio ms adecuadas desde el punto de vista geotcnico. - La afeccin a obras subterrneas existentes. Se puede decir, sin exageracin alguna, que la informacin sobre los servicios existentes en el subsuelo de la zona de la futura obra subterrnea es tan importante, por no decir ms, que la relativa a la geotecnia del macizo (2) - La afeccin a obras exteriores existentes. El fenmeno de la subsidencia del terreno superficial, debida a la ejecucin de un tnel bajo el mismo, existe siempre, aunque, naturalmente, depende muy esencialmente de las caractersticas geotcnicas del macizo. Su manifestacin principal son los asientos. Generalmente son de pequea magnitud en los macizos de rocas gneas

xiliares necesarias o convenientes, etc. Por ltimo, en este apartado se presenta el anterior resumen de objetivos para que pueda servir como modelo de Checking list al Proyectista de una obra subterrnea, sin pretender que dicha lista de posibles temas a considerar sea exhaustiva.

(granitos, gabros, riolitas, basaltos, vidrios volcnicos, etc.), mientras que

suelen alcanzar magnitudes importantes en las rocas sedimentarias, sobre todo rocas blandas y suelos (margas, argilitas,

3. LA GEOMETRA DEL PROYECTO TRAZADO Y SECCIN TIPO 3.1. Trazado en planta Por lo que al trazado en planta se refiere, el Proyectista ha de considerar como principales puntos de partida los siguientes: - La geotecnia local del macizo a atravesar. Desde el momento en que se tantea el encaje de la posible solucin (o soluciones) en planta del Proyecto, hay que disponer de una informacin de tipo general sobre las condiciones geotcnicas del macizo a atravesar, aunque luego se vuelva sobre el tema Ello permitir establecer las alternativas de trazado, en
(1)

limolitas, etc.). Por ello, toda posibilidad de implantacin del trazado lejos de la planta de obras exteriores existentes es esencial, sobre todo, en estos ltimos casos. - En casos muy concretos en que se considere conveniente (si no obligatorio) un sistema constructivo, pueden condicionarse los radios del trazado. As, con las mquinas integrales de tnel son convenientes radios superiores a los 400 m en planta. De acuerdo con todo lo anterior, las recomendaciones clsicas de definicin del trazado con criterios exclusivamente de tipo econmico, es decir, el trazado ms corto
(2)

Nos referimos a la fase posterior en que el Proyectista, disponiendo ya de un estudio geolgico de calidad, as como de los resultados de los ensayos de laboratorio y reconocimientos de la traza, puede abordar el estudio geotcnico del macizo.

Son numerosas las referencias a soluciones improvisadas, debidas a la presencia de servicios urbanos no detectada en el Proyecto. Esto ha sucedido con frecuencia al implantar nuevas redes de metro en las ciudades y sigue sucediendo, pese a la indiscutible mejora de los bancos de datos de los organismos competentes (Municipios, Gerencias de Urbanismo, Compaas Concesionarias de Metro, Aguas, etc.).

75 (con simples correcciones de acuerdo con un conocimiento general de las condiciones geotcnicas del macizo), no son suficientes. De hecho, en la mayora de los actuales Proyectos de obras subterrneas, se cuida cada vez ms el estudio previo de los tres primeros condicionantes previos o puntos de partida bsicos, que se acaban de sealar. Por ello, merece la pena comentar algo ms sobre la casustica relativa a los mismos y exponer el tratamiento de un caso, que sea lo ms amplio y representativo posible, de esta problemtica. - La existencia de obras o servicios en el subsuelo de la zona, es tema que puede tener enorme complejidad en el caso de tneles urbanos. Se han llegado a tomar decisiones que han tenido que ir en contra de todos los principios en que hoy se fundamenta el diseo de un tnel por razones de la calidad geotcnica del macizo. Figura 1. Secciones atpicas, As ha sucedido en dos proyectos japoneses en Hiroshima y Tokio, en los que se aplic el llamado mtodo DOT empleando Escudos de seccin en forma de o de 8, Fig. 1. Se trata de un modelo de TBM que excava dos secciones circulares secantes para un ferrocarril metropolitano de doble va con glibo mnimo (9,4 x 15,85 m 2). En principio, la solucin va en contra de las formas recomendadas para terrenos de calidad dudosa, que son las ms prximas que sea posible a la totalmente circular. No obstante, en este caso la forma adoptada se ha justificado por lo complicado del encaje del trazado en planta, en una zona urbana con multitud de servicios en explotacin, alojados en galeras existentes. Lo mismo puede decirse de las secciones rectangulares tan frecuentes en los tneles, generalmente de poco recubrimiento,
(1)

de las vas de transporte en zonas urbanas (calles, autovas de penetracin y ferrocarriles). - Por lo que a la subsidencia se refiere, ya es posible hoy da estimar las deformaciones esperables en superficie, como consecuencia del avance del tnel, y adoptar los mtodos de construccin ms adecuados para minorarlas o, incluso, actuar previamente para corregirlas. Por ejemplo, se puede provocar una entrada en tensin y consiguiente deformacin previa del terreno en sentido contrario y de magnitud comparable a la del asiento esperable, actuando con inyecciones desde el exterior o desde una obra subterrnea auxiliar (2) No obstante, la evaluacin previa de las deformaciones no siempre tiene la precisin deseable, por lo que estos pretratamientos pueden ser arriesgados en ciertos tipos de terreno. - Para terminar, el caso particular del Proyecto de una lnea de f.c. metropolitano
(2)

DOT son las siglas de "Double O Tunnel". Tambin se ha ensayado un prototipo japons de triple seccin circular. En los Proceedings de la ITA y de la RETC del ao 1995 se han publicado referencias de estas obras recin terminadas. Ver Bibliografa

As se est trabajando en la construccin de los nuevos tneles para el Metro londinense de la Prolongacin de la Jubilee Une, en las proximidades de la Torre del Parlamento (VVestminster)

76 subterrneo, puede servir de pauta general para otros casos. El trazado en planta, incluyendo la localizacin de las futuras estaciones es el estudio principal a realizar y debe tratar los problemas siguientes Reduccin de la afeccin a estructuras principales existentes prximas. Para ello, se intenta que el trazado discurra, en su mayor parte, bajo las grandes avenidas o calles anchas de la ciudad. Proteccin de edificios o estructuras singulares (con pantallas o elementos de efectos parecido) cuando sea insalvable la proximidad a las mismas, Fig. 2. Limitacin de las necesidades de adquisicin o uso temporal de terreno, derechos de paso, etc. El nmero de puntos de ataque se limita al conveniente para cumplir el Programa deseable. Adems, si es necesario, el acceso en esos puntos se har por pozo Limitacin de la afeccin al trfico rodado durante la construccin. Se trata, en primer lugar, del transporte de escombros y tambin del suministro de ridos, cemento o prefabricados. - Viabilidad de los posibles mtodos de construccin en los distintos tramos, estaciones y obras complementarias, de acuerdo con la geotecnia del macizo De ello se trata en el epgrafe siguiente
TUNELES GEMELOS 0 6 m (SOL. A)

TUNELES GEMELOS 06 m (SOL. B)

Figura 2.

Proteccin de edificios singulares,

estructuras

3.2. El trazado en alzado: pendiente En primer lugar, las pendientes del trazado deben ajustarse a las necesidades funcionales del servicio a que se destina el tnel Por ello, en algunos casos, como el de las conducciones hidrulicas en lmina libre, la El acceso por pozo puede limitar de forma importante los rendimientos si las instalaciones con que se dota no tienen capacidad para cubrir ampliamente las necesidades de extraccin de escombro y suministro de materiales.

pendiente viene fijada (o ha de establecerse entre limites estrechos) de acuerdo con el funcionamiento hidrulico del canal. En otros casos no es as, y pueden darse criterios de tipo ms general, como los siguientes: Carreteras ordinarias. 121 Con rampas superiores a un 5% la ventilacin se complica de tal forma que dicha cifra
2i

En general, se trata de tneles con trfico en ambos sentidos

77 puede considerarse como lmite mximo recomendable para las pendientes, ya que tampoco debe ser rebasada por el trfico descendente, por razones de seguridad vial.
Autopistas. Generalmente se trata de

tneles con trfico en un solo sentido. Se recomiendan pendientes no superiores a un 2% en tneles ascendentes de ms de 0,5 km de longitud. En casos especiales y, a ser posible, slo en tramos cortos, pueden llegarse a un 4%. Con cifras mayores se complica la ventilacin y disminuyen las velocidades medias, lo que debe evitarse en este tipo de vas. En tneles para trfico descendente, tampoco debiera rebasarse la primera cifra citada, por razones de seguridad vial, dadas las altas velocidades de los vehculos. En todo caso, de tener que hacerlo, habr que limitar la velocidad sensiblemente por debajo de la de diseo
Ferrocarriles. Como cifras orientativas lmite se pueden sealar las de 25 milsimas (2,5%) en tramos largos, con un mximo de 50 milsimas (5%) en tramos muy cortos. Esto ltimo suele ser frecuente en el caso de ferrocarriles metropolitanos para salvar servicios existentes en puntos singulares del trazado.

de estaciones muy prximas a la superficie (o simplemente semienterradas) y tneles poco profundos. En tales casos, la estacin debe ser siempre un punto alto del trazado: con ello se facilita, tanto la aceleracin del arranque del tren descendente como el frenado del ascendente, Fig. 3.
Contrapendiente y desage durante la

construccin. El Proyecto debe tener muy en cuenta el caso en que las filtraciones esperables sean importantes. Los avances entre los dos puntos de ataque de un tnel (las bocas) o de un tramo de tnel (accesos intermedios por pozo o galera) deberan hacerse siempre a favor de pendiente, ya que el desage por bombeo complica el proceso constructivo. El diseo para avanzar a favor de pendiente es posible en las conducciones a presin, con tal de mantener el trazado claramente bajo la lnea piezomtrica mnima esperable. En el resto de casos, no hay ms remedio que recurrir al bombeo, siendo recomendable prever una reduccin de ritmos en el avance del tramo en contrapendiente, al establecer el programa de trabajos.

3.3. La seccin tipo Para la definicin de la seccin tipo, hay que considerar, por una parte, los glibos requeridos funcionalmente y, por otra, la aproximacin a la forma ptima deseable desde el punto de vista geotcnico, que es la circular. Las condiciones de glibo resultan del funcionalismo que se requiere de la obra terminada, pudiendo hacer algunos comentarios como los siguientes: - En el caso ms complejo de un tnel de carretera, hay que tener en cuenta los glibos requeridos por el trfico (generalmente obligados por una Instruccin a cumplir), las necesidades de aceras o arcenes, los espacios para conducciones de servicios, de drenajes, etc. En la Fig. 4 se representan dos alternativas para unas mismas condiciones de

En los proyectos de Alta Velocidad las cifras cambian radicalmente: los radios en planta han de superar los 2.000 m y las pendientes se mantienen por debajo de las 10 milsimas (1%). Ferrocarriles metropolitanos subterrneos. Se vienen recomendando ltima-

mente, por mltiples razones, los diseos superficiales (2), entendiendo por tales los
1)

No suele haber Normas concretas y slo recomendaciones al respecto. As, pueden indicarse los limites mximos siguientes: 90 km/h (2% - 3%) y 80 km/h (3% - 5%). Pese a que se puede complicar la construccin, el objetivo es mejorar la comodidad y la seguridad del usuario (se facilita enormemente la vigilancia de las instalaciones) para hacer ms competitivo este medio de transporte La tecnologa actual permite aceptar este desafio.

(2)

78
- POZO I ,- (STAC10N ,- POZO 2
.- CAA!

F1NAL TRMIO

ARENA FINA LINOS

MENA

ARCILLA

CALCAREO

Figura 3. Alzado tpico de un F.C. metropolitano moderno.

glibo. La superior puede adoptarse en terreno competente, mientras que la inferior (solera en arco o "contra bveda") es recomendable en terrenos de baja calidad. - En este mismo caso, hay que contemplar la necesidad de ventilacin, sobre todo si la longitud del tnel supera cifras del orden de los 250 m, lo que es tanto como reservar espacio suficiente para los ventiladores (en el caso ms simple de ventilacin longitudinal) o bien para los conductos de impulsin de aire fresco y de aspiracin para extraccin del aire viciado, en los casos ms complejos (1), que se comentarn en el epgrafe 7 (Instalaciones). - Lo mismo puede decirse de los tneles ferroviarios por lo que se refiere a la plataforma de va, sistema de toma de corriente, etc., debiendo destacar que en los ferrocarriles de alta velocidad el efecto de impacto debe tenerse en cuenta con una mayoracirt adecuada de la seccin (2)

fl

TUNEL DE CARRETERA (2 CARRILES) REVESTIMIENTO DE PAREDES

En la sptima parte, se trata con algn detalle el tema de las Instalaciones de Ventilacin. Aqu se recuerda slo la necesidad de prever el glibo correspondiente.
(2)

TUNEL DE CARRETERA ( 2 CARRILES) SOLUCION ANILLO COMPLETO

Hay publicaciones especiales al respecto que pueden consultarse para los proyectos de estos ferrocarriles.

Figura 4. Secciones de tnel de carretera.

79

- En todos los casos, incluso en los aparentemente muy simples, como el de las conducciones hidrulicas, hay que contemplar un margen razonable para el sostenimiento flexible de tipo medio que va a aplicarse a la seccin. En Espaa suele despreciarse este tema, suponiendo que se trata de unos pocos centmetros (3 4 cm) de espesor, cuando la realidad es que luego pueden ser necesarias cifras de 8 - 10 cm o ms a lo largo de una zona muy grande de tnel. En todo caso, la definicin de una seccin de excavacin que cubra estos pequeos mrgenes, tiene un peso mnimo sobre el coste de la excavacin. - Por supuesto, en todo caso el glibo necesario para el sostenimiento de un tnel, debe estimarse a priori. Dado que difcilmente la entibacin requerida es homognea en toda la longitud, el Proyecto debe prever unas pocas secciones tipo a aplicar segn las zonas. En todas ellas el glibo de excavacin debe corresponder al espesor mximo previsto en dicha seccin tipo. - Los espacios requeridos para los servicios en tneles de ferrocarril o de carretera pueden ser de gran importan-

doble va, o bien disear dos secciones, cada una de simple va (tneles gemelos - "twin tunnels"), cuando la calidad geotcnica del terreno es baja. Si se aade la presencia de un nivel fretico la solucin suele ser la de doble tnel: el glibo mnimo ha de respetar, en todo caso, las necesidades funcionales (plataforma, sistema de toma de corriente, etc.). - La solucin de doble tnel (o tneles gemelos) en carreteras suele venir tambin recomendada por otras razones: la conveniencia de tener el trfico en un solo sentido en vas de cierta importancia. En estos casos, la seccin de dos carriles es la mnima a considerar para cada tnel sencillo. En grandes autopistas, la circulacin en cualquiera de los sentidos requerir con frecuencia ms de dos carriles. Pues bien, la luz de excavacin mxima recomendable no debe pasar de los 20 m (1), an para macizos de buena calidad, pues suele ser ms barato aadir nuevas secciones independientes que rebasar dicha dimensin. En todo caso, es muy importante que el macizo de roca entre cada dos secciones contiguas no sea inferior a los 2 dimetros (o 2 veces la dimensin mnima, en el caso de carreteras, normalmente la altura de excavacin), para evitar la influencia negativa de la proximidad en el comportamiento geomecnico de la roca
(2)

cia, como sucede si hay que alojar arterias importantes de conduccin de agua o de gas. En el lmite, puede ser preciso construir un tnel o galera auxiliar para alojar estos servicios. - En tneles de gran longitud para carretera o ferrocarril, casi siempre est justificada la construccin de un tnel auxiliar paralelo, bsicamente para servir de obra piloto que permita ir conociendo realmente el terreno a atravesar por el tnel (o tneles) principal(es). Naturalmente, cuando se ha tomado esta decisin, el tnel auxiliar se emplea tanto para disear ms holgadamente el esquema de ventilacin, como para alojar los dems servicios. - Terrenos de calidad dudosa. En los casos de ferrocarriles, sobre todo metropolitanos, se presenta con cierta frecuencia el dilema de adoptar una seccin para

- Glibo funcional, constructivo y de explotacin. En algunos casos de tneles de seccin pequea (casi siempre por debajo de los 10-12 m 2), frecuentes enlas conducciones hidrulicas, hay que consi(1) Esta cifra admite 3 carriles de 3,50 m de ancho ms: 1 carril de incidencias y arcenes laterales, tanto hacia la acera -de un lado- como hacia el bordillo -lado opuesto-. (2) Son innumerables las referencias a las dificultades sufridas en los casos de dimensiones menores. An cuando en las bocas no pueda disponerse de ms terreno (problemas de expropiacin) los trazados deben separarse gradualmente de inmediato.

80

Figura 5. Tendencias de perfil definitivo.

derar otras necesidades que las del puro glibo funcional (Solucin A en la Fig. 5) para llegar a la seccin definitiva. Son, por ejemplo: Glibo de construccin: Solucin B de la Fig. 5. En tneles largos las necesidades de construccin (equipos, ventilacin, etc ) pueden imponer un glibo mnimo. Glibo de explotacin: Solucin C de la Fig. 5, Al caso anterior, en orografas difciles, puede aadirse la necesidad de hacer visitable con vehculo una conduccin larga, por ser antieconmica la construccin de accesos a varios puntos de entrada de la misma. Terrenos difciles: A los casos anteriores cabe aadir la necesidad de ovalizar la seccin (de puntos en la Fig. 5). Esta consideracin es anloga a la ya hecha para los tneles de carretera. En el epgrafe 6 siguiente se volver sobre el tema.

usndolas es por su mero valor descriptivo, pero las propuestas diversas para su justificacin se han demostrado totalmente faltas de valor para ser utilizadas en los estudios de su comportamiento Hoy hablamos de la roca, en general, como el medio natural en el que ha de trabajar el ingeniero de tneles y su conocimiento puede decirse que viene dado por dos caminos: la geologa y la geotecnia del macizo. El estudio geolgico de un macizo se concreta en el establecimiento de diversas caractersticas de las rocas del mismo, entre las que destacan dos: la Estructura geolgica que presentan (incluida la descripcin del origen, historia geolgica y disposicin de pisos, etc.) y la Clasificacin geolgica habitual (granitos, gneis, esquistos, etc.) junto con el posible estudio de su Mineraloga ( y Cristalografia, si procede). Caractersticas complementarias de un estudio geolgico pueden ser una evaluacin aproximada de algunas propiedades mecnicas de dichas rocas matrices, como la Cohesin o la Dureza.
As, la definicin de roca como el material que precisa el empleo de explosivos fue muy pronto descalificada por la existencia, desde los aos 60, de equipos de corte mecnico de rocas medias y duras. Otras propuestas basadas en los valores de la resistencia a compresin simple de probetas tipo, se vieron tambin inaceptables.

4. GEOLOGiA Y GEOTECNIA DEL MACIZO Las expresiones rocas y suelos, habituales en los antiguos tratados de Ingeniera de Tneles, tienden a desaparecer. Si se sigue

El estudio geotcnico tiene que ir mucho ms all, porque de lo que se trata es de

prever el comportamiento mecnico del macizo rocoso cuando se le someta a modificaciones en su estado fensional de equili-

metodologas geolgicas habituales que van

desde la geomorfologa observada en superficie (afloramientos y catas) o en las columnas de sondeos hasta reconocimientos geofsicos.

brio, consecuencia de la construccin del tnel. De ello responden no slo las caractersticas intrnsecas de las rocas matrices, sino su disposicin estructural natural, su estado de fracturacin y la presencia de agua as como de posibles discontinuidades o, en el limite, accidentes geolgicos singulares En resumen, desde un punto de vista prctico, el Proyectista debe considerar que un macizo rocoso necesita una definicin geotcnica que ha de abarcar los cuatro aspectos siguientes: a) Caractersticas intrnsecas del material bsico (las rocas matrices), entendiendo que ha de extenderse a cada uno de los varios conjuntos de rocas matrices que puede presentar un macizo aunque, en principio, parezca continuo y sano. b) Evaluacin de discontinuidades. Pueden sealarse la orientacin de los planos de las mismas (rumbos y buzamientos); la frecuencia de tales discontinuidades; la
apertura o separacin de dichos planos; la naturaleza de los rellenos posibles; la rugosidad de los planos lmites; la presencia y circulacin de agua, etc.
c) Respuesta esperable de la roca matriz

Los dos ltimos apartados se refieren a la

evaluacin de parmetros geotcnicos.

De ellos, el tercero requiere principalmente ensayos de laboratorio y el cuarto una combinacin de ensayos de laboratorio con
nuevos datos de sondeos mecnicos, prospecciones geofsicas o ensayos mecnicos in situ.

Este conjunto de trabajos tiene por objeto llegar a calificar las formaciones presentes en el macizo a travs de datos que van desde la mera descripcin geomorfolgica a la identificacin concreta y, desde una primera clasificacin de los materiales bsicos a la clasificacin y calificacin geotcnica de los diferentes tramos del macizo. Ahora bien, los propios ndices o parmetros, con los que se llega a evaluar propiedades muy concretas, pueden ser contradictorios. Por ejemplo, una elevada resistencia a la compresin en una roca matriz puede inducir a una eleccin equivocada de una TBM tpica de roca dura o extradura, porque si dicha roca se presenta muy fracturada, lo recomendable es otro tipo de mquina que ofrezca prestaciones ms favorables al autosostenmiento temporal o provisional, ya que la alta fracturacin de la roca permite el arranque con diseos ms convencionales en cuanto a capacidad de cortadores. Se podran comentar otros ejemplos de ndices igualmente contradictorios: a) las
rocas blandas permeables o impermeables

(as como de las discontinuidades que presente) en el supuesto de cambios en

el estado de equilibrio tensional rocarellenos-agua".
d) Respuesta final esperable del macizo

(es decir, del conjunto de rocas matrices o componentes bsicos) a los cambios antes citados que es el objetivo final del estudio geotcnico del mismo. Siguiendo la lista anterior, los dos primeros apartados se refieren a lo que se llama usualmente descripcin geotcnica de las rocas del macizo y de su conjunto, es decir del propio macizo. Para ello se usan las

requieren tratamientos diferentes en cuanto al corte mecnico; b) una roca blanda pero tenaz (caso tpico son las formaciones masivas de yeso) puede presentar dificultades de arranque muy peculiares, tanto si se emplean explosivos, como si se estudia su arranque mecnico, etc. Por todo ello, se ha visto la necesidad de llegar a caracterizaciones de tipo global de los macizos, a partir de los trabajos e ndices

82 que se han comentado y, as han nacido las actuales Clasificaciones Geomecnicas de los Macizos Rocosos Histricamente, puede decirse que nacen con Terzaghi a mediados de los aos 40, ya que su Clasificacin, aunque pueda llamarse simplista, sigue dando hoy da, en general, resultados del lado de la seguridad, pese a dicha simplicidad, y no cabe duda de su aplicabilidad al diseo de los sostenimientos. Lo mismo se podria decir de otras Clasificaciones desarrolladas en los aos 50 y 60 (Lauffer, Protodyakonov, etc.) No obstante estos precedentes histricos reales, que se emplearon con profusin particular en la minera, se considera que la consagracin universal de las modernas Clasificaciones geomecnicas tiene lugar con la publicacin de las de Barton y de Bieniawski a mediados de los aos 70, y presentadas ambas al Congreso Internacional de Mecnica de Rocas de 1979, celebrado en Montreux 2) Estas dos Clasificaciones famosas definen sendos indices globales de Calidad a partir de algunos indices simples de las rocas matrices, As, Barton define su Indice Q de Calidad del Macizo Rocoso (que llama, literalmente, Rock mass quality) en funcin de los indices simples siguientes: el de fracturacin (indice RQD - Rock quality designation - de Deere-); el de diaclasado (nmero de familias observables); el de rugosidad de diaclasas (planas, onduladas, continuas, etc.) y el de alteracin de las mismas (alteracin nula, ligera, con detritus, milonitos, etc.). Aade a ellos dos factores, el de reduccin por presencia de agua y el representativo del estado tensional. Bieniawski, por su parte, define el ndice RMR de Valoracin del Macizo Rocoso (literalmente llamado Rock mass rating) en funcin de: la resistencia a la compresin simple, el ndice RQD de Deere; la separacin de diaclasas; la continuidad/rugosidad de las diaclasas y un factor por presencia de agua. Hay, por supuesto, otras clasificaciones que han buscado perfeccionar ms algunas cualidades concretas del macizo, pudiendo decir que no hay inconveniente alguno, antes al contrario, en hacer adaptaciones para su empleo en casos concretos, si bien debe contarse siempre con el asesoramiento de expertos. La clasificacin geomecnica del macizo rocoso es, pues, en primer lugar, el banco de datos que se ofrece para el diagnstico cualitativo del macizo que se estudia. Pero, adems, y como se ver, en el epgrafe siguiente, es el elemento bsico de lo que se puede llamar mtodos empricos de dimensionamiento y clculo de la estructura resistente del tnel Por la importancia de estos temas, otros captulos del presente texto los tratarn con mucho ms detalle El propsito de este epgrafe se limita a su presentacin general al exponer las tareas con que se enfrenta el Proyectista.

S. EL SISTEMA CONSTRUCTIVO Desde un punto de vista exclusivamente terico, se dice con frecuencia que el sistema constructivo de un tnel es la simple consecuencia de los estudios bsicos del Proyecto. Es cierto que las posibles alternativas constructivas pueden calificarse al final de un proceso de diseo, realizado slo con los otros criterios bsicos mencionados, para ofrecer al cliente una seleccin de las ofertas de construccin. Pero no es menos cierto que hoy da los proyectistas de tneles tienen en cuenta, desde un principio, los posibles mtodos constructivos como uno ms de los temas bsicos a considerar y, esto se explica, una vez ms, porque en las

Por comodidad, se suele hablar, de forma ciertamente poco apropiada, de Clasificacin Mecnica de Rocas, o expresiones parecidas Lo importante es no olvidar que la referencia es el conjunto, es decir el "macizo rocoso, y el objetivo su "aplicacin" a la obra subterrnea.
121

En general en Espaa se conocieron entonces estas Clasificaciones, que inmediatamente fueron difundidas en la U. Politcnica de Madrid por el Prof. Carlos Oteo.

83 obras subterrneas, ms que en ninguna otra especialidad, las decisiones estn altamente interrelacionadas y si se prescinde del mtodo de construccin, o no se le da la importancia debida, pueden llevarse grandes sorpresas. Entrando en el tema propio de este epgrafe, prcticamente todas las posibilidades actuales de construccin de tneles se pueden reunir en dos grupos (1):
Cut and cover

- El posible inters de estas soluciones se basa, no slo en el menor coste debido a los precios a cielo abierto comparados con los correlativos en subterrneo, sino que, adems, las ventajas de la colaboracin del macizo rocoso en tneles superficiales son mnimas, pudiendo llegar a desaparecer, lo que puede hacer que la solucin "en mina" resulte, no slo ms cara, sino tambin ms arriesgada (3) - Cuando por condicionantes medioambientales, o de otro tipo (4), no es posible la pura excavacin a cielo abierto, el sistema cut and cover requiere obras de contencin previa, tales como pantallas continuas de diversa tipologa u otras estructuras con fines anlogos. Pues bien, an en estos casos las soluciones ms econmicas suelen ser las de tipo cut and cover, pudiendo aadir que son las ms frecuentes en el diseo de tneles urbanos o estaciones superficiales. En resumen, hay que tantear siempre el encaje de posibles soluciones del tipo cut and cover y slo desecharlas totalmente ante condicionantes extremos que obliguen claramente a la excavacin subterrnea, pese a su mayor coste, como sucede, a veces, en zonas urbanas.

Excavacin subterrnea (o en "mina")

5.1. Cutandcover
Aunque pueda parecer una contradiccin, lo primero que debe considerar el proyectista de un tnel es la posibilidad de construirlo con tcnicas de los trabajos a cielo abierto. A este respecto, hay que tener en cuenta lo siguiente: - Estos tanteos deben entenderse limitados a los posibles trazados (o partes del trazado) superficiales, porque es en ellos donde los mtodos cut and cover representan alternativas viables y, probablemente, ms econmicas. Pueden considerarse, a estos efectos, como trazados superficiales los que no superan los 20 m de profundidad (2)
No pueden incluirse en estos grupos, por ejem-

plo, los Tneles sumergidos, o las Cavernas en sales excavadas por disolucin, pero son casos

5.2. Excavacin subterrnea (o "en mina") Los mtodos de excavacin subterrnea de

(3)

muy especiales en las obras subterrneas. En cuanto a las expresiones que siguen, los mtodos de "Excavacin Subterrnea se llaman por algunos "Mtodos de Perforacin de Tneles" en una traduccin literal de la expresin inglesa "Bored tunnels". En cuanto a los mtodos Cut andcovera veces se designan en espaol con expresiones no muy felices como Falsos tneles, o bien, Tneles a cielo abierto, que representan una cierta realidad del proceso constructivo, pero sin la precisin ni, sobre todo, la universalidad de la expresin inglesa, que es la que se adopta.
(2)

La expresin tnel superficial tiene otro significado, cuando se refiere a que se dan condiciones de equilibrio tensional, bien distintas de las de tnel profundo que, en la Mecnica de rocas, se viene considerando a partir de las teoras de Rabcewik y otros. A profundidades como las que se tratan aqu, no se dan claramente aquellas circunstancias favorables y ello ha sido motivo de polmica, por los accidentes ocurridos en estos aos (1993-95) en obras en que se emple el NATM, tema que fue objeto de discusiones en el ltimo Congreso de ITA (Sttutgart,
1995).

Esto supone hablar de unos 3 a 4 dimetros para tneles de ferrocarril o carretera. En cualquier caso, hay que tener en cuenta otros condicionantes especficos previos, como son, por
ejemplo, las posibles estructuras importantes prximas

4)

Es muy frecuente la necesidad de construir una pantalla de contencin del recinto, para evitar afecciones a calles, jardines, etc., o por seguridad de estructuras convencionales prximas

84 TABLA 1. Obras alemanas de los ltimos 20 aos. Congreso de la ITA, Sttutgart 1995.

Desde
1977

TIPO de PROYECTO

Explosivo

A. Mecnico ______ TBM Otros 6

Varios

Tneles sumer-

gidos
2 3

Open Cut 2

TOTAL

Metros (+ Suburbano)
FF CC. larga distancia

18

1981

--

15

1969 1986 1983

Carreteras Galeras servicio Cavernas amacen.

TOTAL

2
-

1 3
-

7
-

1 5

2
-

3
-

16 8 4 61

10

1
10

24

Tcnicas Complementarias: Aire comprimido Jet-Grouting Congelacin

-

1
-

3
-

7 2 3

2
3

tneles ofrecen un gran nmero de modalidades. Considerando la metodologa bsica que emplean, se clasifican en cuatro grupos, que a continuacin se describen. El detalle de la metodologa de uno u otro grupo se har en otros captulos en este epgrafe, se trata solamente de orientar al Proyectista en lo que a este tema bsico se refiere.

ga slo en casos particulares. La Tabla 1, aunque se refiere a un pas concreto, la Repblica Federal Alemana, puede decirse que representa la tendencia actual de los paises europeos Las razones de dicha exclusin son varias El impacto medioambiental, unido a la exigencia general sobre salubridad e higiene laborales, deben figurar en primer lugar. No cabe duda que hoy es difcil de justificar el uso de explosivos en tneles prximos a reas habitadas: la poblacin rechaza los trastornos que esto causa, por innecesarios. Por otra parte, las exigencias legales de Salubridad e Higiene del Trabajo son elevadas en la mayora de los paises y suponen un sensible extracoste que precisa ser com-

5.2.1. Excavacin con explosivos Durante muchos aos ha sido el mtodo ms empleado para excavar tneles en rocas de dureza media o alta, hasta el punto de que se conoci tambin como Mtodo
convencional de excavacin (o avance) de tneles.

Actualmente se sigue utilizando cuando se trata de tneles de comunicacin, o conducciones hidrulicas de gran longitud, as como complejos subterrneos con obras de muy diversas dimensiones y formas, que se construyen en macizos de rocas matrices competentes, frecuentemente duras o muy duras. Aparte de estos casos, puede decirse que la tendencia general en los pases desarrollados es a emplear esta metodolo-

En los paises del tercer mundo siguen emplendose los explosivos, aunque en proporcin tambin ligeramente descendente. Hay que hacer, adems, una importante salvedad, la de los pases nrdicos europeos (Noruega y Suecia, sobre todo) y Canad, en los cuales, a una alta calidad de los macizos rocosos se une una importante tradicin en la formacin de especialistas de alto nivel, imprescindibles para conseguir rendimientos que puedan competir con los otros mtodos

85 pensado con altos rendimientos, que se aproximen, al menos, a los obtenidos por las Mquinas integrales (TBMs), lo que es difcil de conseguir. Hay que considerar tambin la dificultad de formar buenos especialistas (lo que, indirectamente, ya se ha comentado) y no debe dejar de citarse el terrorismo como una razn adicional, que obliga a imponer duras exigencias en el uso de explosivos comerciales, a fin de impedir su obtencin ilegal. Finalmente, los costes de adquisicin de equipo se sitan hoy da por debajo de los de las TBMs, pero superan, en general, los de las Mquinas puntuales a las que se hace referencia seguidamente. Ello hace, junto a lo ya comentado, que sea difcil hacer competitiva esta metodologa. do exclusivamente. Como consecuencia de ello, en muchos pases este conjunto de mtodos se conoce ms como Shotcrete Mefhod, que como N.A.T.M. Todo ello viene de la enorme difusin que ha tenido el mtodo y el uso de ambas expresiones para designar una cierta manera de hacer sostenimientos (2) Los rendimientos dependen mucho de la calidad geotcnica del macizo, pero son perfectamente comparables con los mejores del empleo de explosivos. Por otra parte, los costes de adquisicin de equipo son mucho menores que los de las TBMs, y menores, en general, que los del equipamiento para explosivos. Si a esto se une que, en los pases desarrollados, prcticamente todos los tipos y modelos pueden conseguirse en alquiler o con frmulas de recompra asegurada, es clara la ventaja econmica y, por ello, el que este grupo de mtodos sea el ms convencional hoy da, para los casos ms frecuentes: tneles no muy largos y situados en zonas urbanas o en sus proximidades. La nica limitacin prctica de este Subgrupo de mtodos est en los casos de terrenos altamente inestables (suelos no
(2)

5.2.2. Excavacin mecnica con mquinas puntuales

Se consideran incluidos aqu todos los sistemas de avance por corte mecnico, excluyendo slo las Mquinas integrales. En definitiva, se consideran en este grupo los tneles que se avanzan con Mquinas rozadoras; con Excavadoras, generalmente hidrulicas -brazo con martillo pesado o con cuchara, sea de tipo frontal o retro-; con Tractores y cargadoras (destrozas) e, incluso, con Herramientas de mano, generalmente hidrulicas o elctricas. Modalidad A: Sostenimientos flexibles Hay un elemento comn en la utilizacin de estos sistemas que permite diferenciar un primer Subgrupo o Modalidad A: es el Sostenimiento, basado en la aplicacin de soluciones flexibles (bulones, cerchas y hormign proyectado), siguiendo la Sistemtica del Nuevo Mtodo Austriaco de Tneles (N.A.T.M.) La tendencia actual para terrenos de calidad media, medio-baja o baja, es al empleo preferente del hormign proyectaComo es natural, la forma de organizar el trabajo difiere y los rendimientos son muy distintos, segn se empleen unos u otros sistemas de corte mecnico.

Otra cosa es que el N.A.T.M. fue inicialmente una forma de tratar el sostenimiento de rocas poco competentes, en tneles profundos, con anillos flexibles, admitiendo sensibles deformaciones (hasta su estabilizacin) del conjunto roca/anillo. Ahora bien, al extender estos conceptos a tneles poco profundos, se presentaron dificultades, porque estas deformaciones pueden ser de larga estabilizacin, debido a los cambios en el estado de equilibrio tensional del macizo, lo que, como mnimo, puede afectar al glibo de diseo. Por esto, al ocurrir algunos accidentes importantes en tneles superficiales, apareci la controversia. Se ha estimado necesario adoptar, en estos casos, criterios diferentes en la interpretacin y vigilancia del terreno, lo que, en definitiva, se viene concretando en la adopcin de anillos ms rgidos, aunque con la sistemtica y el proceso constructivo del N.A.T.M., es decir, el trabajo por fases y el uso del Shotcre(e. Por ltimo, desde finales de 1994, en la bibliografa especializada aparece a veces, para sealar esta diferencia, la expresin N.A.T.M. MODIFICADO, que conviene conocer.

86 cohesivos, tneles bajo fretico, etc An sin llegar al caso extremo, la aplicacin a terrenos con cierto riesgo de inestabilidad precisa especialistas muy cualificados en el sistema de sostenimiento que se ha comentado, lo que recomienda pasar, al menos, a la Modalidad B siguiente. Modalidad B: Sostenimiento provisional con "Escudo" (1)

puede haber mquinas usadas en venta, hace que esta opcin deba considerarse siempre como posible para un constructor, sobre todo si se trata de secciones convencionales (carretera de 2 carriles, metro de simple o doble va, etc.) que tiene cierta posibilidad de reutilizacin. Finalmente, esta alternativa para el empleo de Mquinas puntuales nace de la posibilidad de tratar rocas blandas y suelos que presenten inestabilidad sealada en tneles de poca longitud, cada vez ms frecuentes en las obras de infraestructura urbana. Variantes a las Modalidades A y B Cuando se presentan situaciones de alto riesgo por inestabilidad y/o se ha de trabajar bajo freticos, este grupo de mtodos y, sobre todo la alternativa de escudo, tienen la posibilidad de adoptar tcnicas complementarios especiales de sostenimiento, bsicamente la presurizacin total del tnel, o bien la congelacin del terreno. Ambas tienen sus dificultades y limitaciones. Por eso, el protagonismo que alcanzaron en el pasado no existe hoy dia, si bien hay que mencionar la presurizacin como una tcnica complementaria que se sigue aplicando en bastantes casos (tneles cortos; obras complementarias, etc.) en los que bastan presiones reducidas y no se justifica un mtodo especial
(3)

Los mismos sistemas de corte (rozadora, martillo pesado o cazos excavadores y herramientas manuales) pueden emplearse trabajando al amparo de una coraza o escudo que facilita el sostenimiento provisional La estructura sobre la que se monta el escudo tiene, adems, los sistemas de colocacin del sostenimiento / revestimiento definitivos. Lo comentado anteriormente sobre organizacin y rendimientos puede extenderse a esta modalidad, y tambin puede decirse que lo comn del Subgrupo de mtodos es el sostenimiento, en este caso con escudo, pese a la gran variedad de los sistemas de ste (formas de seccin; sistemas de carga de escombro; material, tipo y despiece del anillo de revestimiento; mecanismo de su colocacin, etc.) (2). Hay que sealar, en cambio, que no se mantienen las facilidades de mercado. El escudo se encarga para un determinado proyecto y suele ser un prototipo de una marca comercial determinada: por ello, no existen las facilidades comerciales de tipo alquiler o anlogas. No obstante, para prototipos poco sofisticados, el coste no es muy elevado y ello, unido a que Muchos consideran estos montajes como las TBMs o Mquinas integrales ms simples, denominndolas escudos semimecanizados. Preferimos presentar este caso como la alternativa al empleo de Mquinas puntuales, consistente en dar otro tratamiento al sostenimiento.
(2)

La congelacin del terreno tiene la dificultad de su coste elevado y de su difcil control Su limitacin ms importante es la velocidad del agua del fretico, por pequea que sea, que puede hacer imposible el proceso En cuanto a la presunzacin, perdi protagonismo al aumentar las exigencias de Higiene Laboral, relativas a las condiciones de descompresin del personal, que encarecen el sistema. No obstante, hay que reconocer que actualmente se est empleando bastante, casi siempre por debajo de los 0,3 MPa, para obras auxiliares tales como ensanches locales en tneles de carretera: conexiones transversales entre tneles gemelos de carretera o ferrocarriles: galeras de acceso en metros, etc

Estas modalidades de escudo pueden adoptar formas cualesquiera (ovoides, herradura, etc.), pues aunque la circular es la deseable desde el punto de vista geotcnico, el sistema de arranque mecnico puntual no precisa adoptarla.

MA

5.2.3. Excavacin mecnica con Mquinas integrales no presurizadas (TBMs convencionales) La caracterstica comn de este grupo de mtodos es que la excavacin del tnel se realiza a seccin completa, empleando las Mquinas integrales (en ingls ful/facer tunnel machines) de primera generacin o 'no presurizadas'. Otro rasgo comn es que, en general, la seccin de excavacin es circular (1) TBMs para roca o "Topos" Son las mquinas que, a partir de los aos 50, iniciaron la competencia del corte mecnico de rocas duras frente a los mtodos de arranque con explosivos. Su desarrollo ha sido constante desde entonces y siguen teniendo un alto grado de empleo. Siguiendo el esquema primero de la Fig. 6, se resume a continuacin el principio de su funcionamiento: La parte esttica de la mquina se fija contra las paredes del tnel por medio de codales extensibles. (grippers), lo que permite crear un fuerte empuje axial P de - la cabeza giratoria (par de giro M 9) contra la roca del frente. El corte mecnico de la roca se logra por la combinacin de esfuerzos axiales y tangenciales que se aplican por medio de cortadores de disco de metal duro (2), montados en la cabeza y que giran libremente sobre sus ejes. A partir de este principio, los diseos han evolucionado, desde los aos 60, para
1)

tttflflflttStflttflFflfltfl

iima!flj
TOPO"(TBM do roGo doro)
S#SSSSS#J flflflfltflflmfltfl

v1

Figura 6.

Principios bsicos de las TBMs.

lograr mquinas que puedan trabajar en condiciones cambiantes del terreno. Se ha resuelto satisfactoriamente la aplicacin prxima al frente de bulones y cerchas; no as de hormigones proyectados, que slo pueden emplearse, con rendimientos aceptables, a bastante distancia del frente, una vez que ha pasado el back up o estructura auxiliar de la mquina 3) TBMs para suelos o "Escudos mecanizados" En el caso de suelos (o de rocas blandas) no es posible trabajar con grippers a causa de la baja competencia del terreno. Por otra parte, ste requiere una aplicacin inmediata del sostenimiento que, prcticamente, consiste en anillos metlicos o de hormign armado, aplicados al permetro total de la seccin (4), lo que se Los sistemas de back up ocupan, por lo menos, unos 50 a 60 m de tnel: no hay seccin libre, por lo tanto, hasta unos 60 a 70 m del frente. Gunitar en el tramo ocupado por el back up es muy lento y penoso, por no decir impracticable, en mquinas de dimetros de hasta 8 m. La entibacin con cerchas metlicas pesadas es posible. Se aplica en los proyectos mineros y se ha empleado tambin en algunos proyectos de construccin civil hasta los aos 80. En cuanto a los anillos, hoy da casi todos los casos se pueden resolver con anillos de hormign armado, teniendo que recurrir a los de acero slo en casos extremos.

Los intentos de disear mquinas para secciones de forma cualquiera vienen de antiguo y casi siempre conocieron el fracaso. En los dos ltimos aos se ha vuelto con insistencia sobre el tema y cabe sealar: los escudos japoneses para tnel de doble va de seccin mnima en forma de 8 -o de - (obras terminadas en Hiroshima y Tokio): los prototipos de escudo multicelular para lograr grandes secciones cuadrangulares, etc. (consultar bibliografa de la R.E.T.C. americana y del Congreso Internacional de la ITA, ambos de 1995).

(2) Despus de ensayos de diverso tipo, ste es el

modelo universalmente adoptado por los fabricantes. Los dimetros de los discos suelen variar entre 305 mm (12") (rocas de dureza media) y 483 mm (19") (rocas extraduras).

Foto 1. Escudo de doble cabeza de la casa Hitachi Zosen.

hace al amparo de una estructura laminar de acero (el escudo) que envuelve a la mquina Para este caso de los Escudos mecanizados, hay que partir, pues, de lo ya comentado para el caso de los Escudos manuales, o los Escudos semimecanizados (Ver 5.2.2.)
Excavacin mecnica con Mquinas puntuales - Modalidad 8

corazas o picas con bordes de metal duro, o bien simples incrustaciones de metal duro en la estructura de la cabeza de la mquina Este es el principio de los
Escudos mecanizados convencionales o abiertos

5.2.4. Excavacin mecnica con Mquinas integrales presurizadas (TBMs presurizadas) Escudos presurizados

Siguiendo el esquema segundo de la Fig. 6, se mantiene el mismo principio de funcionamiento de las TBMs de roca, pero aqu el esfuerzo axial contra el frente se crea por el empuje de varios gatos hidrulicos contra los anillosde sostenimiento ( p), siendo el resto de procesos de corte anlogo al descrito para rocas duras Slo cambian las herramientas de corte, que en este caso son cinceles con

La baja competencia del terreno suele asociarse a casos de alta inestabilidad y presencia de niveles freticos a cota superior a la del tnel. La primera solucin aplicada a los Escudos mecanizados abiertos para trabajar en estas condiciones fue la Presurizacin total del tnel,

tcnica ya comentada. No obstante, las dificultades de la misma hicieron que se desarrollasen, exclusivamente, dos tipologas especficas de presurizacin de la cabeza. Son las siguientes ": - Los Hidroescudos (Hydroshields), en los que se inyectan lodos bentonticos en la cmara de la cabeza, que forman con el producto de la excavacin una mezcla viscosa, que se mantiene a presin para estabilizar el terreno del frente. Por otra parte, esta mezcla es bombeable, por Lo que se impulsa hasta el exterior con una bomba de lodos, parte importante de la mquina. - Los Escudos de presin de tierra
(Earth Pressure Balance Machines o E.P.B.Ms) en los que el material y el

hace que, actualmente, en los pases desarrollados, las mquinas ms frecuentes sean las E.P.B.Ms., sobre todo en obras urbanas o prximas a ciudades.
TBMs de tipo mixto (el "Doble Escudo")

Como bien puede comprenderse, en muchos casos el terreno presenta cambios notables de caractersticas, que pueden ser radicales en tneles de gran longitud, en los que es posible encontrar formaciones muy diferentes, con rocas de naturaleza y estructura geolgica totalmente distintas. Como ya se ha comentado, el gran desarrollo tecnolgico, tanto de las TBMs de roca como, sobre todo, de los Escudos, ha conseguido mquinas de gran versatilidad. As, es normal hoy da que un escudo, aunque bsicamente trabaje en rocas blandas, pueda atravesar intercalaciones de dureza notable, como son calizas o areniscas de resistencias prximas a los 100 MPa. Por su parte, en TBMs de roca se han ensayado prototipos que permiten el hormigonado simultneo al avance (aunque con bajo rendimiento) o modelos con corazas del tipo de los escudos, si bien empleando grippers. Pues bien, la solucin definitiva, por el momento, est en las llamadas Mquinas mixtas, o del tipo "Doble escudo". Pueden definirse como mquinas alojadas en una coraza o escudo, usualmente dividido en dos cuerpos. El escudo anterior lleva alojados los grippers, empleados para avanzar en roca dura, y el posterior los gatos perimetrales para avanzar como escudo. La mquina puede colocar anillos slo en los tramos de roca blanda o bien en toda la longitud del tnel, solucin que est siendo adoptada frecuentemente, porque mejora plazos y costes globales, ya que la colocacin de anillos no reduce sensiblemente el ritmo de avance. Frecuentemente estas mquinas llevan una cabeza para poder trabajar a presin de tierra, es decir, son tambin E.P.B.Ms. Desde el punto de vista de los costes, las TBM5 no suelen estar en el mercado de

agua del propio terreno forman una mezcla plstica 2 , con la que se logra la estabilizacin y que es extraible por tornillo sinfin, sobre cintas y vagones ordinarios. En general, los hidro.s slo son utilizables en materiales poco cohesivos (rocas arenosas o suelos granulares) por la dificultad de separacin de los lodos de transporte 3 . A su vez, su empleo en tneles urbanos tiene dificultades crecientes por el impacto ambiental que produce la eliminacin del escombro. Todo ello
1)

La presurizacin activa de la cabeza con aire comprimido se considera muy arriesgada, por las posibles roturas instantneas" del terreno. Es una tercera tecnologa que ha quedado como complemento de las dos que se describen aqu, sea para acceder a la cmara frontal de la TBM y proceder a reparaciones, cambios de herramientas, etc., siempre con la mquina parada, sea como complemento para lograr una presin equilibrada en la cmara de los "hidros". A veces hay que aadir lodos de arcilla o bentonita, si el terreno es muy poco cohesivo. Por el contrario, con terrenos muy arcillosos es frecuente tener que inyectar espumas de polmeros, para facilitar que la mezcla se despegue de las herramientas y que su consistencia sea adecuada al transporte por cinta. Hay otra limitacin, el tamao mximo del material, que suele fijarse alrededor de las 75 mm (3"), a partir del cual es muy difcil y costoso el bombeo.

(2)

I1 alquiler. Lo que existe es una buena red de informacin para adquisicin de mquinas usadas que, en todo caso, se adaptan para usar en el nuevo proyecto. Debe decirse tambin que es cada vez ms frecuente la subcontratacin a empresas muy especializadas, que disponen de parques de mquinas de gran importancia. desnudas de la gran caverna, excavada en ganito y con un bulonado de cosido muy simple. La calidad del macizo permiti construir las vigas del puente gua ancladas a la roca y dejar tambin desnuda la bveda, con un simple revestimiento decorativo colgado. En los Alpes austriacos e italianos, se han construido galeras de presin sin revestir, excavadas con TBM. La excavacin mecnica ha permitido calcular la rugosidad con coeficientes similares a los de un revestimiento de hormign. En el segundo caso, la estructura aadida por el proyectista es el nico elemento resistente capaz de soportar las cargas, siendo el terreno la simple materializacin de una hiptesis de carga de las varias a considerar, la de su peso propio La enorme mayora, por no decir todos los casos reales, estn entre ambos supuestos. Por ello, actualmente se consideran soluciones en las que, prcticamente siempre, se considera que el propio terreno, junto con estructuras de sostenimiento aadidas, es el elemento estructural resistente del proyecto.

6. LA ESTRUCTURA RESISTENTE. EL
CLCULO

En otros captulos de este libro se exponen en detalle las teoras y los mtodos de clculo que se vienen aplicando actualmente en los proyectos de tneles. El presente epgrafe pretende, simplemente, introducir dichos conceptos a partir de una exposicin lo ms general posible de la problemtica de la estructura resistente de un tnel, presentando, en lneas generales, tanto los planteamientos como las soluciones que se han venido ensayando, desde las que llamaremos Teoras clsicas, hasta los mtodos actuales, que se agruparn bajo la denominacin de Teoras modernas. Como punto de partida, es bueno volver a lo ya dicho, que el elemento estiuctural que ha de considerar el proyectista de tneles es el conjunto formado por el propio terreno y el material artificial que se aada. Pues bien, se podra retomar esta idea a partir de dos casos ideales extremos: La roca sana, que se aproxima a un material istropo y homogneo capaz de autosostenimiento, frente a El suelo no cohesivo, sin capacidad alguna para sostenerse por s slo. En el primer caso, el tnel no necesita complemento estructural alguno: el terreno constituye suficiente estructura resistente. No debe extraar esto porque es lo que sucede con cualquier pieza de un material estructural tpico, por ejemplo el hormign, cuando se dice que est sometida a su propio peso y lo resiste sobradamente. Ahora bien, no se trata de casos tericos. En la Foto 2, de la Central hidroelctrica del Santo de Almendra-Vi llar no (Provincia de Salamanca) pueden verse las paredes

6.1.

Sostenimiento y revestimiento

Antes de continuar, conviene hacer algn comentario sobre estos dos conceptos. Desde hace tiempo se han considerado por separado, asignando a cada uno de ellos funciones distintas, separacin que hoy da no es estrictamente aceptable. El resumen de aquel planteamiento es el siguiente: El sostenimiento responde a exigencias progresivas de resistencia, como son: Evitarlos pequeos desprendimientos ( el "chineo" de rocas ligeramente fracturadas), o bien el deterioro progresivo de las rocas meteorizables.

Limitar las deformaciones incompatibles con los glibos de diseo, o bien resistir empujes ordinarios del terreno. Resistirlos empujes extraordinarios, sean del medio "terreno-fretico", en casos de presencia de niveles permanentes, sean los empujes de fallas activas o de terrenos muy plsticos o expansivos.

Foto 2. Central de Villarino (Salamanca).

Al revestimiento se le asignan exigencias funcionales, prcticamente no resistentes, como:

Asegurar el funcionalismo de la obra (el

despus de haber transcurrido demasiado tiempo desde la excavacin). La tendencia actual es algo diferente. As, es muy frecuente que la obra de sostenimiento se considere perfectamente adecuada para atender tambin las funciones asignadas al revestimiento (el caso ms claro es el de los anillos colocados por las TBMs). Otras veces el revestimiento tiene tambin funciones resistentes, por ejemplo, si se quiere evitar el deterioro a largo plazo del sostenimiento, o bien la posible formacin de cuas inestables, por evolucin del equilibrio interno del macizo rocoso hacia situaciones futuras precarias (1)

rozamiento de las paredes de una conduccin hidrulica), o bien optimizar ciertas caractersticas del diseo (como la impermeabilidad u otras).
Albergar, al menos en parte, las instalaciones de explotacin (redes y. algunos servicios de las mismas) o bien propiciar la esttica de la obra.

Como se ve, las funciones descritas para el sostenimiento van, en sentido creciente, desde mejoras inherentes a la calidad de la roca hasta verdaderas soluciones estructurales, con base en conceptos anlogos a los habituales en los tratados de Resistencia de Materiales. Por el contraro, cuando se aade un revestimiento final, ste no tiene casi nunca una funcin resistente clara (entre otras razones, porque se construye

(1)

Un ejemplo frecuente es el del riesgo de arrastres de finos, que puede presentarse en formaciones como las alternancias de areniscas, con series de horizontes muy diferentes, desde capas de roca dura, hasta otras de arenas compactas susceptibles de arrastre, por el mecanismo de drenaje de las aguas subterrneas que provoca la construccin del tnel.

92
6.2. Teoras clsicas de clculo y dimensionamiento

Se consideran aqu las primeras concepciones de estructuras resistentes en las que no se cuenta con colaboracin alguna de la roca. De acuerdo con esta definicin, podran quedar comprendidos, en primer lugar, los dimensionamientos pragmticos que hacan los maestros del arte de las obras subterrneas hasta la ltima mitad del Siglo XIX (y, en algunos pases, incluso hasta los primeros aos del presente). Un segundo grupo lo forman las proposiciones de leyes de carga derivadas de la observacin real de los volmenes de los hundimientos (o de las formas de los aboyedamientos consiguientes), que aparecen a partir de mediados del siglo pasado. Estas observaciones se hicieron en diversos tneles en rocas de calidad mediocre (rocas altamente fracturadas o terrenos poco cohesivos). El ltimo grupo lo constituyen las posteriores formulaciones ms concretas, que se han venido empleando hasta bien entrados los aos 60 (e incluso, en algunos pases, los 70) De entre ellas fueron muy utilizadas las hiptesis de carga de Terzaghi (1945-46) primero, las de Protodyakonov (1952) y otros despus Sean unas u otras, stas que suelen llamarse Teoras clsicas proponen leyes de carga para las bvedas de desprendimiento, por una parte y, por otra, para las cuas de empuje sobre las paredes laterales del tnel. A partir de ellas, se dimensionan las estructuras de sostenimiento, sin contar para nada, con la colaboracin del terreno, lo que lleva, en general, a diseos que estn muy del lado de la seguridad.
6.3. Teoras modernas

de los 60, ha supuesto la aplicacin de la Geotecnia a los tneles, debiera haber permitido mantener hoy da planteamientos formalmente anlogos a los de las llamadas Teoras clsicas, que se acaban de comentar. Las leyes de carga podran tener, por una parte, unos parmetros para identificar familias de macizos de caractersticas globales anlogas y, por otra, unos coeficientes, a calibrar de acuerdo con el estado real de alteracin que, en cada familia, presentaran las rocas bsicas. Pues bien, es tal y tan errtica la dispersin de tales coeficientes y parmetros que este camino no es viable y las nuevas teoras se orientaron de forma diferente. Partiendo de que el terreno atravesado tiene siempre una posible participacin en el elemento estructural (lo que ha quedado evidenciado por la moderna Mecnica de rocas) es posible, aunque con una aproximacin grosera, su caracterizacin geomecnica. A partir de ello, y aunque siguiendo vas diferentes, se han establecido una serie de Mtodos modernos de clculo y dimensionamiento, con soportes de muy diversa naturaleza (empricos, tcnico-analticos, o matemticos), que se describen a continuacin. Mtodos empricos Cualquiera de ellos parte de una u otra Clasificacin Geomecnica de Rocas, desde las cuales se llega a estimaciones de las cargas sobre los sostenimientos Los mtodos se corresponden, por tanto, con las Clasificaciones, pudiendo citar como ms famosas, ordenadas cronolgicamente, las siguientes: la de Terzaghi (1945-46); la propuesta por Lauffer (1958-59), o las ms empleadas hoy da, publicadas en los aos 70, por Bieniawski y por Barton, comentadas ambas en el epgrafe anterior. Mtodos analticos

En pura teora, el avance que, desde finales La formulacin de Protodyakonov, basada en experiencias obtenidas en Rusia, fue recogida por la Norma Sovitica de tneles, que la utiliz hasta bien entrados los aos 70. Por otra parte, hay una recopilacin histrica muy completa, publicada por Szechy en 1968.

Parten de la hiptesis de comportamiento elstico del macizo, hasta llegar a una cierta deformacin, en que se produce la plastificacin.

93 Se acepta que hay una correspondencia entre presin interna y deformacin radial (algunos la llaman convergencia), segn una curva, la curva caracterstica de la cavidad, que es del tipo p j = f () (Fig. 7)
(1)

Mtodos numricos Se parte de una ordenacin de los elementos constitutivos del macizo que se asignan a una modelizacin segn mallas de elementos finitos, en el caso ms sencillo y frecuente, o bien a una malla de elementos discretos o discontinuos. La Fig. 8 recoge una propuesta del Prof. C.Sagaseta para un caso concreto.

CURVA CARACTERISTICA

DE LA CAVIDAD

C.C.00L. HORUIGON i PROYECTADO

C.C. 0 CERCHAS

lO

20

30

Sj(fllfll)

Figura 7. Curvas caractersticas. Por otra parte, el sostenimiento elegido debe ser capaz de resistir una presin igual a dicha presin interna P Como la ley de presiones/deformaciones del sostenimiento se conoce (curva caracterstica del sostenimiento) ( 2), el punto de encuentro de ambas grficas define la situacin de equilibrio esperable. Ya se comprende que si la deformacin (convergencia) no es aceptable, se puede elegir otra curva en la familia de las del sostenimiento, lo que es tanto como decidir el dimensionamiento de ste. En el caso de anillos de hormign proyectado, por ejemplo, se elegira un espesor mayor pasando a una recta diferente (3)
"

Figura 8. Tneles gemelos. Excavacin sucesiva, Malla de elementos finitos. (Prof. Sagaseta). En el caso de elementos finitos, se puede sealar: - El mtodo permite analizar el estado tensional de cada fase o etapa del
proceso constructivo.

- Las mallas suelen ser ms densas en las proximidades del contorno de la cavidad, por ser la zona que interesa analizar con el mayor detalle. Por ltimo, en general, puede decirse que la enorme capacidad y rapidez de clculo de cualquiera de los distintos modelos existentes permite el estudio de un amplsimo conjunto de hiptesis de carga (diferentes intensidades, anisotropas, etc.) ofreciendo, pues, una amplia envolvente de situaciones. Crtica general de las Teoras modernas Ninguna de las Teoras descritas son ni comparables entre s (el diferente origen de las abstracciones empleadas no lo permite) ni igualmente apropiadas a cualquier tipo de macizo. Lo nico posible es aceptar unas aproximaciones a la seleccin del Mtodo ms adecuado, de

'Tramos diferentes del macizo pueden tener curvas diferentes. Se puede hablar, por ello, de familias de n curvas del macizo. Es claramente lineal para los anillos cerrados de hormign proyectado (o bien de gunita), con pendientes variables segn los espesores, hasta el punto de rotura, tal como se expresa en la Fig.7. Para las cerchas metlicas tambin puede admitirse la ley lineal si son cerradas. El dimensionamiento se lleva realmente a cabo estableciendo una condicin lmite, bien sea a la deformacin del contorno (o convergencia mxima), bien sea a la tensin mxima tolerable. Un ejemplo del primer tipo seria que la convergencia no rebase un x por mil del dimetro mximo (llamado tambin convergencia total). Un ejemplo del segundo tipo seria fijar un determinado coeficiente de seguridad entre la tensin de trabajo del sostenimiento y la teora de rotura del mismo.

(2)

94 acuerdo con una casustica de macizos, como han propuesto algunos expertosW. Porque la realidad es que, dentro de cada grupo de Mtodos, hay lagunas muy importantes sin cubrir, a las que se hace referencia seguidamente. Mtodos empricos La dificultad sealada se suele expresar diciendo que cada macizo requiere establecer su Clasificacin geomecnica, o dicho de otro modo, que se puede partir de una Clasificacin tpica, pero es necesario adaptarla al caso particular, si se quiere evitar sorpresas. Cualquiera de las Clasificaciones famosas se ha consagrado por xitos logrados en una serie de casos particulares, pero no fue posible extenderla, sin ms, a macizos de tipologa diferente, lo que significa que aquel xito era limitado. Mtodos analticos Estos mtodos son, en principio, muy sugestivos, por usar las leyes de la Elasticidad, lo que facilita el dimensionamiento. El xito logrado en bastantes casos llev a los expertos que los promovieron a abandonar los Mtodos empricos. Pronto se vio, sin embargo, que lo que pareci de posible generalizacin, lo era solamente en casos de macizos de caractersticas muy parecidas. En resumen, cabe decir que si difcil es fijar previamente la Clasificacin geomecnica adecuada a cada macizo, es igualmente dudoso poder establecer las curvas caractersticas de cada macizo previamente a su construccin. Mtodos numricos
(2i

Adems, como ya se ha comentado, su gran capacidad de clculo permite abordar estudios paramtricos con un amplsimo rango de variaciones. Pese a esta realidad, si la calidad de los parmetros geotcnicos conocidos es precaria, esa enorme envolvente de posibles situaciones tiene un mero valor terico, que es, desgraciadamente, lo ms frecuente. En resumen, hay que pensar que las dificultades de unos u otros Mtodos no son sino formas diferentes de expresar la dificultad de calibrar adecuadamente la abstraccin, sea sta analtica o matemtica, necesaria para esperar resultados prcticos del estudio tcnico del fenmeno (2) Todo esto ha propiciado el gran desarrollo de los procesos de dimensionamiento por iteracin, a partir de las observaciones del comportamiento real de sostenimiento y terreno, si se quiere, las tcnicas que siguen la doctrina del llamado Nuevo Mtodo Austriaco de Tneles (New Austrian Tunneling Method, mejor conocido por sus siglas N.A.T.M.) al que se hace referencia brevemente.

6.4. Dimensionamiento y control del sostenimiento. El N.A.T.M. La Tesis del N.A.T.M. En primer lugar, los estudios modernos de Mecnica de rocas han aportado una serie de conclusiones generales, que conforman los principios de lo que ha terminado llamndose Nuevo Mtodo Austriaco de Tneles, Se expone a continuacin un resumen de estas conclusiones: Es dificultad menor el hecho de que en la aplicacin practica se recurra a simplificaciones, como es la general de emplear modelos bidimensionales, cuando el fenmeno se sabe que es tridimensional. Tambin, en el caso de los Mtodos analticos, se usan formas circulares aproximadas a las formas reales de la seccin. Pero todo ello produce una imprecisin despreciable si se la compara con la representatividad precaria que hay que reconocer a los datos de partida (coeficientes y parmetros geotcnicos),

La atraccin inicial que producen estos mtodos se basa en que los modelos matemticos parecen capaces de adaptarse con gran facilidad a las condiciones cambiantes de los macizos. Se pueden consultar, por ejemplo, las propuestas del Prof Jos M. Rodrguez Ortiz en la publicacin que figura en la Bibliografia,

95 a) El terreno prximo al frente, una vez tratado, debe ser capaz de autosostenimiento.

- Tcnicas complementarias (paraguas,

preserrado de anillos, inyecciones, congelacin).

a. l.) El sostenimiento inicial debe soportar las zonas sueltas y protegerlas de futuros deterioros. a.2.) Cuanto ms rpido sea el tratamiento inicial menor ser la zona afectada. Cuanto menor sea el rea pendiente de sostenimiento, menores sern las tensiones y las deformaciones. a.3.) Es deseable la aproximacin a formas circulares. b) El comportamiento del terreno es
dependiente bsicamente del tiempo.

Dimensionamiento previo y su control

Por ltimo, en cuanto al dimensionamiento, el proceso puede resumirse as:

El dimensionamiento previo del sostenimiento se puede hacer siguiendo cualquiera de las teoras modernas, antes sealadas, o bien establecerlo directamente a partir de la experiencia obtenida en formaciones similares. El control del comportamiento de las soluciones aplicadas de acuerdo con dicho dimensionamiento es lo que permite su correccin posterior (aumento de espesores de hormign, nmero de cerchas, etc.).

b.1.) Ha de procurarse el mximo ritmo de avance: dividir la seccin en fases es siempre favorable. b.2.) Hay que lograr pronto, la mxima rutina de las operaciones de construccin. c) Hay modelos generales de distribucin de tensiones mximas en la proximidad del frente (') .

Las tcnicas de control son, bsicamente, el seguimiento de las tensiones en el terreno as como, el seguimiento de las deformaciones por medio de la medicin de convergencias (colocacin de extensmetros), que es lo ms frecuente. - La medicin de las convergencias se hace por las de las distancias entre puntos diametralmente opuestos, en secciones circulares. En secciones de forma cualquiera, por las distancias entre puntos ms representativos de la deformacin esperable.

ci.) El sostenimiento en su mxima intensidad debiera estar terminado a una distancia del frente no superior a la mitad del dimetro. Tipologa del sostenimiento En segundo lugar, hay un consenso general sobre la tipologa ms adecuada del sostenimiento. Su resumen puede ser. - Sistemas flexibles (' ) (Bulones / Gunita u hormign proyectado / Cerchas / Combinaciones de los tres anteriores) - Sistemas semiflexibles (Preanillos diversos)
(1)

1
Figura 9. Esquemas de control de convergen-

cias.

Estos modelos se refieren a terrenos homogneos. En general, se tiende a soluciones de tipo mixto, como se explicar en otros captulos de este Libro

7. INSTALACIONES PARA LA EXPLOTATEMAS VARIOS

(2

En este ltimo epgrafe, se trata los siguientes asuntos:

96 Impermeabilizacin y drenaje Pavimentos y revestimientos Redes de servicios (energa elctrica y otras) Iluminacin del tnel Ventilacin Seguridad y control. La mayora de estos temas corresponden, bsicamente, a tneles para Vas de comunicacin (ferrocarriles y, sobre todo, carreteras), para Servicios comerciales, culturales y sociales y, finalmente, para algunos tipos de Instalaciones industriales. En muchos casos, la complejidad del diseo requiere la colaboracin de especialistas, pero el Ingeniero Proyectista debe conocer, al menos, las ideas bsicas que siguen. general por medio de otros tubos transversales, distantes entre s de 5 m a 10 m. Tambin las filtraciones a travs de la solera se llevan a este colector, bien sea por medio de tubos-dren, bien porque bajo el pavimento se coloque un material drenante, como indican las Figs. 4A y B. Esto es suficiente en la gran mayora de casos y slo se debe aadir que los tramos en falla o simplemente aquellos en que se han sufrido desprendimientos importantes deben tratarse especialmente tanto para su consolidacin como su impermeabilizacin. En tneles superficiales en que estos accidentes se hayan reflejado al exterior, deben hacerse obras exteriores de regularizacin del terreno y drenaje, para evitar que, en caso de fuertes lluvias, se produzcan filtraciones importantes en el tnel. Canalizacin de filtraciones (u obras de drenaje) Ya se ha hablado del colector general, construido bajo la solera o aceras, al que deben encauzarse las filtraciones. Es la frmula ptima para tneles de carretera. En los proyectos de ferrocarriles, es ms econmico disponer cunetas abiertas, bien sean laterales o centrales. De todas formas, en el caso de tneles de carretera, la adicin de pequeas cunetas laterales semiencajadas en el bordillo de acera o en el rodapi y conectadas al colector, puede ser conveniente para resolver el caso de autorizacin para el transporte de lquidos inflamables. Como se sabe, en general este trfico se desva de los tneles, sobre todo si stos son de gran longitud, pero hay ltimamente una cierta tendencia a resolver el problema del riesgo de vertido de estos lquidos, estudiando adecuadamente las rasantes del pavimento y disponiendo conductos de evacuacin rpida de los vertidos al colector de drenaje general.

7.1.

Impermeabilizacin y drenaje

Impermeabilizacin del tnel Puede tener diversos grados de exigencia, que suelen depender del tipo de instalaciones que el tnel vaya a albergar
(1)

Generalmente, hay una primera etapa, que consiste en captar las filtraciones singulares permanentes y encauzarlas por medio de tubos u otro tipo de conductos que las lleven al colector general. Slo cuando la dispersin de puntos con caudales sensibles es grande, cabe hacer un tratamiento de la zona con Inyecciones. En cuanto a las previsibles infiltraciones a travs del macizo, la impermeabilizacin del tnel se hace colocando telas impermeables entre el terreno y el revestimiento, y recogiendo las filtraciones en tubos perforados longitudinales al tnel, situados a ambos lados, al final de los faldones de la tela. Las filtraciones se conducen desde stos a un colector Por ejemplo, en los "metros" con toma de corriente "por tercer carril las condiciones de impermeabilidad del revestimiento suelen ser muy rigurosas, por lo que, a veces, se proyectan revestimientos en dos fases, siendo la impermeabilizacin rigurosa el nico objetivo de la ltima fase.

7.2. Pavimentos y revestimientos Los pavimentos en tneles de carrete-

97

Foto 3. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.

ra pueden ser de tipo flexible o rgido,

predominando en Espaa los primeros. No obstante, los pavimentos rgidos de hormign tienen ventajas indudables, como son una larga duracin (20 aos sin necesidad de reparacin) y una buena respuesta a la iluminacin. En cuanto a los revestimientos, los hormigones colocados con bomba sobre encofrados metlicos ( ' ) tienen un buen acabado, lo que permite un alto grado de calidad de iluminacin, pudiendo, adems, mejorarlo notablemente si se pintan en tonos claros.
Los revestimientos prefabricados,
(1)

frecuencia ornamentales, son cada vez ms frecuentes, dado que las obras de sostenimiento son suficientes para la estabilidad del tnel.
Los revestimientos metlicos de chapa de

acero no son muy recomendables por su corrosin, sobre todo en zonas prximas al mar. Si se trata de otro material diferente del acero (aluminio, por ejemplo) los precios aumentan notablemente. La alternativa a estos productos laminares metlicos son, en todo caso, los plsticos.
Los prefabricados ptreos de tipo orna-

con

mental se prodigan cada vez ms, pudiendo incorporar signos o dibujos grabados en el cuerpo de los paneles.
La combinacin de materiales ptreos y prefabricados suele ser una buena solu-

Si se ha proyectado una impermeabilizacin con tela asfltica, suele existir un hormign de revestimiento final. La colocacin de ste ha de hacerse limitando la presin de bombeo para no daar la tela y no pueden hacerse hiptesis de trabajo conjunto de sostenimiento/revestimiento como si no existiese tela

cin, como puede verse en la Foto 3 de la Estacin de URGELL en el Metro de Barcelona.

98 Por ltimo, hay que tener en cuenta la posible agresividad de las aguas subterrneas que, con frecuencia, no puede resolverse totalmente con las captaciones y desvos usuales por su enorme dispersin. En esos casos, el material de revestimiento debe ser resistente a su accin"'. Por ltimo, en el Proyecto de la red elctrica deben considerarse los siguientes temas: - Aparamenta de proteccin, tomas de tierra y otros elementos auxiliares y de proteccin. - Conductos o bandejas soporte del cableado, tanto de la BT como de la AT de distribucin interior. Los conductos suelen alojarse en las aceras y se utilizan para alojar el cableado vario, sea de BT o del control. A veces, las aceras se disean como un gran conducto longitudinal con tapas, en cuyo caso pueden recibir bandejas de cableado. Para la BT -fuerza- y la AT son preferibles las bandejas que, preferentemente, deben graparse al revestimiento del tnel, o bien apoyarse en zcalos altos del mismo, como los que se ven en la Fig. 4. - Cierre en anillo de la lnea interior de AT, a ser posible con alimentacin desde dos fuentes independientes de la Red Nacional.

7.3. Redes de servicios (energa elctrica y otras) La red elctrica

En tneles de pequea longitud esta red comienza normalmente en una subestacin de transformacin situada cerca de las bocas, conectada a la Red Nacional. La Red de BT de interior se hace en cable protegido, con tres fases y neutro, lo que permite la alimentacin para energa a la tensin entre fases y para iluminacin a la tensin entre fase y neutro. No obstante, casi nunca el esquema es tan simple y la red elctrica consta de dos partes: una subestacin para pasar de la tensin de la Red Nacional a una tensin intermedia (entre 6 y 15 kV); de sta parte el cable de distribucin interior en AT, que alimenta los centros secundarios de transformacin, desde los que se pasa a la BT de distribucin 121 . Hay casos en que econmicamente interesa proyectar varias subestaciones de transformacin desde la tensin de la RN a la AT (o BT) de distribucin, porque la lnea de la Red Nacional sigue por el exterior el trazado del tnel, como sucede con frecuencia en los ferrocarriles metropolitanos. Para el dimensionamiento de la red elctrica de un tnel, ha de tenerse en cuenta una potencia mxima igual a la suma de las potencias puntas que necesitaran todos los servicios en funcionamiento: ventilacin, alumbrado, desage por bombeo, etc.
Ml

La red de informacin y control

Comprende los servicios de sealizacin, deteccin de incendios, posibles circuitos de TV y megafona, etc. La necesaria alimentacin de energa a los aparatos se hace desde la red elctrica de BT, mientras que el cableado de telemando y control, siempre de BT, va en los mismos conductos (o bandejas) citados al hablar de la red elctrica, lo que hay que tener en cuenta para su dimensionamiento.
La red de agua a presin

En revestimientos prefabricados (caso de las TBMs) es fcil hacer la proteccin con un tratamiento superficial del trasds con resinas epoxy. Los transformadores de interior suelen ser aparatos de intemperie de montaje muy simple.

(2)

Existe en algunos proyectos, sobre todo como elemento bsico de la lucha contra incendios, emplendose tambin, caso de existir, para el lavado de pavimentos y

J] paredes'. Casi siempre la estacin de bombeo es exterior al tnel y la tubera de distribucin suele anclarse a las paredes del tnel o apoyarse en los zcalos altos ya citados. Otras redes La ms frecuente es la red de desage por bombeo. Las tuberas suelen graparse a las paredes o a los rodapis, o bien alojarse en el hueco de la acera. Las bombas deben accionarse automticamente y su dimensionamiento ha de ser amplio, previendo, en todo caso, las hiptesis psimas (posible afeccin por tormentas, etc.). El tema es importante siempre en los ferrocarriles subterrneos metropolitanos, en los que el grado de seguridad debe ser elevado. Aunque tericamente la intensidad luminosa de explotacin tiene relacin con la velocidad de diseo, en la prctica esto no se tiene en cuenta. Lo que se hace frecuentemente es disminuir al 50% la iluminacin en las horas de poca densidad de trfico, prctica no recomendable, siendo, en cambio, muy conveniente disear revestimientos en tonos muy claros para las paredes, as como prever su mantenimiento y limpieza en la explotacin. Ello permite reducir ligeramente la intensidad usualmente aplicada, lo cual supone niveles de ahorro en la explotacin tan importantes como pueden ser los de las prcticas antes citadas.

7.5. Ventilacin La ventilacin de un tnel se estudia, en principio, para corregir la contaminacin producida por los gases de los escapes de los vehculos. Son stos, principalmente, el monxido de carbono, los vapores nitrosos y el anhdrido sulfuroso, destacando de entre todos ellos el primero. Con ello, se disea lo que podemos llamar situacin de explotacin ordinaria. Las Regulaciones son cada vez ms severas en todos los pases, pudiendo decir que, en general, se procura que las concentraciones mximas no rebasen las 150 a 200 partes por milln. El accionamiento de los ventiladores suele ser automtico, desde los detectores de CO, que se calibran para actuar a partir de una concentracin prefijada. El problema principal, en cuanto al proyecto se refiere, consiste en evaluar a priori las situaciones de concentracin mxima, generalmente debidas a trfico lento, para dimensionar las instalaciones (2) No obstante, la tendencia actual es a considerar otra hiptesis de estudio, bastante ms desfavorable, la eliminacin rpida de humos y gases en caso de incendio. Ello
12

7.4. Iluminacin del tnel Los aparatos de iluminacin pueden disponerse en el eje del tnel, o bien lateralmente a la altura del arranque de la bveda, lo cual se facilita si hay zcalos altos en el revestimiento. Los aparatos se orientan siempre hacia el pavimento de forma que haya un punto de luz, por lo menos, cada 5 metros. En tneles de carretera, si la disposicin es lateral los aparatos deben alternarse en una u otra pared. Hay proyectos en que todas las luminarias se colocan en una de las paredes, por razones econmicas, pero ello obliga a intensidades excesivas y, sobre todo, produce distorsiones en las curvas que pueden ser peligrosas. Por supuesto, la intensidad en las bocas debe ser mxima, para paliar el contraste con la luz solar, disminuyndose paulatinamente a lo largo de 30 a 50 m, hasta llegar a la intensidad de explotacin.
1)

En los tneles de autopistas es importante la limpieza de los pavimentos y revestimientos, tanto por razones generales de seguridad, como para lograr un buen balance consumo/luminosidad de la red de alumbrado.

Hay muchas referencias de Proyectos de Renovacin de la Ventilacin de tneles en servicio. En ellos se trabaja sobre datos reales y el xito est generalmente asegurado. No es tan fcil, por el contrario, evaluar ad futurum las necesidades de un Nuevo Proyecto.

DII obliga a proyectar sistemas de ventilacin que, en un momento dado, puedan duplicar, e incluso triplicar, los caudales necesarios para la explotacin ordinaria, lo que se logra con equipos de velocidad/caudal variablei . Por otra parte, en proyectos de obras subterrneas complejas, sea por la variedad de recintos, sea por las condiciones cambiantes de explotacin (por ejemplo, estaciones de ferrocarril metropolitano subterrneo de gran afluencia complejos comerciales), la ventilacin ha de estudiarse simulando situaciones muy diferentes. En tercer lugar, cada vez es ms frecuente tener que evaluar el impacto medioambiental que se produce en el entorno de las bocas de los pozos de expulsin de gases. Como consecuencia de todo lo anterior, se comprende que el estudio de la ventilacin de un tnel puede alcanzar gran complejidad y precisar modelos matemticos que recojan esta complejidad, facilitando la simulacin de hiptesis diversas Estos modelos existen en las empresas de Ingenieria especializadas, a las que debe recurrirse en tales proyectos. Para el caso ms simple de un tnel de carretera (o ferrocarril metropolitano) de no excesiva longitud, pueden establecerse unas ideas generales sobre los sistemas ms usuales de ventilacin, que se resumen a continuacin. Estas soluciones simples se consideran siempre, aunque se recurra a los modelos complejos de estudio a los que se ha hecho referencia. Ventilacin natural. En un tnel siempre se produce una corriente longitudinal de aire, con una cierta capacidad de ventilacin sin necesidad de equipo alguno. Salvo casos excepcionales, las calmas pueden producir bolsas importantes de contaminacin y, an no siendo as, las corrientes naturales suelen tener intensidades (y a veces orientaciones) muy cambiantes, lo que hace obligada la ventilacin artificial. Hay movimientos ecologistas en algunos paises desarrollados que empiezan a hablar de caudales de explotacin incluso mayores, bajo exigencias de salubridad y calidad de vida. Ventilacin longitudinal Es el sistema artificial principalmente utilizado hoy da, tanto en los tneles urbanos como en los de carretera de no excesiva longitud. Los equipos son turbo-ventiladores de eje horizontal (aceleradores) que se disponen en la parte superior de la bveda, o adosados a la parte alta de las paredes, y a distancias entre s no inferiores a los 3540 metros. El esquema se ve en la Fig. 4. Estos aparatos producen un arrastre general del aire por el efecto Venturi que su propio caudal provoca. Es el sistema ms econmico, tanto por la inversin en equipos, como por el coste de las instalaciones auxiliares y montaje, por lo que debe ser solucin siempre tanteada en un proyecto. Este sistema puede presentar problemas en tneles de cierta longitud (a partir de unos 1.500 m) con trfico en ambos sentidos, en caso de incendio. En efecto, los vehculos deben quedar detenidos a ambos lados del fuego, pero slo los situados a favor de la entrada del aire estn protegidos. Para dar tiempo a la salida de los otros, los ventiladores deben ser reversibles y, adems, poder ser accionados rpidamente y tener capacidad para frenar los gases del incendio, lo que no es fcil de conseguir. En el caso de tneles unidireccionales (un slo sentido de trfico) se pueden dominar longitudes importantes, sobre todo si se combina el sistema con pozos de ventilacin 121 . Ventilacin transversal. El aire fresco se distribuye uniformemente a lo largo del tnel por medio de un recinto (el espacio entre la bveda y un falso techo o un
121

El rendimiento crece con la separacin entre equipos, con mximos, para alineaciones rectas, a las distancias de 80 a 120 metros entre s Por otra parte, se ha demostrado que el rendimiento aumenta con la relacin seccin til del turbo / seccin del tnel el tnel San Rocco, en Italia, de 4 km de longitud, se ventil con equipos de 3 m de dimetro, a 200 m de distancia entre s. Es importante tambin que el rendimiento mejora si los equipos estn separados al menos 1 m de bveda y paredes

IM

conducto bajo el pavimento), y a travs de toberas que lo impulsan al interior del tnel, que hace de conducto de aire viciado. La ventaja sobre la solucin anterior es que, en caso de incendio, el sistema puede operar de forma reversible, aspirando los gases del incendio, para facilitar lo cual, se intercalan toberas de mayores dimensiones que se abren slo en caso de emergencia. De este tipo es la ventilacin del tnel de Guadarrama 1. El esquema conjunto de los tneles de Guadarrama se resume en el grfico siguiente, donde aparece tambin el trazado del ferrocarril. El Tnel Guadarrama 1, hoy da destinado al trfico descendente, tuvo primeramente trfico en ambos sentidos, con el dispositivo transversal comentado. Al alcanzarse intensidades horarias muy altas en esta Autopista A-6, el sistema tuvo serias

dificultades. La construccin del Guadarrama II resolvi este problema: el nuevo tnel, destinado al trfico ascendente, tiene una pendiente inferior al 2%. La solucin adoptada fue del tipo Ventilacin semitransversal, que comentamos seguidamente y se construy, adems, un pozo intermedio, destinado exclusivamente a mejorar el balance energtico de La ventilacin.
Ventilacin semitransversal. Se dispo-

nen dos canales independientes del propio tnel: uno para impulsar por toberas aire fresco al tnel y otro para aspirar de ste el mismo caudal de aire viciado, tambin por medio de toberas. El esquema tipo de la Fig. 10 es el ms frecuentemente utilizado cuando La excavacin se hace con TBM, es decir, para secciones de forma circular. En secciones no circulares, se suele dividir en dos el espacio entre la bveda

Foto 4. Trazado de los Tneles de Guadarrama

102

Foto S. Bocas Sur de los Tneles de Guadarrama.

construccin al que corresponde la Fig. 11( 1

)

Si, por otras razones, existe un tnel auxiliar o de servicios, el diseo de la ventilacin suele contemplarlo, para utilizarlo como uno de los canales independientes de ventilacin. La ventilacin semitransversal es el sistema ms ventajoso para dominar un incendio y el que suele aplicarse en la mayora de los tneles de gran longitud. En caso de incendio, el sistema de aspiracin se pondra a funcionar a la mxima potencia y sus toberas se abriran a la seccin mxima. Una variante con ventajas econmicas consiste en dimensionar equipos menores para la aspiracin de
(1)

Figura 10. Ventilacin transversal.

y el techo del tnel (generalmente un forjado plano), destinando cada mitad a uno de dichos canales. Es la solucin de Guadarrama II y la que se adoptar en el tnel de Somport actualmente en

El futuro tnel de Somport, con sus 8.600 m de longitud, ser el tnel de carretera ms largo de Espaa Es un elemento bsico de los futuros enlaces europeos Madrid-Zaragoza-Toulouse y Valencia-Zaragoza-Burdeos.

103

SECCION TIPO
AIRE FRESCO! AIRE VICIADO AIRE FRESCO AIRE VICIADO

EXTRAC. HUMO.

SALIDA VENTILACION 0.20 0.00 1

0

MENSULA 0 HORMIGON PREFABRICADA SOPORTE CABLES PUNTO DE LUZ CAMARA1V SEALES DE TRAFICO s,nUdo ESPAA-FRANCIA PANEL DE SENAUZACION DIE L NICHO

1 SEMFORO

1
..nt!dS FRANCIA-ESPAA 1

NICHO DE SEGURIDAD

04

360
tI.:;:II4'

POTE 2% CAZ LIQUIDOS - -CONTAMINANTES --

COMUNIC. SISO RED G.T. SISO RED M . T. 21 1 50 CAZ -

iI

OREN CAA 10,30 11,75 COL-DRENAJE 5OOnI8 COL.LIQUI005CONTAM. 400flnn, CONO. AIRE FRESC I500n,n, COL DRENAJE

RED INCENDIOS DN5260nISI

VENTILACION
OALERIASDEVENILAC\l\ VEN IN*TAL^CION DE

ESPAA

FRANCIA

I TRAMOI i

TRAMO

TRAMO

Figura 11. Tnel de Somport,

aire viciado, cuya eliminacin parcial se hara a travs del propio tnel (nuevamente una versin semi-transversal). Por ltimo, la mejora del balance energtico de la propia efectividad de la ventilacin puede recomendar establecer estaciones independientes y dividir en tramos el esquema de ventilacin. En la Fig. 11 puede verse el esquema que se adoptar en Somport: los tramos 1 y 4 se ventila-

rn desde estaciones situadas en las bocas, mientras que el conjunto de los tramos 2 y 3 se ventilar desde una estacin intermedia, que utilizar una galera auxiliar, expresamente construida para estos fines.

7.6. Instalaciones de seguridad y control

Las Instalaciones de Seguridad y Control

104

tienen como objetivo la deteccin de cualquier anormalidad en el tnel, as como la rpida puesta en marcha de las medidas correctoras. El manejo de estos medios suele hacerse desde un despacho central de control de ms o menos importancia, segn sea la del tnel. Dentro de este enunciado general, seguidamente se hace una breve relacin de las instalaciones concretas cuya necesidad debe considerarse:
Circuitos cerrados de TV Deteccin de incendios. Pueden citarse: detectores trmicos lineales y detectores de humo/fuego.

8. BIBLIOGRAFA - AETOS - INVENTARIO. (1990).: "Los tneles de Espaa en cifras". Asociacin Espaola de los Tneles y de las Obras Subterrneas. - CEDEX. :"Curso sobre tneles en roca". Octubre, 1995. OTEO, C.: "Introduccin al proyecto y construccin". RODRGUEZ ORTIZ, J.M.: "El proyecto de tneles en roca". MORENO, E.: "Aplicacin de clasificaciones geomecnicas y curvas caractersticas'. SAGASETA, C.: "Mtodos numricos para el diseo de tneles". MENDAA, E.: "Eleccin de mtodos de excavacin y sostenimiento". - ESTEFANA, S. (1989).: "Criterios para proyectos de tneles de carreteras". Gobierno Vasco. - LPEZ GUARGA, R. (1966).: "Somport tunnel: scope of works on the spanish side/ventilation ceiling design". North American Tunnelling 96. Washington. - PREZ LOZANO, F. y otros. (1988).: "Recomendaciones para la redaccin de proyectos de tneles de carreteras". - PROCEEDINGS YORK. (1982).: "Aerodynamics and ventilation of vehcle tunnels". - R.E.T.C. (1993).: "Comunicaciones a la Rapid Excavation and Tunnelling Conference (R.E.T.C.)", Boston. BURROUGHS, D. et al.: "Design of the proposed speer/six/Lincoln tunnel", Denver Co. SWOVODA, G. et al.: "Design based on numerical modelling. A requeriment for an ecortomical tunnel construction". WESSIAK, H. et al.: "The Brenner

Control automtico de trfico. Caso de los tneles ferroviarios y, concretamente, de los ferrocarriles metropolitanos. Seales de trfico. No olvidar los paneles para mensajes variables. Mencin especial merecen las obras adicionales cuyo objetivo bsico es la Seguridad del usuario, y que son fundamentales en tneles a partir de cierta longitud o tneles de alta densidad de trfico. Nos referimos a: Ensanches o mejor, carril adicional
para averas.

Pueden ser galeras o pozos, a partir de ensanches en el tnel principal.

Salidas de emergencia. Tneles transversales de conexin,

para el caso de tneles gemelos. En este ltimo caso (tneles gemelos), la solucin de conexiones transversales ha pasado a ser convencional, tanto en tneles ferroviarios como, sobre todo, de carretera. Por lo que respecta a los tneles de carretera de gran longitud, con trfico en ambos sentidos, la solucin de ensanches o, ms bien, cmaras de refugio a distancias no superiores a los 750 m es un imperativo para la proteccin en caso de incendio. Estas cmaras se comunican, bien a pozos de salida, bien a galeras auxiliares, bien, si existe, al tnel auxiliar o de servicio (1)
1)

El Tnel de Somport utilizara como obra auxiliar para estos fines el tnel de ferrocarril existente desde principios de siglo, actualmente fuera de servicio.

ni
base tunnel. The core of the new railway axis, Munich-Innsbruck-Verona. - R.E.T.C. : 'Comunicaciones a la Rapid Excavation and Tunneiling Conference (R.E.T.C.)', Las Vegas, Junio 1995. ELIOFF, M.A. et al.: "Geotechnical investigations design alternatives for tunnelling in the presence of hydrogen sulfide gas. Los Angeles metro". FONG, F.L. et al.: "Environmental impact of groundwater discharge during tunnel construction". PRICE, H.R. et al.: Occupational health and safety ACT (OHSA) underground construction standard rules". HIGASHIDE, A. et al.: "Appiication of dot tunneling method to construction of multiservice utility tunnel, Adjacent to important structures. Section 12: Major Projects of the Future ('High speed tunneis in CAL". "Narraganset bay deep tunnel - North East coast, USA". "A perspective of underground construction in China". - SZECHY, K. (1970).: "Trait de construction des tunnels'. - WORLD TUNNEL CONGRESS/STUVATAGUNG'95: "Comunicaciones personales", Stuttgart (Mayo 1995). KOVARI, K.: "The two base tunneis of the alptransit project. Lotschberg and Gotthard GRUTER, R. et al.: "Decisions of general principie regarding the tunnels of high-speed unes of the Deutsche Bahn". KUZUNO, T. et al.: "Subway station construction by slurry type triple circular face shield machine in artesion water-bearing sand beneath a building". HERRENKNECHT, M.: "Innovation and future deveiopment in the field of mechanized tunnelling". SCHWENZFEIER, A. et al.: "Shield monitoring. Ten years french experiences". EISENSTEIN, Z.D. et al.: "Geotechnical criteria for double shield tunnel boring machines".