Deliberation 2013-172 - Schema Directeur RER B Sud-2

Schma Directeur du RER B Sud
Avril 2013
Fiabilit
modernisation
rseau
confort
paris-banlieue
Voyageurs
rgularit
Gare
investissement
performance information

Version finale
Sommaire
Sommaire ................................................................................................................................................ 3 Prambule - Principes du Schma Directeur ..................................................................................................... 8
Chapitre 1. 1. 2. 3.
Prsentation gnrale de la ligne .......................................................................................... 12
Principaux lments ................................................................................................................................. 12 Historique ................................................................................................................................................ 12 Offre de transport .................................................................................................................................... 14 3.1. 3.2. 3.3. Frquentation.................................................................................................................................. 14 Offre en 2012 .................................................................................................................................. 18 Offre avec RER B Nord+ (ds septembre 2013) .............................................................................. 22
4.
Infrastructures ferroviaires et industrielles ............................................................................................. 27 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8. Des voies ddies au sud, une plateforme ferroviaire partage au nord ....................................... 27 RER B Nord+ .................................................................................................................................... 27 Des infrastructures circulables plus de 80 km/h .......................................................................... 28 Deux types de tensions, un matriel bi-courant ............................................................................. 28 Deux voies quai pour la majorit des gares.................................................................................. 28 Des quipements permettant de faire face aux situations perturbes .......................................... 28 Les positions de garage ................................................................................................................... 29 Une logique dorganisation diffrente au nord et au sud ............................................................... 29
5.
Les gares................................................................................................................................................... 30 5.1. 5.2. Les gares SNCF................................................................................................................................. 30 Les gares RATP ................................................................................................................................ 30
6.
Le matriel roulant................................................................................................................................... 33 6.1. 6.2. 6.3. Le parc actuel .................................................................................................................................. 33 La rnovation des MI79 ................................................................................................................... 34 Parc additionnel pour la ligne B ...................................................................................................... 35
7.
Organisation et moyens humains ............................................................................................................ 36 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. De la co-exploitation linteroprabilit ......................................................................................... 36 Supervision de la ligne..................................................................................................................... 36 Conducteurs des trains.................................................................................................................... 36 Gestion de linformation voyageurs ................................................................................................ 37 Service en gare ................................................................................................................................ 37 Gestion de la maintenance ............................................................................................................. 38
8.
Principes dexploitation de la ligne .......................................................................................................... 39 3
Chapitre 2. 1.
Une ligne complexe optimiser ............................................................................................ 42
Diagnostic gnral du fonctionnement de la ligne .................................................................................. 42 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. Les indicateurs de qualit de service .............................................................................................. 42 Charge des trains au sud ................................................................................................................. 46 Les incidents et les bruits de fond ................................................................................................... 47 Les vulnrabilits de la ligne aujourdhui ........................................................................................ 52
2.
Les actions et investissements dj consacrs la ligne ......................................................................... 55 2.1. 2.2. 2.3. Convention STIF/RFF ....................................................................................................................... 55 Contrat STIF/Transilien .................................................................................................................... 55 Contrat STIF/RATP ........................................................................................................................... 56
3.
Projets connexes ...................................................................................................................................... 57 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. Evolutions prvues sur le RER D ...................................................................................................... 57 Restructuration du ple dchanges de Chtelet Les Halles ........................................................ 57 Second tunnel Chtelet Les Halles Gare du Nord ...................................................................... 58 Evolutions du rseau de transport .................................................................................................. 59 Commande Centralise du Rseau ................................................................................................. 62
Chapitre 3. 1.
Assurer loffre actuelle en amliorant la rgularit et la performance de la ligne ................. 66
Adapter lexploitation et les outils de production pour gagner en ractivit .......................................... 67 1.1. 1.2. Constats et enjeux ........................................................................................................................... 67 Oprations projetes pour gagner en ractivit ............................................................................. 68
2.
Amliorer la fiabilit du systme ............................................................................................................. 76 2.1. 2.2. Constats et enjeux ........................................................................................................................... 76 Oprations projetes pour rduire les causes dincident ............................................................... 76
3.
Augmenter les marges dexploitation pour raliser loffre de 20 tra ins par heure ................................. 86 3.1. 3.2. 3.3. Constats et enjeux ........................................................................................................................... 86 Zoom sur certains des leviers permettant daugmenter les marges ............................................... 89 Oprations projetes pour augmenter les marges du systme ...................................................... 93
4.
Adapter les infrastructures pour mieux grer les situations perturbes ............................................... 105 4.1. 4.2. Constats et enjeux ......................................................................................................................... 105 Oprations projetes pour mieux grer les situations perturbes ............................................... 106
5.
Optimiser les infrastructures au nord et au sud .................................................................................... 122 5.1. 5.2. 5.3. Diagnostic ...................................................................................................................................... 122 Constats et enjeux ......................................................................................................................... 124 Oprations projetes pour optimiser les positions de garage de la ligne ..................................... 127 4
5.4. Etudes approfondir pour la cration de positions de garage Massy-Palaiseau, au Bourget et Arcueil ....................................................................................................................................................... 129
Chapitre 4. 1.
Anticiper les volutions de la demande et y rpondre ........................................................ 136
Les besoins de dplacements moyen et long termes ......................................................................... 136 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. Elments de mthode ................................................................................................................... 136 Hypothses retenues .................................................................................................................... 136 Demande de transport actuelle .................................................................................................... 138 Evolution de la demande moyen terme (2020) .......................................................................... 140 Evolution de la demande long terme (2030) .............................................................................. 144
2.
Adapter loffre et restructurer la desserte court, moyen et long termes ........................................... 147 2.1. 2.2. Contexte et enjeux ........................................................................................................................ 147 Les principes dadaptation de loffre dici 2022 ......................................................................... 147
Chapitre 5. 1.
Eclairage sur les investissements long terme .................................................................... 152
Renouvellement du parc de la ligne B et adaptation de la ligne ........................................................... 153 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. Constats et enjeux ......................................................................................................................... 153 Renouvellement du parc de matriel roulant ............................................................................... 153 Adaptation des infrastructures en lien avec le renouvellement du matriel roulant ................... 154 Adaptation des installations de maintenance sur le site de Massy-Palaiseau .............................. 156
2.
Modifications envisages sur linfrastructure long terme .................................................................. 158 2.1. 2.2. Constats et enjeux ......................................................................................................................... 158 Oprations projetes .................................................................................................................... 158
Chapitre 6. 1. 2.
Amliorer le confort et la prise en charge des voyageurs .................................................... 164
Constats et enjeux ................................................................................................................................. 164 Amliorer laccueil et le confort voyageurs ........................................................................................... 165 2.1. 2.2. Amliorer laccueil et le confort en gare ....................................................................................... 165 Amliorer le confort bord des trains - rnovation des MI84...................................................... 166
3.
Amliorer laccessibilit ......................................................................................................................... 167 3.1. 3.2. Rehaussement partiel des quais ................................................................................................... 167 Mise niveau des espaces en matire daccessibilit aux handicaps sensoriels et cognitifs ....... 168
4. 5.
Amliorer la gestion des flux et la scurit ............................................................................................ 169 Programme doprations par gare ......................................................................................................... 170 5.1. Denfert-Rochereau ........................................................................................................................ 170 5
5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 6.
Cit Universitaire ........................................................................................................................... 175 La Croix de Berny ........................................................................................................................... 177 Robinson........................................................................................................................................ 179 Port Royal ...................................................................................................................................... 180 Saint-Michel .................................................................................................................................. 181
Amliorer linformation voyageurs ........................................................................................................ 182 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. Constats et enjeux ......................................................................................................................... 182 Information voyageurs en situation normale ou perturbe ......................................................... 183 Information voyageurs destination des touristes ...................................................................... 187 Au sud, cration dun Centre dInformations Voyageurs Denfert -Rochereau ........................... 187
Chapitre 7. 1.
Plan dactions pour amliorer la ligne B et prvoir son dveloppement .............................. 192
Principes ................................................................................................................................................. 192
2. Rappel des investissements valids par le Conseil du STIF du 13 fvrier 2013 (premiers lments du Schma Directeur) .......................................................................................................................................... 192 3. 4. 5. La consolidation du Schma Directeur RER B Sud en 2015 ................................................................... 194 Synthse des actions engager court terme ...................................................................................... 196 Synthse des actions pour le moyen terme ........................................................................................ 197 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 6. 7. Actions engager et actions prciser ......................................................................................... 197 Actions de moyen terme (2017-2020) engager ds 2013 .......................................................... 198 Actions de moyen terme (2019-2022) prciser en 2013-2014 et confirmer dici 2015 .......... 200 Scnarios dinvestissements et gains associs .............................................................................. 202
Les actions considrer pour le long terme (au-del de 2025) ............................................................. 205 Oprations non retenues au titre du Schma Directeur ........................................................................ 206 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. Pertinence et faisabilit de la cration de la gare dAroville ....................................................... 206 Amlioration des retournements gare du Nord ......................................................................... 207 Installation de portes palires dans certaines gares du tronon central ...................................... 207 IPCS au nord .................................................................................................................................. 208 Fiabilisation sous-station de Drancy.............................................................................................. 208 Troisime voie Massy-Verrires Les Baconnets ......................................................................... 208
Chapitre 8.
Suites donner ................................................................................................................... 212
Lexique
............................................................................................................................................ 214
Liste des abrviations ................................................................................................................................... 215 6
Prambule - Principes du Schma Directeur

Une ligne structurante La ligne B du RER constitue une pine dorsale du rseau de transport francilien sur laxe Nord-Sud. Cette ligne, qui transporte jusqu 870 000 voyageurs les jours de forte frquentation, revt une importance majeure pour le rseau de transport francilien et le fonctionnement de la rgion Ile de-France. Outre des bassins de population denses, la ligne du RER B dessert les plateformes aroportuaires de Roissy-Charles-de-Gaulle et Orly (via Orlyval), le Parc des Expositions de Villepinte et le Stade de France, quipements majeurs pour le rayonnement international de lIle-de-France. A cela sajoute la desserte de ples universitaires, de recherche, de zones demplois, confrant la ligne une varit dusages quil convient de satisfaire grce un haut niveau de service, des temps de trajets comptitifs et des capacits de transports adaptes. Le Schma Directeur RER B Sud : une rponse complmentaire aux actions dj engages En 2003, le Schma Directeur RER B Nord+ pointait comme premire priorit la ncessit dadapter linfrastructure au nord de la ligne pour restaurer un niveau de rgularit satisfaisant. La ncessit de supprimer les nombreuses contraintes dexploitation structurelles qui pesaient sur la partie nord tait apparue comme une priorit. Ces actions de court et moyen termes ont donn lieu au programme dactions et dinvestissements, dit RER B Nord+, qui sera men son terme dici fin 2013. Le Schma Directeur RER B Nord+ avait par ailleurs conduit la mise en uvre dautres actions denvergure comme la rnovation du matriel roulant (MI79) ou la mise en place de linteroprabilit de la ligne en 2009. Malgr lamlioration rcente de la performance (+2% de ponctualit par an depuis 2009), les rsultats sont loin dtre la hauteur des at tentes des voyageurs (84,3 % de ponctualit en 2012 pour un objectif de 94%). En plus de cette exigence damlioration du service, les volutions rcentes dusage de la ligne et la prise en considration de nouveaux projets de transports collectifs structurants rendent ncessaire un nouveau Schma Directeur. Il permet dachever une restructuration complte et prenne dune ligne de RER trs complexe. Le Schma Directeur du Matriel Roulant approuv le 8 juillet 2009 par le Conseil du STIF et notifi aux oprateurs, indiquait la ncessit dengager un nouveau Schma Directeur RER B Sud pour analyser lvolution de la demande, de loffre et des infrastructures de manire intgre. Ce besoin a finalement donn lieu, fin 2011, la remise au STIF par les oprateurs dun Dossier dEmergence qui a fond la dcision du Conseil du STIF du 7 dcembre 2011 de valider le programme dtudes du Schma Directeur RER B Sud et son financement.
Le Schma Directeur RER B Sud, qui rsulte des tudes menes en 2012 par la RATP, la SNCF et RFF, rpond aux trois grands enjeux de la ligne B du RER, savoir : Satisfaire les attentes des usagers en amliorant la situation existante (rgularit, qualit de service) ; Consolider de faon prenne lexploitation de la ligne grce une logique de performance globale de la ligne et dunicit de service, et en agissant sur les marges offertes par le systme, la robustesse, la production, lexploitation, la qualit de service ; Prvoir les demandes de dveloppement de loffre en tenant compte des volutions futures de la population, de lemploi, des dplacements et des autres offres de transport, et limpact de ces dveloppements sur le systme (matriel, infrastructures,).
Ce Schma Directeur permet dengager ds 2013 lessentiel des tudes et actions qui amlioreront le quotidien des usagers du RER B. Il fera lobjet dune consolidation en 2015 en ce qui concerne la dfinition prcise des volutions doffre de transport pour le sud de la ligne B dici 2020 2022, et les lments ncessaires au renouvellement du matriel roulant du RER B dici 2025 - 2030 et aux mesures daccompagnement qui devront tre engages par anticipation. En effet, des lments structurants pour les choix oprer durablement pour la ligne B nont pu tre raisonnablement considrs ce stade. Le retour dexprience de la mise en service de la desserte B Nord+ et du renforcement de la desserte du RER D au Service Annuel 2014 dans le tunnel partag avec les RER B, la prise en compte dun planning consolid de ralisation du rseau de transport Grand Paris Express (Nouveau Grand Paris), lintgration des dernires donnes en matire de mobilit des franciliens (Enqute Globale Transport 2010) et les rsultats des tudes de faisabilit dun second tunnel Chtelet Les Halles / Gare du Nord sont autant dlments quil convient de mieux considrer lors des tudes complmentaires qui seront ralises dici 2015.
Afin dagir au plus vite, les premiers lments du Schma Directeur RER B Sud ont t valids par le Conseil dAdministration du STIF du 13 fvrier 2013. Le prsent document constitue le Schma Directeur RER B Sud complet et propose un panel dactions et dinvestissements qui sinscrivent court et moyen termes en complment des chantiers damlioration dj engags au nord de la ligne. Ce Schma Directeur apporte aussi les clairages ncessaires la poursuite des tudes pour mieux apprhender les besoins de la ligne long terme. Enfin, il prsente une srie de scnarios dinvestissement et analyse les bnfices dgags pour lensemble de la ligne B du RER pour des temporalits et des investissements donns.
Le Schma Directeur constitue un document cadre pour poursuivre la migration dune ligne co-exploite vers un principe de gestion unifie du service, vecteur de performance au mme titre que les infrastructures ou le matriel roulant
Prsentation gnrale de la ligne
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Chapitre 1. Prsentation gnrale de la ligne

1. Principaux lments
La ligne du RER B compte 78 kilomtres de voies principales (40 dans le domaine RATP et 38 dans le domaine RFN) et dessert 47 gares (31 gares RATP et 16 gares SNCF). Elle traverse les 8 dpartements franciliens et dessert directement 31 communes. La ligne comprend 4 branches : 2 au sud : vers Saint-Rmy-ls-Chevreuse et Robinson ; 2 au nord : vers Aroport CDG 2 et MitryClaye.
2. Historique
La ligne B est, officiellement, ne le 8 dcembre 1977 aprs plus de 130 ans dhistoire ferroviaire. Les principales tapes de lhistoire de la cration de la ligne B sont prsentes ci-dessous : 1846 : Inauguration de la ligne Paris Sceaux, par la Compagnie du Chemin de Fer ponyme. Elle compte alors 5 gares : Barrire dEnfer (actuelle place Denfert-Rochereau), Arcueil, Bourg-la-Reine, Fontenay-aux-Roses et Sceaux. 1854 : Prolongement de la ligne de Sceaux Orsay et cration des gares dAntony, Massy, Palaiseau et Orsay-Ville ainsi que des haltes de la Croix de Berny et Le Guichet. La ligne devient officiellement la ligne dOrsay. 1860 : Inauguration, par la compagnie du Chemin de Fer du Nord, du premier tronon de la ligne Paris-Soissons, entre Paris et Sevran. 1867 : Prolongement de la ligne dOrsay Limours et cration de 3 arrts intermdiaires (Gif-surYvette, Saint-Rmy-ls-Chevreuse et Boullay-lesTroux).
Un tronc commun, Bourg-la-Reine - Aulnay-sousBois, relie les diffrentes branches. Il doit tre distingu du tronon central qui dsigne communment la partie parisienne de la ligne B comprise entre Cit Universitaire et Gare du Nord. Il convient enfin didentifier lhyper-tronon central qui voit cohabiter les RER B et D dans le mme tunnel entre Chtelet - Les Halles et Gare du Nord.
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1893 : Nouveau trac de la branche de Sceaux avec standardisation de lcartement des rails. Les gares de Sceaux, Fontenay-aux-Roses et Robinson ( Quatre Chemins ) sont cres. 1895 : Prolongement de la ligne de Sceaux, de Denfert-Rochereau Luxembourg. 1913 : Quadruplement du tronon La Plaine Aulnay-sous-Bois de la ligne dHirson. 1935-1937 : Travaux de modernisation dlectrification de la ligne de Sceaux. et
1983 : Interconnexion, les trains circulent sur toute la longueur de la ligne, sous les deux tensions lectriques, mais les personnels de conduite RATP et SNCF effectuent une relve Gare du Nord. 1991 : Ouverture de la gare de Massy-TGV, en correspondance avec la gare de Massy-Palaiseau, et ouverture de la ligne Orlyval, desserte ddie laroport dOrly partir de la gare dAntony. 1994 : Prolongement Aroport CDG 2, en correspondance avec le TGV. 1995 : Interconnexion RER D Nord-Sud et partage des voies avec le RER B sur la section Gare du Nord - Chtelet Les Halles. 1998 : Ouverture de la gare de La Plaine - Stade de France, Saint-Denis. 2009 : Suppression de la relve conducteur systmatique en Gare du Nord. 2013 : Mise en service de RER B Nord+ (voies ddies du RER B en situation nominale sur la partie du RFN).
1938 : Transfert de la ligne de Sceaux la Compagnie du Chemin de Fer Mtropolitain de Paris (CMP). 1939 : Cessation de lexploitation du tronon SaintRmy-ls-Chevreuse - Limours (non lectrifi). 1963 : Electrification de la ligne dHirson jusqu Crpy-en-Valois. 1976 : Inauguration de la ligne de Roissy et mise en service de la desserte Roissy-Rail entre la Gare du Nord et lAroport CDG. 1977 : Prolongement de Luxembourg la nouvelle gare de Chtelet - Les Halles, en correspondance avec le nouveau tronon central de la ligne A. 1981 : Prolongement de Chtelet - Les Halles Gare du Nord : les voyageurs peuvent aller du Nord au Sud et rciproquement moyennant une correspondance quai quai Gare du Nord.
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3. Offre de transport
3.1. Frquentation
ci-dessous Plus dun voyageur sur deux (56%) monte dans une des 7 gares parisiennes dont une trs grande majorit (64%) Chtelet Les Halles ou Gare du Nord. Cette prdominance des gares parisiennes sexplique dune part parce quelles sont les gares dentre, le soir, des voyageurs se rendant en banlieue, dautre part en raison de lutilisation du RER B comme dun mtro, notamment par les voyageurs occasionnels. Au nord, comme au sud, il y a de forts carts de frquentation des gares qui sexplique par leur loignement de Paris et des bassins de population et demploi desservis. Au sud, plus prcisment au del de Bourg-la-Reine, deux ples principaux se distinguent (Antony et Massy-Palaiseau) et une quinzaine de gares assurent une desserte de proximit. Nota : Les donnes prsentes correspondent la situation 2010. Volume de trafic Si la ligne B du RER peut transporter jusqu 870 000 voyageurs les journes de trs forte frquentation, elle est aujourdhui emprunte quotidiennement en moyenne par 780 000 voyageurs : 480 000 voyageurs montants sur la partie RATP (Chtelet Les Halles - Robinson / Saint-Rmy-ls-Chevreuse) et 300 000 voyageurs montants sur la partie SNCF (Gare du Nord - MitryClaye / Aroport Charles de Gaulle 2)
25% Paris 55,9 % 20%
15% Aulnay-sous-Bois > La Plaine 11,8% 10% Roissy CDG 2 > Sevran Beaudottes Mitry-Claye > 5,3% 5% Sevran-Livry 4,0% Gentilly > Bourg-la-Reine 7,6% Parc de Sceaux > Massy-Palaiseau 8,7% Saint-Rmy-ls-Chevreuse > Palaiseau 4,3%
Robinson > Sceaux 2,4%
0%
Aulnay-sous-Bois Blanc-Mesnil Drancy Le Bourget Courneuve-Aubervilliers La Plaine-Voyageurs
Mitry-Claye Villeparisis Vert-Galant Sevran-Livry
Gare-du-Nord Chatelet - Les-Halles Saint-Michel - Notre-Dame Luxembourg Port Royal Denfert-Rochereau Cite Universitaire
Palaiseau Palaiseau-Villebon Lozre Le Guichet Orsay-Ville Bures-sur-Yvette La Hacquinire Gif-sur-Yvette Courcelle-sur-Yvette Saint-Rmy-ls-Chevreuse
Aroport-C-de-Gaulle-2Aroport-Ch-de-Gaulle-1 Parc-des-Expositions Villepinte Sevran-Beaudottes
Gentilly Laplace Arcueil-Cachan Bagneux Bourg-la-Reine
Parc de Sceaux La Croix de Berny Antony Fontaine-Michalon Les Baconnets Massy-Verrires Massy-Palaiseau
Figure 1 : Rpartition des montants par jour dans les gares du RER B
Sceaux Fontenay-aux-Roses Robinson
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Quatre grandes familles de gares peuvent ainsi tre distingues :

Type de gare Ples dchange (plus de 17% du trafic de la ligne, soit plus de 130 000 voy/jour) Nom de la gare Chtelet Les Halles Gare du Nord
Structure de dplacements lheure de pointe du matin A lheure de pointe du matin, Paris est le premier secteur en termes dmission et dattraction : la ville centre met 38% des voyageurs et attire 43% des voyageurs du RER B (hors changes internes Paris qui reprsentent 16%). Les flux principaux sont des flux banlieue > Paris. Ils reprsentent 43% des dplacements raliss le matin lheure de pointe. Les dplacements intra-secteur (banlieue nord <> banlieue nord ou banlieue sud <> banlieue sud) reprsentent 16% des dplacements observs sur le RER B lheure de pointe. Enfin, les voyageurs traversants (banlieue nord <> banlieue sud) sont peu nombreux : ils reprsentent moins de 3% du total reprsent.
Gares intermodales (2% 7% du trafic, 15 600 55 000 voy/jour)
Gares importantes (1% 2% du trafic, 7 800 15 600 voy/jour)
Gares locales (moins de 1% du trafic de la ligne, moins de 7 800 voy/jour)
Denfert-Rochereau Saint Michel Notre-Dame Aulnay-sous-Bois Luxembourg Antony Massy-Palaiseau Le Bourget Cit Universitaire La Plaine Stade de France Bourg-la-Reine Vert-Galant La Courneuve Arcueil-Cachan Sevran Beaudottes Laplace Aroport CDG1 Aroport CDG2 Sevran-Livry Bagneux Gentilly Drancy Robinson Mitry-Claye Villeparisis Parc-des-Expositions Villepinte Blanc-Mesnil Port Royal Parc de Sceaux La Croix de Berny Fontaine-Michalon Les Baconnets Massy-Verrires Palaiseau Palaiseau-Villebon Lozre Le Guichet Orsay-Ville Bures-sur-Yvette La Hacquinire Gif-sur-Yvette Courcelle-sur-Yvette Saint-Rmy-ls-Chevreuse Sceaux Fontenay-aux-Roses
Figure 2 : Structure des dplacements sur le RER B lheure de pointe du matin - Source : base RATP TJRF 2009 et comptages SNCF 2008
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Tronon dimensionnant Sur la partie au sud de Gare du Nord, lheure de pointe du matin, le tronon le plus charg, Cit Universitaire Denfert-Rochereau, cumule 23 100 voyageurs par heure. Ce niveau de trafic, en lgre augmentation depuis 2009, reste en de des niveaux observs entre 2000 et 2007. Il correspond 73% de la capacit thorique offerte par le passage de 20 trains (le train le moins capacitaire permet de transporter 1586 voyageurs) par heure entre Bourg-la-Reine et Aulnay-sous-Bois. Ce taux masque toutefois des disparits dans la rpartition des voyageurs bord des trains. De plus, loffre thorique de 20 trains par heure et par sens nest pas toujours assure du fait de lirrgularit. Depuis lan 2000, la frquentation annuelle du RER B a augment de 18% ct RATP et de 21% ct SNCF (cumul entre 2000 et 2008). Laugmentation de la frquentation est principalement due lvolution de lusage des transports collectifs hors priodes de pointe et en week-end plutt quen jour ouvrable.
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
Aroport CDG 2 Aroport CDG 1 Parc des Expositions Villepinte Sevran-Beaudottes Mitry-Claye Villeparisis Vert-Galant Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Blanc-Mesnil Direction Sud Direction Nord
Drancy
Le Bourget Courneuve-Aubervilliers La Plaine-Stade-France Gare du Nord
Figure 3 : Charge lheure de pointe du matin sur la partie nord de la ligne donnes 2008 SNCF
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Figure 4 : Charge lheure de pointe du matin sur la partie sud de la ligne donnes TJRF 2008 - RATP
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3.2.
Offre en 2012
Loffre actuelle est complexe : elle combine 5 terminus au nord et 4 terminus au sud et doit satisfaire des besoins de dplacements trs orients aux heures de pointe (vers Paris la Priode de Pointe du Matin (PPM) et vers la banlieue la Priode de Pointe du Soir (PPS)). Aux heures de pointe Aux priodes de pointe (7h-9h30) et (16h30-19h), loffre thorique dhiver prvoit la circulation de 20 trains par heure entre Bourg-la-Reine et Aulnay-sous-Bois. Au-del, ils se rpartissent par branches selon diffrentes missions (8 trains par branche au nord et 4 retournements Aulnaysous-Bois, 5 trains pour Robinson, MassyPalaiseau, Orsay-Ville et Saint-Rmy-lsChevreuse). Ces trains assurent des missions omnibus ou semi-directes entre les terminus usuels et trois terminus exclusivement utiliss aux heures de pointe (Aulnay-sous-Bois, La Plaine Stade de France et Orsay-Ville). Loffre assure ainsi le passage de 20 trains par heure et par sens, avec larrt dun train toutes les 3 minutes par sens dans le tronon central, entre Gare du Nord et Cit Universitaire. Dans lhyper-tronon central, les 20 circulations RER B (par heure et par sens) cohabitent avec 8 RER D depuis 2008 et 12 RER D partir de dcembre 2013 (retour la D12 dans le cadre du Service Annuel 2014 cf Chapitre 2. 3.4 Evolutions prvues du RER D ). En heures creuses En heure creuse, 12 trains par heure et par sens circulent sur le RER B (offre B12) : Au nord, 1/3 des missions sont directes Aroport CDG 2 et les 2/3 restants assurent des missions omnibus ou semi-directes sur les 2 branches (Mitry-Claye et Aroport CDG2) ; Au sud, les missions se rpartissent de manire quitable entre les 3 terminus (Massy-Palaiseau, Saint-Rmy-ls-Chevreuse et Robinson), avec une desserte omnibus (Massy-Palaiseau et Robinson) ou semi-directe (Saint-Rmy-ls-Chevreuse). 18

Desserte du RER B avant B Nord+ dans le sens de la pointe pour les usagers du nord de la ligne
Nord Heures de pointe pour le Nord : Matin Sud Nombre de trains / heure Temps de parcours matin (min.)
CDG 2 CDG 1 Parc des Expositions Villepinte Sevran-Beaudottes Aulnay-sous-Bois Blanc-Mesnil Drancy Le Bourget Courneuve-Aubervilliers La Plaine-Voyageurs Gare du Nord Chtelet les Halles Saint-Michel Notre Dame Luxembourg Port Royal Denfert Rochereau Cit Universitaire Gentilly Laplace Arcueil Cachan Bagneux Bourg la Reine Parc de Seaux La Croix de Berny Antony Fontaine Michalon Les Baconnets Massy Verrires Massy Palaiseau Palaiseau Palaiseau Villebon Lozre Le Guichet Orsay Ville Bures sur Yvette La Hacquinire Gif sur Yvette Courcelles sur Yvette Saint-Rmy ls Chevreuse
Nord Soir Sud 4 27 4 15 4 25

Mitry-Claye Villeparisis Vert-Galant Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Blanc-Mesnil Drancy Le Bourget Courneuve-Aubervilliers La Plaine-Voyageurs Gare du Nord Chtelet les Halles Saint-Michel Notre Dame Luxembourg Port Royal Denfert Rochereau Cit Universitaire Gentilly Laplace Arcueil Cachan Bagneux Bourg la Reine Sceaux Fontenay aux Roses Robinson
4 35
4 31
Nombre de trains / heure Temps de parcours matin (min.)
5 50
5 43
5 35
5 30
Figure 5 : Grille de desserte 2012 aux heures de pointe du matin (sens Nord > Sud) et du soir (sens Sud > Nord) pour le nord de la ligne. Du fait de la dissymtrie nord-sud, des combinaisons soprent entre Gare du Nord et Chtelet - Les Halles
19

Desserte du RER B avant B Nord+ dans le sens de la pointe pour les usagers du sud de la ligne
Nord Heures de pointe pour le Sud : Matin Sud Nombre de trains / heure Temps de parcours matin (min.)
CDG 2 CDG 1 Parc des Expositions Villepinte Sevran-Beaudottes Aulnay-sous-Bois Blanc-Mesnil Drancy Le Bourget Courneuve-Aubervilliers La Plaine-Voyageurs Gare du Nord Chtelet les Halles Saint-Michel Notre Dame Luxembourg Port Royal Denfert Rochereau Cit Universitaire Gentilly Laplace Arcueil Cachan Bagneux Bourg la Reine Parc de Seaux La Croix de Berny Antony Fontaine Michalon Les Baconnets Massy Verrires Massy Palaiseau Palaiseau Palaiseau Villebon Lozre Le Guichet Orsay Ville Bures sur Yvette La Hacquinire Gif sur Yvette Courcelles sur Yvette Saint-Rmy ls Chevreuse Mitry-Claye Villeparisis Vert-Galant Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Blanc-Mesnil Drancy Le Bourget Courneuve-Aubervilliers La Plaine-Voyageurs Gare du Nord Chtelet les Halles Saint-Michel Notre Dame Luxembourg Port Royal Denfert Rochereau Cit Universitaire Gentilly Laplace Arcueil Cachan Bagneux Bourg la Reine Sceaux Fontenay aux Roses Robinson
Nord Soir Sud 4 26 4 15 4 5
4 29
4 35
5 51
5 45
5 36
5 31
Figure 6 : Grille de desserte 2012 aux heures de pointe du matin (sens Sud > Nord) et du soir (sens Nord > Sud) pour le sud de la ligne. Du fait de la dissymtrie nord-sud, des combinaisons soprent entre Gare du Nord et Chtelet Les Halles nord-sud
20

Desserte du RER B avant B Nord+ aux heures creuses
Nombre de trains / heure Temps de parcours sud-nord (min.)

CDG 2 CDG 1 Parc des Expositions Villepinte Sevran-Beaudottes Aulnay sous Bois Le BlancMesnil Drancy Le Bourget La Courneuve Aubervilliers La Plaine Stade de France Gare du Nord Chtelet les Halles Saint-Michel Notre Dame Luxembourg Port Royal Denfert Rochereau Cit Universitaire Gentilly Laplace Arcueil Cachan Bagneux Bourg la Reine Parc de Seaux La Croix de Berny Antony Fontaine Michalon Les Baconnets Massy Verrires Massy Palaiseau Palaiseau Palaiseau Villebon Lozre Le Guichet Orsay Ville Bures sur Yvette La Hacquinire Gif sur Yvette Courcelles sur Yvette Saint-Rmy ls Chevreuse
4 29
4 34
4 28
Mitry-Claye Villeparisis Vert-Galant Sevran-Livry Aulnay sous Bois Le BlancMesnil Drancy Le Bourget La Courneuve Aubervilliers La Plaine Stade de France Gare du Nord Chtelet les Halles Saint-Michel Notre Dame Luxembourg Port Royal Denfert Rochereau Cit Universitaire Gentilly Laplace Arcueil Cachan Bagneux Bourg la Reine Sceaux Fontenay aux Roses Robinson
4 37
4 52
4 30
Figure 7: Grille de desserte 2012 aux heures creuses
21

3.3.
Offre avec RER B Nord+ (ds septembre 2013)

De plus, afin daccompagner lvolution de la frquentation, le service lheure de pointe du soir sera tendu dune heure une heure et demi e selon le sens de circulation. Ainsi 20 trains par heure circuleront jusqu 20h00 - 20h30 les jours ouvrables y compris lt. En heures creuses En heure creuse de journe et en soire, ainsi que les samedis, dimanches et jours fris, 12 trains par heure circuleront comme aujourdhui dans le tronon central (soit un train toutes les 5 minutes en moyenne, avec des intervalles de 3/6/6 minutes). Des liaisons directes vers les aroports seront maintenues toutes les 15 minutes (liaison directe Gare du Nord - Aroport de Roissy CDG et liaison semi-directe Denfert-Rochereau - Antony pour laccs laroport dOrly), les autres missions seront rendues omnibus au nord. Et et plein t Face aux difficults rencontres chaque anne au dbut du mois de juillet sur la ligne (diminution trop rapide du niveau doffre en contradiction avec le maintien dune frquentation leve), les horaires dhiver seront maintenus au cours de la seconde semaine de juillet ds lt 2013. Pendant trois semaines, de mi-juillet fin aot me me (hors 4 semaine de juillet et 3 semaine daot), une offre dite B16 sera mise en place les jours ouvrables, aux heures de pointe. Cette offre correspond au passage de 16 trains par heure et par sens dans le tronon central et 4 trains par heure et par sens sur chacune des branches au sud. Une offre dite B9 sera mise en place lt, le reste du temps (heure creuse et week-end). Une offre rduite, de plein t sera mise en place me me de la 4 semaine de juillet la 3 semaine daot : offre B12 les jours ouvrables aux heures de pointe et offre B9 le reste du temps (heure creuse et week-end).
Avec la mise en service du RER B Nord+, partir de septembre 2013, la desserte et les principes dexploitation seront simplifis. Les heures de pointe seront tendues en jour ouvrable (JO) hiver et t de manire coller le plus possible avec les habitudes de dplacements des franciliens. La mise en service de B Nord+ va saccompagner en septembre 2013 dune volution de loffre de transport qui concernera tous les usagers de la ligne avec des effets bnfiques pour lexploitation et la rgularit du RER B. Aux heures de pointe A partir de septembre 2013, aux heures de pointe, sur la partie Nord, tous les trains seront dsormais omnibus, avec un train toutes les 3 minutes sur le tronc commun et un train toutes les 6 minutes sur chacune des branches. En contre1 pointe , un train sur deux de la branche de MitryClaye sera terminus La Plaine - Stade France. Sur la partie Sud, la pointe et la contre-pointe 2 auront la mme desserte , avec des terminus alternativement Saint-Rmy-ls-Chevreuse, Massy-Palaiseau, Orsay-Ville et Robinson. Les trains alterneront des sections de desserte omnibus et directe afin de maintenir des temps de parcours vers Paris attractifs pour les voyageurs habitant en grande couronne et doffrir une desserte fine et dense (1 train toutes les 3 minutes) du tronon central. La mise en place de RER B Nord+ naura pas dimpact sur la composition et la densit de loffre au sud. Toutefois, la simplification des missions au nord devrait avoir des effets bnfiques sur la rgularit de lensemble de la ligne et permettre une meilleure rpartition des voyageurs dans les diffrents trains de la pointe.
La contre-pointe correspond l'heure de pointe du matin et du soir, dans le sens oppos la pointe (sens Paris Banlieue le matin et sens Banlieue Paris le soir). 2 Hormis quelques missions en dbut et fin de pointe et contrepointe.
22

Ftes de fin danne Par ailleurs, un allgement de loffre au cours de la semaine comprise entre Nol et le jour de lan sera effectu, partir de 2013, compte-tenu des frquentations constates. Maintien des compositions en trains longs en soire jusqu 22h Actuellement, le passage de trains longs trains courts seffectue vers 21h00 (heure de passage en Gare du Nord), et 20h30 en t. Pour tenir compte de laugmentation de la frquentation en soire, partir de septembre 2013, les compositions en trains longs seront maintenues une heure de plus, jusqu approximativement 22h00 pour lensemble des jours de lanne, y compris lt (o les compositions en trains longs seront maintenues une heure et demie de plus).
23

Desserte du RER B avec B Nord+ dans le sens de la pointe pour les usagers du nord de la ligne
Nord Heures de pointe pour le Nord : Matin Sud Nombre de trains / heure Temps de parcours matin (min.)
CDG 2 CDG 1 Parc des Expositions Villepinte Sevran Beaudottes Aulnay-sous-Bois Le Blanc-Mesnil Drancy Le Bourget La Courneuve - Aubervilliers La Plaine - Stade de France Gare du Nord Chtelet - Les Halles Saint-Michel - Notre-Dame Luxembourg Port Royal Denfert-Rochereau Cit Universitaire Gentilly Laplace Arcueil - Cachan Bagneux Bourg-la-Reine Parc de Sceaux La Croix de Berny Antony Fontaine-Michalon Les Baconnets Massy - Verrires Massy - Palaiseau Palaiseau Palaiseau - Villebon Lozre Le Guichet Orsay-Ville Bures-sur-Yvette La Hacquinire Gif-sur-Yvette Courcelles-sur-Yvette Saint-Rmy-ls-Chevreuse Mitry-Claye Villeparisis Vert-Galant Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Le Blanc-Mesnil Drancy Le Bourget La Courneuve - Aubervilliers La Plaine - Stade de France Gare du Nord Chtelet-les-Halles Saint-Michel-Notre-Dame Luxembourg Port Royal Denfert-Rochereau Cit Universitaire Gentilly Laplace Arcueil - Cachan Bagneux Bourg-la-Reine Sceaux Fontenay-aux-Roses Robinson
Nord Soir Sud 5 32 5 32
5 35
5 35
5 50
5 35
5 43
5 30
Figure 8 : Grille de desserte RER B Nord+ aux heures de pointe du matin (sens Nord > Sud) et du soir (sens Sud > Nord) pour le nord de la ligne
24

Desserte du RER B avec B Nord+ dans le sens de la pointe pour les usagers du sud de la ligne
Nord Heures de pointe pour le Sud : Matin Sud Nombre de trains / heure Temps de parcours matin (min.)
CDG 2 CDG 1 Parc des Expositions Villepinte Sevran Beaudottes Aulnay-sous-Bois Le Blanc-Mesnil Drancy Le Bourget La Courneuve - Aubervilliers La Plaine - Stade de France Gare du Nord Chtelet - Les Halles Saint-Michel - Notre-Dame Luxembourg Port Royal Denfert-Rochereau Cit Universitaire Gentilly Laplace Arcueil - Cachan Bagneux Bourg-la-Reine Parc de Sceaux La Croix de Berny Antony Fontaine-Michalon Les Baconnets Massy - Verrires Massy - Palaiseau Palaiseau Palaiseau - Villebon Lozre Le Guichet Orsay-Ville Bures-sur-Yvette La Hacquinire Gif-sur-Yvette Courcelles-sur-Yvette Saint-Rmy-ls-Chevreuse Mitry-Claye Villeparisis Vert-Galant Sevran-Livry Aulnay-sous-Bois Le Blanc-Mesnil Drancy Le Bourget La Courneuve - Aubervilliers La Plaine - Stade de France Gare du Nord Chtelet - Les Halles Saint-Michel - Notre-Dame Luxembourg Port Royal Denfert-Rochereau Cit Universitaire Gentilly Laplace Arcueil - Cachan Bagneux Bourg-la-Reine Sceaux Fontenay-aux-Roses Robinson
Nord Soir Sud 5 30 5 4
5 33
5 33
5 51
5 36
5 45
5 31
Figure 9 : Grille de desserte RER B Nord+ aux heures de pointe du matin (sens Sud > Nord) et du soir (sens Nord > Sud) pour le sud de la ligne
25

Desserte du RER B avec B Nord+ aux heures creuses

Nombre de trains / heure Temps de parcours sud-nord (min.)
CDG 2 CDG 1 Parc des Expositions Villepinte Sevran Beaudottes Aulnay-sous-Bois Le Blanc-Mesnil Drancy Le Bourget La Courneuve - Aubervilliers La Plaine - Stade de France Gare du Nord Chtelet - Les Halles Saint-Michel - Notre-Dame Luxembourg Port Royal Denfert-Rochereau Cit Universitaire Gentilly Laplace Arcueil - Cachan Bagneux Bourg-la-Reine Parc de Sceaux La Croix de Berny Antony Fontaine-Michalon Les Baconnets Massy - Verrires Massy - Palaiseau Palaiseau Palaiseau - Villebon Lozre Le Guichet Orsay-Ville Bures-sur-Yvette La Hacquinire Gif-sur-Yvette Courcelles-sur-Yvette Saint-Rmy-ls-Chevreuse Mitry - Claye Villeparisis Mitry-le-Neuf Vert - Galant Sevran - Livry Aulnay-sous-Bois Le Blanc-Mesnil Drancy Le Bourget La Courneuve - Aubervilliers La Plaine - Stade de France Gare du Nord Chtelet - Les Halles Saint-Michel - Notre-Dame Luxembourg Port Royal Denfert-Rochereau Cit Universitaire Gentilly Laplace Arcueil - Cachan Bagneux Bourg-la-Reine Sceaux Fontenay-aux-Roses Robinson
4 29
4 34
4 30
4 37
4 52
4 30
Figure 10 : Grille de desserte RER B Nord+ aux heures creuses
26

4. Infrastructures ferroviaires et industrielles

Nota : Les infrastructures prsentes ci-dessous correspondent aux infrastructures en service en 2013.
4.1.
Des voies ddies au sud, une plateforme ferroviaire partage au nord
4.2.
RER B Nord+
Au sud, sur le domaine RATP, les voies sont exclusivement utilises par la ligne B lexception de la section Chtelet Les Halles - Gare du Nord, partage avec la ligne D. Cette zone de circulation partage entre le RER B et le RER D contraint lexploitation et peut influer sur la rgularit de la ligne B : il existe un risque de contagion des retards dune ligne sur lautre. En situation perturbe et en cas de rupture dinterconnexion Gare du Nord, loffre thorique est rduite 15 trains par heure et par sens au sud et 8 trains par heure et par sens au nord. Cette limite est fixe par la capacit retourner les trains Gare du Nord. Dans la pratique, seuls 12 14 trains sont raliss Gare du Nord depuis le sud. Au nord, entre Gare du Nord et Mitry-Claye, le RER B partage les voies du domaine RFN avec dautres trains voyageurs (ligne Transilien K, grandes lignes destination de Soissons,) et des trains de fret. En septembre 2013, avec la mise en service de RER B Nord+, la ligne B circulera en situation nominale sur voies ddies. En cas dincident important, ds lors que cela permet une meilleure gestion des circulations, les trains pourront circuler sur les voies adjacentes. Les voies entre Aulnay-sous-Bois et Aroport CDG2 sont, dores et dj, ddies au RER B.
Les principaux objectifs de cette opration, dont la mise en service est programme le 2 septembre 2013, sont les suivants : amliorer la ponctualit en supprimant le partage des voies avec dautres circulations que le RER B ; simplifier et renforcer la desserte rpondre laccroissement sensible demande de transport : toutes les seront desservies et accessibles changement ; pour de la gares sans
amliorer le confort par le rehaussement des quais, dont la hauteur sera adapte celle des trains.
La mise en cohrence des missions de part et dautre de la Gare du Nord simplifiera la gestion dune ligne co-exploite par la RATP et la SNCF. La modification de la signalisation, des portions e e de voies nouvelles (4 voie Mitry-Claye, 3 voie au Parc International des Expositions), un nouveau poste daiguillage informatis et des installations de retournement des trains mieux positionnes en arrire-gare Mitry-Claye permettent depuis 2012 une circulation plus fluide des trains et une meilleure ractivit face aux incidents sur la ligne. Tous les quais de la partie nord ont t rehausss fin 2012 afin de permettre une meilleure accessibilit et dassurer une meilleure matrise des temps darrt en gare, ce qui permet de mieux respecter les temps de parcours. Enfin, une nouvelle machine laver a t mise en service en juin 2012 pour amliorer la propret des trains.
27

4.3.
Des infrastructures circulables plus de 80 km/h
4.6.
Des quipements permettant de faire face aux situations perturbes
La vitesse maximale de circulation des trains est le plus souvent de 80 ou 90 km/h, avec des portions plus rapides (entre 100 et 120 km/h lapproche de Saint-Rmy-ls-Chevreuse et sur les branches Roissy et Mitry-Claye, ou sur les voies directes) et des portions plus lentes (entre 40 et 70 km/h dans certaines zones : arrive Gare du Nord, Roissy, Mitry-Claye, Aulnay-sous-Bois, Denfert-Rochereau, Orsay-Ville). Les voies, au sud comme au nord, sont quipes dun systme de signalisation BAL (Block Automatique Lumineux) et de contrle de la vitesse des trains KCVP (contrle continu de vitesse pour les prolongements) en cours doptimisation au nord de la ligne.
En cas dincident sur la ligne, diffrents quipements permettent de continuer faire circuler des RER B, en nombre parfois moins important quen situation nominale: Les voies dvitement (voie Z Laplace ou Orsay-Ville, 4 voies Gare du Nord ou 5 voies Chtelet Les Halles, ) permettent de dpasser un train larrt pour un incident quelconque. Au nord, les voies directes, non ddies au RER B, permettent des reports de circulations entre La Plaine - Stade de France et Mitry-Claye ; Les quais de repli (Aroport CDG1, le Parc des Expositions, Aulnay-sous-Bois, Gare du Nord, Chtelet Les Halles, Laplace, Orsay-Ville, Saint-Rmy-ls-Chevreuse, Robinson,) permettent dassurer au maximum la desserte de certaines gares en dpit dincident ; Des communications de voies (aiguillages), dans plusieurs intergares permettent de faire passer un train dune voie une autre lorsque le trafic est interrompu totalement sur une voie ; Les installations permanentes de contresens (IPCS), prsentes au nord entre Aulnay-sousBois et Aroport CDG, ainsi quau sud de la ligne, permettent de circuler sur une voie en sens contraire du sens normal, lorsque la circulation nest plus possible sur la voie adjacente.
4.4.
Deux types de tensions, un matriel bi-courant
Lalimentation lectrique des trains se fait par les catnaires. Pour des raisons historiques, deux tensions lectriques sont utilises : 1500 V continu dans le domaine RATP, 25 000 V monophas dans le domaine RFN. La transition entre les deux rgimes est situe lentre de la Gare du Nord. Depuis linterconnexion de 1983, tous les trains sont bicourant et peuvent circuler indiffremment sur les 2 secteurs.
4.5.
Deux voies quai pour la majorit des gares
Au sud, la plupart des gares ont 2 voies quai, quatre gares en ont 3 (Laplace, Robinson, OrsayVille, Saint-Rmy-ls-Chevreuse) et deux gares en ont 4 (Massy-Palaiseau pour permettre le retournement de certaines missions ou laccs au faisceau de garage ; Bourg la Reine, point de convergence des 2 branches du sud). Chtelet Les Halles et Gare du Nord ont respectivement 5 et 4 voies quai qui sont partages entre les lignes B et D. Au nord, les gares ont 2 voies quai ddies au RER, lexception des gares du Parc des Expositions et dAulnay-sous-Bois qui disposent de 3 voies quai et dAroport CDG 1 qui en a 4.
28

4.7.
Les positions de garage
4.8.
La ligne comprend 6 faisceaux de garages complts par quelques positions plus ou moins isoles. 120 positions de garage sont ainsi aujourdhui disponibles (pour 129 lments ncessaires lexploitation et la maintenance) et il reste une vingtaine de positions utilises de manire exceptionnelle. En 2014, aprs la mise en service de RER B Nord+ et lamnagement de positions supplmentaires Mitry-Claye et ArcueilCachan, 124 positions de garage seront disponibles, pour 140 lments ncessaires, mettant ainsi en tension la gestion du matriel (utilisation systmatique des marges dans les terminus). Le prolongement de 2 voies Mitry-Claye en 2014 en vue du garage de 4 lments (2 trains longs), financs 100% par le STIF au bnfice de RFF, conduira limiter les circulations techniques vide, et optimiser ainsi le cot des trains de rserve mis en service sur la ligne. Des investissements complteront le dispositif pour permettre la gestion de ces garages par la SNCF.
Sites de garage Elments pouvant y tre gars Actuel 2014 40 (+6) 4 (+6) 0 (+2) 6(+2) 0 (+2) 2 (+4) 10 2 (+4) 38 (+2) 18 120 (+28) 44 (+6) 4 (+6) 0 (+2) 6 (+2) 0 (+2) 2 (+4) 10 2 (+4) 38 (+2) 18 124 (+28)
Une logique dorganisation diffrente au nord et au sud
La partie RFN de la ligne est gre partir du Centre Rgional des Oprations en Gare du Nord et dcompose comme suit : Les commandes ditinraire sont effectues partir de plusieurs postes daiguillages situs Gare du Nord, au Bourget, Aulnay-sous-Bois, Mitry-Claye et Roissy ; Lalimentation lectrique est fournie au nord de la ligne via des postes de transformation (sous-stations) situs Mitry-Claye, Drancy et Revest. Ces postes sont grs par le central sous-station de Gare du Nord ; La rgulation des trains est ralise au COGC (Centre Oprationnel de Gestion des Circulations) situ Gare du Nord ; La gestion des moyens en matriel roulant et en personnel ainsi que linformation des voyageurs sont assurs au COT (Centre Oprationnel Transilien), install au sein du COGC.
Mitry-Claye Aroport CDG 1 et 2 Gare du Nord Denfert-Rochereau Arcueil-Laplace Bourg-la-Reine Robinson La Croix de Berny Massy-Palaiseau Saint-Rmy-ls-Chevreuse Total
La partie RATP de la ligne est dote dun PCC (Poste de Commande Centralise) implant Denfert-Rochereau. Cet quipement, centre nvralgique de la partie sud, supervise lensemble de lexploitation du domaine RATP : commande de tous les aiguillages, commande de lnergie lectrique de traction, utilisation du matriel roulant, communication radio avec le personnel de conduite, supervision des incidents, information des voyageurs, etc ...
(+x) : Positions drogatoires ou de marge ncessaires pour la manuvre des trains et utilises en garage de manire exceptionnelle (travaux, incidents).
Tableau 1 : Positions de garage sur les diffrents sites
29

5. Les gares
La ligne comprend 47 gares, dont 31 gares RATP et 16 gares SNCF. Les btiments des gares ont galement fait lobjet de rnovation. La gare de la Courneuve a fait lobjet dune rfection totale: faades, portes automatiques, agrandissement du vestibule, mise en place de la vido surveillance. Le btiment voyageur de Drancy a t amnag avec mise en place de portes automatiques et louverture dun espace permettant la vente de journaux, la faade de la gare de Sevran a t ravale, le hall de la gare de Villepinte a t entirement rnov, le hall de la gare de Sevran Livry a t agrandi. Laccs des gares a t facilit. Un parc vlo scuris a t mis en place en gare de Villeparisis, un ascenseur a t install entre la gare routire et la gare dAulnay-sous-Bois, un souterrain ville gare a t cr et est accessible aux PMR en gare de Vert Galant. Une passerelle a t cre Drancy.
5.1.
Les gares SNCF
Les gares situes au nord ont bnfici damliorations dans le cadre du projet B Nord+. Les principaux travaux sont dcrits ci-aprs. Les quais RFF ont t rehausss pour permettre une meilleure accessibilit et amliorer le temps dchange voyageurs dans les gares de La Plaine Stade de France, La Courneuve Aubervilliers, Le Bourget, Drancy, Le Blanc Mesnil, Aulnay-sousBois, Sevran-Beaudottes, Villepinte, Parc des Expositions, Aroport CDG 1 et 2, Sevran Livry, Vert Galant, Villeparisis et Mitry-Claye. De nouveaux abris de quais ont t installs dans lensemble des gares, augmentant significativement la surface de quai couverte pour offrir un meilleur confort aux voyageurs. Ces travaux ont entran la reconstitution des amnagements des quais (systme dinformations, escaliers mcaniques, ascenseurs). Des amnagements pour rendre accessible les gares aux PMR ont t raliss : mise en place dascenseurs ( La Courneuve, au Bourget, Drancy, au Blanc-Mesnil, Aulnay-sous-Bois, Sevran Beaudottes, Villepinte, Sevran-Livry, Vert Galant, Villeparisis et Mitry-Claye) et adaptation du guichet de vente aux PMR (Villeparisis, Parc des Expositions, MitryClaye). Les escaliers mcaniques ont t remplacs, rnovs ou couverts dans plusieurs gares : au Bourget, au Blanc Mesnil, Aulnay-sous-Bois, Drancy, SevranBeaudottes, au Parc des Expositions et lAroport CDG1.
5.2.
Les gares RATP
5.2.1 Un patrimoine bti htrogne Le patrimoine bti et les surfaces des gares sont trs htrognes. Sur la partie sud, la gare de Denfert-Rochereau est la plus ancienne. Inaugure en 1846, tendue en 1895 et partiellement rnove en 1998, son btiment voyageurs est class monument historique. Six gares ont t conues dans les annes 1930. Elles ctoient dautres gares plus rcentes, parfois cres en remplacement danciennes devenues inadaptes.
Figure 11: Gare de Robinson
30

Figure 12: Gare de Laplace (gauche) / Figure 13 : Gare dAntony (droite)
5.2.2 Une majorit de gares ariennes Les quais reprsentent la part la plus importante des espaces ddis aux voyageurs. Majoritairement lair libre et souvent dcouverts sur toute leur longueur, les quais du RER B Sud sont soumis aux alas climatiques (chaleur, pluie, gel) et peuvent prsenter des dgradations certains endroits (revtement du sol, mobiliers et quipements,).
Figure 14 : Quai arien en gare des Baconnets (gauche) / Figure 15 : Quais Bourg-la-Reine (droite)
31

5.2.3 Des gares accessibles aux UFR Toutes les gares sont accessibles (quais) aux UFR (Usager en Fauteuil Roulant) ou font lobjet dun projet de mise en accessibilit (Luxembourg, Lozre et Orsay-Ville). Avant le Schma Directeur, seule Croix de Berny ne faisait pas lobjet dun projet de mise en accessibilit de la gare. 5.2.4 Un niveau dquipement similaire dans toutes les gares mais des technologies diffrentes
Figure 17 : Front de vente
Toutes les gares du RER B sont dotes : dun espace de vente ou daccueil ; dautomates de vente ; dappareils de contrle daccs positionns en entre et en sortie ( lexception de la section de ligne au sud de Massy-Verrires qui ne comprend que des valideurs et dune sortie provisoire la Croix de Berny amnage sans appareil de contrle en raison de lafflux voyageurs) ; dun affichage des horaires, des plans du rseau et du quartier ; de panneaux indicateurs de direction pour linformation des voyageurs ; de camras de vido-protection (btiment voyageurs, souterrains, quais, accs).
Figure 18 : Valideurs Palaiseau-Villebon
Figure 19: Panneau indicateur de direction Robinson
Figure 16 : Comptoir dinformation Fontaine Michalon
Figure 20 : Nouveaux crans dinformation voyageurs IMAGE Chtelet Les Halles
32

6. Le matriel roulant
6.1. Le parc actuel
Le parc de matriel roulant est compos de 154 lments : 117 lments MI79, dont 34 ont t rnovs fin fvrier 2013 ; 28 lments MI84, intgrant les 12 renforts dcids par le STIF en 2012. A cela sajoutent 9 rames MI84, dont 6 rames MI84 hybrides rapatries par la RATP temporairement sur la ligne B afin daccompagner la rnovation des MI79.
Figure 21 : Rame MI79 avant rnovation
Chaque lment est compos de quatre voitures (2 motrices, 2 remorques), mesure 104 mtres de long et peut transporter entre 793 et 841 voyageurs.
Nb de Nb de places places assises assises fixes mobiles MI79 793 312 116 MI84 841 216 112 Tableau 2 : Capacit dun lment en unit simple avec un confort de 4 personnes/m Capacit par lment
En situation nominale, hors vnements particuliers (match au Stade de France par exemple), les trains circulent jusqu 20h45 Gare du Nord en unit multiple (UM) avec 2 lments coupls. Avec la mise en service de RER B Nord+, la circulation des trains en unit multiple sera prolonge (jusqu 21h45 dans le sens sud nord et jusqu 22h dans le sens nord sud). En 2011, 8 200 000 km ont t parcourus par les trains du RER B.
33

6.2.
La rnovation des MI79
Un programme de rnovation des 117 rames MI 79, financ par le STIF et les oprateurs, et pilot par la RATP, est mis en uvre entre 2009 et 2015. 34 de ces rames ont t rnoves fin fvrier 2013. La SNCF assure la rnovation de ses propres rames tandis que la RATP assure la rnovation des autres rames. La rnovation sur ces rames construites entre 1985 et 1989 permettra doffrir : un meilleur confort aux voyageurs ; une amlioration de la rgularit des trains.
Figure 22 : Rame MI79 rnove
Cette opration permet de conserver un niveau de performance nominal en exploitation jusqu leur rforme, envisage partir de 2025. Cette opration saccompagne de changements importants pour amliorer les conditions de transport des voyageurs : changement complet des amnagements intrieurs, installation de la ventilation rfrigre, pose dune nouvelle livre, dploiement dun nouveau systme dinformation voyageur sonore et visuel dynamique, mise en place de comble-lacune embarqu pour offrir une accessibilit aux UFR. La suret des voyageurs a galement t prise en compte (vido-protection, bouton dappel du conducteur, ). A la demande du STIF, les MI79 comme les MI84 utilises sur la ligne B du RER seront quipes de comble-lacunes au niveau des premires portes de chaque voiture conscutive une cabine de conduite. Ce dispositif, complmentaire au rehaussement de quais sur les voies dites directes, permettra une accessibilit en toute autonomie sur la ligne B du RER.
Figure 23 : Intrieur dune rame MI79 rnove
34

6.3.
Parc additionnel pour la ligne B
En 2011-2012, compte-tenu des immobilisations des rames MI79, 6 lments MI84 de la ligne A ont t transfrs sur la ligne B, financs par la RATP, pour satisfaire le programme dexploitation. Au cours du deuxime semestre 2012, 12 lments MI84 complmentaires, prlevs sur la ligne A et transforms pour la ligne B, renforcent le parc du RER B. Ces rames permettront dassurer la robustesse de loffre du projet RER B Nord+. Ce parc additionnel, financ par le STIF, permettra de renforcer la rserve de maintenance du matriel (pour pouvoir maintenir un nombre suffisant de trains en exploitation commerciale) et surtout les rserves dexploitation (10 lments). Ces trains de rserve dexploitation, mis en service partir de mars 2013, permettront de pallier des suppressions de trains imposes dans certaines situations perturbes ou de rinjecter un train lheure une extrmit de branche en substitution du train arriv en retard. Par exemple, le train de rserve de Robinson pourra tre engag lheure alors que le train venant de Paris est trs en retard ou supprim suite un incident. Au deuxime trimestre 2013, 3 lments MI84 supplmentaires seront transforms par la RATP pour soutenir le rythme de la rnovation en parallle de laugmentation de loffre en septembre 2013.
35

7. Organisation et moyens humains

7.1. De la co-exploitation linteroprabilit
le GTI (Gestionnaire du plan de Transport et de lInformation voyageurs) paul des Gestionnaires de Moyens (GM) et dun Gestionnaire de lInformation Voyageurs (GIV), prsents au Centre Oprationnel Transilien (COT). Le GTI propose au COGC et aux chefs de circulation des mesures de rgulation permettant doptimiser en temps rel le plan de transport de la ligne.
Lexploitation de la ligne B est assure par deux oprateurs : SNCF sur la partie Nord (Gare du Nord - MitryClaye / Aroport CDG) ; la RATP sur la partie Sud (Gare du Nord - SaintRmy-ls-Chevreuse / Robinson).
De par son histoire (connexion de deux rseaux diffrents), la ligne B est co-exploite par la RATP et la SNCF depuis 1983 (date partir de laquelle, il nest plus ncessaire de changer de train Gare du Nord pour traverser lIle-de-France du Nord au Sud). Depuis 2009, la suppression de la relve des conducteurs en Gare du Nord permet une conduite gnralise de bout en bout de la ligne.
Ces entits travaillent en coordination avec les aiguilleurs prsents dans les postes daiguillage et le rgulateur sous-stations en charge de la gestion de lalimentation lectrique. Partie Sud (RATP) - 1 seule entit assure la gestion de lexploitation (circulations, nergie lectrique, plan de transport, incidents, information voyageurs, moyens humains et matriels) : les chefs de rgulation et les aiguilleurs du PCC de Denfert-Rochereau.
7.2.
Supervision de la ligne
La gestion oprationnelle du service de transport de la ligne B (ordonnancement, types de mission,) est aujourdhui assure par 4 entits, de faon quasi indpendante et spare entre le nord et le sud. Partie nord (SNCF) - 3 acteurs assurent la gestion des circulations : les rgulateurs prsents au COGC (Centre Oprationnel de Gestion des Circulations) de Paris Nord ; les chefs de circulation prsents au poste 1B (Paris Nord) ; Les rgulateurs et les chefs de circulation grent les potentiels conflits dintrt entre les trains de la ligne B et les trains (TER, fret) de la ligne K entre Paris Nord et Aroport CDG2 / Crpy en Valois;
7.3.
Conducteurs des trains
La conduite des trains est assure, sur lensemble de la ligne, par des conducteurs RATP ou SNCF, depuis la mise en place de linteroprabilit en novembre 2009. Les conducteurs SNCF sont affects aux units de production de Mitry-Claye et de Paris Nord Ile-deFrance et habilits la conduite sur les lignes B, K, H et D. Ils sont anims par plusieurs cadres traction, prsents en journe et assurant des astreintes la nuit et les week-ends. Les conducteurs RATP, ddis la ligne B et en attachement Denfert-Rochereau, Robinson, Massy-Palaiseau et Saint-Rmy-ls-Chevreuse, sont encadrs par des agents de matrise polyvalents, forms la gestion de tous les incidents, et prsents du premier au dernier train.
36

7.4.
Gestion de voyageurs
linformation
7.5.
Service en gare
A limage de la gestion de la circulation, la gestion de linformation voyageurs est gre moyennant des changes entre le Nord et le Sud de la ligne. Sur la partie nord, la gestion de linformation voyageurs est assure par : Le GIV (Gestionnaire dInformation Voyageurs) : il collecte les informations auprs des rgulateurs et du GTI et transmet les donnes utiles soit directement vers lusager (via les crans INFOGARE), soit vers les PIVIF ; Les PIVIF (Points dInformation Voyageurs en Ile-de-France) : en cas dincident, les PIVIF transmettent aux voyageurs linformation reue du GIV via des annonces sonores en gare et la modification du tlaffichage ; Les conducteurs, responsables de la transmission de linformation bord des trains.
Laccueil dans les gares est assur du premier au dernier train par : des agents commerciaux Transilien, encadrs par des agents de matrise oprationnels et des cadres ddis sur la partie SNCF ; des responsables de gare assists par des assistants dexploitation mobiles et encadrs par des Agents de Matrise Polyvalents (AMP), sur la partie RATP.
Des agents prsents sur les quais de Chtelet - Les Halles (ligne B) et Gare du Nord (ligne B et D) aident rguler la descente et la monte des voyageurs aux heures de pointe. Des agents de mdiation circulent bord des trains ou sur les quais de la ligne B au nord. Des quipes de contrle ou interviennent galement sur la ligne. de sret
Sur la partie Sud, la gestion de linformation voyageurs est assure par : Linformateur SIEL (Systme Informatique en Ligne) : il collecte les informations auprs des rgulateurs du PCC de Denfert-Rochereau et transmet les donnes utiles soit directement vers lusager (via les crans SIEL et la sonorisation des quais), soit vers les agents de gare ; Les agents en gare qui diffusent linformation dans les gares ; Les conducteurs, responsables de la transmission de linformation bord des trains.
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7.6.
Gestion de la maintenance
La maintenance de lensemble du parc de matriel roulant du RER B est assure par la RATP travers un atelier et deux centres de dpannage. Latelier de Massy-Palaiseau ralise lentretien prventif (y compris les visites de scurit), lentretien curatif non ralis dans les centres de dpannage ainsi que des petites modifications techniques qui permettent de renforcer la fiabilit des trains. Le centre de dpannage de Massy-Palaiseau, ralise une partie de lentretien curatif, lobjectif tant de remettre les trains en service le plus rapidement possible par des interventions de courte dure. En complment des installations de MassyPalaiseau, le centre de dpannage de Mitry-Claye permet de faire des diagnostics et du dpannage lger des trains. La comparaison avec l'organisation de la ligne A du RER met en exergue la fragilit structurelle de la ligne B, si aucune augmentation des capacits de maintenance nest engage. Ces oprations de maintenance mobilisent des ouvriers, encadrs par des contrematres visiteur, sur latelier de Massy-Palaiseau et Mitry-Claye, ainsi que des agents de matrise prsents au PCC de Denfert-Rochereau et au Ple dAppui Conduite Transilien (PACT) de Gare du Nord.
38

8. Principes dexploitation de la ligne

Les transporteurs sont responsables du bon fonctionnement quotidien du rseau et doivent dlivrer au voyageur un service de qualit. Pour satisfaire ces missions, les transporteurs planifient conjointement loffre de transport et le roulement du parc de matriel roulant. Cette opration permet de prvoir lutilisation de chacun des trains prsents dans les terminus en se basant sur les modes dexploitation des terminus (manuvres de garage et dgarage, capacit de garage, modes de retournement quai ou au trottoir). Par exemple, un train 2 lments assurant une mission Robinson > Mitry-Claye, peut, une fois arriv au terminus de Mitry-Claye, repartir vers La Plaine Stade de France en haut-le-pied pour assurer une mission La Plaine - Stade de France > Robinson. Une fois arriv Robinson, ce train peut tre dcoupl : un lment reste alors en gare alors que lautre assure un aller-retour vers Mitry-Claye. Sur la base du plan de transport et du roulement matriel, chaque entreprise affecte des agents de conduite aux diffrentes missions en tenant compte des principes rglementaires (dure maximale de conduite par exemple), techniques (dure ncessaire pour dcoupler un train ou pour dgarer un train par exemple) et des lieux de travail des conducteurs (4 attachements RATP et 2 units de production SNCF). Pour assurer les missions commerciales identifies dans le graphique dexploitation, plusieurs oprations non directement visibles par le voyageur sont ncessaires : Des circulations vide (haut-le-pied) pour : o o garer, dgarer les trains depuis les faisceaux ; positionner des trains une gare disposant de peu ou daucune position de garage (Aroport CDG2, Aulnay-sousBois, Laplace, Orsay-Ville,) acheminer les rames vers leurs faisceaux de garage prvus dans le graphique dexploitation (par exemple suite un incident en soire, un train supplmentaire est Saint-Rmy-lsChevreuse et il manque un train Denfert-Rochereau, il faut donc rapatrier un train de Saint-Rmy-ls-Chevreuse Denfert-Rochereau pour garantir tous les dparts le lendemain) ; permettre la rparation de tous les trains latelier de Massy-Palaiseau (par exemple, un train a une vitre casse constate Saint-Rmy-ls-Chevreuse le soir ; il sera rapatri au plus tt MassyPalaiseau pour sa rparation).
Des relves entre conducteurs pouvant constituer une vulnrabilit ou au contraire une opportunit. En effet, la relve peut permettre dassurer des missions partielles en cas dincident en amont (par exemple, un train en heure creuse est supprim juste avant son dpart Mitry-Claye en raison dune avarie ou dun incident. Le service normalement assur par ce train peut tre assur DenfertRochereau grce au train de rserve et au conducteur prvu pour relever le conducteur rest Mitry-Claye avec son train) ; Des glissements de conducteur au terminus (le conducteur arrivant avec un train laisse le train un collgue arriv un peu plus tt et reprend le train suivant) qui permettent de rsorber le retard lors du retournement du train au terminus (le conducteur prend directement en charge le train dans la cabine de conduite situe ct dpart). Des renforts humains qui permettent dacclrer les manuvres et de limiter loccupation des voies principales; Des temps de pause ou dinstruction pour les agents de conduite ; Des trajets en voyageur (le conducteur accompagne un autre conducteur pour aller prendre un train ailleurs sur la ligne, notamment l o il ny a pas dattachement de conducteurs comme Bourg-la-Reine ou La Croix de Berny). 39
Une ligne complexe optimiser
41

Chapitre 2. Une ligne complexe optimiser

1. Diagnostic gnral du fonctionnement de la ligne
Nota : les lments prsents dans ce paragraphe correspondent au fonctionnement de la ligne B du RER avant la mise en place de RER B Nord+. augmentation depuis 2009 reste en dessous de lobjectif contractuel de ponctualit du STIF (94%).
2009 78,2% 2010 80,0% 2011 81,8% 2012 84,3%
1.1.
Les indicateurs de qualit de service
Ponctualit
Tableau 3 : Ponctualit RER B 2009 - 2011
1.1.1 Les nouveaux indicateurs La performance de la ligne et sa qualit de service sont values via des indicateurs dfinis par le STIF. Dans le cadre des contrats quadriennaux 20122015, tablis entre le STIF et la RATP dune part et la SNCF dautre part, de nouveaux indicateurs de qualit de service ont t dfinis. Ils visent complter le suivi quantitatif de la performance de la ligne par le ressenti qualitatif des voyageurs. Ces indicateurs, obtenus sur la base de calculs et denqutes de perception auprs des voyageurs, valuent diffrentes composantes de la qualit de service : la ponctualit, la ralisation de loffre ainsi que la disponibilit et la qualit de plusieurs quipements et services (information voyageurs, vido-protection, quipements de confort, daccessibilit, appareils de distribution des titres de transport, lignes de contrle daccs, propret des rames,). 1.1.2 La ponctualit Lindicateur de ponctualit est mesur sur lensemble de la journe. Il correspond au pourcentage de voyageurs arrivs lheure ou avec moins de 5 minutes de retard leur gare de descente. Globalement, en 2012, 84,3% des voyageurs de la ligne B sont arrivs destination lheure ou avec un retard infrieur 5 minutes (indice de ponctualit en coresponsabilit). Ce chiffre en
La ponctualit de la ligne samliore sur la priode estivale mais mme en aot, la ponctualit natteint pas lobjectif de 94%. Selon le diagnostic propos par les oprateurs au travers du Dossier dEmergence, cet objectif de 94% nest pas atteignable sans modifications du systme.
Figure 24 : Historique de la ponctualit (coresponsabilit)
En regardant plus finement la ponctualit par branche sur lanne 2012, la branche de lAroport CDG2 apparait comme la plus ponctuelle avec 79,8% des voyageurs arrivs destination lheure ou avec un retard infrieur 5minutes. Au sud, la branche de Robinson est moins ponctuelle que celle de Saint-Rmy-ls-Chevreuse (70,8% versus 75,5%). Cette diffrence sexplique en partie par le nombre de trains desservant ces branches : plus il y a de trains desservant la branche, moins limpact dun retard est important (les voyageurs pouvant en gnral prendre le train suivant, qui se prsente dans les 5 minutes). 42

Ponctualit au sud
Ponctualit au nord
Figure 25 : Indicateurs de ponctualit 2012 par branche au sud
Figure 26 : Indicateurs de ponctualit 2012 par branche au nord
43

1.1.3 La ralisation de loffre En complment de la ponctualit, le STIF value le nombre de circulations en heure de pointe dans le tronon central. Cet indicateur permet de mesurer la ralisation de loffre. Il correspond au pourcentage du nombre rel de rames en circulation aux heures de pointe dans le tronon central par rapport au service de rfrence. Aux heures de pointe, la performance de la ligne B est mesure sur le tronon central dans les deux sens de circulation. Sur ce secteur, fin dcembre 2012, 92,9% des circulations programmes ont t assures en heure de pointe, pour un objectif STIF de 96%.
Ce niveau de service, en de de loffre thorique et donc des besoins de dplacement, induit de fait des surcharges de rames aux heures de pointe. De plus certains trains peuvent, en fonction de leur politique de desserte et des autres missions (par exemple, mission prcdente supprime), prsenter des niveaux de saturation plus importants que dautres, il y a alors dsquilibre de charge entre les trains. Ce dsquilibre devrait disparatre sur la partie nord avec la mise en place de loffre dite B Nord+ et de lhomognisation des missions au nord de la ligne. En regardant de plus prs sur le secteur de SaintMichel - Notre-Dame, loffre thorique actuelle prvoit le passage de 20 trains par heure et par sens mais 17,6 trains passent effectivement lheure dhyper-pointe du matin et 17,9 trains lheure dhyper-pointe du soir (moyennes recenses sur lanne 2012). Dans les conditions actuelles, loffre thorique de 20 trains par heure et par sens est ralise dans 23% des cas. La valeur mdiane est de 18 trains par heure et par sens. Fiabiliser ce niveau de production est essentiel pour la qualit de transport, lheure de pointe, des voyageurs de banlieue. Le passage effectif de 20 trains par heure et par sens correspondrait une augmentation de loffre de 11% (+2 trains par heure et par sens, soit environ 3200 places par heure et par sens supplmentaires).
Matin Soir
Figure 27: Pourcentage de circulations dans le tronon central en heure de pointe, en 2012
Qualit des hyperpointes en 2012 (objectif = 20)

30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Occurrence des situations
20
21
22
Nombre de trains circulant lhyper-pointe dans le tronon central
Figure 28: Qualit des hyper-pointes en 2012
44

1.1.4
La qualit de service hors ponctualit Sur la ligne B du RER les indicateurs 2012 de disponibilit des quipements, atteignent lobjectif contractuel (sauf disponibilit des ascenseurs des gares accessibles). Par exemple, les lignes de contrle daccs enregistrent un taux de disponibilit de 96,1% (objectif contractuel 96%) ; laccueil aux comptoirs dinformation et guichets est galement conforme aux objectifs du STIF (objectif contractuel de 93%).
45

1.2.
Charge des trains au sud
Figure 29 : Charge thorique des trains lheure de pointe, dans le sens de la pointe
Le graphique prcdent prsente la charge des trains, au dpart de Cit Universitaire, lheure de pointe du matin, dans le sens de la pointe. La gare origine des voyageurs des diffrentes missions est galement prcise. Cette simulation prend comme hypothse la ralisation de loffre thorique de 20 trains lheure de pointe. La charge des trains est htrogne larrive sur le tronon central, avec des missions peu remplies (en provenance de Robinson, Massy-Palaiseau) et une mission trop charge (en provenance de Saint-Rmy-ls-Chevreuse). Dans les trains venant de Saint-Rmy-lsChevreuse, toutes les places assises sont occupes partir de la gare des Baconnets. De plus, les nombreux montants Arcueil-Cachan peuvent influer sur le respect des temps de stationnement en gare. Il en est de mme la gare de MassyPalaiseau pour les trains venant dOrsay-Ville.
Le dsquilibre de la charge des trains qui peut tre observ est li au fait que : au moindre incident, les retards de quelques minutes des trains et des arrts supplmentaires commands pour compenser certaines situations (suppression dun train par exemple) modifient lintervalle entre les trains (1 minute de retard Massy-Palaiseau ou Antony et ce sont des centaines de voyageurs en plus dans le train) ; la rpartition thorique est prvue pour une arrive continue de voyageurs dans la gare (comme sur une ligne de mtro) alors que certaines missions sont privilgies par les voyageurs en fonction de la destination au nord, des arrts intermdiaires,
Globalement, quelle que soit la mission, partir de Bagneux, les voyageurs montant voyagent debout. Le temps de parcours entre Bagneux et Chtelet Les Halles est de 18 minutes. 46

1.3.
Les incidents et les bruits de fond

Sur une anne, lexploitation (organisation, gestion des circulations, conduite) est responsable de 44% des incidents mais dun tiers seulement des retards des voyageurs. Si loccurrence de ces incidents est comparable celle que lon retrouve sur les autres lignes dIlede-France (mtro, RER, Transilien), la complexit de la ligne (co-exploitation, convergences multiples) amplifie leur impact. La plupart de ces vnements est lie au facteur humain : retards, incomprhension dans les communications, difficult rsoudre certains incidents, erreur dinattention, difficults atteindre les vitesses maximales et respecter les temps de stationnement nominaux, ... La gestion du matriel (manque dun train un terminus, retard li un changement de train pour pouvoir le mettre disposition de la maintenance), les travaux (de nuit ou de jour) et la gestion des manuvres (conflits entre 2 trains aux convergences) sont galement comptabiliss dans ce thme. Ces incidents ont lieu principalement aux terminus ou aux lieux de remisage (Saint-Rmy-ls-Chevreuse, MassyPalaiseau, Robinson, Denfert-Rochereau, Aulnaysous-Bois, Aroport CDG2, Mitry-Claye). Le maintien des comptences des agents et le management sont les deux leviers accessibles court terme pour rduire ces incidents et leurs impacts. A terme, de nouveaux outils pourraient tre dploys (pilotage automatique, outil daide aux convergences). Les dysfonctionnements des infrastructures reprsentent 7% des incidents et 15% des voyageurs gns, ce qui est dans la moyenne francilienne. Ils concernent tant lalimentation lectrique (court-circuit ou problme catnaire par exemple), que la signalisation (signal prsentant aux trains une indication darrt, de manire permanente ou furtive, parce quil dtecte tort quun train est arrt en aval), la voie (rail fissur ou aiguillage que lon ne parvient pas manuvrer distance par exemple) ou les ouvrages dart. Il ny a pas de lieu particulirement sensible, mme si tout incident sur le tronc commun ncessite 47
La performance et la qualit de service de la ligne sont fortement lies la gestion des incidents et des bruits de fond. 1.3.1 Incidents De nombreux incidents lexploitation.
dsorganisent
Les incidents observs sur la ligne B du RER induisent principalement des retards infrieurs 10 minutes qui impactent toutefois de nombreux trains (40% des trains touchs ont pour cause origine un incident dune dure origine entre 5 et 9 minutes). Enfin, quelques gros incidents touchent beaucoup de trains (environ 5% dincidents de plus de 20 minutes engendrent 25% des trains touchs). En moyenne un incident touche prs de 12 trains avec un retard moyen de 12 minutes pour le train le plus retard. Les causes lorigine des incidents sont prsentes sur le graphique ci-dessous.
Divers; 10%
Infrastructures; 7% Matriel Roulant; 11% Exploitation; 44% Comportements voyageurs; 28%
Figure 30 : Rpartition des incidents par motif. Source RATP/SNCF 2010
Les causes lorigine des retards voyageurs sont prsentes sur le graphique ci-dessous.
Divers; 5% Infrastructures; 15% Matriel Roulant; 12% Comportements voyageurs; 35%
Exploitation; 33%
Figure 31 : Rpartition des voyageurs retards par motif. Source RATP/SNCF 2012.

dallger le trafic, avec un impact direct sur les conditions de transport en banlieue. La maintenance prventive et corrective sont les seuls remparts pour diminuer ces incidents ; cest ce qui explique les efforts importants raliss pour le renouvellement des infrastructures ferroviaires (catnaire, voie). Les avaries de matriel roulant causent 11% des incidents et sont responsables de 12% des retards de voyageurs. En valeur absolue, le parc matriel est des plus fiables dIle-de-France, avec un taux de panne matris, lge du matriel tant la fois un atout (bonne connaissance du matriel, fiabilisation engage) et une faiblesse (quelques composants comme les portes ou les freins sont particulirement sollicits). Les pannes ont lieu, pour les cas les moins dfavorables, dans les sites de garage, ce qui peut conduire supprimer un dpart, ou dans les cas les moins favorables en pleine ligne (dgagement de fume, impossibilit de refermer toutes les portes, impossibilit de desserrer les freins,) qui peuvent paralyser les circulations pendant de nombreuses minutes. Les capacits de maintenance sur la ligne et la capacit dintervention sur les incidents en ligne sont dterminantes pour diminuer davantage la gne occasionne par ces avaries. Enfin, les comportements voyageurs (signaux dalarme, bagages oublis, affluence, malades, rixes, actes de malveillance, personnes sur les voies) sont lorigine de 28% des incidents, mais sont lorigine de plus du tiers des voyageurs retards (35%). Ces chiffres sont suprieurs aux chiffres constats sur les autres lignes (1 colis suspect tous les 2 jours, 1 suicide tous les 15 jours, des voyageurs sur les voies toutes les semaines), sans doute pour des raisons structurelles (aroports, bassins traverss,). Les mesures de scurit qui dcoulent de ces incidents sont particulirement lourdes et impactantes pour lensemble de la ligne (attente de lintervention des services spcialiss comme les pompiers, la police ou le dminage, arrts total des circulations
ou fermeture dune gare la demande des forces de lordre). Ces incidents ont lieu essentiellement dans les gares trs frquentes (Chtelet Les Halles, Gare du Nord, Denfert-Rochereau, Saint-Michel NotreDame, Antony, Aroport CDG, Aulnay-sous-Bois) et dans les zones de malveillance (Le Bourget, La Courneuve), cest--dire dans les zones o circulent tous les trains avec alors un impact maximal pour les voyageurs. Si quelques incidents peuvent tre la consquence dautres incidents antrieurs (affluence, voyageurs malades), il ne faut toutefois pas sous-estimer le poids de ces vnements sur la qualit de service de la ligne. Une approche par la perception des voyageurs permet didentifier les incidents lorigine des journes particulirement difficiles pour les voyageurs. Ces journes sont comptabilises si elles ont donn lieu moins de 80% de ponctualit (en co-responsabilit) et moins de 90% de production. Au total, sur 2012, 76 journes particulirement difficiles ont t recenses, contre 128 en 2011. Elles sont principalement dues des comportements voyageurs, aux actes de malveillance, aux faits de socit et aux dfaillances des installations fixes. Le cumul de plusieurs incidents peut aussi impacter lourdement lquilibre de la ligne.
Nombre de journes particulirement difficiles en 2012 25 18 10 8 8 7 76
Motifs dincidents Voyageurs, malveillance, faits de socit Installations fixes Divers Plusieurs incidents Matriel Roulant Exploitation Travaux de modernisation TOTAL des journes particulirement difficiles
Tableau 4 : Rpartition des journes particulirement difficiles, par type dincident origine en 2012
48

Un des enjeux pour lamlioration de la qualit de service est donc de pouvoir rduire loccurrence et limpact des nombreux incidents que connat la ligne B (en moyenne 18,6 incidents par jour ouvrable). Les gros incidents font lobjet de retours dexpriences (REX). Quelques-uns sont prsents ci-aprs. Retour dexprience sur lincident du 7 novembre 2012 Le 07 novembre 2012, 17h40, un court-circuit entre le train et la catnaire est ralis par la prsence dune baleine de parapluie sur le toit du train, entranant une rupture de lalimentation lectrique entre Mitry-Claye et Villeparisis. Celleci a pour consquence immdiate lallgement du plan de transport et larrt en pleine voie du train SMAC42. A 18h39, la circulation reprend sur les voies directes entre Aulnay-sous-Bois et MitryClaye et deux heures aprs le dbut de lincident, le transbordement du train SMAC42 dbute. Cette opration couple une dfaillance technique du train (perte de pression des portes) ncessite dinterrompre, nouveau, les circulations sur les voies directes pendant environ 30 minutes. Lvacuation du train SMAC42 paralyse ainsi progressivement la ligne de proche en proche. A 20h27, une alerte radio (pour malaise voyageurs avec voyant douverture des portes) du train IGNT17, arrt en amont de la gare de La Plaine Stade de France, fige lensemble des circulations de la zone. Puis 10 minutes aprs, le train IGNY15 demande lintervention des pompiers et lance une nouvelle alerte radio pour portes ouvertes. Au total, durant toute la soire du 7 novembre, 13 alertes radio sont dclenches. A 22h, plusieurs groupes de voyageurs sont signals sur les voies en diffrents points, ce qui ncessite dadapter la marche des trains.
3
La circulation reprend normalement 00h45. 201 trains ont t retards par cet incident. Le retard moyen est d1h15 avec plusieurs grands retards. Prs de 15 000 voyageurs du RER B ont t touchs durant cette soire. - adapter la procdure dclenche suite une alerte radio au nord de Gare du Nord qui interrompt toutes les circulations sur la zone do elle a t lance et ce, pour limiter les effets en cascade particulirement perturbants en zone dense ; - crer des installations permettant damliorer lexploitation de la ligne en situation perturbe ; - travailler sur une rduction du nombre de trains concerns en cas dalerte radio au nord de Gare du Nord en liaison avec lautorit nationale de scurit ferroviaire et RFF ; - adapter les infrastructures pour allger le plan transport et exploiter avec des terminus intermdiaires ; - amliorer les communications conducteurs et les GTI ; entre les
- amliorer linformation en temps rel des voyageurs et des agents sur le terrain ; - amliorer la vision de la position des trains en temps rel au nord de Gare du Nord ; - mise en place doutils daide la dcision. De plus, la mise en service du projet RER B Nord+ (septembre 2013), lorganisation commune RATP/SNCF au sein dun Centre de Commandement Unique et la construction de scnarios de gestion des situations perturbes permettront damliorer la gestion et la ractivit des acteurs en cas de situation perturbe.
Lalerte radio est dclenche dans les situations durgence, en prsence dun danger ou lorsque la circulation des trains est entrave. Elle peut tre dclenche par le conducteur du train ou par les Centres Rgionaux des Oprations. Lorsque l'alerte est active, tous les trains du secteur reoivent un signal et doivent immdiatement s'arrter. Puis le poste d'aiguillage utilise la signalisation afin dempcher les autres trains circulant sur la ligne d'entrer dans la zone d'alerte.
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Retour dexprience sur lincident du 05 mars 2012 Le 5 mars 2012 17h06, un signal dalarme est dclench sur la ligne D du RER pour cause de voyageur bless. Le train en question reste immobilis sur le quai 3 de Chtelet - Les Halles. Suite cet arrt impromptu, le trafic sur les lignes B et D dans le sens Nord Sud est interrompu 17h11. Les pompiers arrivent sur les lieux 17h17 et dcident de maintenir le train quai et de confrer les premiers soins sur place. Leur intervention dure jusqu 18h, puis la personne accidente est vacue. Lorsque lalerte a retenti, le conducteur a tent, sans succs, de joindre le PCC par radio. De ce fait, laiguilleur na pas t alert temps et un second train est venu se stationner sur lappareil de voie en amont du quai 3, bloquant ainsi laccs aux voies 1B et Z. A 17h40, lordre est donn au second train de se rapprocher au plus prs du premier pour librer lappareil de voie. A 17h52, certains voyageurs simpatientant initient une vacuation spontane du second train. Lalerte radio est dclenche et tous les trains dans les deux sens sont arrts jusqu la fin de lvacuation 18h23. A 18h30, la mme situation se rpte dans un train en direction du Nord. Lvacuation se termine 18h55. Le trafic reprend alors progressivement sur lensemble de la ligne jusqu la fin du service. Les principales difficults rencontres ont t gnres par une combinaison de divers facteurs : absence de contact avec le PCC, obligation de prodiguer les premiers soins au bless sur place, refus des pompiers de faire avancer le premier train pour librer lappareil de voie, vacuations spontanes intempestives, manque dinformation auprs des voyageurs.
Les axes de progrs identifis sont : - ltablissement dun contact entre le terrain, le PCC et tous les acteurs en tout temps : vrification de ltat des rseaux radiotlphoniques, mise en place de tlconfrence entre les acteurs ; - la prvention des vacuations voyageurs : meilleure transmission des informations et mise en garde sur les dangers du dbarquement hors des quais ; - le renforcement de la ractivit : ajouter des effectifs supplmentaires dagents rgulateurs et de scurit en cas de situation perturbe pour une meilleure prise en charge des voyageurs et garantir plus de scurit ; - lamlioration de linformation voyageurs : une meilleure sonorisation en gare, linterruption des annonces audio lgales, une diffusion de linformation homogne et runissant tous les acteurs ; - la fluidit des trains : mettre en place plus de possibilits de retournement de part et dautre de Chtelet Les Halles.
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1.3.2 Bruits de fond En dehors des incidents majeurs, plusieurs lments peuvent influer sur la ponctualit de la ligne, ce sont les bruits de fond. Il peut sagir : de micro-incidents : variabilit des dures darrt due aux variations daffluence, aux actions des voyageurs (gne la fermeture des portes) ou du conducteur (mauvaise visibilit du quai, question dun voyageur) ; variabilit de la performance de conduite lie au conducteur, la qualit de ladhrence rail/roue ou aux travaux de RVB en cours ; de petits incidents : voyageur malade rapidement pris en charge, conflit de convergence Bourg-la-Reine ou Chtelet Les Halles, change de train Massy-Palaiseau pour respecter les rendez-vous de maintenance et entretenir correctement tous les trains, panne furtive dun signal, dun train ou de lalimentation lectrique ; des consquences dun incident antrieur pourtant termin : arrts supplmentaires pour prendre en charge des voyageurs, dpart dun train en retard suite son arrive tardive au terminus, absence dun conducteur retenu en un autre point de la ligne par un incident pass.
linsuffisance de marges de capacit dans les trains et de fluidit entre les trains, notamment dans le tronc commun et dans certains terminus (par exemple, larrt prolong dun train dans une gare samplifie en raison de la charge et retarde par effet boule de neige plusieurs trains derrire ; le retard dun train terminus Orsay-Ville suprieur 6 minutes nest pas rsorbable Orsay-Ville).
Pour pouvoir diminuer ces bruits de fond, plusieurs actions peuvent tre envisages : Dvelopper de nouveaux outils, en cabine et aux centres de commandement pour prvenir les drives et optimiser leur traitement, voire supprimer les alas en automatisant certaines fonctions ; Crer une boucle doptimisation conception des horaires / exploitation de la ligne, pour adapter au plus prs lhoraire aux conditions relles dexploitation ; Adapter lorganisation pour augmenter la ractivit ; Homogniser les pratiques de conduite ; Disposer de davantage de marges dans les terminus, notamment Orsay-Ville et Aroport CDG 2 ; Rduire les vulnrabilits, notamment en lissant la charge des trains et lintervalle entre les trains, aux convergences et en ligne ; Informer les voyageurs des consquences de certains comportements ; Adapter les gares : dsaturation sur les quais ou cration dun 2me dgagement afin dassurer une meilleure rpartition des voyageurs sur les quais.
Ces bruits de fond conduisent quelques minutes de retard au final sur une course, de manire quasi incompressible. Ces bruits de fond ne sont pas compltement rsorbs, principalement en raison de : une gestion de ligne partage, avec une organisation complexe et de nombreux acteurs, qui induit une perte de ractivit ; labsence doutils pour identifier les drives et les consquences de dcisions passes (par exemple, information en cabine de conduite pour le suivi de la drive horaire : anticipation dans la gestion des convergences) ;
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1.4.
Les vulnrabilits de la ligne aujourdhui

Convergence dAulnay-sous-Bois, dite bifurcation dAulnay-sous-Bois, entre les branches de Mitry-Claye et Aroport CDG.
Hors perturbation extrieure (c'est--dire en mode nominal), les performances de la ligne dpendent principalement de la configuration de linfrastructure, et lorganisation de lexploitation, qui peuvent gnrer des bruits de fond. 1.4.1 Configuration de loffre et des infrastructures La ligne comprend 4 zones de convergence qui sont autant de zones de complexit : La convergence ligne B ligne D Chtelet Les Halles et Gare du Nord : le principe actuel veut que le premier train arriv en gare soit le premier train partir. Toutefois, des optimisations en temps rel bases sur lobservation des flux voyageurs sont ralises par le PCC de Denfert-Rochereau et le poste 1B de Gare du Nord ; Convergence de Bourg-la-Reine, entre les branches de Robinson et Saint-Rmy-lsChevreuse : pour pouvoir respecter le plan de transport, la mission provenant de Robinson doit tre insre 1min 45 aprs le train de Saint-Rmy-ls-Chevreuse parti 28 min 30 plus tt. Dans la ralit cette convergence se passe rarement bien car le train de Saint-Rmy-lsChevreuse a souvent dj quelques minutes de retard. Avec 37 secondes de marge, cette convergence nest pas fiable ; Convergence de Massy-Palaiseau : dans le plan de transport, une nouvelle mission doit tre insre 2 min aprs le train en provenance de Saint-Rmy-ls-Chevreuse parti 18 min plus tt de Saint-Rmy-lsChevreuse. Cette diffrence dintervalle est ncessaire pour permettre la circulation simultane de missions omnibus et de missions semi-directes (les vitesses commerciales ntant pas gales) et linsertion du train en provenance de Robinson Bourgla-Reine. Dans cette configuration, la convergence de Massy-Palaiseau est tendue (43 sec de marge) ;
Au vu des faibles marges disponibles, les convergences constituent une fragilit importante de la ligne. Pour optimiser ce fonctionnement, lenjeu consiste mieux espacer les trains et les faire arriver lheure aux convergences. Les gares de retournement sont galement des points stratgiques de la ligne, un dpart des trains lheure et dans lordre prvu conditionne les performances de la priode. Il sy concentre souvent des manuvres plus ou moins complexes (garages, dgarages, changes de matriel) et des changements de personnel (glissements ou relves). La ligne B compte, en situation normale, 8 points de retournement : Aroport CDG2, Mitry-Claye, Aulnay-sous-Bois, La Plaine - Stade de France, Robinson, Massy-Palaiseau, Orsay-Ville, Saint Rmy. Un retournement effectu dans lun des points normaux donne lexploitant lopportunit de rattraper tout ou partie du retard du train arrivant et destin repartir sur lautre voie : cest ce quon appelle le battement maximum possible ou le retard maximal absorbable. Certains terminus, de par leur configuration sont plus dlicats (Orsay-Ville, Aroport CDG2) que dautres.
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Lexistence dun unique atelier de main tenance des trains Massy-Palaiseau fragilise lexploitation, avec des circulations vide entre le nord et le sud de la ligne potentiellement gnratrices de retard, des changes de trains nombreux Massy-Palaiseau et des quipements critiques (tour en fosse notamment). La cration de capacit de maintenance corrective au nord de la ligne est une ncessit. La ligne B partage avec le RER D le tronon Chtelet Les Halles - Gare du Nord. Cette zone de circulation partage contraint lexploitation et peut influer sur la rgularit de la ligne : il existe un risque de contagion des retards dune ligne sur lautre. En cas dincident important, le trafic peut tre interrompu sur une portion de la ligne. Lexemple le plus connu est la rupture dinterconnexion Gare du Nord o loffre thorique est rduite 15 trains par heure et par sens au sud et 8 trains par heure et par sens au nord (cette limite est fixe par la capacit retourner les trains Gare du Nord; dans la pratique, seuls 12 14 trains sont retourns Gare du Nord depuis le sud). Mais de nombreuses autres configurations sont possibles au sud grce aux capacits des infrastructures (IPCS, communications de voies, quais de replis) : Chtelet Les Halles, Luxembourg, Port Royal, Denfert-Rochereau, Laplace, Bagneux, Bourg la Reine, Croix de Berny, Antony, Fontaine-Michalon, Les Baconnets, Palaiseau, Palaiseau-Villebon, Lozre, Gif-surYvette. Au nord, les possibilits sont plus rduites : seuls Aulnay-sous-Bois, Parc des Expositions et Aroport Charles de Gaulle 1 (peu utilis) permettent de retourner exceptionnellement des trains.
1.4.2 Organisation de lexploitation Lorganisation inhrente la ligne B peut galement influer sur la rgularit de la ligne : Gestion partage RATP/SNCF qui multiplie les interfaces et peut gnrer des problmes de communication (par exemple, pour convenir de lallgement du plan de transport en cas dincident sur la ligne) ; Diffrentes rglementations et mthodes dexploitation au nord et au sud , que ce soit aux centres de commandement (gestion des incidents, circuits dinformation) ou pour la conduite des trains (par exemple, on ne traite pas compltement de la mme manire un incident matriel au nord et au sud, on ne franchit pas un signal prsentant un feu jaune de la mme manire) ; Des ressources oprationnelles partages entre la ligne B et les autres lignes au nord (conducteurs, astreinte) ; Peu doutils pour la gestion oprationnelle des moyens et dans tous les cas propres chaque oprateur sans aide la dcision ni alerte sur les drives (par exemple : pas de vision prcise en temps rel de la position des trains au nord).
Cependant depuis la mise en uvre de linteroprabilit, le rapprochement Nord / Sud sacclre pour rduire ces freins organisationnels.
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1.4.3 Robustesse de loffre Ladquation offre thorique / offre relle dpend pour partie de la robustesse de la conception de loffre. Lors de la conception des horaires, il sagit de prvoir au plus prs des conditions relles dexploitation : La marche des trains (temps de stationnement et temps de parcours) ; Les marges et contraintes aux terminus et aux convergences.
La vulnrabilit de la ligne sexplique galement par les difficults rsorber le retard des trains aux terminus et ainsi assurer leurs dparts lheure dans lautre sens, notamment Aroport CDG2 et Orsay-Ville. Cette difficult est lie aux infrastructures et aux temps de sjour du train dans la gare. Lalternance, notamment au sud, des missions omnibus et semi-directes permet doffrir aux voyageurs des temps de parcours comptitifs, mais cre aussi des phnomnes de rattrapage de mission. Ceci est particulirement vrai entre Bourgla-Reine et Cit Universitaire : les trains semidirects circulent en moyenne la mme vitesse que les trains omnibus. Enfin, la complexit de la grille horaire ncessite, en situation perturbe, des ajustements (arrts supplmentaires sur des missions semi-directes), qui ajoutent du retard global aux trains et rduisent les temps de retournement des trains. Pour amliorer la robustesse de loffre, il faut retrouver de la marge au niveau des convergences et des retournements.
Le manque de robustesse se traduit pour les voyageurs par des rtentions quais, des vitesses rduites ou plus gnralement des retards au dpart ou larrive La vulnrabilit de la ligne sexplique, en partie, par limpact des convergences se traduisant par une prise de retard du train en provenance de Robinson de 2 minutes en moyenne Bourg-laReine, ou des trains de la B de 1 minute lentre du tunnel Chtelet Les Halles - Gare du Nord. La ligne est conue de manire ce que les trains arrivent aux gares de convergence, du sud de la ligne, 10 secondes prs de lhoraire thorique, sous peine de reporter le retard sur lautre branche. Sur une ligne aussi longue que la ligne B, et soumise tant dincidents ou micro-incidents, cette situation est particulirement contraignante et nest de fait que peu respecte. Ainsi, linsertion des trains B et D dans le tunnel Chtelet Les Halles - Gare du Nord est gre en direct sur le terrain en fonction des arrives successives des trains.
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2. Les actions et investissements dj consacrs la ligne

Plusieurs actions et investissements visant amliorer la performance de la ligne du RER B sont, dores et dj, raliss, engags ou prvus. Sont dtaills ci-aprs les investissements dans le cadre des contrats et conventions STIF.
2.1.
Convention STIF/RFF
2.2.
Contrat STIF/Transilien
Dans le cadre de la convention STIF/RFF, prs de 69 M dinvestissement ont ainsi t prvus sur la priode 2009-2012 (hors projet RER B Nord+ et projets de mise en accessibilit PMR des gares). Les 15 principales oprations (>0.5M), identifies dans le cadre de cette convention et reprsentant prs de 63M, visent rgnrer les installations fixes (voie, signalisation, installations de traction lectrique) et scuriser le triage du Bourget.
Oprations RFF Budget 1. Renouvellement des postes du Bourget et 14.1 M du poste 8 de Paris Nord 2. Renouvellement des voies Paris Nord 9.5 M 3. Renouvellement de 10 appareils de voie 7.4 M entre les gares du Bourget et Mitry-Claye 4. Renouvellement du poste 5 + tude CCR 7.1 M 5. Rgnration des voies DV et RV et renouvellement dappareil de voies entre 5.8 M Paris Nord et La Plaine Stade de France 6. Renouvellement de 20-25 km de rails 4.3 M entre Aulnay-sous-Bois et Aroport CDG 7. Rgnration systme de suivi des trains 4.0 M 8. Renouvellement des appareils de voie en 2.9 M gare du nord 9. Renouvellement voie ballast sur 6.3 km, renouvellement ballast + traverses sur 3.3 km et renouvellement de rails sur 0.9 km 1.8 M entre Gare du Nord et La Plaine Stade de France 10. Remplacement de relais Gare du Nord 1.6 M 11. Scurisation du triage du Bourget 1.2 M 12. Mise en place des capteurs de mesure 1.2 M daiguilles Paris Nord 13. Fiabilisation du poste de livraison HT PN 0.8 M 14. Renouvellement de certains rails et traverses entre Aulnay-sous-Bois et Aroport 0.8 M CDG Tableau 5 : Principales oprations de la convention STIF RFF 2009 - 2012
Les principaux investissements raliss par Transilien pour la priode 2009 2012 sont les suivants (liste non exhaustive seules les plus grosses oprations sont indiques) :
Oprations Transilien Budget Anne 1. Scurisation du site de Mitry600 k 2013 Claye 2. Adaptation des crans conduite agents seuls et des 587 k 2013 miroirs suite au rehaussement des quais 3. Equipement des entrevoies 21 et 23 Mitry-Claye pour la 200 k 2013 maintenance et le nettoyage 4. Mise en place dun systme de suivi informatis des rames 45 k 2012 Mitry-Claye (trace web) 5. Installation de portes automatiques pour laccs PMR 28 k 2012 au hall de Vert Galand 6. Rfection des guichets 60 k 2012 Sevran Beaudottes 7. Mise en place dabris 60 k 2011 signature au Parc des Expositions 8. Installation dcrans EAS (Equipement de conduite 102 k 2011 Agent Seul) couleurs Paris Nord et Stade de France 9. Transfert du centre dinformation voyageur partie 100 k 2011 nord au COT 10. Amlioration de la 43 k 2010 signaltique 11. Protection anti-chute en base des garde-corps en gare de La 73 k 2010 Plaine - Stade de France 12. Amlioration des cadres daffichages mobiles quipant les 17 k 2009 gares Tableau 6 : Principales oprations de la convention STIF Transilien 2009 2012
En 2012, plus de 95% de ces oprations avaient t ralises. 55

2.3.
Contrat STIF/RATP
Dans le cadre de son Contrat dexploitation des rseaux avec le STIF, la RATP ralise dimportants travaux sur le RER B, pour fiabiliser son exploitation et offrir un service de qualit ses voyageurs. Les programmes annuels de gros entretien renouvellement - modernisation concernent lensemble des composantes du transport : les systmes ferroviaires (voie, appareils de voies, signaux, outils daide lexploitation) ; les ouvrages dart (tunnels, ponts, talus) ; lalimentation en nergie (catnaires et postes de redressement) ; les espaces daccueil (quais des gares du sud, gares de Massy-Palaiseau ou Luxembourg, passerelles dArcueil, La Croix de Berny ou Robinson).
En 2011 et 2012 les oprations les plus importantes ont concern la plateforme de voie, avec plus de 10 M dinvestissements par an. Ces programmes ont permis le renouvellement de : 25 kilomtres de rail (15 en 2011, 10 en 2012) ; 33 appareils des voie (12 en 2011, 21 en 2012) ; plus de 2 kilomtres de voies ballastes.
Par ailleurs, plusieurs oprations dampleur ont mobilis les ingnieries et la maintenance RATP, comme la rfection de ltanchit du Pont de Reille en novembre 2012 pour 10 M, ou la suppression du dernier passage niveau en novembre 2011 pour 10 M galement.
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3. Projets connexes
3.1. Evolutions prvues sur le RER D
Une dmarche de conduite du changement est initie auprs de tous les acteurs de la ligne D et de la ligne B pour russir cette mise en service.
Le volet moyen terme du Schma Directeur du RER D a fait lobjet dun Schma de Principe approuv par le Conseil du STIF le 8 juillet 2009, dans la perspective dune mise en service fin 2013. Ses principaux objectifs consistent : amliorer la robustesse de lexploitation ; adapter loffre aux besoins des voyageurs, notamment par le retour 12 trains par heure de pointe au nord de la ligne, avec une desserte systmatique de chacune des gares.
3.2.
Restructuration du ple dchanges de Chtelet Les Halles
La gare de Chtelet Les Halles a vu en 2011 34,04 millions de voyageurs entrants, avec une moyenne journalire denviron 90 000 entrants par jour ouvrable. Le ramnagement du ple de Chtelet Les Halles, engag dans le cadre dun projet urbain, sous matrise douvrage de la RATP et de la Ville de Paris, doit permettre damliorer laccs la gare, la circulation des flux, la scurit incendie de cette gare souterraine, et lambiance dans les espaces, par : la cration dun nouvel accs la gare depu is la Place Marguerite de Navarre ; le prolongement, depuis le niveau 3 jusquau niveau 4, des accs Berger et Rambuteau ; lagrandissement, la restructuration et la rnovation de la salle dchanges RER.
A partir de dcembre 2013, une nouvelle grille de desserte, avec le retour 12 trains dans le tronon commun Gare du Nord / Chtelet Les Halles (offre D12 ), sera mise en place sur le RER D. Toutes les missions seront omnibus et cadences au nord. De plus, les temps de stationnement en Gare du Nord seront adapts, afin de fiabiliser le point de rendez-vous en entre du tunnel entre les RER B et les RER D. Pour assurer cette nouvelle offre, rendre plus robuste lexploitation de la ligne D et contribuer amener les trains le plus prs possible de leur horaire thorique lapproche du tunnel commun B/D, des investissements sont en cours dachvement pour un montant denviron 120 M: Amlioration du systme despacement des trains entre Gare du Nord et Villiers le Bel dune part et entre Chtelet Les Halles et Villeneuve Saint-Georges dautre part ; Amlioration des installations des terminus de Goussainville et de Corbeil-Essonnes ; Cration de nouveaux itinraires CorbeilEssonnes ; Mise en place dun systme de contrle de vitesse KVBP de Villeneuve-Saint-Georges Villiers le Bel ; Cration dune sous-station supplmentaire Combs-la-Ville.
Les travaux du ple multimodal doivent sachever en 2016.
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3.3.
Second tunnel Chtelet Les Halles Gare du Nord
Les deux lignes RER B et D souffrent dun taux dirrgularit lev, d en partie au tunnel partag par ces deux lignes entre Chtelet Les Halles et Gare du Nord qui exporte lirrgularit dune ligne sur lautre. Ce tunnel commun aux RER B et RER D voit aujourdhui circuler 28 trains par heure et par sens (20 RER B et 8 RER D). Les projets damlioration court terme du RER D (SA2014) porteront le nombre de circulations 32 et en feront un des tunnels ferroviaires le plus charg du monde. A terme, des besoins de renforcement de loffre sur le RER B et le RER D pourraient tre ncessaires. Des tudes exploratoires sont en cours sur la cration dun nouveau tunnel entre Chtelet Les Halles et Gare du Nord par lequel transiteraient les circulations du RER D, rendant les infrastructures des deux lignes totalement indpendantes et vitant ainsi la propagation des retards dune ligne sur lautre.
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3.4.
Evolutions transport
du rseau de
Grand Paris Express Le Grand Paris Express est un projet de mtro automatique dune longueur totale de 200 kilomtres qui reliera entre elles les villes de la petite (92, 94, 93) et grande couronnes (78, 77, 91, 95) parisienne. Sous matrise douvrage STIF et Socit du Grand Paris, ce projet est constitu de 4 lignes de mtro : Le prolongement de la ligne 14, dabord jusqu Mairie de Saint-Ouen sous matrise douvrage conjointe du STIF et de la RATP, puis au-del Saint-Denis Pleyel (au nord) puis dOlympiades Orly (au sud) sous la matrise douvrage de la SGP ; La cration dune Ligne Orange sous matrise douvrage du STIF reliant Champigny Centre et Noisy-Champs Saint-Denis Pleyel, prolonge ensuite en direction de Nanterre et desservant Colombes ; La cration dune Ligne Rouge entre Le Bourget, Chelles, Villejuif, La Dfense et Roissy ; La cration dune Ligne Verte entre laroport dOrly, Versailles et Nanterre, desservant notamment le plateau de Saclay.
Figure 32 : Schma densemble du Grand Paris Express
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Dans son discours du 6 mars 2013, le Premier ministre a prsent les orientations du projet densemble Nouveau Grand Paris qui regroupe le Plan de Mobilisation et le Grand Paris Express. Le Grand Paris Express sera constitu de trois projets interconnects aux lignes existantes : une rocade ou ligne 15 mtro ferr et enterr de capacit quivalente celle du mtro parisien, dsaturant la zone dense en une spirale interoprable Noisy-Champs, Champigny Centre, La Dfense, Saint-DenisPleyel, Rosny-Bois-Perrier, Champigny Centre ; des transports automatiques capacit adapte pour la desserte des territoires en dveloppement : ligne 16 de Noisy-Champs Pleyel via Clichy-Montfermeil et Aulnay-sousBois, ligne 17 de Pleyel au Mesnil-Amelot en passant par Le Bourget (tronc commun avec la ligne 16), Gonesse et Roissy, et ligne 18 dOrly au plateau de Saclay via Massy-Palaiseau, prolonge Versailles ;
des prolongations de lignes de mtro existantes lorsque cela est pertinent et permet daller plus vite : ligne 14 au nord, de Saint Lazare jusqu Saint Denis Pleyel, et, au sud, dOlympiades Orly ; ligne 11 vers lest de Mairie des Lilas Noisy-Champs via RosnyBois-Perrier, si cette option est confirme.
Figure 33 : Le Nouveau Grand Paris Horizon 2030
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Projet de Tram Train Massy Evry (TTME) La cration de la ligne Massy vry a pour principal objectif de renforcer loffre de transport dans le Dpartement de lEssonne entre les ples stratgiques de Massy-Palaiseau et vryCourcouronnes, tout en ralisant un maillage avec les diffrents rseaux de transports en commun existants du secteur, notamment les RER B, C et D. Les bassins demplois de Massy-Palaiseau et vryCourcouronnes seront rendus plus accessibles, notamment en dsenclavant des quartiers de la Grande Borne et Grand Vaux aujourdhui mal desservis par les transports en commun. Le Tram Train Massy vry reprsente une opportunit pour structurer le territoire du nord Essonne et accompagner un fort potentiel de dveloppement pour lactivit et lhabitat, notamment autour des stations nouvellement cres. Le projet comprend 20 km de trac, 15 stations dont 11 nouvelles et concernera 40 000 voyageurs par jour avec un tram train toutes les 10 minutes en heure de pointe. Lenqute publique a eu lieu dbut 2013. La mise en service ce tram-train est prvue pour fin 2018. Le prolongement du Tram-Train Massy Evry Versailles est prvu pour lhorizon 2020. Projet de prolongement du RER E louest Le projet consiste ramnager les 47 km de lignes existantes entre Mantes-la-Jolie et La Dfense et de creuser un tunnel de 8 km entre La Dfense et Saint-Lazare, terminus actuel du RER E. Trois nouvelles gares seront cres (La Dfense, Nanterre et Porte Maillot) et neuf adaptes et rnoves. Inscrit au contrat de projets Etat-Rgion 20072013, au projet de schma Directeur de la Rgion le-de-France et au plan de mobilisation des transports, le projet a pour objectif daccompagner le dveloppement des bassins demplois de louest francilien situs en bordure de Seine (Mantes, 61 Poissy et Les Mureaux) et de mieux relier les bassins demplois existants (Paris, La Dfense). Le RER E prolong constituera une alternative attractive au RER A et participera sa dsaturation ainsi qu celle des RER B et D entre Gare du Nord et Chtelet - Les Halles. Il permettra galement damliorer et de dvelopper loffre de transports en commun entre lest et louest de la Rgion. Le projet a t dclar dutilit publique le 31 janvier 2013. Les tudes dAvant-Projet sont en cours. Cet Avant-Projet sera soumis aux Conseils dAdministration du STIF et de RFF lautomne 2013. Le dbut des travaux est prvu en 2014 pour une mise en service lhorizon 2020. Projet de Tramway Antony Clamart (TAC) La cration de la ligne de tramway Antony (Croix de Berny) Clamart (Place du Garde) a pour principal objectif de renforcer loffre de transport dans le sud des Hauts-de-Seine et daccompagner les projets urbains de ce secteur en plein dveloppement. Cette ligne nouvelle de 8,2 km, traversant Antony, Chtenay-Malabry, Le PlessisRobinson et Clamart, sera en correspondance avec le RER B et le TVM Croix de Berny, et de nombreuses lignes de bus et le futur tramway T6. Elle permettra lhorizon 2021 daccompagner le dveloppement des 4 communes en amliorant la desserte locale dans le Dpartement des Hauts-deSeine et en proposant un rabattement efficace sur les modes de transports collectifs du secteur (RER B et T6). La concertation qui sest tenue dbut 2013 a permis de confirmer lopportunit du projet.

3.5.
Commande Centralise du Rseau

Cest la CCR Paris-Picardie qui tlcommandera les secteurs circulation de laxe Paris-Aulnay-RoissyMitry-Claye (PARM), savoir : Roissy le Bourget ; Mitry-Claye ; Sevran ; Paris Plateau ; Paris Nord Gare Souterraine. Le btiment sera situ Saint-Denis. Le montant du projet CCR PARM est de 160 M (CE 01/2010). Les tudes sachveront en 2013 et les travaux sont prvus de 2013 2017.
Le projet Commande Centralis du Rseau (CCR), men et financ par RFF, conjointement avec la DCF, vise rendre plus efficace le systme de gestion des circulations, en : amliorant la qualit du service rendu, en terme de rgularit et dinformation ; rnovant les postes daiguillage avec une technologie moderne et prouve ; dgageant des conomies dexploitation.
Il introduit une modification profonde de la logique dexploitation du rseau principal, avec : une contraction verticale et horizontale de lorganisation, structure partir de la gestion oprationnelle des circulations, sur deux niveaux au lieu de trois, pour raccourcir les chanes dinformation et de dcision, et apporter plus de ractivit dans la gestion des situations perturbes ; le dveloppement de la tlcommande des postes daiguillage et de lautomatisation des processus dexploitation (la commande automatique des itinraires,...) afin de librer les oprateurs de tches prvisibles.
La vision cible pour la nouvelle organisation de lexploitation au niveau national, se rsume comme suit : les postes sont tlcommands depuis 16 salles CCR, o sexerce aussi la rgulation du trafic ; dans une salle CCR, chaque agent circulation commande un secteur circulation, pouvant comprendre jusqu une dizaine de postes daiguillage ; 256 secteurs circulation sont regroups en 52 centres circulation, premier niveau de rgulation : les agents circulation dun centre circulation sont coordonns par un chef circulation-rgulation.
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Assurer loffre actuelle en amliorant la rgularit et la performance de la ligne
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Chapitre 3. Assurer loffre actuelle en amliorant la rgularit et la performance de la ligne

Pour amliorer la rgularit et la performance de la ligne, trois grands process ont t identifis : le traitement des incidents ; la rsorption des retards, en ligne ou aux retournements ; la gestion des situations perturbes et du retour une situation normale. Cohrence, ractivit et modernisation des outils sont les principaux axes damlioration identifis. En parallle, lamlioration de la fiabilit de la ligne repose sur le principe dlimination des causes de retard identifies comme rcurrentes et qui perturbent lexploitation. Laugmentation des marges dexploitation permet de mieux absorber les retards lis aux incidents, en ligne ou aux terminus, afin dviter que celles -ci nengendrent une dgradation du service offert. Lamlioration de la gestion des situations perturbes repose aussi sur les infrastructures et outils permettant de contourner les zones dincidents, pour continuer exploiter la ligne en mode dgrad et permettre une continuit du service dans le maximum de cas.
Lamlioration de ces process est possible la fois par ladaptation du systme de transport, mais aussi par la gestion oprationnelle de lexploitation de la ligne. Loptimisation de lexploitation repose sur loptimisation de la gestion des incidents, les mesures oprationnelles (pour assurer loffre au maximum des capacits et remettre lheure les trains) et la prise en charge des voyageurs (information voyageurs sur le motif, limpact, la dure prvisionnelle de reprise, les modes de substitution).
EXPLOITATION Traiter lincident
FIABILITE DU SYSTEME INCIDENT Diminuer le risque dincident
MARGES DU SYSTEME Remettre lheure les trains RETARD Rsorber le bruit de fond grce aux marges disponibles
Adapter le plan de transport, prendre en charge et informer les voyageurs
SITUATION PERTURBEE
MODES DEGRADE DU SYSTEME Assurer la continuit du service
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1. Adapter lexploitation et les outils de production pour gagner en ractivit

1.1. Constats et enjeux
Par ailleurs, la gestion des circulations dans le tunnel entre Chtelet-Gare du Nord, qui est dans le domaine RATP, ncessite des interfaces entre les acteurs oprationnels de la ligne B et ceux de la ligne D, tant pour ce qui concerne les responsabilits du gestionnaire dinfrastructure (RATP / RFF) que des entreprises ferroviaires (Ligne B RATP et SNCF / Ligne D SNCF). Les flux dinformation sont nombreux, disperss et pas toujours cohrents car ils peuvent tre dsynchroniss dans le temps. Outre le constat que lloignement des acteurs oprationnels est prjudiciable au traitement rapide des incidents, il est galement tabli que le service de transport ligne B nest pas toujours trait dans son ensemble mais plutt comme une juxtaposition de deux zones dexploitation (ct sud la RATP et ct nord la SNCF). La conception, ladaptation de loffre de transport, le suivi de la production, la gestion du matriel roulant, linformation voyageurs souffrent donc dun manque de coordination et de partage dinformations efficace entre le nord et le sud de la ligne B. Dans la poursuite des actions dj engages, ce Schma Directeur vise consolider la co-exploitation de la ligne avec lide forte dunicit du service. A cette fin plusieurs actions sont proposes pour assurer une meilleure coordination en temps rel SNCF/RATP pour les activits dexploitation mais aussi proprationnelles (conception par exemple) et postoprationnelles (analyse de lexploitation). Ceci constituera autant de leviers pour anticiper les dcisions, agir plus efficacement et rapidement lors des incidents et mieux communiquer auprs des usagers. La co-exploitation multiplie et complexifie lorganisation des diffrents acteurs tant en mode nominal quen situation perturbe. Les intervenants au sud, runis en un seul lieu (PCC de Denfert) et coordonns par un seul acteur, le chef de rgulation, ont des missions et des responsabilits distinctes de celles des intervenants au nord, qui sont rpartis entre plusieurs entits (COT, postes daiguillages, COGC, central sous-station de Gare du Nord). Cette situation complexifie les processus de coordination. De plus, les comptences et logiques de ressources entre le nord et le sud sont diffrentes : organisation par mtier versus polyvalence, moyens totalement ddis la ligne versus approche rseau partag par diffrentes activits transporteur. Cette organisation complexe rsulte dune juxtaposition de mthodes et de systmes diffrents, hrits de lhistoire de chacun des deux rseaux ; elle devient critique en situation perturbe. Lanalyse et la synthse des informations concernant la partie nord et la partie sud de la ligne ncessitent du temps, elle ralentit la ractivit dcisionnelle ncessaire. Les dcisions peuvent ainsi tre prises par chaque exploitant, sans vision pralable claire, de limpact de la dcision lautre bout de la ligne, sur un autre service de transport (Ligne D, Ligne K), sur un autre mtier, . Par exemple, les relations entre les chefs de rgulation RATP et les gestionnaires du plan de transport et dinformations du COT se passent par tlphone, ce qui ncessite de la disponibilit de la part de chacun des interlocuteurs.
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1.2.
Oprations projetes pour gagner en ractivit
Les oprations projetes pour gagner en ractivit sont le rapprochement des acteurs oprationnels diffrents horizons, le renouvellement du PCC, la modernisation et lunification des outils, ladaptation de lorganisation et la mise en uvre de scnarios partags de gestion des incidents.
Figure 34: Synthse des oprations projetes pour gagner en ractivit
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Rapprochement des acteurs oprationnels Le rapprochement des acteurs de la ligne B doit tre guid au regard des cots induits par un saut significatif en matire de qualit de service et de rgularit, defficacit de management de tous les acteurs qui contribuent la performance de la ligne, ceci bien sr sans impact sur le niveau de scurit ferroviaire. Le principe essentiel pour obtenir ces rsultats doit tre la ractivit et donc la compacit de la chane de dcision, daction et dinformation pour exploiter la ligne B du RER. A ce titre les caractristiques suivantes constituent les spcifications cls pour la cration dun tel poste de commandement commun, indpendamment de leur faisabilit : partage dune vision commune complte de la ligne travers le regroupement, dans une salle unique, ddie la ligne B, de tous les acteurs et de toutes les fonctions ncessaires la commande de lensemble de la ligne B en temps rel ; regroupement minima, sous lautorit dun chef de salle, des acteurs en charge de la gestion du plan de transport, de lordonnancement des circulations Ligne B, de la commande effective des itinraires, des relations avec les conducteurs par radio, de linformation des voyageurs et de la gestion des matriels roulants ; mise en place doutils informatiques de commande et danalyse, partags, devant permettre lorganisation commune propose dtre apprenante. Aussi, alors mme que les outils informatiques dvelopper en commun contiendront par nature les savoir-faire dexploitation des trois oprateurs, leur volution, fonctionnelle ou technologique, doit pouvoir tre garantie un cot raisonnable.
1.2.1
La connaissance spcifique de la ligne B et des infrastructures quelle emprunte par les acteurs en charge du commandement en temps rel constitue galement un critre de succs dune telle volution. Par ailleurs le management des acteurs oprationnels de la ligne doit tre install proximit du nouveau centre de commandement en temps rel, pour favoriser la constitution dune communaut des oprateurs en charge de la ligne B et une volution plus rapide des mthodes employes pour exploiter la ligne, grce une prise de connaissance efficace et en temps rel de la ralit des conditions dexploitation. Pour rpondre cette ambition partage par RFF, SNCF et la RATP, plusieurs solutions sont envisageables, avec des chances temporelles diffrentes, justifies par : le dlai de mise en uvre de ces solutions ; la compatibilit avec les projets venir sur la ligne B (CCR, renouvellement du PCC, regroupement PIVIF, ...) ; les retours dexprience associs la mise en service progressive de tous ces projets qui contribuent de prs ou de loin lamlioration de lexploitation de la ligne B, afin doptimiser les solutions apportes.
A court terme La RATP et la SNCF prvoient de mettre en place en 2013 une organisation commune reposant sur : Le regroupement Denfert-Rochereau de lensemble des acteurs en charge de la gestion en temps rel des circulations. Vritable tour de contrle de lensemble de la ligne, ce Centre de Commandement Unique (CCU) regroupera : o les acteurs du PCC de la RATP en charge de la gestion oprationnelle des circulations, de lnergie, du matriel, des conducteurs, et de linformation des voyageurs pour la partie sud de la ligne B ;
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les acteurs du COT ligne B Transilien en charge de la gestion oprationnelle du plan de transport, des conducteurs et de linformation voyageurs pour la partie nord de la ligne B ; le coordonnateur PARM (Paris Aulnaysous-Bois Roissy Mitry-Claye), reprsentant dcisionnaire de la Direction de la Circulation Ferroviaire, qui aura autorit sur les postes daiguillage situs sur la partie nord de la ligne en situation normale et faiblement perturbe et assurera la coordination avec le Centre de Gestion Oprationnel des Circulations(COGC) de Paris Nord en cas de situations fortement perturbes.
Dans ce type de situation la DCF, travers le centre oprationnel de gestion des circulations de Paris Nord, se doit en effet de garantir lquit de traitement entre les diffrents types de circulations. La Direction de Ligne Unifie permettra quant elle de mettre en place une collaboration solide et durable entre les deux entreprises en assurant un pilotage cohrent et efficace des moyens, ainsi quun partage des meilleures pratiques des deux oprateurs, au service des voyageurs du RER B. Le directeur de ligne sera responsable devant les deux EPIC de la performance de la ligne pour ce qui concerne le respect de loffre, la ponctualit et linformation des voyageurs. Cette organisation sera mise en place sans crer dentit juridique distincte des 2 EPIC. Lallongement du processus de consultation des instances reprsentatives du personnel dans le cadre de ce projet, compte-tenu du dlai ncessaire la ralisation des expertises demandes par les partenaires sociaux et pralables au regroupement des oprateurs concerns, conduit prvoir la mise en place effective de lorganisation commune en deux temps : installation de la Direction de Ligne Unifie au mois de juin 2013 ; mise en service du Centre de Commandement Unique au mois doctobre 2013.
La mise en place dune Direction de Ligne Unifie, avec, sa tte, un directeur unique , charg de piloter pour le compte des deux entreprises la performance de lensemble de la ligne en matire de respect de loffre, de ponctualit et dinformation des voyageurs. Le directeur de ligne sappuiera sur des comptences dingnierie dexploitation issues de la RATP et de la SNCF, pour piloter la performance de la ligne et travailler sur de nouvelles mthodes dexploitation et dinformation des voyageurs, mieux coordonnes et plus efficaces.
La mise en place du Centre de Commandement Unique doit permettre une meilleure ractivit dans les prises de dcision entre les oprateurs de la RATP, de la SNCF et de la DCF en charge de la gestion des circulations en temps rel. Elle apportera galement une meilleure cohrence de linformation diffuse aux voyageurs sur lensemble de la ligne. Ce CCU restera interfac avec le centre de dcision de Paris Nord , notamment en cas de crise majeure sur le rseau nord, puisque la plateforme ferroviaire au-del de Gare du Nord reste partage entre plusieurs types de circulations (ligne B, ligne Paris/Crepy, TER, Fret), ainsi quavec des entreprises ferroviaires autres que la SNCF (Euro Cargo Rail).
Les investissements associs la mise en uvre de ce rapprochement des acteurs sont assurs moyennant les contrats qui lient la RATP et la SNCF au STIF. Le cot de la mise en place du CCU et de la DLU est valu par les oprateurs 5M (CE 2012).
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A moyen terme horizon CCR Dans un deuxime temps, en parallle de la mise en place de la Commande Centralise du Rseau (CCR) ct RFN (cf. chapitre 2, paragraphe 3.4) et de la cration dun Centre dInformation Voyageurs (CIV) ct RATP (cf. chapitre 5), il est propos dtudier le regroupement ventuel des Points dInformation Voyageurs Ile-de-France sur la partie nord de la ligne B. Actuellement les Points dInformation Voyageurs en Ile-de-France (PIVIFS) sont localiss dans les postes daiguillages des gares de Paris Nord (1B), Aulnay, Roissy et Mitry-Claye. Trois scnarios seront examins dans le cadre de cette tude : le maintien de la localisation actuelle des PIVIFS en travaillant uniquement sur les outils et les interfaces avec les autres centres dinformation et de dcision (CIV, CCU, CCR) ; le regroupement des PIVIFS du nord dans un seul centre dinformation, en dehors du CCU, traitant linformation sur la partie nord de la ligne, disposant doutils et de procdures permettant dassurer la cohrence linformation voyageurs au sud de la ligne diffuse depuis le CIV de Denfert-Rochereau ; le regroupement des PIVIFS du nord avec le CIV de Denfert-Rochereau dans un seul centre dinformation au sein du centre de commandement unique, permettant de disposer dun centre de diffusion traitant lensemble de linformation sur toute la ligne.
A long terme horizon renouvellement du PCC Lactuel PCC de Denfert-Rochereau, mis en service par la RATP en 1985, devra tre renouvel lhorizon 2025. Cet horizon permettrait de tirer pleinement parti du retour dexprience du CCU et des besoins doutils communs RATP-SNCF qui auront t identifis. Cette opration de renouvellement constitue aussi une opportunit de faire voluer les systmes aujourdhui utiliss et lorganisation mise en place, en visant des modalits de supervision uniformes du nord au sud de la ligne B, adaptes la ralit de lexploitation de cette ligne en zone urbaine dense. Le retour dexprience du CCU permettra enfin et en priorit de dfinir, pralablement la dfinition de lorganisation du futur centre de commandement, des lments de stratgie commune de rgulation des zones sensibles de la ligne, points de convergence et points de retournement, et de reprise de lexploitation aprs incident. La cration dun nouveau centre de commandement lhorizon 2025 constitue de plus une opportunit de doter tout ou partie des quipements (infrastructures, trains, centre de commandement) utiliss par la ligne B dun systme de supervision de ligne automatique , qui correspond un ensemble de fonctions de contrle et de pilotage des trains. Un tel systme permettrait, outre une rgulation des trains plus efficace et la gestion des moyens et des activits ferroviaires (commander les itinraires), une gestion des circulations des lignes B et D adapte la problmatique des nombreuses convergences rencontres sur les infrastructures empruntes, notamment celles du tronon commun Chtelet Les Halles - Gare du Nord.
Ces diffrents projets (CCR, CIV, regroupement des PIVIFS) sont cohrents avec lorganisation du CCU prvue en 2013, et viendront amliorer encore les conditions dexploitation de la ligne B et de prise en charge des voyageurs. En outre, des volutions doutils et de mthodes de travail pourront intervenir progressivement dans le CCU : outils daide la dcision, la gestion des conducteurs et du matriel Ils sont dcrits au paragraphe 1.2.2 de ce chapitre.
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Paralllement, RFF est engag dans un projet structurant de dploiement de la CCR Paris Picardie, qui consiste runir, progressivement, entre 2016 et 2032, tous les secteurs de circulation du nord de Paris jusqu la Picardie . Ce projet de Commande Centralise du Rseau, partie dun projet au plan national, constitue une volution trs significative des conditions de gestion du trafic et des circulations sur le RFN, puisquil consiste regrouper, dans une logique de gestion du rseau, les acteurs des deux rangs de commande / contrle et rgulation dans une mme salle dexploitation. Les secteurs circulation de laxe Paris Aulnay Roissy Mitry-Claye (PARM) seront commands depuis le nouveau btiment de la CCR Paris Picardie lhorizon 2016 2017. Ce btiment sera localis Saint-Denis, proximit de la gare de Saint-Denis. Dans le respect des conditions vises ci-dessus, deux options existent pour dvelopper un nouveau centre de commandement de la ligne B, lchance du renouvellement de lactuel PCC de Denfert Rochereau (2025) : 1. Installation du nouveau centre de commandement proximit du btiment de la CCR de Saint Denis, auquel il serait physiquement reli. Cette installation permettrait la proximit gographique de tous les acteurs de la ligne B , dont ceux de la commande/contrle/rgulation de laxe ParisAulnay-Roissy-Mitry et ceux de la zone de la gare de Paris-Nord ; Installation du nouveau centre de commandement dans le sud de la ligne, par
exemple Arcueil o des disponibilits foncires existent aujourdhui. Cette installation permettrait de disposer dun centre de commandement de la ligne B, proximit immdiate de la ligne. Dans cette option serait intgre la mission du Coordonnateur PARM. Les acteurs de la commande/contrle/rgulation de laxe Paris-Aulnay-Roissy-Mitry resteraient prsents sur le site CCR de Saint-Denis. La leve de lune ou lautre des options dpe ndra de lvolution ou non des contraintes rglementaires et techniques (nature et logique territoriale des infrastructures) pour lexploitation de la ligne B, qui dterminera les bnfices relatifs dune approche par ligne ou par rseau, et du retour dexprience du CCU, concrtis en 2013, afin de garantir le meilleur choix pour les voyageurs de la ligne B. Une des contraintes fortes de ce projet est que le dveloppement doutils communs de supervision et de rgulation de la ligne ne pourra dbuter que lorsque des principes communs dexploitation auront t dfinis. Ces outils devront ensuite pouvoir tre interfacs des systmes de signalisation et didentification des trains sur domaine RFN et sur domaine RATP de technologie diffrente. Ce centre regrouperait entre 20 et 30 personnes (selon lhypothse retenue) assurant les fonctions de chef de salle, commande et contrle de tout ou une partie des itinraires, rgulation, gestion des moyens matriels et personnel, information des voyageurs, surveillance distance des gares.
2.
Figure 35: PCC de Denfert-Rochereau, sa mise en service
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1.2.2
Modernisation et unification des outils et process Au titre des tudes de Schma Directeur, la RATP et la SNCF ont labor une feuille de route pour lancer ds 2013, notamment travers la future direction de ligne unifie, des dmarches spcifiques pour continuer le rapprochement des acteurs, moderniser les outils dexploitation et adapter lorganisation aux enjeux de la ligne B. Toutes ces dmarches sont approfondir en 2013 par la RATP et la SNCF, en priorisant certains outils particulirement utiles pour lexploitation de la ligne, notamment au niveau de la gestion du tunnel et du suivi du matriel. A court-moyen terme (2013-2020), plusieurs de ces propositions pourront tre mises en uvre, avec des gains visibles pour les voyageurs. Les autres propositions sinscriront plus long terme, en lien notamment avec le renouvellement du CCU. Continuer le rapprochement des acteurs Le rapprochement des oprateurs de la ligne B est port au travers dun Centre de Commandement Unique et dune Direction de Ligne Unique. Des actions complmentaires, visant consolider la co-exploitation et lunicit du service, sont cependant prvoir : Un suivi du matriel au nord, puis un outil commun RATP/SNCF. Sur la partie nord de la ligne B, le systme actuel de suivi des trains partir de localisateurs au sol ne permet pas de connatre prcisment leur positionnement ni le numro du matriel assurant la mission du train. Un systme de localisation par GPS permettrait un suivi continu et beaucoup plus prcis de la localisation des rames, notamment en cas dincident, pour faciliter la prise de mesures dexploitation. Une exprimentation a dj t mene avec 6 rames quipes de GPS pour un suivi prcis. Linstallation dun tel outil (go localisation) ou de tout autre systme quivalent doit tre tudie, ainsi que son interfaage avec le suivi des trains au sud, de manire amliorer la gestion du matriel sur lensemble de la ligne ;
Un outil de gestion RATP/SNCF des conducteurs, pour connatre, chaque instant, les conducteurs disponibles ou en ligne, et optimiser leur affectation notamment en cas de perturbations. A ce jour, chaque oprateur ne dispose que dune vision partielle (uniquement pour laffectation de ses agents sur son seul domaine de responsabilit) ; Un outil de suivi RATP/RFF des circulations, avec les donnes thoriques et relles des trains, de manire avoir un suivi global des trains et de leur retard, et disposer ainsi dune vision commune de ltat de la ligne ; Une adaptation rglementaire, surtout la zone frontire dinterconnexion entre la RATP et le RFN, pour amliorer la gestion des incidents et lergonomie de conduite ; Des outils pour analyser lexploitation et amliorer jour aprs jour lexploitation de la ligne, notamment par un rapport unique dexploitation et une vision unique des incidents et de leur impact.
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Modernisation des outils dexploitation Pour prendre de bonnes dcisions oprationnelles, il est important de disposer doutils modernes avec des donnes prcises, interactives, en temps rel, et des fonctions dalerte sur les drives et daide la dcision. A ce jour, de telles donnes et de telles fonctions nexistent pas sur la ligne B. Aujourdhui, le manque doutils adapts donne lieu des dcisions locales, non optimises pour lensemble de la ligne. Les oprateurs proposent donc la mise en place de diffrents outils, la hauteur des enjeux de la ligne B. Des outils doptimisation de la fluidit des RER B et D dans le tunnel sont tudier. Entre Chtelet Les Halles et Gare du Nord, les trains de la ligne B et de la ligne D partagent les mmes infrastructures. Aux points de convergence, des trains arrivent toutes les 1 minute et 30 secondes en moyenne. Ces points de convergence constituent des zones de fragilit pour lexploitation. Pour assurer la rgularit de ces deux lignes, il est essentiel de respecter le programme dexploitation thorique au niveau de ces points de convergence. Pour cela, des optimisations des fonctions daide la convergence au sein du centre de commandement unique, en liaison avec le poste 1B de Gare du Nord, seront dveloppes par anticipation des fonctions de supervision dun ventuel CBTC, ces outils pourront comprendre des dispositifs doptimisation du dpart des trains B et D en Gare du Nord et Chtelet Les Halles en direction du tunnel. Un outil prdictif daide la circulation des trains et dalerte sur les drives pour simplifier et optimiser les prises de dcision de rgulation. Ce genre doutil est particulirement ncessaire pour superviser les zones de convergence, notamment Bourgla-Reine et Aulnay-sous-Bois qui sont responsables du cadencement des trains dans le tronc commun. Actuellement, la gestion de ces convergences repose sur lexprience des oprateurs qui en connaissent les faiblesses et anticipent le plus possible les conflits. Un outil informatis qui analyse en amont les ventuels conflits de circulation permet dacclrer les prises de dcisions et leur pertinence. Un outil en cabine dassistance la conduite pour amliorer sa contribution la rgularit (respect de la marche, gestion des incidents) et linformation voyageurs ; Un outil de contrle des pantographes par analyse dimages sans restriction de vitesse pour prvenir des dfauts ; Une volution du systme dinformation sonore et visuelle embarqu sur lensemble du parc RER B permettrait de diffuser bord des trains des informations sonores nouvelles, par exemple sur le reste du rseau en correspondance avec la ligne B, sur les travaux venir sur la ligne, ou des informations sur les incidents en langue trangre. Une prsence commune sur les rseaux sociaux et sur les ondes radio.
Adaptation de lorganisation aux enjeux de la ligne B En 2013, lexploitation du RER B va connatre dimportantes volutions. Dune part, la mise en service des dessertes de RER B Nord+ va changer en profondeur lexploitation en zone RFN. Dautre part, le renforcement du RER D 12 trains par heure lhorizon du Service Annuel 2014 rduira les marges dexploitation entre Gare de Nord et Chtelet Les Halles. Pour rpondre ces enjeux, une organisation de lexploitation proche de celle du mtro est ncessaire, base sur un centre unique de dcision disposant de lensemble des leviers oprationnels (CCU), sur la ractivit dquipes multiples et polyvalentes ddies la ligne, et sur des procdures adaptes. Lorganisation de la ligne B au nord sera amliore grce aux renforcements prvus horizon B Nord+.
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Cependant, cela ne rpond pas totalement aux besoins oprationnels notamment dans le tronon central. De nouvelles adaptations sont encore tudier : La mise en uvre de scnarios partags de gestion des incidents, car aujourdhui, les principes de gestion des situations perturbes diffrent du nord au sud, entre la SNCF et la RATP, et sont parfois incompatibles. Pour amliorer la gestion commune des incidents et favoriser un retour la normale rapide, 25 scnarios dactions prtablis, cohrents et partags sont dfinis pour traiter diffrentes situations types, slectionnes pour leur occurrence et le nombre important de voyageurs impacts. Ces incidents sont rpartis en quatre niveaux de scnarios : de lordre de 5 minutes, entre 5 et 15 minutes, entre 15 minutes et 1 heure, et dune dure suprieure 1 heure. En ce qui concerne les incidents dune dure infrieure 15 minutes, un partage de bonnes pratiques permettra de dgager des rgles communes et concertes de rgulation. Au moyen de simulations et en utilisant lexprience des oprateurs SNCF et RATP, un scnario de gestion des trains lchelle de la ligne est conu de faon permettre en temps rel le cas chant dadapter rapidement le plan de transport. Il vise maintenir un maximum de trains en circulation et minimiser les consquences pour les voyageurs malgr les rductions de capacit (ex : partage dune seule et mme voie pour les deux sens de circulation). Ces scnarios seront disponibles ds septembre 2013 avec la mise en service de RER B Nord+. Ils apporteront une meilleure prise en charge des voyageurs dans la mme dynamique que le rapprochement des acteurs et la mise en place du CCU ; La capacit dintervention rapide sur tous types dincidents dans les zones les plus sensibles, par des agents ddis ou polyvalents (exemple des AMP rpartis sur lensemble de la partie RATP), notamment -
entre Aulnay-sous-Bois et Gare du Nord, afin de rduire au maximum limpact des incidents (accident de voyageurs, signal dalarme, colis suspect, avarie matriel, rail cass) ; Linformation des voyageurs en amont de la ligne B en cas dinterruption du trafic, par une meilleure circulation de linformation sur les incidents entre le CCU et les COT en Ile-deFrance et la Permanence Gnrale RATP et rciproquement ; Le renforcement en agents rgulateurs de flux sur les quais de Chtelet Les Halles et Gare du Nord (B et D) dans les deux sens de la pointe, voire dautres gares de la ligne (Denfert-Rochereau) ; il est aussi envisag de doter ces agents de prrogatives plus importantes comme cela peut se retrouver dans dautres rseaux ; La mise en place dun systme de main courante partage sur la ligne B, qui est un dispositif dinformation en temps rel des dcisions dexploitation (incidents, plan de transport, information voyageurs) partag par lensemble des acteurs de la ligne (conducteurs, agents des gares, contrleurs, etc), car en situation dincidents, beaucoup de dcisions sont prises et ont du mal descendre rapidement lensemble des acteurs au contact des voyageurs ; La rvision du principe de nommage des missions, car aujourdhui il est difficile de nommer les missions de manire cohrente dans un mme graphique et entre graphiques, et d'intgrer tous les codes missions dans les diffrents outils (affiches, outils de supervision, SISVE dans les trains).
Le montant estim des investissements pour la modernisation et lunification des outils et process est de 10 M pour le court terme et de 10 M pour le moyen terme (CE 2012).
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2. Amliorer la fiabilit du systme

2.1. Constats et enjeux 2.2.
Plusieurs causes dincident distinctes ont t identifies (cf chapitre 2 paragraphe 1.3) et participent la vulnrabilit de la ligne. Ces causes sont dordre divers. Elles peuvent tre techniques (insuffisance dalimentation lectrique, obsolescence des quipements des voies de service) ou lies lenvironnement humain (traverses des voies, suicides, malveillances). Les axes damlioration visent fiabiliser ces facteurs techniques ainsi que diminuer lopportunit de perturbations lies lenvironnement de la ligne et sont dvelopps dans le point suivant.
Oprations projetes pour rduire les causes dincident
Les oprations projetes pour amliorer la fiabilit du systme sont : le renforcement de lalimentation lectrique Massy-Palaiseau ; loptimisation des circulations et la fiabilisation du faisceau de Massy-Palaiseau ; la fiabilisation du systme de gestion du courant en Gare du Nord ; la fiabilisation des voies de maintenance et ladaptation des installations de dpannage et garage Mitry-Claye ; la protection des faisceaux de garage au sud ; la limitation des traverses de voie en gare au nord de la ligne.
Figure 36: Synthse des oprations projetes pour amliorer la fiabilit du systme
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2.2.1
Renforcement de lalimentation lectrique Massy-Palaiseau
2.2.2
La section lectrique de Massy-Palaiseau, qui couvre la fois les voies principales, le faisceau et latelier, prsente parfois des diffrences de tension lentre de Massy -Palaiseau en provenance de Palaiseau, gnrant des incidents lectriques (3 chutes dune partie de la catnaire Massy-Palaiseau en 2009 et 2010). Pour viter ces incidents et fiabiliser lalimentation lectrique de latelier, une procdure contraignante a t mise en uvre en 2010, mais un renforcement de lalimentation lectrique Massy-Palaiseau est propos pour traiter dfinitivement cette vulnrabilit. Cet amnagement vise isoler lectriquement les voies principales, le faisceau et latelier de maintenance. Ce projet consiste : crer un Poste de Redressement ddi latelier (PRA) le rendant indpendant lectriquement des voies principales ; crer une section lmentaire de protection pour rsoudre les chutes rptitives de catnaires dans le secteur ; ajouter un disjoncteur de voies secondaires pour lalimentation des voies de garage ; adapter et mettre en uvre les quipements associs (PCC et PCE (Poste de Commande de lEnergie), tlcommandes et tlcontrles entre le poste de redressement et les PCC et PCE).
Optimisation des circulations et fiabilisation du faisceau de MassyPalaiseau
Lorganisation actuelle des communications entre le faisceau de garage et le reste du site de MassyPalaiseau (atelier, machine laver et quais) limite fortement les mouvements sur le site. Aujourdhui les communications entre le faisceau de garage et le reste du site de Massy-Palaiseau se font par une seule liaison empruntant les appareils de voie 5057-5058. Lappareil de voie 5057 est satur : il nest plus possible techniquement de lui ajouter de branchement. Lappareil de voie 5058, pris en pointe venant du faisceau, assure tous les dgarages-garages et toutes manuvres [faisceau <> machine laver] et [faisceau <> atelier]. Cette situation entrane une fragilit de la tte de faisceau avec un point unique par lesquels transitent tous les garages/ dgarages et une fragilit dans le lien avec latelier. Afin de fiabiliser les oprations de garagesdgarages, en les rendant moins dpendantes des appareils situs en tte de faisceau et afin de faciliter les oprations dchanges entre le faisceau et latelier diffrentes solutions ont t tudies notamment, la cration dun second branchement entre les voies 38 et 40 et le faisceau actuel.
Ces amnagements permettront de rduire les risques de chutes de catnaire, dviter les retards dexploitation en cas darrts inopins des trains dans la zone risque, arrts qui ncessitent lapplication de procdures contraignantes pour lexploitation et qui ont des impacts forts sur les voyageurs (retards, suppression de trains, service interrompu). Le cot du projet est estim 8 M (CE 2012). La ralisation de ces travaux ncessite 1 an dtude dAvant-Projet puis 3 ans de travaux aprs obtention des financements. Lhorizon de mise en service est 2017 - 2019. 77

garages
Figure 37: Installations actuelles Massy-Palaiseau
Figure 38: Modification des installations de Massy-Palaiseau pour sparer les flux garage / maintenance
Nanmoins, compte tenu de lextrme saturation du site en appareils de voie, les tudes doivent se poursuivre pour aboutir des solutions et en prciser les impacts. Ces modifications auront toutefois des impacts forts sur certains quipements du site comme un hall dentretien des vhicules ferroviaires de maintenance dont la relocalisation est prvoir. Par ailleurs limplantation de la machine laver nest pas optimale aujourdhui (lextrmit du train ne dgageant pas les itinraires de garagedgarage et de liaison faisceau - atelier), ce qui limite son utilisation. Et elle ne sera pas compatible avec un ventuel allongement de la longueur des trains. Le dplacement de la machine laver dune quinzaine de mtres a t tudi. Ce dplacement permet le dgagement des aiguilles lors des lavages, et donc de rendre indpendantes la manuvre de lavage des autres manuvres sur le
site de Massy-Palaiseau. Il ne ncessite pas de modifications de la voie, seulement un dplacement des installations actuelles de la machine laver. La faisabilit des amnagements prsents ciavant reste prciser dans le cadre dune phase dtude ultrieure. Les premires tudes pourraient tre lances ds 2013 en coordination avec RFF et la Socit du Grand Paris afin de trouver une solution densemble intgrant les contraintes spatiales et calendaires des diffrents projets prvus sur ce secteur. Une premire estimation chiffre les investissements 40 M. Une mise en service pourrait tre envisage en 2019 - 2020.
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2.2.3
Fiabilisation du systme de gestion du courant en Gare du Nord La ligne de RER B est alimente en 1 500 V continu sur le domaine RATP et en 25 kV alternatif sur le domaine RFF. Le changement de tension dalimentation seffectue en Gare du Nord. A lapproche de Gare du Nord, le train en mouvement baisse automatiquement ses pantographes en amont de la section de sparation puis les remonte automatiquement, ces deux oprations seffectuant par lintermdiaire de balises au sol. Lorsquun pantographe ne descend pas, un dispositif de contrle, mcanique ou optique suivant le sens, constate le dfaut et met hors tension les sections adjacentes pour viter des incidents lectriques. Ce systme a t conu de la sorte au dbut des annes 1980 pour sintgrer dans le contexte spatial et technique contraint du tunnel et du changement de tension. Le systme actuel est de conception particulirement fragile et conduit des situations critiques du fait du grand nombre de manuvres de pantographes et en rgime perturb, de sectionneurs, qui concernent dans une mme section tous les trains de la ligne B et de la ligne D. On constate donc un nombre important de disjonctions automatiques de la section commutable, lies des dysfonctionnements de balise ou de pantographes. Ces dysfonctionnements sont problmatiques car ils ont un impact direct sur la rgularit. En 2012, ces dysfonctionnements ont impact 52 reprises lexploitation des lignes B et D, sur la base des vnements significatifs de lanne 2012 (incidents ayant conduit un retard suprieur 5 minutes). A ce jour, les installations dinfrastructures de la section commutable et les pantographes des trains sont sur maintenus , cest--dire quils font lobjet dinterventions de maintenance trs frquentes pour rduire significativement le nombre dincidents. Mais en raison de son principe mme de conception, la commutation reste une fragilit.
Les axes damlioration sont de 2 types : le premier concerne la fiabilisation du systme actuel. Il sagit damliorer la fiabilit des composants du systme de commutation, ct infrastructure et ct matriel roulant, afin de rduire le nombre dincidents ainsi que le temps ncessaire pour les rsoudre. Ct Infrastructure, cela consisterait remplacer les sectionneurs par des disjoncteurs, des capteurs mcaniques par des capteurs optiques Ct Matriel roulant, ltude est lancer. La fiabilisation du systme permettrait dapporter une premire rponse au problme pos sans pour autant le rgler entirement ; Une solution plus prenne consisterait modifier le systme de commutation en innovant pour viter par exemple les mouvements de pantographes. Cette modification ventuelle du systme devrait tre conjugue avec le dplacement de la section commutable en un autre lieu autour de Gare du Nord. Lensemble de ces travaux sera raliser avec des interruptions temporaires des circulations. Cette solution prsente toutefois des contraintes techniques qui restent valuer : reprise de gnie civil dans le tunnel, reprise des cbleries de signalisation et reprise des circuits de retour traction. Une nouvelle sous-station 1500 V pourrait tre ncessaire. Le cot du dplacement de la commutation automatique est estim 5 M (CE 2012). Sa mise en service est envisage pour 2018.
La deuxime solution sera approfondie, pour vrifier quelle conserverait les avantages prcits (retournements quais). Une tude de niveau Schma de Principe est mener ds 2013 par RFF et la RATP afin dintgrer les interfaces techniques et domaniales entre le nord et le sud de la ligne. Cette tude permettra de prciser les investissements ncessaires la fiabilisation de la commutation lectrique en Gare du Nord.
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2.2.4
Augmentation des capacits de dpannage maintenance et fiabilisation du faisceau de MitryClaye Augmenter les capacits du centre de dpannage court terme Le parc matriel roulant de la ligne B a volu, notamment avec l'arrive de MI84, afin de permettre la rnovation des rames MI79 et lvolution de la desserte en septembre 2013. De plus, lors de la rnovation des MI79, des quipements nouveaux sont installs en toiture des rames. En consquence la production kilomtrique (nombre de kilomtres parcourus par chaque unit du parc matriel) crot, ainsi que le besoin de maintenance. Les activits de maintenance des trains sur la ligne B sont rparties entre : latelier de maintenance des trains de MassyPalaiseau, o sont ralises lensemble des oprations prventives ainsi que la majorit des oprations correctrices ; les 2 centres de dpannage des trains (MassyPalaiseau et Mitry-Claye) o sont traites les interventions urgentes ncessaires au maintien du taux de disponibilit aux heures de pointe.
Fiabilisation de lexploitation et modernisation des voies de service de Mitry-Claye Le site de voies de service de Mitry-Claye est vulnrable : obsolescence du poste Y, aiguilles manuvres la main, voies de garage non zones c'est--dire non munies de systme de dtection de la prsence des trains, systme dautorisation entre les diffrents postes Un draillement sur les voies de Mitry-Claye, entre 5h et 6h, lors du dgarage des rames et de la prparation de la pointe du matin, outre ses consquences en matire de scurit, peut bloquer lalimentation de la ligne dans le sens nord sud pendant la pointe du matin. Les amnagements proposs pour fiabiliser le fonctionnement du site sont : la rgnration du poste Y qui commande les diffrentes aiguilles des faisceaux et son remplacement par un poste informatique de voies de service (PIVOS) ; le zonage des voies et la motorisation des appareils de voie de service, et lintgration dans le PIVOS des enclenchements correspondants ; lintgration dans le nouveau poste des fonctionnalits de scurit du personnel intervenant sur les rames, actuellement assures depuis le poste A, qui serait donc supprim, ces fonctionnalits tant reprises dans le nouveau PIVOS ; des adaptations du poste 5 grant les voies principales (dispositifs dautorisation).
Le cot net des amnagements du site est de 23M (CE 2012). Lhorizon cible de mise en service est 2020.
Toutefois, il est noter que sur le site de MitryClaye, les interventions se font sur des voies non couvertes. Le personnel intervient sur les rames pour faire du nettoyage et du dpannage, il importe que les agents puissent intervenir en toute scurit (vis vis des risques lis : la circulation des trains, au risque lectrique). Un systme dautorisation existe actuellement au poste A (systme sans enclenchement), il serait repris dans le nouveau PIVOS et fiabilis. De plus, aucune dpose/pose d'quipements lourds n'est ralise. Cet tat de fait gnre des retours de trains vides sur Massy-Palaiseau pour effectuer ces oprations correctives.
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A court terme, il est propos une adaptation du centre de dpannage de Mitry-Claye en utilisant la voie 17 qui dispose dj dune fosse. Cette adaptation permettra de maintenir un niveau de dpannage efficient pour lensemble du parc (rduction des rapatriements sur Massy-Palaiseau, activits complmentaires de dpose/pose) en attendant les amnagements complmentaires de maintenance proposs dans le cadre du Schma Directeur de la ligne B. Les amnagements proposs sont les suivants : couverture partielle de la voie en lui conservant une alimentation lectrique (compatibilit de la couverture de la voie avec la catnaire) ; installations pour permettre la dpose des organes en toiture (pont ou portique) ; cration proximit de cette voie dun btiment lger pour permettre le stockage des pices ; mise en place dun cheminement pour les agents pour accder la voie 17.
ladaptation de lclairage existant.
Les quipements complmentaires des voies 25 et 27 sont estims de 0,6 M. Lhorizon de mise en service prvu pour ladaptation des quipements de maintenance et lallongement des voies 25 et 27 est 2014. Augmentation des capacits de maintenance de Mitry-Claye moyen terme Les activits de maintenance de la ligne B sont rparties entre latelier de Massy-Palaiseau, o sont ralises les oprations prventives ainsi que la majorit dactions correctives, et les deux centres de dpannage des trains (Massy-Palaiseau et Mitry-Claye) o sont traites les interventions urgentes. Les installations de Massy-Palaiseau arrivent saturation. Pour anticiper cette situation et offrir plus de souplesse dans la maintenance du matriel roulant de la ligne B, plusieurs adaptations des installations de maintenance actuelles ont t tudies. Actuellement, aucune dpose/pose dquipements lourds nest ralise Mitry-Claye ce qui implique des retours de trains vide sur Massy-Palaiseau pour effectuer ces oprations correctives. De plus, en cas dindisponibilit non prvue du tour en fosse de Massy-Palaiseau (qui permet le reprofilage des roues), le risque dimmobilisation des trains en attente dusinage est fort. Pour offrir des installations de maintenance plus robustes et rpartir la charge de maintenance lourde entre le nord et le sud de la ligne, la ralisation dun tour en fosse et lquipement en installations permettant de la ralisation de la maintenance sont indispensables sur le site de Mitry-Claye. Le site de Mitry-Claye est ce stade privilgi celui de Massy-Palaiseau puisquil permet une meilleure rpartition de la maintenance sur la ligne. Il est ncessaire, moyen terme, de crer 4 positions de maintenance supplmentaires Mitry-Claye. Ces positions sont des voies sur pilotis quipes de passerelle permettant laccs la toiture du matriel roulant. 81
Lensemble de ces amnagements reprsente un montant dinvestissement de 5 M (CE 2012). En complment de ces amnagements, le prolongement de deux voies (voies 25 et 27) en 2014 en vue du garage de 4 lments (2 trains longs), financ 100% par le STIF au bnfice de RFF, conduira limiter les circulations techniques vide, et optimiser ainsi le cot des trains de rserve mis en service sur la ligne. Ces voies doivent tre quipes dinstallations complmentaires afin de permettre le nettoyage sommaire des rames gares. Les installations ncessaires sont : lquipement de lentrevoie 25/27 dune piste bton et dune alimentation en eau et en courant lectrique dassainissement en regard des points deau ; lquipement de lentrevoie 27/29 destacades en caillebotis et le bitumage de lentrevoie ;

Les besoins de maintenance sont augments en raison de laugmentation du parc matri el pour le RER B. En 2013, le parc devrait tre constitu de 145 lments. En cas de dveloppement de loffre au sud et de mise en place de trains de rserve supplmentaires, une dizaine dlments serait susceptible de complter le parc.
Figure 39 : Solution 1 (gauche) - Atelier dans Cit en Bois et Solution 2 (droite) - Atelier sur lemplacement des voies 41/43/45
Solution 1 Implantation Impacts sur les voies actuelles Cit en Bois
Solution 2 Voies 41, 43, 45 Prolongement de la voie 29 Raffectation des voies 35 et 37 des fonctions de garage polyvalent Prolongement de lquipement des voies 31 et 33 pour recrer des positions de garage Utilisation des voies 29, 31, 33, rserve pour CDG Express Besoin de reconstituer laccs lembranchement particulier assur par la voie 41 130 M 2020
Aucun
Autres impacts Cots Horizon de mise en service
Utilisation dune partie des terrains de la Cit en Bois 130 M 2020
Tableau 7 : Prsentation des solutions dimplantation Mitry-Claye
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Deux solutions dimplantation sont envisages. Quelle que soit la solution retenue, le doublement du tiroir Nord, parallle au tiroir MAL (machine laver), est ncessaire pour permettre des manuvres simultanes et viter un engorgement de la zone daiguilles ct nord lors des mises quai des rames lors de la pointe matinale. Les cots indiqus comprennent la cration de me latelier, du 2 tiroir mais pas la reconstitution des fonctionnalits permises par les voies 41/43/45 dans le cas o latelier serait construit sur leur emplacement. Les cots de ces solutions devront faire lobjet dune optimisation dans le cadre dtudes complmentaires. En premire approche, la premire solution (Cit en Bois) est loption qui gnre le moins de contrainte notamment lors de sa ralisation elle ne limite pas les capacits de garage du site de MitryClaye. La suite des tudes permettra de prciser la solution la plus mme de rpondre aux besoins de la ligne dici 2020 tout en intgrant les besoins dadaptation au futur matriel roulant. Lanalyse intgrera les potentiels de dveloppement permis plus long terme et sera faite en lien avec les tudes doptimisation du site de Massy -Palaiseau. Les tudes dimplantation dun atelier de maintenance Mitry-Claye devront prendre en compte dans le planning de ralisation la ncessit de conserver pour lexploitation quotidienne, les positions de garage existantes sur la partie nord de la ligne. Une possibilit pourrait tre de raliser les positions de garage sur le site du Bourget avant de construire latelier de maintenance Mitry-Claye. La cration dun atelier et dun tour en fosse sur le site de Mitry-Claye en complment de ceux de Massy-Palaiseau est jug prioritaire. Ces lments constituent la phase 1 du projet porte aux actions engager ds 2013 pour un montant de 90 M (CE 2012). La mise en service de ces amnagements est prvue horizon 2020.
Les installations complmentaires la gestion du site sont portes dans une seconde phase du projet dans les actions prciser dici la consolidation 2015 du Schma Directeur. Les cots du projet seront prciss dans des tudes qui seront menes de front.
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2.2.5
Protection des faisceaux de garage existants au sud La RATP exploite, sur la ligne B du RER, 7 sites de garage des trains : Denfert-Rochereau, MassyPalaiseau, Robinson, Saint-Rmy-ls-Chevreuse, Croix de Berny, Arcueil et Bourg-la-Reine. Sur ces sites, 82 90 rames sont remises la nuit (les autres rames tant gares au nord). La RATP doit assurer la scurit des biens et des personnes et protger le patrimoine qui lui est confi par le STIF. Les infrastructures et matriels roulants de la RATP constituent des cibles privilgies. Chaque tablissement possde un niveau de vulnrabilit par rapport lenvironnement immdiat et la porosit du site. Tout ceci entrane des intrusions illicites qui amnent des actes de vandalisme rpartis en plusieurs catgories : les phnomnes de graphisme (graffiti, rayures sticks, graffiti lacide), les dgradations ponctuelles (lacrations, casses, enfoncements, chocs) au volume important mais constant et des actes dlictueux (vols avec effractions, vols de cbles, incendies volontaires). Le projet consiste remettre niveau, raliser les protections mcaniques et vido-protger les 7 sites, avec la technologie dtection dintrusion avec analyse dimage. Ces sites seront connects au PCSP (Poste Centralis pour la Sret du Patrimoine). La scurisation des sites a un impact conomique (diminution des cots de remise en tat) mais permet galement de diminuer les pertes de production dues aux dgradations causant une immobilisation du matriel roulant. Il sagit donc dune mesure conservatoire de prvention afin de maintenir loffre transport. Pour le voyageur, les effets bnfiques sont la rduction des retards ou suppressions de trains, un meilleur niveau de confort ainsi quun meilleur sentiment de scurit. Le cot total en protection mcanique est de 1,6 M et celui de vido-protection de 9,9 M (CE 2012). Les estimations sont bases sur le primtre actuel des sites concerns.
La mise en service de ces quipements peut schelonner entre 2016 et 2018 selon les sites et les contraintes dexploitation (travaux de nuit ncessaires dans certains cas).
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2.2.6
Limitation de la traverse des voies en gare au nord de la ligne Les traverses sauvages des voies au nord de la ligne sont trs nombreuses tant au niveau des gares quen ligne. Ces traverses, dangereuses pour le voyageur sont aussi sources de perturbations des circulations (retard, intervention des services de secours et de suret,) et donc dirrgularit. Le rehaussement des quais en lien avec le projet RER B Nord+ et quelques affiches de prvention ont permis de diminuer le nombre de traverses sauvages des voies en gare mais nont pas permis dy mettre compltement fin. Trois gares, particulirement concernes par ces traverses sauvages, ont t identifies : La Courneuve-Aubervilliers, Le Bourget et Aulnaysous-Bois. En moyenne, sur 19 mois, entre 130 et 334 traverses sauvages ont t dclares, soit en moyenne 1,6 4 traverses sauvages par semaine.
Nombre dactes Rpercussions Nb de Tps perdu trains [min]
Pour remdier ce problme, linstallation de barrires dentre-voies est propose dans chacune des trois gares. Cet amnagement ncessite lobtention dune drogation la rglementation de scurit tout en veillant conserver un gabarit de passage acceptable. En complment, en gare de la Courneuve Aubervilliers, pour viter le cheminement le long des voies pour rejoindre les quais, les portillons dextrmit des quais seront remplacs par un systme de clture haute munie dun portail toute hauteur, ferm cl. Le cot de linstallation des barrires amovibles dentrevoies est estim, 0,75 M (CE 2012) pour lensemble des trois gares. La ralisation de ces amnagements ncessite une demande de drogation voire ltablissement dun dossier de scurit lEPSF. Il en rsulte une mise en service en 2015.
Gare
La Courneuve130 38 805 Aubervilliers Le Bourget 208 245 3 612 Aulnay-sous-Bois 334 114 1 322 Source : SNCF Direction de la sret Dpartement tudes et stratgie Observatoire bas sur les incidents dclars entre le 01/01/2010 et le 31/07/2012
Figure 40 : Amnagements proposs en gare de La Courneuve - Aubervilliers
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3. Augmenter les marges dexploitation pour raliser loffre de 20 trains par heure
Le tunnel commun amplificateur des retards Dans le tunnel Gare du Nord / Chtelet Les Halles, tronon actuellement le plus charg en nombre de trains, cohabitent les lignes B (20 trains/h) et D (8 trains/h puis 12 trains/h), soit un train toutes les 1min 30. Nota : La grille est monte de telle sorte que les RER D soient intercals entre les RER B qui circulent en thorie toutes les 3min lheure de pointe. Parfois, il y a 2 RER B qui se suivent 3 min et parfois, il y a un RER B puis un RER D puis un RER B, ce qui fait un train toutes les 1min 30. Actuellement, pour que loffre thorique soit ralise, il faut que les RER B et D arrivent lentre du tunnel leur heure thorique (heure prvue au plan de transport) 45 secondes. Pour des trains partis entre 25 et 45 min plus tt pour ceux de la ligne B et entre 45 et 55 minutes pour ceux de la ligne D, ayant effectu plus de 20 arrts avec de nombreux voyageurs et des dizaines dacclrations / freinages pour respecter les vitesses et la signalisation, cette marge est trs rduite et nest dans les faits pas respecte. A lheure de pointe, loffre thorique de 20 trains par heure nest pas ralise Pour rpondre aux besoins de dplacement des territoires, le plan de transport prvoit actuellement 20 trains par heure et par sens dans le tronon central, en heure de pointe. Dans la pratique, moins de 18 trains circulent en moyenne dans le sens sud-nord lheure dhyperpointe du matin. Cela conduit une dgradation des conditions de transport (charge des trains importante et ingalement rpartie, temps de trajet allongs,). La performance sur les branches et sur le tronon central Pour pouvoir assurer une arrive lheure lentre du tronc commun, il est donc important daugmenter les marges en amont pour rsorber les petits retards. Les heures de dpart, facteur influant sur la performance de la ligne, sont, en partie, conditionnes par la gestion des convergences. Aujourdhui, il existe des difficults maintenir un intervalle rgulier aux convergences notamment la convergence de Bourg-la-Reine entre les trains qui arrivent de Robinson et ceux de Saint-Rmyls-Chevreuse, les branches tant de longueur diffrente. Le fait que les trains ne se prsentent pas lintervalle prvu dans les gares accentue la rpartition irrgulire de leur charge ayant pour consquence une augmentation du temps de stationnement et une amplification de lirrgularit.
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Figure 41 : Plus de 30% des RER B stationnent plus de 1 min Chtelet - Les Halles contre 50 sec en thorie.
Lentre dans le tunnel est donc faite au cas par cas sur la base du principe du premier arriv, premier parti ainsi que sur lobservation des flux voyageurs depuis le PCC et le poste 1B. Cette nonsynchronisation de larrive des trains peut induire des retenues en gare : 30% des trains stationnent plus dune minute Chtelet Les Halles contre 50 sec en thorie. Ces retenues en gare ont des consquences fortes sur lexploitation des lignes B et D, en amont de la convergence (retenues Saint-Michel pour le RER B, modification de lintervalle entre trains,). Pour favoriser la circulation dans le tunnel, un plan dactions commun aux lignes B et D a t labor et sera mis en uvre en 2013 pour lisser au maximum les circulations dans le tunnel : maintenance renforce, interventions rapides sur incidents, respect des temps de stationnement avec laide dagents sur les quais, optimisation fine de la capacit tunnel,
Les leviers permettant daugmenter la marge Afin de raliser loffre prvue par le plan de transport, il est ncessaire de disposer de marges suffisantes pour que les alas du quotidien ne dgradent pas systmatiquement lexploitation. Il sagit l, avec la rduction du nombre et de limpact des incidents, dun objectif majeur du Schma Directeur, dans le but de raliser loffre et retrouver la qualit de service attendue. Pour faire face aux petits alas sans dgrader lexploitation, une marge dexploitation est prise en compte dans la construction de la grille horaire. La marge est rpartie entre les temps de parcours, la dure darrt en gare, lespacement entre deux sillons (circulations) et le temps de battement aux terminus. Ces temps sont ainsi adapts pour tenir compte des conditions relles dexploitation. Plus les marges sont importantes, plus le systme pourra faire face aux alas tout en respectant la grille horaire. Toutefois, il est important dintgrer judicieusement ces marges dans le systme, sans quoi elles peuvent avoir un effet prjudiciable. Par exemple, augmenter forfaitairement les temps de 87

parcours rduirait la performance du systme (cot, vitesse commerciale,). Lamlioration des marges dexploitation est donc un enjeu fort pour lamlioration des performances globales de la ligne. Quatre leviers principaux permettent daugmenter les marges dexploitation : Loptimisation de lamnagement des points de retournement qui permet daugmenter le temps de sjour du train, donc le retard absorbable par ces retournements, ce qui amliore la marge au terminus ; Le programme dexploitation de la ligne au niveau des trains (par exemple, un train de rserve permet un train de partir en lieu et place de celui qui nest pas encore arriv) ou des conducteurs (par exemple, avec un glissement de conducteur, o un conducteur positionn quai rcupre le train pour repartir dans le sens de la marche oppos, diminuant ainsi le temps ncessaire au changement de cabine) ; Ladaptation de la grille horaire qui par construction (temps de stationnement) peut permettre de retrouver des marges, notamment aux convergences ; Lamlioration du systme de signalisation qui permet de retrouver de la marge sur lintervalle entre deux trains.
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3.2.
Zoom sur certains des leviers permettant daugmenter les marges
Loptimisation de lamnagement des terminus La principale fonction des terminus est de permettre le retournement des trains. Ils sont galement utiliss comme zone de rgulation (rattrapage des retards), comme lieu de relve pour les conducteurs et comme zone de garage. Un terminus comprend toujours une gare et des quais pour les montes / descentes des voyageurs ainsi quune zone de manuvre pour le retournement des trains. Il existe deux types de terminus : Retournement en avant-gare Le retournement seffectue par le train en service commercial, en franchissant un appareil de voie lavant de la gare (par exemple : Robinson, SaintRmy-ls-Chevreuse, Orsay-Ville). Retournement en arrire-gare Le retournement seffectue sans voyageurs, larrire de la gare (par exemple, Massy -Palaiseau).
Figure 42 : Exemple dun retournement avant-gare Avantages Efficacit Temps pass au terminus rduit (pas de manuvre spcifique de retournement). Le changement de cabine du conducteur seffectue en parallle des montes descentes. Emprise rduite Exploitabilit en mode dgrad En cas de panne dun train quai, lexploitation peut tre maintenue sur lautre quai. Inconvnients Capacit limite Le terminus peut accueillir les rames uniquement sur les quais. Conception de loffre : En raison de la faible capacit, les heures de dpart et darrive sont contraintes. Exploitabilit Si lintervalle entre trains est rduit, risque de conflit entre les trains entrants et sortants. Le changement de cabine de conduite seffectue sur le quai, risque de conflit entre le flux de voyageur et le conducteur. Lisibilit et confort voyageur Lalternance des quais de dpart manque de lisibilit pour les voyageurs Tableau 8 : Avantages et inconvnients du terminus avant-gare
Figure 43 : Exemple dun retournement arrire-gare Avantages Capacit importante En sengageant dans le tiroir darrire-gare, le quai est libr pour accueillir dautres trains. Lisibilit et confort voyageur Les quais sont spars, pas de conflits entre montes et descentes. Conception de loffre En raison de la capacit plus importante, les heures de dpart et darrive peuvent tre dcorrles Tableau 9 : Avantages et inconvnients du terminus arrire-gare Inconvnients Cot dexploitation Le retournement occasionne du temps de conduite et des kilomtres supplmentaires. Emprise plus importante par rapport la configuration avant-gare.
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Un terminus avec retournement en arrire-gare permet de rduire lutilisation des voies quai par rapport une configuration avant-gare. Le retournement en arrire-gare offre une capacit de retournement accrue, puisquil peut accueillir plus de trains simultanment. Cela permet daugmenter la marge dexploitation des trains au terminus, et donc le retard qui peut tre absorb. Dans la configuration avant-gare (avec une seule voie quai), le train qui arrive en gare doit assurer le prochain dpart tandis que dans la configuration arrire-gare, qui permet daccueillir plusieurs trains
en gare, le train qui arrive en gare nassure pas le prochain dpart, qui est assur par un train dj prsent en gare (le train prcdent). Cest ce qui permet une marge pour rattraper les retards plus importants dans le deuxime cas. En contrepartie, le terminus darrire-gare occasionne du temps de conduite et des kilomtres en plus, pouvant ncessiter un train supplmentaire.
Figure 44 : Exemple de retournement des trains pour diffrentes configurations de terminus
Figure 45 : Dcomposition du mouvement de retournement pour deux configurations de terminus
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Sur la ligne B, les terminus sont tous diffrents, tant au niveau des infrastructures que des modes dexploitation. Il existe des terminus permettant des retournements en avant-gare comme Robinson, Orsay-Ville et Saint-Rmy-ls-Chevreuse et des terminus permettant des retournements en arrire-gare (Massy-Palaiseau). Trois leviers principaux permettent dagir sur la capacit de retournement en terminus : Augmenter les ressources au terminus (mise en place de train de rserve et/ou de glissement conducteur) ; Adapter loffre pour augmenter les marges au terminus ; Modifier linfrastructure pour permettre des retournements en arrire-gare.
Figure 46: Lien entre intervalle commercial, intervalle technique et marge d'exploitation
En cantonnement fixe, lespacement minimum entre deux trains correspond au temps de retour voie libre de la signalisation et il dpend de la vitesse des trains et de la longueur des cantons. Si on raccourcit la longueur des cantons, on rduit le temps de retour voie libre, cest--dire que lon rduit lespacement minimum entre les trains. Pour un mme intervalle commercial, la rduction de lespacement minimum entre les trains implique laugmentation de la marge dexploitation. Le raccourcissement des cantons ncessite de dplacer ou adapter les signaux qui dlimitent le canton. Cette opration est appele redcoupage du bloc . Toutefois, il existe une longueur minimale pour les cantons, qui dpend de la distance de freinage du train. De plus, le positionnement de certains signaux peut tre contraint, empchant loptimisation de la longueur du canton.
Loptimisation de la signalisation La signalisation peut galement constituer un levier pour augmenter les marges en ligne (marge dexploitation). Lintervalle commercial entre deux trains est constitu de lintervalle technique, qui correspond lespacement minimum entre deux trains, et de la marge dexploitation.
Temps de visualisation du signal
Temps de parcours du canton 1 = Longueur canton 1 / vitesse 1
Temps de parcours du canton 2 = Longueur canton 2 / vitesse 2
Temps dgagement = L train / v3
Temps d'espacement minimum entre deux trains successifs (ou temps de retour voie libre)
Figure 47 : Optimisation de la signalisation
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Le pilotage automatique des trains La mise en place dun systme de pilotage automatique ne permet pas daugmenter la marge thorique dexploitation, mais elle permet de prserver la marge dexploitation relle. Le pilotage automatique repose sur la transmission continue dindications de vitesse de la voie au train, grce des capteurs embarqus, qui commandent la chane de traction / freinage. Ce systme, qui automatise la vitesse des trains, leur permet de circuler la vitesse optimale pour la section de voie sur laquelle ils se situent, saffranchissant du facteur humain, en augmentant en moyenne de 5% la vitesse effective des trains. Le pilotage automatique permet dhomogniser et de maximiser les vitesses de circulation, ce qui permet dviter de consommer de la marge dexploitation, qui est garde pour absorber les retards lis des incidents. Il est aussi important dans le tronc commun pour la fluidit des circulations quen amont pour permettre une arrive des trains lheure aux convergences. Le pilotage automatique est ralis avec maintien du conducteur bord. Le pilotage automatique permet aussi de demander aux conducteurs de sinvestir plus sur le service voyageur en gare et sur linformation voyageurs.
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3.3.
Oprations projetes pour augmenter les marges du systme
Les oprations projetes pour augmenter les marges du systme sont : La cration dun tiroir en arrire-gare dOrsay ; Loptimisation des installations de retournement Saint-Rmy-ls-Chevreuse ; Lamnagement dune troisime voie quai Mitry-Claye ; Ladaptation de la signalisation de la ligne B sud ; La mise en place dun pilotage automatique sur la ligne B.
Figure 48: Synthse des oprations projetes pour augmenter les marges du systme
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Cration dun tiroir en arrire-gare dOrsay Dans le plan de transport, la gare dOrsay-Ville constitue un terminus intermdiaire aux heures de pointe. Des trains en provenance du nord de Paris sont retourns Orsay-Ville pour repartir vers Paris. Dans la configuration actuelle, les retournements seffectuent en avant-gare. La descente des voyageurs, le changement de cabine pour le conducteur et la monte des voyageurs se font quai. Actuellement, deux trains terminus Orsay-Ville se succdent toutes les 12 minutes. Le retard maximal absorbable au terminus dOrsay-Ville, dans sa configuration actuelle est, thoriquement, de 3 minutes si lagent de conduite est seul et de 8 minutes en cas de glissement de conducteur (ce qui correspond au mode dexploitation actuel). Or, sur la ligne B du RER, les incidents gnrent des retards de 13 minutes en moyenne, qui ne peuvent donc pas tre absorbs par le terminus dOrsay-Ville. En cas de retards importants, des mesures dexploitation sont prises : les trains sont retourns Massy-Palaiseau plutt qu Orsay-Ville et les trains circulant en provenance et vers Saint-Rmyls-Chevreuse sont rendus omnibus. Cependant, ces mesures sont source dinsatisfaction pour les voyageurs, qui voient leur trajet rallong et qui doivent changer de train, dans des conditions parfois difficiles (changement de quai, manque dinformation).
3.3.1
Afin daugmenter la fiabilit de la desserte de la ligne B sur la partie sud, il est ncessaire daugmenter les marges ce terminus. Les infrastructures actuelles tant utilises au maximum de leurs possibilits, il est ncessaire de les adapter, pour augmenter la capacit de retournement de la gare dOrsay-Ville. Pour permettre un retournement plus ais, permettant dabsorber des retards plus importants, la solution propose consiste raliser les retournements sur une voie en tiroir en arriregare. Cette solution permet de rduire le temps dutilisation des voies quai, augmentant ainsi les marges et le retard maximal absorbable. Dans la solution propose, la possibilit de retournement en avant-gare (comme actuellement) est conserve. En cas davarie dun train quai (voie 1), il permet de continuer retourner les trains. Pour effectuer la manuvre de retournement en arrire-gare, il est ncessaire de crer : Un trottoir de manuvre dans le prolongement du quai 2. Ce trottoir permet le changement de cabine par un agent seul ou la ralisation dun glissement de conducteur ; Le prolongement de la voie 2 et de son branchement vers le sud. Ce prolongement est ncessaire pour crer le tiroir et permettre le passage dun train venant de Saint-Rmyls-Chevreuse alors quun train se trouve au trottoir ;
Figure 49 : Manuvre actuelle de retournement Orsay-Ville
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Une nouvelle communication, implante en tte du trottoir direction Paris. Cette communication permet aux trains prsents au niveau du trottoir (trains en retournement) de rejoindre la voie 2 pour repartir en direction de Paris. Les trains en retournement ont alors la possibilit de faire monter les voyageurs du quai 2 depuis la voie Z ou depuis la voie 2. Cela offre une souplesse supplmentaire par rapport la situation actuelle ; Une nouvelle communication de voie (aiguillage) du quai 1 vers le trottoir. Cette communication permet aux trains de desservir le quai 1 (descente voyageur), avant daller se retourner sur le tiroir darrire-gare. Les
voyageurs du train terminus Orsay-Ville qui poursuivent leur parcours au-del dOrsayVille, disposent dune correspondance quai quai : ils sont descendus sur le quai 1 et reprendront le train sur le quai 1 ; Un dplacement de la communication de la voie Z vers la voie 1. Cette communication rajoute une fonctionnalit et permet de se rendre sur la voie 1 en contre-sens pour assurer un trajet nord-sud en cas dinterruption des circulations sur la voie mitoyenne. Elle permet galement de doubler un train stationn sur voie 1, en passant par la voie Z.
Figure 50 : Cration dun tiroir en arrire-gare Orsay-Ville et manuvre de retournement en arrire-gare
Figure 51 : Circulation des trains en provenance du sud
95

La nouvelle configuration augmente la capacit du terminus dOrsay-Ville absorber des retards. Pour un intervalle de 12 minutes entre deux trains terminus Orsay-Ville, le retard maximal absorbable dans la nouvelle configuration est de 17 minutes avec glissement de conducteur (contre 8 actuellement). Le retard maximal absorbable est suprieur au retard moyen constat sur la ligne (13 minutes), ce qui permet dans ce cas de faire repartir un train lheure vers Paris et de stopper ainsi le phnomne daccumulation des retards au fil des retournements. Le nombre de trains retourns par heure augmente de 15 (actuellement) 17 en cas de glissement de conducteur et de 7 (actuellement) 8 si lagent est seul. Lamlioration des conditions de retournement du terminus dOrsay-Ville permettra damliorer la rgularit de la ligne, notamment entre OrsayVille et Palaiseau. Toutefois, la nouvelle configuration induit une augmentation du temps de sjour des trains en gare dOrsay-Ville, du fait de lallongement du trajet de retournement. Cela ncessite la mise en service dun train supplmentaire aux heures de pointe. La solution propose, compatible avec un matriel roulant long de 224m, ncessite : Lacquisition de foncier usage public (environ 200 m) ; Llargissement de la plate-forme ferroviaire au sud dOrsay-Ville, avec reprises des voies 1 et 2. Le reprofilage de la voie 2 entre Buressur-Yvette et Orsay-Ville, qui implique une rduction de la vitesse de 80 60 km/h, pour les trains circulant sur la voie 2 ou sur la voie trottoir / voie Z. Cette rduction de vitesse induit un allongement du temps de parcours infrieur 30 secondes ;
La modification du pont de Grand Mesnil ; Le prolongement de la voie 2 sur plus de 400 mtres ; Une reprise du quai 2 et un allongement des quais sur 12 mtres ; La cration du trottoir de manuvre et cration de communications (3) de voies ; La reprise des installations dalimentation en nergie lectrique ; Ladaptation des quipements ferroviaires ; Le renouvellement complet du poste de signalisation ; Ladaptation des pupitres et Tableau de Contrle Optique du poste daiguillage et du PCC.
Le montant associ cette solution dont la faisabilit a t vrifie par la RATP, est estim 37 M (CE 2012). La gestion du tiroir de retournement ncessite un train supplmentaire (2 lments). Le train de rserve gar en 2013 Massy-Palaiseau pourra tre utilis pour cela. Sinon, si lon souhaite conserver ce train de rserve prcieux pour la gestion de Massy-Palaiseau, un train nouveau peut tre rapatri (MI 84) de la ligne A, moyennant un investissement par lment de 260 k. Le cot dexploitation associ cette mesure est prciser dans les tudes dtailles ; il comprendra la maintenance associe au train supplmentaire et aux infrastructures supplmentaires ainsi que laugmentation lgre du temps de conduite. Lhorizon de mise en service est estim par la RATP 2020, notamment en raison des travaux de gnie civil ncessaires. Le STIF demande la RATP doptimiser ce calendrier pour que cette opration soit ralise au plus tt.
96

Installations de retournement Saint-Rmy-ls-Chevreuse Actuellement et en priode de pointe, les trains terminus St-Rmy-ls-Chevreuse utilisent les deux voies quai disponibles (la troisime voie est utilise par un train de rserve).Le mode de retournement actuel, quai, coupl lutilisation des deux voies quais, gnre des contraintes : conflits entre circulations (cisaillements bloquant lentre quai de trains de voyageur) sur la zone davant-gare, plafonnement du retard absorbable au terminus, contraintes de conception horaire. Avec un intervalle de 12 minutes entre deux trains successifs et des temps de retournement de 13 14 minutes lheure de pointe avec des glissements de conducteurs (situation actuelle), le retard maximal absorbable est de 11 12 minutes. Laugmentation de la capacit de retournement de ce terminus, par la cration dune installation
3.3.2
de retournement efficace en arrire-gare, permet de supprimer les conflits de cisaillement en entre de la gare, de spcialiser les quais (monte / descente), daugmenter le retard absorbable et de faciliter les remises lheure. En cas de renfort doffre, avec une succession de trains 6 minutes, le retard maximal absorbable ne serait plus que de 5 minutes, avec des contraintes oprationnelles trs fortes. En fait, le fonctionnement de ce terminus savrerait inadapt puisquil ne permettrait plus de satisfaire loffre, cause des cisaillements. Une nouvelle configuration, en arrire-gare, permettrait daugmenter loffre.
Figure 52 : Manuvre de retournement actuelle St-Rmy-ls-Chevreuse
Figure 53 : Conflit de cisaillement
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Deux scnarios sont envisags. Dans le premier scnario, le tiroir est cr en arrire des quais actuels. Dans le deuxime scnario, les quais actuels sont transforms en tiroirs de retournement, il est alors ncessaire de recrer une gare en amont. Les deux scnarios ont des impacts importants pour la ville de Saint-Rmy-lsChevreuse et pour les espaces voyageurs. Impacts du scnario 1 : franchissement dnivel de la route dpartementale D938, rutilisation de lancienne voie de Limours, suppression de la circulation niveau entre les quais 1 et 2, reprise de laccessibilit de la gare pour les Usagers en Fauteuil Roulant (cration dun nouveau cheminement accessible pour ces usagers) ; Impacts du scnario 2 : urbanisation du secteur est de Saint-Rmy-ls-Chevreuse, modification de la desserte viaire du nouveau Ple dEchanges, cration dun nouveau Ple dEchanges (gare RER, gare routire et parking associ), rutilisation des espaces voyageurs existants.
Afin de confirmer la faisabilit du scnario 1, il est ncessaire de mener une tude plus complte (diagnostic territorial, tude urbaine de ramnagement de la gare et de son quartier) accompagne dune concertation locale. La cration dun tiroir de retournement permettrait de supprimer les conflits de cisaillement, daffecter les quais, daugmenter le retard absorbable (passant de 5 11 minutes dans le scnario 1, dans le cas dun intervalle entre trains de 6 minutes, avec personnel de renfort quai) et dallger les contraintes de construction horaire. Toutefois il est ncessaire de prvoir un train supplmentaire en circulation, du fait de lallongement du parcours (scnario 1). La cration du tiroir de retournement, compatible avec un matriel roulant long de 224 mtres, ncessite : Lacquisition demprises foncires ; Un amnagement routier et urbain pour crer un croisement dnivel avec la RD938 ; La cration de la plate-forme de voies en remblai ; Le prolongement de larrire-gare de 400 mtres ; Lallongement des quais pour accueillir des trains de 224 mtres ; Le rtablissement de laccessibilit au quai central ; La cration du trottoir de manuvre ;
Le deuxime scnario, qui ncessite le dplacement de la gare vers lest, prsente de fortes contraintes urbaines pouvant remettre en cause sa faisabilit. Des rflexions mener avec la ville prciseront les contraintes et les ventuels surcots lis labandon dune telle solution.
Figure 54 : Retournement projet Saint-Rmy-ls-Chevreuse
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La cration dune jonction croise entre les voies 1 et 2 ; Lintgration des installations ferroviaires dans le paysage en compatibilit avec la charte du Parc Naturel Rgional de la haute Valle de Chevreuse ; La reprise des installations dalimentation en nergie lectrique, avec cration dun poste dalimentation supplmentaire ; Ladaptation des quipements ferroviaires, du poste de signalisation, du Poste de Commande Transport, du pupitre et Tableau de Contrle Optique du poste daiguillage et du PCC.
Lestimation du cot de la solution (scnario 1) est estime entre 15 et 25 M pour lamnagement routier (hors acquisitions foncires) et 27 M (CE 2012) pour lamnagement de larrire-gare (hors acquisitions foncires et impacts gare). A ces montants, il faut ajouter le cot dacquisition dun train supplmentaire par ladaptation dun MI84 venant de la ligne A (260 k pour un lment), ou utiliser la rserve dexploitation prvue en 2013 pour St Rmy. Lestimation des dlais de ralisation est de 3 ans pour les phases administratives, concertation pralable, enqute publique et laboration de lAvant-Projet, auxquels sajoutent 6 ans (aprs financement des travaux). Cette estimation est faite sous rserve de dlais contenus pour les acquisitions foncires. Au plus tt, la mise en service est envisageable pour 2022-2023. Les investissements associs seront dcids dici la consolidation du Schma Directeur en 2015. La cration dinstallations de retournements ncessite des tudes complmentaires afin de faire merger une proposition intgrant au mieux les contraintes locales (urbaines, rseau viaire, environnementales) et de prciser les opportunits lies une ventuelle augmentation du nombre des circulations au sud de la gare dArcueil-Cachan (lien Grand Paris Express).
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3.3.3
Amnagement dune troisime voie quai Mitry-Claye La gare de Mitry-Claye constitue lextrmit nord de la section quatre voies ayant pour origine Gare du Nord. Les trains du RER B utilisent normalement les voies bis (en gris), les autres trains (Transilien K, TER Picardie et Fret) utilisent les voies directes (en bleu). Actuellement, il est impossible de faire stationner une rame de rserve monte (avec conducteur) sur une voie quai en heure de pointe, car ces voies sont occupes en permanence par des trains commerciaux. En cas de dfaillance dune rame au dpart, lexploitant engage une rame partir dune des voies de garage 9 17 du faisceau GI. Faute de lien avec les quais de Mitry-Claye, cette rame part directement du faisceau vers Aulnay-sous-Bois, sans pouvoir prendre les voyageurs montant Mitry-Claye. Par consquent, une troisime voie quai permettrait dune part dy faire stationner une rame de rserve monte, mme de pallier un retard de train, pouvant partir avec des voyageurs bord ds Mitry-Claye en remplacement dun train arriv trop en retard pour repartir lheure ou annul. Le renfort en matriel roulant dcid par le STIF en avril 2012 pourrait fournir la rame en unit multiple ncessaire cet investissement. Cela permettrait dautre part de rendre transparent la fois pour les voyageurs et pour la desserte toute dfaillance de rame au dpart de Mitry-Claye.
Cette troisime voie permet galement damliorer la gestion de larrive des trains qui peut poser problme en situation perturbe lorsque les trains circulent en batterie. Cet amnagement permet donc dabsorber, au terminus Mitry-Claye, une partie du retard. Cet amnagement permettrait deffectuer des retournements longs au terminus de Mitry-Claye, si les tudes SNCF en confirment la faisabilit. Lamnagement propos consiste transformer la voie 7 du faisceau de garage en voie principale en la raccordant directement la voie 5 et sans interfrence ditinraire avec les entres/sorties du garage. Le gain pour les passagers est une diminution des retards estime, a minima, 2 500 min / an. Cette solution ncessite 2 lments (un train) supplmentaires soit par ladaptation dun train MI84 de la ligne A supplmentaire, soit par lutilisation systmatique du train de rserve, qui peuvent tre prlevs sur les 12 MI84 complmentaires transfrs de la ligne A et transforms pour la ligne B suite la dcision du STIF en avril 2012. Cette solution est estime 17 M (CE 2012) et son horizon de mise en service 2019 2020. Les investissements associs seront dcids dici la consolidation du Schma Directeur en 2015.
Figure 55 : Amnagement dune troisime voie Mitry-Claye
100

3.3.4
Adaptation de la signalisation de la ligne B Sud Ladaptation de la signalisation latrale sur la partie sud permettrait daugmenter les marges dexploitation entre deux trains. La possibilit de rapprocher davantage les trains limitera en effet la propagation des retards dun train au suivant et par consquent amliorera la rgularit. La reprise de la signalisation latrale consiste rduire lespacement des signaux (redcoupage du bloc de cantonnement) ou en modifier le fonctionnement. Phase 1 : Modification de la signalisation entre Palaiseau et Orsay Une premire phase consiste modifier la signalisation entre Palaiseau et Orsay. En effet, sur ce secteur, la signalisation date de la cration de la ligne lpoque o plusieurs passages niveau taient prsents. Laugmentation du trafic routier et ferroviaire a amen pour des raisons de scurit supprimer progressivement les passages niveau du secteur mais aucune modification sur la signalisation na t faite. Dans le sens nord-sud, au dpart de MassyPalaiseau et lapproche de Lozre, la signalisation actuelle permet de faire circuler 2 trains conscutifs 4 min dintervalle. Le graphique dexploitation prvoit, lapproche dOrsay-Ville, larrive du train semi-direct ( destination de Saint-Rmy-ls-Chevreuse) un peu plus de 4 min de lomnibus, ce qui ne laisse que trs peu de marge de manuvre. Il en est de mme dans le sens sud-nord. La signalisation actuelle permet de faire circuler deux trains conscutifs 3 min 30 dintervalle au dpart dOrsay-Ville et un peu plus de 3 min dans linter gare Palaiseau Massy-Palaiseau. Le graphique
dexploitation prvoit quant lui, larrive du train semi-direct Massy-Palaiseau, un peu plus de 3 min derrire lomnibus, ce qui ne laisse aucune marge lapproche de Massy-Palaiseau en cas de retard de lomnibus. Avec la signalisation actuelle, quel que soit le sens, tout retard de quelques minutes de lomnibus entrane un rattrapage par le semi-direct et une propagation des retards tant en amont (les trains lheure rattrapent les trains en retard et doivent rduire leur vitesse) quau niveau des convergences. Le retard dun train dans un sens peut, mme, retarder les trains dans lautre sens (par exemple, dans le sens nord-sud, le semi-direct retard poursuit son trajet jusqu Saint-Rmy-lsChevreuse et peut, selon le retard accumul, repartir en retard vers Paris). Pour donner plus de marge et viter la propagation des retards, une optimisation de la signalisation, (rduction de la longueur des cantons), est envisage. Ladaptation de la signalisation ncessite limplantation de deux signaux supplmentaires, voie 1 (entre Palaiseau et Palaiseau-Villebon et entre Lozre et le Guichet) et un signal supplmentaire, voie 2 (entre Palaiseau et MassyPalaiseau). Cette solution permet : damliorer la fluidit de circulation des trains en circulation perturbe tout en maintenant les temps de parcours actuels ; diminuer les rpercussions en situations perturbes, notamment aux convergences, en augmentant la marge de 30 secondes entre un train omnibus et un train direct.
101

Figure 56 : Principe de modification de la signalisation de Massy-Palaiseau et Orsay-Ville
Phase 2 En complment la modification de la signalisation entre Palaiseau et Orsay, dautres adaptations sont prvues sur le sud de la ligne. La modification du fonctionnement de la signalisation (suppression du jaune clignotant) ou de certains signaux a de lgers impacts sur les temps de parcours : lgrement suprieur 1 min sur la voie 1 (15 secondes de Chtelet Les Halles Bourg-La-Reine et 60 secondes de Bourg-LaReine Massy-Palaiseau) et lgrement infrieur 1 min sur la voie 2 (30 secondes de MassyPalaiseau Bourg-La-Reine et 15 secondes de Bourg-La-Reine Chtelet Les Halles). Cette solution (phases 1 et 2) est comparer celle de la mise en place dun nouveau systme de signalisation dcrite par ailleurs dans le Schma Directeur. Le cot de ralisation des phases 1 et 2 est estim 17 M (CE 2012). Une mise en service est envisageable lhorizon 2016-2020. Cependant le renouvellement du poste actuel de signalisation de Bourg-La-Reine est en cours de programmation et une dcision rapide est ncessaire afin de permettre dintgrer les modifications dans les dlais. 102

3.3.5
Mise en place dun pilotage automatique sur la ligne B
Figure 57 : Distribution du temps de parcours dans linter-gare Chtelet Les Halles / Gare du Nord
On constate sur la ligne que les temps de parcours sont suprieurs aux temps thoriques. Le temps de parcours entre Bourg-la-Reine et Chtelet Les Halles augmente durant la priode de pointe (+10% pour les missions omnibus, +20% pour les missions semi-directes). Sur lintergare Chtelet Les Halles - Gare du nord, le temps de parcours thorique est de 2min 40s et le temps de parcours moyen effectif est denviron 3min 10s pour le RER B. Le respect des temps de parcours dpend en grande partie de la diversit des comportements des agents de conduite. Pour favoriser le respect de la marche thorique, la mise en place dun Pilotage Automatique a t tudie. Un tel systme repose sur la transmission continue dindications de vitesse de la voie au train grce des capteurs embarqus qui commandent ensuite la chaine de traction/freinage. Il dpend aussi du type de signalisation prsent sur la ligne. Ce type de systme permet aux trains de rouler la vitesse optimale sur la section de voie sur laquelle ils se situent, saffranchissant ainsi du facteur humain.
La solution propose consiste laborer un systme de pilotage automatique autour du 4 systme de contrle de vitesse existant (KCVP ) avec un minimum dimpacts sur les installations au sol. Elle ncessiterait ladaptation des trains actuels avec un dispositif embarqu bord. Cette volution du systme de conduite des trains serait 5 une premire tape vers un CBTC . Elle se ferait avec maintien du conducteur bord. La mise en place du pilotage automatique permettrait, sur la section quipe, de gagner en stabilit des temps de parcours et ainsi de limiter laugmentation des temps de parcours (gain denviron 5% par rapport aux temps raliss actuellement). Ces gains de vitesse viteront la
KCVP : contrle continu de la vitesse pour les prolongements : Ce systme surveille le respect dun plafond de vitesse qui est fonction de la vitesse autorise en ligne et de ltat de la signalisation et laisse le conducteur piloter son train sans gne lorsque sa conduite est conforme la rglementation. 5 CBTC : Communication Based Train control (gestion des trains base sur la communication) : systme de contrle automatique du trafic ferroviaire (train ou mtro) qui se base sur la communication continue entre le train et des ordinateurs en charge de piloter le trafic.
103

prise de retard dans le tronon central, renforceront les marges dexploitation et contribueront ainsi amliorer la robustesse de la ligne. Le pilotage automatique permet aussi de demander aux conducteurs de sinvestir plus sur le service voyageur en gare et sur linformation voyageurs. Paralllement au conviendra de : pilotage automatique, il
Crer un dispositif permettant de rapprocher le dpart des trains Chtelet Les Halles et Gare du Nord du passage de la signalisation voie libre ; Crer un dispositif daide la gestion des convergences pour anticiper les actions de rgulation et viter que deux trains soient prts au mme moment au dpart de Chtelet Les Halles ou Gare du Nord.
Ces dispositifs sont dtaills dans le paragraphe Modernisation et unification des outils et process Chapitre 3 paragraphe 0. Le cot de mise en uvre du pilotage automatique est estim par les oprateurs environ 120 M (CE 2012). Ce montant demande nanmoins dtre prcis. Sa mise en uvre ncessite 7 ans dtudes et travaux et pourrait donc intervenir en 2020. Une tude de faisabilit sera mene ds 2013-2014. Elle permettra de confirmer la faisabilit de la solution propose, didentifier la zone de mise en uvre du pilotage automatique et analysera les conditions dvolutivit dun tel systme (volution vers un futur CBTC notamment lhorizon de renouvellement du PCC et transfrable vers un futur matriel roulant). Les tudes prciseront lopportunit, la zone de pertinence et la faisabilit de la cration dun pilotage automatique. Les investissements associs seront dcids dici la consolidation du Schma Directeur en 2015. Les cots du projet intgrant les lments qui pourraient tre utiliss pour un systme CBTC et les fonctionnalits associes seront prciss. 104

4. Adapter les infrastructures pour mieux grer les situations perturbes

Par exemple, lorsque le tronon central est obstru plusieurs solutions sont envisageables pour les trains venant du sud : Retournement des trains Chtelet Les Halles, Port Royal ou Denfert-Rochereau. Cette opration ncessite dinterrompre une dizaine de minutes les circulations sur la voie vers le sud, le temps que le train entre contresens, que les voyageurs descendent du train et que le conducteur change de ct. Cette manuvre prend du temps et nest donc pas mise en uvre aux heures de pointe sauf dbut dincident ; Limitation des trains Cit Universitaire, Laplace, ou Bourg-la-Reine, avec peu de pertinence pour les voyageurs (attente du train suivant pour poursuivre leur trajet vers Paris) et des risques sur la rgularit (difficult vacuer les trains) voire la scurit (saturation des quais) ; Suppression de trains en gare origine (MassyPalaiseau ou Orsay-Ville de prfrence) : les gares non desservies suite la suppression du train sont desservies par un autre train dont la mission aura t spcifiquement modifie (par exemple omnibus du Saint-Rmy-lsChevreuse si suppression du train dOrsay). Cette solution moins pnalisante nest possible quune fois lincident en cours. Les autres solutions sont donc majoritairement utilises en dbut dincident. Ds lors quun retard ne peut tre absorb et que la situation dgnre ou lorsque quun incident impacte significativement la circulation des trains, il est ncessaire de chercher maintenir la continuit de service tout en grant lincident et visant une remise lheure la plus rapide possible. Le maintien de la continuit de service peut se traduire par : Un allgement du plan de transport (suppression de quelques trains) ; Une interruption des circulations sur une partie de la ligne, il sagit alors dorganiser les retournements de trains au niveau des terminus provisoires tout en veillant lacheminement des voyageurs vers des gares en correspondance. Un exemple assez typique est la rupture dinterconnexion pour un incident long qui a lieu sur le tronon central.
Les dispositions sont fortement lies aux caractristiques de linfrastructure et aux capacits de retournement. Il convient notamment de disposer dinfrastructures de retournement en des points stratgiques du rseau afin de ne pas laisser le voyageur dans une gare o il na pas la possibilit de continuer son voyage.
Les oprations envisages, et prsentes ci-aprs portent sur des modifications dinfrastructures proposes pour une meilleure gestion des situations perturbes.
105

4.2.
Oprations projetes pour mieux grer les situations perturbes
Les oprations projetes pour mieux grer les situations perturbes sont : La cration dun quai terminus DenfertRochereau ; Loptimisation du terminus provisoire Bourgla-Reine ; Laugmentation de la retournement dans Paris ; capacit de La cration de positions de garage (phase 1) pour les retournements au Bourget La mise disposition de trains de rserve pour grer les situations perturbes ; Le rehaussement partiel des quais sur les voies directes au nord.
La cration dun terminus provisoire au Bourget et La Plaine - Stade de France ;
Figure 58: Synthse des oprations projetes pour mieux grer les situations perturbes
106

4.2.1
Cration dun quai terminus Denfert-Rochereau Lexploitation de la ligne B du RER est frquemment confronte des incidents qui ont des rpercussions sur lensemble de la ligne et notamment dans sa partie sud. La cration dun terminus de secours Denfert-Rochereau minimisera limpact des incidents dexploitation au nord de la gare sur les temps de trajet des voyageurs venant du sud. Aujourdhui les trains que lon ne peut pas engager dans le tronon central en situation perturbe sont supprims leur origine ou arrts Laplace o les voyageurs ne disposent pas dalternative approprie pour poursuivre leur voyage. Pouvoir assurer toutes les missions en les rendant, si besoin, terminus Denfert-Rochereau au lieu de Laplace leur offrira une meilleure capacit de transport et une meilleure intermodalit grce aux lignes 4 et 6 de mtro ainsi quaux bus. En situation dgrade sur le tronon central (mais non totalement interrompu) lautre partie des trains poursuivra sa mission au nord. Cette opration est constitue de deux phases. La premire phase permet la mise en uvre des premires mesures dans des dlais raccourcis afin dassurer larrive de 6 trains par heure au maximum et selon les besoins sur le terminus de secours de Denfert-Rochereau. La seconde phase vise complter le dispositif en amliorant le fonctionnement ferroviaire du terminus provisoire
de Denfert-Rochereau et offrir une vritable correspondance depuis le quai 3 vers le mtro et les quais nominaux du RER. Phase 1 Pour la phase 1 de lopration, le quai 3 et la voie 3 de Denfert-Rochereau, aujourdhui dots dun quai court et troit de 120m de long et dune marquise de 80m, sont adapter pour permettre larrive des trains longs (208 m) avec voyageurs . De plus il convient de prvoir les amnagements ncessaires la sortie des passagers dun train de 1600 personnes toutes les 10 minutes alors mme que les espaces du ple sont frquents par les usagers du mtro et que les quais nominaux RER (quai 1 et quai 2) sont galement susceptibles de continuer recevoir des trains. A sa mise en service lissue de la phase 1 ce quai sera exclusivement utilis pour la descente et lvacuation des voyageurs. En premire phase, le quai 3 ne sera pas directement connect au reste de la gare mais assurera la sortie des voyageurs par une voie prive ouverte au public, rue Jean-Claude Arnould, via un escalier fixe et deux rampes crer. La correspondance vers le RER ou le mtro se fera par la voirie. En effet, les premires simulations ont montr des problmes de saturation des espaces et des difficults vacuer le quai 3 dans les dlais en oprant un lien direct vers le quai 1.
Figure 59 : Vue densemble de la gare de Denfert-Rochereau.
107

Figure 60 - Perspective provisoire et non contractuelle des nouveaux amnagements du quai 3
Cependant compte tenu de lobjectif de librer le quai 3 dans les meilleurs dlais, deux autres solutions complmentaires seront tudies et analyses plus en dtail : La possibilit demprunter lescalier existant entre le quai 1 et 3, aujourdhui utilis uniquement par le personnel dexploitation, dans des conditions acceptables de scurit, daccessibilit et de confort, sera tudie. La faisabilit technique dlargir le passage et lescalier, condition ncessaire son ouverture au public, sera vrifie ainsi que la pertinence de son utilisation en matire de gestion des flux en gare ; Dautre part la possibilit douvrir un cheminement lextrmit nord du quai 3, passant par la terrasse situe derrire le btiment gare et amenant les voyageurs dans le hall daccueil sera galement tudie. Ce scnario possde de nombreuses difficults techniques dues aux dnivels successifs (accessibilit) et ncessite une rflexion pousse sur limpact de larrive dun train quai 3 sur les flux dj existants dans le btiment voyageur. Sa faisabilit devra tre
confirme ainsi que sa pertinence au regard des flux voyageurs engendrs, laide de simulations dynamiques. En phase 1, la desserte de ce 3 quai par les trains longs provenant du sud, via la voie 3, ncessite de : Ramnager, allonger, largir le quai 3 ; Equiper le quai 3 en dispositifs dInformation voyageurs (sonorisation, crans IMAGE) ; Raliser laccessibilit quai/train ; Riper et remplacer lextrmit nord de la voie 3 en alignement droit pour mise en place dun heurtoir absorption dnergie en extrmit de voie 3, adapter les installations ferroviaires (renforcement catnaire voie 3, dpose des voies 5 et 7,) ; Amnager lextrmit nord du quai, une sortie vers la rue Jean-Claude Arnould, compose dun escalier fixe en tte de quais et dune rampe PMR ; Amnager, en renforcement de la premire sortie, une seconde sortie situe en milieu de quai 3 menant la rue Jean-Claude Arnould par une rampe ; 108
me

Mettre en place avec la ville une signaltique et un jalonnement vers le mtro, bus et RER ; Crer un cheminement accessible UFR rue Jean-Claude Arnould.
Le montant de cette solution propose par la RATP pour respecter lengagement dune mise en service dans les meilleurs dlais est estim 7 M HT (CE 2012). Les tudes dAvant -Projet ont t anticipes par la RATP et seront acheves dici fin mars 2013. La RATP sest engage une mise en service fin 2014/dbut 2015. La RATP indique quil sagit dun dlai serr qui ncessite un accord pralable des acteurs concerns (coproprit, Ville de Paris, Mairie du XIVe), lacceptation des dossiers dautorisation (permis de construire ou demande pralable) par les tutelles concernes, lavis de lArchitecte des Btiments de France (le btiment voyageurs est inscrit lInventaire des Sites et Monuments Historiques). Des complications lies aux contraintes techniques et gotechniques du sol ne sont galement pas exclure.
Figure 61 : Amnagements prvus sur le quai 3 Denfert-Rochereau. En bleu clair : allongement du quai 3 image provisoire et non contractuelle.
109

Phase 2 Lenjeu de la seconde phase est damliorer les conditions dutilisation du quai de secours ralis en premire phase. Il sagit de : Amliorer la qualit des correspondances entre le quai 3 et les autres modes pour ne pas contraindre les voyageurs en correspondance ou souhaitant poursuivre leur trajet vers le nord sortir de la gare (cration dun nouveau passage souterrain, cration dun couloir sous les voies et largissement du quai 2). Les amnagements identifis, dont le cot slve 10,8 M, sont dtaills dans le chapitre 5, dans la partie programme doprations par gare ; Amliorer lutilisation de la voie 3 en terminus en minimisant les consquences du cisaillement et limpact sur les autres voies et donc sur le trafic. sur voie 2 (vers Paris), de faire rentrer des trains sans voyageurs directement sur la voie 3, avec la possibilit dy garer 4 lments. Ces amnagements sont uniquement compatibles avec une utilisation du quai 3 en situation perturbe. Lutilisation du quai 3 en situation nominale a t examine. Elle ncessiterait la ralisation dun ouvrage entre la gare Cit Universitaire et la gare de Denfert-Rochereau afin de supprimer les cisaillements avec la voie 1 et donc les impacts sur le dbit de la ligne. Un tel ouvrage (saut de mouton en viaduc ou tunnel) nest pas envisageable pour des raisons techniques (sous-sol contraint et linaire insuffisant pour un viaduc de plus de 800 m) et du fait des impacts environnementaux et urbains. La possibilit dutilisation du quai 3, en situation perturbe, avec dpart de voyageurs reste approfondir. Le cot des amnagements ferroviaires est estim 10.5 M (CE 2012). La ralisation de ces travaux ncessite 1,5 2 ans dtudes dAvant-Projet puis 6 ans de ralisation aprs obtention des financements. Lhorizon de mise en service est 2022. La phase 2 donnera lieu une tude dopportunit et le cas chant de faisabilit afin denvisager, en cas de situation perturbe, un dpart des trains avec voyageurs depuis le quai 3, moyennant des amnagements lourds spcifiques.
Les amnagements en lien avec les espaces voyageurs sont prsents dans le chapitre 5. Du point de vue ferroviaire, le projet consiste : crer deux communications entre les voies 2 et 1 et entre les voies 1 et 3, ct Cit Universitaire ; modifier la signalisation et les quipements ferroviaires associs. Ces appareils de voie permettront, en cas de situation perturbe, de donner plus de souplesse lexploitation en permettant notamment en cas dengorgement
Figure 62 : Schma de voie entre Cit Universitaire et Denfert-Rochereau
110

4.2.2
Optimisation du terminus provisoire Bourg-la-Reine La gare de Bourg-la-Reine, point de convergence des branches de Robinson et Saint-Rmy-lsChevreuse est un point stratgique dans la gestion des circulations en cas de situation perturbe. Les trains provenant du nord (Paris), de Robinson ou de Saint-Rmy-ls-Chevreuse peuvent y tre retourns. Les amnagements prsents ci-dessous visent amliorer la gestion et augmenter la capacit des retournements. Cas du retournement de trains provenant de Robinson Actuellement, pour les trains venant de Robinson, deux retournements sont possibles : Retournement sur voie 2 bis (en bleu fonc) : seule la voie 2 est utilise ce qui limite le nombre de circulations. De plus, la correspondance avec les trains venant de Saint-Rmy-ls-Chevreuse est plus complexe pour les voyageurs (quai 2 bis quai 2) ; Retournement sur voie B (en bleu clair) : litinraire utilis est en conflit avec les circulations de train entre Paris et Saint-Rmyls-Chevreuse, ce qui limite la capacit, litinraire de retournement est long et la manuvre ncessaire ce retournement est de lordre de 12 minutes. La voie B utilise est galement la voie de retournement privilgie pour les trains en provenance de Saint-Rmyls-Chevreuse.
Robinson darriver sur la voie 1bis o le retournement seffectue aprs la descente et la monte des voyageurs. Les avantages sont multiples : Litinraire nest pas en conflit avec les circulations entre Paris et Saint-Rmy-lsChevreuse ; Les capacits de circulations contre-sens sur la branche de Robinson sont augmentes, dans le cas par exemple dun stationnement prolong dun train sur le quai 2 bis ou de la dtrioration de la voie 2 bis en sortie de la gare ; Le temps de retournement est fortement rduit, permettant de fiabiliser la gestion de la situation perturbe. Le temps minimal ncessaire pour la manuvre passe en effet de 12 8 minutes, ce qui permet de retourner 5 6 trains par heure. Lchange voyageurs pouvant se raliser pendant le temps de retournement, le gain est en ralit plus important ; Les voyageurs en direction de Paris peuvent raliser une correspondance quai quai avec les trains provenant de Saint-Rmy-lsChevreuse.
Lajout dune communication de voie lentre de la gare par le sud permet aux trains venant de
Lorsque le train de Mitry-Claye destination de Robinson est supprim du fait dune situation perturbe, les voyageurs se replient vers les trains de la branche de Saint-Rmy. Grce un renforcement des circulations entre Robinson et Bourg-la-Reine, les voyageurs trouvent alors un niveau de correspondance accru leur permettant datteindre leur destination avec moins dattente quai.
Figure 63 : Retournements actuels et futurs Bourg-la-Reine des trains provenant de Robinson
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Cas du retournement de trains provenant de Saint-Rmy-ls-Chevreuse Actuellement, pour les trains venant de SaintRmy, deux retournements sont possibles : Retournement sur voie 2 (en bleu fonc) : les voyageurs en direction du sud doivent tre canaliss vers le quai 2 alors quils utilisent habituellement le quai 1. La capacit de retournement est alors de 6 trains par heure ; Retournement sur voie B (en bleu clair) : manuvre de retournement trs longue, de lordre de 11 minutes. De plus, les capacits de circulations contre-sens sont augmentes, dans le cas par exemple dun stationnement prolong dun train sur le quai 2 ou de la dtrioration de la voie 2 en sortie de la gare. Les deux voies quai (1 et 2) peuvent mme tre utilises simultanment pour les retournements permettant daccroitre la capacit de retournement actuelle. Lutilisation de la voie 1 pour le retournement est cependant propice plus particulirement en cas dinterruption totale du trafic au nord de Bourg -laReine. En effet si le trafic est seulement allg, la voie 1 restera en priorit libre pour ces circulations et ce sera la voie B qui sera privilgie pour les retournements.
Lajout dune communication de voie en entre de gare par le sud permettrait aux trains en provenance de Saint-Rmy-ls-Chevreuse de se retourner voie 1. Cette solution permet de prendre en charge les voyageurs en direction du sud sur leur quai habituel et ce, sans avoir utiliser la voie B qui ncessite une manuvre de retournement trs longue. Le gain sur la manuvre est de lordre de 4 minutes et les changes voyageurs peuvent se raliser pendant que le train est quai, do un gain en ralit plus important. Il est possible de retourner 6 12 trains par heure, selon les configurations.
Figure 64 : Retournements actuels et futurs Bourg-la-Reine des trains provenant de Saint-Rmy-ls-Chevreuse
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Cas du retournement de trains provenant de Paris Actuellement, lorsquun incident a lieu au sud de Bourg-la-Reine et que les trains venant de Paris doivent tre retourns, ceux-ci desservent la gare de Bagneux et effectuent leur retournement dans lavant-gare de Bourg-la-Reine sans la desservir. Ils utilisent alors la voie B (en bleu). La capacit de retournement est de lordre de 6 trains par heure. Lamnagement de la voie A (signalisation et communication) permettrait de combiner son utilisation avec la B et daugmenter la capacit de retournement (7 14 retournements par heure selon la configuration).
Figure 65 : Retournements actuels et futurs Bourg-la-Reine des trains venant de Paris
Ces amnagements permettront, en situation perturbe, de mieux grer les retournements (augmentation des capacits et gain de temps) ainsi que la gestion des flux voyageurs en gare (utilisation des mmes quais en service nominal quen service dgrad). Le cot des amnagements proposs pour les terminus provisoires de Bourg-la-Reine est estim 20 M (CE 2012). La mise en uvre de ces amnagements est fonction de larticulation trouver avec lopration de renouvellement du poste de signalisation de Bourg-La-Reine dont la mise en service est prvue lhorizon 2020. A dfaut, les travaux seront engager aprs le renouvellement du poste, ce qui reporterait la mise en service des installations de retournement en 2024. 113

Augmentation de la capacit de retournement dans Paris Labsence de terminus provisoire dans la moiti sud de Paris, contrairement la partie nord qui dispose de quatre voies Gare du Nord et ventuellement de la Gare du Nord en surface, pose problme lorsque le tronon central est obstru . Le maintien de la desserte de Chtelet - Les Halles, en cas dimpossibilit daccder au quai 2B (train immobilis lapproche ou en sortie de Chtelet Les Halles) ou mme la voie 4 (colis suspect), peut senvisager, venant du sud, par lutilisation de la communication de voie existant entre Port Royal et Luxembourg puis par un parcours contre sens. Un tel retournement des trains, avec desserte de Saint-Michel (correspondance avec RERC et M4) voire de Chtelet Les Halles (correspondance avec les RER A, RER D et les lignes M1, M4, M7, M11, M14) depuis le sud, savre peu performant compte tenu de la distance importante parcourir contre sens. Cela interdit aussi durant plusieurs minutes toute circulation sur la voie 1, direction Saint-Rmy-lsChevreuse, le temps que le train entr contresens, circule jusqu la gare desservir, que les voyageurs descendent du train et que le conducteur change de cabine de conduite. La section la plus propice et la plus proche de Chtelet Les Halles pour ajouter une communication se situe au nord de la gare Luxembourg. En effet, au nord de ce point, la ligne est constitue de deux tunnels voie unique, ce qui empche des communications entre les voies 1 et 2.
4.2.3
Une communication permet la gestion des circulations entre Luxembourg et Saint-Michel de la manire suivante : En cas dinterruption de service au nord de la gare de Saint-Michel, le parcours contresens est limit par rapport la situation actuelle et la desserte de la gare de Luxembourg devient possible par le quai habituel. La desserte des gares augmente significativement, notamment Saint-Michel, avec 6 trains/h sans renforcement de conducteur (au lieu de 4 actuellement) et 11 trains/h avec des agents de renfort (au lieu de 6 actuellement). Les trains peuvent mme tre pousss jusqu Chtelet Les Halles mais avec une capacit de retournement moindre (4 trains/h sans agents de renfort et 6 trains/h avec) ; En cas dinterruption de service au sud de la gare de Luxembourg et ne permettant pas dutiliser les communications existantes entre Luxembourg et Port-Royal.
Avec la communication supplmentaire, les trains provenant du nord peuvent desservir Saint-Michel et Luxembourg avec une capacit de retournement de 6 trains/h lorsque le conducteur effectue seul cette manuvre et 12 trains/h avec des agents de renfort
Figure 66 : Retournements actuels et futurs Luxembourg des trains venant du sud
114

Chapitre 3. Assurer loffre actuelle en amliorant la rgularit et la performance de la ligne Situation actuelle Retournement Sans renfort A Luxembourg (provenant du nord) A Saint-Michel (provenant du sud) A Chtelet - Les Halles (provenant du sud) 4 trains/h 3 trains/h Avec renfort 6 trains/h 4 trains/h Sans renfort 6 trains/h 6 trains/h 4 trains/h Avec renfort 12 trains/h 11 trains/h 6 trains/h Situation projete
Cet amnagement permet de diminuer la gne occasionne aux voyageurs en cas de perturbations par un accs plus ais aux grandes gares de correspondances que sont Saint-Michel et Chtelet Les Halles. Le cot du projet est estim 9 M (CE 2012), sans prise en compte du manque ventuel de capacit des locaux techniques de signalisation et des installations de contrle de vitesse, qui reste confirmer. La mise en service peut tre effective au plus tt en 2022. Les investissements associs seront dcids dici la consolidation du Schma Directeur en 2015.
115

Cration dun terminus provisoire au Bourget et La Plaine Stade de France Il nexiste actuellement aucune installation adapte permettant la mise en place dun service partiel entre Gare du Nord et Aulnay-sous-Bois. En cas dinterception accidentelle dune partie de cette section de ligne, la solution consiste reporter les trains du RER B sur les voies directes lorsque cest possible, et dans le cas contraire suspendre la desserte. Afin de mieux rpondre la problmatique de la gestion des perturbations, et dassurer le maintien dune frquence acceptable sur la section non intercepte, des installations de retournement sont crer et ventuellement complter dinstallations de garages permettant dallger rapidement le plan de transport. Compte tenu de sa position mdiane et dune correspondance prochaine avec la tangentielle Lgre Nord et plus long terme avec les lignes 16 et 17 du mtro du Nouveau Grand Paris, la gare du Bourget est bien adapte pour assurer lorigine terminus dun service partiel.
4.2.4
Par ailleurs la gare de La Plaine - Stade de France est une gare desservant un ple demplois majeur. Il est donc important de pouvoir la desservir sous forme dun terminus provisoire, dans lhypothse dun incident entre La Plaine Stade de France et Le Bourget. Deux phases damnagements avec diffrents horizons de mise en service sont proposes et dcrites ici. Premire phase Installations au Bourget Un premier amnagement (phase 1), ralisable court terme, consiste en une adaptation des installations de scurit afin de permettre un retournement des trains au Bourget. Ces installations ont une performance limite car elles ne permettent que 4 retournements par heure avant larrive dun conducteur de rserve et 5 aprs.
Figure 67 : Mouvement de retournement en cas dinterruption au nord de la gare du Bourget (phase 1)
Figure 68 : Mouvement de retournement en cas dinterruption au sud de la gare du Bourget (phase 1)
116

Installations La Plaine - Stade de France Les installations de retournement proposes au Bourget peuvent tre compltes par des installations La Plaine - Stade de France pour permettre le retournement des trains venant du sud cet endroit. La modification de la signalisation, permettrait de retourner 4 8 trains si les voies Bis et Dir sont coupes au nord de La Plaine Stade de France. Le cot des installations au Bourget et La Plaine est estim 7 M (CE 2012). Cette solution pourrait tre intgre au programme de la CCR pour une mise en service 2017.
Figure 69 : Mouvement de retournement en gare de La Plaine Stade de France, court terme
Deuxime phase Installations de retournement La deuxime phase au Bourget vise permettre un retournement des trains sur les voies bis ddies au RER B et ainsi faciliter la gestion des perturbations, sans perturber les circulations sur les voies directes. Elle consiste allonger les quais ct Paris, mettre en place une communication croise ct Aulnay et adapter les installations de scurit. Ces installations permettent, dans les conditions les plus favorables, de retourner 10 trains par heure. Linvestissement estim 25 M (CE 2012) et la mise en service peuvent intervenir en 2020. Garages au Bourget Pour complter les installations de retournement, la cration de quelques positions de garage sur les emprises de lex voie mre situe au nord des voies bis permettrait un allgement rapide et partiel du plan de transport en cas de situation perturbe : pour aider la gestion du Bourget comme terminus provisoire, en dotant celui-ci dune capacit de garage permettant de garer quelques rames aprs avoir permis aux voyageurs de descendre quai ; pour permettre dextraire rapidement une rame ne pouvant poursuivre son service 117

commercial (anomalie fermeture de portes) aprs descente des voyageurs en gare du Bourget. Une premire option serait de reconstituer lex voie mre du Bourget sur son emplacement actuel pour crer des positions de garage. Cette solution est la moins avantageuse en matire dexploitation. Une autre option est de crer des positions de garage entre les voies 1bis et 2 bis, relies aux deux voies bis du RER B. Elle ncessite de dplacer le trac de la voie 1 bis sur le trac de lex voie mre du Bourget afin de permettre la cration de quelques positions de garage entre la nouvelle voie 1 bis et la voie 2 bis existante. Cette 2me option est values 19 M (CE 2012).
Une 3me option permettant de garer plus de trains est prsente dans le chapitre 3 au paragraphe 5.4.2. Le choix de loption et le phasage retenu doivent tre affins lors des tudes en schma de principe du site du Bourget. Les retournements et les possibilits de garage au Bourget seront tudis de manire concomitante de manire donner une vision unique, cohrente et systmique du site. Le programme de cration dun terminus provisoire au Bourget et de ses positions de garage associes sera prcis et dcid dici la consolidation du Schma Directeur en 2015.
Figure 70 : Infrastructures crer et mouvement de retournement en gare du Bourget, en cas dinterruption au nord de la gare du Bourget (phase 2)
Figure 71 : Infrastructures crer et mouvement de retournement en gare du Bourget, en cas dinterruption au sud de la gare du Bourget (phase 2)
118

4.2.5
Rehaussement des quais sur les voies directes au nord Sur le nord de la ligne, entre Gare du Nord et Mitry-Claye, les RER B partagent les voies avec les trains Intercits et TER. Avec la mise en service de RER B Nord+, les RER B circuleront sur des voies ddies (voies bis), en situation nominale, et les autres circulations se partageront les voies directes. Le projet de modernisation RER B Nord+ a trait laccessibilit quai/train aux personnes mobilit rduite en situation nominale. Aussi, les quais des voies bis ont t rehausss de 55cm 115 cm pour offrir une meilleure accessibilit lensemble des usagers. Par contre, les quais desservant la voie 2dir, direction Paris, nont pas t rehausss (et le quai ct Voie 1dir, direction province, Blanc Mesnil compte tenu de la configuration de la gare), ces quais nayant pas vocation accueillir des RER B en situation nominale. Il est galement prvu dquiper le matriel roulant du RER B, sur les portes jouxtant chaque cabine de conduite, (soit 4 portes par ct sur une rame en unit multiple) dun systme de comble lacune horizontale, pour permettre laccessibilit en toute autonomie du RER B. Linstallation de ce systme oblige supprimer, sur les portes concernes, les marches intermdiaires qui se dploient pour desservir les quais bas. En cas darrt du matriel sur un quai bas (voies directes en cas de report li une situation perturbe), en labsence de marche intermdiaire, les quatre portes quipes du systme de comble lacune ne souvriront pas. Les voyageurs ne pourront descendre leur destination via ces portes. Le risque est alors quun voyageur tire le signal dalarme pour forcer louverture des portes. Il y aura alors une lacune verticale de 60 cm entre la hauteur du plancher du matriel et le quai. Cette situation est fortement gnratrice de risque de chute de voyageurs sur le quai, et de sur-incident. Pour faire face cette problmatique, et compte tenu du partage de la voie et des quais avec dautres matriels roulant, le rehaussement des quais 92 cm est propos (ce qui rduit la lacune verticale de 60 cm 28 cm).
Sont concernes 8 gares du nord de la ligne (de La Courneuve Aubervilliers Villeparisis Mitry-leNeuf) pour les quais desservant la voie 2dir et le quai ct voie 1dir de la gare du Blanc-Mesnil, lensemble des autres quais ayant t rehausss dans le cadre du projet B Nord+. Ces travaux impactent certains quipements lourds et btiments prsents sur les quais (les escaliers/escalator daccs au souterrain, les abris bton voyageur, les ascenseurs, ). Les travaux raliser sont essentiellement des travaux de gnie civil : rehaussement des quais de 55 cm 92 cm ; pose de bordures de quais raliss au moyen de caissons autostables recouverts de dalles podotactiles ; finition des quais en enrob ; adaptation des trmies descalier, rehaussement des cages dascenseurs, traitement particulier au dessus des passages souterrains (matriau allg), reprise des cltures en arrire des quais ; dpose et repose dabris de quai lidentique, modification de la mtallerie (garde-corps, mainscourantes, portillons, cltures, etc.). Si ces travaux ne sont pas raliss, les voies directes ne pourront donc pas tre utilises comme solution de report des RER B en situation perturbe pour raison de scurit. Ces travaux doivent tre raliss en interruption de circulation sur la voie situe proximit immdiate du quai rehauss. Le cot total du projet est de 15 M (CE 2012). Les investissements associs seront dcids dici la consolidation du Schma Directeur en 2015.
119

Une solution alternative sera recherche par lexploitant au moyen dune procdure adapte. Le dlai de ralisation, tudes et travaux compris, est de 7 ans compter du financement, cette situation nayant pas t envisage par RFF et SNCF loccasion du projet B Nord+. Lhorizon de mise en service serait alors 2020. Les investissements associs seront dcids dici la consolidation du Schma Directeur en 2015. Le STIF demande SNCF dexaminer la mise en place dune procdure alternative au projet de rehaussement des quais des voies DIR.
Mise disposition de trains de rserve pour les situations perturbes Pour accompagner la mise en service de la nouvelle desserte omnibus B Nord+, le STIF a dcid le 11 avril 2012 de transfrer 12 lments MI84 depuis la ligne du RER A afin de doter la ligne B du RER de trains de rserves supplmentaires. Ces trains seront progressivement mis en service en 2013 pour permettre une meilleure maintenance du parc (2 lments) et pour crer des rserves dexploitation aux terminus (2 lments seront positionns chacun des terminus suivants : Aroport CDG2, Mitry-Claye, Robinson, Massy-Palaiseau et Saint-Rmy-lsChevreuse, soit 10 lments au total) aux heures de pointe afin de pouvoir absorber certains retards voire certaines suppressions de trains en cas de gros incidents. La mise en place de rserves aux terminus permettra daugmenter de faon trs significative le retard absorbable (cf. tableau ci-aprs).
Terminus Situation B Nord+ Situation B Nord+ et rserves dexploitation 930 10 19 18 2030
4.2.6
Aroport CDG2 3 30 Mitry-Claye 4 Robinson 1030 Orsay-Ville 645 Saint-Rmy-ls12 Chevreuse Tableau 10 : Retards absorbables (en minutes) au terminus avec et sans rserves dexploitation, lheure de pointe
120

4.2.7
Retournements longs aux terminus (2015) La mise en place de retournements longs aux terminus permet de mieux grer les situations perturbes. Lexploitation des terminus dpend des infrastructures disponibles et de loffre (intervalle entre deux dparts). Les terminus de Robinson et de Saint-Rmy-lsChevreuse disposent de 3 voies quai dont seules 2 sont utilises lheure de pointe. Ainsi, actuellement, en gare terminus de Robinson et Saint-Rmy-ls-Chevreuse, les trains arrivent alternativement sur une des deux voies quai utilises puis se retournent en avant-gare. Dans ces conditions et sans train de rserve au terminus, le train qui arrive est galement le train qui assure le prochain dpart vers Paris. Dans le cas o le train arrive au terminus en retard et si son retard ne peut tre absorb par les marges disponibles au terminus et le glissement de conducteurs, le train partira en retard vers Paris. Pour donner plus de souplesse lexploitation des terminus, tout en conservant les infrastructures me actuelles, un train de rserve sur la 3 voie, aujourdhui non utilise, permettrait de gagner en ractivit et en efficacit dans la rsorption des retards au terminus. En effet, le train arrivant de Paris (train 1) ne repartira pas directement dans lautre sens, le train de rserve (train 2) assurant le prochain dpart. Le train 1 prend alors du train de rserve et assure son tour le prochain dpart et ainsi de suite. Cette mesure permettra dapporter plus de souplesse dans lexploitation que les trains de rserve, en augmentant le temps de sjour des trains au terminus et favorisera ainsi le dpart lheure des trains vers Paris. Elle permettra galement via la suppression du glissement de conducteur de conserver le couple matriel roulant / conducteur.
Les tudes RATP ont confirm lintrt de mettre en place de tels retournements aux terminus de Robinson et de Saint-Rmy-ls-Chevreuse. Ct nord, des bnfices similaires pourraient tre trouvs pour les terminus de Mitry-Claye et CGD2. Les tudes engager par la SNCF permettront den vrifier la faisabilit et les conditions de mise en uvre. Il faut toutefois noter que la possibilit de raliser des retournements longs sur le site de Mitry-Claye reste fortement lie par la mise quai de la voie 7. La mise en uvre se fera la prochaine volution de grille horaire dcide par le STIF, autour de 2015.
Figure 72 : Principes de retournements longs SaintRmy-ls-Chevreuse
121

5. Optimiser les infrastructures au nord et au sud

Les tudes menes par la RATP, RFF et le SNCF ont permis de mettre en avant un potentiel de positions de garage sur lensemble de la ligne selon divers besoins. Lanalyse globale est complter pour permettre de confirmer les besoins et les meilleures opportunits loccasion de la consolidation du Schma Directeur en 2015. Enfin, les trains disposition de la maintenance ou du dpannage doivent tre gars idalement au niveau de sites de maintenance ou de dpannage (Massy-Palaiseau et Mitry-Claye). Les garages disponibles A la mise en service de B Nord+, la ligne B totalisera 120 positions de garage et 28 positions utilisables de faon exceptionnelle (cf Chapitre 1. 4.7). Les garages situs au niveau dun terminus disposant dun attachement de conduite sont idalement placs, car ils permettent dviter les circulations vide dune part et les trajets supplmentaires pour les conducteurs dautre part. Sur la ligne, il y a 124 positions de garage (dont 10 drogatoires et 2 utilisables exceptionnellement), situes dans des terminus avec attachement de conducteur (Mitry-Claye, Gare du Nord, Denfert-Rochereau, Robinson, Massy-Palaiseau et Saint-Rmy-ls-Chevreuse). Dautres garages, totalisant 10 positions (dont 6 drogatoires), sont situs au niveau de terminus sans attachement (Aroport CDG1 et Aroport CDG2). Ces garages gnrent des trajets supplmentaires pour les conducteurs, mais pas de circulations vide de trains. Enfin, il existe dautres positions de garage disponibles sur la ligne, mais qui ne se situent ni au niveau dun terminus, ni au niveau dun attachement de conducteurs. Leur utilisation nest donc pas idale, puisquelle gnre des circulations vide et des trajets supplmentaires pour les conducteurs. Ces 14 positions (4 utilisables de manire prenne, 10 utilisables de faon exceptionnelle) sont rparties sur plusieurs sites : Arcueil-Laplace, Bourg-la-Reine et Croix de Berny.
5.1.
Diagnostic
Les besoins en garages A lhorizon de la mise en service de B Nord+, le parc de matriel roulant devrait comptabiliser 154 trains. Ce parc se dcompose en : 114 trains ncessaires pour assurer loffre ; 10 rserves dexploitation, utilises en cas de retard, de situation perturbe ou dincident ; 16 trains disposition de la maintenance ; 14 trains en rnovation.
Hormis les trains en rnovation, tous ces trains doivent pouvoir tre gars sur la ligne (140 trains en ligne). A la fin de la rnovation, 5 trains viennent renforcer la maintenance et 9 trains sont disposition. Il y aura donc 145 trains garer en ligne cette chance. Idalement, les trains utiliss pour assurer loffre doivent tre gars (la nuit ou pendant la priode creuse) au niveau des terminus afin dviter les circulations vide. Loffre B Nord+ est constitue de diffrents types de missions, avec des terminus Mitry-Claye, Aroport CDG2, Aroport CDG1, La Plaine, Robinson, Massy-Palaiseau, Orsay-Ville et Saint-Rmy-ls-Chevreuse. Les rserves dexploitation doivent tre gares, idalement, au niveau de terminus disposant dun attachement conducteur, afin que leur mise en exploitation soit le plus rapide possible.
122

Figure 73 : Positions de garage et trains gars en ligne lhorizon de B Nord+
123

5.2.
Constats et enjeux
Au sud, des rserves dexploitation ne peuvent pas tre gares au niveau des terminus de Robinson et de Saint-Rmyls-Chevreuse. Elles sont positionnes Bourg-la-Reine et Croix de Berny, induisant des circulations vide entre ces 2 stations et les terminus de Robinson et Saint-Rmy-ls-Chevreuse.
Les positions de garage en ligne ne permettent pas de satisfaire pleinement les besoins en termes de garages. On constate la saturation de la plupart des sites de garage ainsi que lexistence de nombreuses circulations vide : La saturation de la plupart des sites de garage, o il est ncessaire davoir recours non seulement aux positions drogatoires mais aussi aux positions utilisables titre exceptionnel. Sur les sites dAroport CDG1, Aroport CDG2, Gare du Nord, Bourg-la-Reine, Robinson, Massy-Palaiseau et Saint-Rmy-lsChevreuse toutes les positions disponibles sont affectes. Il ny a aucune marge de manuvre ; La saturation du site de maintenance de Massy-Palaiseau et du site de garage de Mitry-Claye. A Massy-Palaiseau, il est ncessaire davoir recours aux 2 positions utilisables exceptionnellement pour garer les 40 lments prvus sur ce site. A Mitry-Claye, 2 des 6 positions drogatoires sont utilises ; Tous les terminus ne disposent pas de garages (Orsay, La Plaine), ni dattachement de conducteur (Orsay, La Plaine, CDG1 et CDG 2), ce qui gnre des circulations vide pour positionner les trains leur origine et des trajets supplmentaires pour les conducteurs lorsque le terminus ne dispose pas dattachement de conducteur ; une saturation du site de Mitry-Claye gnrant un manque de voies disponibles pour manuvrer les rames mises la disposition du centre de dpannage et de lventuel atelier de maintenance ; Les trains mis disposition de la maintenance ne peuvent tre gars sur le site de latelier de maintenance, MassyPalaiseau. Ils sont positionns Arcueil et Croix de Berny, gnrant ainsi des circulations vide entre Arcueil / Croix de Berny et Massy-Palaiseau ;
Lquipement de 4 positions de garage (voies 25 et 27) Mitry-Claye, prvue au Schma Directeur, permettra le transfert de 4 rserves dexploitation de Bourg-la-Reine Mitry-Claye, rduisant ainsi les circulations vide entre le sud et le nord. Face ces constats, plusieurs enjeux se dessinent pour le dveloppement des garages sur la ligne : Dsaturer la ligne, en particulier les faisceaux de Mitry-Claye et MassyPalaiseau, et offrir un quilibre nord - sud en termes de garage pour des trains en attente de maintenance. Il sagit de prserver les marges oprationnelles existantes pour grer le matriel roulant (maintenance, dmarrage du service, situations exceptionnelles ou inopines,) dune part et de limiter les circulations vide vers ces sites dautre part ; Amliorer la performance conomique de lexploitation par la rduction du nombre de circulations vide (offre, maintenance, rserves). Que ce soit les trains utiliss pour raliser loffre (notamment les terminus provisoires), les trains de rserve ou les trains mis disposition de la maintenance, ces trains doivent tre gars au bon endroit sur la ligne, pour limiter voire viter les circulations vide ; Rpondre aux volutions doffre venir Les volutions de loffre venir gnreront des besoins de trains supplmentaires. Ces trains supplmentaires devront pouvoir tre gars sur la ligne. Leur position de garage devra tre en adquation avec lutilisation qui sera faite de ces trains (ralisation de 124

loffre, rserve, maintenance). Il est donc ncessaire didentifier et tudier dores et dj le potentiel de cration de positions de garage sur la ligne. Pour rpondre ces diffrents enjeux, des besoins en positions de garage ont t identifis sur plusieurs sites : Mitry-Claye, Le Bourget, faisceau dArcueil, Robinson, Massy-Palaiseau et SaintRmy-ls-Chevreuse. A moyen terme, des besoins prennes de cration de positions de garage ont t identifis sur diffrents sites : 2 positions Robinson et 2 positions Saint-Rmy-ls-Chevreuse pour les trains de rserve, permettant de rduire le nombre de circulations vide ; 4 positions de maintenance sont galement ncessaires Mitry-Claye (la cration de ces positions est dtaille dans le Chapitre 3 paragraphe 2.2.4) ;
6 positions pour dsaturer MassyPalaiseau. Compte-tenu des contraintes du site, la cration de ces positions Robinson (+2 positions de garage) et Saint-Rmy-ls-Chevreuse (+4 positions de garage) permettrait de dsaturer Massy-Palaiseau sans avoir y crer de nouvelles infrastructures ; 6 positions au Bourget pour rduire les circulations vide de trains entre MitryClaye - Aulnay - Aroport CGG2 et pour permettre leur dpart en circulation commerciale dAroport CDG2 la pointe du matin. Ces positions dsatureraient le site de Mitry-Claye ce qui permettrait la manuvre des rames pour le centre de dpannage et latelier et rduiraient lutilisation de voies drogatoires en tant que garage.
Figure 74: Synthse des sites prsentant un potentiel pour la cration de garages sur la ligne
125

Pour rpondre aux volutions doffre au sud qui seront prcises la consolidation 2015, les possibilits de cration de garages sur les sites de Massy-Palaiseau et de Saint-Rmy-ls-Chevreuse (4 positions ralisables), voire du faisceau dArcueil, sont approfondir. Le site du Bourget peut, le cas chant, permettre de pallier aux contraintes de cration de 10 positions supplmentaires sur le site de Massy-Palaiseau. Lopportunit de cration de positions de garage sur ces diffrents sites est examiner au vu des alternatives ou complments possibles sur dautres sites de la ligne.
126

5.3.
Oprations projetes pour optimiser les positions de garage de la ligne

Le projet consiste prolonger la voie 4T sur environ 320 m pour permettre le garage de 4 lments de type MI 79 / MI 84. La solution permet de renforcer la robustesse du terminus de Robinson en permettant deffectuer des dgarages des voies 6 et 8 avec retour quai (quai 2 ct voie 4), non plus via un retournement sur voie 2b mais en se servant de la voie 4T. De plus, le potentiel de garage nouveau peut permettre de limiter les garages sur les sites de Bourg-La-Reine et La Croix de Berny, qui ne disposent pas dattachement de conduite et qui obligent des circulations vide. Outre les travaux dinfrastructures ferroviaires, lextension de la voie ncessite la construction dun ouvrage dart de 40 m de long (pont rail juxtapos lexistant au droit de la rue Paul Langevin). Le schma ci-dessous prsente le scnario damnagement. Le cot estim du projet est de 13 M (CE 2012), hors acquisition foncire. Elle apportera des gains sur les cots dexploitation en rationalisant lutilisation de faisceaux de garage dissmins le long de la ligne sans attachement de conduite. La mise en service est prvue pour 2019.
Les oprations projetes pour optimiser les positions de garage sont la cration de positions de garage Robinson et Saint-Rmy-ls-Chevreuse. 5.3.1 Cration de positions Robinson Actuellement, le terminus de Robinson offre 10 positions de garage rparties sur 5 voies permettant de garer 5 trains en unit multiple. Une position de garage supplmentaire existe sur la voie 4T mais du fait de sa faible longueur (115 m), seul un lment peut y tre gar. Les trains circulant principalement en unit multiple, elle nest donc utilise ni en garage, ni pour des manuvres. Aujourdhui les trains sortant des positions de garage (dgarant) des voies 6 et 8 sortent voie 2 ce qui cre des conflits en avantgare et pnalise lexploitation. Pour faire face un possible dveloppement de loffre et donc un besoin en matriel roulant supplmentaire, des positions de garage ont t recherches sur le site de Robinson. Au vu galement des contraintes dexploitation lies aux dgarages des voies 6 et 8, loptimisation des manuvres via ladaptation de la voie 4T a t recherche.
Figure 75 : Cration de positions de garage Robinson
127

5.3.2
Cration de positions de garage Saint-Rmy-ls-Chevreuse Sur le site de Saint-Rmy-ls-Chevreuse, il existe des emprises disponibles, permettant la cration de douze positions de garage, compatibles avec les matriels longs de 224 mtres. La cration de ces voies, et plus particulirement la cration des communications de voie entre les voies principales, permettant laccs aux nouvelles voies de garage, ncessite le renouvellement du poste de signalisation. La cration des voies est envisage en deux tapes afin de bnficier au plus tt des premires installations, la cration de plusieurs voies de garage ncessitant le lancement de procdures administratives. La premire phase correspond au renouvellement du poste de signalisation avec les rservations ncessaires pour le raccordement des voies nouvelles. Cette premire tape intgre galement la cration de 5 communications de voie et le prolongement des voies de retournement (voies 4T et 5T) permettant laccs aux faisceaux de garage. Le prolongement de ces voies permet la cration de 4 positions de garage. La deuxime tape consiste en la cration de 4 voies de garage (voies 6, 8, 10 et 12). Chacune de ces voies offre deux positions de garage (soit 8 positions de garage supplmentaires). Par rapport des garages dissmins le long de la ligne, la cration de positions de garage au niveau
dun terminus avec attachement conduite permet de rduire les cots dexploitation et les circulations sans voyageur. De plus le site de Saint-Rmy-ls-Chevreuse constitue un bon potentiel pour recevoir des matriels supplmentaires en cas dvolution doffre en bout de branche B4 (cf. dfinition de lof fre RER B Sud moyen terme porte la consolidation 2015). Le montant estim de lopration, dont la faisabilit a t tablie par la RATP, est de 38 M pour ltape 1 et 19 M pour ltape 2, soit un total de 57 M (CE 2012). Ce montant nintgre pas le cot du service de remplacement mis en place lors des interruptions dexploitation. Le dlai de ralisation de ltape 1 est estim 6 ans, soit une mise en service au plus tt lhorizon 2019. Le dlai de ralisation de ltape 2 est estim entre 2 et 3 ans pour les phases administratives auxquels sajoutent 6 ans aprs financement des travaux, soit une mise en service possible lhorizon 2022. Ce projet ncessitera une concertation troite avec la Ville de Saint-Rmyls-Chevreuse et les riverains afin de bien intgrer ce projet sur un site dj contraint. La phase 2 sera tudie concomitamment la phase 1 et dcide dici la consolidation du Schma Directeur en 2015.
Figure 76 : Cration de positions de garage Saint-Rmy-ls-Chevreuse
128

5.4.
Etudes approfondir pour la cration de positions de garage Massy-Palaiseau, au Bourget et Arcueil
5.4.1
Cration de positions de garage Massy-Palaiseau Sur le site de Massy-Palaiseau, les besoins en garages identifis ce stade sont de : 6 positions de garage moyen terme (dici 2020), afin de traiter la saturation et de renforcer lefficacit conomique ; 2 positions supplmentaires estimes lhorizon de mise en place des premiers renforts doffre ; Une capacit de garage dterminer (minimum 10-12), lhorizon 2025 de renouvellement du matriel roulant si le futur matriel est plus long que le matriel actuel ; A lhorizon 2019-2020, le dplacement du hall VMI du ct de Villaines, lextrmit nord du site, pourrait permettre de crer entre 2 et 4 positions de garage dans lemprise RATP. Des tudes de faisabilit concernant limplantation des communications de voie sont en cours.
A lhorizon 2020-2022, la cration dun faisceau de garage ncessitera de dplacer la voie dessai et dacqurir du foncier auprs de RFF / SNCF. De plus il faut dores et dj prendre en considration dans ltude, la rservation de lemprise sur le site de Massy-Palaiseau de la gare dinterconnexion du rseau de transport public du Grand Paris qui est situe entre la gare du RER B et la gare du RER C. Aprs tude de la faisabilit de limplantation des communications de voie, un plan damnagement global sera dfini pour synthtiser les besoins fonctionnels sur ce site puis partag entre RATP et RFF / SNCF au regard des raffectations foncires envisages. Le cas chant il sera ncessaire de prendre en charge en zone SNCF (Mitry-Claye, le Bourget) les fonctions qui ne peuvent tre implantes sur le site trs contraint de MassyPalaiseau. Lenveloppe financire consacrer un tel projet reste prciser. Les investissements associs seront dcids dici la consolidation du Schma Directeur en 2015. Les premires tudes pourraient tre lances ds 2013 en coordination avec RFF et la Socit du Grand Paris afin de trouver une solution densemble intgrant les contraintes spatiales et calendaires des diffrents projets prvus sur ce secteur.
129

Figure 77 : Implantation des diffrentes fonctions projetes sur le site de Massy-Palaiseau
Figure 78 : Primtre dtude pour la localisation des positions de garage supplmentaires Massy-Palaiseau
130

5.4.2
Cration de positions de garage au Bourget moyen terme Le site du Bourget pourrait accueillir de nouvelles positions de garage, compltant ainsi loffre de garages au nord. La cration de positions de garage sur ce site prsente des avantages : vite le rebroussement Aulnay des trains vides entre le site de garage de Mitry-Claye et le terminus de Roissy ; limite le nombre de kilomtres pour les trains origine la Plaine - Stade de France ; facilite le passage dune grille nominale de 20 trains/h une grille allge en situation perturbe, grce la prsence du terminus provisoire du Bourget (dgagement des rames en trop vers le site de garage) ; viter lutilisation des positions drogatoires ncessaire aux manuvres.
La modification ncessiterait un ripage des voies 2bis, 1dir et 2dir ct sud avec un impact sur les installations fret du triage du Bourget. Cette modification permettrait la cration de 6 10 positions de garage complmentaires par rapport la solution dcrite au paragraphe 4.2.4. Lhorizon de mise en service possible de ces garages supplmentaires est estim 2022. Une premire estimation du matre douvrage a valu cette dernire modification 100M. Ce cot et la solution quil supporte sont optimiser pour atteindre des standards communs lIle-de-France. Le choix de loption et le phasage retenus doivent tre affins lors des tudes en schma de principe du site du Bourget. Les retournements et les possibilits de garage au Bourget seront tudis de manire concomitante de manire donner une vision unique et systmique du site. Les tudes de la consolidation du Schma Directeur en 2015 permettront de confirmer le potentiel du site pour la cration de garages long me terme (3 option), le nombre de positions de garage ncessaires en combinaison des autres sites et de rduire substantiellement les cots tablis en premire estimation par le matre douvrage.
Toutefois, la cration des positions de garage complmentaires au Bourget par rapport loption dcrite au paragraphe 4.2.4 du chapitre 3, qui intgre le ripage de la voie 1bis, ncessite de reconfigurer le plan de voies du Bourget.
131

Cration de positions de garage sur le faisceau dArcueil La cration de nouvelles positions de garage Arcueil pourrait accompagner un dveloppement de loffre du RER B. Toutefois, au vu de la configuration actuelle des infrastructures et de loffre, le dgarage direct vers Paris aurait de forts impacts sur la capacit de la ligne. A dfaut de telles missions, ce site implant sur le tronon central sera moins favorable quun site comme Saint-Rmy-ls-Chevreuse (terminus de ligne) ou Massy-Palaiseau (terminus intermdiaire). En effet, dans ce cas, les missions terminus Robinson ou Massy-Palaiseau devront circuler en haut le pied entre Robinson/Massy-Palaiseau et Arcueil pour y tre gares. Cette zone de garage, en amont du tronon central et directement connecte aux voies exploites, permettrait toutefois dapporter un renfort doffre avec une grande ractivit en cas de situation perturbe (sous rserve la prsence de personnel de conduite). Elle permettrait galement doptimiser la formation des conducteurs en implantant le centre de formation prs dune zone de garage.
5.4.3
Lamnagement du faisceau dArcueil en voies de remisage implique de crer un nouveau faisceau de 10 positions de garage (5 voies pour 2 lments de 112 m), des communications permettant le garage-dgarage des trains ainsi que la reprise des voies, de la signalisation, ladaptation des quipements ferroviaires et la modernisation du poste de Bourg-la-Reine (prvue au plus tt fin 2019). Le schma ci-dessous illustre les amnagements ferroviaires envisageables. Lopportunit de cration de positions de garage sur ce site est examiner au vu des alternatives ou complments possibles sur dautres sites du sud de la ligne (Saint-Rmy-ls-Chevreuse et Massy-Palaiseau). Les investissements associs seront dcids dici la consolidation du Schma Directeur en 2015. .
Figure 79 : Cration de positions de garage sur le faisceau dArcueil
132
Anticiper les volutions de la demande et y rpondre
135

Chapitre 4. Anticiper les volutions de la demande et y rpondre

Les perspectives de dveloppement des territoires et dvolution du rseau de transports collectifs francilien (Plan de mobilisation, rseau Grand Paris Express) ont t intgres dans les tudes de trafic menes par le STIF, en lien avec la RATP et la SNCF, aux horizons 2020 et 2030. Certains projets structurants vont interagir directement avec le RER B (flux nouveaux, nouveaux usages). Par ailleurs, lvolution des territoires que la ligne dessert aura aussi une influence majeure sur son utilisation. Il sagit donc dvaluer les besoins futurs en tenant compte de lensemble de ces phnomnes et de proposer des rponses adaptes lvolution de la demande via la modification de loffre de transport ou lamlioration du matriel roulant (capacits de transport, performances). future) le matin sur un tronon pour un secteur donn et dans un sens donn ; Le taux doccupation ou taux de charge : rapport entre la charge et la capacit thorique dun tronon (usuellement donn pour le tronon dimensionnant, cest dire lHPM et dans un seul sens).
Nota : Un taux de charge gal 85% de la capacit thorique permet dassurer lexploitation dans de bonnes conditions. Les prvisions prsentes ci-aprs ont t ralises conjointement par le STIF et la RATP, laide de leurs modles respectifs de prvisions des trafics.
1.2.
Hypothses retenues
1. Les besoins de dplacements moyen et long termes

1.1. Elments de mthode
Pour valuer limpact de lvolution socioconomique des territoires et des grands projets de transport (prolongement du RER E lOuest, Grand Paris Express) sur la frquentation de la ligne B du RER, des prvisions de trafic ont t ralises moyen (2020) et long termes (2030). Les rsultats des prvisions de trafic sont prsents lheure de pointe du matin, priode horaire la plus dimensionnante. Deux indicateurs cls sont mis en avant dans lanalyse : La charge dimensionnante lheure de pointe du matin (HPM) : charge maximale observe (en situation actuelle) ou estime (en situation
Les prvisions tiennent compte de lvolution des populations et des emplois en Ile-de-France, ainsi que du dveloppement des rseaux de transport, prsents au chapitre 2. A linverse, elles ne prennent pas en compte la rgularit de la ligne (le modle est bas sur une offre thorique). Plusieurs territoires desservis par le RER B vont connatre une forte dynamique de croissance dans les prochaines annes. Au nord, le secteur de la Plaine de France en particulier autour de la plateforme aroportuaire de Roissy et de la Plaine Saint-Denis va accueillir des dveloppements conomiques de grande ampleur. Au sud, il est prvu une croissance de la population et de lemploi sur la quasi-totalit des secteurs. Le plateau de Saclay qui est en lien avec le RER B au niveau de Massy-Palaiseau et dOrsay-Ville connatra une volution majeure qui vient sajouter aux volumes dvolution comptabiliss sur le schma. Ces volutions ont aussi t intgres la modlisation.
136

1.2.1
Hypothses de croissance urbaine
Banlieue Nord Paris Intra-muros Bagneux Cit Universitaire Antony - Massy Orsay St Rmy les Chevreuse Robinson
2008 588 400 1 027 600 509 900 246 700 93 200 79 400 154 200
Population 2020 649 500 1 038 300 527 900 272 600 102 800 82 800 153 600
2030 692 200 1 046 800 537 300 279 200 107 100 85 300 157 500
2008 319 300 854 400 254 900 92 800 54 500 35 900 49 700
Emploi 2020 357 800 870 700 288 500 107 400 66 100 38 200 59 100
2030 396 700 887 300 315 800 120 400 73 600 40 900 68 800
Figure 80 : Nombre dhabitants et demplois desservis par secteur du RER B en 2008, 2020 et 2030
137

1.2.2
Dveloppement du rseau de transport A lhorizon 2020, les hypothses de dveloppement du rseau de transport correspondent aux projets du Plan de mobilisation. Parmi les projets concerns, certains sont en interaction directe avec le RER B. De ce fait, ils pourraient modifier le volume et la structure des dplacements des Franciliens ainsi que la frquentation du RER B : La mise en omnibus du RER B au nord de Gare du Nord ; Le tronon sud du Grand Paris Express (en correspondance avec le RER B Arcueil, Massy-Palaiseau) ; La Tangentielle Nord (en correspondance avec le RER B au Bourget) ; Le prolongement du RER E louest (EOLE) ; Les projets de tramway Antony - Clamart, de Tram Train Massy Evry et de TCSP MassySaclay ; Les Schmas Directeurs des lignes C et D.
1.3.
Demande actuelle
de
transport
Actuellement, la charge de la ligne B du RER la pointe du matin va croissante depuis la banlieue sud vers Paris et de mme depuis la banlieue nord vers Paris. La charge maximale en direction du sud est atteinte entre Chtelet Les Halles et SaintMichel Notre-Dame (prs de 23 200 voyageurs par heure dans le sens le plus frquent). En direction du nord, le trafic augmente jusqu larrive Denfert-Rochereau (23 000 voyageurs par heure), point de descente ou de correspondance privilgi des usagers en provenance du sud.
A lhorizon 2030, sajoute ces projets la ralisation du schma densemble du Grand Paris Express.
138

Situation actuelle en heure de pointe
Figure 81 : Charge dimensionnante lheure de pointe du matin, en situation actuelle comptages RATP 2009 et SNCF 2008
139

1.4.
Evolution de la demande moyen terme (2020)

Cette volution rsulte de deux phnomnes antagonistes : laugmentation des dplacements inhrente au dveloppement urbain, dune part, et le dveloppement de loffre de transport dautre part (RER B Nord+, TLN, T8 au nord, TAC et T3 dans une moindre mesure au sud). En effet, lamlioration de loffre de transport de proximit tend diminuer la porte des dplacements et renforcer les bassins de vie. Pour satisfaire ce besoin dans de bonnes conditions de transport, il est ncessaire dassurer le passage effectif de 20 trains par heure ce qui sera rendu possible par les investissements du Schma Directeur.
Il a ici t considr un arrt de tous les trains du RER B Arcueil-Cachan afin dassurer un maillage optimal avec le Grand Paris Express. A moyen terme, avec loffre RER B Nord+ et hors mise en service du prolongement du RER E louest (EOLE) et du tronon sud du Grand Paris Express, une hausse du trafic de voyageurs est attendue, lheure de pointe du matin, sur lensemble de la ligne B : Une hausse de lordre de 5% sur les tronons dimensionnants dans Paris et dans les secteurs proches de Paris Banlieue Nord et Valle de la Bivre : lheure de pointe du matin, les charges dans le sens sud-nord entre Gentilly et Denfert-Rochereau et dans le sens nord-sud entre St Michel et Chtelet Les Halles sont proches et comprises entre 23 000 et 25 500 voyageurs par heure pour le sens le plus charg ; Une hausse plus soutenue entre MassyPalaiseau et Bourg-la-Reine : 16 500 18 000 voyageurs par heure sont attendus sur le tronon dimensionnant contre 14 800 en situation actuelle, soit une hausse de 15% environ. Avec loffre de transport actuelle, cette volution du trafic de voyageurs conduirait un niveau de charge des trains de lordre de 70% 75%, sur le tronon dimensionnant, soit un niveau de charge des trains comparable celui observ aujourdhui en petite couronne et dans Paris sur le RER B.
140

Anne 2020 sans Eole ni GPE
Figure 82 : Charge dimensionnante lheure de pointe du matin estime lhorizon 2020 (avant la mise en service du prolongement dEole louest et du Grand Paris Express) prvisions STIF-RATP.
141

Effets du prolongement dEole louest et du tronon sud du Grand Paris Express lhorizon 2020 Avec la mise en service dEole louest et du tronon Pont de Svres - Noisy-Champs du Grand Paris Express, le trafic diminue par rapport aujourdhui dans Paris intramuros et dans la Valle de la Bivre dans le sens sud vers nord : cette diminution de la charge lheure de pointe atteint jusqu -7 %, lintrieure de la rocade mtro. A linverse, la mise en service de ces deux projets a un impact limit sur la charge du RER B au sud de Bourg-la-Reine. Ainsi, la frquentation entre Massy-Palaiseau et Bourg-la-Reine est suprieure celle observe en 2009. A offre constante, les trains seront donc plus frquents sur ce secteur tout en restant dans des taux de charge acceptables (taux de charge de 75%). Il est noter que la capacit thorique offerte avec 15 trains par heure permettrait de rpondre un tel niveau de demande condition que loffre commande par le STIF soit effectivement ralise. Laxe damlioration port par le Schma Directeur consiste donc essentiellement augmenter la capacit de transport en ralisant effectivement loffre thorique grce lamlioration de la rgularit. Un dveloppement de loffre au sud dArcueil ou de Massy-Palaiseau pourra aussi tre envisag selon les possibilits permises par les investissements ralisables et condition que ce renfort ne dgrade pas la qualit de lexploitation. A lheure de pointe du matin, la charge dimensionnante, observe entre Cit Universitaire et Denfert-Rochereau ainsi quentre Bagneux et Arcueil-Cachan, est estime environ 23 000 voyageurs/h, soit le niveau de charge actuel entre Cit Universitaire et Denfert-Rochereau.
142

Anne 2020 avec Eole et Arc sud
Figure 83 : Charge dimensionnante lheure de pointe du matin estime lhorizon 2020 (aprs la mise en service du prolongement dEole louest et de larc sud du Grand Paris express) prvisions STIF-RATP
143

1.5.
Evolution de la demande long terme (2030)

Effets de la mise en service de lintgralit du schma densemble du Grand Paris Express Avec la mise en service de lintgralit du rseau du Grand Paris Express - Nouveau Grand Paris, la frquentation du RER B diminuerait de manire substantielle au nord dArcueil-Cachan et ce malgr la croissance urbaine anticipe long terme. Le tronon Chtelet Les Halles - SaintMichel, tronon dimensionnant pour la ligne en 2030, verrait sa charge diminuer dau moins 12% (impact Grand Paris Express - Nouveau Grand Paris), par rapport lactuel, dans le sens nord sud : 20 000 voyageurs au plus lHPM. Globalement la charge des trains serait infrieure 65% de leur capacit. La charge au sud de Bourg-la-Reine reviendrait des niveaux quivalents ou infrieurs ceux que connat la ligne en 2008 du fait des alternatives ditinraires offerts pas la Ligne Verte et le prolongement de la ligne 14 Orly. De manire gnrale, les trains les plus chargs seraient remplis 65% de leur capacit thorique, soit moins que le taux de charge thorique maximum observ aujourdhui entre Chtelet Les Halles et Saint-Michel. Ainsi au regard des prvisions de trafic long terme, la ncessit dune augmentation de la capacit du RER B nest pas avre, compte tenu des perspectives actuelles de dveloppement du rseau de transport (mise en uvre du plan de mobilisation et du schma densemble du Grand Paris Express).
Effets de la croissance urbaine A rseau de transport identique celui de 2020 (mise en service du Plan de mobilisation et de larc sud du Grand Paris Express), la croissance du nombre demplois envisage en petite et grande couronnes conduit diminuer la frquentation du RER B par rapport au niveau de 2009 au nord dArcueil. A linverse, entre Massy-Palaiseau et Bourg-laReine, le taux de charge maximal serait de lordre de 70%, soit quivalent celui du secteur parisien au mme horizon 2030 sous leffet de la croissance des emplois au sud de Paris et de lattractivit du Grand Paris Express en correspondance ArcueilCachan. Le tronon Chtelet Les Halles / Saint-Michel, tronon dimensionnant pour la ligne en 2030, verrait sa charge diminuer, par rapport la situation actuelle, de 4 8% dans le sens nordsud : 21 000 22 000 voyageurs lHPM. En 2030, les trains les plus chargs seraient remplis 70% de leur capacit thorique, soit moins que le taux de charge thorique maximum qui caractrise aujourdhui le tronon Chtelet Les Halles - SaintMichel (75%).
144

Anne 2030 avec Eole et Arc sud
Figure 84 : Charge dimensionnante lheure de pointe du matin estime lhorizon 2030 (avec mise en service du prolongement dEole louest et de larc sud du Grand Paris express) prvisions STIF-RATP
145

Anne 2030 avec Eole et rocade complte GP
Figure 85: Charge dimensionnante lheure de pointe du matin estime lhorizon 2030 (avec mise en service du prolongement dEole louest et du schma densemble du Grand Paris Express) prvisions STIF-RATP
146
Schma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les volutions de la demande et y rpondre
2. Adapter loffre et restructurer la desserte court, moyen et long termes

2.1. Contexte et enjeux
transport en complment de celles dj prvues au Schma Directeur. Aussi la consolidation du Schma Directeur RER B Sud en 2015 permettra-t-elle de proposer des volutions doffre viables, prennes et au bnfice de lensemble des territoires desservis. Les volutions doffre qui en dcouleront devront tre en rponse aux besoins suivants : Amliorer la rgularit de la ligne, la gestion des situations perturbes et lquilibre des charges des trains ; Accompagner le dveloppement des territoires, le dploiement du rseau Grand Paris Express et le dveloppement du Plateau de Saclay. Fondamentalement la ligne B du RER se doit dapporter un niveau de service de qualit aux voyageurs que ce soit en rgularit, temps de parcours, confort et lisibilit, en situation normale et perturbe. Les volutions de la demande de transport, telles que pressenties ce stade, se devront dtre accompagnes des investissements et adaptations ncessaires au maintien dun niveau de service que le Schma Directeur doit permettre de retrouver dans les meilleurs dlais. Il sagit donc de prvoir dores et dj les investissements consacrer latteinte dun double objectif : adapter la ligne de faon anticipe pour pouvoir faire face ces futures volutions et maintenir le niveau de service regagn dici l.
2.2.
Les principes dadaptation de loffre dici 2022
Les volutions doffre structurantes qui pourraient tre proposes dici 2022 ne peuvent tre dfinies ce stade. Des tudes complmentaires sont engager, notamment pour sassurer de la pertinence de telles volutions en matire dexploitation et deffets sur la rgularit du RER B. A cet effet, il est ncessaire : de considrer des hypothses stabilises en matire de ralisation du rseau de transport (rseau Grand Paris Express) et dvolution des mobilits (Enqute Globale Transport) ; de bnficier de retours dexprience sur les effets de la mise en omnibus au nord de la ligne (septembre 2013) et du retour la D12 dans le tunnel partag avec le RER B (dcembre 2013) ; de tenir compte des rsultats des tudes dopportunit dun second tunnel Chtelet Les Halles - Gare du Nord ; De prciser les infrastructures ferroviaires ncessaires ladaptation de loffre de
La desserte comme levier damlioration de la rgularit Comme vu prcdemment, moins de 18 trains circulent actuellement dans le tronon commun lheure de pointe contre 20 trains en thorie. Ceci est principalement d aux bruits de fond, aux incidents et aux contraintes oprationnelles (convergences, retournements, ). Pour approcher cet objectif de 20 trains par heure, plusieurs leviers ont t identifis dans les paragraphes prcdents (adaptation de la signalisation, optimisation des retournements aux terminus, ). Mais il est galement possible dagir directement sur la rgularit par des adaptions ponctuelles de la grille horaire. Quatre leviers sont ainsi identifis : Fiabiliser les convergences, notamment Bourg-la-Reine et Massy-Palaiseau, en lissant lintervalle au dpart de ces gares ds la conception de la grille horaire, car les trains ne peuvent aujourdhui arriver quavec moins de 37 secondes et 43 secondes de retard 147
Schma Directeur du RER B Sud Chapitre 4. Anticiper les volutions de la demande et y rpondre respectivement, sous peine de scarter du plan de transport thorique et gnrer du retard sur le train suivant ; Augmenter les marges entre les trains en lissant les marches en modifiant les arrts et non-arrts : la diversit des missions prsentes sur le RER B (omnibus et semi-directs) limite en effet les marges entre les trains et peut occasionner des rattrapages des trains : les trains semi-directs sont alors contraints de ralentir et de caler leur marche sur celle des trains omnibus ; Augmenter les temps de retournements aux terminus de toute la ligne (nord et sud) pour permettre un dpart lheure des trains dans lautre sens mme en cas darrive tardive du train au terminus. Ceci est possible en optimisant les manuvres au terminus, en prvoyant par exemple des retournements longs aux terminus ; Lisser la charge entre les trains pour mieux matriser les temps de stationnement dans le tronc commun. une ligne structure comme la B (deux branches de taille diffrente, terminus partiels en milieu de ligne, gares avec des affluences diverses). Il est thoriquement possible dagir sur les leviers suivants: la politique de desserte (arrts / non arrts en gare selon les diffrentes missions) ; loptimisation de lintervalle entre deux trains en fonction de laffluence en gare en agissant sur la marche des trains ou la distribution des arrts sur le parcours des trains ; une approche tenant compte des besoins des voyageurs en sappuyant sur des comptages et une enqute Origine /Destination complte lheure de pointe du matin.
Une telle dmarche ncessite de mieux connatre les besoins de transport et le comportement rel de la ligne pour une grille de desserte donne. La desserte B Nord+ devra donc tre considre au vu des effets qui seront constats sur toute la ligne aprs sa mise en service.
La desserte comme levier dquilibre de la charge des trains La distribution des arrts dans les diffrentes gares de la ligne en rponse aux besoins de desserte des territoires et de transport doit galement permettre une bonne rpartition des voyageurs dans les trains. Lobjectif dun meilleur quilibrage de la charge des trains ds la construction de la grille horaire peut permettre : dquilibrer la charge thorique entre les missions lentre et dans le tunnel pour garantir des temps de stationnement homognes ; daugmenter le confort bord des trains les plus chargs et pour les trajets les plus longs ;
Cependant le montage dune grille en faveur dune charge quilibre des trains nest pas aise pour 148
Eclairage sur les investissements long terme
151

Chapitre 5. Eclairage sur les investissements long terme

Les oprations projetes long terme sont : Le renouvellement du parc de la ligne B et ladaptation des infrastructures en lien ce renouvellement ; Le renforcement de lalimentation lectrique ct sud ; La mise en uvre dune signalisation embarque ; La cration dun second tunnel, si sa faisabilit est avre.
Figure 86: Investissements long terme sur la ligne
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1. Renouvellement du parc de la ligne B et adaptation de la ligne

Le parc actuel de la ligne B du RER est compos dlments MI79 et dlments MI84 qui doivent assurer jusquen 2025 et au-del un service de qualit, ce qui passe par leur rnovation et ladaptation des installations de maintenance de la ligne. De plus, les possibles volutions doffre au sud de la ligne pourront ncessiter terme un renforcement du parc moyennant lutilisation de matriels MI84 complmentaires. Ces matriels pourront tre ceux mis en renfort sur la ligne et qui seront surnumraires lissue de la rnovation des MI79. Le parc rsiduel de MI84 de la ligne A pourra aussi tre mobilis, si besoin. Les MI84 dj mis en place sur la ligne B afin de constituer des rserves aux terminus pourront le cas chant tre complts. La cration dinstallations de retournement en arrire-gare aux terminus, qui permet dabsorber les retards aux terminus, peut ncessiter du matriel roulant supplmentaire pour raliser loffre. Ainsi, les tudes menes sur la cration dinstallations de ce type Orsay-Ville et Saint-Rmy-ls-Chevreuse ont identifi le besoin potentiel dune rame supplmentaire. Enfin, lhorizon 2025-2030, un nouveau matriel roulant devrait tre mis en circulation sur la ligne B en remplacement des matriels existants. Ce matriel, qui devra rpondre aux besoins futurs et spcificits de la ligne B risque de ncessiter des adaptations des installations de la ligne, y compris par anticipation afin de pouvoir assurer la gestion dun parc mixte ds les premiers dploiements du nouveau matriel.
Renouvellement du parc de matriel roulant
Le parc actuel de la ligne B du RER est compos dlments MI79 mis en service entre 1980 et 1985 et dlments MI84 mis en service entre 1985 et 1990. Ces lments devraient tre rforms entre 2025 et 2030. Au vu des temps, relativement longs, de dveloppement (7 ans) et de production dun nouveau matriel roulant (2 rames par mois), la dfinition de ce nouveau matriel doit tre anticipe dici 2017, date de lancement de lappel doffre ncessaire sa conception et fabrication. Il sagit de penser un nouveau matriel parfaitement adapt aux particularits de la ligne et rpondant aux exigences de la ligne B du RER en termes de frquentation, de nature de dessertes, de conditions dexploitation. Lvaluation des besoins de transports sur la ligne du RER B long terme, qui prvoit une diminution de la charge des trains en 2030 avec la ralisation complte du rseau du Plan de Mobilisation et du Grand Paris Express, est considrer avec prcaution au vu : du rythme de ralisation du Nouveau Grand Paris dici 2030 des hypothses dvolution des territoires de lvolution des comportements de mobilit.
Mme si lon peut estimer qu terme la capacit demport du futur matriel roulant devra tre voisine ou lgrement suprieure celle des matriels actuels, cette question et celle du type de matriel appropri restent donc ouvertes.
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1.3.
Adaptation des infrastructures en lien avec le renouvellement du matriel roulant

quelques positions de garage de MassyPalaiseau, 3 voies quai Saint-Rmy-lsChevreuse, 2 voies Robinson, voies au Bourget, voies principales et faisceaux de garage et de maintenance Mitry-Claye) ; Adquation du matriel roulant avec la hauteur actuelle des quais (compatible avec un plancher des trains lgrement infrieur 1 200mm sauf au nord sur les voies directes). Le matriel roulant respectera les normes daccessibilit ; Vrification de limplantation des voies, des quipements et des quais par rapport au gabarit des matriels ; Vrification du gabarit des tunnels et des ponts route notamment pour le cas du croisement de trains 2 niveaux ; Vrification de la stabilit des talus et de la capacit de surcharger les ponts rails (dans le cas dun matriel roulant 2 niveaux) ; Adaptation des installations dalimentation lectrique (dimensionnement, compatibilit avec la position des pantographes sur les trains) ; Vrification des conditions dvacuation en gare en cas de matriel roulant plus capacitaire : selon les normes actuelles, les gares souterraines doivent pouvoir tre vacues en moins de 10 min ; Vrification de la cohrence du dimensionnement des espaces voyageurs en gare (quais, salles dchange voyageurs, couloirs) avec lafflux de voyageurs gnrs par la circulation de matriel roulant plus capacitaire ; Adaptation des ateliers et des quipements de maintenance (notamment la machine laver de Massy-Palaiseau) pour permettre daccueillir des trains plus longs. Il est noter que quel que soit le type de matriel roulant, les trains de nouvelle gnration ont des caractristiques qui ncessitent dadapter certains dispositifs de maintenance (accs toiture, entraxe des voies). 154
Afin dclairer le sujet du renouvellement du parc de la ligne B, une rflexion a t mene dans le cadre des tudes du Schma Directeur afin de faire valoir les fonctionnalits qui pourraient tre intgres au futur matriel roulant de la ligne B et illustrer des liens oprer par anticipation avec les autres composantes de la ligne : infrastructures, signalisation En comparaison aux MI79 et MI84, ce futur matriel pourrait proposer une capacit demport suprieure pour se prmunir des volutions futures ainsi quune fluidit des montesdescentes et des circulations intrieures amliores, tout en proposant aux voyageurs de meilleures conditions de transport, quils se dplacent dans la section centrale ou depuis la grande couronne (amnagements intrieurs, information voyageurs, confort sonore et thermique, accessibilit). Ce nouveau matriel sera galement vecteur de performance (acclration, freinage, signalisation embarque). Il contribuera, par sa fiabilit et sa disponibilit, renforcer la robustesse et la ponctualit de la ligne B. Les caractristiques de ce nouveau matriel roulant ne sont pour linstant pas connues. Toutefois, les infrastructures qui pourraient tre adaptes pour un matriel roulant plus long (224 m) ou/et plus gnreux en hauteur et en largeur, linstar des nouveaux matriels SNCF (Francilien, REGIO2N) ont t identifies afin dapporter un premier clairage. Plusieurs enseignements ont t tirs de ces analyses pralables qui ncessitent des tudes complmentaires : Adaptation des quais et installations dexploitation et de remisage : lutilisation de matriel plus long (224 m) ncessiterait de nombreuses adaptations des infrastructures (quais allonger, signaux dplacer,) et aurait de forts impacts sur quelques quais et voies dont la longueur nest pas compatible avec une telle longueur de matriel roulant (voie Z de Denfert-Rochereau, voie Z et

Le renouvellement de matriel roulant offre galement lopportunit de dployer un systme CBTC ( Communication Based Train Control ou systme de gestion automatis du trafic ferroviaire bas sur un change continue entre le train et lordinateur de rgulation et de supervision au sol pour dterminer en permanence la vitesse optimale suivre). Larticulation entre des oprations de ce type ainsi quavec ladaptation des installations ferroviaires ncessite danticiper et de combiner certaines analyses. Les clairages apports au Schma Directeur doivent alimenter une rflexion globale ds 2014 et ce sur la base dhypothses qui seront consolides dici l : besoins de capacit de transport rvalus en fonction des calendriers stabiliss de ralisation du rseau de transport structurant en Ile-de-France (Plan de Mobilisation et GPE) et des rsultats de ltude globale transports EGT 2010 ; prise en compte des rsultats dtude et des dcisions lies au second tunnel entre Chtelet Les Halles et Gare du Nord ; premiers enseignements de la mise en uvre du Schma Directeur ; prise en compte des analyses consolides en matire de systme dexploitation signalisation ferroviaire ; analyse multicritres comparant diffrents types de matriel roulant (1 niveau plus capacitaire et 2 niveaux) et leurs impacts sur les infrastructures et quipements de la ligne B.
La vision complte des besoins satisfaire, des solutions envisageables et de leur consquences y compris en terme de cot complet (acquisition du matriel roulant, cot dadaptation des infrastructures, cots de maintenance et dexploitation associs) permettra dengager la dmarche dacquisition du futur matriel roulant de la ligne B du RER et danticiper les adaptations dinfrastructures ncessaires sa mise en service. La consolidation du Schma Directeur en 2015 permettra de clarifier la feuille de route pour ce renouvellement.
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1.4.
Adaptation des installations de maintenance sur le site de Massy-Palaiseau

pour tre intgrs, dans la dfinition dun projet global offrant la perspective dune occupation despace optimise.
Massy-Palaiseau est un site suffisamment stratgique pour le RER B pour quau sein des projets qui se font jour sur lemprise RFF, les besoins lis sa modernisation soient analyss,
Figure 87 : Implantation des diffrentes fonctions sur le site de Massy- Palaiseau et de la future gare GPE
Pour la mise en service des premires rames du futur matriel roulant, latelier de maintenance de Massy-Palaiseau devra tre adapt. Le remplacement du matriel roulant conduira devoir modifier les installations de maintenance pour tenir compte des caractristiques des trains de nouvelles gnrations et du matriel qui pourra tre retenu. En effet, ce nouveau matriel qui pourrait tre plus large que le MI 79 / 84, dot dquipements de confort et dintercirculations, ncessiterait : daugmenter lcart entre les voies de maintenance ; de crer un vrin en fosse au dfil en remplacement de celui actuellement en place et qui ncessite de raliser une coupe du matriel roulant. Cet quipement assure lchange des bogies et des essieux, la dpose
dautres organes placs sous la caisse du matriel roulant, et qui ne peuvent tre dposs sur une fosse traditionnelle en raison de leur emplacement situ au-dessus du rail de roulement ou de leur poids/gabarit, tel que des coffres ou les selfs ligne. De mme, sa ralisation au dfil, a lavantage de rduire les cots de maintenance et les temps dimmobilisation en maintenance en permettant l'change et la manutention des bogies et des essieux sans dcoupage du train. En effet les nouveaux matriels roulant ferroviaire seront quips de rseaux informatique et probablement dintercirculation, qui rendront la coupe entre les voitures plus complexe, et qui ncessiteront des moyens de remise en
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service plus important (voie dessai, test scuritaire,). En prvision de ces modifications qui rduiront la capacit de maintenance du site, des installations complmentaires auront d tre ralises avant les travaux dadaptation du site de Massy -Palaiseau au futur matriel roulant. A moyen terme (horizon 2018 2020), des amnagements sont prvoir pour : pouvoir assurer la maintenance des matriels lis des renforts doffre; La cration dun site de maintenance Mitry-Claye pourra traiter cette question ; Permettre ladaptation de latelier de MassyPalaiseau au nouveau matriel ; crer un vrin en fosse traversant sur le site de Massy-Palaiseau.
Ces adaptations datelier seront anticiper pour permettre dentretenir diffrents types de matriel roulant pendant la priode de migration du parc mais aussi pour disposer dinstallations nouvelles pour pallier aux pertes de capacits qui seront gnres par les travaux de reconfiguration du site dentretien et de maintenance de Massy-Palaiseau. Ces amnagements pourraient ncessiter dacqurir du foncier auprs de RFF et de dplacer la voie dessai. Lamnagement du site de maintenance de Massy Palaiseau sera regard de manire concomitante avec lvolution des positions de garage sur le site (cf. Chapitre 3. 5.4.1). Les investissements associs seront dcids dici la consolidation du Schma Directeur en 2015. Les cots du projet y seront prciss.
Dici lhorizon 2025, dans le cadre de larrive dun nouveau matriel roulant et pour complter un programme dadaptation des infrastructures en ligne, latelier de maintenance de Massy-Palaiseau sera amnager avec la transformation des 2 halls 4 voies de maintenance en 2 halls 3 voies de maintenance.
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2. Modifications envisages sur linfrastructure long terme

2.2.1
Oprations projetes
Les investissements consacrs la ligne B dans le cadre du Schma Directeur visent satisfaire 3 objectifs : amliorer le confort et la prise en charge des voyageurs, augmenter de faon prenne la performance et la robustesse de la ligne et anticiper le dveloppement de loffre en tenant compte de lvolution des besoins de transport. Pour atteindre ce troisime objectif, les infrastructures doivent tre adaptes pour accueillir, le jour venu, une offre de transport plus consquente, ncessitant du matriel additionnel. Pour grer une offre plus fournie, il peut tre ncessaire dadapter la capacit en ligne (signalisation, alimentation lectrique, configuration des voies,) mais aussi au niveau des terminus (installations de retournement), des garages (nombre de positions de remisage) et de la maintenance. A ce stade des tudes, plusieurs problmatiques restent mieux apprcier pour pouvoir envisager des volutions importantes de la desserte au sud de la ligne du RER B. Une tude globale est engager ds 2013 pour permettre dclairer dici 2015 les investissements essentiels au RER B pour lhorizon 2025-2030. Cependant, afin de ne pas freiner les dveloppements futurs, il y a lieu de prvoir dores et dj une srie dinvestissements qui devront tre oprationnels ds 2020/2022 et permettre dadapter loffre du RER B selon les besoins du moment et sans fausse manuvre pour le long terme. Plusieurs amnagements tudis au Schma Directeur, concourant lamlioration du fonctionnement du RER B sont aussi ncessaires aux volutions doffre qui pourraient tre mise en place lhorizon 2020 et 2022, qui plus est en lien avec les premiers lments du rseau Grand Paris Express.
Renforcement de lalimentation lectrique ct sud Lalimentation lectrique sur la partie sud de la ligne est aujourdhui dimensionne pour loffre actuelle (20 trains/heure dans le tronc commun, 5 trains par heure en bout de branche). Une augmentation de loffre dici 2020 2022 au sud ncessiterait le renforcement des installations lectriques entre Gare du Nord et Saint-Rmy-lsChevreuse/ Robinson. Le dimensionnement de cette alimentation tient compte du partage des voies dans le tronon central avec le RER D (D12) et dune densification du nombre darrts dans le Val de Bivres et des prolongements de mission de Massy-Palaiseau vers Orsay-Ville ou Saint-Rmy-ls-Chevreuse. La mise en place dune telle offre ncessiterait la cration de 5 postes dalimentation supplmentaires et le renforcement de 5 8 postes de redressement existants, en fonction du type de matriel utilis, les trains de nouvelle gnration tant plus conomes en nergie que les trains actuels. Lenjeu de tels amnagements est de garantir les temps de parcours ainsi que dviter les incidents dexploitation lis lalimentation lectrique. Les investissements associs, dont lhorizon de mise en service possible est estim 2020 2022, seront dcids dici la consolidation du Schma Directeur en 2015. Les cots du projet y seront prciss.
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2.2.2 Signalisation embarque Actuellement, la ligne B est quipe de signalisation latrale cantons fixes. Elle est dcoupe en cantons (sections), qui ne peuvent tre occups que par un seul train simultanment. En plus de la signalisation latrale, la ligne est quipe de KCVP, systme de contrle de la vitesse, qui veille ce que les trains ne dpassent pas la vitesse maximale autorise. Le tunnel Gare du Nord / Chtelet Les Halles, qui est la section la plus contrainte du point de vue de la capacit, accueille 20 trains par heure et par sens de la ligne B et 8 trains par heure et par sens de la ligne D, ces derniers sinsrant entre deux trains de la ligne B. Dans ces conditions, la marge thorique dexploitation est actuellement de 45 secondes entre deux trains de la ligne B (lorsquil y a un train de la ligne D entre les deux). Pour circuler en scurit, deux trains qui se suivent doivent respecter une certaine distance entre eux (espacement minimum entre trains). La marge dexploitation correspond la diffrence entre lintervalle commercial et lespacement minimum entre deux trains successifs. Un train en retard perturbera le train suiveur ds lors que son retard dpasse la marge dexploitation. Pour un mme intervalle commercial, plus la marge dexploitation est grande, plus un train peut avoir du retard sans impacter le train suivant. En dpit dune marge dexploitation de 45 secondes (pour une squence B / D / B) dans le tunnel commun B et D, on constate quil faut en moyenne 3min 30s pour insrer un RER D entre 2 RER B. Cette situation contribue ce que loffre de 20 trains du RER B par heure est difficilement ralise en heure de pointe.
Face une augmentation des circulations dans le tunnel (retour 12 trains par heure de la ligne D dans le tunnel commun partir de dcembre 2013) se pose alors la question de la rgularit de la ligne, dautant plus que cette augmentation doffre rduit de fait la marge dexploitation. Pour amliorer la marge dexploitation, la mise en place dun systme contrle-commande des trains de type CBTC (Communications Based Train Control), comprenant les fonctions de 6 7 protection (ATP ) et de conduite (ATO ) a fait lobjet dune premire valuation dans le cadre des tudes de Schma Directeur La fonction protection (ATP) gre la scurit des trains en contrlant la vitesse, les espacements (au sens non rattrapage). La fonction conduite (pilotage automatique) contrle le mouvement des trains et les arrts en gare en appliquant les consignes de scurit et de vitesse, issues de la fonction protection . Ce systme CBTC permet le passage dune signalisation de type cantonnement fixe une signalisation embarque de type cantonnement mobile, qui permet de rapprocher davantage les trains en scurit (rduction de lespacement minimum entre trains) lorsque la signalisation latrale classique a atteint ses limites. Ce systme permet aussi dhomogniser la vitesse des trains et de stabiliser les temps de parcours grce au pilotage automatique. De plus, les marges dexploitation supplmentaires permises par une rduction des espacements entre les trains permet de pouvoir optimiser la grille horaire et permettrait de bnficier de marges dexploitation supplmentaires en faveur de la rgularit.
6 7
ATP : Automatic Train Protection ATO : Automatic Train Operation (pilotage automatique)
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Figure 88: Visualisation du temps d'occupation de l'infrastructure en cantonnement fixe (orange) et en cantonnement mobile (rouge).
Afin dapprcier la prennit dun systme de type CBTC pour les gains quil procurerait avec un nombre de circulations supplmentaires, des simulations ont t ralises en considrant la circulation de 36 trains par heure et par sens dans le tronon partag par les RER B et D (hypothse dtude 24 RER B + 12 RER D, avec une marge dexploitation thorique de 15 secondes). Cette hypothse ne prjuge pas dun tel besoin long terme et ne vise qu valuer le potentiel dun tel systme. Il en ressort une augmentation de la marge dexploitation de 15 secondes, soit une marge thorique dexploitation de 30 secondes entre trains de la ligne B. Un tel systme permettrait de rapprocher davantage les trains en scurit, et permettrait de compenser la seule augmentation des perturbations gnres par laugmentation de loffre par rapport une circulation 32 trains par heure en 2014 (20 RER B et 12 RER D). A ces composantes de protection des trains (ATP) selon la position relative des trains et de conduite automatise avec maintien des conducteurs en cabine (ATO) pourrait se rajouter une composante de supervision de la circulation des trains afin dagir plus finement en temps rel sur le Plan de Transport et dans la gestion des convergences.
Une tude dopportunit et de faisabilit de la mise en place dun systme de contrle commande des trains et dexploitation moderne (de type CBTC incluant les fonctions de protection , de conduite et de supervision (ATS)) est ncessaire pour aller audel de cette premire valuation qui na pas intgr toutes les possibilits offertes par un tel systme. Il convient notamment de mesurer les bnfices attendus dun CBTC complet sur la performance globale de la ligne par rapport aux systmes envisags plus court terme comme le Pilotage Automatique et les systmes daide la gestion des convergences notamment celle commune aux lignes B et D. Elle valuera par ailleurs les opportunits et contraintes lies aux matriels roulants et traduira des fonctionnalits au regard de besoins particuliers la ligne B voire la ligne D ou les voies DIR (future ETCS) dans leurs domaines ventuellement partags. Il est ncessaire de mieux apprcier les bnfices qui seraient apports ces lignes pour une circulation 32 trains mais aussi le potentiel offert en cas daugmentation du nombre de circulations. Les lments de cots et de dlais sont consolider.
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Les dlais dtude et de mise en uvre dun systme de signalisation/exploitation moderne adapt au rseau ferr lourd sont de lordre de 10 ans, ce qui renvoie lhorizon de renouvellement du matriel roulant de la ligne B. La mise en uvre dun tel systme dans un matriel existant conduirait des surcots substantiels dautant plus importants que la dure de vie rsiduelle du matriel roulant est courte. De plus, la mise en place de la fonction de pilotage automatique dans le matriel actuel, tudie et prsente par ailleurs au Schma Directeur, est propose comme une premire tape menant vers un systme CBTC. Ces deux pistes doivent donc donner lieu des tudes plus pousses afin de mieux apprcier le bon niveau denchanement des investissements pour la ligne du RER B mais aussi pour un meilleur partage du tronon central avec le RER D. La consolidation du Schma Directeur RER B Sud en 2015 permettra de consolider les approches relatives ces deux systmes (Pilotage Automatique seul et signalisation moderne de type CBTC).
2.2.3
Second tunnel ncessaires
et
adaptations
Second tunnel Chtelet Les Halles - Gare du Nord Actuellement, le tunnel entre Chtelet Les Halles et Gare du Nord est commun aux RER B et D. 28 trains par sens lempruntent chaque heure (20 RER B et 8 RER D) et 32 devraient lemprunter partir de fin 2013. Ce partage est en partie lorigine des irrgularits frquentes sur ces lignes. Indpendamment du Schma Directeur, des tudes exploratoires sont ralises par RFF afin dtudier la faisabilit de la cration dun second tunnel qui permettrait de sparer les circulations du RER B et du RER D et donc de redonner chacune des lignes de RER une meilleure performance et un potentiel nouveau de dveloppement. Les premires analyses privilgient une circulation du RER D dans un nouveau tunnel. Dans ce cas, seules subsisteraient, en gare de Chtelet Les Halles, les circulations des RER A et B et les 3 voies quai aujourdhui utilises par la ligne D pourraient tre raffectes la ligne A et/ou ligne B. Adaptation de la gare de Chtelet Les Halles Plusieurs scnarios de rpartition des circulations des RER A et B entre les 7 voies quai pourraient alors tre envisags. Une attention particulire devra tre porte la faisabilit technique de ces scnarios tant du point de vue des amnagements ferroviaires (dposes et ajouts de communications) que du point de vue du dimensionnement des espaces voyageurs, configuration de la salle dchanges, redimensionnement des quais et trmie daccs, cration de quais sur pilotis, refonte de la signaltique, etc. Ddier le tunnel existant entre Chtelet Les Halles et Gare du Nord la ligne B permettrait de fiabiliser et si besoin, long terme, daugmenter loffre de transport sur la ligne B. Les amnagements en gare de Chtelet Les Halles permettraient galement de mieux grer les situations perturbes, en autorisant le retournement des trains.
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Amliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
163

Chapitre 6. Amliorer le confort et la prise en charge des voyageurs

1. Constats et enjeux
Pour valuer la qualit de service, le STIF a mis en place de nouveaux indicateurs visant reflter le ressenti des voyageurs. Sept indicateurs ont ainsi t dfinis selon 4 thmes: Ambiance (disponibilit des bornes dappel, disponibilit de la vido-protection) ; Accessibilit (respect des dlais de remise en service des quipements de confort, respect des dlais de remise en service des quipements daccessibilit) ; Vente (disponibilit des appareils de distribution, disponibilit des lignes de page) ; Accueil en gare (qualit de la relation commerciale, qualit de la relation dassistance, qualit de lambiance des espaces ainsi que la prise en compte de lattente des voyageurs) ; Les gares du RER B Sud se doivent donc de satisfaire ces objectifs de qualit de service, mais aussi dtre mme daccueillir leurs usagers selon les normes et la rglementation en vigueur.
Les oprations projetes pour amliorer le confort et la prise en charge des voyageurs sont dtailles ci-aprs :
Figure 89 : Synthse des oprations projetes pour amliorer le confort et la prise en charge des voyageurs
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2. Amliorer laccueil et le confort voyageurs

2.1. Amliorer laccueil confort en gare et le
Il est donc prvu un programme damlioration des quais, quipements et des accs pour les gares situes au sud de Massy-Palaiseau (inclus). Ce programme comprend la mise en place dabris voyageurs sur les quais destination de Paris et les travaux de rnovation connexes (reprise partielle des quais et quipements associs), la mise niveau des espaces en matire daccessibilit aux handicaps sensoriels et cognitifs et le rehaussement partiel des quais. Un montant de 39,2 M HT (CE 2012) est consacrer ces 10 gares : 20 M pour la rnovation proprement dite, 8 M pour laccessibilit aux handicaps sensoriels et cognitifs, et 11,2 M pour le rehaussement partiel de quais. Le montant prvoir par gare est fonction de son niveau de dgradation et de son niveau dquipements (prsence ou non de marquise) et sera dtermin dans les tudes ultrieures. La rnovation des gares permet damlioration la qualit des ples multimodaux et le confort des voyageurs. Le renfort en abris permet quant lui une meilleure rpartition des voyageurs sur le quai et la garantie du temps de stationnement des trains en gare. Elle ncessite 6 12 mois de travaux selon la nature des travaux raliser, mais suppose la rfection pralable des quais. En supposant un programme global et en labsence de contraintes majeures, les 10 gares pourraient tre traites lhorizon 2020. La mise niveau des espaces voyageurs des gares de Denfert-Rochereau et La Croix de Berny est galement prvue et est prsente dans les paragraphes spcifiques ces deux gares.
Majoritairement ariennes, les gares du RER B RATP ont des quais qui reprsentent la part la plus importante des espaces ddis aux voyageurs. Situs lair libre, souvent dcouverts sur toute leur longueur, les quais subissent les effets des intempries (soleil, gel, pluie, vents, etc.). Ils prsentent donc des dgradations marques des quais (revtements de sol) et des quipements (cellules dattente, siges, enseignes, etc.). Certaines dgradations peuvent parfois perturber la perception des espaces par les voyageurs (orientation, lecture des noms de gares, etc.). Ces quais ariens prsentent galement la particularit dtre peu quips en abris alors quils reprsentent lespace que les voyageurs frquentent le plus longuement en gare pour attendre leur train. Les gares de bout de ligne (branche B4) sont les plus faiblement quipes en abris. Elles ne disposent pas de couverture partielle des quais.
Figure 90 : Quai en gare des Baconnets
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2.2.
Amliorer le confort bord des trains - rnovation des MI84
Fin 2013, le parc de matriel roulant de la ligne B sera compos de 117 lments MI79 et 40 lments MI84 dont 6 hybrides. Pour amliorer le confort des voyageurs et assurer la cohrence visuelle des matriels roulants MI84 exploits sur la ligne B, la rnovation des MI84 est prvoir. La rnovation pourrait comprendre, a minima, la rparation du pelliculage intrieur/extrieur, voire son remplacement, de la sellerie et des planchers. La rnovation du parc actuel de MI84 (34 lments) est estime 15 M (CE 2008) selon ce programme. Les lments rnovs pourraient tre progressivement mis en service entre 2018 et 2020.
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3. Amliorer laccessibilit
3.1. Rehaussement partiel des quais
Dans le cadre du Schma Directeur, environ 116 rehaussements partiels de quai ont t identifis. Ils correspondent aux rehaussements mettre en uvre au niveau de tous les points darrt des trains longs, de tous les des points darrt des trains courts, et des quelques points darrt en contresens qui ne permettent pas aujourdhui lutilisation de la PAQT du fait de dnivels trop importants. Les rehaussements partiels de Fontaine-Michalon quai 1 et Cit Universitaire quai 2 devront tre traits en priorit et pralablement au dploiement du comble-lacune embarqu du fait des dnivels importants qui en rendrait lutilisation dangereuse. Le cot des rehaussements partiels est valu 44,6 M HT (CE 2012) : 25,2 M HT pour les points darrt train longs ; 16,1 M HT pour les points darrt trains courts ; 3,3 M HT pour les points darrt en contresens.
La conception du sud de la ligne B date du milieu du XIXe sicle. La majorit des gares sont implantes en courbe avec des voies en dvers entranant des dnivels quai/train compris entre 5 cm et 30 cm. Un UFR (Usager en Fauteuil Roulant) ne peut aujourdhui pas monter ou descendre du train sans lassistance dun agent de gare qui lui installe manuellement une passerelle daccs quai/train (PAQT). Laccessibilit quai/train est ralise en diminuant conjointement la lacune verticale via un rehaussement partiel des quais et la lacune horizontale via le recours au comble-lacune embarqu dans les MI79 rnovs (projet connexe en cours). Pour les voyageurs UFR, les rehaussements partiels complts par le comble-lacune embarqu, permettent un accs quai/train en toute autonomie conformment la loi 2005-102 et leur apportent une plus grande libert dusage puisquils nont plus rserver la prestation PAQT au dpart et larrive. Les rehaussements partiels permettent galement de saffranchir des difficults lies lutilisation de la PAQT (affectation dagents, sur-stationnement ventuel). Lamnagement des rehaussements partiels consiste raliser un palier au niveau de la porte avant pour atteindre la cote de rfrence de 1 150 mm par rapport au plan de roulement. Des rampes en pente douce (2% sauf contrainte particulire) sont ralises de part et dautre de ce palier. Ces amnagements peuvent ncessiter le dplacement ou la mise en provisoire dun certain nombre de petits quipements et mobiliers sur les quais.
Ces montants comprennent les rehaussements partiels de quai de lensemble des gares. Si lon dduit les rehaussements partiels des quais ventils par ailleurs dans le programme dopration par gare (Denfert-Rochereau, Cit Universitaire, Croix de Berny, Robinson, Port-Royal, Saint-Michel et les 10 gares du sud de la branche B4), ce montant slve 23,3 M HT (CE 2012) pour les 15 gares faisant seulement lobjet dun rehaussement partiel de quais. La dure de ralisation intrinsque dun rehaussement partiel est de lordre de 1 3 semaines. Toutefois, certaines structures de quai ncessiteront, au pralable, un renforcement de la zone de quai concerne.
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3.2.
Mise niveau des espaces en matire daccessibilit aux handicaps sensoriels et cognitifs
Les travaux qui peuvent avoir de forts impacts sur lexploitation de la gare seront privilgier pendant les priodes dt. La fermeture des gares (le temps dun week-end) nest pas exclure. En envisageant un programme global, le rehaussement partiel de la totalit des quais pourrait tre ralis lhorizon 2018 pour les gares concernes seulement par des rehaussements, lhorizon de la ou des oprations connexes pour les gares sur lesquelles dautres oprations sont prvues (rnovation, dsaturation).
La loi n2005-102 du 11 fvrier 2005 pour lgalit des droits et des chances, la participation et la citoyennet des personnes handicapes, impose de rendre le RER accessible aux personnes mobilit rduite (PMR) dans un dlai de 10 ans. Fin 2012, toutes les gares RATP de la ligne sont accessibles aux UFR, lexception de 4 gares (Luxembourg, Lozre, Orsay-Ville et la Croix de Berny). Un projet est dj engag pour les gares de Luxembourg, Lozre et Orsay-Ville. Les amnagements permettant de rendre accessible la gare de la Croix-de-Berny sont intgrs dans le projet damnagement de cette gare propos au Schma Directeur (cf chapitre 6, 5.3). Paralllement, pour les 15 gares faisant dj lobjet dun projet damlioration inscrit au Schma Directeur du RER B, il est propos de mettre niveau les espaces voyageurs en matire daccessibilit aux handicaps cognitifs et sensoriels. Cette mise niveau concerne le traitement des escaliers (mise aux normes, arrt du 21 mars 2007) et la mise en uvre de lensemble des dispositifs dorientation prconiss dans le Schma Directeur dAccessibilit (SDA) pilot par le STIF, tels que les balises sonores par exemple. Les 15 gares concernes sont : Robinson, Saint-Rmy-ls-Chevreuse, Courcelle-sur-Yvette, Gif-sur-Yvette, La Hacquinire, Bures-sur-Yvette, Orsay-Ville, Le Guichet, Lozre, Palaiseau-Villebon, Palaiseau, La Croix de Berny, Cit Universitaire, Denfert-Rochereau et Saint-Michel Notre Dame. En premire approche et sous rserve dtudes spcifiques supplmentaires, lvaluation des travaux de mise niveau des gares en matire daccessibilit aux handicaps cognitifs et sensoriels oscille, par gare, entre 0.8 et 1.6 M selon la taille et la complexit des gares. En supposant un programme global et en labsence de contraintes majeures, le cot global pour les 15 gares traites est estim 13,6M HT (CE 2012). Ce montant est ventil dans chaque opration dans les gares. 168

La mise en place des amnagements pour laccessibilit hors UFR sera mutualise avec les autres interventions sur les gares. Lhorizon de mise en service de ces amnagements est donc variable suivant les gares puisque conjoint des autres oprations (rnovation, dsaturation).
4. Amliorer la gestion des flux et la scurit

Toutes les gares du RER B ont t conues dans le respect des normes en vigueur la date de leur construction ou dernire modification et sont donc aujourdhui rglementairement conformes. Cependant, les volutions rglementaires ont pu faire apparatre un cart entre les conditions dvacuation des gares et la rglementation actuelle qui rpond de vritables enjeux en matire de scurit incendie et de capacit d'vacuation des gares en cas de sinistre. En particulier, l'arrt du 24 septembre 2009 relatif la rglementation de scurit des ERP introduit dsormais la notion dvacuation diffre pour les personnes ne pouvant vacuer par leurs propres moyens (article GN8, consistant par exemple en la mise labri du sinistre des personnes mobilit rduite dans lattente des secours appropris via des Espaces d'Attente Scuriss - EAS - chaque niveau souterrain d'une gare accessible ). Deux gares du RER B font lobjet dune proposition dadaptation ce titre : Saint-Michel, et Denfert-Rochereau (pour laquelle un second dgagement depuis le quai en direction du sud est galement propos). Les lments prconiss pour ces gares sont intgrs au programme damlioration spcifique celles-ci.
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5. Programme doprations par gare

5.1. Denfert-Rochereau
5.1.2 Etudes menes La gare de Denfert-Rochereau, dont le btiment voyageurs est le plus vieux btiment ferroviaire existant de Paris, est conue sur plusieurs niveaux et offre des correspondances avec les lignes de mtro 4 et 6. Plusieurs oprations de modernisation de la gare sont prvues. 5.1.1 Objectifs La gare de Denfert Rochereau concentre un nombre important de problmatiques dont la plupart ont t prsentes dans le dossier dEmergence. Dautre part lamlioration de lutilisation du quai 3 mise en place dans les premiers lments du Schma Directeur RER B Sud a des impacts non ngligeables sur les espaces voyageurs existants (correspondances vers les quais nominaux RER et vers le mtro) traiter en seconde phase. Les diffrentes problmatiques tudies puis traites sont : devant tre Dsaturation des espaces voyageurs et scurit incendie Les travaux de dsaturation des espaces voyageurs devront permettre de fluidifier les circulations, de donner un sentiment de scurit aux voyageurs et de participer au bon fonctionnement de la ligne. De plus, une meilleure rpartition des voyageurs sur les quais pourra permettre de diminuer les temps dchanges quai/trains et ainsi faciliter lexploitation de la ligne. Liaison quai 1 correspondance mtro Il nexiste quune seule liaison entre le quai direction sud et la correspondance mtro, peu visible, qui est trs fortement utilise. La solution prconise consiste rutiliser le large couloir permettant la liaison du mtro vers le quai en direction du sud, aujourdhui peu utilis, en inversant les sens de circulation. Pour ce faire, compte-tenu de la sparation des flux de correspondance RER-mtro sur deux niveaux superposs, il sera ncessaire de crer une liaison verticale qui permettra de reconnecter ce couloir sur le niveau haut de la correspondance. La cration de cette nouvelle liaison est estime 1 M HT (CE 2012).
Saturation et troitesse des quais nominaux ; Amlioration des conditions dvacuation (il ny a actuellement quun unique dgagement depuis le quai RER direction sud) ; Mcanisation des dnivels non quips descalier mcanique ; Rnovation des espaces RER ; Amlioration de la lisibilit des correspondances et particulirement de lintermodalit RER-Mtro ; Traitement des correspondances depuis le quai 3 vers le reste des espaces ; Mise en place de laccessibilit quai-train (rehausse partielle des quais pour traitement de la lacune verticale) ; Mise en place des amnagements pour les handicaps sensoriels et cognitifs.
Figure 91 : Vue en plan de la liaison quai 1 correspondance mtro crer
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Liaison quai 1 btiment voyageurs Il nexiste quune seule liaison entre le btiment voyageurs et le quai direction sud utilise la fois par les flux entrants et les flux sortants ce qui gnre des problmes de congestion aux heures de pointe. La cration dune seconde liaison entre le quai 1 et le btiment voyageurs permettrait de mieux rpartir les flux de voyageurs, fluidifier la zone de quai concerne et limiter les conflits entrants/sortants. La nouvelle liaison entre le quai en direction du sud et la salle daccueil, situe proximit de la liaison actuelle, sera compose dun escalier fixe denviron 3m de large. Cet amnagement ncessitera un ramnagement des lignes de contrle afin dviter de transfrer la problmatique du niveau quai la salle daccueil. Enfin, les interfaces de ces travaux avec les locaux dexploitation actuels devront tre prcises dans les phases ultrieures de ltude. Le cot de la cration de cette liaison est valu 1,5 M (CE 2012). Lutilisation de cette liaison en second dgagement est galement propose pour amliorer lvacuation des voyageurs en cas de sinistre . Toutefois au vu de sa proximit avec la liaison existante, elle ne remplit que partiellement lobjectif defficacit dvacuation. La rutilisation dun accs condamn pour vacuer le quai 2 est aussi prconise. Par ailleurs, larticle GN8 du code de scurit prvoit la mise en place dans les gares souterraines, dEspaces dAttente Scuriss permettant dassurer lvacuation diffre des effectifs ne pouvant vacuer par leurs propres moyens. Les quais RER B de la gare de DenfertRochereau sont en partie ariens et en partie souterrains. Dans la partie couverte des quais des Espaces dAttente Scuriss (EAS) sont envisags par cration de locaux sur les quais, le long des pidroits, en dehors des zones de flux. Ces amnagements sont estims 0,4 M (CE 2012).
Figure 92 : Vue en plan des seconds dgagements
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Elargissement du quai 2 Lextrmit sud du quai 2 est relativement troite. Bien que cette partie du quai ne soit pas sature aux heures de pointe, ltroitesse du quai (1.40m) prsente un risque pour les voyageurs. La solution prconise consiste largir le quai 2 4,30 m sur lavenue Ren Coty. Cette solution ncessite le dplacement du mur de soutnement, la suppression de places de parking et le dvoiement dimportants rseaux concessionnaires. De plus, au vu des forts impacts sur lalignement actuel de lavenue Ren Coty, elle est soumise laccord de la ville de Paris et lavis des Architectes des Btiments de France. La cration de cette nouvelle liaison est estime 2,4 M (CE 2012).
Amnagements complmentaires La mise niveau des espaces en matire daccessibilit aux personnes en situation de handicaps sensoriels et cognitifs sera galement ralise. Des tudes complmentaires devront tre menes pour identifier le traitement des escaliers et lensemble des dispositifs dorientation mettre en uvre tels que les balises sonores. Les travaux de mise niveau des espaces sont estims 1,6 M (CE 2012) et seront raliss lors de la rnovation. Amnagement dun quai de secours pour les situations dgrades La gare de Denfert-Rochereau fait lobjet, dans le cadre des premiers lments du Schma Directeur RER B Sud, dun projet damnagement du quai 3 en quai de secours afin de pouvoir y accueillir des trains longs avec voyageurs en situation dgrade. Cet amnagement est mis en place dans une premire phase afin que les voyageurs bnficient au plus vite de ces nouvelles fonctionnalits. Des amnagements complmentaires sont proposs pour faciliter les changes entre ce quai de secours et le reste de la gare. La seconde phase du projet consiste donc : Crer une connexion entre le quai de secours et le mtro via la cration dun nouveau passage souterrain en trfonds du btiment voyageurs reliant le couloir daccs au mtro existant au quai 3. Cet amnagement utilisera lescalier propos pour la cration de la nouvelle liaison quai-mtro, prsent ci-avant. Crer une connexion quai 3 quai 2 pour faciliter la correspondance des voyageurs qui se trouvent dans un train terminus quai 3 et qui souhaitent poursuivre leur trajet vers le nord via : o o La cration dun couloir sous les voies 1, 2, 3 ; Llargissement du quai 2 pour implanter la trmie descalier qui ncessite de dplacer le mur de soutnement le long de lavenue Ren Coty, de supprimer des places de stationnement et de dvoyer des rseaux. Il sagit des amnagements 172
Figure 93 : Vue en plan de llargissement du quai 2 sur lavenue Ren Coty

prsents prcdemment dans le cadre de la dsaturation ; La mise en place dun nouvel escalier fixe.
La faisabilit technique de ces amnagements est tudier en vrifiant notamment la qualit du trfonds (prsence probable danciennes carrires) ainsi que la compatibilit du dimensionnement des amnagements proposs avec les flux de voyageurs. Le cot de ces travaux de correspondances est estim 10,8 M (CE 2012) rparti comme suit : 5,9 M HT pour la correspondance du quai de secours vers le mtro ; 4,9 M HT pour la correspondance du quai de secours vers le quai 2.
Figure 94: Vue en plan d'ensemble de la connexion quai 3 / mtro
Figure 95 : Vue en plan du couloir de connexion quai 3 / quai 2 et largissement quai 2
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Rnovation des espaces voyageurs De par son histoire, plusieurs strates damnagements cohabitent ce qui perturbe la lisibilit des espaces par les voyageurs et le sentiment daccueil et de confort. Contrairement la salle daccueil et la passerelle daccs aux quais, les quais RER B et les couloirs de correspondance avec le mtro nont pas connu dopration rcente de rnovation. Pour donner une qualit lensemble des espaces voyageurs, la rnovation de lensemble de la gare de DenfertRochereau sera ralise. Elle comprendra la mise en valeur des aspects patrimoniaux. La rnovation des espaces mtro est, quant elle, prvue dans le programme de Renouveau du Mtro (RnM), et interviendra conjointement avec celle des espaces RER afin dassurer la cohrence du ple. Les travaux de rnovation de la gare RER sont estims 19 M (CE 2012).
5.1.3 Poursuite des tudes Larticulation entre ces diffrentes tudes dj menes doit tre approfondie laide dune analyse multicritre lchelle du ple de transport (RER, mtro et Bus) pour sassurer de lefficacit des solutions proposes. En sappuyant sur ces premiers rsultats et analyses, une tude plus globale lchelle du ple multimodal de Denfert Rochereau intgrant lensemble des problmatiques (et notamment celles qui nont pu tre traites dans la configuration actuelle comme la mcanisation) est engager. La conception dun projet global, cohrent, optimis et rpondant le mieux aux diffrents objectifs ncessitera un montant de lordre de 40 M HT (CE 2012), dont 1,2 M pour le rehaussement partiel des quais. Ce montant sera prciser avec la poursuite des tudes et notamment loccasion de la consolidation du Schma Directeur en 2015. Une mise en service de lensemble des amnagements ltude est envisage lhorizon 2022.
Figure 96 : Proposition dintervention sur les quais
174

5.2.
Cit Universitaire
La congestion actuelle est en grande partie due aux conflits de circulations entre montants et descendants au droit des lignes de contrle. Cest pourquoi, il est propos dloigner les lignes de contrle en sortie et celles en entre, et dajouter des appareils de contrle supplmentaires. Sur chacun des quais, les nouveaux appareils de contrle sont loigns denviron 30m des lignes de contrle actuelles. Une ouverture est cre sur chacun des pidroits, et un couloir de 30m, ralis en souterrain, permet de se reconnecter aux espaces existants. Les appareils de contrle actuellement placs en sortie sont modifis et remplacs par des appareils en entre, augmentant de fait le dbit global des lignes de contrle. Lefficacit de cette solution de dcongestion devra tre confirme dans les phases dtudes ultrieures. Cette solution permet damliorer la fluidification des circulations et donc le confort voyageurs et pourrait galement amliorer le temps dchange quai/train et ainsi apporter un gain de rgularit.
La gare de Cit Universitaire a vu son offre de transport multimodale fortement progresser durant les quinze dernires annes (mise en service du T3, cration de la ligne 88, passage en articuls de la ligne 62). Cette augmentation de loffre a fortement accru la frquentation de la gare et induit un encombrement des espaces voyageurs, sur les quais au droit des lignes de contrle lheure de pointe du matin. De plus, la proximit du stade Charlty occasionne ponctuellement lors dvnements particuliers des hyper-pointes en heures habituellement creuses. Pour soulager les quipements actuels et amliorer le confort des voyageurs, lopportunit et la faisabilit dun second accs (dans le parc dune part et au Nord du parc dautre part) ainsi que dun remaniement des amnagements existants ont t tudies. La solution retenue, en rponse au problme de congestion et sans contrainte majeure dinscription dans le site class du Parc Montsouris, consiste redimensionner et reconfigurer laccs actuel.
Figure 97 : Plan niveau quais du projet de modification des entres/sortie des quais
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Amnagements complmentaires : mcanisation Le dnivel entre la voirie et les quais est de lordre de 7,50 m. Suivant les critres dfinis pour les gares de la ligne B, il est ncessaire de mcaniser ce dnivel, puisquil est suprieur 5 m. Aujourdhui seule la sortie depuis le quai en direction du sud vers la voirie est mcanise. La configuration actuelle des quais ne permet pas denvisager de mcanisation la descente depuis la salle daccueil. Toutefois, compte tenu du dnivel, de la forte frquentation de la gare et des amnagements actuels, la mcanisation de la liaison quai direction Paris voirie ( la monte) est prvue. Lemprise de cet escalier mcanique, qui jouxte le btiment voyageur, sinsre dans le Parc Montsouris et ncessite labattage de quelques arbres ce qui requiert lavis de la commission des sites. Lensemble des amnagements doit tre conu et ralis de manire coordonne, pour un cot valu 8,5 M HT, dont 3,2 M pour le redimensionnement, 1,6 M pour lescalier mcanique, 0,8 M pour la mise niveau des espaces en matire daccessibilit aux handicaps sensoriels et cognitifs et 2,9 M pour le rehaussement partiel des quais, et une dure de travaux estime 2 ans. Lhorizon de mise en uvre de ce programme dpendra du niveau de complexit de lopration, dtermin lors des phases ultrieures dtudes. Un objectif de rnovation peut tre envisag lhorizon 2018.
Figure 98 : Vue en plan, niveau quai, de la mcanisation projete sur le quai direction Paris
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5.3.
La Croix de Berny
Situe sur la commune dAntony dans les Hauts de Seine, la gare de la Croix de Berny a t conue initialement comme une gare de proximit de la ligne de Sceaux, puis du RER B. La gare est aujourdhui compose de deux btiments : un accs principal situ lest des voies et un accs secondaire situ louest. Ces deux btiments sont situs lgrement en contrebas des quais (de lordre de 90 cm) qui prsentent, eux, un dnivel de lordre de 5 m par rapport laxe routier principal environnant, la RN186. Une passerelle en surplomb des voies permet la liaison entre les deux quais. La gare est en correspondance avec plusieurs lignes de bus dont le TVM et pourrait devenir le terminus dune future ligne de tramway reliant Antony Clamart. La gare de La Croix de Berny est aujourdhui la seule gare du sud de la ligne qui na pas encore fait lobjet dun projet daccessibilit aux UFR. En outre, la gare prsente des phnomnes de saturation sur les quais favoriss dune part par la prsence de la passerelle sur le quai direction
Saint-Rmy-ls-Chevreuse qui engendre un rtrcissement du quai et dautre part, par une forte accumulation des montants au droit des premires voitures sur le quai direction Paris. La mise en accessibilit de la gare est ralise par : la cration dun nouveau btiment ct ouest (TVM, futur Tramway), qui devient accs principal. Le btiment est de plain-pied sur la RN186 et permet laccs au quai direction Paris par des escaliers fixes, escaliers mcaniques et ascenseurs. Le btiment est quip dun comptoir dinformation et dun bureau de vente. La cration de ce btiment permet galement de traiter la saturation des espaces par largissement du quai ; la mcanisation la monte de laccs ouest ; le passage dun ct lautre des voies par lintermdiaire dun passage sous voies, moyennant la dmolition de la passerelle existante, environ 5,4m sous le niveau des quais qui permet doptimiser le parcours depuis le nouveau btiment voyageurs ; la mise en accessibilit ct gare historique ainsi que lagrandissement de lactuelle ligne de contrle en sortie.
Figure 99 : Plan dimplantation du nouveau btiment voyageurs et du passage sous les voies
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Figure 100 : Coupe du nouveau btiment voyageurs et du passage sous les voies
Ces travaux permettront douvrir la gare ct ouest de la ville et ainsi faciliter la correspondance avec le TVM et le futur tramway reliant Antony Clamart. Ils permettront galement daccueillir, en gare, des utilisateurs en fauteuil roulant et de lensemble des PMR en toute autonomie. Le projet prvoit galement llargissement des quais permettant de rsoudre les problmes de saturation ponctuelle. La solution retenue consiste largir le quai direction Paris de 3,5 m environ sur une longueur de 35 m. Cet largissement est rendu possible par la dmolition de la passerelle, qui bnficie galement au quai direction Saint-Rmy. Ces largissements permettront via la dsaturation des quais de faciliter les changes quai-train et une rduction du temps darrt du train en gare (amlioration de la rgularit). Les travaux de mise en accessibilit de la gare et de dsaturation des quais sont estims 11 M HT.
La dure de ralisation des travaux est estime 2 ans. Elle est nanmoins soumise de forts alas, compte tenu du contexte et du phasage quil conviendra de mettre en place. Il sagira de maintenir autant que possible les accs existants. Il est noter quau vu des travaux envisags, une phase de fermeture de laccs est sera prvoir. Un objectif de mise en service peut tre estim ce stade 2018. Ce projet est articuler avec le projet de Tramway Antony-Clamart dont la mise en service est prvue lhorizon 2021. Par ailleurs, pour tenir compte dune frquentation en hausse et dune dgradation relativement importante des accs, des deux salles et des quais, une rnovation de la gare est prvue. Elle consiste en des reprises de lclairage, de la signaltique, des quipements, et ponctuellement du second uvre. Cette opration de rnovation globale de la gare est estime 5 M, montant auquel il convient dajouter 0,8 M pour la mise niveau des espaces en matire daccessibilit aux handicaps sensoriels et cognitifs. Il est galement prvu le rehaussement partiel des quais, pour un montant estim 0,6 M.
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5.4.
Robinson
Lagrandissement du second accs est estim 2,7 M HT. La mise niveau des espaces en matire daccessibilit aux handicaps sensoriels et cognitifs est estime 0,8 M. Il est enfin prvu le rehaussement partiel des quais, pour un montant de 1,9 M. La dure des travaux est estime 1,5 an. La fermeture de laccs secondaire doit tre envisage sur une priode de 6 12 mois minimum. Lhorizon de mise en service envisageable est 2017. Ce projet est compatible avec la rflexion en cours visant lamlioration du ple de Robinson et son intermodalit. Il sera trait en lien avec la dmarche, dores et dj, engage avec la Ville de Sceaux.
La gare de Robinson dispose dun accs dit secondaire situ avenue Jules Guesde / avenue du Plessis. Cet accs qui accueille 58% des entrants de la gare prsente une configuration exigu qui entrane sa saturation. Le projet de ple PDU de Robinson prvoit, court terme, le basculement de larrt de bus 194/294 proximit de laccs secondaire qui entranerait une hausse de frquentation de laccs secondaire de 17%. Enfin, le quartier situ louest des voies du RER, ct avenue du Plessis, devrait connatre un important dveloppement urbain ces prochaines annes, accentuant nouveau la frquentation de laccs secondaire. La solution retenue consiste agrandir laccs secondaire en reculant louest le mur de soutnement pour gagner une largeur de 3 m. Un escalier largi 5 m permet datteindre le nouveau btiment voyageurs depuis lavenue du Plessis. Llargissement de la rampe daccs aux quais complte la fluidit de lensemble.
Figure 101 : Agrandissement de laccs secondaire de la gare de Robinson
179

5.5.
Port Royal
Les travaux sont estims 0,2 M. Il est galement prvu le rehaussement partiel des quais, pour un montant de 2,6 M. Lhorizon de mise en service est estim 20182019. Les investissements associs seront dcids dici la consolidation du Schma Directeur en 2015.
La gare de Port Royal est une gare souterraine qui dispose dun dgagement par quai. Cette situation induit des temps dvacuation de la gare suprieurs 10 min. Bien que la gare soit rglementairement conforme, la RATP propose de mettre en uvre progressivement une politique volontariste pour rapprocher la situation de ses gares des dernires exigences rglementaires qui seraient respecter si les gares taient ralises aujourdhui (temps dvacuation de la gare infrieur 10 min). Un travail sur la faade du btiment gare (remplacement de chssis fixes de la faade par des vantaux) permettrait une diminution substantielle du temps dvacuation.
Figure 102 : Modifications apporter la faade du btiment voyageurs de la gare de Port-Royal
180

5.6.
Saint-Michel
En complment cette rnovation et de manire amliorer les conditions dvacuation en cas de sinistre, la mise en place dEAS est prvue. Comme prcis dans le chapitre 6 paragraphe 4, ces espaces, mis en place dans les gares souterraines, permettent dassurer lvacuation diffre des effectifs ne pouvant vacuer par leurs propres moyens (article GN8). Ces espaces seront amnags dans les locaux existants (locaux de stockage, cloisonnement du local Accident Grave Voyageurs (AGV), couloir de liaison entre les deux tubes situs en milieu de quai). Dautres solutions pourront tre envisages ultrieurement. Les travaux mutualiss pour les deux oprations sont valus 2 ans pour un cot total de 18,4 M HT, dont 1,6 M pour la mise niveau des espaces en matire daccessibilit aux handicaps sensoriels et cognitifs. Il est galement prvu le rehaussement partiel des quais, pour un montant de 0,9 M. La mise en service est envisage lhorizon 2019. Les investissements associs seront dcids dici la consolidation du Schma Directeur en 2015.
Ouverte en 1988, Saint-Michel Notre-Dame est la plus rcente des gares parisiennes de la partie RATP de la ligne B. La gare ayant t conue dans un environnement souterrain trs contraint, les espaces ddis aux voyageurs sont trs limits. Lexigut des lieux couple aux importants flux de voyageurs gnre des difficults de reprage et une perception assez ngative des espaces par les voyageurs. Afin damliorer la qualit de service et le reprage des voyageurs dans ces espaces contraints, la rnovation partielle de la gare est envisage. Elle comprend lamlioration de lamnagement des zones dattente sur les quais (zones centrales des quais au pied des circulations verticales), de la signaltique (gare avec de longues circulations complexes) et de linformation voyageurs (crans,) et la mise niveau des espaces en matire daccessibilit aux handicaps sensoriels et cognitifs.
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6. Amliorer linformation voyageurs

Enfin, linformation voyageurs se doit dtre cohrente sur lensemble de la ligne et sur lensemble des supports (autres rseaux, mdias distance). Les deux centres oprationnels (COT et PCC), do part aujourdhui linformation voyageurs sonore et visuelle, ont besoin dtre rapprochs, tant physiquement que sur les principes de communication. Cet axe est port par le projet de rapprochement RATP/SNCF prsent plus haut. Plusieurs axes damlioration de linformation voyageurs sont traits dans ce chapitre : lamlioration de la sonorisation locale, la fiabilisation des donnes affiches aux terminus et aux convergences, la mise en place dcrans nouvelle gnration offrant une information multimodale et multi-transporteur, laccessibilit des quipements dinformation voyageurs et la diffusion dinformation en plusieurs langues. Les objectifs de diffusion dune information cohrente sur lensemble de la ligne et dune information des voyageurs en amont de la ligne en cas dinterruption du trafic sont pleinement intgrs dans le plan dactions traduit dans le Schma Directeur. Ces volutions sont articuler avec les programmes et plans dinvestissements dj engags au travers du contrat STIF-RATP et respecteront les principes fixs par le Schma Directeur dInformation Voyageurs (SDIV). Linformation voyageurs est indispensable au bon droulement du dplacement des voyageurs. Que ce soit en situation nominale ou en situation dgrade, elle constitue un lment cl de la qualit du service de transport. De plus, dans le cadre de la loi sur laccessibilit des Etablissements Recevant du Public (ERP), linformation voyageurs doit tre rendue accessible tous. Aujourdhui, linformation sonore des voyageurs de la ligne B prsente des points faibles : insuffisance daudibilit des messages diffuss, niveaux sonores trop levs pour les riverains, information insuffisante notamment pour les perturbations pouvant impacter le trajet, information multilingue inexistante. Il convient par ailleurs damliorer le contenu et la ractivit des messages diffuss. Linformation voyageurs visuelle souffre, quant elle, dun dfaut de qualit des donnes prsentes, notamment en dbut de ligne (SaintRmy-ls-Chevreuse, Robinson, Chtelet - Les Halles) et aux convergences (Massy-Palaiseau, Bourg-la-Reine, Chtelet - Les Halles). Par ailleurs, les donnes prsentes sont limites aux horaires de passage et quelques informations sur les incidents : pas dinformation prcise sur les modes de substitution ou les lignes en correspondance, pas dinformation en plusieurs langues. Ces faiblesses proviennent de larchitecture mme du systme. Aujourdhui, les donnes affiches sur les crans SIEL proviennent directement du SAE (Systme dAide lExploitation) qui est le cur de loutil mise en place au PCC.
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6.2.
Information voyageurs en situation normale ou perturbe

Ces cots sont confirmer et prciser dans le cadre des tudes complmentaires engager en lien troit avec le STIF. Pour les trois gares prioritaires, il faut prvoir 6 mois dtudes de conception et 1 an ( partir de lobtention du financement des travaux) pour la ralisation. Grce au lancement dtude en avance de phase par la RATP, cela conduit une ralisation fin 2013-dbut 2014, en fonction du mode de financement. La ralisation du projet complet damlioration de la sonorisation locale ncessite 9 mois dtudes de conception auxquels sajoutent de 2,5 3 ans de dploiement ( partir de lobtention du financement des travaux). Le projet pourrait donc tre compltement ralis pour 2017. Evolution du systme SIEL Le systme SIEL (Systme dInformation En Ligne), actuellement utilis par la RATP, est aliment par le Systme dAide lExploitation (SAE) RER du PCC (cur du systme de supervision de la ligne) qui lui fournit la position de tous les trains en ligne avec leur mission, leur retard et lordre des trains. Pour chaque train, SIEL calcule les horaires de passage dans chacune des gares darrt prvues sur la mission, en se basant sur lhoraire thorique et le retard courant. En fonction de la localisation des trains, de leurs missions et de leur ordre de passage, les crans des gares affichent ainsi les heures calcules des 5 prochains trains. La version actuelle de SIEL installe sur les lignes A et B du RER en 2009 a fait merger un certain nombre de dysfonctionnements ncessitant une volution de la chane dinformations.
Lamlioration de la sonorisation locale Lamlioration de la sonorisation des gares est tudie en deux phases. La premire phase consiste en un tat des lieux des quipements existants dans chaque gare. Sur la base du diagnostic, la deuxime phase consistera proposer des solutions damlioration adaptes. Parmi les gares de la ligne, plusieurs prsentent une dgradation importante de la sonorisation avec des nuisances de voisinage frquentes, et ncessitent une amlioration en urgence de la qualit de la sonorisation. Les gares les plus critiques, qui seront traites en priorit, sont celles de Robinson, Saint-Rmy-ls-Chevreuse et Orsay-Ville. En gare de Robinson, la diffusion est de mauvaise qualit pour cause de hauts-parleurs vtustes et il y a des pannes rcurrentes sur la diffusion des messages ; La gare de Saint-Rmy-ls-Chevreuse ne dispose pas de diffusion sonore de linformation voyageurs dans le hall de vente et la sonorisation est dfaillante en tte et queue du quai 1 ; En gare dOrsay-Ville, limplantation des outils de sonorisation nest pas optimise puisquils sont loin du bureau de vente.
Trois autres gares ncessiteraient dtre traites en urgence : Saint-Michel Notre Dame, DenfertRochereau et Bourg-la-Reine, mais les dlais de ralisation de ces gares de catgorie 1 4 sont plus longs en raison de la rglementation des gares qui oblige, en cas de travaux, diligenter une mise en conformit la rglementation en vigueur (quipements, scurit incendie). Les tudes de ces gares ont dores et dj commenc. Au final, toutes les gares de la ligne B sud seront traites. Le cot de projet, pour toutes les gares du sud, est estim par la RATP 17,2 M (CE 2012), dont 2,9 M de cot dexploitation.
183

Il a t tabli que la majorit des dysfonctionnements apparaissent lors de situations faiblement perturbes du trafic, et sont pour la plupart le rsultat dactions de rgulation (rtention en ligne, suppression partielle, changement de mission avec des arrts supplmentaires, ), rendues ncessaires pour redresser une situation dexploitation dgrade. Les informations dlivres sur les crans sont alors incohrentes par rapport la ralit terrain vcue par les voyageurs. On constate diffrentes anomalies, par exemple: non affichage de lhoraire de passage, ordre non chronologique dans la liste des trains, mission affiche diffrente de la mission relle du train, train non affich, disparition des trains, incohrence entre les diffrentes sources dinformation, Pour amliorer de faon prenne ces informations, ce SAE RER sera modifi, en effectuant les volutions suivantes : La rvision des horaires retournement en terminus lors de
Figure 103 :: cran SIEL Chtelet Les Halles : les ordres et heures de passage des trains ne sont pas corrects ni utiles pour les voyageurs en raison du manque dinformation prcise de position des trains en zone RFN
La rcupration des informations de suivi des trains en zone RFN
A lheure actuelle, lheure de dpart du terminus affiche au voyageur est base sur des horaires thoriques. En cas de retard du train qui doit assurer le prochain dpart du terminus, les horaires ne sont pas recalculs. Lvolution consiste effectuer un calcul en fonction de la position du train en ligne et des capacits de retournement et de remise lheure en terminus, afin dafficher une heure de dpart prvisionnelle plus raliste. Cette volution peut tre porte par une nouvelle version de loutil RATP microcosme (phase 2 en service), outil lusage des aiguilleurs et des rgulateurs.
Actuellement, les informations relatives aux trains venant du Nord (RFN sous exploitation SNCFTransilien) sont bases sur lhoraire thorique. La RATP ne peut pas visualiser prcisment la position des trains au-del dAulnay-sous-Bois. Lanalyse doit identifier prcisment les zones de visibilit restreinte, afin que les informations temps rel du suivi des trains puissent tre rcupres pour ces zones. Ces informations plus prcises permettront de mettre jour la liste des trains passant Chtelet Les Halles (ordre des trains, retard rel) pour mieux grer les situations dgrades, et mieux alimenter les systmes dinformation voyageurs pour afficher une information voyageurs en meilleure adquation avec la ralit terrain.
184

Lapprofondissement de la prise en compte des temps de parcours dynamique
Le calcul des heures estimes de passage aux points darrt est bas sur des temps de parcours thoriques. Ainsi, si les trains sont ralentis sur une zone en raison de travaux prvus ou dincidents imprvus, les horaires de passage dans les gares en aval de cette zone sont sous-valus. Ce point ne pose gnralement pas de problme en situation normale dexploitation (temps de parcours constat identique ou trs proche du thorique). En revanche, en situation de perturbation, les temps de parcours sont plus variables. Linformation dlivre nest alors plus exacte et peut driver de une plusieurs minutes en fonction de la perturbation. La prise en compte du temps de parcours effectu par les trains prcdents pourrait tre une solution. Etude de la faisabilit et de la pertinence, voire mise en uvre, dun outil de graphicage
Le cot de lvolution du SAE RER est estim 2,5 M (cot commun aux lignes A et B), dont le financement est prvu dans le Plan Quadriennal dInvestissement du contrat STIF-RATP. Ces volutions sont prennes car compatibles avec le projet IMAGE. Des crans IMAGE pour les situations perturbes A travers les projets IMAGE (Conception et dploiement dune information temps rel multimodale et multi-transporteurs, par linstallation dafficheurs nouvelle gnration sur lensemble du rseau RATP) et I2V (Projet dinfrastructure informatique back-office qui concentre des donnes multimodales et multi transporteurs et diffuse ces informations pour dlivrer un ensemble de services dinformation voyageurs), la RATP met en place des crans de nouvelle gnration dans les espaces RATP, tout le long du parcours voyageurs, qui prsenteront une information multi modale et multi transporteurs : en entre du rseau et dans les salles dchanges et les couloirs de correspondances ; sur le quai du RER A et B ; en sortie pour les correspondances avec le rseau de surface Bus et Tramway ; dans les gares routires RATP adosses au rseau ferr.
Le systme de transport actuel du RER inclut un outil daide la rgulation, qui affiche la situation de la ligne en temps rel. Les oprateurs se fondent ensuite sur leur exprience et leur propre connaissance de la ligne pour effectuer un travail de prdiction trs court terme et prendre les dcisions ncessaires la rgulation du trafic. Le systme ninclut donc pas doutil intelligent de supervision. De telles fonctionnalits pourraient faciliter lanalyse des oprateurs et fiabiliser linformation voyageurs. La pertinence dun tel outil reste tudier et, le cas chant, un prototype sera mettre en uvre, afin de proposer un type de reprsentation danticipation du trafic, utile dans le cadre de situations dgrades. Les tudes de lvolution du SAE RER sont prvues sur 12 18 mois (tudes en cours depuis fin 2012). Le lancement des dveloppements est prvu au troisime trimestre 2014. Ainsi, la mise en service devrait schelonner entre mi-2015 et mi-2016. La rcupration des informations de suivi des trains en zone RFF - SNCF pourra cependant tre traite ds 2014.
Le dmarrage du dploiement des nouveaux crans IMAGE est prvu courant 2012 principalement sur le Mtro, le RER tant prvu ds 2014. Ds la mise en service des nouveaux systmes dinformation au 3me trimestre 2014, de nouveaux visuels et de services Information Voyageurs dynamique seront diffuss dans les espaces, au rythme de dploiement des crans dabord : sur des sites pilotes, entre le troisime trimestre 2014 et dbut 2015 ; ensuite sur lensemble des nouveaux afficheurs dj dploys, ds dbut 2015 ;
185

enfin, progressivement au rythme dploiement des crans jusque fin 2015.
de
Dans lobjectif de mieux grer les situations perturbes et notamment daccompagner la mise en uvre des scnarios de retournement des trains, des crans supplmentaires seront envisags. Ces crans participeront, avec la signaltique fixe, lamlioration de la gestion des flux dans les grands ples. Un visuel pleine page pourrait tre diffus pour montrer la fois le fonctionnement du scnario et les itinraires de substitution. Par ailleurs avec la mise en service de nouveaux systmes (SGIC dIMAGE et I2V), les agents en charge de linformation voyageurs disposeront dinterfaces de saisie et de suivi adaptes aux scnarios de repli mis en uvre par lexploitant. Ces crans seront installs dans les gares gres par la RATP, en diffrents emplacements (quais, halls, couloirs de correspondance), ce qui reprsente environ 460 crans. Lopration, estime 6,9 M, ncessite 9 mois dtude puis 2,5 ans de dploiement. Le montant est envisag dans le plan dinvestissement au travers du contrat STIF/RATP. Lobjectif est un dploiement des crans IMAGE sur lensemble de la ligne B pour fin 2015. Accessibilit voyageur des quipements dinformation
En complment de ces exigences lgislatives, le SDIV (Schma Directeur de lInformation Voyageur) valid par le STIF et lOrientation stratgique 3 du nouveau plan dentreprise Vision 2020 de la RATP prconisent le dploiement dune information voyageurs multimodale et multi-oprateurs, accessible tous les clients empruntant les espaces de transport. Le projet daccessibilit des quipements dinformation voyageurs a pour objectif de vrifier si les informations dynamiques diffuses sont accessibles toutes les typologies de voyageurs et, le cas chant, de proposer des solutions complmentaires. Outre les autres actions engages en la matire, la RATP propose de dvelopper la sonorisation de linformation voyageurs sur les quais du RER (confirmation direction, voie, temps dattente et dessert e) par le recours des moyens personnels (tlphone, tlcommande) via des applications ddies. L'action envisage est la ralisation d'une ou plusieurs applications sur tlphone portable. Une enveloppe de 0,5 M (CE 2012) a t dfinie pour la ralisation d'applications et pour le dploiement de balises dans les espaces voyageurs. La ralisation de ces applications doit tre acheve pour 2015.
La loi du 11 fvrier 2005 pour lgalit des Droits et des Chances, la Participation et la Citoyennet des Personnes Handicapes, fixe un dlai de 10 ans pour rendre les Etablissements Recevant du Public (ERP) accessibles aux PMR. Larticle 41 de cette loi introduit lexigence de mise en uvre dune information accessible tous. Laccessibilit sensorielle et cognitive des espaces de transport et des vhicules y circulant est exige pour 2015. Le principe dune information accessible tous dficients visuels, dficients auditifs, dficients moteurs et mentaux doit alors tre dclin aux diffrentes tapes du parcours voyageur.
186

6.3.
Information voyageurs destination des touristes
6.4.
La ligne B du RER dessert laroport international de Roissy Charles de Gaulle, lOrlybus depuis la gare de Denfert-Rochereau, la correspondance avec lOrlyval Antony, ainsi que certains ples majeurs de Paris, o la clientle trangre est nombreuse. Elle accueille de nombre voyageurs trangers. Pour mieux les prendre en charge, des adaptations sont prvues pour offrir une information voyageurs visuelle multilingue, en situation nominale et en situation perturbe. En complment des projets IMAGE et I2V (dcrits prcdemment), et limage de la proposition sur la gestion des situations perturbes, des crans IMAGE spcifiques complmentaires pourraient tre ddis la traduction des diffrents messages dans 3 langues, en situation nominale et en situation perturbe. Le multilingue est lune des solutions tudies pour rendre linformation voyageurs accessible aux touristes de loisirs et daffaires. Des services spcifiques sont galement en cours dtude pour ce public (temps de parcours dynamique). Le systme IMAGE pourrait permettre galement dafficher les itinraires et le temps de parcours pour atteindre des lieux importants pour les touristes (aroport, centre-ville,). Ces crans pourraient tre installs dans les gares recevant un flux important de touristes (Denfert-Rochereau, Antony, Chtelet Les Halles, Cit Universitaire, Massy-Palaiseau, Luxembourg, Saint-Michel Notre-Dame). Le cot du dploiement de tels crans pour une information multilingue est estim 470 k, sur la base de 28 crans spcifiques (4 crans pour 7 gares identifis). Le dploiement de ces afficheurs est envisageable par la RATP partir de 2017, une fois la conception des projets I2V et IMAGE stabilise , et il faut donc prvoir entre 9 et 12 mois pour limplantation des afficheurs et la dfinition des nouveaux visuels. Le STIF souhaite que les dlais de ce projet soient optimiss.
Au sud, cration dun Centre dInformations Voyageurs Denfert-Rochereau
Actuellement, la rpartition gographique des acteurs de l'information Voyageurs (chaque gare et PCC Denfert-Rochereau) ainsi que les moyens de communications entre acteurs (tlphonie et radio) rend difficile la synergie et impacte la qualit et la rapidit de diffusion de l'information envers les voyageurs. LInformation Voyageurs sonore est principalement assure par chacune des gares de la ligne B ce qui peut gnrer des informations htrognes et incompltes. Par ailleurs, linformation dpend sensiblement du niveau dquipement des gares, rendant variable le niveau daudibilit des messages sonoriss. En situation normale, lutilisation des moyens de communication voyageur-agent (interphones, communication avec lagent lorsquil sabsente de son comptoir dinformation) nest pas favorise. De mme, les appels radios TETRA ne sont pas centraliss ce qui induit une information inter-gare dispatche squentiellement en cas de perturbation sur une des gares. Enfin, les outils de sonorisation mis la disposition des agents des gares disposent parfois de fonctions limites (pas de possibilit de gnrer des messages de sonorisation pr-enregistrs par exemple). Pour amliorer ce fonctionnement, la cration dun Centre dInformation Voyageurs (CIV), intgr au Centre de Commandement Unique (CCU), prvu au PCC de Denfert-Rochereau, est envisage. Le CIV permettra : davoir une vision globale de la situation pour traiter une information voyageurs cohrente sur toute la ligne ; de favoriser la proximit en gare des agents auprs des voyageurs en faisant des interphones en gare des points de contact permettant de renseigner le voyageur en situation normale et perturbe; damliorer la qualit de service en transmettant dans toutes les gares une information homogne rapide et de qualit quelque-soit la perturbation, moyennant des messages sonores de qualit ;
187

de garantir une rponse aux appels interphones (avec en priorit communication avec lagent prsent en gare puis transfert de lappel vers le CIV si pas de rponse en local).
En sus du poste de travail CIV prvu au sein du CCU Denfert-Rochereau, cette opration prvoit la mise en place doutils complmentaires pour les agents sur place: lamlioration de loutil actuel de tlsonorisation des gares : pour les gares grant des correspondances, loutil permettra lagent de crer et mettre rapidement en diffusion un message sonore diffus de faon cyclique ; la modification ou linstallation de nouveaux interphones dans certaines gares.
Le cot de la mise en uvre du Centre dInformation Voyageurs est estim 7,2 M dont 1,6 M de cots dexploitation (hors besoins dtude en sonorisation du projet quai 3 DenfertRochereau, tl-sonorisation des quais ligne A et D Chtelet Les Halles). La ralisation du CIV ncessite 9 mois dtude de conception gnrale suivie de 1,5 2 ans de travaux. Sa mise en service pourrait tre effective fin 2014-dbut 2015. Une premire composante du CIV sera mise en place ds le premier trimestre 2013. Il sagit de rendre oprationnel loutil de tl -sonorisation actuellement en exprimentation au PCC de Denfert-Rochereau. Cet outil permet de raliser des annonces sonores simples multi-gares sur les quais, les halls, et les accs de chacune des gares depuis le PCC de Denfert-Rochereau.
188
Plan dactions pour amliorer la ligne B et prvoir son dveloppement
191

Chapitre 7. Plan dactions pour amliorer la ligne B et prvoir son dveloppement

1. Principes
Le Dossier dEmergence produit par les oprateurs en 2011 et les tudes menes en 2012 dans le cadre de ltablissement du Schma Directeur RER B Sud permettent dsormais dengager les actions complmentaires ncessaires au redressement de la ligne et la matrise de son dveloppement pour les 10 annes venir et au-del. Lors de son Conseil dAdministration du 13 fvrier 2013, le STIF a valid les premiers lments du Schma Directeur afin de rpondre lurgence de la situation. Le prsent Schma Directeur reprend ces lments et traduit un ensemble dactions de court, moyen et long termes engager ou prvoir pour la ligne B. Pour le court et le moyen terme, il convient dapprhender les gains gnrs par les investissements qui seront raliss dici 2022 pour la ligne B. Les actions dont la faisabilit et lopportunit ont t tablies par RATP/RFF/SNCF sont engager pour le court et le moyen terme. Les pistes damlioration qui restent approfondir aux mmes horizons ncessitent dengager et financer des tudes techniques complmentaires afin notamment den stabiliser les cots. La consolidation du Schma Directeur en 2015 permettra de confirmer et dengager les actions correspondantes. Enfin, les tudes donnant lieu des suggestions pour le long terme sont mentionnes afin de les ractiver en tant que de besoin. Les horizons-cibles de mise en service des solutions proposes au Schma Directeur ont t apprcis au vu des dlais dtudes et de travaux fournis par les matres douvrage. Ils supposent la mise en place de financements compatibles avec ces dlais et ne tiennent pas compte des effets lis des ralisations simultanes.
2. Rappel des investissements valids par le Conseil du STIF du 13 fvrier 2013 (premiers lments du Schma Directeur)
Le 13 fvrier 2013, le Conseil dAdministration du STIF a valid les premiers lments du Schma Directeur RER B Sud afin dengager sans attendre les tudes et financements ncessaires leur mise en uvre. Ces actions vont contribuer retrouver, au plus vite, un niveau de service et de confort acceptable pour une ligne fortement frquente et structurant les territoires quelle dessert. En complment des actions dj engages au nord de la ligne et sur son matriel roulant, les investissements proposs rpondent aux objectifs damlioration de lexploitation et de la production, de ralisation complte de loffre commande par le STIF aux oprateurs, damlioration de la gestion des situations perturbes et damlioration de linformation voyageurs.
192

Thme Estimation VOLET 1 "Exploitation" Adapter lexploitation et les moyens de production
Horizon de mise en uvre
1.1
Rapprochement des acteurs oprationnels Modernisation et unification des outils et process Scnarios de gestion des incidents VOLET 2 "Infrastructures"
5 M () ()
b a
2013
CT (<2015)MT (>2020)c LT ( )
1.2
1.3
2013
Adapter les infrastructures de la ligne pour gagner en fiabilit, en robustesse et mieux grer les situations perturbes
2.1 2.2 2.3
Adaptation des installations de dpannage et de garages Mitry Quais terminus Denfert-Rochereau Phase 1 Tiroir en arrire-gare Orsay-Ville VOLET 3 "Information voyageurs" Amliorer linformation voyageur
5 M 7 M 37 M
2014
Fin 2014 Dbut 2015
2020 ( )
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5
Amlioration de la sonorisation locale Evolution du Systme SIEL( ) Nouveaux crans IMAGE ddis aux situations perturbes( ) Accessibilit des quipements dinformation voyageurs Information voyageurs en plusieurs langues TOTAL 79 M
b b
2013-2017 2015-2016 25 M Fin 2015 2015 2017
() () () ()
d c b
Montant non stabilis prciser Montant dj intgr dans le contrat STIF-RATP CT : court terme ; MT : moyen terme ; LT : long terme Demande du STIF doptimisation du planning propos par RATP
Tableau 11 : Synthse des investissements pour les premires actions du Schma Directeur RER B Sud
Ces actions sont rappeles dans les synthses faites ci-aprs de lensemble des actions engager court et moyen terme pour amliorer le fonctionnement de la ligne B du RER et permettre ses volutions.
193

3. La consolidation du Schma Directeur RER B Sud en 2015

En 2015, des choix stratgiques permettant de traduire les volutions doffre du RER B au Sud dici lhorizon moyen terme (2020/2022) et la modernisation de la ligne (matriel roulant, signalisation) long terme (2025-2030) devront tre faits sur la base : Dtudes relatives lvolution de la signalisation (nouvelle signalisation de type CBTC); Dtudes relatives aux fonctionnalits du futur matriel roulant de la ligne B ; Des tudes complmentaires relatives au second tunnel Chtelet Les Halles - Gare du Nord ; Des horizons effectifs de ralisation des diffrents tronons du Grand Paris Express (Nouveau Grand Paris) ; De la valorisation des rsultats de lEnqute Globale Transport (EGT) 2010 et des orientations fixes par le nouveau Plan de Dplacements Urbains d'Ile de France (PDUIF) arrt par Rgion Ile de France en fvrier 2012 et qui aura t soumis enqute publique au printemps 2013. 4 actions prioritaires : o Mise en place dun Pilotage Automatique sur la ligne B en faveur dune augmentation des marges dexploitation en quipant les trains actuels et en cohrence avec un futur systme de type CBTC ; Cration de positions de garage SaintRmy-ls-Chevreuse et au Bourget pour dsaturer Massy-Palaiseau et MitryClaye ; Cration dun terminus provisoire au Bourget avec des positions de garages associes, pour amliorer la gestion des situations perturbes dans Paris et au nord de la ligne ; Les ventuels complments ncessaires laugmentation des capacits de maintenance Mitry ports en phase 2 de ltude.
Dautres actions moins prioritaires mais concourant aussi lamlioration de la qualit de service: o Installations de retournement SaintRmy-ls-Chevreuse, troisime voie quai Mitry-Claye pour augmenter les marges dexploitation ; Augmentation des capacits de retournement dans Paris, adaptation des installations ferroviaires DenfertRochereau pour mieux grer les situations perturbes ; Cration de positions de garage Massy-Palaiseau et au Bourget pour optimiser les infrastructures au nord et au sud ; Renforcement de lalimentation lectrique ct sud pour rpondre au besoin de transport ; Port Royal, Saint-Michel Notre-Dame et Denfert-Rochereau pour amliorer le confort et la prise en charge des voyageurs dans des gares.
Des actions et investissements complmentaires seront alors ports en 2015 dans la consolidation du Schma Directeur RER B Sud. Ils relvent des horizons moyen et long termes. Propositions confirmer pour le moyen terme et devant faire lobjet dinvestigations complmentaires en 2013-2014 Dfinition prcise dune volution de loffre pour le sud du RER B dici 2020 - 2022, en faveur de la rgularit de la ligne et du renforcement du maillage avec le reste du rseau ferr structurant (GPE), sur la base dune campagne de comptages et origine destination lchelle de la ligne;
194

Elments mieux apprcier pour anticiper les actions long terme Certaines actions de long terme ncessitent des temps dtudes et de mise en uvre longs ou nont un intrt quen les combinant avec dautres investissements qui sinscrivent plus long terme. Il en rsulte un besoin danticiper certaines tudes pour pouvoir traduire les lments ncessaires aux choix stratgiques qui seront oprer pour le long terme. Cela concerne notamment: La dfinition des fonctionnalits et caractristiques principales du futur matriel roulant et des investissements associs engager pour adapter le cas chant les infrastructures de la ligne B ; Lvaluation de la pertinence dun systme de signalisation et dexploitation moderne de type CBTC pour la ligne B, voire pour la ligne RER D, intgrant une composante pilotage automatique et de gestion des convergences pour lensemble de la ligne.
La consolidation du Schma Directeur du RER B en 2015 permettra par ailleurs de mieux apprcier certaines questions lies aux solutions de long terme (voir Chapitre 7. 6).
195

4. Synthse des actions engager court terme

Les premires actions qui bnficieront lexploitation de la ligne B et par incidence ses usagers seront mises en uvre entre 2013 et 2016 Les financements mis en place intgrent la finalisation des tudes et la ralisation des travaux correspondants.
VOLET
ACTIONS POUR LE COURT TERME
HORIZON CIBLE MONTANT DE MISE EN OPERATIONS SERVICE M (CE 2012)
NIVEAU D'ETUDES A ENGAGER
Amliorer la fiabilit
Volet "Infrastructures" Adaptation des installations de dpannage et garage Mitry - Court Terme * Limitation de la traverse des voies en gare au nord de la ligne Sous-total 2014 2015 5.6 0.8 6.4 PRO/REA SdP
Mieux grer les situations perturbes

Volet "Infrastructures" Cration d'un quai terminus Denfert-Rochereau (phase 1) * Sous-total 2014-2015 7.0 7.0 2013 2013 2013-2015 5.0 0.0 10.0 15.0 REA En cours AVP PRO/REA
Gagner en ractivit
Volet "Exploitation" Rapprochement des acteurs oprationnels (CCU, DLU) * Scnarios partags de gestion des incidents * Modernisation et unification des outils et process * Sous-total
Amliorer l'information voyageur

Information des voyageurs en situation normale ou perturbe : sonorisation des gares * Information des voyageurs en situation normale ou perturbe : accessibilit information voyageurs * Information des voyageurs en situation normale ou perturbe : crans IMAGE pour les situations perturbes * Centre Information Voyageurs Denfert-Rochereau Information des voyageurs en situation normale ou perturbe : volution du systme SIEL * Sous-total 2013-2017 2015 2015 2014-2015 2015-2016 17.2 0.5 6.9 7.2 2.5 34.3 AVP SdP REA AVP AVP
Volet "Exploitation"
TOTAL court terme
62.7
(*) lments valids par le CA du STIF du 13 fvrier 2013 SdP= Schma de Principe / AVP= Avant-Projet / PRO= Projet / REA= ralisation Tableau 12 : Actions pour le court terme
196

5. Synthse des actions pour le moyen terme

5.1. Actions engager et actions prciser
Le Schma Directeur RER B Sud porte deux gammes dactions dont des bnfices sont attendus dici 2022 pour la ligne B et ses voyageurs. Les actions engager ont fait lobjet dtudes qui ont confirm la pertinence et la faisabilit des solutions proposes par la RATP, RFF et la SNCF. Afin dacclrer les dlais de mise en uvre, ds lors quelles ne ncessitent pas dacquisitions foncires, des tudes de niveau Avant-Projet sont engager lissue de la validation du Schma Directeur. A dfaut des Etudes Prliminaires dtailleront les solutions. Les actions prciser ncessitent de confirmer les premires orientations proposes par les matres douvrage et exploitants au moyen dtudes complmentaires qui seront ralises dici 2015, anne de la consolidation qui sera faite du Schma Directeur RER B Sud. La plupart des actions prciser relvent dun niveau de priorit important pour la ligne B et ncessitent de voir leur tudes rapidement poursuivies afin de prciser les investissements prvoir pour leur mise en uvre dans les dlais affichs au Schma Directeur. Une valuation des bnfices apports par les investissements consacrer la ligne B est prsente au Schma Directeur.
197

5.2.
Actions de moyen terme (2017-2020) engager ds 2013
Les actions suivantes sont dores et dj retenues au Schma Directeur RER B Sud. Ds lors quelles ne ncessitent pas dacquisitions foncires des tudes dAvant-Projet sont lancer par anticipation afin de rduire leur dlai de mise en uvre. Sinon des tudes de Schma de Principe sont engages.
198

VOLET
MOYEN TERME (2017-2020) - ACTIONS A ENGAGER
HORIZON CIBLE DE MISE EN SERVICE
MONTANT OPERATIONS M (CE 2012)
NIVEAU D'ETUDES A ENGAGER
Protection des faisceaux de garage existants au sud (y compris tlsurveillance) Renforcement de l'alimentation lectrique de l'atelier de Massy Optimisation des circulations et fiabilisation du faisceau de Massy (dont VEF, MAL, dplacement VMI) Fiabilisation du systme de gestion de courant Gare du Nord Augmentation des capacits de maintenance Mitry - 1re phase Fiabilisation des voies de service de Mitry Sous-total 2016-2018 2017-2019 2019-2020 2018 2020 2020 11.5 8.0 40.0 5.0 90.0 23.0 177.5 SdP AVP AVP SdP SdP/AVP SdP
Volet "Infrastructures"
Augmenter les marges d'exploitation

Volet "Infrastructures" Adaptation de la signalisation de la ligne B sud Cration d'un tiroir en arrire-gare d'Orsay * Sous-total 2016-2020 2020 17.0 37.0 54.0 AVP AVP

Volet "Infrastructures" Cration de terminus provisoires La Plaine Stade de France et au Bourget Phase 1 Optimisation du terminus provisoire Bourg-la-Reine Sous-total 2017 2020 7.0 20.0 27.0 PRO/REA AVP
Optimiser les infrastructures au nord et au sud

Volet "Infrastructures" Cration de positions de garage Robinson Modernisation et optimisation des garages de St-Rmy - Phase 1 Sous-total 2019 2019 13.0 38.0 51.0 AVP AVP
Gagner en ractivit
Volet "Exploitation" Outils et process de gestion modernes et unifis Sous-total 2017-2022 10.0 10.0 Etudes amont

CROIX DE BERNY : accessibilit UFR voirie/quai, accessibilit handicaps sensoriels et cognitifs, dsaturation, rnovation, rehaussement partiel des quais ROBINSON : dsaturation de l'accs secondaire, accessibilit handicaps sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais CITE UNIVERSITAIRE : dsaturation, mcanisation d'un accs, accessibilit handicaps sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais Autres gares de la ligne B partie RATP : rehaussement partiel des quais PALAISEAU SAINT-REMY-LES-CHEVREUSES (10 gares) : installation d'abris et amlioration des quais, accessibilit handicaps sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais Volet "Exploitation" Volet "Matriel Roulant" Information des voyageurs en plusieurs langues * Rnovation des MI 84 Sous-total 2018 2017 2018 2018 2020 2017 2018-2020 17.4 5.4 8.5 23.3 39.2 0.5 15.0 109.3 2013-2014 2013-2015 2013-2016 2013-2017 2015 2015 Sous-total 12.2 0.2 3.6 0.4 chiffrer chiffrer 16.4 445.2 Selon action Etudes amont Etudes amont Etudes amont Etudes amont Etudes amont Etudes prliminaires Etudes prliminaires Etudes prliminaires Etudes prliminaires Etudes prliminaires AVP Etudes amont
Volet "Gares"
Etudes engager (outre les tudes des actions mentionnes supra)

Etudes Volet "Matriel Roulant" Volet "Exploitation" Poursuite des tudes des actions de moyen termes prciser Premiers lments sur l'acquisition d'un nouveau matriel Impacts sur l'infrastructure d'un nouveau matriel ct RATP (yc MASSY) Impacts sur l'infrastructure d'un nouveau matriel ct RFN Etude d'exploitation pour les volutions d'offre Comptages et analyses O/D sur la ligne Nord/Sud
TOTAL moyen terme engager
(*) lments dj t valids par le CA du STIF du 13 fvrier 2013 SdP= Schma de Principe / AVP= Avant-Projet / PRO= Projet / REA= ralisation
Tableau 13 : Actions et tudes engager pour le moyen terme
199

5.3.
Actions de moyen terme (2019-2022) prciser en 2013-2014 et confirmer dici 2015
Les actions de moyen terme prciser doivent voir leurs tudes poursuivies pour permettre le respect des horizons cibles de mise en uvre et bnficier aux usagers. Ces tudes permettront de les valuer au plus tt et en tout cas dici la consolidation du Schma Directeur de 2015. La mise en place dun pilotage automatique sur la ligne B, laugmentation de la capacit de maintenance globale Mitry-Claye, la dsaturation de Mitry-Claye et Massy-Palaiseau par la construction de nouvelles positions de garage au Bourget et Saint-Rmy-ls-Chevreuse, et laugmentation des capacits de retournement au Bourget constituent des actions trs forte valeur ajoute pour la ligne et sont donc considrer comme prioritaires. Une enveloppe totale prvisionnelle dinvestissement de 300 350M pour lensemble des actions de moyen terme prciser est a minima ncessaire pour atteindre le niveau de service attendu sur la ligne du RER B. Les actions plus forte valeur ajoute pour la ligne devront en bnficier en priorit.
200

VOLET
MOYEN TERME (2019-2022) ACTIONS A PRECISER
HORIZON CIBLE NIVEAU DE MISE EN D'ETUDES A SERVICE ENGAGER
Volet "Infrastructures" Augmentation des capacits de maintenance Mitry -2e phase (**) 2020 SdP/AVP
Augmenter les marges d'exploitation

Volet "Infrastructures" Mise en place d'un pilotage automatique sur la ligne B/ 1re phase CBTC (**) Installations de retournement Saint-Rmy-ls-Chevreuse Amnagement d'une troisime voie quai Mitry-Claye 2020 2022-2023 2019-2020 2020 2022 2020 2020 2022 AVP SdP SdP SdP
AVP

Rehaussement des quais sur les voies directes au nord Volet "Infrastructures" Augmentation de la capacit de retournement dans Paris Cration de positions de garages au Bourget - Phase 1 (voie mre) (**) Cration d'un terminus provisoire au Bourget - Phase 2 (**) Denfert phase 2 - adaptation des installations ferroviaires
SdP SdP AVP
Optimiser les infrastructures au nord et au sud

Volet "Infrastructures" Cration de positions de garage Massy Cration de positions de garage au Bourget - Phase 2 Cration de positions de garage St-Rmy - Phase 2 (**) 2020-2022 2022 2022 SdP SdP SdP
Rpondre au besoin de transport

Volet "Infrastructures" Renforcement de l'alimentation lectrique cot sud 2020-2022 AVP

PORT ROYAL : amlioration des conditions d'vacuation, rehaussement partiel des quais SAINT-MICHEL : rnovation et amlioration scurit incendie, accessibilit handicaps sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais DENFERT-ROCHEREAU : amlioration des correspondances et dsaturation, rnovation espaces, amlioration scurit incendie, accessibilit handicaps sensoriels et cognitifs, rehaussement partiel des quais 2018-2019 Etudes prliminaires Etudes prliminaires Etudes prliminaires
Volet "Gares"
2019
2022
ENVELOPPE TOTALE PREVISIONNELLE D'INVESTISSEMENT= 300 350 M (**) Investissements caractre prioritaire pour la ligne B AVP = Avant-Projet / SdP = Schma de Principe
Tableau 14 : Actions de moyen terme prciser
201

5.4.
Scnarios dinvestissements et gains associs
Les investissements permettant de mettre en uvre les actions retenues pour le court terme et pour le moyen terme, puis celles de moyen terme dont la confirmation est attendue dici la consolidation du Schma Directeur de 2015 permettent de rpondre aux 3 objectifs qui fondent le Schma Directeur RER B Sud: Amliorer la performance et la rgularit de la ligne B du RER ; Anticiper les besoins de transports en cohrence avec les besoins de rgularit et de qualit de service ; Amliorer le confort et la prise en charge des voyageurs, particulirement en matire dinformation voyageurs.
Les investissements consacrs au RER B permettent dagir avec plus ou moins deffets sur les leviers damlioration de la performance de la ligne. Cette analyse faite dire dexpert na pas vocation slectionner les actions financer mais vise illustrer la progression permise en matire de service rendu aux usagers grce des montants dinvestissements. Nanmoins, les effets et impacts des investissements consacrs la ligne B feront l'objet d'une valuation par les oprateurs. Cette valuation est raliser aux cours des premires tudes du Schma Directeur, en particulier dans la perspective de la consolidation prvue en 2015. Elle prendra en rfrence les paramtres dexploitation actuels de la ligne.
202

Amliorer la performance et la rgularit
Amliorer confort et prise en charge Optimiser les infrastructures Confort des voyageurs
Lgende: Court terme
Moyens et ractivit
Marges dexploitation
Gestion situations perturbes
Fiabilit
Rapprochement des acteurs oprationnels (CCU / DLU) Scnarios partags de gestion des incidents Modernisation et unification des outils et process
Cration dun quai terminus Denfert-Rochereau (phase 1)
Adaptation des installations de maintenance MITRY court terme Limitation de la traverse des voies en gare au nord de la ligne
INFO VOY Sonorisation des gares Accessibilit information voyageur Evolution du systme SIEL Ecrans IMAGE pour les situations perturbes CIV DenfertRochereau
15 M
0 M
7 M
6,4 M
0 M
34,3 M
62,7 M
28,4 M
Figure 104: Gains attendus d'ici 2016
Amliorer la performance et la rgularit Moyens et ractivit Marges dexploitation Gestion situations perturbes Optimiser les infrastructures
Amliorer confort et prise en charge Confort des voyageurs
Etudes engager
Lgende: Court terme Moyen terme
Fiabilit
3
Poursuite des tudes des action de moyen terme prciser Etudes sous contrats STIF/oprateurs ou convention RFF Premiers lments sur lacquisition dun nouveau matriel Impacts sur linfrastructure dun nouveau matriel ct RATP Impacts sur linfrastructure dun nouveau matriel ct RFN Etude dexploitation pour les volutions doffre Comptages et analyses O/D sur la ligne Nord/Sud
Rapprochement des acteurs oprationnels (CCU / DLU) Scnarios partags de gestion des incidents Modernisation et unification des outils et process Modernisation et unification des outils et process
Cration dun quai terminus Denfert-Rochereau (phase 1) Adaptation de la signalisation de la ligne B sud Cration dun tiroir en arriregare dORSAY Cration dun terminus provisoire La Plaine Stade de France et au Bourget phase 1 Optimisation du terminus provisoire Bourgla-Reine
Adaptation des installations de maintenance MITRY court terme Limitation de la traverse des voies en gare au nord de la ligne Protection des faisceaux de garage au sud Renforcement alimentation lectrique de latelier MASSY Optimisation des circulations et fiabilisation du faisceau de MASSY Fiabilisation du systme de gestion de courant GDN Fiabilisation voies service de MITRY
Cration de positions de garages ROBINSON Cration de positions de garages STREMY (phase 1)
INFO VOY Sonorisation des gares Accessibilit information voyageur Evolution du systme SIEL Ecrans IMAGE pour les situations perturbes CIV Denfert-Rochereau Information des voyageurs en plusieurs langues Rnovation MI84 GARES Abris et amlioration des quai au sud Rhaussement partiel des quais au sud ROBINSON CITE U CROIX DE BERNY
25 M
54 M
34 M
183,9 M
51 M
143,6 M
16,4 M
507,9M
347,9 M
Les montants affichs intgrent les investissements relatifs aux actions de court et moyen terme engager .
Figure 105: Gains attendus d'ici 2022
203

Amliorer la performance et la rgularit Moyens et ractivit Marges dexploitation Gestion situations perturbes Optimiser les infrastructures
Amliorer confort et prise en charge Confort des voyageurs
Lgende: Court terme Moyen terme Consolidation
Fiabilit
Rapprochement des acteurs oprationnels (CCU / DLU) Scnarios partags de gestion des incidents Modernisation et unification des outils et process Modernisation et unification des outils et process
Adaptation de la signalisation de la ligne B sud Cration dun tiroir en arriregare dORSAY Mise en place dun pilotage automatique sur la ligne B 1re phase CBTC Installations de retournement ST-REMY Amnagement dune troisime voie quai MITRY
Cration dun quai terminus DenfertRochereau (phase 1) Cration dun terminus provisoire La Plaine Stade de France et au Bourget phase 1 Optimisation du terminus provisoire Bourg-laReine Rehaussement des quais sur les voies directes au nord Augmentation de la capacit de retournement dans Paris Cration de positions de garage au BOURGET Phase 1 Cration dun terminus provisoire au BOURGET Phase 2 DENFERT-ROCHEREAU Phase 2 adaptation des installations ferroviaires
Adaptation des installations de maintenance MITRY court terme Limitation de la traverse des voies en gare au nord de la ligne Protection des faisceaux de garage au sud Renforcement alimentation lectrique de latelier MASSY Optimisation des circulations et fiabilisation du faisceau de MASSY Fiabilisation du systme de gestion de courant GDN Fiabilisation voies service de MITRY Augmentation des capactis de maintenance MITRY phase 2
Cration de positions de garages ROBINSON Cration de positions de garages STREMY (phase 1) Cration de positions de garage MASSY Cration de positions de garage au BOURGET Phase 2 Cration de positions de garage ST-REMY Renforcement de lalimentation lectrique ct sud
INFO VOY Sonorisation des gares Accessibilit information voyageur Evolution du systme SIEL Ecrans IMAGE pour les situations perturbes CIV Denfert-Rochereau Information des voyageurs en plusieurs langues Rnovation MI84 GARES Abris et amlioration des quai au sud Rhaussement partiel des quais au sud ROBINSON CITE U CROIX DE BERNY ST MICHEL PORT ROYAL SAINT-MICHEL DENFERT-ROCHEREAU
25 M
54 M (*)
34 M (*)
183,9 M (*)
51 M (*) 347,9 M (*)
143,6 M (*)
507,9 M (*) 300 - 350 M (**)
Figure 106: Gains attendus d'ici 2022, avec les lments consolider dici 2015
(*) Les montants affichs correspondent aux actions de court terme et moyen terme engager . A ce montant sajoute une enveloppe totale prvisionnelle dinvestissement de 300 350 M (**), considre pour lensemble des actions de moyen terme prciser . Les tudes complmentaires raliser en 2013-2014 permettront de justifier les solutions et les cots de ces actions.
204

6. Les actions considrer pour le long terme (audel de 2025)

Lvolution long terme de la ligne B est considrer en deux temps. Certaines actions de long terme ncessitent des temps dtude et de mise en uvre longs ou nont dun intrt quen les combinant avec dautres investissements qui sinscrivent plus long terme. Il en rsulte un besoin danticiper certaines tudes pour pouvoir traduire les lments ncessaires aux choix stratgiques qui seront oprer pour le long terme. Ces premires tudes doivent tre engages pour alimenter la consolidation 2015 du Schma Directeur RER B Sud. Les tudes de Schma Directeur RER B Sud ont permis de mettre en avant des problmatiques ou besoins pour le long terme sans toutefois pouvoir tre exhaustif ou prciser des lments de programme susceptibles dvoluer dans le prochaines annes. On notera pour mmoire : Prcision dun programme dinvestissement sur le faisceau dArcueil en lien avec le renforcement des garages et les besoins de renouvellement du PCC de Denfert-Rochereau ; Consquences pour la ligne B de la cration dun second tunnel Chtelet Les Halles - Gare du Nord ; Poursuite de la mise en place doutils modernes de gestion unifie de la ligne.
205

7. Oprations non retenues au titre du Schma Directeur

Parmi les 61 tudes de Schma Directeur, certaines pistes suivies nont pas permis de conclure la pertinence ou lurgence de certaines solutions envisages dans le Dossier dEmergence. Certaines pistes, qui nont pas vocation tre intgres au Schma Directeur RER B Sud, pourront le cas chant tre portes par ailleurs. Ces lments sont nanmoins prsents ici afin den garder la mmoire et illustrer les enseignements que lon peut en tirer. A lhorizon 2020, la frquentation maximale sur la gare serait ainsi estime entre 1 et 1,5 million de voyageurs/an pour la premire catgorie de clientle auxquels sajouteraient de 1,5 2 millions de visiteurs/an. Soit un potentiel de trafic maximal de lordre de 2,5 3,5 millions de voyageurs/an, dont plus de la moiti de visiteurs. Pour comparaison, le trafic de la gare CDG1 est de 5,2 millions de voyageurs/an et le trafic de CDG2 est de 6 millions de voyageurs/an (daprs les comptages RER B 2008). La cration de la halte proprement parler (2 quais latraux, liaisons associes et ple dchanges multimodal) et ladaptation ncessaire des infrastructures reprsentent un cot de 30M. En termes dexploitation, la cration dun point darrt supplmentaire allongerait le temps de parcours sur Paris Nord de 4 minutes (temps de desserte et temps de dtente pour viter le cisaillement lentre et la sortie de Roissy). En conclusion, le potentiel de trafic maximal au niveau de larrt Aroville (2,5 3,5 millions de voyageurs/an) est bien infrieur au nombre dusagers des gares CDG 1 et CDG 2 qui subiraient des pertes de temps de parcours (11,2 millions de voyageurs par an). De plus, les contraintes dexploitation apportes la ligne B du RER iraient lencontre de lobjectif damlioration de la rgularit et de la robustesse de lexploitation de cette ligne. Par ailleurs, la desserte dAroville et de la zone de fret (principaux ples dusagers potentiels de la gare) ainsi que des zones en dveloppement du secteur va tre amliore par le renforcement de loffre du RER B (RER B Nord+, septembre 2013) et par la cration de la nouvelle branche RER D RER B, combins aux nombreuses lignes de bus desservant la zone de fret pouvant bnficier dun arrt supplmentaire au niveau dAroville.
7.1.
Pertinence et faisabilit de la cration de la gare dAroville
Le ple de Roissy-CDG va accueillir au niveau de la zone de fret aroportuaire le projet de centre commercial Aroville ainsi que de nombreux autres projets de dveloppement conomique (parc dactivits Arolians, salle multifonctionnelle du Colise, complexe daffaires International Trade Center, ZAC Demi Lune / Moulin / Sud Roissy). Cest pourquoi lopportunit de la cration dun point darrt du RER B au niveau du centre commercial Aroville, entre la gare du Parc des Expositions et la gare Aroport CDG1, a t examine. Ce point darrt supplmentaire sur le RER B est susceptible dintresser deux types dusagers : les employs travaillant proximit de la gare (salaris du centre commercial et de la zone de fret aroportuaire notamment), et les visiteurs du centre commercial Aroville, dont la clientle est estime 15 millions de visiteurs/an par ses promoteurs (source : Unibail-Rodemco). La part modale des visiteurs qui accderaient au centre commercial depuis la nouvelle gare est value entre 10 et 15%, par comparaison avec les parts modales en transports collectifs observes sur des centres commerciaux existants (Rosny 2, Carr Snart).
206

7.2.
Amlioration des retournements gare du Nord
7.3.
Installation de portes palires dans certaines gares du tronon central
Lors de situations perturbes et de la mise en place de services partiels, les trains de la ligne B peuvent tre terminus gare du nord. Actuellement et pour des raisons historiques, en cas de service partiel, les trains RER B venant du sud se retournent en gare souterraine et les trains venant du nord en gare de surface. 72 ruptures momentanes de ce type ont eu lieu en 2011. Ces retournements perturbent lexploitation tant au nord quau sud et contraignent les voyageurs souhaitant poursuivre leur trajet au-del de gare du nord effectuer une correspondance entre la gare de surface et la gare souterraine. En situation actuelle et avec maintien de la circulation des RER D, 10 RER B venant du sud peuvent tre retourns par heure en gare souterraine en utilisant deux SAS et avec glissement de conducteur. Cette situation ne peut tre amliore quen automatisant intgralement les retournements, ce qui ne peut tre envisag sans un systme de type CBTC qui pourrait tre envisag long terme. Une telle automatisation ne permettrait de toute faon pas de retourner, en gare souterraine, les RER B venant du nord et ceux venant du sud tout en maintenant les passages des RER D dans le tunnel commun. Le mode de gestion actuel des retournements en gare du nord est donc optimis et ne peut faire lobjet damlioration moyen terme.
Pour favoriser la rgularit de la ligne et rduire le sentiment dinscurit existant dans certaines gares qui disposent de quais troits (peur de se faire pousser ou de tomber sur les voies), linstallation de portes palires dans les gares du tronon central du RER B a t tudie. Le retour dexprience sur la mise en place de portes palires sur les lignes 1, 13 14 du mtro, a montr que la fiabilit de ce systme reste optimiser dans le cas dun RER. En cas de blocage dune des portes les temps dintervention du conducteur induirait du fait de la longueur dun RER (208 m) un temps de sur stationnement qui aurait des incidences fortes sur lensemble des circulations de la ligne. De plus, le fonctionnement de portes palires est assujetti un respect scrupuleux du point darrt des trains sous peine de rduire drastiquement la fluidit dchanges voyageurs. Cette prcision est difficilement atteignable avec une conduite manuelle des trains telle quelle existe aujourdhui sur le RER B. De plus, le renouvellement du matriel roulant de la ligne B qui devrait intervenir entre 2025 et 2030 ncessitera dans un premier temps la gestion de diffrents matriels roulants (MI79, MI84 et ventuel nouveau MR), aux caractristiques diffrentes (nombre ou dimension des portes), ce qui nest pas compatible avec limplantation de portes palires. Au vu des lments prsents ci-avant (peu de gains sur les temps de stationnement, fiabilit du systme, incertitudes sur les caractristiques du MR venir), la mise en place de portes palires sur le tronon central du RER B na pas t retenue. Toutefois, pour faciliter les changes de voyageurs dans les gares du tronon central, la RATP propose de poursuivre et dvelopper lutilisation du personnel dassistance en gare.
207

7.4.
IPCS au nord
Les travaux de fiabilisation de la sous-station de Drancy sont en interface directe avec Rseau de Transport dElectricit et le projet de la Tangentielle Nord dont la mise en service est prvue pour 2017. Ces investissements concernant principalement la fiabilisation des circulations au nord de la ligne, en cas de situation perturbe, ils nont pas t retenus dans le cadre du Schma Directeur du RER B Sud. De plus cette opration est inscrite dans le plan de modernisation et de fiabilisation du RFN financ par RFF.
Aujourdhui la section Paris - Mitry-Claye est une section 4 voies avec 2 voies directes et 2 voies bis, ddies au RER B. Entre Aulnay et Mitry, il nexiste pas de communication entre les deux voies. Ainsi partir de fin 2013, en cas dinterruption du trafic sur une des quatre voies, la capacit de laxe Paris et Mitry-Claye se trouve rduite, ce qui se traduira par des suppressions de trains ou le report dune partie du trafic entre les voies directes et les voies bis ddies au RER B. La mise en uvre dinstallations permettant la circulation contre-sens (IPCS) sur les voies directes permettrait en thorie dcouler une partie du trafic des voies directes sur la voie directe restante (dans la limite de 5 trains par heure et par sens), et par consquent de ne pas perturber les circulations du RER B sur les voies qui lui sont ddies. Cependant, une telle gestion des circulations pourrait ne pas tre compatible avec le principe de gestion quitable des circulations qui rgit le RFN. Au vu de cette incertitude, du faible nombre doccurrence de ces incidents ncessitant des reports de circulations sur les voies du RER B (1 fois par mois en moyenne) et du cot important de cet investissement (67 M), cet amnagement na pas t retenu dans les priorits du Schma Directeur RER B Sud. Cet investissement pourrait intgrer la dmarche de RFF en matire de cration dIPCS au niveau national.
7.6.
Troisime voie MassyVerrires Les Baconnets
La cration dune troisime voie, entre Antony et Massy-Palaiseau, permettant le dpassement des trains semi-directs par les trains directs, a t tudie. La ralisation de cette troisime aurait de forts dimpacts sur les infrastructures actuelles (adaptation des quais, dmolition et reconstruction complte des btiments voyageurs des gares de Fontaine-Michalon, des Baconnets et de Massy-Verrires). Elle est galement dpendante des projets damlioration de la liaison Massy-Valenton (court terme) qui occupe les me emprises ncessaires la ralisation de la 3 voie et du Barreau dInterconnexion sud LGV (long terme). Enfin, les apports de cette troisime voie dpendent directement de loffre (organisation des missions, nombre de trains) qui sera retenue terme et qui, ce jour, nest pas dfinie. Au vu de ces lments, et du cot consquent de cet investissement (275 M), la ralisation de cette troisime voie na pas t retenue comme pertinente ce stade et au vu des priorits consacrer la ligne B.
7.5.
Fiabilisation sous-station de Drancy
A lheure actuelle, la partie Nord de la ligne de RER B est alimente par trois sous-stations : Revest, Drancy et Mitry-Claye. Ce dispositif est complt par un survolteur mis en service dans le cadre du projet B Nord+. En cas deffacement de la sous-station de Drancy, les sous-stations adjacentes ne peuvent pas reprendre la puissance ncessaire la circulation des 20 train/h, ce qui ncessite dallger le plan de transport 14 trains/h. Cest pourquoi la fiabilisation de la sous-station de Drancy a t tudie.
208
Suites donner
211

Chapitre 8. Suites donner
Chapitre 8. donner
Suites
Les actions du Schma Directeur ont vocation tre finances par lEtat, la Rgion, le STIF, la RATP, la SNCF et RFF au titre de leurs comptences respectives et des cadres financiers dont ils disposent. Pour ce qui est des investissements ports par le CPER/CPT, les actions prvues court terme seront engages et finances via une convention soumise au prochain Conseil d'Administration du STIF. Les premires tudes des volets infrastructure et gare seront finances par l'Etat, la Rgion et les oprateurs via des conventions soumises aux prochains Conseils d'Administration du STIF, sur la base des montants allous dans la revoyure de la convention particulire transport. Le financement des autres tudes et des travaux de ces volets sera ngoci dans le cadre des futures contractualisations dclines du Plan de Mobilisation, et notamment des futures contractualisations Etat-Rgion. La consolidation du Schma Directeur clairera les besoins d'investissement long terme sur la ligne et les besoins financiers prvoir en consquence. Afin de permettre la ralisation de l'ensemble du Schma Directeur, une optimisation des cots dans les phases ultrieures d'tude est demande aux matres d'ouvrage. Afin de juger de lefficacit et de la cohrence des actions du Schma Directeur au regard des objectifs qui y sont fixs, les oprateurs feront tat, l'issue de chaque mise en service, de lvolution de la ligne dans son fonctionnement moyennant des indicateurs de suivi de type gains de rgularit ou temps de parcours global . Les oprateurs vrifieront les impacts de ces mises en service sur la base des indicateurs de suivi existants dans leurs contrats.
Les solutions de modernisation portes au Schma Directeur RER B Sud ont vocation tre mises en uvre dans les meilleurs dlais afin de rpondre au besoin imprieux damlioration de la qualit de service de la ligne B du RER et anticiper ses volutions. Cela se traduit par : Des actions de court terme qui sont toutes engager pour une mise en uvre de 2013 2016 ; Un ensemble dactions de moyen terme engager ds 2013 pour amliorer la qualit de service dici 2020. Afin den acclrer la mise en uvre, ds lors que le champ rglementaire et que leur niveau de dfinition le permettent, des tudes dAvant-Projet sont raliser directement. Sinon la ralisation dtudes de Schma de Principe sera mise en uvre; Des actions de moyen terme (2019-2022) qui restent approfondir en 2013-2014, dont les tudes de Schma de Principe ou dAvantProjet sont raliser dans les meilleurs dlais. Ces tudes permettront de retenir dici 2015 les actions plus forte valeur ajoute dont la faisabilit, le cot ou les dlais de mise en uvre permettront une ralisation dans lenveloppe globale affecte lensemble des actions de moyen terme en question; Des tudes engager pour consolider le Schma Directeur RER B Sud en 2015 en matire dvolutions de desserte au Sud en cohrence avec le dploiement du Nouveau Grand Paris, de renouvellement du matriel roulant et de systme de signalisation moderne pour la ligne B.
Lensemble des actions cites ci-aprs ont vocation voir leurs tudes poursuivies au plus tt et en tout cas dans des dlais compatibles avec les horizons cibles de mise en service indiqus au Schma Directeur ou pour permettre de prciser certaines actions dici 2015.
212
Lexique
Aiguilleur : Agent responsable de la commande des appareils de voie. Il est charg daiguiller les trains sur litinraire prvu. Block : moyen gnralement employ pour assurer l'espacement des trains circulant dans le mme sens sur une mme voie. Commande ditinraire : Positionnement des appareils de voie et ouverture des signaux permettant un train demprunter, en toute scurit, un chemin donn (itinraire). La commande des itinraires est effectue par les aiguilleurs. Glissement de conducteur : Le conducteur (A) arrivant en gare avec un train laisse son train un autre agent de conduite (B) arriv avec un train prcdent. Le conducteur (A) reprend le train suivant. Graphique dexploitation ou grille horaire: Reprsentation sur 2 axes "espace" et "temps" de l'ensemble des circulations (appeles sillons ). Haut le pied : Circulation non commerciale (ex : retour dune rame au dpt), sans voyageurs. Interoprabilit : Rgle dharmonisation des infrastructures et des matriels permettant diffrents types de matriels roulants de circuler sur diffrents rseaux. Ponctualit : Pourcentage de voyageurs qui arrivent lheure ou avec un retard strictement infrieur 5 minutes, leur gare de destination. Poste daiguillage : Lieu qui rassemble les dispositifs ncessaires la commande des signaux, des appareils de voie, des installations de scurit en gnral. Poste de commande centralis : Installation technique ayant pour objectif d'assurer la marche des trains, la rgulation du trafic, mais aussi l'assistance aux conducteurs ou la rgulation de l'nergie de traction. Rattrapage : Situation o le train suiveur rattrape celui qui le prcde. 214 Rgulateur : Agent en charge de la supervision, en temps rel, du rseau. Il prend toutes les mesures de rgulation ncessaires pour maintenir la rgularit de la ligne. Relve de conducteur : Changement de conducteur. Lagent de conduite arrive en gare avec son train, qui est repris par un autre agent de conduite pour poursuivre le parcours du train. Retournement : Manuvre permettant, au terminus, de positionner le train au dpart de la prochaine mission. Situation nominale : Situation qui se droule conformment au plan de transport, sans incident notable. Temps de battement : Temps prvu, pour un train, entre son arrive au terminus et son dpart pour la course (mission) suivante. Le temps de battement se dcompose en un temps incompressible et un temps compressible. Le temps incompressible correspond au temps ncessaire pour retourner le train et effectuer les oprations ncessaires pour pouvoir repartir. Le temps compressible est un temps de rgulation permettant de faire tampon pour absorber les retards lis aux alas de circulation. Temps de retournement : Temps minimum ncessaire la manuvre en terminus, du dpart de la position darrive larrive la position de dpart.
Liste des abrviations

AMP : Agents de Maitrise Polyvalents ATO : Automatic Train Operation ATP : Automatic Train Protection BAL : Block Automatique Lumineux CE : Conditions Economiques CBTC : Communication Based Train Control CCR : Commande Centralise du Rseau CCU : Centre de Commandement Unique CDG : Charles de Gaulle CIV : Centre dInformation Voyageurs COGC : Centre Oprationnel de Gestion des Circulations COT : Centre Oprationnel Transilien DCF : Direction des Circulations Ferroviaires DLU : Direction de Ligne Unifie EAS : Espace dAttente Scuris EPIC : Etablissement Public caractre Industriel et Commercial EPSF : Etablissement Public de Scurit Ferroviaire ERP : Etablissement Recevant du Public GIV : Gestionnaire dInformation Voyageurs GTI : Gestionnaire du plan de Transport et de lInformation voyageurs GM : Gestionnaire de Moyens KCVP : Contrle Continu de Vitesse pour les Prolongements IAU : Institut dAmnagement et dUrbanisme TVM : Trans Val de Marne JO : Jour Ouvrable TCSP : Transport en Commun en Site Propre JOB : Jour ouvrable de Base TER : Train Express Rgional PACT : Ple dAppui Conduite Transilien UFR : Usager en Fauteuil Roulant PAQT : Passerelle dAccs Quai Train SISVE : Systme dInformation Sonore et Visuelle Embarqu SNCF : Socit Nationale des Chemins de Fer Franais STIF : Syndicat des Transports dIle-de-France TAC : Tramway Antony Clamart TLN : Tangentielle Lgre Nord TTME : Tram-train Massy-Evry PCC : Poste de Commande Centralise PIEX : Parc International des Expositions PIVIF : Points dInformation Voyageurs en Ile-deFrance PIVOS : Poste Informatique de VOies de Service PMR : Personne Mobilit Rduite PPM : Priode de Pointe du Matin PPS : Priode de Pointe du Soir PQI : Plan Quadriennal dInvestissements RATP : Rgie Autonome des Transports Parisiens RER : Rseau Express Rgional RFF : Rseau Ferr de France RFN : Rseau Ferr National RVB : Renouvellement Voie - Ballast SAE : Systme dAide lExploitation SDA : Schma Directeur dAccessibilit SDIV : Schma Directeur dInformation Voyageurs SIEL : Systme dInformation en Ligne
215

Deliberation 2013-172 - Schema Directeur RER B Sud-2

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Schma Directeur du RER B Sud

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Prsentation gnrale de la ligne .......................................................................................... 12

Principes dexploitation de la ligne .......................................................................................................... 39 3

Schma Directeur du RER B Sud

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Une ligne complexe optimiser ............................................................................................ 42

Assurer loffre actuelle en amliorant la rgularit et la performance de la ligne ................. 66

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Schma Directeur du RER B Sud

Anticiper les volutions de la demande et y rpondre ........................................................ 136

Eclairage sur les investissements long terme .................................................................... 152

Amliorer le confort et la prise en charge des voyageurs .................................................... 164

Schma Directeur du RER B Sud

Schma Directeur du RER B Sud

5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 6.

Principes ................................................................................................................................................. 192

Suites donner ................................................................................................................... 212

Liste des abrviations ................................................................................................................................... 215 6

Schma Directeur du RER B Sud

Prambule - Principes du Schma Directeur

Schma Directeur du RER B Sud

Schma Directeur du RER B Sud

Prsentation gnrale de la ligne

Schma Directeur du RER B Sud

Chapitre 1. Prsentation gnrale de la ligne

Schma Directeur du RER B Sud

Schma Directeur du RER B Sud

25% Paris 55,9 % 20%

Robinson > Sceaux 2,4%

Aulnay-sous-Bois Blanc-Mesnil Drancy Le Bourget Courneuve-Aubervilliers La Plaine-Voyageurs

Mitry-Claye Villeparisis Vert-Galant Sevran-Livry

Aroport-C-de-Gaulle-2Aroport-Ch-de-Gaulle-1 Parc-des-Expositions Villepinte Sevran-Beaudottes

Gentilly Laplace Arcueil-Cachan Bagneux Bourg-la-Reine

Sceaux Fontenay-aux-Roses Robinson

Schma Directeur du RER B Sud

Quatre grandes familles de gares peuvent ainsi tre distingues :

Gares intermodales (2% 7% du trafic, 15 600 55 000 voy/jour)

Gares importantes (1% 2% du trafic, 7 800 15 600 voy/jour)

Gares locales (moins de 1% du trafic de la ligne, moins de 7 800 voy/jour)

Schma Directeur du RER B Sud

Schma Directeur du RER B Sud

Schma Directeur du RER B Sud

Schma Directeur du RER B Sud

Nord Soir Sud 4 27 4 15 4 25

Nombre de trains / heure Temps de parcours matin (min.)

Schma Directeur du RER B Sud

Nord Soir Sud 4 26 4 15 4 5

Nombre de trains / heure Temps de parcours matin (min.)

Schma Directeur du RER B Sud

Desserte du RER B avant B Nord+ aux heures creuses

Nombre de trains / heure Temps de parcours sud-nord (min.)

Nombre de trains / heure Temps de parcours matin (min.)

Figure 7: Grille de desserte 2012 aux heures creuses

Schma Directeur du RER B Sud

Offre avec RER B Nord+ (ds septembre 2013)

Schma Directeur du RER B Sud

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Nord Soir Sud 5 32 5 32

Nombre de trains / heure Temps de parcours matin (min.)