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COMPETITION RAIL-ROUTE

Plan :

1. Un demi-sicle de suprmatie..
1.1. Mise en vidence de la comptitivit du transport routier de marchandises face au rail 1.2. Les causes derrire cette suprmatie ou dchance 1.3. Les consquences

2. Les perspectives du fer


2.1. La volont europenne de dvelopper le transport ferroviaire de marchandises 2.2. Les mesures prises 2.3. Les rsultats attendus

3. Le fer entre comptitivit et complmentarit Quelques dfinitions :


TRM: Transport Routier de Marchandises ; TFM : Transport Ferroviaire de Marchandises ; TV : Transport de Voyageur ; DB : Deutsche Bahn. TFM combin : transport intermodal dont les parcours principaux, en Europe, seffectuent par rail et dont les parcours initiaux et / ou terminaux, par route, sont les plus courts possible ; Production juste temps : production flux tendus.

1 Un demi-sicle de suprmatie :
1.1. Mise en vidence de la comptitivit entre la route le rail

(Tous les % sont relatifs tous transports inclus )

En sortant de la 2me guerre mondiale, le transport ferroviaire de marchandises a vu sa part du march franais seffriter au profit du transport routier. En effet, aprs une anne record en 1920 o il a pesait peu prs 75% en t*km du march de fret, il a dgringol dun taux moyen de 2.2 % annuellement pour atteindre en 2011 et provisoirement une part de 8,8%, car les observateurs lont bien remarqu : le ferroviaire est en chute libre notamment sa partie internationale (entre 2010 et 2011 la part du ferroviaire a diminu dun point.). Dans Ces mmes conditions, le transport routier a domin peu peu le march du fret pour imposer ses logiques et rorganiser les processus logistiques en sa faveur (proximit gographique des plateformes logistiques des grands axes routiers) voire productives (favoriser la production juste temps et limiter les stocks). Profitant, ainsi, dun certains nombres de conditions et reposant sur ses caractristiques intrinsques, le TRM a pu maintenir une croissance moyenne annuelle de 2,5%. Un taux qui lui a permis de tailler une part de 88,9% en 2011 alors quil occupait timidement les 10% en 1920 Il faut toutefois signaler que le transport ferroviaire de voyageur se porte mieux que le TFM et ralise ces

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dernires annes des progressions exceptionnelles, ncessaires, il faut lavouer, au maintien du TFM dficitaire depuis longtemps dans les comptes de la SNCF qui, de surcrot, a vu de nouveaux entrants sur le march du fret (Euro Cargo Rail (filiale DB), Europorte France(filiale Eurotunnel), Colas Rail). Lesquelles entreprises ont russi en lespace de 5 ans semparer de presque 29% du march. Les manifestations de la concurrence entre ces deux modes se prsentent selon le type de marchandise et la classe de distance. De part leurs caractristiques techniques et organisationnels, chaque mode a une distance seuil ou plafond de comptitivit, le train est comptitif partir de 450km et au-del pour des produits agricoles, mtallurgiques, agroalimentaires, combustibles Dans ce qui suit on analyse les causes derrire ce bousculement de la tendance. 1.2. Les causes derrire la dchance ou la suprmatie : Pour analyser les raisons justifiant cette situation actuelle dsquilibre du march de fret, on a estim ncessaire la connaissance des fondements des choix modaux (toutes choses gales par ailleurs): Le temps du trajet : si le chargeur accorde une valeur leve au temps de trajet, alors il sera facilement amen choisir la route (tant que cela est possible). Des enqutes de prfrence rvles (menes en 1998 au Nord-Pas-de-Calais) montrent quune tonne de marchandises est associe 1,8/h quand elle est transporte par la route (compte dautrui), et 0,006 /h pour un train complet (0,3 en transport combin et 0,9 en wagon isol). Ces rsultats permettent de simuler limpact du temps de trajet sur les parts de march. Une diminution de 10% du temps de parcours ferroviaire (hors combin), se traduirait par une diminution de 0,5% des flux (en Tonne) TRM (compte dautrui) ; Le prix de transport : les mmes simulations indiquent quune augmentation de 10% des prix de TRM se traduirait par une diminution de 1,6% des flux routiers (en Tonne) et une augmentation de 1 % des flux ferroviaires hors combins et de 3% des flux combins. Inversement une diminution des prix du TFM de 10% (hors combin) se traduirait par une diminution des flux routiers de 0,9% et de 1,5% (combin). Il faut signaler que le TRM ne supporte quune infime partie de linfrastructure et de lexploitation routires lencontre du ferroviaire dont linfrastructure et lexploitation sont pondreuses et sont supportes en partie par les utilisateurs (en TGV le voyageur paie 100% des charges dexploitation) Limportance du tonnage du chargeur : Le tonnage expdi par le chargeur influence le mode choisi. En effet, TFM se prte facilement aux grandes charges, difficilement acheminables par la route en un seul ou mme plusieurs convois. Toutefois dans une conomie majoritairement tertiaire, Le transport de marchandises pondreuses est de plus en plus rare (hydrocarbures, minerais). Les services logistiques : le TRM bnficie dun rseau routier bien maill lui permettant dassurer un service logistique (acheminement des dpts et livraison du dernier km).Un service que le rail ne peut pas assur en dehors du transport combin. La flexibilit : En outre la route prsente lavantage de la flexibilit aux imprvus des chargeurs : commande en dernire minute, affranchissement de toute contrainte horaire (TRM le jour et la nuit), changement ditinraire, de destinataire, adaptation la nature et

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volume de la marchandise..., une flexibilit qui pnalise fortement le rail contraint demprunter des sillons la nuit et de rduire sa vitesse commerciale pour avantager le transport de voyageurs

1.3. Consquences : Une fois la domination de la route est mise en vidence, on se demande quelles sont (seraient) les consquences de la poursuite de cette tendance et la bndiction de ce mode ? Plus que le ferroviaire, le TRM engendre beaucoup de pollution et daccidents. On est loin donc avec ce modle de transport de la mobilit durable, concept cher aux dcideurs europens. En effet, on estime en France que 26% (chiffre 2010 Insee) est la part du secteur des transports dans les missions des GES, une part en hausse de 13% par rapport lanne 1990, cest le premier secteur suivi de lagriculture et du rsidentiel-tertiaire metteur de GES. Ces 26% sont 91% produites par le transport routier. Le TRM est lui responsable de 26% de ces 91% (on attribue 54% au vhicule lger). On voit bien donc lenjeu derrire la rduction des externalits ngatives du TRM ou en gnral du transport routier. Alors que le rail franais nmet presque rien (hors fabrication des trains) De par son poids sur le march du fret, le TRM rorganise la production et la logistique industrielle en fonction de ses caractristiques intrinsques. En effet, la plupart des entrepts et plateformes logistiques sont proches de nuds routiers et axes rgionaux routiers. De mme le TRM a favoris la production juste temps et la diminution des stocks (chers entretenir). Rduisant ainsi les charges de convoi et augmentant les frquences de rotation tous ces changements sont en dfaveur du rail qui prfre les gros envois (train complet). Le TRM occupe lespace public, surtout en ville (dernier km), et pnalise les autres utilisateurs sur la route.

2 Perspectives du rail :
2.1. Dveloppement du TFM :
La pertinence conomique du TFM augmente avec la distance, hors au niveau dun pays les limites gographiques brident cette croissance et la condamnent. Toutefois le TFM pourrait bien profiter du march ouvert de lUE. Ainsi est n le rseau transeuropen de transport (RTE T) rgi en partie par 4 paquets ferroviaires europens dont les objectifs pour le rail sont : L'ouverture la concurrence du fret sur le rseau transeuropen ferroviaire ; La rpartition des capacits d'infrastructure ferroviaire ; L'harmonisation progressive des rgles dexploitation et de scurit ;

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Conclusion / ides / ouverture :


Au lieu de parler de comptitivit vaut mieux parler de complmentarit. En effet la prpondrance de la route est immuable, toutes les mesures prises ne vont faire que rglementer cette filiale et rduire ses externalits ngatives sans pour autant rduire sa part de faon significative. Ainsi, il est judicieux de profiter des caractristiques du TRM en dveloppant le transport ferroviaire combin de bout en bout.

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